Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal
-
Upload
deddy-rahmadi-zuffi -
Category
Documents
-
view
2.257 -
download
21
Transcript of Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI
SKRIPSI
Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1
Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Oleh :
Nama : Arief Darmawan
Nim : 5150401005
Prodi : Teknik Sipil S1
Jurusan : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2006
ii
PERSETUJUAN PEMBIMBING
Skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG
BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Hari : Tanggal :
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. H Fachrurrozy Untoro NugrohoST. MT NIP. NIP. 132068585
iii
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi dengan judul : “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG
BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI”
Oleh :
Nama : Arief Darmawan
NIM : 5150401005
Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada :
Hari :
Tanggal :
Susunan Dewan Penguji,
Penguji I Penguji II
Ir. H Fachrurrozy Untoro Nugroho ST. MT NIP. NIP. 132158473
Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil Prof. Dr. Soesanto, M.Pd Drs. Lashari, MT NIP. 130875753 NIP. 131741402
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul
Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Banyumanik, Kota
Semarang) Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana
Teknik.
Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari
bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing
penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin
menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada :
1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES.
3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik UNNES.
4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang
yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan
skripsi ini.
5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah
memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.
6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi
dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan
hingga saat ini.
v
7. Ayahanda dan Ibunda serta keluarga tercinta yang tak henti-hentinya
memberikan dukungan pada penulis.
8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini, yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu
kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak
dikemudian hari.
Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat
bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap
perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang
akan datang, Amien.
Semarang, Agustus 2006
Penulis
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
vi
MOTTO
“ Maka ketika kamu telah menyelesaikan suatu pekerjaan, bersegeralah untuk menyelesaikan pekerjaan yang lain.” (Q.S. Al-Insyirah : 7)
“ Berusahalah untuk tidak menjadi orang yang berhasil, tapi berusahalah untuk
menjadi orang yang berguna ” ( Einstein ) “ Kita harus menemukan kekuatan kasih dalam diri kita terlebih dahulu barulah kita
dapat benar – benar mengasihi orang lain ”( Ching Hai )
PERSEMBAHAN
Ayahanda (A Tanjung) dan Bunda (Setiati) tercinta.
Kakak - kakakku tersayang.
Kekasihku (Yesika RF) yang selalu memberi dukungan
dan semangat.
Teman – teman Angkatan T SIPIL ’01.
PERNYATAAN
vii
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya
yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi,
dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.
Semarang, Agustus 2006
Arief Darmawan 5150401005
viii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii
KATA PENGANTAR ................................................................................... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN................................................................. vi
PERNYATAAN.............................................................................................. vii
DAFTAR ISI................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiv
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xvi
ABSTRAK ...................................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .......................................................................................... 1
B. Perumusan Masalah ................................................................................... 3
C. Maksud dan Tujuan Penelitian .................................................................. 3
D. Manfaat Penelitian ..................................................................................... 4
E. Batasan Penelitian ...................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas ...................................................... 5
B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri ......................................................... 8
ix
C. Kondisi Lingkungan................................................................................... 8
D. Parameter Pengaturan Sinyal ..................................................................... 9
E. Keaslian Penelitian..................................................................................... 10
BAB III LANDASAN TEORI
A. Data Masukan ........................................................................................... 12
1. Kondisi Geometri dan Lingkungan ........................................................ 12
2. Kondisi Arus Lalu Lintas........................................................................ 12
B. Fase Sinyal ................................................................................................. 12
1. Waktu Merah Semua (All Red) dan Lost Time (LT)............................... 13
2. Penentuan Waktu Sinyal......................................................................... 13
C. Arus Jenuh Dasar (So) ............................................................................... 14
D. Faktor Penyesuaian .................................................................................... 15
1. Penetapan Faktor Koreksi....................................................................... 15
a. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ................................................... 15
b. Faktor Koreksi Gangguan samping (FSF).......................................... 15
c. Faktor Penyesuaian Parkir(Fp) ......................................................... 15
d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)............................................ 16
e. Faktor Penyesuaian Belok kiri (FLT) ................................................. 17
2. Nilai Arus Jenuh ..................................................................................... 17
E. Perbandingan Arus Lalu lintas dengan Arus Jenuh (FR)........................... 18
F. Waktu Siklus (c) dan Waktu Hijau (g)....................................................... 18
G. Kapasitas (C).............................................................................................. 20
H. Derajat Kejenuhan (DS)............................................................................. 20
x
I. Keperluan Perubahan ................................................................................. 21
J. Perilaku Lalu Lintas ................................................................................... 21
1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) .................................... 21
2. Kendaraan Terhenti (NS)........................................................................ 23
3. Tundaan (Delay) ..................................................................................... 24
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
A. Tahap Persiapan ......................................................................................... 28
B. Tahap Pengumpulan Data .......................................................................... 28
1. Metode Literatur ................................................................................... 28
2. Metode Survei........................................................................................ 29
C. Rencana Penelitian ..................................................................................... 31
1. Variabel yang diukur............................................................................ 31
2. Survei Pendahuluan ............................................................................. 31
3. Penjelasan Cara Kerja .......................................................................... 32
D. Tahap Pembahasan..................................................................................... 32
1. Analisa Persimpangan.......................................................................... 32
a. Arus Jenuh Dasar (So) ................................................................... 33
b. Perhitungan Untuk Menentukan Nilai Arus Jenuh (S) .................. 33
c. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh................... 33
d. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)... 33
e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ................................... 33
f. Perilaku Lalu – Lintas .................................................................... 33
2. Metode Pemecahan Masalah................................................................ 33
xi
a. Penambahan Lebar Pendekat ......................................................... 33
b. Perubahan Fase Sinyal ................................................................... 33
c. Pelarangan gerakan – gerakan Belok Kanan.................................. 34
BAB V ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH
A. Gambaran Umum....................................................................................... 35
B. Hasil Perhitungan....................................................................................... 35
1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 35
2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 36
3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ......................... 36
4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 37
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 38
6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 38
a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 38
b. Kendaraan Terhenti (Nsv).............................................................. 39
c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 40
C. Pemecahan Masalah................................................................................... 41
1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 41
2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 42
3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ......................... 42
4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 43
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 44
