EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PANDAWA SOLO BARU .../Evaluasi-Kinerja-pada... · ABSTRAK....

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

PANDAWA SOLO BARU DAN TANJUNG ANOM

Performance Evaluation Signalized Intersection Pandawa Solo Baru

And Tanjung Anom

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Vokasi Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

AAN RASPATI

NIM. I 8209001

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user



Performance Evaluation Signalized Intersection Pandawa Solo Baru

And Tanjung Anom

Disusun oleh:

AAN RASPATI

NIM. I 8209001

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, juli 2012

Dosen Pembimbing

Ir. DJOKO SARWONO, MT

NIP. 19600415 199201 1 001


commit to user



Performance Evaluation Signalized Intersection Pandawa Solo Baru And

Tanjung Anom

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

AAN RASPATI

NIM. I 8209001

Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian

persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.

Pada hari : Selasa

Tanggal : 31 agustus 2012

Ir. Djoko Sarwono, MT.

NIP. 19600415 199201 1 001

(……………………………………)

Ir. Sanusi

NIP. 19490727 198303 1 001

(……………………………………)

Ir. Djoko Santosa

NIP. 19520919 198903 1 002

(……………………………………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santosa, MT

NIP. 1959823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT

NIP. 19710901 199702 1 001


commit to user

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

“Sukses tak akan datang bagi mereka yang hanya menunggu dan tak berbuat apa-apa, tapi

sukses akan menghampiri bagi mereka yang selalu berusaha wujudkan mimpinya”

PERSEMBAHAN

Tugas akhir ini aku persembahkan untuk:

Allah SWT….

Sujud syukur aku lakukan atas semua yang engkau berikan pada hambaMu ini..

Keluarga tercinta…

Kalian semua adalah hidupku,tanpa kalian aku bukanlah apa apa.

Buat adiku sendi sama mbak Ina ,kalian selalu ada untuk membantuku

Kedua orang tuaku…

Terimakasih atas semua kasih sayang yang kalian berikan kepada anakMu ini,tanpa

ibu sama bapak aku tak punya daya apa apa.

Kalian selalu memberikan aku motivasi,kalian selalu mengingatkan aku untuk selalu

bersyukur,kalian pula yang selalu sayang padaku tanpa batas.

Tak lupa juga aku ucapkan terimakasuh pada budeku yang selalu menyemangati aku.

Teman seperjuangku…

Thank’s semuanya.


commit to user

ABSTRAK

AAN RASPATI , 2012, “ EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG

BERSINYAL PANDAWA SOLO BARU DAN TANJUNG ANOM”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem

transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin

agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.

Simpang Pandawa dan simpang Tanjung Anom merupakan simpang 4 bersinyal.

Simpang Pandawa terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jl. Solo

Permai) fase kedua dari arah barat (Jl. Gemara permai), fase ke tiga dari arah

selatan ( Jl. Palem Raya ) dan fase keempat dari arah Timur ( Jl.Raya Solo Baru) .

SimpangTanjung Anom terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara (Jl.

Komodor Yos Sudarso), fase ke-dua dari arah Timur dan barat (Jl.Kapten

Pattimura) dan fase ke-tiga dari arah Selatan (Jl.Komodor Yos Sudarso), fase

merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.

Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal Pandawa

dan Tanjung Anom berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia) 1997.

Perhitungan kinerja berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini

berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan.

Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis

henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.

Hasil perhitungan kinerja yang dilakukan pada simpang Pandawa, Arus kendaraan

pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 3145 smp/jam, kapasitas pada

pendekat Utara sebesar 412 smp/jam, pendekat Selatan 629 smp/jam, pendekat

Barat 345 smp/jam, dan pendekat Timur 1759 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar

0,577-0,717, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,89 stop/smp, selain itu juga

terjadi tundaan rata-rata 24,89 smp/det. Sedangkan pada Simpang Tanjung Anom,

Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 2275 smp/jam,

kapasitas pada pendekat Utara sebesar 716 smp/jam, pendekat Barat 400

smp/jam, pendekat Timur 320 smp/jam,pendekat selatan 839 smp/jam. derajat

kejenuhan sebesar 0,751-0,834, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,87 stop/smp,

selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 34,37 smp/det. Sedangkan menurut MKJI

1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85 ( DS > 0,85 ). Maka diperlu evaluasi

Kinerja. Dari penelitian dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar,

dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan

pergerakan barang dan jasa.

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.


commit to user

ABSTRACT

AAN RASPATI, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION SIGNALIZEDS

INTERSECTION PANDAWA SOLO BARU AND TANJUNG ANOM"

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big

cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth

the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Pandawa

and Tanjung Anom is a intersection with 4 arm, Pandawa intersection consisf of 4

signal, fisrt signal from north (Jl. Solo Permai), second signal from west (Jl.

Gemara permai), third signal from south ( Jl. Palem Raya ) and the fourth signal

from east( Jl.Raya Solo Baru). Tanjung Anom Intersection consist of 3 signal,

first signal from north (Jl. Komodor Yos Sudarso),second signal from east and

west (Jl.Kapten Pattimura) and the third signal from south (Jl.Komodor Yos

Sudarso), While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for

a particular combination of moving traffic.

This observation is expected to know the performance especially the intersection

Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road

Capacity Manual Indonesia) in 1997.

Consideration performance is based on the method MKJI 1997. The analysis in

this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis

performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line

to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.

The results of Consideration performance conducted on the performance in

Pandawa intersection, the vehicle flow at 06.00-08.00 WIB happen for 3145 smp /

hour capacity at the North approach of 412 smp / hour, 629 South approach smp /

hour, 345 West approach smp / hr , and 1759 East approach smp / hour. degree of

saturation of 0,577 – 0,717, for vehicles stopped on average 0,89 stop / smp, but it

also happens tundaan average 24,89 smp / sec. Whereas Tanjung Anom

intersection, the vehicle flow at 06.00-08.00 WIB happen for 2275 smp / hour

capacity at the North approach of 716 smp / hour, 400 West approach smp / hour

, 320 East approach smp / hour and 839 south approach smp / hour. degree of

saturation of 0,751 – 0,834, for vehicles stopped on average 0,87 stop / smp, but it

also happens tundaan average 34,37 smp / sec. while according to the degree of

saturation MKJI 1997 for 0.85 (DS> 0.85). Performance It can be seen from the

research capacity management is needed then.of road users is very large, because

the intersection is an inter-city roads and center of learning.

Keywords: Phase, Performance, Management.


commit to user

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan

rahmad, hidayah serta inayahnya-Nya, sehingga Tugas Akhir’EVALUASI

KINERJA PADA SIMPANG TANJUNG ANOM DAN SIMPANG PANDAWA

SOLO BARU” dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk meraih

gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dengan adanya Tugas Akhir ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan

pengalaman mengenai perencanaan jalan bagi penulis maupun pembaca.

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang

telah membantu penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini. Secara khusus

penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Dekan dan Pembantu Dekan 1 Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

2. Ir. Bambang Santoso, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki ST, MT, selaku Ketua Program DIII Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

4. Ir Adi Yusuf M, MT, selaku sekretaris Program DIII Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

5. Ir. Djoko sarwono, MT, Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

6. Slamet Jauhari Legowo ST,MT Selaku Dosen Pembimbing Akademik

7. Bapak, Ibu, Adikku,kakakku dan semua pihak yang selalu memberi semangat

dan motivasi dalam penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini.


commit to user

8. Sahabat, orang–orang terdekat dan teman-teman D3 Teknik Sipil Transportasi

2009.

Dalam Penyusunan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan

dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat

membangun, akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita

semua, amin.

Surakarta, Juli 2012

Penyusun

AAN RASPATI


commit to user

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ iii

PERSEMBAHAN ............................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ......................................................................................... v

DAFTAR ISI ...................................................................................................... vii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... x

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi

DAFTAR NOTASI ............................................................................................ xiii

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ............................................................................... 1

1.2. Pokok pokok pengerjaan TA ........................................................ 4

1.3. Ruang lingkup TA ........................................................................ 4

1.4. Tujuan Pengerjaan TA ................................................................. 4

1.5. Manfaat Pengerjaan TA ............................................................... 4

BAB II DASAR TEORI

2.1. Dasar Teori ................................................................................... 6

2.2. Titik Konflik Simpang ................................................................. 9

2.3. Jenis Simpang ............................................................................. 10

2.3.1. Simpang menurut perencanaan........................................... 10

2.3.2. Simpang menurut pengaturan arus ..................................... 11

2.4. Kinerja Simpang .......................................................................... 12

2.4.1. Data masukan .................................................................... 13

2.4.2. Penggunaan Sinyal ............................................................ 14

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal ................................................... 19

2.4.4. Kapasitas........................................................................... 28

2.4.5. Perilaku Lalu Lintas .......................................................... 29


commit to user

BAB III METODOLOGI Halaman

3.1. Metode Pengamatan ..................................................................... 35

3.2. Prosedur Survei ........................................................................... 37

3.3. Teknik Pengumpulan Data ........................................................... 37

3.3.1. Jenis Data .......................................................................... 37

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan . ......................................... 38

3.4. Alat Pengamatan ......................................................................... 40

3.5. Pelaksanaan pengamatan .............................................................. 40

3.6. Analisa Data ................................................................................ 42

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ........................................................................ 45

4.1.1. Simpang Pandawa Solo Baru ............................................ 45

4.2.2. Simpang Tanjung Anom .................................................. 45

4.2. Data survei geometrik simpang ................................................... 46

4.2.1. Simpang Pandawa Solo Baru ............................................ 46

4.2.2. Simpang Tanjung Anom ................................................... 47

4.3. Data Volume Lalu Lintas ............................................................ 48

4.3.1. Rekapitulasi pencacahan Arus Lalu lintas Solo baru ........ 48

4.3.2. Rekapitulasi pencacahan Arus Lalu lintas TJ Anom ........ 51

4.4. Data masukan dan Pembahasan .................................................. 54

4.4.1. Simpang pandawa Solo Baru ............................................ 63

4.4.1.1. kinerja simpang setelah desain ulang .................. 68

4.4.2. Simpang Tanjung Anom .................................................. 71

4.4.2.1. kinerja simpang setelah desain ulang .................. 76

BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Volume ....................................................... 79

5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah ............................ 79

5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan perkerasan ..................... 83

5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ...................... 86


commit to user

Halaman

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan proyek ........................ 87

5.2.1. Pekerjaan Umum .............................................................. 87

5.2.2. Pekerjaan Tanah ............................................................... 87

5.2.3. Pekerjaan Perkerasan ....................................................... 88

5.2.4. Pekerjaan Pelengkap ......................................................... 89

5.3. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ......................................... 90

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan .................................................................................. 94

6.2. Saran ............................................................................................. 95

PENUTUP .......................................................................................................... 96

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 97


commit to user

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1. Peta lokasi simpang Pandawa solo baru .......................................... 3

Gambar 1.2. Peta lokasi simpang Tanjung Anom................................................. 3

Gambar 2.1. Arus memisah ................................................................................... 7

Gambar 2.2. Arus mengabung ............................................................................. 7

Gambar 2.3 Arus memotong ................................................................................ 8

Gambar 2.4. Arus menyilang ............................................................................... 8

Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan ........................................... 9

Gambar 2.6. Pengaturan fase sinyal .................................................................... 15

Gambar 2.7. Model dasar unruk arus jenuh ........................................................ 17

Gambar 2.8. Titik kritis dan jarak keberangkatan dan kedatangan ..................... 18

Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekat ................................................................ 19

Gambar 3.1. Sketsa simpang Pandawa Solo Baru ............................................... 38

Gambar 3.2. Sketsa Simpang Tanjung Anom ...................................................... 39

Gambar 3.3. Bagan Alir analisis simpang bersinyal ............................................ 44

Gambar 4.1. Situasi geometrik simpang Pandawa solo baru ............................... 46

Gambar 4.2. Situasi geometrik simpang Tanjung Anom ..................................... 47

Gambar 5.1. Sketsa potongan melintang pendekat utara .................................... 80

Gambar 5.2. Sketsa potongan melintang pendekat timur .................................... 81

Gambar 5.3. Sketsa potongan melintang pendekat selatan .................................. 82

Gambar 5.4. Sketsa marka jalan ........................................................................... 86

Gambar 5.5. Sket zebra croos .............................................................................. 86

Gambar 5.6. Kurva S ............................................................................................ 92


commit to user

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Tipe kendaraan .................................................................................... 13

Tabel 2.2. Daftar faktor konversi SMP ................................................................ 14

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ......................................................... 21

Tabel 2.4.Faktor koreksi hambatan samping ...................................................... 22

Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang ............................................ 26

Tabel 2.6. Perilaku lalu lintas tundaan rata rata ................................................. 33

Tabel 4.1. Data geomertik simpang Pandawa Solo baru ..................................... 46

