Skripsi Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

S K R I P S I

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP

LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG

(STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:

AGUS MULYADIE1 A1 07 026

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HALUOLEO

KENDARI

2012

i

S K R I P S I




OLEH:


Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HALUOLEO

KENDARI

2012

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Judul Skripsi : Analisis Kapsitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan

Belok kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba).

Nama Mahasiswa : Agus Mulyadi

Stambuk : E1 A1 07 026

Program Studi : S1 Teknik Sipil

Menyetujui

Kendari, Januari 2012

Pembimbing I Pembimbing II

Ridwansyah Nuhun, ST., MT Susanti Djalante, ST., MT NIP. 19751103 200501 1 001 NIP. 19810327 200604 2 001

Mengetahui


Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M.Eng. Sc Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT NIP. 19750614 200212 1 002 NIP. 19690606 200604 2 001

iii




OLEH:


Telah dipertahankan di depan tim penguji dan dinyatakan lulus pada ujian skripsiProgram Studi S1 Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

Pada Tanggal 20 Januari 2012

Tim Penguji

Ketua Merangkap Anggota : Ridwasyah Nuhun, ST., MT (….............)

Sekretaris Merangkap Anggota : Susanti Djalante, ST., MT (….............)

Anggota : 1. M. Akbar Kurdin, ST., M.Eng.Sc (….............)

2. Nasrul, ST., MT (….............)

3. Hasmiati, S.ST., MT (….............)

Mengetahui

Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M. Eng. Sc Siti Nurjanah Ahmad, ST., MTNIP. 19750614 200212 1 002 NIP. 19690606 200604 2 001

Dekan Fakultas Teknik

Ir. H. Ridway Balaka, M. Eng NIP. 19590320 198703 1 001

iv

HALAMAN PERSEMBAHAN

“…Allah meninggikan orang yang beriman

diantara kamu dan orang-orang yang diberi

ilmu pengetahuan, beberapa derajat…”

(QS. Al Mujadaalah: 11)

Kupersembahkan karya kecil ini, untuk cahaya hidup,

yang senantiasa ada saat suka maupun duka, selalu setia mendampingi,

dan saat ku lemah tak berdaya.

Orang tuaku yang tercinta,

La Au & Zahamu

Doa, nasehat, serta bimbinganmu selama ini membuatku selalu semangat

Dear My Brother n’ Sister

Kurniati Ningsih Oktanna, Arzam Erwandi n’ Eva Sartika

Mengingat kalian semua, selalu menghadirkan inspirasi baru,

untuk menghasilkan karya terbaik bagi bangsa.

Mistakes are painful,

but they are helpful.

They make us

smarter and build us

stronger to be life

survivors.

(Anonim)

v

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala

yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam

kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia yang

membawa kebaikan di muka bumi.

Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan pertolongan Allah Azza wa

Jalla penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul “Analisis Kapasitas

Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus:

Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba)”.

Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun skripsi ini sangat banyak

kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan

dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat tertanggulangi dengan

baik sesuai yang di harapkan.

Dengan rampungnya Skripsi ini sebagai salah satu syarat untuk

menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik

Universitas Haluoleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang

sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Haluoleo Kendari.

2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

Kendari .

vii

3. Bapak Uniadi Mangidi ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Program Studi S-1 Sipil

Fakultas Teknik Universitas Haluoleo.

4. Ibu Siti Nurjannah Ahmad, ST, MT, selaku Ketua Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik

Universitas Haluoleo.

5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I dan Ibu Susanti Djalante,

ST.,MT. selaku pembimbing II yang menemani penulis dari seminar proposal hingga

seminar skripsi, telah mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan

mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis

dalam penyusunan skripsi ini.

6. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi S-1 Sipil yang telah mendidik dan

membantu penulis selama masa perkuliahan.

7. Rekan-rekan seperjuangan C’07C: Aswan, AdiKun, Cimenk, Isra, Aconk, Enju Baradu,

Farid, Eko, Ali, Jeki, Idin, Aloy, Zulbot, Akbar, Idal, Inal, Bayu, Alta “Cityzen”, Alhabri,

Ganto, Rizky, Manto, Ronny, Yudi, Ikbal, Nalus, Musar, Makmur, Sudi, Sianto, Iksan, MZ,

Sumar, Erik, Awill dan buat my sista’: Dina, Kice, Erika, Lina, Ria, Ade, kalian semua

yang selalu menjadi sahabat penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys! n spesial

thanks buat teman2 yang berpanas-panasan dan kehujanan di lokasi survey (^_#).

8. Buat para veteran C’07C: Baso, Galank, Wira, Suryo, Endro, Hendra, Cupank, Vander,

Wawan, Elda, dan Okta. Untuk teman-teman civil ‘06, civil ‘05, civil ’04, civil ’08, civil

‘09, civil ‘10, civil ’11, thanks for all your support !

9. Buat para teman-teman “JCI chapter kendari”. Thanks for spirit sportifitas guys!

10. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang

penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT senantiasa

membalas kebaikan mereka

viii

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk

itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi kesempurnaan

tulisan ini.

Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya

hanya dari Allah Subhanahu wata’ala dan kesalahan itu datangnya

dari diri kami pribadi dan syaitan Laknatullah ‘alaih, akhir kata

penulis mengucapkan Jazakumullah Khair (Semoga Allah membalas

kebaikan kalian) dan semoga skripsi ini dapat berguna di kemudian hari.


AGUS MULYADI

E1 A1 07 026

ix

ABSTRAK

“Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari)”. Penelitian diadakan di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba, Kota Kendari karena lokasi ini merupakan salah satu jalur utama transportasi di kota kendari. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba serta memberikan anternatif pemecahan masalah yang ada.

Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perhitungan analisis dan Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas, waktu dan pelaksanaannya dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011)pada jam sibuk pagi sampai sore dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis.