6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 45
a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 45
xii
b. Kendaraan Terhenti (Nsv).............................................................. 45
c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 46
D. Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran ... 47
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ................................................................................................ 48
B. Saran ...................................................................................................... 50
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 51
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P...................... 14
Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur
Belok Kiri Yang Pendek ............................................................ 16
Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (Hanya
Berlaku Untuk Pendekat Tipe P)................................................ 16
Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................ 17
Gambar 3.5 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian...................... 19
Gambar 3.6 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam Smp....... 23
Gambar 4.1 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal .................................... 27
Gambar 4.2 Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik .................................... 30
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Tipe Kendaraan ................................................................................ 12
Tabel 3.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................ 12
Tabel 3.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau..................................................... 13
Tabel 3.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) Untuk Simpang ........................ 15
Tabel 3.5 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ........................................ 15
Tabel 3.6 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang .................................... 18
Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ................................................. 36
Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................................... 36
Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR)................................. 36
Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI)............................................ 37
Tabel 5.5 Perhitunganwaktu Hijau (g) ............................................................. 37
Tabel 5.6 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ................ 38
Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ................................................... 38
Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL) .................................................. 39
Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............ 39
Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan (Delay) ........................................................ 40
Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan ............. 42
Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................ 42
Tabel 5.13 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI).......................................... 42
Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah
Perencanaan...................................................................................... 43
xv
Tabel 5.15 Perhitungan Waktu Hijau (g) Setelah Perencanaan ....................... 43
Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) Setelah
Perencanaan.................................................................................... 44
Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) Setelah Perencanaan ............... 45
Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian (QL) Setelah Perencanaan .............. 45
Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti
Setelah Perencanaan....................................................................... 45
Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan (Delay) Setelah Perencanaan ...................... 46
Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Seteleh Dilakukan
Pelebaran.......................................................................................... 47
Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat
Kejenuhan Kondisi Saat Ini ............................................................. 48
Tabel 6.2 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat
Kejenuhan Setelah dilakukan Perencanaan Ulang ........................... 49
Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat Dengan Panjang Antrian Pada
Kondisi Saat Ini dan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang........... 49
Tabel 6.4 Perbandingan Waktu Siklus Pada Kondisi Saat Ini dan Setelah
Dilakukan Perencanaan Ulang ......................................................... 50
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................ 52
Lampiran 2 Formulir SIG – 2 Kondisi Saat Ini................................................ 53
Lampiran 3 Formulir SIG – 3 Kondisi Saat Ini................................................ 54
Lampiran 4 Formulir SIG – 4 Kondisi Saat Ini................................................ 55
Lampiran 5 Formulir SIG – 5 Kondisi Saat Ini................................................ 56
Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang.................................................... 57
Lampiran 7 Formulir SIG – 2 Desain Ulang.................................................... 58
Lampiran 8 Formulir SIG – 3 Desain Ulang.................................................... 59
Lampiran 9 Formulir SIG – 4 Desain Ulang.................................................... 60
Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang.................................................. 61
Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ............................................................ 62
Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masing-Masing
Pendekat ..................................................................................... 63
Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................ 64
Lampiran 14 Formulir Pencacahan .................................................................. 67
xvii
ABSTRAK
Perkembangan penduduk dari tahun ke tahun berbanding lurus dengan bertambahnya kebutuhan sarana dan prasarana transportasi. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktivitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Agar tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Tujuan dari pemelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik Diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat menambah pengalaman dan pengetahuan tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal.
Penelitian ini menggunakan metode yang berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan dibantu oleh progam komputer. Untuk perencanaan geometri perhitungan dilakukan secara terpisah untuk setiap pendekat, sedangkan untuk arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode. Perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu literatur dan survei. Parameter yang diteliti dalam Skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan yang keluar dari masing-masing lengan, kondisi saat ini dan waktu sinyalnya. Analisis ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan perilaku lalu lintas.
Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal di persimpangan banyumanik, diperoleh arus jenuh dasar pada pendekat utara sebesar 5310 smp/jam, timur 3060 smp/jam, selatan 4740 smp/jam. Nilai arus jenuh pada pendekat utara sebesar 4117 smp/jam, timur 2100 smp/jam, selatan 4064 smp/jam. Perbandingan arus simpang sebesar 0,857. waktu hijau sebesar 161 detik. Kapasitas pada pendekat utara sebesar 2474 smp/jam, timur 681 smp/jam, selatan 2442 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada pendekat utara sebesar 0,7284 smp/jam, timur 0,9261 smp/jam, selatan 0,9261 smp/jam. Jumlah antrian pada pendekat utara sebesar 58 smp, timur 32 smp, selatan 96,3 smp. Panjang antrian pada pendekat utara sebesar 180 meter, timur 178 meter, selatan 294 meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,80 stop/smp.Tundaan persimpangan rata-rata sebesar 40,76 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat.
Kata kunci : kapasitas, derajat kejenuhan, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau.
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas yang
tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya
sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas
tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam,
diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang transportasi sering dijumpai
pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar ataupun mahasiswa. Hal ini
menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Dalam
hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang atau orang dari
satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai
demi lancarnya perdagangan.
Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan
mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada.
Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan
secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang
yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan
pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut dapat dilakukan pada
transportasi darat, laut maupun udara.
Salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang adalah
pada simpang Banyumanik. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan
2
ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama jalan raya yang
menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Solo. Sistem pergerakan
transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah
para pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang
Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo mengakibatkan kondisi
lalu lintas padat terutama pada jam puncak pagi dan jam puncak sore hari.
Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin kelihatan pada simpang
Banyumanik, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Solo dan DIY,
kendaraan dari Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo dan
sekitarnya yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan, sehingga
kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di simpang
Banyumanik.
Untuk menindak lanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi
yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan
bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul "ANALISIS KAPASITAS
SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA
SEMARANG) KONDISI SAAT INI".