Tabel 4.2. Data geometrik simpang Tanjung Anom ........................................... 47

Tabel 4.3. Rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas jl Solo Permai pagi ............. 48

Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk jl Solo Permai pagi ........................................ 48

Tabel 4.5. Rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas jl Palem Raya pagi ............. 49

Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk jl Palem Raya pagi pagi ................................. 49

Tabel 4.7. Rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas jl Raya Solo baru pagi ....... 49

Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk jl Raya Solo baru pagi ................................... 50

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas jl Gemara Permai pagi.... 50

Tabel 4.10. Perhitungan jam sibuk jl Gemara Permai pagi.................................. 50

Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Yos Sudarso pagi ..... 51

Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk jl Yos Sudarso pagi ...................................... 51

Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Yos Sudarso pagi ..... 52

Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk jl Yos Sudarso pagi ...................................... 52

Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura ..... 52

Tabel 4.16. Perhitungan jam sibuk jl Kapten Pattimura pagi .............................. 53

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura ..... 53

Tabel 4.18. Perhitungan jam sibuk jl Kapten Pattimura pagi .............................. 53

Tabel 4.19. Geometri,pengaturan lalu lintas dan lingkungan pada simpang

Pandawa Solo baru pagi hari (SIG-I) ................................................ 63

Tabel 4.20. Arus lalu lintas pagi simpang pandawa (SIG-II) .............................. 64

Tabel 4.21. Waktu antar hijau dan waktu hilang (SIG-III) .................................. 65


commit to user

Tabel 4.22. Penenentuan waktu sinyal dan kapasitas pagi (SID-IV) ................... 66

Tabel 4.23. Panjang antrian,jumlah kendaraan terhenti,tundaan (SIG-V) ........... 67

Tabel 4.23a.Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang ................. 70

Tabel 4.24. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang

Tanjung Anom (SIG-I) ...................................................................... 71

Tabel 4.25. Arus Lalu Lintas Pagi (SIG-II) ......................................................... 72

Tabel 4.26. data waktu antar hijau dan waktu hilang (SIG-III) ........................... 73

Tabel 4.27. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas (SIG-IV) ............................ 74

Tabel 4.28. Panjang antrian,jumlah kendaraan dan tundaan (SIG-V) ................. 75

Tabel 4.28a.Resume hasil perbandingan ulang simpang ..................................... 78

Tabel 5.1. Analisa perhitubgan pekerjaan………………………………………..91


commit to user

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang

sama; m), atau (Waktu siklus)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

emp : ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar

dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya

sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),

atau Kendaraan Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor

fase)

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)


commit to user

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat

sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-

3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk

kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas

kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)


commit to user

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

smp : satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase

yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim

klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(Lebar Efektif)

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

(m) , atau disebut Lebar Masuk


commit to user

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau

disebut Lebar Keluar


commit to user

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang

transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana

transportasi yang dibutuhkan .Tentunya harus diimbangi dengan adanya

pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna,

yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya

Dengan dibuatnya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan

Daerah, yang berisi pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan baik

jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana

dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang

baik diharapkan akan mampu menumbuh kembangkan potensi daerah dan

kegiatan ekonomi yang ada. Maka dari itu , pengembangan sarana dan prasarana

transportasi perlu dilaksanakan secara sempurna dan berkelanjutan sesuai dengan

pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung suatu pembangunan

daerah. Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin

meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk

melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan

prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut

disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini

membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai.

Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan

barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana

transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,

kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah,

dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada

masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat

ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik.


commit to user

Berdasarkan uraian di atas dalam penyusunan tugas akhir ini penyusun mencoba

untuk mengambil salah satu simpang di daerah sukoharjo yaitu simpang Pandawa

Solo Baru dan simpang di daerah surakarta yaitu simpang Tanjung Anom.

Untuk simpang Pandawa Solo Baru,tersmasuk simpang 4 bersinyal dengan 4

fase.Derah ini merupakan akses pintu masuk dari kota Sukoharjo menuju kota

Surakata bagian selatan.Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas

jalan ini relatif besar karena merupakan salah satu jalur utama untuk

menghubungkan dua daerah tersebut. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai

macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna

jalan, khususnya kendaraan berat dan ringan yang akan menuju kota surakarta

ditambah daerah sekitarnya yang terdapat pertokoan.

Untuk simpang di surakata yaitu simpang Tanjung Anom merupakan simpang 4

bersinyal terdiri dari 3 fase. Daerah ini terdapat banyak aktifitas masyarakat yang

lalu lalang untuk memenuhi kebutuhan ditambah aktivitas transportasi yang padat.

Ditambah daerah ini terdapat pertokoan yang padat serta pemukiman penduduk

yang memungkinkan terjadinya antrian panjang kendaraan yang akan menuju

kota Surarakta.

Kedua simpang tersebut selalu dilewati oleh semua jenis kendaraan transportasi

darat. Untuk kendaraan berat yaitu truk 2 as, 3 as, truk gandeng, bus besar dan

kecil yang sebagian besar dari arah Sukoharjo. Untuk kendaraan ringan yaitu

semua jenis mobil penumpang,kendaraan roda 2 serta kendaraan tak bermotor.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk

mengetahui tingkat kinerja simpang pandawa solo baru dan simpang tanjung

anom. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang

bersinyal, Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997

merupakan referensi yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga

dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang.


commit to user

Adapun pengamtan pada kedua simpang tersebut dapat dilihat pada gambar di

bawah ini

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Pandawa Solo Baru, Sukoharjo

(Sumber : Google map .com)

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Tanjung Anom, Surakarta

(Sumber : Google map .com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

Lokasi Penelitian

U


commit to user

1.2 Pokok pokok pengerjaan Tugas Akhir ( TA )

Mengukur kinerja simpang Pandawa solo baru sukoharjo dan simpang Tanjung

Anom Surakarta menurut

1.3 Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ( TA )

1. Lokasi survei adalah simpang Pandawa Solo Baru dan Simpang Tanjung

Anom

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari

adalah panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.4 Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ( TA )

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Pandawa Solo Baru dan

Simpang Tanjung Anom dengan menggunakan MKJI.

2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan

membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat

pada program MKJI 1997.

1.5 Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ( TA )

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi

simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan

yang ada.


commit to user

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa

lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang

bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik

sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori

Simpang adalah sutu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang

jalan yang bertemu/bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan

untuk pergerakan lalu lintas ( Morlok 1978 ). Persimpangan merupakan bagian

penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan

jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi

keamanan maupun kenyamanan kendaraan.

Untuk mengukur suatu kapasitas j alandiperlukan arus lalu-lintas yang satuannya

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan

memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang

biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang

menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam

kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara

garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan pada

ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (

Manuver ). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa

bentuk alih gerak,yaitu :

1. Diverging ( memisah )

2. Merging ( menggabung)

3. Crossing ( memotong )

4. Weaving (menyilang )


commit to user

2.1.1. Diverging ( memisah )

Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama

kejalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.1.2. Merging ( Menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur

yang lain.

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )

2.1.3. Crossing ( memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke

jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan

menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.


commit to user

Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )

2.1.4. Weaving (menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut

arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu

lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu

jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari

jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar

dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada

persimpangan tersebut.

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving )


commit to user

2.2. Titik konflik Pada Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kenderaan

bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kenderaan tidak bermotor dapat bergerak

dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian

pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang

unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat

dari pergerakan ( manuver ) tersebut.

Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan

keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu :

1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling

memotong.

2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan

dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para

pejalan kaki

Gambar 2.5. konflik kendaraan pada persimpangan

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung

beberapa faktor antara lain:

1 Jumlah kaki persimpangan yang ada

2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan

3. Jumlah arah pergerakan yang ada

4. Sistem pengaturan yang ada


commit to user

2.3. Jenis simpang

2.3.1. Simpang menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :

1. Simpang Sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara

sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian

dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar

serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai

akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara

kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau

dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan

terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik

seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Simpang jalan sebidang ada empat macam :

a. Simpang 3 lengan

b. Simpang 4 lengan

c. Simpang banyak

d. Simpang dengan bundaran ( rotary intersection )

2. Simpang tak sebidang ( interchange )

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan

atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas

berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak

sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan

sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus

bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu

merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu

diadakan pemisahan bidang ( Grade sparation ) yang disebut sebagai

simpang tidak sebidang ( Interchange ).


commit to user

2.3.2. Simpang menurut pengaturan arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan

menjadi dua yaitu :

1. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority

Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan

mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan

memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi :

persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :

a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )

b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection )

c. Simpang dengan sistem prioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Perilaku lalu lintas

pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang

antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal

pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran

untuk suatu kapasitas simpang tertentu.

Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan

lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan

pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas

akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih

besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah

konflik pada simpang.


commit to user

2.4. Kinerja simpang

Adapun kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam

suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

Apabila simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka

lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka

diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang

digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase

sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤

0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya

panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.Adapun masalah yang akan

dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu

1. Kapasitas jalan

2. Derajat Kejenuhan

3. Jumlah antrian

4. Kendaraan Terhenti

5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan

dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat

dikurangi (Munawar, 2004:44-45).


commit to user

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola

yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau

(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini

dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan

bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu

pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.4.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat

hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan

pengamatan.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

EMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


2.4.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus

atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama

(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).

Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan

tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning

pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.


commit to user

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.

2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara agar

menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan

kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada

saatnya masing-masing.

Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal


commit to user

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan

memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke

suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15

detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu

hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu

awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu

hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat

terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau

efektif dapat dilihat dalam gambar 2.8 dibawah ini :


commit to user

Gambar : 2.7. Model Dasar untuk Arus Jenuh

Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai =

MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lL

Dengan :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).


commit to user

Gambar : 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan


Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya

sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)


commit to user

2.4.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-

lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan

selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekatan



commit to user

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We .............................................................................................(2.1)

Dengan :

SO = arus jenuh dasar

We = lebar efektif pendekat


commit to user

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar


4. Faktor Penyesuaian

a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

i ) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82


commit to user

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta

ii ) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80



commit to user

iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik 2.4

Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian


iv) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai Grafik 2.5

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri

yang pendek (Fp)



commit to user

v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik 2.6

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)


vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.7

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT)



commit to user

b) Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(2.2)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ........................................................................................................(2.3)

Dengan:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

...........................................................................................(2.4)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal


commit to user

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

( )

( )... ...................................................................................(2.6)

Dengan:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian


Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

tabel 2.5

Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130



commit to user

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 ,

nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah

dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki

untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari

kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering

kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.7)

Dengan:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.5)

Dengan :

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).


commit to user

2.4.4 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

....................................................................................................(2.8)

Dengan :

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S .....................................................................................................(2.9)

Dengan :

Q : arus lalu lintas (smp/jam)


2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari

0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang

tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada

kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah

kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan

fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.


commit to user

2.4.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

a) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x [( ) √( ) ( )

] .....................(2-10)

Dengan :

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

b) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0.......................................................................................................(2.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...................................................................(2.12)

Dengan :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil

tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.13)


commit to user

Dengan :

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian

kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)


Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

....................................................................................(2-14)

Dengan :

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk


commit to user

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada

Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perancangan

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp


2. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:

36009,0

cQ

NQNS ……….......….....……………….……………. (2.15)

Dengan :

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQNSV (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.16)


commit to user

Dengan :

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

1,min NSPSV ……………………………………………………….. (2.17)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

SV

TOTQ

NNS

…………………………..……………………………. (2.18)

3. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

a) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD ………….......………………………..............….. (2.19)

Dengan :

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.


commit to user

Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ……………………...........………………. (2.20)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :

DSGR

GR

1

15,02

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).


commit to user

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)


b) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

4611 SVTSV PPPDG …………........…………………… (2.21)

Dengan :

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:

TOT

IQ

DQD

……………………..…...………............…………… (2.22)


commit to user

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan

menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat

dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk

itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan

masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis

berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di

analisis.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada

simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik

sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan

kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah

lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997

terdiri dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

a) kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

b) Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

c) Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada


commit to user

pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan

sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan

dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

d) Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

e) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

f) Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

g) Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

h) Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak

bermotor:

a) Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

b) Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu

siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.


commit to user

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam

perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini

kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui

sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.

2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan).

3. Survei volume lalu lintas (kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor

dan kendaraan tak bermotor).

3.3. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi

pengamatan yaitu di simpang empat Pandawa solo baru dan simpang empat

Tanjung Anom.