Hasil perhitungan analisis untuk simpang dengan diberlakukannya larangan belok kiri langsung diperoleh nilai FR kritis=0,67; dan angka derajat kejenuhan (DS) pada pendekat Utara=0,85; Selatan=0,55; Timur=0,94 dan Barat=0,83. Berdasarkan nilai DS tersebut, JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari berada dalam kondisi jenuh dan memiliki kinerja yang kurang baik karena nilai DS yang disyaratkan adalah ≤0,75. Perlu diadakan perencanaan ulang untuk mengatasi permasalahan pada JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba yaitu dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan dengan melakukakan perubahan geometrik pada setiap pendekat.

Kata kunci: Simpang bersinyal, Derajat kejenuhan, Larangan belok kiri langsung.

x

ABSTRACT

"Analysis of Signal Intersection Capacity Concerning Left Turn Directly Prohibition (Study case at intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari City)". Research conducted at the intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street, Kendari City because this location is one of the main lines of transportation in Kendari city. This research aims is to analyze the traffic problems that occur in intersection at MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street and to provide alternative solving existing problems.

The way research was done by arrange surveys in the field to obtain primary data and secondary data which will then be processed using the intersection of management. Calculation and analysis using the reference Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Primary data collection in the form of traffic surveys, timing and implementation done for 3 days (21, 23 and 27 November 2011) during rush hour in the morning until evening and presented in tabular form data and then conduct vehicle traffic intersections can be analyzed.

The results of analysis calculation for the intersection with left turn ban directly obtained values of critical FR = 0.67; and the number of degrees of saturation (DS) on the North approach = 0.85; South = 0.55; East and West = 0.94= 0,83. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari in saturated conditions and have poor performance due to the required value of DS is ≤ 0.75. It should be held re-planning to solve the problems on MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street namely by imposing a left turn on red (LTOR) prohibition and with make geometric changes on each approach.

Key words: Intersection signal, degree of saturation, LTOR prohibition.

xi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL.................................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................................... iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................................. v

KATA PENGANTAR ................................................................................................ vi

ABSTRAK .................................................................................................................. ix

ABSTRACT ................................................................................................................ x

DAFTAR ISI................................................................................................................ xi

DAFTAR TABEL........................................................................................................ xiv

DAFTAR GAMBAR................................................................................................... xvi

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang..................................................................................................... 1

1.2 Perumusan Masalah.............................................................................................. 2

1.3 Maksud dan Tujuan.............................................................................................. 3

1.4 Manfaat Penelitian................................................................................................ 3

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah.................................................................. 4

1.6 Sistematika Penulisan........................................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang Jalan ..................................................................................................... 6

2.2 Simpang Tak Bersinyal........................................................................................ 6

2.3 Simpang Bersinyal............................................................................................... 7

2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas .......................................................................... 7

2.3.2 Ciri-ciri Fisik lampu Lalulintas ............................................................... 8

2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas.......................................................................... 8

xii

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas............................................................. 9

2.4 Kinerja Suatu Simpang......................................................................................... 10

2.5 Perilaku Lalulintas ............................................................................................... 10

2.5.1 Kapasitas ................................................................................................. 10

2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang .............................. 12

2.5.1.2 Volume Lalulintas.................................................................... 12

2.5.2 Derajat Kejenuhan.................................................................................... 13

2.5.3 Panjang Antrian........................................................................................ 13

2.5.4 Tundaan ................................................................................................... 13

2.6 Karakteristik Geometri ........................................................................................ 13

2.7 Tinjauan Lingkungan .......................................................................................... 14

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Tujuan Metodologi ............................................................................................. 31

3.2 Metodologi yang Digunakan................................................................................ 31

3.2.1 Menyiapkan administrasi ........................................................................ 31

3.2.2 Mengumpulkan Data ............................................................................... 31

3.3 Pelaksanaan Penelitian ........................................................................................ 33

3.3.1 Metode Survei ......................................................................................... 33

3.3.2 Waktu Penelitian ..................................................................................... 33

3.3.3 Lokasi Penelitian ..................................................................................... 33

3.4 Tahap Pembahasan .............................................................................................. 34

3.5 Kesimpulan dan Saran.......................................................................................... 34

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 kondisi eksisting .................................................................................................. 36

4.1.1 Data Lapangan ........................................................................................ 36

4.1.2 Arus Jenuh Dasar .................................................................................... 36

xiii

4.1.3 Faktor Koreksi ........................................................................................ 37

4.1.4 Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh.................................... 37

4.1.5 Waktu Siklus dan Waktu hijau................................................................ 38

4.1.6 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan............................................................ 39

4.1.7 Perilaku Lalu Lintas................................................................................ 39

4.1.7.1 Jumlah antrian ........................................................................... 39

4.1.7.2 Kendaraan Terhenti ................................................................... 40

4.1.7.3 Tundaan (Delay) ........................................................................ 41

4.2 Perencanaan Perubahan........................................................................................ 42

4.2.1 Data Lapangan ........................................................................................ 42

4.2.2 Arus Jenuh Dasar .................................................................................... 42

4.2.3 Faktor Koreksi ........................................................................................ 43

4.2.4 Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh.................................... 44

4.2.5 Waktu Siklus dan Waktu hijau................................................................ 44

4.2.6 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan............................................................ 45

4.2.7 Perilaku Lalu Lintas................................................................................ 45

4.2.7.1 Jumlah antrian ........................................................................... 45

4.2.7.2 Kendaraan Terhenti ................................................................... 47

4.2.7.3 Tundaan (Delay) ........................................................................ 48

4.3 Analisis Data .......................................................................................... 50

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 52

5.2 Saran ....................................................................................................... 53

DAFTAR PUSTAKA

xiv

DAFTAR TABEL

No. Tabel Nama Tabel Hal.Tabel 2.1

Tabel 2.2

Tabel 2.3

Tabel 2.4

Tabel 2.5

Tabel 2.6

Tabel 4.1

Tabel 4.2

Tabel 4.3

Tabel 4.4

Tabel 4.5

Tabel 4.6

Tabel 4.7

Tabel 4.8

Tabel 4.9

Tabel 4.10

Tabel 4.11

Tabel 4.12

Tabel 4.13

Tabel 4.14

Tabel 4.15

Tipe Kendaraan

Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Nilai normal waktu antar hijau

Faktor koreksi ukura kota (FCS) untuk simpang

Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Waktu siklus yang layak untuk simpang