3
B. Perumusan Masalah
Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah seberapa besar
kapasitas pada simpang bersinyal di salah satu wilayah kota Semarang yaitu simpang
Banyumanik, yang meliputi:
1. Bagaimana kapasitas simpang bersinyal di persimpang Banyumanik, Kota
Semarang?
2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas pada simpang bersinyal di
simpang Banyumanik, Kota Semarang ?
C. Maksud Dan Tujuan Penelitian
Penelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan
lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota
Semarang agar dapat ditentukan alternatif penyelesaiannya, yang selanjutnya
digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam
mengatasi masalah yang ada.
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1 Menganalisis kapasitas simpang bersinyal pada simpang Banyumanik
2 Menganalisis agar arus pergerakan lalu lintas pada lokasi yang ditinjau lancar.
3 Menganalisis tingkat antrian yang terjadi pada simpang bersinyal pada simpang
Banyumanik, Kota Semarang.
4
D. Manfaat Penelitian
1. Secara Praktis
a. Bagi Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga dan Dinas Perhubungan
Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kinerja pada simpang bersinyal di
simpang Banyumanik, Kota Semarang.
b. Bagi Mahasiswa
Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis
kinerja pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang.
E. Batasan Penelitian
1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis
pelaksanaan akan ditentukan kemudian.
2. Simpang yang di tinjau adalah simpang Banyumanik, Semarang Selatan meliputi
Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo.
3. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang
dilakukan pada jam-jam sibuk.
4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997).
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Penegasan istilah dimaksudkan agar pembaca lebih mudah mengerti isi serta
mendapatkan gambaran dari obyek peneliti mengenai simpang yang ditinjau, dalam
hal ini kami memilih simpang Banyumanik sebagai obyek penelitian.
Simpang Banyumanik, Kota Semarang adalah salah satu ruas jalan yang
mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah.
Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan ini tinggi karena
merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk
menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota DIY, Kota Solo. Obyek yang
khusus ditinjau oleh peneliti pada Simpang Banyumanik, Kota Semarang ini meliputi
Jl.Setiabudi, Jl. Perintis Kemerdekaan dan Jl. Karang Rejo.
Beberapa istilah (yang bersumber dari Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997)
yang diberi batasan adalah:
A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas
1. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan
sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila
dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0)
6
2. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe
kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil
penumpang) dengan mengunakan faktor emp.
3. Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak
belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu
hijau pada fase yang sama.
4. Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan
lalu-lintas belok kanan dan lurus.
5. Belok kiri adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kiri.
6. Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan
lewat pada saat sinyal merah.
7. Lurus adalah indeks untuk lalu-lintas yang lurus.
8. Belok kanan adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kekanan.
9. Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu-lintas yang belok kanan dengan
keseluruhan total.
10. Arus lalu-lintas adalah jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak
terganggu dihulu.
11. Arus melawan adalah arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang
berangkat dalam fase hijau yang sama.
12. Arus belok kanan yang terlawan adalah arus dari lalu-lintas belok kanan dari
pendekat yang berlawanan.
13. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat
selama kondisi yang ditentukan.
7
14. Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat
selama kondisi yang ideal.
15. Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk
suatu pendekat.
16. Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat.
17. Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk
semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.
18. Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.
19. Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
20. Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal
ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.
21. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.
22. Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu-
lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan.
23. Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan
kendaraan yang membelok disimpangan atau yang terhenti oleh lampu merah.
24. Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.
25. Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.
26. Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian).
27. Rasio kendaraan terhenti adalah rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa
berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
8
B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri
1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri
atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang
jalan dapat mempunyai dua pendekat).
2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur
dibagian tersempit disebelah hulu.
3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada
garis henti.
4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.
5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).
C. Kondisi Lingkungan
1. Komersial adalah tata guna lahan komerisal (sebagai contoh: toko , restoran,
kantor) dengan jalan masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan.
2. Permukiman adalah tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
9
3. Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di
samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam
pendekat.
D. Parameter Pengaturan Sinyal
1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas (i = indeks untuk nomor fase).
2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.
3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.
4. Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam
suatu pendekat
5. Waktu merah semua adalah waktu dengan merah menyala bersamaan dalam
pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan.
6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijau
dalam sebuah pendekat.
7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yang
berurutan.
8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
9. Sinyal diterapkan unutk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas
yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dengan penggunan sinyal di
Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda
10
isyarat yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai rambu-
rambu lalu lintas.
Dari penegasan istilah diatas dapat dijabarkan bahwa yang dimaksud dalam
judul penelitian ini adalah menyelidiki kapasitas jalan atau simpang akibat
peningkatan volume lalu lintas pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik,
Kota Semarang.
E. Keaslian Penelitian
Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan sebelumnya:
1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Telogosari. Adhitya Puspita Dewi dan Yuke
Ambarsari. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan
metode MKJI 1997 pada simpang tersebut mempunyai kinerja yang jelek, panjang
antrian dan tundaan yang besar. Solusi yang diberikan adalah dengan mengubah
pengaturan gerakan, perbaikan geometrik dan penyesuaian waktu siklus.
2. Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (Jl Siliwangi - Jl Gatot Subroto - Jl Subali
Raya) Kota Semarang. Paulus Dwi Susanto dan Andre Hanendra Setyoputro.
Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode
MKJI 1997 bahwa pada Tahun 2004 kapasitas simpang tersebut masih mampu
untuk melayani arus kendaraan yang melewatinya, akan tetapi prediksi Tahun
2006 akan rawan terjadinya kemacetan. Solusi yang diberikan adalah melalui
penataan geometri yang tepat.
3. Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh Dan Pemecahannya (Simpang Kesatrian -
Simpang Gombel). Abdul Kholiq dan Ika Putri H. Teknik Sipil Undip (2004).
Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 adalah pada simpang
tersebut telah lewat jenuh (DS=1,285). Solusi yang diberikan adalah penambahan
jumlah lajur, pemasangan median dan perbaikan fasilitas jalan.
11
BAB III
LANDASAN TEORI
Arus lalu lintas lancar apabila dapat melewati simpang tanpa mengalami
hambatan atau gangguan, sehingga arus tersebut tidak mengalami masalah lalu lintas.
Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta
keamanan perjalanan di jalan raya. Beberapa faktor yang dapat menyebabkan
masalah tersebut secara garis besar meliputi:
1. Faktor jalan (fisik).
2. Faktor lalu lintas (kendaraan).
3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan).
4. Fasilitas jalan.
Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang
akan dievaluasi meliputi:
a) Kapasitas jalan.
b) Derajat kejenuhan.
c) Tundaan dan panjang antrian.
d) Hambatan samping.
Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas terlindung dan lalu lintas yang
saling berlwanan pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga
pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara,
tergantung pada jenis simpangnya.
Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu
pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:
12
1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.1 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti terlihat pada Tabel 3.2.
Tabel 3.1. Tipe kendaraan No Tipe kendaraan Definisi 1 2 3 4
Kendaraan tak bermotor Sepeda bermotor Kendaraan ringan Kendaraan berat
Sepeda, becak Sepeda motor, sekuter
Colt, pick up, taksi Bus kecil, bus besar, truk
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Nilai emp untuk tiap pendekat Jenis
kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O) LV HV MC
1,0 1,3 0,2
1,0 1,3 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
2. Fase Sinyal
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk
evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang
baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
13
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)
Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (intergreen) dapat diasumsikan
berdasarkan nilai pada Tabel 3.3 di bawah ini.
Tabel 3.3. Nilai normal waktu antar hijau Ukuran Simpang
Lebar jalan rata-rata (m)
Nilai Lost Time (LT) (detik/fase)
Kecil Sedang Besar
6 – 9 10 – 14
> 15
4 5
> 6 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari waktu hilang
(LT) setelah waktu ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai
penjumlahan periode waktu antar hijau. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas
perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
b Penentuan Waktu Sinyal
1) Pemilihan tipe pendekat (approach)
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe pelindung (protected =
P) atau tipe terlawan (opossed = O).
2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective
a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)
Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri.
Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri.
keterangan
WA : lebar pendekat
14
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk tipe pendekat (protected = P)
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat
selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Lihat Gambar 3.1 dibawah ini.
Untuk tipe pendekat P
WeSo ×= 600 ................................................................................... (3.1)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat
Gambar 3.1. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.
15
4. Faktor Penyesuaian
a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe approach
(protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.4.
Tabel 3.4. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang Jumlah Penduduk
(dalam juta) Faktor penyesuaian ukuran kota
(FCS) > 3,0
1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 1,0
< 0,1
1,05 1,00 0,94 0,83 0,82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
2) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.5
Tabel 3.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)
Rasio kendaraan tak bermotor Lingkungan Jalan
Hambatan Samping
Tipe Fase
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial (COM)
Tinggi Sedang Kecil
Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung
0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95
0,88 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93
0,84 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90
0,79 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89
0,74 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87
0,70 0,81 0,81 0,82 0,72 0,83
Pemukiman (RES)
Tinggi Sedang Kecil
Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung
0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98
0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96
0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94
0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 91
0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88
0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86
Akses Terbatas (RA)
Tinggi/Sedang /Kecil
Terlawan Terlindung
1,00 1,00
0,95 0,98
0,90 0,98
0,85 0,93
0,90 0,90
0,75 0,88
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
3) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek
sesuai Gambar 3.2.
16
Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok
kiri yang pendek.
4) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.3
Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan (Hanya berlaku
untuk pendekat tipe P).
17
5) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.4
Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri
b. Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung
secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT........................................... (3.2)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
18
FLT : faktor koreksi belok kiri
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
SQFR = .......................................................................................... (3.3)
keterangan
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus:
IFRFRcritPR )(
= .................................................................................. (3.4)
keterangan
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRerit)
PR : rasio arus
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase
sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada
Tabel 3.6.
Tabel 3.6. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 3 fase 4 fase
40 – 80 50 – 100 60 – 130
Sumber: MKJI, 1997
19
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
)1()55,1(
IFRLTICua
−+×
= ........................................................................ (3.5)
keterangan
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.5
Gambar 3.5 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
iuai PRLTIcg ×−= )( .........................................................................(3.6)
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
20
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :
LTIgc +Σ= ................................................................................... (3.7)
keterangan
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
7. Kapasitas
Penentuan kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas masing-masing pendekat dan
nilai derajat kejenuhan.
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a. Kapasitas untuk tiap pendekat dihitung dengan rumus :
cgSC ×= ..................................................................................... (3.8)
keterangan
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
CQDS = ..................................................................................... (3.9)
21
keterangan
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
8. Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari
batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85. Ini
berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh, yang akan menyebabkan antrian
panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk
menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat,
perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan(-gerakan belok kanan).
9. Perilaku Lalu Lintas
Hal ini dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan
tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Tundaan
adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang, tundaan
terdiri dari:
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x [ ]
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧ −
+−+C
DSxDS )5,0(8)1( 1) - DS( 2 .. (3.10)
22
keterangan
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0 .................................................................................... (3.11)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
NQ2 = c x GRxDS-1
GR1− x 3600
Q ................................................ (3.12)
keterangan :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2.......................................................................................................... (3.13)
keterangan
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:
23
QL = NQmax x masukW20
.............................................................. (3.14)
keterangan
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang terlihat pada
Gambar 3.6, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk
langkah perancangan.
Gambar 3.6 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp
b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka
henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di
bawah ini:
24
NS = 3600)(
)9,0( xQxC
xNQ ............................................................. (3.15)
keterangan
NS : angka henti
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (det)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat
menggunakan formula:
NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16)
keterangan
NSV : jumlah kendaraan terhenti
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
NS : angka henti
Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :
NStotal = ΣNSV/ΣQ .................................................................... (3.17)
keterangan
NStotal : angka henti total seluruh simpang
ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti
ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)
c. Tundaan (Delay)
25
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri
dari:
a Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap
pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
DT = (A x c) + CxNQ )3600( 1 ................................................... (3.18)
keterangan
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)
C : kapasitas (smp/jam)
NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
b Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG = )4(
)6()1(xP
xPxP
SV
TSV− ............................................................. (3.19)
keterangan
PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )
PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang
26
Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-
rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :
D = DT + DG ............................................................................ (3.20)
keterangan
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Tundaan total pada simpang adalah :
Dtot= D x Q ................................................................................. (3.21)
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :
D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (3.22)
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
27
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
Dalam proses perencanaan alternatif perlu dilakukan analisis yang teliti,
semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang
akan dilakukan. Untuk dapat melakukan analisis yang baik memerlukan data-
data/informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori/konsep.