3.3.1. Jenis Data

Jenis data yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah :

1. Data geometrik simpang empat pandawa dan simpang tanjung anom.

2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang

tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak

bermotor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang

dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya

dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.


commit to user

3.3.2 Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan simpang

empat Tanjung Anom. Untuk lebih jelasnya gambar simpang empat tersebut dapat

dilihan di bawah ini

10 10,4

9,710

8,8

9

JL. Solo Permai

JL. Palem Raya

JL.R

aya

So

lo B

aru

pintu masuk carefour

kaw

asan

per

um

ahan

PE

RT

OK

OA

N

CA

RE

FO

UR

PIN

TU

KE

LU

AR

CA

RE

FO

UR

PERTOKOANDA

ER

AH

RU

KO

KE

CIL

U

ME

DIA

N

LAHANKOSONG

PE

RT

OK

OA

N

9,1

10

Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Solo Baru Sukoharjo


commit to user

JL. Komodor Yos Sudarso


JL.

Kap

ten

Pat

imu

ra

JL. K

apten

Patim

ura

U

DAERAH PERUMAHAN

DAERAH PERUMAHAN

DAERAH PERUMAHAN

DAERAH PERUMAHAN

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

N

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

NP

AD

AT

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

NP

AD

AT

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

NP

AD

AT

7,5 7,7

7,5 7,7

66

Gambar 3.2. Daerah Simpang empat Tanjung Anom Surakarta

Kondisi geometrik pada kedua persimpangan secara umum dalam kondisi yang

baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan

(tikungan) yang membahayakan. Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada

dipersimpangan ini adalah adanya jumlah kendaraan berat pada jalan karena ini

merupakan jalan utama dari arah sukoharjo dan wonogiri yang akan menuju

surakarta dan kota lainya.

Simpang solo baru pada arah timur dan utara merupakan daerah yang di samping

kanan dan kiri jalan terdapat pertokoan besar maupun ruko ruko kecil. Untuk arah

barat merupakan jalur yang untuk menuju perumahan dan untuk jalan masuk

menuju pusat perbelanjaan Carefour. Sementara untuk arah selatan terdapat ruko

ruko kecil dan juga terdapat pintu keluar pusat perbelanjaan Carefour.


commit to user

Simpang tanjung Anom pada arah barat dan timur merupakan daerah yang padat

penduduk dengan terdapat beberapa pertokoan dan banyak dilalui khususnya

kendaraan roda dua. Untuk arah utara dan selatan merupakan jalur yang terdapat

banyak pertokoan besar maupun kecil. Pada arah ini banyak dilalui kendaraan

berat dari arah selatan serta kendaraan roda dua yang memadati pada jam puncak

tiap hariya.

3.4. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan

survei dilapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997

b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.

c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada

setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu

pencacahan.

3.5. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung

Anom. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana

hari Senin dan Rabu :

Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan

Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung Anom.


commit to user

Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan

pengamatan kondisi lingkungan Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan

simpang empat Tanjung Anom. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik

dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar

pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor.

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan

stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.


commit to user

3.6. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh,

selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan

sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini

dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang tersebut.

Pada simpang Tanjung anom akan dilkukan analisis pada jalan Kapten Pattimura

(arah Barat - Timur), jalan komodor Yos Sudarso (arah Selatan - utara). Untuk

simpang Pandawa solo baru dilakukan analisis pada jalan Solo Permai ( arah utara

), Jalan Palem Raya ( arah Selatan ), Jalan Raya Solo Baru ( arah timur ), Jalan

Gemara permai ( arah Barat ).

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat

kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan

dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang

ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan

kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan


commit to user

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang

berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang

antrian dan tundaan yang terjadi.

c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari

tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-

pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok

kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu

rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan

mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin

memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-

gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar

untuk membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi

pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan

kapasitas yang diharapkan.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas


commit to user

Ringkasan Prosedur Perhitungan


Gambar 3.3. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL

B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi

lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH D : KAPASITAS

D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS

E-1 : Persiapan

E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti

E-4 : Tundaan

PERUBAHAN

Ubah penentuan lebar

pendekat, fase sinyal,

aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL

C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif

C-3 : Arus jenuh dasar

C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh

C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau


commit to user

45

BAB 4

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum

4.1.1. Simpang Pandawa solo baru, Sukoharjo

Pada simpang Pandawa ini merupakan salah satu simpang yang dapat dikatakan

sebagai pintu masuknya kendaraan dari arah kota Sukoharjo menuju kota

Surakarta atau sebaliknya. Simpang ini terletak di ujung utara kota Sukoharjo

sehingga untuk menuju kota Surakarta dapat ditempung dalam waktu yang

singkat. Pergerakan utama dari simpang ini didominasi dari arah Timur ( dari

sukoharjo ) menuju ke arah utara ( ke arah surakarta ). Dapat diperkirakan

beberapa jenis pergerakan yang ada pada simpang tersebut, diantaranya :

1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta (Boyolali, Sragen, Jawa

Timur dan sekitarnya) maupun sebaliknya.

2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju Kampus di daerah

surakarta serta sekolah menengah yang ada di daerah surakarta.

3. Pergerakan pada sektor ekonomi yang saling melengkapi antar dua daerah

atau lebih yang melewati simpang tersebut.

4.1.2. Simpang Tanjung Anom, Surakarta

Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari simpang Pandawa,memiliki

pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan simpang Pandawa. Pada daerah

simpang ini darah sekitarnya lebih didominasi daerah comersil dimana banyak

pemukiman penduduk maupun pertokoan.Secara gambaran umum simpang ini

memiliki derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari simpang pandawa,hal itu

disebabkan karena kendaraan dari arah Sukoharjo yang relatif padat ditambah

dengan adanya pergerakan lalu lintas dari daerah sekitar simpang Tanjung Anom

yang juga terbilang padat serta juga terdapat hambatan samping yang tinggi

karena merupakan daerah comersil.


commit to user

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

4.2.1. Simpang Pandawa solo baru, Sukoharjo

Simpang ini merupakan simpang empat bersinyal,4 fase dengan tiap tiap pendekat

memiliki median dengan rincian sebagai berikut : Utara ( jl.Solo permai ), selatan

( jl.Palem raya ), Timur ( jl.Raya Solo Baru ), Barat ( jl.Gemara Permai )

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Pandawa Solo Baru

Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median

Jl. Solo Permai 19,2 4 Ada ( 7,5 m )

Jl. Palem Raya 20,4 4 Ada ( 7,0 m )

Jl. Raya Solo Baru 19,1 4 Ada ( 7,2 m )

Jl. Gemara Permai 17,8 4 Ada ( 2,1 m )

Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,

10 10,4

9,710

8,8

9

JL. Solo Permai

JL. Palem Raya

JL.R

aya

Sol

o B

aru


kaw

asan

per

umah

an

PE

RT

OK

OA

N

CA

RE

FO

UR

PIN

TU

KE

LU

AR

CA

RE

FO

UR

PERTOKOANDA

ER

AH

RU

KO

KE

CIL

U

ME

DIA

N

LAHANKOSONG

PE

RT

OK

OA

N

9,1

10

Gambar 4.1 Situasi geometri Simpang Pandawa Solo Baru


commit to user


Simpang ini simpang empat bersinyal, 3 fase dengan terdapat median unutk

pendekat Utara dan Selatan dengan rincian sebagai berikut : Utara ( jl.Komodor

Yos Sudarso ), selatan ( jl.Komodor Yos Sudarso ), Timur ( jl.Kapten Pattimura ),

Barat ( jl.Kapten Pattimura )

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Pandawa Tanjung Anom

Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median

Jl. Komodor Yos sudarso 15,2 4 Ada ( 1 m )

Jl. Komodor Yos sudarso 15,2 4 Ada ( 1 m )

Jl. Kapten Pattimura 6 2 Tidak ada

Jl. Kapten Pattimura 6 2 Tidak ada

Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,



JL. K

apte

n P

atim

ura

JL. K

apten Patim

ura

U

DAERAH PERUMAHAN

DAERAH PERUMAHAN

DAERAH PERUMAHAN

DAERAH PERUMAHAN

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

N

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

NP

AD

AT

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

NP

AD

AT

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

NP

AD

AT

7,5 7,7

7,5 7,7

66

Gambar 4.2 Situasi geometri Tanjung Anom Surakarta


commit to user

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS

Lokasi : Simpang empat Pandawa, kota Sukoharjo

Hari / Tanggal : Senin , 14 Mei 2012

1. Pendekat : Utara

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Solo Permai

Jam 06.00 – 08.00

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 57 43 9 5 3 0 145 50 9 1 0 0

06.15-06.30 43 32 5 6 5 0 134 46 6 1 0 0

06.30-06.45 34 29 6 3 7 0 89 67 4 0 0 0

06.45-07.00 43 25 8 7 6 0 102 56 7 4 5 1

07.00-07.15 46 22 11 12 8 0 198 79 3 2 3 2

07.15-07.30 56 26 12 10 9 0 213 79 5 3 0 1

07.30-07.45 75 35 18 9 7 0 241 86 4 1 0 3

07.45-08.00 89 47 11 13 8 0 257 89 8 4 2 1

JUMLAH 443 259 80 65 53 0 1379 552 46 16 10 8

Utara

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor

Tabel 4.4. perhitungan jam sibuk Jalan Solo Permai Jam 06.00 – 08.00

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 57 43 9 5 3 0 145 50 9 1 0 0 177 129 28 21 21 0 470 219 26 6 5 1

06.15-06.30 43 32 5 6 5 0 134 46 6 1 0 0 166 108 30 28 26 0 523 248 20 7 8 3

06.30-06.45 34 29 6 3 7 0 89 67 4 0 0 0 179 102 37 32 30 0 602 281 19 9 8 4

06.45-07.00 43 25 8 7 6 0 102 56 7 4 5 1 220 108 49 38 30 0 754 300 19 10 8 7

07.00-07.15 46 22 11 12 8 0 198 79 3 2 3 2 266 130 52 44 32 0 909 333 20 10 5 7

07.15-07.30 56 26 12 10 9 0 213 79 5 3 0 1

07.30-07.45 75 35 18 9 7 0 241 86 4 1 0 3

07.45-08.00 89 47 11 13 8 0 257 89 8 4 2 1

JUMLAH 443 259 80 65 53 0 1379 552 46 16 10 8

Utara

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor Un Motor CyceL


commit to user

2. Pendekat : Selatan

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan palem Raya

Jam 06.00 - 08.00


06.00-06.15 8 20 24 0 5 5 10 133 57 2 0 0

06.15-06.30 9 19 25 1 7 8 8 98 67 2 0 1

06.30-06.45 6 25 19 0 8 6 8 107 45 3 0 3

06.45-07.00 3 31 11 0 9 9 9 92 21 5 0 2

07.00-07.15 6 25 23 0 11 6 21 103 57 4 2 1

07.15-07.30 7 28 32 0 6 5 11 121 76 0 1 0

07.30-07.45 9 31 26 1 5 7 19 117 68 1 2 0

07.45-08.00 11 29 19 0 8 5 21 134 76 0 1 1

JUMLAH 59 208 179 2 59 51 107 905 467 17 6 8

Selatan


Tabel 4.6. perhitungan jam sibuk Jalan palem Raya 06.00 – 08.00

3. Pendekat : Timur

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Raya Solo Baru

Jam 06.00 – 08.00


06.00-06.15 9 2 78 2 0 34 20 11 256 1 0 0

06.15-06.30 16 4 99 1 0 45 35 12 297 1 0 0

06.30-06.45 19 7 87 2 0 55 37 10 311 2 2 0

06.45-07.00 22 8 99 1 1 54 37 21 286 4 1 0

07.00-07.15 32 7 123 3 0 67 67 21 386 3 2 2

07.15-07.30 43 8 112 3 0 57 68 21 344 0 1 1

07.30-07.45 32 9 221 3 0 76 75 31 321 0 0 4

07.45-08.00 24 7 99 2 0 78 69 23 398 1 2 1

JUMLAH 197 52 918 17 1 466 408 150 2599 12 8 8

Timur



06.00-06.15 8 20 24 0 5 5 10 133 57 2 0 0 26 95 79 1 29 28 35 430 190 12 0 6

06.15-06.30 9 19 25 1 7 8 8 98 67 2 0 1 24 100 78 1 35 29 46 400 190 14 2 7

06.30-06.45 6 25 19 0 8 6 8 107 45 3 0 3 22 109 85 0 34 26 49 423 199 12 3 6

06.45-07.00 3 31 11 0 9 9 9 92 21 5 0 2 25 115 92 1 31 27 60 433 222 10 5 3

07.00-07.15 6 25 23 0 11 6 21 103 57 4 2 1 33 113 100 1 30 23 72 475 277 5 6 2

07.15-07.30 7 28 32 0 6 5 11 121 76 0 1 0

07.30-07.45 9 31 26 1 5 7 19 117 68 1 2 0

07.45-08.00 11 29 19 0 8 5 21 134 76 0 1 1

JUMLAH 59 208 179 2 59 51 107 905 467 17 6 8

Selatan

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor Un Motor CyceL


commit to user

Tabel 4.8. perhitungan jam sibuk Jalan Raya Solo Baru 06.00 – 08.00

4. Pendekat : Barat

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Gemara Permai

Jam 06.00 – 08.00

LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT

06.00-06.15 16 10 7 0 0 0 7 9 0 0 0 0

06.15-06.30 13 9 5 0 0 0 5 7 0 1 0 0

06.30-06.45 16 7 7 0 1 0 8 9 7 0 3 0

06.45-07.00 18 5 8 0 0 0 10 11 9 2 2 0

07.00-07.15 21 12 6 0 0 0 21 12 4 0 0 2

07.15-07.30 21 21 8 0 0 0 18 22 3 1 0 1

07.30-07.45 19 11 9 0 0 0 12 24 5 1 1 1

07.45-08.00 17 15 7 0 0 0 16 19 3 2 1 3

JUMLAH 141 90 57 0 1 0 97 113 31 7 7 7

Barat


Tabel 4.10. perhitungan jam sibuk Jalan Gemara Permai 06.00 – 08.00

LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 16 10 7 0 0 0 7 9 0 0 0 0 63 31 27 0 1 0 30 36 16 3 5 0