Data Lapangan

Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

PerhitunganWaktu Hijau

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Perhitungan Jumlah Antrian

Perhitungan Panjang Antrian

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Perhitungan Tundaan

Data Lapangan

Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

PerhitunganWaktu Hijau

15

15

16

18

19

22

36

37

37

38

38

39

39

40

40

41

42

43

43

44

45

xv

Tabel 4.16

Tabel 4.17

Tabel 4.18

Tabel 4.19

Tabel 4.20

Tabel 4.21

Tabel 4.22

Tabel 4.23

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Perhitungan Jumlah Antrian Tanpa LTOR

Perhitungan Jumlah Antrian Dengan LTOR

Perhitungan Panjang Antrian

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa LTOR

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Dengan LTOR

Perhitungan Tundaan Tanpa LTOR

Perhitungan Tundaan Dengan LTOR

45

46

46

46

47

48

49

49

xvi

DAFTAR GAMBAR

No. Gambar Nama Gambar Hal.

Gambar 2.1

Gambar 2.2

Gambar 2.3

Gambar 2.4

Gambar 2.5

Gambar 2.6

Gambar 2.7

Gambar 3.1

Gambar 3.2

Gambar 4.1

Gambar 4.2

Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dan P

Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok

kiri yang pendek

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

Denah lokasi penelitian

Bagan alir penelitian

Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung

Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

18

19

20

20

21

23

27

34

35

51

51

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

No. Lampiran Nama Lampiran

Lampiran 1.1

Lampiran 1.2

Lampiran 1.3

Lampiran 1.4

Lampiran 1.5

Lampiran 1.6

Lampiran 2.1

Lampiran 2.2

Lampiran 2.3

Lampiran 2.4

Lampiran 2.5

Lampiran 3.1

Lampiran 3.2

Lampiran 3.3

Lampiran 3.4

Lampiran 3.5

Lampiran 4.1

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono,

JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari senin)

Lanjutan


JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari rabu)

Lanjutan


JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari minggu)

Lanjutan

Formulir SIG – I (kondisi eksisting tanpa belok kiri langsung)

Formulir SIG – II

Formulir SIG – III

Formulir SIG – IV

Formulir SIG – V

Formulir SIG – I (perencanaan perubahan tanpa belok kiri langsung)

Formulir SIG – II


Formulir SIG – IV

Formulir SIG – V

Formulir SIG – I (perencanaan perubahan dengan belok kiri langsung)

xviii

Lampiran 4.2

Lampiran 4.3

Lampiran 4.4

Lampiran 4.5

Lampiran 5.1

Lampiran 5.2

Lampiran 5.3

Lampiran 5.4

Formulir SIG – II


Formulir SIG – IV

Formulir SIG – V

Jumlah Penduduk kota kendari

Lokasi Penelitian

Foto Lokasi Penelitian

Lanjutan

xix

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Masalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah

merupakan fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia.

Semakin tinggi tingkat mobilitas warga suatu kota, akan semakin tinggi juga

tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan

peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi suatu

ketidakseimbangan antara demand dan supply yang akhirnya akan menimbulkan

suatu ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan. Kemacetan lalu

lintas di suatu kota atau tempat sekarang ini bukan merupakan hal yang asing lagi

yang dapat terjadi di suatu ruas ataupun persimpangan jalan, kemacetan timbul

karena adanya konflik pergerakan antar kendaraan yang datang tiap arah kaki

simpangnya, dan untuk mengurangi konflik ini banyak dilakukan pengendalian

untuk mengoptimalkan persimpangan dengan menggunakan lampu lalu lintas.

Optimasi ini kadangkala masih juga dibantu dengan adanya pengaturan

khusus di setiap kaki simpangnya yaitu dengan membelokkan kendaraan untuk

membelok ke kiri secara langsung (Left Turn On Red / LTOR) dengan

menyediakan lajur khusus kanalisasi arus lalu lintas. Namun karena ketersediaan

lahan yang terbatas di sekitar persimpangan, maka tidak semua persimpangan

dapat dibuat kanalisasi agar mempunyai lajur khusus untuk belok kiri langsung

ini.

1

Pada persimpangan jalan yang memakai Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

(APILL) dan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung, masih sering

terjadi adanya konflik antara kendaraan yang lurus atau membelok ke kanan

dengan kendaraan yang membelok ke kiri, bahkan dapat kita lihat sering

terjadinya kendaraan berhenti untuk menunggu lampu hijau di luar badan jalan.

Permasalahan yang akan timbul sekarang apakah penerapan larangan

belok kiri langsung tersebut tidak menimbulkan permasalahan pada

persimpangan, karena penerapan larangan belok kiri langsung akan menambah

nilai tundaan dari simpang tersebut,. Sehingga pada kondisi dimana arus lalu

lintas yang belok kiri besar maka arus lalu lintas lurus dan belok kanan harus

mengantri pada lajur yang sempit, yang akhirnya akan mengakibatkan tundaan

yang besar bagi arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan.

Untuk itu dalam penerapan larangan belok kiri langsung pada

persimpangan perlu diadakan suatu penelitian tentang keefektifan penerapan

larangan belok kiri langsung tersebut. Melihat permasalahan ini penulis

mengambil judul penelitian tentang “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL.

MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari)”. Upaya ini

dilakukan untuk mengetahui manfaat diberlakukannya aturan larangan belok kiri

langsung pada simpang bersinyal.

1.2. Perumusan Masalah

Dengan berdasarkan pada latar belakang tersebut di atas, penulis ingin

meninjau hal- hal berikut:

2

1) Bagaimana pengaruh larangan belok kiri langsung (LTOR) terhadap

kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba?

2) Bagaimana kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono,

Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba Kota Kendari dengan adanya larangan belok

kiri langsung?

1.3. Maksud dan Tujuan

Berdasarkan perumusan masalah di atas, penelitian ini dilakukan dengan

maksud untuk mengetahui perbandingan efektifitas penerapan belok kiri langsung

dan belok kiri tidak langsung pada persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba.