Ringkasan Prosedur Perhitungan
Gambar 4.1. Bagan alir analisis simpang bersinyal
LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan laluilintas dan kondisi
lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas
PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase signal, aturan membelok dsb.
LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SIGNAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan
Bila DS > 0,85
Bila DS < 0,85
28
A. Tahap Persiapan
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana
yang kiranya perlu dilakukan agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan
pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat
gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di
lapangan. Pada tahap persiapan ini meliputi :
1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan
2. Menentukan kebutuhan data
3. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data
4. Pengadaan persyaratan administrasi/surat-menyurat untuk pengumpulan data
B. Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan
dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari
sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan
masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka
pengumpulan data ini antara lain :
1. Metode literatur
Metode literatur yaitu dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai
landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang
diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder, diantaranya adalah :
a. RUTRK atau RDTRK
29
Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) dan Rencana Detail Tata Ruang
Kota (RDTRK) Kota Semarang berguna untuk memberikan gambaran umum
penggunaan lahan sepanjang ruas jalan Banyumanik dan sekitar simpang Jl. Karang
Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi sebagai lokasi tinjauan. Data ini
diperoleh dari Bappeda Kodya Semarang.
b. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota
Semarang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga
dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau.
2. Metode Survei
Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan
lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual
pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan
perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer.
a. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang tiga bersinyal dengan jumlah
kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah
pada simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai
volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki simpang Jl. Karang
Rejo – Jl. Perintis Kemerdekan - Jl. Setiabudi. Peta situasi penelitian dapat dilihat
pada Gambar 4.2.
30
Jl. Karangrejo
Terminal
Jl. P
erin
tis
Kem
erde
kaan
UTARA
Titik Surveiyor
Jl. S
etia
budi
Gambar 4.2. Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik
b. Waktu penelitian
Penelitian diambil pada saat jam-jam sibuk, yaitu pada waktu arus kendaraan
yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk
tersebut diambil selama 3 jam, berdasarkan penelitian dari Dinas Perhubungan kota
Semarang yaitu pukul : 06.00 - 09.00 WIB, 11.00 – 14.00 WIB dan 16.00 – 19.00
WIB. Penelitian dilakukan selama 2 hari : Selasa, 3 Januari 2006 dan Rabu, 4 Januari
2006. Pernah dilakukan survei pendahuluan oleh Dishub pada hari kerja (senin-
kamis) dan hari libur (jumat-minggu).
c. Alat Penelitian
Peralaan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan,
antara lain :
1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan.
31
2) Pita ukur (roll meter) untuk mendapatan data geometri jalan dan ukuran
kendaraan.
3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.
4) Pencacah (hand counter) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas.
5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya.
6) Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.
C. Rencana Penelitian
1. Variabel yang diukur
Variabel utama yang diukur yaitu: Jumlah dari masing-masing kendaraan tak
bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan, station wagon, jeep,
microlet, pick up,mobil boks, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bis kecil, bis
besar, truk sedang, truk besar, trailer) yang keluar pada tiap-tiap lengan.
2. Survei pendahuluan
Survei pendahuluan ini bertujuan utuk mengetahui data-data awal mengenai
pola arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak
hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi
diadakan survei ini yaitu:
a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.
b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendarran yang disurvei.
c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan.
32
d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei
dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang
mungkin dihadapi.
3. Penjelasan cara kerja
Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan
penjelasan kepada seluruh penyurvei yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung
jawab masing-masing terdiri dari:
a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu:
15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat
b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi
tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang
D. Tahap Pembahasan
Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah
diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan
sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Pada tahap
ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jl.
Karang Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi, meliputi: Kapasitas,
Tundaan, Panjang antrian dan Derajat kejenuhan.
1. Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat
kemampuan dan kapasitas jalan. Selain itu juga dianalisis terhadap kebutuhan yang
33
akan datang supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan
kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Arus jenuh dasar (So)
b. Arus jenuh (S)
c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
f. Perilaku Lalu Lintas
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan
alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.
Dalam penyelesaian masalah ini ditentukan beberapa alternatif solusi dan dipilih
yang sesuai dengan kondisi simpang yang ada, yaitu :
1) Penambahan lebar pendekat.
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat,pengaruh terbaik dari tindakan
seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat degan
nilai FR Kritis tertinggi.
2) Perubahan fase sinyal
Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan
tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8). Suatu rencana fase
alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.
Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih
34
tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( <200 smp/jam
).
3) Pelarangan gerakan (- gerakan) belok kanan.
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan
kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang
diperlukan.
35
BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH
A. Gambaran Umum
Mengacu dari MKJI 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan
antara Jl. Setiabudi dengan Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan adalah:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas
sekitar pertemuan jalan tersebut.
2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan
tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan.
Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2006 jumlah arus lalu lintas
cukup tinggi terutama pada pendekat Selatan dan pendekat Timur.
Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi
kenaikan kapasitas jalan, yang tersaji pada (lampiran 4, kolom 18).
a. Keluar dari lengan Utara : 1802 smp/jam
b. Keluar dari lengan Timur : 631 smp/jam
c. Keluar dari lengan Selatan : 2262 smp/jam
B. Hasil Perhitungan
1. Arus jenuh dasar (So)
Untuk arus jenuh dasar menggunakan rumus (3.1) yang hasil dapat dilihat
pada Tabel 5.1 dibawah ini.
Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar
36
Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau Timur P 5,10 3060 smp/ jam hijau Selatan O 8,85 4740 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4
2. Nilai arus jenuh (S)
Dengan menggunakan rumus (3.2) yang nilai arus jenuh dasar diperoleh dari
Tabel 5.1 sehingga diperoleh hasil arus jenuh seperti terlihat pada Tabel 5.2
dibawah ini:
Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh
Utara 1,00 0,930 1,00 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau Timur 1,00 0,930 1,00 0,70 1,14 0,93 2100 smp/ jam hijau Selatan 1,00 0,950 1,00 0,90 1,00 1,00 4064 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4
3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh
Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh menggunakan rumus (3.3),
sehingga diperoleh hasil seperti terlihat pada Tabel 5.3 dibawah ini:
SQFR =
Rasio fase dihitung mengunakan rumus (3.4) yang hasil juga dapat dilihat pada
Tabel 5.3 dibawah ini:
( ) IFRFRPR crit=
Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Pendekat Q S FR PR
Utara 1802 4117 0.437 0.509 Timur 631 2100 0.300 0.350 Selatan 2262 4064 0.557 0.650
IFR = Σ Frcrit 0.857
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4
4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
37
Waktu siklus dihitung mengunakan rumus (3.5), sehingga diperoleh hasil
dibawah ini:
( )( )IFR
LTICua−
+×=
155,1
Keterangan
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI) All red Fase 1 Fase 2 3 Fase 2 Fase 3 3 Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6
LTI 12 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 3
IFR : rasio arus simpang
)857.01()5125,1(
−+
=xCua
cua = 160.8 det
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6)
yang hasil dapat dilihat pada Tabel 5.5 dibawah ini :
Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat gi
Utara 97 Timur 52 Selatan 97
Σg 149 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4
Sedangkan waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau
yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus
(3.7) yang hasil dapat dilihat dibawah ini :
38
∑ += LTIgc
c = 149 + 12
= 161
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Kapasitas untuk tiap lengan dan Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus :
cgSC ×= (rumus 3.8) dan DS = CQ (rumus 3.9). Hasil dapat dilihat pada
Tabel 5.6 dibawah ini
Tabel 5.6 Pehitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan
Utara 1802 smp/jam 2474 smp/jam 0.7284 Timur 631 smp/jam 681 smp/jam 0.9261 Selatan 2262 smp/jam 2442 smp/jam 0.9261
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4
6. Perilaku Lalu Lintas
a. Jumlah antrian (NQ)
Nilai dari C, Q, dan DS dapat dilihat pada Tabel 5.6, sehingga nilai dari jumlah
antrian dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) yang terlihat pada
Tabel 5.7 dibawah ini.
Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian Pendekat NQ1 NQ2 NQ
Utara 0,8 smp 57,1 smp 58,0 smp Timur 4,8 smp 27,2 smp 32,0 smp Selatan 5,4 smp 90,9 smp 96,3 smp
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5
Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max
diperoleh dari Gambar 3.3, sehingga diperoleh hasil yang terlihat pada Tabel 5.8
dibawah ini :
Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL)
39
Pendekat Wmasuk QL Utara 8,85 180 m Timur 5,10 178 m Selatan 8,85 294 m
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5
b. Kendaraan terhenti
Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan
dihitung mengunakan rumus (3.15) dengan waktu siklus 161 det (lamp 4), yang
terlihat pada Tabel 5.9. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat
menggunakan rumus (3.16).
Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti
Pendekat Q NS NSV = Q x NS Utara 1802 smp/jam 0,648 stop/smp 1168 smp/jam Timur 631 smp/jam 1,024 stop/smp 646 smp/jam Selatan 2262 smp/jam 0,858 stop/smp 1941 smp/jam
ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV Total 3755 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5
Angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17):
∑ ∑= QNsvNStotal
Keterangan
NStotal : angka henti total seluruh simpang
ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti
ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)
NStotal = 3755/4695 = 0,80 stop/smp
c. Tundaan (Delay)
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan
rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung
dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan
40
rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan
rumus (3.21). Waktu siklus yang disesuaikan (c) adalah 161 det, sehingga semua
tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.10 dibawah ini:
Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan
Pendekat C Q DT DG DT + DG Dtot = D x Q
Utara 2474 smp/jam
1802 smp/jam
24,0 det/smp
2,8 det/smp
26,8 det/smp
48279 smp.det
Timur 681 smp/jam
631 smp/jam
78,0 det/smp
4,0 det/smp
82,0 det/smp
51693 smp.det
Selatan 2442 smp/jam
2262 smp/jam
36,9 det/smp
3,5 det/smp
40,4 det/smp
91393 smp.det
ΣQ 4695 smp/jam ΣDtot 191366 smp.det
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5
Sedangkan tundaan simpang rata-rata (D) dihitung dengan menggunakan
rumus (3.22)
( ) ∑∑ ×= QDQD
D : 191366 / 4695 = 40,76 det/smp
C. Pemecahan Masalah
Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai nilai
0,857. Angka ini mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati
jenuh. Karena nilai IFR yang diisyaratkan (nilai IFR ≥ 0.80).
41
Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas
yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat tersebut
juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 berarti bahwa
simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan antrian panjang
pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan analisis dengan metode MKJI
1997 seperti pada Tabel 5.6, ternyata pada pendekat timur (DS = 0,9261) dan selatan
(DS = 0,9261) tidak memenuhi syarat (nilai DS > 0,85). Hal seperti ini akan
berpengaruh pada kinerja jalan, untuk itu perlu diadakan evaluasi ulang agar
manajemen simpang menjadi baik. Solusi pertama yang akan dipilih adalah
penambahan lebar pendekat yang dilakukan pada pendekat Timur dan pendekat
Selatan.
Pada pendekat Selatan gerakan lalu lintas yang membelok ke kanan relatif
sedikit dari pada arah yang lurus (arah lurus: + 84 % dan arah kekanan: + 15 % dari
jumlah kendaraan yang melewati pendekat tersebut) lampiran 2. Oleh karena itu
lebar lajur pada pendekat tersebut perlu dilakukan perubahan.