06.15-06.30 13 9 5 0 0 0 5 7 0 1 0 0 68 33 26 0 1 0 44 39 20 3 5 2

06.30-06.45 16 7 7 0 1 0 8 9 7 0 3 0 76 45 29 0 1 0 57 54 23 3 5 3

06.45-07.00 18 5 8 0 0 0 10 11 9 2 2 0 79 49 31 0 0 0 61 69 21 4 3 4

07.00-07.15 21 12 6 0 0 0 21 12 4 0 0 2 78 59 30 0 0 0 67 77 15 4 2 7

07.15-07.30 21 21 8 0 0 0 18 22 3 1 0 1

07.30-07.45 19 11 9 0 0 0 12 24 5 1 1 1

07.45-08.00 17 15 7 0 0 0 16 19 3 2 1 3

JUMLAH 141 90 57 0 1 0 97 113 31 7 7 7

kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor Tak Bermotor Un Motor CyceL

Barat

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor


06.00-06.15 9 2 78 2 0 34 20 11 256 1 0 0 66 21 363 6 1 188 129 54 1150 8 3 0

06.15-06.30 16 4 99 1 0 45 35 12 297 1 0 0 89 26 408 7 1 221 176 64 1280 10 5 2

06.30-06.45 19 7 87 2 0 55 37 10 311 2 2 0 116 30 421 9 1 233 209 73 1327 9 6 3

06.45-07.00 22 8 99 1 1 54 37 21 286 4 1 0 129 32 555 10 1 254 247 94 1337 7 4 7

07.00-07.15 32 7 123 3 0 67 67 21 386 3 2 2 131 31 555 11 0 278 279 96 1449 4 5 8

07.15-07.30 43 8 112 3 0 57 68 21 344 0 1 1

07.30-07.45 32 9 221 3 0 76 75 31 321 0 0 4

07.45-08.00 24 7 99 2 0 78 69 23 398 1 2 1

JUMLAH 197 52 918 17 1 466 408 150 2599 12 8 8

sepeda motor

Timur

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Kendaraan berat Un Motor CyceL


commit to user

4.3.2. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS

Lokasi : Simpang empat Tanjung Anom, kota Surakarta

Hari / Tanggal : Senin ,7 Mei 2012

1. Pendekat : Utara

Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Komodor Yos Sudarso

Jam 06.00 – 08.00


06.00-06.15 17 68 9 0 10 0 14 67 22 4 3 2

06.15-06.30 12 99 8 0 9 0 15 87 23 5 5 3

06.30-06.45 8 90 7 2 13 1 23 87 21 3 7 4

06.45-07.00 9 89 8 3 16 2 21 98 13 6 6 2

07.00-07.15 20 89 11 1 11 0 22 121 11 7 8 5

07.15-07.30 12 111 12 0 12 0 24 156 20 4 9 7

07.30-07.45 6 132 11 2 13 1 19 176 19 2 7 6

07.45-08.00 8 143 6 4 9 0 19 187 16 5 6 3

JUMLAH 92 821 72 12 93 4 157 979 145 36 51 32

Utara


Tabel 4.12. perhitungan jam sibuk Jl. Komodor Yos Sudarso 06.00 – 08.00


06.00-06.15 17 68 9 0 10 0 14 67 22 4 3 2 46 346 32 5 48 3 73 339 79 18 21 11

06.15-06.30 12 99 8 0 9 0 15 87 23 5 5 3 49 367 34 6 49 3 81 393 68 21 26 14

06.30-06.45 8 90 7 2 13 1 23 87 21 3 7 4 49 379 38 6 52 3 90 462 65 20 30 18

06.45-07.00 9 89 8 3 16 2 21 98 13 6 6 2 47 421 42 6 52 3 86 551 63 19 30 20

07.00-07.15 20 89 11 1 11 0 22 121 11 7 8 5 46 475 40 7 45 1 84 640 66 18 30 21

07.15-07.30 12 111 12 0 12 0 24 156 20 4 9 7

07.30-07.45 6 132 11 2 13 1 19 176 19 2 7 6

07.45-08.00 8 143 6 4 9 0 19 187 16 5 6 3

JUMLAH 92 821 72 12 93 4 157 979 145 36 51 32

Utara

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Un Motor CyceLKendaraan berat sepeda motor


commit to user

2. Pendekat : Selatan

Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Komodor Yos Sudarso

Jam 06.00 – 08.00


06.00-06.15 11 54 21 4 9 0 34 90 23 1 2 3

06.15-06.30 9 34 12 3 10 0 33 98 34 1 2 4

06.30-06.45 21 65 34 5 9 2 23 121 34 2 3 3

06.45-07.00 15 76 45 6 9 2 34 123 32 1 1 4

07.00-07.15 16 76 32 2 11 4 45 156 45 0 3 2

07.15-07.30 17 89 23 3 11 3 34 157 54 3 2 5

07.30-07.45 11 102 32 4 13 4 67 167 48 4 1 4

07.45-08.00 19 198 24 4 12 3 76 221 68 2 3 2

JUMLAH 119 694 223 31 84 18 346 1133 338 14 17 27

Selatan


Tabel 4.14. perhitungan jam sibuk Jl. Komodor Yos Sudarso 06.00 – 08.00

3. Pendekat : Timur

Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura

Jam 06.00 – 08.00


06.00-06.15 4 9 12 2 0 1 12 10 9 2 2 7

06.15-06.30 6 8 14 1 0 1 34 17 7 1 3 6

06.30-06.45 11 11 13 3 2 1 32 32 8 3 4 5

06.45-07.00 21 15 15 6 3 2 34 47 23 4 2 8

07.00-07.15 21 9 11 7 1 1 76 35 35 2 5 7

07.15-07.30 16 10 16 2 3 0 55 34 41 5 4 7

07.30-07.45 17 14 15 3 4 2 43 31 34 6 3 5

07.45-08.00 21 16 16 4 3 1 48 26 32 4 5 4

JUMLAH 117 92 112 28 16 9 334 232 189 27 28 49

Timur



06.00-06.15 11 54 21 4 9 0 34 90 23 1 2 3 56 229 112 18 37 4 124 432 123 5 8 14

06.15-06.30 9 34 12 3 10 0 33 98 34 1 2 4 61 251 123 16 39 8 135 498 145 4 9 13

06.30-06.45 21 65 34 5 9 2 23 121 34 2 3 3 69 306 134 16 40 11 136 557 165 6 9 14

06.45-07.00 15 76 45 6 9 2 34 123 32 1 1 4 59 343 132 15 44 13 180 603 179 8 7 15

07.00-07.15 16 76 32 2 11 4 45 156 45 0 3 2 63 465 111 13 47 14 222 701 215 9 9 13

07.15-07.30 17 89 23 3 11 3 34 157 54 3 2 5

07.30-07.45 11 102 32 4 13 4 67 167 48 4 1 4

07.45-08.00 19 198 24 4 12 3 76 221 68 2 3 2

JUMLAH 119 694 223 31 84 18 346 1133 338 14 17 27

Selatan

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor Un Motor CyceLkendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor


commit to user

Tabel 4.16. perhitungan jam sibuk Jl. Kapten Pattimura 06.00 – 08.00

4. Pendekat : Barat

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura

Jam 06.00 – 08.00


06.00-06.15 11 16 40 2 2 2 4 0 32 2 6 3

06.15-06.30 15 21 34 1 2 3 5 2 24 3 4 5

06.30-06.45 12 11 46 2 3 2 5 3 65 2 5 4

06.45-07.00 16 10 36 1 4 4 4 12 74 3 6 7

07.00-07.15 19 9 57 3 5 5 7 34 67 4 7 6

07.15-07.30 21 8 5 4 4 3 5 23 86 5 8 8

07.30-07.45 12 13 45 2 5 4 4 32 98 3 6 6

07.45-08.00 11 11 43 1 4 3 6 32 57 5 8 6

JUMLAH 117 99 306 16 29 26 40 138 503 27 50 45

Barat


Tabel 4.18. perhitungan jam sibuk Jl. Kapten Pattimura 06.00 – 08.00


06.00-06.15 11 16 40 2 2 2 4 0 32 2 6 3 54 58 156 6 11 11 18 17 195 10 21 19

06.15-06.30 15 21 34 1 2 3 5 2 24 3 4 5 62 51 173 7 14 14 21 51 230 12 22 22

06.30-06.45 12 11 46 2 3 2 5 3 65 2 5 4 68 38 144 10 16 14 21 72 292 14 26 25

06.45-07.00 16 10 36 1 4 4 4 12 74 3 6 7 68 40 143 10 18 16 20 101 325 15 27 27

07.00-07.15 19 9 57 3 5 5 7 34 67 4 7 6 63 41 150 10 18 15 22 121 308 17 29 26

07.15-07.30 21 8 5 4 4 3 5 23 86 5 8 8

07.30-07.45 12 13 45 2 5 4 4 32 98 3 6 6

07.45-08.00 11 11 43 1 4 3 6 32 57 5 8 6

JUMLAH 117 99 306 16 29 26 40 138 503 27 50 45

kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor

Barat

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor Un Motor CyceL


06.00-06.15 4 9 12 2 0 1 12 10 9 2 2 7 42 43 54 12 5 5 112 106 47 10 11 26

06.15-06.30 6 8 14 1 0 1 34 17 7 1 3 6 59 43 53 17 6 5 176 131 73 10 14 26

06.30-06.45 11 11 13 3 2 1 32 32 8 3 4 5 69 45 55 18 9 4 197 148 107 14 15 27

06.45-07.00 21 15 15 6 3 2 34 47 23 4 2 8 75 48 57 18 11 5 208 147 133 17 14 27

07.00-07.15 21 9 11 7 1 1 76 35 35 2 5 7 75 49 58 16 11 4 222 126 142 17 17 23

07.15-07.30 16 10 16 2 3 0 55 34 41 5 4 7

07.30-07.45 17 14 15 3 4 2 43 31 34 6 3 5

07.45-08.00 21 16 16 4 3 1 48 26 32 4 5 4

JUMLAH 117 92 112 28 16 9 334 232 189 27 28 49

kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor

Timur

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor Un Motor CyceL


commit to user

4.4. Data masukan dan Pembahasan

a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:

1) Umum

Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar

hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu

hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan atau tidak (gerakan membelok tersebut

dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:

a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti,

penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.

b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat

yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan

dibagian bawah formulir.

c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat)

d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.


commit to user

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

(Utara, Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan

seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang

atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) : Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas

(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

dan gerakan lalu lintas membelok, (m).


commit to user

b. Data Arus Lalu Lintas ( SIG – II )

Data survei arus lalu lintas simpang Pandaw dn Tanjung Anom pada jam puncak

pagi dan jam puncak siang hari dilapangan dilakukan setiap 15 menit selama 2

jam. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang hari pukul 11.00-13.00. Pada

simpang ini ternyata jam sibuk pada hari senin, 14 mei 2012 lebih sibuk pada saat

pagi hari,maka data tersebut akan dijadikan acuan sebagai pembanding bila

dilakukan beberapa skenario design ulang bila diperlukan. Data berupa volume

arus kendaraan yang melewati simpang tersebut. Arus kendaraan yang terdiri dari

kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam

satuan smp/jam dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(MKJI 1997).

Cara memasukkan hasil survei arus lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997

lebih akurat dan efisien dari pada menghitung dengan secara manual.

Setelah dimasukkan hasil survei didalam MKJI 1997 khususnya dalam SIG II

diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang tersebut pada jam

puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang tersebut pada jam puncak pagi

dapat di lihat dalam tabel dibawah .


commit to user

57

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR

(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpLTPLT

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpRTPRT

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MV

UMPUM


commit to user

c. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ( SIG – III )

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu

Merah Semua.

d. Waktu Antar Hilang ( SIG – III )

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana:

VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

2. Lalu Lintas Datang

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi



Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -

masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating


commit to user

(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun

dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC

atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi



Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk

nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),

VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi

lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan

ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL

e. Waktu Hilang ( SIG – III )

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus

yang lengkap (det).

Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.


commit to user

f. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ( SIG – IV )

keterangan:

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus lurus arah dari.

Kolom (8) : Arus lurus arah dalam.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

EO WS 600

50,7600 = 4500 smp/jam

Sedangkan untuk arus terlawan (O) dapat dicari dengan

menggunakan grafik MKJI.

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.4.

Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13) : Tipe pendekat Kelandaian (FG) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan

dapat dicari dengan rumus:

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat

dalam grafik 2.9.

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat

dalam grafik 2.8.

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung

dengan rumus:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.


commit to user

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /

kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C

g. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ( SIG – V )

keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C.

Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:

GR=g/c.

Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase

hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

C

DSDSDScNQ

)5,0(8)1()1(25,0 2

1 .

Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama

fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

36001

12

Q

DSGR

GRcNQ

..

Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase

merah, dapat dihitung dengan rumus:

21 NQNQNQ ..


commit to user

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

dapat dilihat dengan grafik 2.10.

Kolom (10) : Panjang antrian dengan mengalikan dengan luas rata-rata

yang digunakan per smp (20m2).

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat. .

Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng

total..

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengarud

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya..

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT+DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:

DxQ.


commit to user

4.4.1. Simpang Pandawa Solo Baru


Pandawa Solo Baru

Hari/Tanggal : Senin 14 Mei 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 22 g = 10 g = 20 g = 35

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 3

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping M edian kelandaian langsung kendaraan Pendekat M asuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENT RY W LT OR W EX IT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com R Y 0 Y 0 9.70 7.70 2.00 10.40

S com T Y 0 Y 0 10.00 8.00 2.00 9.50

T com R Y 0 Y 0 9.10 7.10 2.00 9.00

B RES R Y 0 T 0 8.80 8.80 0.00 10.00

Ket :

diisi manual

lihat keterangan kolom

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Perempatan Pandaw a Solo Baru

Tabel Formulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 4 fase

Periode : jam puncak pagi

KONDISI LAPANGAN

99

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

12

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Aan Raspati

SKETSA SIMPANG

Kota : Sukoharjo

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0.94

- LINGKUNGAN


kaw

asan

per

um

ahan

PE

RT

OK

OA

N

CA

RE

FO

UR

PERTOKOANDA

ER

AH

RU

KO

KE

CIL

U

ME

DIA

N

LAHANKOSONG

PE

RT

OK

OA

N


commit to user

Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Pagi

Aru

sR

asio

Ko

de

Ara

hU

MP

UM

=

Pe

nd

eka

tU

M/ M

V

kend/

kend/

kend/

kend/

Kiri

Kanan

ke

nd

/

jam

Te

rlin

du

ng

Te

rla

wa

nja

mT

erlin

du

ng

Te

rla

wa

nja

mT

erlin

du

ng

Te

rla

wa

nja

mT

erlin

du

ng

Te

rla

wa

nP

LT

PR

Tja

m

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17

)(1

8)

UL

T (ta

np

a L

TO

R)

00

00

00

00

00

00

0.0

00

0

LTO

R266

266

044

57

0909

182

01219

505

00.6

31

10

ST

130

130

032

42

0333

67

0495

238

05

RT

52

52

00

00

26

50

78

57

00.0

71

7

To

tal

448

448

076

99

01268

254

01792

800

022

0.0

123

SLT (

tanpa L

TO

R)

00

00

00

00

00

00

0.0

00

0

LTO

R33

33

01

10

75

15

0109

49

00.1

02

5

ST

113

113

030

39

0475

95

0618

247

06

RT

100

100

023

30

0277

55

0400

185

00.3

85

2

To

tal

246

246

054

70

0827

165

01127

482

013

0.0

115

TLT (

tanpa L

TO

R)

00

00

00

00

00

00

0.0

00

0

LTO

R131

131

011

14

0279

56

0421

201

00.1

38

4

ST

31

31

00

00

96

19

0127

50

05

RT

555

555

0278

361

01449

290

02282

1206

00.8

28

8

To

tal

717

717

0289

376

01824

365

02830

1458

017

0.0

060

BLT (

tanpa L

TO

R)

78

78

00

00

67

13

0145

91

00.4

60

4

LTO

R0

00

00

00

00

00

00.0

00

0

ST

59

59

00

00

77

15

0136

74

02

RT

30

30

00

00

15

30

45

33

00.1

66

7

To

tal

167

167

00

00

159

32

0326

199

013

0.0

399

Tab

el Fo

rmu

lir

SIG

- I

I

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

em

p terlaw

an = 1

,3

Periode : jam

puncak p

agi

Kend.tak b

erm

oto

rA

rus L

alu

Lin

tas K

endara

an B

erm

oto

r (

MV

)

Ke

nd

ara

an

Rin

ga

n(L

V)

To

tal

em

p terlin

dung =

0,2

Ke

nd

ara

an

Be

rmo

tor

Be

rbe

lok

Ra

sio

em

p terlin

dung =

1,0

Sim

pang : P

ere

mpata

n P

andaw

a S

olo

Baru

Ke

nd

ara

an

Be

rat(

HV

)

em

p terlin

dung =

1,3

Se

pe

da

Mo

tor(

MC

)

Perihal : 4 f

ase

Kota

: S

ukoharjo

Hari/T

anggal : S

enin

14 M

ei 2012

Ditangani ole

h : A

an R

aspati

AR

US

LA

LU

LIN

TA

S

Form

ulir

SIG

-II :

sm

p/jam

sm

p/jam

sm

p/jam

sm

p/jam

em

p terlaw

an = 1

,0em

p terlaw

an = 0

,4M

V


commit to user

Tabel 4.21. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu

mera

h

sem

ua (

dtk

)P

en

de

ka

tK

ece

pa

tan

Pe

nd

eka

tU

ST

BV

EV (

m/d

tk)

Ke

ce

pa

tan

VA

V (

m/d

tk)

10

10

10

10

UJa

rak b

era

ng

ka

t-d

ata

ng

(m

)3

4+

5-2

41

0W

aktu

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(d

tk)*

)3

.4+

0.5

-2.4

1.5

SJa

rak b

era

ng

ka

t-d

ata

ng

(m

)3

5.5

+5

-29

.81

0W

aktu

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(d

tk)*

)3

.53

+0

.5-2

.98

1.0

5T

Ja

rak b

era

ng

ka

t-d

ata

ng

(m

)3

8.4

+5

-21

.51

0W

aktu

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(d

tk)*

)3

.84

+0

.5-2

.15

2.1

9B

Ja

rak b

era

ng

ka

t-d

ata

ng

(m

)4

5.3

+5

-19

.31

0W

aktu

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(d

tk)*

)4

.53

+0

.5-1

.93

3.1

Pe

ne

ntu

an

wa

ktu

me

rah

se

mu

a : (

da

ta in

i d

ap

at d

iru

ba

h s

en

dir

i s

es

ua

i fa

se

)F

as

e 1

--

> F

as

e 2

2F

as

e 2

--

> F

as

e 3

2F

as

e 3

--

> F

as

e 4

3F

as

e 4

--

> F

as

e 1

4Ju

mla

h fa

se

4ku

nin

g/fa

se

31

2

23

Da

ri g

am

ba

r 5

.1.

*) W

aktu

un

tuk b

era

ng

ka

t =

( L

EV +

I E

V )

/ V

EV, d

ima

na

IE

V =

2 m

W

aktu

un

tuk d

ata

ng

=

L A

V / V

AV

Tab

el Fo

rmu

lir S

IG -

III

Perihal :

4 fase

Pe

ne

ntu

an

wa

ktu

all r

ed

did

as

ark

an

pa

da

atu

ran

fa

se

Wa

ktu

hila

ng

to

tal (L

TI)

= M

era

h s

em

ua

to

tal+

wa

ktu

ku

nin

g (

dtk

/ s

iklu

s )

B

ER

AN

GK

AT

LA

LU

LIN

TA

S

LA

LU

LIN

TA

S D

ATA

NG

-WA

KT

U A

NT

AR

HIJ

AU

-WA

KT

U H

ILA

NG

Kota

: S

ukoharjo

Sim

pang :

Pere

mpata

n P

andaw

a S

olo

Baru

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

Fo

rmu

lir

SIG

- III :

Hari/T

anggal :

Senin

14 M

ei 2012

Ditangani ole

h :

Aan R

aspati


commit to user

Tabel 4.22. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi

5723

850

5U

012

06

B74

50T

330

4924

718

5

S

Kode

Hija

u Ti

peLe

bar

Aru

sRa

sio

Rasi

oW

aktu

Kapa

-De

raja

t

Pen-

dala

mPe

n-A

rah

Ara

h ef

ektif

Nila

iNi

lai

lalu

Aru

sfa

sehi

jau

sita

sje

nuh

deka

tfas

ede

kat

dari

law

an(m

)da

sar

dise

su-

linta

sFR

=PR

=de

tsm

p/j

no.

(P /

O)

smp/

jUk

uran

Ham

bata

nke

lan-

Park

irBe

lok

Belo

kai

kan

smp/

jC

=DS

=

hija

uko

taSa

mpi

ngda

ian

Kana

nKi

rism

p/ja

m

P LTO

RP L

TP R

TQ

RT

QR

TOW

ESo

F CS

F SF

F GF P

F RT

F LT

hija

u

FR

CR

IT

SQ

Q/S

IFR

gSx

g/c

Q /

C

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

U1

p0.

631

0.00

00.

071

7.70

4620

0.94

0.95

01.

001.

001.

001.

0041

2629

50.

072

0.14

28

412

0.71

7

S3

p0.

102

0.00

00.

385

8.00

4800

0.94

0.93

01.

001.

001.

001.

0041

9643

20.

103

0.20

412

629

0.68

7

T4

p0.

138

0.00

00.

828

7.10

4260

0.94

0.95

01.

001.

001.

001.

0038

0412

560.

330

0.65

437

1759

0.71

4

B2

p0.

000

0.46

00.

166

8.80

5280

0.94

0.96

01.

001.

001.

000.

9346

0819

90.

043

0.08

65

345

0.57

7

79.8

IFR

=To

tal g

=57

2380

∑FRCRIT

0.50

5

Tabe

l F

orm

ulir

SIG

- IV

LTI (

det

)

Wak

tu s

iklus

pra

pen

yesu

aian

cua

(det

)

Wak

tu s

iklus

dis

esua

ian

c

(de

t)

berb

elok

Sem

ua ti

pe p

ende

kat

Hany

a tip

e P

Wak

tu h

ilang

tota

l

Rasi

oA

rus

RT s

mp/

j

Fakt

or P

enye

suai

an

KA

PASI

TAS

Sim

pang

: Pe

rem

pata

n Pa

ndaw

a So

lo B

aru

Perio

de :

jam

pun

cak

pagi

Dist

ribus

i aru

s la

lu lin

tas(

smp/

jam

)Fas

e 1

Fase

2Fa

se 3

Fase

4

SIM

PA

NG

BER

SIN

YAL

Hari/

Tang

gal :

Sen

in 1

4 M

ei 2

012

Dita

ngan

i ole

h : A

an R

aspa

ti

Form

ulir

SIG

-IV :

PENE

NTUA

N W

AKT

U SI

NYA

LKo

ta :

Suko

harjo

Perih

al :

4 fa

se

Aru

s je

nuh

smp/

jam

Hija

u

kend

araa

n


commit to user

67

Tabel 4.23. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi

Kode

Arus

Ka

pasit

asDe

rajat

Rasio

Panja

ngAn

gka

Juml

ah

Pend

ekat

Lalu

smp

/ jam

Kejen

uhan

Hijau

Antri

anHe

nti

Kend

araa

nTu

ndaa

n lal

u Tu

ndaa

n ge

o-Tu

ndaa

nTu

ndaa

n

Linta

sDS

=GR

=NQ

1NQ

2To

tal

NQMA

XTe

rhen

tilin

tas

rata

-rata

metri

k rat

a-ra

tara

ta-ra

tato

tal

smp/

jamQ/

Cg/

cNQ

=( m

)st

op/s

mpsm

p/jam

det/s

mpde

t/smp

det/s

mpsm

p.de

t

QC

NQ1+

NQ2

liat g

b e2

2QL

NSN SV

DTDG

D =

DT+D

GD

x Q

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U29

541

20.

717

0.10

0.75

76.

37.

112

.633

0.97

628

841

.43.

945

.28

1337

4

S43

262

90.

687

0.10

0.59

39.

29.

816

.241

0.92

540

038

.03.

941

.90

1810

0

T12

5617

590.

714

0.47

0.74

622

.323

.033

.595

0.74

593

518

.64.

222

.84

2868

4

B19

934

50.

577

0.06

0.18

14.

34.

59.

221

0.91

318

238

.34.