Tujuan dari penelitian ini adalah :

a. Melakukan analisis terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-

Sao dan Jl. Sorumba dengan diberlakukannya aturan larangan belok kiri

langsung

b. Menentukan kinerja dari persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba tentang efektifitas diterapkan

larangan belok kiri langsung.

c. Berdasarkan dari kinerja persimpangan di atas diharapkan dapat dijadikan

acuan dalam penerapan larangan belok kiri langsung.

1.4. Manfaat Penelitian

Mahasiswa dapat menambah pengalaman dan pengetahuan yang

bermanfaat tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba, Kota Kendari.

3

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai pedoman

terhadap penerapan kebijakan dan peraturan lalu lintas dan sebagai salah satu

bahan masukan mengenai tingkat kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl.

MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Selain itu penelitian ini juga

diharapkan dapat menjadi salah satu referensi di bidang transportasi yang

mungkin dapat dikembangkan pada penelitian lanjutan pada lokasi dan waktu

yang berbeda.

1.5. Ruang lingkup dan Batasan Masalah

Ruang lingkup pembahasan pada penelitian ini adalah:

1) Parameter yang digunakan adalah kinerja simpang bersinyal yang

diakibatkan oleh penerapan larangan belok kiri langsung.

2) Metodologi penelitian yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia Tahun 1997 (MKJI 1997).

3) Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas yang waktu dan teknis

pelaksanaan akan ditentukan kemudian.

1.6. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai

berikut:

Bab I merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran penulisan

laporan tugas akhir ini secara singkat yang meliputi latar belakang, perumusan

masalah, tujuan dan tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan

batasan masalah serta sistematika penulisan.

4

Bab II merupakan tinjauan pustaka untuk menguraikan teori-teori dan

parameter yang digunakan sehubungan dengan penulisan laporan tugas akhir.

Bab III merupakan metode penelitian yang meliputi parameter-parameter

penelitian, waktu dan tempat penelitian, serta pengambilan data.

Bab IV merupakan pengolahan data hasil penelitian beserta pembahasannya

dari data-data yang diperoleh di lapangan.

Bab V berisikan kesimpulan dari seluruh penulisan tugas akhir serta saran

yang diperlukan setelah melakukan analisa terhadap masalah yang dibahas dalam

tugas akhir ini.

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang Jalan

Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa

pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan

memencarmeninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan

jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang

(interchange), persimpangan jalan (grade separation without ramps).

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus

maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus

lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda

kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang

dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga,

pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.

2.2 Simpang Tak Bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah

simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di

jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di

jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan

minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka

dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).

6

Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar

lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-

ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat

kejenuhan, tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997).

2.3 Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal

lalulintas. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang

menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau

memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan

kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas

Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk

memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut :

1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur.

2. Mengurangi frekuensi kecelakaan.

3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang

cukup baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada

kecepatan tertentu.

4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya

enyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.

5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas.

6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas

hambatan.

7

7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat

(ambulance) atau pada jembatan baru.

2.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas

Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982)

adalah :

1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.

2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang

terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm.

3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas

persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 –

4,572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar.

Sedangkan sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara

4,572 – 5,792 cm.

4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki

dan penyeberangan jalan.

2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas

Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila

dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi

jarak antara 12,912 – 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang

tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas

median.Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal

pengemudi tidak lebih dari 200.

8

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas

Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat

lalulintas yaitu :

1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam

putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus

serta fase tetap.

2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas

ini, jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat

deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat

kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut.

3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di

control dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya

berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.

Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual,

mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau

berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan

hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang

menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. Jika hanya konflik utama

yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat

memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan

lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian,

pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari

simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997).

9

2.4 Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran

kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, Untuk

simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi

kendaraan terhenti dan tundaan.

2.5 Perilaku Lalulintas

Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan

kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang

bersinyal meliputi waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan

tundaan rata-rata (MKJI 1997).

2.5.1 Kapasitas

Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalulintas yang dapat

dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam

kendaraan/ jam atau smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar

(2006), pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang

melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada

kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan,

kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu :

1. Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran mengenai kemampuan

maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas

ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut

pada kondisi tertentu.

10

Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi :

a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity), yaitu jumlah kendaraan

maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas

jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling

mendekati ideal.

b. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity), yaitu jumlah

kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan

atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang

sedang berlaku pada jalan tersebut.

c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan

maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas

jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar,

yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan

pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan

lalulintas yang berlaku saat ini.

2. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum

suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan

yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan

tersebut.

Pengukuran kualitas melibatkan beberapa faktor, yaitu :

a. Kecepatan dan waktu perjalanan.

b. Gangguan lalulintas.

c. Keleluasaan bergerak.

11

d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan.

e. Kenyamanan.

f. Biaya operasi kendaraan.

2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang

Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan

cepat, lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam

untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus

lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan

lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi satuan mobil

penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil

penumpang (emp) untuk masing masing pendekat terlindung dan

terlawan.

2.5.1.2 Volume Lalulintas

Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang

lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume

lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih

besar. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan

analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan

kapasitas.

12

2.5.2 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut

terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan

antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).

2.5.3 Panjang Antrian

Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan

dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada

akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-

rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per

smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).

2.5.4 Tundaan

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain

adalah :

1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan

gerakan lainnya pada suatu simpang

2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat

membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas.

2.6 Karakteristik Geometri

Beberapa karakteristik geometri meliputi :

1. klasifikasi perencanaan jalan,

2. tipe jalan,

3. jalur dan lajur lalulintas,

13

4. bahu jalan,

5. trotoar dan kerb,

6. median jalan, dan

7. alinyemen jalan.

2.7 Tinjauan Lingkungan

Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997

adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan

jalan.

1. Ukuran Kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota

yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan

kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan

kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota

yang lebih besar.

2. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas

pada suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan

berhenti, kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain),

kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping

dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah, sedang dan tinggi.

3. Kondisi Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan

kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :

14

a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial

b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal.

c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama

sekali.

Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur

lalu lintas adalah sebagai berikut:

1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan

arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu:

komersial, pemukiman dan akses terbatas.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1

dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No. Tipe Kendaraan Definisi1.2.3.4.