Hasil perhitungan setelah dilakukan perencanaan ulang
1. Arus jenuh dasar (So)
Perhitungan perencanaan ulang untuk arus jenuh dasar pada simpang
Banyumanik menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.11 dibawah ini
Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Setelah Perencanaan Pendekat Tipe Pendekat We (meter) Arus Jenuh Dasar
Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau Timur P 8,00 4800 smp/ jam hijau
42
Selatan O 10,00 5700 smp/ jam hijau Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9
Dengan mengubah lebar pendekat Timur (sebesar 2,9meter,) dan Selatan
(sebesar 1,25meter) dengan melebarkan pada sisi masing-masing pendekat maka arus
jenuh dasar menjadi lebih besar
2. Nilai arus jenuh (S)
Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat
selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada
pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar dengan menggunakan
rumus (3.2), seperti terlihat pada Tabel 5.12.
Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Setelah Perencanaan Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh
Utara 1,0 0,930 1,0 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau Timur 1,0 0,930 1,0 0,81 1,14 0,93 3804 smp/ jam hijau Selatan 1,0 0,930 1,0 0,91 1,00 1,00 4947 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9
3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh
Nilai Rasio Arus (FR) dihitung menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase
menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) dengan
Total waktu siklus (LTI) seperti terlihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14 di bawah
ini.
Tabel 5.13 Total Waktu Hilang (LTI) All red Fase 1 Fase 2 3 Fase 2 Fase 3 3 Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6
LTI 12 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 8
Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah Perencanaan Pendekat Q S FR PR
Utara 1802 4117 0.437 0.701 Timur 631 3804 0.166 0.266
43
Selatan 2262 4947 0.457 0.734 IFR = Σ FRcrit 0.623
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9
Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari
masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa kurang
dari 0,70.
4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
Waktu siklus dihitung dengan rumus (3.5) dibawah ini:
( )( )IFR
LTICua−
+×=
155,1
)623.01()5125,1(
−+
=xCua
cua = 129.4 det
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6)
terlihat pada Tabel 5.15 dibawah ini:
Tabel 5.15 PerhitunganWaktu Hijau Setelah Perencanaan Pendekat gi
Utara 36 Timur 13 Selatan 36
Σg 49 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9
Waktu hijau merupakan waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Setelah
dilakukan perencanaan ulang, maka pengubahan lebar pendekat akan berpengaruh
terhadap waktu hijaunya. Waktu hijau pada masing-masing pendekat bernilai lebih
dari 10 detik, karena waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik akan
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan
44
kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) dihitung
dengan rumus (3.7). :
∑ += LTIgc
c = 49 + 12 = 61 detik
Sesuai dengan MKJI 1997 : untuk tipe pengaturan dua fase waktu siklus yang
disarankan adalah 40 – 80 detik. Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang
disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang
jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari karena hal ini sering kali
menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Setelah dilakukan perencanaan
ulang hasil yang didapat sebesar 61 detik
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Dengan menggunakan Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas
dan Derajat Kejenuhan pada simpang Banyumanik seperti pada Tabel 5.16.
Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Setelah Perencanaan
Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan Utara 1802 2474 smp/jam 0.7284 Timur 631 813 smp/jam 0.7755 Selatan 2262 2917 smp/jam 0.7755
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9
Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas pada seluruh pendekat dapat
bertambah, dengan bertambahnya kapasitas pada pendekat Timur (681 smp/jam
45
menjadi 813 smp/jam) dan Selatan (2442 smp/jam menjadi 2917 smp/jam) maka
nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil hingga kurang dari 0,85.
6. Perilaku Lalu Lintas
a. Jumlah antrian
Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Banyumanik setelah dilakukan
perencanaan ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga
terlihat pada Tabel 5.17.
Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ
Utara 2474 1802 0.7284 0,9 smp 22,3 smp 23,2 smp Timur 813 631 0.7755 1,2 smp 10,1 smp 11,3 smp Selatan 2917 2262 0.7755 1,2 smp 29,0 smp 30,2 smp
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10
Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14), sehingga diperoleh hasil
yang terlihat pada Tabel 5.18 dibawah ini :
Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan Pendekat Wmasuk QL
Utara 8.85 76 m Timur 8.00 45 m Selatan 10.00 86 m
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10
b. Kendaraan terhenti
Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan
dihitung mengunakan rumus (3.15), yang terlihat pada Tabel 5.19. Jumlah kendaraan
terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan rumus (3.16).
Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Setelah Perencanaan
Pendekat Q NS NSV = Q x NS Utara 1802 smp/jam 0,685 stop/smp 1234 smp/jam Timur 631 smp/jam 0,950 stop/smp 599 smp/jam Selatan 2262 smp/jam 0,709 stop/smp 1604 smp/jam
46
ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV total 3438 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10
Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17):
∑ ∑= QNsvNStotal
NStotal = 3438 / 4695
= 0,73 stop/smp
c. Tundaan (Delay)
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan
rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung
dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan
rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan
rumus (3.21). Semua tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.20 dibawah ini:
Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan Pendekat Q DT DG DT + DG Dtot = D x Q
Utara 1802 smp/jam
10,5 det/smp
2,9 det/smp
13,5 det/smp
24275 smp.det
Timur 631 smp/jam 28,0
det/smp 4,1
det/smp 32,1
det/smp 20221
smp.det
Selatan 2262 smp/jam
11,0 det/smp
3,0 det/smp
14 det/smp
31726 smp.det
ΣQ 4695smp/jam ΣDtot 76222 smp.det
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10 Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :
( ) ∑∑ ×= QDQD
D = 76222 / 4695
= 16,24 det/smp
47
D.Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran
Beradasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Semarang bahwa angka
pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7%.
Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas :
Pn = Po x ( 1 + i )n
Keterangan:
Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana
Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006)
i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas
n : Tahun rencana
Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Setelah Pelebaran.