042

.32

8421

LTOR

(sem

ua)

755

0.0

6.0

6.0

4532

.4

Arus

tota

l. Q to

t.To

tal :

1805

Tota

l :73

112

Arus

kor.

Q ko

r.29

380.

6124

.89

Kend

araa

n te

rhen

ti rat

a-ra

ta s

top/

smp

:Tu

ndaa

n sim

pang

rata

-rata

(det

/smp

) :

Juml

ah ke

ndar

aan

antri

(smp

)Tu

ndaa

n

JUM

LAH

KEND

ARAA

N TE

RHEN

TISi

mpan

g : P

erem

pata

n Pa

ndaw

a So

lo Ba

ru

Perio

de :

jam p

unca

k pag

i

TUN

DAAN

Wak

tu s

iklus

:

Tabe

l For

mul

ir SIG

- V

SIM

PANG

BER

SINY

ALHa

ri/Ta

ngga

l : S

enin

14 M

ei 20

12Di

tang

ani o

leh :

Aan

Rasp

ati

Form

ulir S

IG-V

: PA

NJAN

G AN

TRIA

NKo

ta :

Suko

harjo

Kond

isi E

ksitin

g


commit to user

4.4.1.1. Kinerja Simpang Pandawa setelah desain ulang

Dari hasil perhitungan kondisi eksiting diatas khususnya dilihat pada tingkat

derajat kejenuhan ( DS ) dan panjang antrian ( QL ) pada simpang Pandawa Solo

Baru tersebut, penyusun mencoba untuk membuat beberapa skenario ulang pada

simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan

eksiting dengan perhitungan skenario ulang serta untuk menghasilkan kinerja

simpang tersebut agar menjadi lebih baik dengan menggunakan MKJI 1997.

Maka dari itu penyusun mencoba membuat dua skenario ulang yang berbeda yang

mungkin bisa dijadikan usulan untuk menjadi lebih baik. Dua skenario yaitu :

1. Dengan mengubah LTOR menjadi LT

Skenario ini dibuat mengacu pada aturan baru tentang kendaraan belok kiri tidak

boleh langsung. Peraturan tersebut terdapat di dalam Undang Undang (UU) No

22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Khususnya di pasal 112

ayat (3) yang berbunyi : “pada persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi

isyarat lalu lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali

ditentukan lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.”

Skenario yang pertama ini dibuat tanpa ada perubahan fase sinyal dan waktu sinyal

yang ada,serta dengan data yang sama dengan kondisi jam sibuk yang telah di survey

,hanya coba diubah pada jenis pergerakan lalu lintasnya saja.

Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut.

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu pada kolom

Wentry menjadi lebih besar karena tidak ada lajur untuk belok kiri dan WLTOR

diisi dengan angka nl (0).

b) Pada tabel SIG – II diubah pada arus pergerakan kendaraan dari LTOR menjadi

LT pada semua pendekatnya.

c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang ( jarak

datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry ( Sig – I ) yang

mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya.

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE) berdasar pada

sig – I, Selain itu juga diubah pada kolom 16 , belok kiri ( FLT ) karena didesain

tanpa LTOR maka harus dihitung kembali.

e) Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada sig sebelumnya.


commit to user

2. Dengan menambah pelebaran pada beberapa kaki simpang

Skenario ini dibuat berdasarkan kondisi asli pergerakan lalu lintasnya yang belok kiri

langsung, tetapi juga melihat dari aturan yang benar bahwa belok kiri tidak diijinkan

tanpa adanya rambu tambahan, maka penyusun mencoba untuk mengubah jumlah

lajur asli dari dua lajur menjadi tiga lajur, maka dengan itu perlu ditambahkan

pelebaran pada sisi luar yang bertujuan untuk kendaraan belok kiri langsung.

Pelebaran dilakukan hanya pada arah pendekat utara,timur dan selatan saja dengan

rincian sebagai berikut

pelebaran 0,8 m UTARA

W A (m) W entry (m) W ltor (m)

eksiting 9,7 7.7 2

setelah pelebaran 10,5 8,5 2,5

pelebaran 0,9 m TIMUR


eksiting 9,1 7,1 2

setelah pelebaran 10 8 2

pelebaran 0,5 m SELATAN


eksiting 10 8 2

setelah pelebaran 10,5 8 2,5

Hal yang perlu diubah dapat dilihat pada penjelasan dibawah ini

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu pada kolom

Wentry dan WLTOR otomatis menjadi lebih besar bila dibandingkan dengan

kondisi eksiting karena ditambah pelebaran .Pada kolom WLTOR yang pada

kondisi eksiting lebar 2 meter diubah dengan menambah jumlah pelebaran.

b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.



mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya.


commit to user

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE) berdasar pada

sig – I, secara otomatis perhitungan akan berubah dengan sendirinya.Walaupun

demikian tetap dilakukan pengecekan ulang secara manual.

e) Pada sig – v akan berubah dan dihitung kembali untuk pengecekan

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Pandawa solo baru hasil

perbandingaan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.23.a. Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang Pandawa.

eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2

UTARA 0.717 0.633 0.646 33 23 29 45.28 37.06 39.07

SELATAN 0.687 0.655 0.662 41 29 36 41.9 36.68 38.62

TIMUR 0.714 0.657 0.666 95 66 77 22.84 22.09 21.68

BARAT 0.67 0.566 0.562 24 14 20 45.45 39.92 39.10

Derajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D)Pendekat

Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan perlakuan simpang yang berbeda dapat

dilihat telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Pandawa

solo baru menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari penurunan jumlah

nilai Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun Tundaan rata rata (D)

dari tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang pada simpang ini

pada desain yang memiliki kinerja simpang yang lebih baik yaitu dengan

mengubah pergerakan LTOR menjadi LT, tetapi untuk hal tersebut sangat sulit

rasanya untuk direalisasikan karena mengatur manusia yang menggerakan

kendaraan adalah hal yang sulit, ditambah dengan kebiasaan mereka yang sudah

lama mengikuti apa yang terjadi dilapangan. Sehingga pada simpang ini dipilih

desai ke 2 yaitu dengan melakukan pelebaran yang lebih mudah untuk

merealisasikanya.

Perhitungan ulang untuk lebih jelasnya dapat dilihat dilampiran C1-10


commit to user


a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan


Tanjung Anom

Tanggal : 7 Mei 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 33 g = 22 g = 54 g =

IG= 2 IG= 2 IG= 2 IG =

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping M edian kelandaian langsung kendaraan Pendekat M asuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENT RY W LT OR W EX IT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T Y 0 Y 0 7.70 5.70 2.00 7.70

S com T Y 0 Y 0 7.50 5.50 2.00 7.50

T com R T 0 T 0 3.00 3.00 0.00 2.20

B com R T 0 T 0 3.00 3.00 0.00 2.50

Ket :

diisi manual

lihat keterangan kolom

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Perempatan Tanjung Anom Surakarta

Tabel Formulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 3 fase

Periode : jam puncak pagi

KONDISI LAPANGAN

115

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

6

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Aan Raspati

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0.94

- LINGKUNGAN

U

D A E R A H PE R U M A H A N




DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

N

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

N

PA

DA

T

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

N

PA

DA

T

DA

ER

AH

PE

RT

OK

OA

N

PA

DA

T


commit to user

b. Data Arus Lalu Lintas

Tabel 4.25. Arus Lalu Lintas Pagi

Aru

sR

asio

Ko

de

Ara

hU

MP

UM

=

Pe

nd

eka

tU

M/ M

V

kend/

kend/

kend/

kend/

Kiri

Kanan

ke

nd

/

jam

Te

rlin

du

ng

Te

rla

wa

nja

mT

erlin

du

ng

Te

rla

wa

nja

mT

erlin

du

ng

Te

rla

wa

nja

mT

erlin

du

ng

Te

rla

wa

nP

LT

PR

Tja

m

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17

)(1

8)

UL

T (ta

np

a L

TO

R)

00

00

00

00

00

00

0.0

00

0

LTO

R46

46

07

90

84

17

0137

72

00.0

91

18

ST

475

475

045

59

0640

128

01160

662

030

RT

40

40

01

10

66

13

0107

55

00.0

69

21

To

tal

561

561

053

69

0790

158

01404

788

069

0.0

491

SLT (

tanpa L

TO

R)

00

00

00

00

00

00

0.0

00

0

LTO

R63

63

013

17

0222

44

0298

124

00.1

29

9

ST

465

465

047

61

0701

140

01213

666

09

RT

111

111

014

18

0215

43

0340

172

00.1

79

13

To

tal

639

639

074

96

01138

228

01851

963

031

0.0

167

TLT (

tanpa L

TO

R)

75

75

016

21

0222

44

0313

140

00.4

38

17

LTO

R0

00

00

00

00

00

00.0

00

0

ST

49

49

011

14

0126

25

0186

89

017

RT

58

58

04

50

142

28

0204

92

00.2

86

23

To

tal

182

182

031

40

0490

98

0703

320

057

0.0

811

BLT (

tanpa L

TO

R)

63

63

010

13

022

40

95

80

00.2

01

17

LTO

R0

00

00

00

00

00

00.0

00

0

ST

41

41

018

23

0121

24

0180

89

029

RT

150

150

015

20

0308

62

0473

231

00.5

78

26

To

tal

254

254

043

56

0451

90

0748

400

072

0.0

963

Tab

el Fo

rmu

lir

SIG

- I

I

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

em

p terlaw

an = 1

,3

Periode : jam

puncak p

agi

Kend.tak b

erm

oto

rA

rus L

alu

Lin

tas K

endara

an B

erm

oto

r (

MV

)

Ke

nd

ara

an

Rin

ga

n(L

V)

To

tal

em

p terlin

dung =

0,2

Ke

nd

ara

an

Be

rmo

tor

Be

rbe

lok

Ra

sio

em

p terlin

dung =

1,0

Sim

pang : P

ere

mpata

n T

anju

ng A

nom

Sura

kart

a

Ke

nd

ara

an

Be

rat(

HV

)

em

p terlin

dung =

1,3

Se

pe

da

Mo

tor(

MC

)

Perihal : 3 f

ase

Kota

: S

ura

kart

a

Tanggal : 7 M

ei 2012

Ditangani ole

h : A

an R

aspati

AR

US

LA

LU

LIN

TA

S

Form

ulir

SIG

-II :

sm

p/jam

sm

p/jam

sm

p/jam

sm

p/jam

em

p terlaw

an = 1

,0em

p terlaw

an = 0

,4M

V


commit to user

c. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel 4.26. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu

mera

h

sem

ua (

dtk

)P

en

de

kat

Ke

cep

ata

nP

en

de

kat

US

TB

VE

V (

m/d

tk)

Ke

cep

ata

n V

AV (

m/d

tk)

10

10

10

10

UJa

rak

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(m

)1

7.5

+5

-17

10

Wa

ktu

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(d

tk)*

)1

.75

+0

.5-1

.70.6

SJa

rak

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(m

)1

7.8

+5

-16

.21

0W

akt

u b

era

ng

kat-

da

tan

g (

dtk

)*)

1.7

8+

0.5

-1.6

20.6

6T

Jara

k b

era

ng

kat-

da

tan

g (

m)

26

.3+

5-1

6.6

10

Wa

ktu

be

ran

gka

t-d

ata

ng

(d

tk)*

)2

.63

+0

.5-1

.66

1.4

7B

Jara

k b

era

ng

kat-

da

tan

g (

m)

22

+5

-14

.21

0W

akt

u b

era

ng

kat-

da

tan

g (

dtk

)*)

2.2

+0

.5-1

.42

1.2

8

Pe

ne

ntu

an

wa

ktu

me

rah

se

mu

a :

(da

ta in

i da

pa

t dir

ub

ah

se

nd

iri s

es

ua

i fa

se

)F

as

e 1

-->

Fa

se

21

Fa

se

2 -

-> F

as

e 3

1F

as

e 3

-->

Fa

se

12

Fa

se

-

-> F

as

e

Jum

lah

fas

e3

kun

ing

/fas

e2

6 10

Da

ri g

am

ba

r 5

.1.