Kendaraan tak bermotor (UM)Sepeda bermotor (MC)Kendaraan ringan (LV)Kendaraan berat (HV)

Sepeda, becakSepeda motorColt, pick up, station wagonBus, truck

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Jenis kendaraan

Nilai emp untuk tiap pendekatTerlindung (P) Terlawan (O)

LVHVMC

1,01,30,2

1,01,30,4


15

2. Fase Sinyal

Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk

evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase

yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan

rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a. Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)

Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (Inter Green) dapat

diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.3 di bawah ini.

Tabel 2.3 Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran Simpan

g

Lebar jalan rata-rata (m)

Nilai Lost Time (LT)(detik/fase)

KecilSedangBesar

6 – 910 – 14

> 15

45

> 6Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning

pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

b. Penentuan Waktu Sinyal

1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

16

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective

a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok

kiri.

Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk tipe pendekat P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai

baru =Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

Untuk tipe pendekat P,

So = 600×We .................................................................. (2.1)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

17

We : lebar efektif pendekat

Gambar 2.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)


4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.4:

Tabel 2.4 Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang

Jumlah penduduk (dalam juta)

Faktor penyesuaian ukkuran kota(FCS)

> 3,01,0 – 3,00,5 – 3,00,1 – 0,5

< 0,1

1,051,000,940,830,82


18

b) Faktor koreksi gangguan samping (FSF) ditentukan sesuai Tabel 2.5:

Tabel 2.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Lingkungan jalan

Hambatan sampingTipe Fase

Rasio kendaraan tak bermotor0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25

Komersial(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

TerlawanTerlindungTerlawan TerlindungTerlawanTerlindung

0,930,930,940,940,950,95

0,880,910,890,920,900,93

0,840,880,850,890,860,90

0,790,870,800,880,810,89

0,740,850,750,860,760,87

0,700,810,710,820,720,83

Permukiman(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

TerlawanTerlindungTerlawanTerlindungTerlawanTerlindung

0,960,960,970,970,980,98

0,910,940,920,950,930,96

0,860,920,870,930,880,94

0,810,990,820,900,830,91

0,780,860,790,870,800,88

0,720,840,730,850,740,86

Akses terbatas (RA)

Tinggi/sedang/rendah TerlawanTerlindung

1,01,0

0,950,98

0,900,95

0,850,93

0,800,90

0,750,88


c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.2

Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian


d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai Gambar 2.3

19

Gambar 2.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan

lajur belok kiri yang pendek


e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.4

Gambar 2.4 grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan


20

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.5

Gambar 2.5 grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri


2) Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...................................... (2.2)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

21

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =QS

.......................................................................................... (2.3)

keterangan

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

PR =(FRcrit )

IFR..................................................................................... (2.4)

keterangan

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRerit)

PR : rasio arus

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase

sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)2 fase 3 fase4 fase

40 – 8050 – 10080 – 130


22

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh

dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :

c = Σg + LTI ...................................................................... (2.5)

keterangan

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua = (1,5 x LTI+5)

(1−IFR) ........................................................................ (2.6)

keterangan

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)


IFR : rasio arus simpang

Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6.

Gambar 2.6 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

23


Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (Cua − LTI )× PRi ...............................................................(2.7)

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

7. Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

C = S × gc

..................................................................................... (2.8)

keterangan

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = QC

..................................................................................... (2.9)

keterangan



24

8. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,

biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati

lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas

puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang

antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan

pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0,25 x C x {( DS−1 )+√(DS−1)2+[8 x (DS−0,5)]

C } ……… (2.10)

keterangan

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

25

NQ1 = 0 ...................................................................................... (2.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

NQ2 = c x 1−GR

1−GRxDSx

Q3600

………………………………………….. (2.12)

keterangan :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2........................................................................... (2.13)

keterangan

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

QL = NQmax x 20

W masuk ......................................................................... (2.14)

keterangan

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

26

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada

Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perancangan.

Gambar 2.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp


b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka

henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus

di bawah ini:

NS = (0,9 x NQ )(Q xC )

x3600 ............................................................. (2.15)

keterangan

NS : angka henti

27

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau


c : waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat

menggunakan formula:

NSV = Q x NS ........................................................................... (2.16)

keterangan

NSV : jumlah kendaraan terhenti


NS : angka henti

Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = ΣNSV/ΣQ .................................................................... (2.17)

keterangan

NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

28

DT = (A x c) + (NQ1 x 3600)

C ................................................... (2.18)

keterangan

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)


NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

DG = (1−PSV ) x (PT x 6)

(PSV x 4 ) ..................................................................... (2.19)

keterangan

PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )

PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-

rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :

D = DT + DG ............................................................................ (2.20)

keterangan

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

29

Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot= D x Q ............................................................................... (2.21)



Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :

D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (2.22)



30

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tujuan Metodologi

Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah

pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan Tugas Akhir ini, guna memperoleh

pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan

melalui prosedur kerja yang sistematis, teratur, tertib sehingga dapat

dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

3.2 Metodologi Yang Digunakan

Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai

berikut

3.2.1. Menyiapkan administrasi

Pekerjaan administrasi meliputi :

a. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yang

terkait, antara lain: Pemerintah Kota Kendari

b. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan

yang dapat mendukung dalam penyusunan Tugas Akhir.

3.2.2. Mengumpulkan data

Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari

instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data

sekunder.

A. Data Primer

a. Data geometrik lalu lintas

31

Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu

jalan.

b. Data arus lalu lintas

Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang

dibagi dalam 3 arus, yaitu:

• Arus kendaraan lurus (ST)

• Arus kendaraan belok kanan (RT), dan

• Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT)

Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey,

yaitu:

• MC adalah sepeda motor

• LV adalah kendaraan ringan

• HV adalah kendaraan berat, dan

• UM adalah kendaraan tak bermotor

B. Data Sekunder

Data sekunder bersumber dari Instansi terkait, data yg didapat adalah:

a. Data jumlah penduduk kota Kendari

b. Data kondisi lingkungan

Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar

persimpangan dimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat

hambatan samping.