Tahun rencana
Volume arus lalu
lintas tahun ini (2006)
Faktor pertumbuhan
arus lalu lintas
Volume arus lalu
lintas tahun
rencana
Kapasitas setelah
pelebaran
Derajat Kejenuhan
Pn/C
Pendekat
( n ) ( Po ) ( i ) ( Pn ) ( C ) ( DS ) Tahun ke 0
(2006) 2262
smp/jam 0,07 2262 smp/jam
2917 smp/jam 0,775
Tahun ke 1 (2007)
2262 smp/jam 0,07 2420
smp/jam 2917
smp/jam 0,83
Selatan
Tahun ke 2 (2008)
2262 smp/jam 0,07 2590
smp/jam 2917
smp/jam 0,88
Tahun ke 0 (2006)
631 smp/jam 0,07 631
smp/jam 813
smp/jam 0,776
Tahun ke 1 (2007)
631 smp/jam 0,07 675
smp/jam 813
smp/jam 0,83
Timur
Tahun ke 2 (2008)
631 smp/jam 0,07 722
smp/jam 813
smp/jam 0,88
Dengan pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7% dan pelebaran simpang pada
pendekat selatan dan timur maka simpang Banyumanik dapat dipertahankan hingga
tahun 2008.
48
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl.
Setiabudi yang mengarah ke daerah Simpang Banyumanik, derajat kejenuhan
yang diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini tidak jenuh,
sedangkan pada ruas Jl. Karang Rejo dan JL. Perintis Kemerdekaan yang
mengarah ke daerah Simpang Banyumanik adalah dalam kondisi sangat jenuh.
Derajat kejenuhan yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di
Simpang Banyumanik memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun
nilai Kapasitas, besarnya Arus lalu lintas dan nilai derajat kejenuhan dari
pendekat di Simpang Banyumanik adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini :
Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi saat ini
Periode Puncak
Jalan Kapasitas (C)
Arus Lalu Lintas (Q)
Derajat Kejenuhan (Q/C) Keterangan
Jl. Setiabudi 2474 smp/jam
1802 smp/jam 0,7284 Tidak Jenuh
Jl. Karang Rejo
681 smp/jam
631 smp/jam 0,9261 Jenuh
Jl. Perintis Kemerdekaan
2442 smp/jam
2262 smp/jam 0,9261 Jenuh Sumber: Hasil Perhitungan
2. Setelah dilakukan analisis perencanaan ulang dengan mengubah lebar
pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan.
Seluruh pendekat yang menuju Simpang Banyumanik yaitu Jl. Setiabudi, Jl.
Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan nilai derajat kejenuhan yang diperoleh
49
lebih kecil dari 0,85. seperti terlihat dalam Tabel 6.2 di bawah ini. Hal ini berarti
bahwa di seluruh pendekat Simpang Banyumanik akan dapat menampung
kapasitas simpang yang baik hingga Tahun 2008 yang akan datang seperti terlihat
dalam Tabel 5.21 sebelumnya.
Tabel 6.2 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan setelah dilakukan perencanaan ulang
Periode Puncak
Jalan Kapasitas (C) Arus Lalu Lintas (Q)
Derajat Kejenuhan
(Q/C) Keterangan
Utara 2427 smp/jam 1802 smp/jam 0,7427 Tidak Jenuh Timur 813 smp/jam 631 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh Selatan 2917 smp/jam 2262 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh
Sumber: Hasil Perhitungan
3. Pendekat dari arah Timur dengan lebar 5,10 meter dan arah Selatan dengan lebar
8,85 meter menghasilkan panjang antrian yang cukup tinggi sehingga perlu
adanya rencana dan desain kembali agar tidak terjadi antrian. Seperti terlihat
dalam Tabel 6.3 dibawah ini.
Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat dengan Panjang Antrian pada kondisi saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang
Jalan Lebar Pendekat
Panjang Antrian QL ( m )
Lebar Pendekat
Panjang Antrian QL ( m )
Utara 8.85 180 8.85 76 Timur 5.10 178 8 45 Selatan 8.85 294 10 86
Sumber: Hasil perhitungan
4. Waktu siklus yang disarankan untuk pengaturan dua fase di Simpang
Banyumanik adalah 40 – 80 detik, dengan mengubah lebar pendekatnya, yaitu
pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan diperlebar. Maka
waktu siklusnya juga dapat berkurang seperti terlihat pada Tabel 6.4.
50
Hal ini berarti pengaturan fase yang terdapat pada kondisi eksisting masih tetap
dapat dipertahankan apabila dilakukan perubahan lebar pendekat.
Tabel 6.4 Perbandingan waktu siklus pada kondisi saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang
Pendekat Waktu hijau Kondisi eksisting
Waktu hijau setelah perencanaan ulang
Jl. Setiabudi 97 detik 36 detik Jl. Karang Rejo 52 detik 13 detik
Jl. Perintis Kemerdekaan 97 detik 36 detik Total waktu hijau 149 detik 49 detik
Waktu siklus 161 detik 61 detik Sumber: Hasil perhitungan
B. Saran
Dari hasil perhitungan simpang Banyumanik dapat dikemukakan beberapa saran
dan masukan yang dapat dijadikan sebagai pertimbangan perbaikan agar simpang
Banyumanik dimasa yang akan datang lebih baik yaitu sebagai berikut:
1. Berdasarkan dari hasil analisis bahwa simpang Banyumanik dengan lebar efektif
yang telah ada sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak.
Sehingga penambahan lebar pada pendekat Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis
Kemerdekaan harus direncanakan ulang agar dapat menampung jumlah
kendaraan.
2. Jika melihat simpang Banyumanik nilai derajat kejenuhan sudah melebihi dari
0,85 ini membuktikan bahwa simpang tersebut lewat jenuh, maka perlu
pertimbangan dalam merencanakan, mendesaian atau melakukan perubahan pada
simpangan Banyumanik.
3. Diharapkan analisis-analisis simpang bersinyal dapat dilakukan secara bertahap,
agar dapat mengetahui apakah keadaan eksisting pada Simpang tersebut masih
dalam kondisi yang aman.
51
DAFTAR PUSTAKA
Bappeda Kota Semarang, 2000, “ Evaluasi RDTRK Semarang “, Pemerintah Kota
Semarang, Semarang.
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “,
DPU Bina Marga, Semarang.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “,
Dirjen Bina Marga, Jakarta.
Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University
Press, Yogyakarta.
Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta
Offset, Yogyakarta.
Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.
Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “, Depdikbud, Jakarta.
52