*) W

akt

u u

ntu

k b

era

ng

kat =

( L

EV +

I E

V )

/ V

EV, d

ima

na

IE

V =

2 m

Wa

ktu

un

tuk

da

tan

g

=

L A

V /

V A

V

Tab

el Fo

rmu

lir S

IG -

III

Perihal :

3 fase

Pe

ne

ntu

an

wa

ktu

all

red

did

as

ark

an

pa

da

atu

ran

fas

e

Wa

ktu

hila

ng

tota

l (L

TI)

= M

era

h s

em

ua

tota

l+w

akt

u k

un

ing

(d

tk /

sik

lus

)

B

ER

AN

GK

AT

LA

LU

LIN

TA

S

LA

LU

LIN

TA

S D

ATA

NG

-WA

KT

U A

NT

AR

HIJ

AU

-WA

KT

U H

ILA

NG

Kota

: S

ura

kart

a

Sim

pang :

Pere

mpata

n T

anju

ng A

nom

Sura

kart

a

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

Fo

rmu

lir S

IG -

III :

Tanggal :

7 M

ei 2012

Ditangani ole

h :

Aan R

aspati


commit to user

d. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.27. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

5566

272

U

800

B0

0T

014

0

124

666

172

S

Kod

eH

ijau

Tipe

Leba

rA

rus

Ras

ioR

asio

Wak

tuK

apa-

Der

ajat

Pen-

dala

mPe

n-A

rah

Ara

h ef

ektif

Nila

iN

ilai

lalu

Aru

sfa

sehi

jau

sita

sje

nuh

deka

tfa

sede

kat

dari

law

an(m

)da

sar

dise

su-

linta

sFR

=P

R =

det

smp/

j

no.

(P /

O)

smp/

jU

kura

nH

amba

tan

kela

n-Pa

rkir

Bel

okB

elok

aika

nsm

p/j

C =

DS

=

hija

uko

taS

ampi

ngda

ian

Kan

anK

irism

p/ja

m

PLT

OR

PLT

PR

TQ

RT

QR

TOW

ES

oF C

SF S

FF G

F PF R

TF L

Thi

jau

F

RC

RI

T

SQ

Q/S

IFR

gS

xg/c

Q /

C

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

U1

p0.

091

0.00

00.

069

5.70

4418

0.94

0.90

01.

001.

001.

001.

0037

3771

60.

192

0.26

317

870

0.82

3

S3

p0.

129

0.00

00.

179

5.50

4263

0.94

0.92

01.

001.

001.

001.

0036

8683

90.

227

0.31

320

1009

0.83

1

T2

o0.

000

0.43

80.

286

120

293

3.00

1200

0.94

0.92

01.

001.

001.

001.

0010

3832

00.

309

0.42

427

384

0.83

4

B2

o0.

000

0.20

10.

578

293

120

3.00

1450

0.94

0.92

01.

001.

001.

151.

0014

4240

00.

277

2753

30.

751

73.4

IFR

=T

ota

l g =

63

1073

∑FRCRIT

0.72

8

Tab

el

Fo

rmul

ir SI

G -

IV

LTI (

det

)

Wak

tu s

iklu

s pr

a pe

nyes

uaia

n c u

a (d

et)

Wak

tu s

iklu

s di

sesu

aian

c

(d

et)

berb

elok

Sem

ua ti

pe p

ende

kat

Han

ya ti

pe P

Wak

tu h

ilang

tota

l

Ras

ioA

rus

RT

smp/

j

Fakt

or P

enye

suai

an

K

APA

SIT

AS

Sim

pang

: Pe

rem

pata

n Ta

njun

g A

nom

Sur

akar

taPe

riode

: ja

m p

unca

k pa

gi

Dis

trib

usi a

rus

lalu

lint

as(s

mp/

jam

)Fas

e 1

Fase

2Fa

se 3

Fase

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

Tang

gal :

7 M

ei 2

012

Dita

ngan

i ole

h : A

an R

aspa

ti

Form

ulir

SIG

-IV :

PEN

ENTU

AN

WA

KTU

SIN

YA

LK

ota

: Sur

akar

taPe

rihal

: 3

fase

Aru

s je

nuh

smp/

jam

Hija

u

kend

araa

n


commit to user

e. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan

Tabel 4.28. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi

Kode

Arus

Ka

pasit

asDe

rajat

Rasio

Panja

ngAn

gka

Juml

ah

Pend

ekat

Lalu

smp

/ jam

Kejen

uhan

Hijau

Antri

anHe

nti

Kend

araa

nTu

ndaa

n lal

u Tu

ndaa

n ge

o-Tu

ndaa

nTu

ndaa

n

Linta

sDS

=GR

=NQ

1NQ

2To

tal

NQMA

XTe

rhen

tilin

tas

rata

-rata

metri

k rat

a-ra

tara

ta-ra

tato

tal

smp/

jamQ/

Cg/

cNQ

=( m

)st

op/s

mpsm

p/jam

det/s

mpde

t/smp

det/s

mpsm

p.de

t

QC

NQ1+

NQ2

liat g

b e2

2QL

NSN SV

DTDG

D =

DT+D

GD

x Q

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U71

687

00.

823

0.23

1.78

313

.915

.723

.984

0.97

369

734

.33.

938

.25

2738

7

S83

910

090.

831

0.27

1.91

616

.118

.027

.098

0.95

279

832

.13.

935

.93

3012

5

T32

038

40.

834

0.37

1.90

16.

07.

913

.691

1.09

535

139

.14.

043

.02

1377

9

B40

053

30.

751

0.37

0.99

17.

18.

114

.093

0.78

731

527

.04.

131

.17

1247

1

LTO

R(s

emua

)19

60.

06.

06.

011

77.2

Arus

tota

l. Q to

t.To

tal :

2161

Tota

l :84

939

Arus

kor.

Q ko

r.24

710.

8734

.37

Tabe

l For

mul

ir SI

G -

V

SIM

PANG

BER

SINY

ALTa

ngga

l : 7

Mei 2

012

Dita

ngan

i oleh

: Aa

n Ra

spat

i

Form

ulir S

IG-V

: PA

NJAN

G AN

TRIA

NKo

ta :

Sura

karta

Kond

isi E

ksitin

g

Kend

araa

n te

rhen

ti rat

a-ra

ta s

top/

smp

:Tu

ndaa

n sim

pang

rata

-rata

(det

/smp

) :

Juml

ah ke

ndar

aan

antri

(smp

)Tu

ndaa

n

JUM

LAH

KEND

ARAA

N TE

RHEN

TISi

mpan

g : P

erem

pata

n Ta

njung

Ano

m Su

raka

rtaPe

riode

: jam

pun

cak p

agi

TUN

DAAN

Wak

tu s

iklus

:


commit to user

4.4.2.1. Kinerja Simpang Tanjung Anom setelah desain ulang

Dari hasil perhitungan kondisi eksiting diatas khususnya dilihat pada tingkat

derajat kejenuhan ( DS ) dan panjang antrian ( QL ) pada simpang Tanjung Anom

tersebut, penyusun mencoba untuk membuat beberapa skenario ulang pada

simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan

eksiting dengan perhitungan skenario ulang serta untuk menghasilkan kinerja

simpang tersebut agar menjadi lebih baik dengan menggunakan MKJI 1997.

Maka dari itu penyusun mencoba membuat dua skenario ulang yang berbeda yang

mungkin bisa dijadikan usulan untuk menjadi lebih baik. Dua skenario yaitu :

1. Dengan mengubah dari 3 fase menjadi 4 fase tanpa LTOR

Skenario ini dibuat mengacu pada aturan baru tentang kendaraan belok kiri tidak

boleh langsung. Peraturan tersebut terdapat di dalam Undang Undang (UU) No

22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Khususnya di pasal 112

ayat (3) yang berbunyi : “pada persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi

isyarat lalu lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali

ditentukan lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.”

Untuk fase yang ke 4 disamakan jumlah waktu hijaunya (g) dan waktu antar

hijaunya ( IG ) sehingga terjadi terjadi penambahan waktu siklus dan waktu hilang

total.

Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut.

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom fase sinyal dari 3 fase menjadi 4

fase.

b) Pada tabel SIG – II diubah pada arus pergerakan kendaraan dari LTOR menjadi

LT pada semua pendekatnya.



mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya. Serta ditambah

pada kolom fase,dari fase 4 ke fase 1.

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 3 berisi tipe pendekat diubah menjadi

tipe P semuanya karena tanpa LTOR, kolom 7 dan 8 tidak diisi, kolom 9 berisi

lebar efektif (WE) pendekat Utar dan Selatan diubah berdasar lebar efektif pada


commit to user

SIG – I. Pada kolom 18 (Q) diubah pada pendekat barat dan timur menjadi arus

pada tipe P.

e) Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada sig sebelumnya.

2. Dengan menambah waktu antar hijau (IG) pada kondisi eksiting

Skenario ini dibuat melihat pada kondisi eksiting yang rasanya tidak mungkin untuk

dilebarkan lagi karena keterbatasan lahan untuk melakukan pelebaran. Sehingga

penyusun mencoba mengurangi tingkat derajat jenuh dan panjang antrian dengan

menambah waktu antar hijaunya (IG) pada kondisi eksiting 3 fase. Pada pendekat

utara dan selatan tetap LTOR, pada pendekat barat dan timur tetap LT.

Hal yang perlu diubah dapat dilihat pada penjelasan dibawah ini

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom intergreen ( IG) dari 2 detik

menjadi 3 detik untuk semua fase sehingga waktu siklus (c) dan waktu hilang

totalnya bertambah besar.

b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.

c) Pada tabel SIG – III diubah pada jumlah fase kuning yaitu 3 detik..

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 4 paling bawah pada waktu hilang total

dari 10 detik menjadi 13 detik sehingga perhitungan kebelakang akan

menyesuaikan sendiri.Walaupun demikian tetap dilakukan pengecekan ulang

secara manual.

e) Pada sig – v akan berubah dan dihitung kembali untuk pengecekan


commit to user

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Tanjung Anom hasil

perbandingan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.28.a Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang Tanjung Anom.

eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2

UTARA 0.823 0.827 0.767 84 66 75 38.25 41.11 32.31

SELATAN 0.831 0.802 0.774 98 75 87 35.93 36.84 29.99

TIMUR 0.834 0.780 0.621 91 66 51 43.02 56.48 29.31

BARAT 0.751 0.802 0.795 93 93 83 31.17 46.40 39.37

PendekatDerajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D)

Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan perlakuan simpang yang berbeda dapat

dilihat telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Tanjung

Anom menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari penurunan jumlah nilai

Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun Tundaan rata rata (D) dari

tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang pada simpang ini maka

diambil perhitugan yang memiliki kinerja yang lebih baik yaitu pada desain yang

kedua dengan cara menambah waktu antar hijau (IG) pada kondisi eksitingnya.

Perhitungan ulang untuk lebih jelasnya dapat dilihat dilampiran D1-10


commit to user

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE

5.1 Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan untuk Simpang

Pandawa

5.1.1 Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah

1. Pengupasan Tanah.

Pendekat Utara ( U )

Luas = Panjang x Lebar Jalan tambahan

= 215 m x 0,8 m

= 172 m²

Pendekat Timur ( T )

Luas = Panjang x Lebar Jalan Jalan tambahan

= 220 m x 0,9 m

= 198 m²

Pendekat Selatan ( S )


= 225 m x 0,5 m

= 112,5 m²

Luas total = 215+ 198 + 112,5

= 535,5 m²


commit to user

2. Persiapan Badan Jalan ( m² ).

Pendekat Utara ( U )

Luas = Panjang x Lebar Jalan tambahan

= 215 m x 0,8 m

= 215 m²

Pendekat Timur ( T )


= 220 m x 0,9 m

= 198 m²

Pendekat Selatan ( S )


= 225 m x 0,5 m

= 112,2 m²

Luas total = 215+ 198 + 112,5

= 535,5 m²

3. Galian Biasa ( m³ )

Utara

PAVING BLOCK K-350

PASIR AYAK TEBAL 5 CM

LPA KELAS A TEBAL 20 CM

PAVING KASTEEN

Gambar 5.1. Sket potongan melintang pendekat Utara

Volume galian = 0,8 x 0,25 x 215

= 43 m³

0,8


commit to user

Timur

PAVING BLOCK K-350



PAVING KASTEEN

Gambar 5.2. Sket potongan melintang timur

Volume = 0,9 x 0,25 x 140

= 31,5 m³

80 meter pelebaran jalan berupa perkerasan lentur

LASTON TEBAL 8 CM

LPA KELAS A TEBAL15 CM

LPB TEBAL 20 CM

Volume = 1,2 x 0,58 x 80

= 55,68 m³

0,9

0,9

1,2


commit to user

Selatan

80 meter pelebaran berupa perkerasan lentur

LASTON TEBAL 8 CM

LPA KELAS A TEBAL15 CM

LPB TEBAL 20 CM

Volume = 0,8 x 0,58 x 80

= 37,12 m³

PAVING BLOCK K-350



PAVING KASTEEN

Gambar 5.3. Sket potongan melintang selatan

Volume = 0,5 x 0,25 x 145

= 18,125 m³

Volume total galian = 43 + 55,68 +37,12+18,125

= 153,925 m³

0,5

0,8

0,5


commit to user

5.1.2 Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan

5.1.2.1. Perkerasan Paving

1. Lapis Pasir tebal 5 cm

Utara

Volume = 0,8 m x 0,05 m x 215 m

= 8,6 m3

Selatan

Volume = 0,5 m x 0,05 m x 145 m

= 3,625 m3

Timur

Volume = 0,9 m x 0,05 m x 140 m

= 6,3 m3

Volume total = 8,6+ 3,625 + 6,3

= 18,525 m3

2. LPA kelas A

Utara

Volume = 0,8 m x 0,2 m x 215 m

= 34,4 m3

Selatan

Volume = 0,5 m x 0,2 m x 145 m

= 14,5 m3

Timur

Volume = 0,9 m x 0,2 m x 140 m

= 25,2 m3

Volume total = 34,4 + 14,5 + 25,2

= 74,1 m3


commit to user

3. Pemasangan Paving Block K-350 tebal 8 cm

Utara

Luas = 0,8 m x 215m

= 107,5 m2

Selatan

Luas = 0,5 m x 145 m

= 72,5 m2

Timur

Luas = 0,9 m x 140 m

= 126 m2

Luas total = 107,5 + 72,5 + 126

= 306 m2

5.1.2.2. Perkerasan lentur

1. Lapis Pondasi Bawah

Timur

Volume = 32,28803,02

2,115,1m

Selatan

Volume = 318803,02

7,08,0m

Volume total LPB = 28,2 + 18

= 46,8 m3

2. LPA kelas A

Timur

Volume = 36,17802,02

05,115,1m


commit to user

Selatan

Volume = 34,10802,02

6,07,0m

Volume total LPA = 17,6 + 10,4

= 28 m3

3. Pekerjaan LASTON

Timur

Volume = 324,68008,02

05,19,0m

Selatan

Volume = 352,38008,02

6,05,0m

Volume total LASTON = 6,24 + 3,52

= 9,76 m3

4. Pekerjaan Prime Coat

Timur

Luas = 80 x 0,9

= 72 m2

Selatan

Luas = 80 x 0,5

= 40 m2

Volume total Prime Coat = 72 + 40

= 112 m2


commit to user

5.1.3 Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan

Ukuran marka

Gambar 5.4. Sket marka jalan

Luas Marka ( Timur ) = 200 x 0,1

= 20 m²

Luas Marka ( Selatan ) = 200 x 0,1

= 20 m²

Luas marka ( Utara ) = 200x 0,1

= 20 m²

Luas Total = 20 m² + 20 m² + 20 m²

= 60 m²

2. Rambu Jalan

Rambu lalu-lintas 3 buah

3. Pekerjaan Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.5. Sket Zebra cross

Utara lebar jalan : 21 m

Luas utara = ( 21 x 2)/2 = 21 m²

Timur lebar jalan : 18,2 m

Luas Timur = ( 20 x 2 )/2 = 20 m²

Selatan Lebar jalan : 13,7 m

Luas selatan = ( 21 x 2 )/2 = 21 m²

Luas Total = 62 m²

2


commit to user

5.2 Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1 Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama

2 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.

4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.1 Pekerjaan Tanah

1. Pekerjaan persiapan badan jalan :

Luas Lahan = 535,5 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga

diperkirakan 900 m²/hari

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan

tanah jika terdapat 1 regu kerja

= hari6,0900

535,5 1 hari

2. Pekerjaan pengupasan tanah :

Luas Lahan = 535,5 m²

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Scraper adalah 250

m²/jam x 7 jam =1.750 m2

Misal digunakan 1 Scraper maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan

pembersihan :

hari3,01750

535,51 hari

3. Pekerjaan galian tanah :

Volume galian = 153,925 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Backhoe adalah

285,71 m³/jam x 7 jam = 2.000 m3


commit to user

Misal digunakan 1 buah Backhoe maka waktu yang dibutuhkan untuk

pekerjaan galian :

hari07.0000.2

153,9251 hari

5.2.2 Pekerjaan Perkerasan

5.2.2.1 Perkerasan Paving Block

1. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas) dan lap.pasir

Volume = 92,625 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller

diperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :

hari23,026,393

92,6252 hari

2. Pekerjaan pasangan paving block K 350 dan kasteen

Luas= 306 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja diperkirakan

20 m2 x 7 jam = 140 m

2

Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan tersebut

hari18,2140

3063 hari

5.2.2.2 Peekerasan Lentur

1. Pekerjaan LPB

Volume = 46,8 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasarkan kuantitas Vibrator Roller adalah

46,73 m3/ jam x 7 jam = 327,103 m

2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :

hari1hari18,2140

306


commit to user

2. Pekerjaan LPA

Volume = 28 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller

diperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :

hari1hari07,026,393

28

3. Pekerjaan Prime Coat

Volume = 112 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Aspalt Sprayer

diperkirakan = 333,333 m2 x 7 jam = 2333 m

2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan Prime Coat :

hari1hari04,02333

112

4. Pekerjaan LASTON

Volume = 9,76 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Aspalt Sprayer

diperkirakan = 14,43 m3 x 7 jam = 101,01 m

2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan Laston

hari1hari09,001,101

9,76

5.2.3 Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan :

Luas = 60 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan

93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :

= hari164,033,93

60

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.


commit to user

5.3 Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap

pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen).

Bobot = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiaparga

h

Contoh perhitungan :

Bobot pekerjaan pengukuran = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiaparga

h

= %100446,00Rp.66.634.

,00Rp.500.000

= 0,75 %


commit to user

Tabel 5.1 hasil jumlah perhitungan uraian pekerjaan

BO BO T

( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2,000,000.00 2,000,000.00 2.069

Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.776

Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.776

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.517

Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.517

4,500,000.00 4.66

pengupasan tanah K-210 535.50 M2 481.65 257,923.58 0.267

Persiapan badan jalan EI-33 535.50 M2 282.23 151,134.17 0.156

Galian biasa EI-331 120.63 M3 3,501.08 422,317.78 0.437

831,375.52 0.86

DIVISI 3. PERKEEJAAN PASANG PAVING

Lapisan Pasir EI-521 24.13 M3 81,340.28 1,962,334.28 2.030

LPA kelas A EI-512 96.50 M3 251,253.43 24,245,956.00 25.082

Paving Block K 350 tebal 8 cm EI-611 428.00 M2 78,260.28 33,495,400.27 34.651

kasteen

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PEMASANGAN PAVING BLO CK 59,703,690.54 61.763

Lapis pondasi bawah EI-435 46.8 M3 110,998.60 5,194,734.48 5.37

Lapis pondasi atas EI-236 28 M3 251,253.43 7,035,096.04 7.28

Lapis Prime Coat EI-215 112 M3 8,745.83 979,532.96 1.01

LASTO N EI-768 9.76 M2 1,208,693.32 11,796,846.80 12.20

25,006,210.28 25.87

DIVISI 5. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R

8.4.(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 60.00 M3 92,031.23 5,521,873.80 5.712

8.4(2) Rambu lalu-lintas LI-842 3 LS 367,537.14 1,102,611.42 1.141

6,624,485.22 6.85

DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

R EKA P ITULA S I JUMLAH HARGA

D IVIS I.1 4,500,000.00

D IVIS I .2 831,375.52

D IVIS I .3 59,703,690.54

D IVIS I .4 25,006,210.28

D IVIS I .5 6,624,485.22

D IVIS I .6 0.00

D IVIS I .7 0.00

J UM LA H HA R GA 96,665,761.56 100.000

ppn 10 % 9,666,576.16

J UM LA H TOTA L 106,332,337.72

P EM B ULA TA N 106,332,338

DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

P EN GEM B A LIA N KON D IS I D A N P EKER J A A N M IN OR

P EKER J A A N HA R IA N

P EKER J A A N P A VIN G B LOC K

P EKER J A A N P ER KER A S A N LEN TUR

DIVISI 4. PEKERJAAN PERKERASAN LENTUR

JUMLAH HARGA DIVISI 4. PEKERJAAN PERKERASAN LENTUR

HARGA SATUAN

(Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM

No Mata

PembayaranURAIAN PEKERJAAN KO DE ANALISA VO LUME SATUAN

SERATUS ENAM JUTA TIGA RATUS TIGA PULUH DUA RIBU TIGA RATUS TIGA PULUH DELAPAN

P EKER J A A N P EM ELIHA R A A N R UTIN

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

UR A IA N

UM UM

P EKER J A A N TA N A H


commit to user

Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan

dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya

(RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan

Kurva S dapat dilihat pada lampiran I dan harga satuan bahan dan upah pada

lampiran J


commit to user

Volum

eS

atH

arga Satuan

Durasi

Bobot Pekerjaan

Bobot

Pekerjaan

( Rp )

( hari )( R

p )(%

)1

23

45

67

89

1011

1213

1415

1M

obilitas dan Dem

obilitas1

Ls

2,000,000.002

2,000,000.002.069

0.5170.517

0.5170.517

2A

dministrasi dan D

okumentasi

1L

s750,000.00

1750,000.00

0.7760.776

3D

ireksi Keet

1L

s750,000.00

1750,000.00

0.7760.776

4Papan N

ama Proyek

1L

s500,000.00

1500,000.00

0.5170.517

5Pengukuran

1L

s500,000.00

1500,000.00

0.5170.517

1Persiapan badan jalan

535.50M

2282.23

1151,134.17

0.1560.156

2pengupasan tanah

535.50M

2481.65

1257,923.58

0.2670.267

3G

alian biasa153.93

M3

3,501.081

538,903.740.437

0.437

1Lapisan pasir

18.83M

381,340.28

11,531,230.79

2.0302.030

2LPA

kelas A74.10

M3

251,253.432

18,617,879.1625.082

12.54112.541

3Paving K

350 & kasteen

306.00M

278,260.28

323,947,645.99

34.65111.550

11.55011.550

1LPB

46.80M

3110,998.60

15,194,734.48

5.3745.374

2LPA

28.00M

3251,253.43

17,035,096.04

7.2787.278

3PR

IME C

OA

T112.00

M2

8,745.831

979,532.961.013

1.013

4LA

STO

N9.76

M3

1,208,693.321

11,796,846.8012.204

12.204

DIV

ISI 5. PEN

GEM

BA

LIAN

KO

ND

ISI D

AN

PEKER

JAA

N M

INO

R

1M

arka Jalan Therm

oplastic60.00

M2

92,031.231

5,521,873.805.712

5.712

2R

ambu lalu-lintas

3.00buah

367,537.141

1,102,611.421.141

1.141

100

REN

CA

NA

81,175,412.92Ju

mlah

%0.517

1.2931.293

0.5170.423

0.4377.404

19.81924.091

12.56411.550

12.2046.853

0.5170.517

% K

omu

latif0.517

1.8103.103

3.6214.044

4.48111.885

31.70455.795

68.35979.909

92.11398.966

99.483100.000

Min

ggu in

i

REA

LISASI

Ku

mu

latif

Progress

DIV

ISI 1. U

MU

M

DIV

ISI 2. PEK

ERJA

AN

TA

NA

H

DIV

ISI 3. PER

KER

AS

AN

PAV

ING

BLO

K

DIV

ISI 4. PER

KER

AS

AN

LENT

UR

No

Uraian Pekerjaan

2012

BU

LAN

1

MIN

GG

U I

Minggu 2

Series


commit to user

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang empat Pandawa

solo baru dan simpang empat Tanjung Anom dengan metode MKJI 1997,ternyata

pada simpang Tanjung Anom memiliki derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi yang

mendekati 0,85. Berikut adalah hasilnya

a) Simpang empat Pandawa

Utara DS = 0,717

Selatan DS = 0,687

Timur DS = 0,714

Barat DS = 0,577

b) Simpang empat Tanjung Anom

Utara DS = 0,823

Selatan DS = 0,831

Timur DS = 0,834

Barat DS = 0,751

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada kedua simpang maka dapat

disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimalkan kinerja simpang Pandawa

adalah dengan melakukan pelebaran jalan sesuai dengan perhitungan dan pada

simpang Tanjung Anom adalah dengan menambah waktu antar hijau (IG) pada

kondisi eksitingya.


commit to user

6.2. Saran

Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian serta

perhitungan ulang dengan berbagai desian yang sesuai dengan keadaan

simpang,tentunya dengan memperhatikan bahwa dalam desain ulang tersebut

harus dapat diterima oleh berbagai pihak seta dapat dipertanggung jawabkan

sebagaimana mestinya. Selain itu dalam melakukan desain ulang juga harus

memperhatikan kondisi eksiting simpang tersebut. Apabila memang harus

dilakukan pelebaran pada kaki simpangnya perlu diperhatikan biaya yang harus

dikeluarkan.

Dalam lingkup pengerjaan ini, pada simpang Pandawa disarankan untuk

dilakukan pelebaran pada beberapa kaki simpangnya sehingga terjadi perubahan

jumlah lajurnya dari 2 lajur menjadi 3 lajur. Untuk simpang Tanjung Anom

disarankan dengan menambah waktu Antar Hijau (IG)


commit to user

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PANDAWA SOLO BARU .../Evaluasi-Kinerja-pada... · ABSTRAK....

Documents

Transcript of EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PANDAWA SOLO BARU .../Evaluasi-Kinerja-pada... · ABSTRAK....