32

3.3 Pelaksanaan Penelitian

3.3.1 Metode Survei

Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan

lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui

kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan

dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini

disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan

cara observasi langsung ke lapangan.

3.3.2 Waktu Penelitian

Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan survei pedahuluan

untuk mengetahui waktu jam-jam sibuk kendaraan, yaitu pada waktu arus

kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak.

Jam-jam sibuk tersebut diambil pada jam sibuk pagi hari jam 07.00-09.00,

siang hari jam 12.00-14.00, dan sore hari jam 16.00-18.00. Penelitian

dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011), yaitu hari senin,

hari rabu dan hari minggu.

3.3.3 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan

jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat

menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang

diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap

lengan, yaitu simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl.Sorumba

33

Utara

Gambar 3.1 denah lokasi penelitian

3.4 Tahap Pembahasan

Berdasarkan data - data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan

kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor perilaku

yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan. Apakah ada dampak

yang ditimbulkan dari larangan belok kiri langsung pada simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba

3.5 Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan merupakan tahapan terakhir di dalam melakukan penelitian.

Dari kesimpulan tersebut kita dapat mengetahui perbandingan kinerja simpang Jl.

MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba terhadap diberlakukanya aturan

larangan belok kiri langsung. Kemudian penulis juga akan memberikan saran

guna memberikan masukan yang diharapkan dapat berguna bagi kinerja simpang

bersinyal Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba.

34

Mulai

Data Sekunder:Data jumlah pendudukData tata guna lahan

Pengumpulan data

Data Primer:Data geometrik lalu lintas

Data arus lalu lintas

Pengolahan data

Perbandingan Kinerja simpang

Studi Pendahuluan :Studi Pustaka

Latar BelakangPerumusan MasalahTujuan dan Manfaat

Kinerja pendekat tanpa LTOR Kinerja pendekat dengan LTOR

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Bagan alir penelitian

35

BAB IV

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Kondisi Eksisting

4.1.1. Data Lapangan

Dari hasil perencanaan perubahan bentuk geometrik pada Simpang Jl. MT.

Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dengan aturan larangan belok kiri

langsung diperoleh data seperti yang terlihat pada Tabel 4.1

Tabel 4.1 Data Lapangan

Kode

pendekat

Arus

lalulintas

(Q)

smp/jam

Lebar

pendekat

(WA)

m

Lebar

masuk

(Wmasuk)

m

Lebar

keluar

(Wkeluar)

m

Utara 379.54 4.50 4.50 2.80Selatan 170.08 3 3 4.60Barat 511.42 6.40 6.40 4.80Timur 454.545 4.6 4.6 6.60

Sumber: hasil penelitian

Gambar lokasi dapatdilihat pada lampiran 5.2

4.1.2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas

pada setiap lengan.

So = 600 x Wefektif (smp/jam)

Misalnya lengan selatan We= 3 m

So = 600 x 3 = 1800 m

Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.2

36

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Kode pendekat Tipe Pendekat Lebar efektif (m) Arus jenuh dasar (So)

Utara Terlindung (P) 4.50 2700Selatan Terlindung (P) 3 1800Barat Terlindung (P) 6.40 3840Timur Terlindung (P) 4.6 2760


4.1.3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh

dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS),

hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT)

maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Utara Selatan Barat Timur

So (smp/jam) 2700 1800 3840 2760

FCS 0.83 0.83 0.83 0.83

FSF 0.98 0.98 0.95 0.95

FG 0.99 1 1 1

FP 1 1 1 1

FRT 1.0501 1.0452 1 1.0597

FLT 0.928 0.957 0.964 0.99

S(smp/jam) 2118.00 1469.38 2912.79 2293.03


4.1.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.16 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan

nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat

dalam Tabel 4.4. Nilai arus lalu lintas (Q) diperoleh dari jumlah arus belok kiri,

arus lurus dan arus belok kanan (arus total).

37

Tabel 4.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

Kode pendekat Q (smp/jam) S (smp/jam) FR PR

Utara 379.54 2118.00 0.179 0.268Selatan 170.08 1469.38 0.116 0.173Barat 511.42 2912.79 0.176 0.263Timur 454.545 2293.03 0.198 0.296

IFR = ∑ FRcrit 0.67


4.1.5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau

yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai :

c = Σg + LTI

c = 84 + 16

= 100 detik

Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT.

Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.5

Tabel 4.5 PerhitunganWaktu Hijau

Pendekat LTI C gi

Utara

16 84

21Selatan 21Barat 21Timur 21

∑ g 84


38

4.1.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh

yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil

perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.6

Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kode

pendekat

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

Kapasitas

(C)

smp/jam

Derajat kejenuhan

(DS)

Utara 379.54 444.78 0.85Selatan 170.08 308.57 0.55Barat 511.42 611.68 0.83Timur 454.54 481.53 0.94


4.1.7. Perilaku Lalu Lintas

4.1.7.1. Jumlah antrian (NQ)

Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada

fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah

(NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan

seperti yang terlihat pada Tabel 4.7

Tabel 4.7 Perhitungan Jumlah Antrian

Kode

Pendekat

Kapasitas

(C)

smp/jam

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

Derajat

kejenuhan

(DS)

NQ1

smp

NQ2

smp

NQ

smp

Utara 444.78 379.54 0.85 2.25 10.14 12.40Selatan 308.57 170.08 0.55 0.11 4.22 4.33Barat 611.68 511.42 0.83 1.97 13.61 15.58Timur 481.53 454.54 0.94 5.59 12.44 18.03


39

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQMAX diperoleh

dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada

Tabel 4.8

Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian

Kode

pendekat

NQmax

(smp)

Wmasuk

(m)

QL

(m)

Utara 18 4.50 80Selatan 8 3 53.33Barat 22 4.6 68.75Timur 28 6.40 121.73


4.1.7.2. Kendaraan terhenti (NS)

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan

terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS)

dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan

seperti pada Tabel 4.9

Tabel 4.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Kode

Pendekat

Waktu siklus

(c)

detik

Arus lalulintas

(Q)

smp/jam

NQ

(smp)

NS

(stop/smp)

NSV

(smp/jam)

Utara

100

379.54 12.40 6.61 2511.05Selatan 170.08 4.33 5.16 877.78Barat 511.42 15.58 6.17 3156.09Timur 454.54 18.03 8.03 3652.88

NSV total 10197.8


Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :

40

NStotal = ΣNSV / ΣQ

= 10197.8/ 1515.59

= 6.72 stop/smp

4.1.7.3. Tundaan (Delay)

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan

lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat

geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata

tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata yang dihitung

menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel

4.10

Tabel 4.10 Perhitungan Tundaan

Kode

pendekat

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

DT

det/smp

DG

det/smp

D = T+DG

det/smp

D x Q

smp.det

Utara 379.54 56.25 11.238 67.492 25616.0Selatan 170.08 1.33 15.148 16.477 2802.33Barat 511.42 11.61 17.317 28.927 14793.63Timur 454.54 41.85 29.447 71.298 32408.20

∑ 75620.19


Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :

Dt=∑(Qx D j)

∑Q =

75620.191515.59

= 49.90 det/smp

Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang tidak mampu

menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0.94 (DS maksimum) yang

41

berarti bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, kota

Kendari termasuk dalam kondisi jenuh.

4.2 Perencanaan Perubahan

4.2.1. Data Lapangan

Dari hasil penelitian pada Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba,

diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 4.11

Tabel 4.11 Data Lapangan

Kode

pendekat

Arus

lalulintas

(Q)

smp/jam

Tanpa LTOR Dengan LTOR

Lebar

pendekat

(WA)

m

Lebar

masuk

(Wmasuk)

m

Lebar

keluar

(Wkeluar

) m

Lebar

pendekat

(WA)

m

Lebar

masuk

(Wmasuk)

m

Belok

kiri

langsung

(m)

Lebar

keluar

(Wkeluar)

m

Utara 542.2 8.00 8 8 8.00 6.00 2 8.00Selatan 212.6 8.00 8 8 8.00 6.00 2 8.00Barat 730.6 8.00 8 8 8.00 6.00 2 8.00Timur 699.3 8.00 8 8 8.00 6.00 2 8.00


4.2.2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas

pada setiap lengan. Arus jenuh dasar dapat di hitung dengan rumus (3.1),

So = 600 x Wefektif (smp/jam)

Misalnya lengan selatan We= 8 m untuk simpang tanpa belok kiri langsung

So = 600 x 8 = 4800 m

Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.12

42

Tabel 4.12. Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Kode pendekat Tipe Pendekat


Lebar

efektif

(m)

Arus jenuh

dasar

(So)

Lebar

efektif

(m)

Arus jenuh

dasar

(So)

Utara Terlindung (P) 8 4800 6 3600

Selatan Terlindung (P) 8 4800 6 3600

Barat Terlindung (P) 8 4800 6 3600

Timur Terlindung (P) 8 4800 6 3600


4.2.3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh

dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS),

hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT)

maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.13

Tabel 4.13. Perhitungan Nilai Arus Jenuh


Utara Selatan Barat Timur Utara Selatan Barat Timur

So

(smp/jam)4800 4800 4800 4800 3600 3600 3600 3600

FCS 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83

FSF 0.98 0.98 0.95 0.95 0.98 0.98 0.95 0.95

FG 0.99 1 1 1 0.99 1 1 1

FP 1 1 1 1 1 1 1 1

FRT 1.0501 1.0452 1 1.059 1.0501 1.0452 1 1.059

FLT 0.928 0.957 0.964 0.99 0.928 0.957 0.964 0.99

S(smp/jam) 3765.34 3918.36 3640.99 3987.88 2852.53 2938.77 2780.7 2990.9


43

4.2.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan

nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat

dalam Tabel 4.14. Arus lalu lintas (Q) untuk simpang tanpa LTOR menggunakan

arus total sedangkan arus untuk simpang dengan LTOR menggunakan arus lurus

dan arus belok kanan.

Tabel 4.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

Kode

pendekat


Q

(smp/jam)

S

(smp/jam)

FR PR Q

(smp/jam)

S

(smp/jam)

FR PR

Utara 542.2 3765.34 0.14 0.25 297.2 2852.53 0.10 0.18Selatan 212.6 3918.36 0.05 0.09 165.8 2938.77 0.05 0.09Barat 730.6 3640.99 0.20 0.34 557.1 2780.79 0.2 0.34Timur 699.3 3987.88 0.17 0.30 654.6 2990.91 0.21 0.37

IFR=∑FRcrit 0.57 IFR=∑FRcrit 0.58


4.2.5. Waktu siklus (c) dan waktu hijau (g)

Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau

yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) ,

c = Σg + LTI

c = 62 + 16

= 78 detik

Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT.

Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.15

44

Tabel 4.15 PerhitunganWaktu Hijau


Pendekat LTI C gi LTI C gi

Utara

16 78

15

16 78

15Selatan 7 7Barat 21 21Timur 19 19

∑ g 62 62


4.2.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh

yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil

perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.16

Tabel 4.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan


Kode

pendekat

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

Kapasitas

(C)

smp/jam

Derajat

kejenuhan

(DS)

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

Kapasitas

(C)

smp/jam

Derajat

kejenuhan

(DS)



4.2.7. Perilaku Lalu Lintas

4.2.7.1. Jumlah antrian (NQ)

Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada

fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah

45

(NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan

seperti yang terlihat pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18

Tabel 4.17 Perhitungan Jumlah Antrian tanpa LTOR

Kode

Pendekat

Kapasitas

(C)

smp/jam

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

Derajat

kejenuhan

(DS)

NQ1

smp

NQ2

smp

NQ

smp



Tabel 4.18 Perhitungan Jumlah Antrian dengan LTOR

Kode

Pendekat

Kapasitas

(C)

smp/jam

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

Derajat

kejenuhan

(DS)

NQ1

smp

NQ2

smp

NQ

smp



Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQMAX diperoleh

dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada

Tabel 4.19

Tabel 4.19 Perhitungan Panjang Antrian


Kode

pendekat

NQmax

(smp)

Wmasuk

(m)

QL

(m)

NQmax

(smp)

Wmasuk

(m)

QL

(m)

Utara 19 8 47.5 10 6 33.33

46

Selatan 9 8 22.5 7 6 23.33

Barat 22 8 55 18 6 60

Timur 22 8 55 27 6 90


4.2.7.2. Kendaraan terhenti (NS)

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan

terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS)

dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan

seperti pada Tabel 4.20 dan Tabel 4.21

Tabel 4.20 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa

LTOR

Kode

Pendekat

Waktu siklus

(c)

detik

Arus lalulintas

(Q)

smp/jam

NQ

(smp)

NS

(stop/smp)

NSV

(smp/jam)

Utara

78


NSV total 9490.63




= 9490.63 / 2184.7

= 4.34 stop/smp

47

Tabel 4.21 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Dengan LTOR

Kode

Pendekat

Waktu siklus

(c)

detik

Arus lalulintas

(Q)

smp/jam

NQ

(smp)

NS

(stop/smp)

NSV

(smp/jam)

Utara

78


NSV total 7896.5




= 7896.5/ 1674.70

= 4.71 stop/smp

4.2.7.3. Tundaan (Delay)

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan

lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat

geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata

tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata yang dihitung

menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel

4.22

48

Tabel 4.22 Perhitungan Tundaan tanpa LTOR

Kode

pendekat

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

DT

det/smp

DG

det/smp

D = T+DG

det/smp

D x Q

smp.det


∑ 51468.7


Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :

Dt=∑(Qx D j)

∑Q =

51468.72184.70

= 23.58

Tabel 4.23 Perhitungan Tundaan dengan LTOR

Kode

pendekat

Arus lalu lintas

(Q)

smp/jam

DT

det/smp

DG

det/smp

D = T+DG

det/smp

D x Q

smp.det


∑ 55091.1


Dt=∑(Qx D j)

∑Q =

55091.11674.70

= 32.90

Berdasarkan hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang perencanaan

mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai DS = 0.74 (DS maksimum)

untuk kondisi tanpa belok kiri langsung dan nilai DS = 0.94(DS maksimum)

49

untuk kondisi dengan belok kiri langsung(LTOR) yang berarti bahwa Simpang Jl.

MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, kota Kendari lebih efektif jika

menggunakan simpang dengan aturan larangan belok kiri langsung.

4.3. Analisis Data

Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas

Simpang Jl MT. Haryono, Jl. Ssao-Sao dan Jl. Sorumba kota Kendari berada

dalam kondisi jenuh, karena pada masing-masing pendekat dengan aturan

larangan belok kiri langsung nilai DS>0,75. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil

perhitungan pada Tabel 4.6 Pada jalan dengan aturan larangan belok kiri

langsung pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan DS=0,55, pendekat Barat

DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94. Melihat hasil perhitungan data diketahui

bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari

sudah berada pada titik jenuh maka perlu di lakukan beberapa perubahan agar

simpang ini dapat menampung arus lalu lintas dengan aman.

Dengan melakukan perubahan geometrik dan diterapkan aturan larangan

belok kiri langsung pada Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl.

Sorumba, kota Kendari maka dapat di peroleh kondisi Simpang yang kurang dari

titik jenuh yaitu nilai DS<0,75. Hal ini dapat di buktikan dengan Tabel 4.16

dimana pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan DS=0,60, pendekat Barat

DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71. Kemudian jika diberlakukan perubahan

geometrik dan aturan belok kiri langsung maka di peroleh nilai DS pada masing-

masing pendekat yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62,

pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.

50

Utara

Gambar 4.1 Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung

Utara

Gambar 4.2 Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

51

BAB V

P E N U T U P

5.1 Kesimpulan

Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang Jl.

MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari, dapat ditarik

kesimpulan bahwa:

1. Berdasarkan hasil analisis data untuk kondisi eksisting dapat diperoleh

kondisi simpang yang masih mampu menampung arus lalu lintas meski

berada dalam kondisi jenuh yaitu nilai DS>0,75. Hal ini dapat di buktikan

dengan Tabel 4.6 dimana pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan

DS=0,55, pendekat Barat DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94.

2. Berdasarkan hasil analisis data dengan membandingkan penggunaan

aturan belok kiri langsung dan aturan larangan belok kiri langsung maka

untuk perencanaan perubahan lebih efektif jika melakukan perubahan

geometrik menjadi 8m pada masing-masing pendekat serta menggunakan

aturan larangan belok kiri langsung. Hal ini dapat dilihat dari hasil

perhitungan Tabel 4.16 dimana dengan aturan larangan belok kiri

langsung nilai DS pada pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan

DS=0,60, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71.

Sedangkan pada jalan dengan aturan belok kiri langsung mengalami

kondisi lebih jenuh pada pendekat timur, di bandingkan tanpa belok kiri

langsung yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62,

pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.

52

5.2 Saran

Untuk menghindari terjadinya volume arus lalu lintas mendekati titik jenuh dan

menjadi buruknya tingkat kinerja simpang akibat nilai DS>0,75 serta antrian

kendaraan yang panjang membuat kemacetan simpang akibat adanya konflik arus

lalulintas yang dapat menyebabkan kurang nyaman dalam berkendara dan bahkan

menyebabkan kecelakaan lalulintas, di masa yang akan datang. Maka perlu

dilakukan langkah-langkah untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja

Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari adalah

sebagai berikut

1. Diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung karena melihat nilai

rasio kendaraan belok kiri relatif kecil, sehingga dapat mengoptimalkan

kapasitas simpang tersebut.

2. Adanya penegakan disiplin berlalu lintas bagi angkutan

umum supaya tidak berhenti dengan menaikturunkan

penumpang dengan seenaknya dan tidak mengganggu

pengguna jalan lainnya.

3. Perlu adanya koordinasi dengan pihak Dinas Perhubungan,

Kota Kendari karena marka jalan yang ada di lapangan

kondisinya sudah tidak layak lagi, sehingga hal ini dapat

membantu para pemakai jalan untuk berdisiplin lalu lintas.

53

Skripsi Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

Documents

Transcript of Skripsi Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal