DIKLAT TEKNIS SUBSTANTIF SPESIALISASI (DTSS) PEMERIKSAAN SARANA PENGANGKUT
MODUL
MATERI MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL
OLEH :
TIM PENYUSUN MODUL PUSDIKLAT BEA DAN CUKAI
PUSAT PENDIDIKAN DAN LATIHAN BEA DAN CUKAI BADAN PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEUANGAN DEPARTEMEN KEUANGAN REPUBLIK INDONESIA
JAKARTA
2008
KATA PENGANTAR
KEPALA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN BEA DAN CUKAI
Sebagai bagian dari proses belajar mengajar yang berlangsung di Pusdiklat Bea dan
Cukai, kebutuhan akan modul yang mudah dan dapat dipelajari oleh para peserta Diklat
Pemeriksaan Sarana Pengangkut adalah sangat mendesak diperlukan.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas, maka disusunlah Modul Penggunaan
dan Perawatan Alat untuk Pemeriksaan Kapal.
Rangkuman yang dijadikan dasar pembuatan modul terdiri dari berbagai ketentuan
dan peraturan yang sedang dan masih berlaku antara lain diambil dari Undang-Undang
Nomor 17 Tahun 2006 tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan atas Undang Nomor
10 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan, Undang-Undang Nomor
39 Tahun 2007 tanggal 15 Agustus 2007 tentang Perubahan atas Undang-Undang Nomor
11 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang cukai, dan Peraturan Pemerintah RI,
Surat Keputusan Menteri Keuangan RI, Surat Keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai,
dan aturan-aturan lain yang berkaitan dengan topik bahasan dalam modul ini.
Selanjutnya kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi
sehingga modul ini dapat disajikan. Kami menyadari akan keterbatasan prasarana dan
sarana penunjang dalam pembuatan modul ini, karena itu kami harapkan saran-saran dan
kritik dari pihak yang berkepentingan akan modul ini, yang nantinya akan dapat
menyempurnakan modul ini.
Jakarta, Nopember 2007
Kepala Pusdiklat Bea dan Cukai
ttd.
Endang Tata NIP 060044462
MODUL
MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL
1.Pendahuluan
1.1.Deskripsi Singkat
Masih ada pejabat bea cukai yang belum memahami seutuhnya megenai proses yang
harus dijalankan dalam penghentian, pemeriksaan, penghentian pem-bongkaran,
penegahan dan penyegelan sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya dan hal-hal
yang terkait dengan proses pemeriksaan tersebut. Masih ada pelanggaran oleh
pengangkut dan/atau pihak yang bertanggung jawab terhadap kapal yang berada
dibawah pengawasannya. Juga masih ada pegawai bea dan cukai yang belum
memahami hak dan kewajiban serta wewenangnya dalam pemeriksaan kapal dan/atau
barang diatasnya dan hal yang terkait dengan pemeriksaan tersebut
Sesuai dengan UU No. 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas UU No. 10 Tahun
1995 Tentang Kepabeanan yang menyatakan bahwa penghentian sarana pengangkut
untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya
dalam rangka penindakan dilakukan oleh Satuan Tugas yang terdiri dari sekurang-
kurangnya dua Pejabat Bea dan Cukai berdasarkan Surat Perintah yang dikeluarkan
oleh Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang dan diterbitkan berdasarkan petunjuk
yang cukup.
Penghentian kapal dapat dilakukan oleh Pejabat Bea dan Cukai tanpa Surat Perintah
hanya dalam keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup bahwa sarana
pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya belum dipenuhi/ diselesaikan kewajiban
pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau peraturan larangan/
pembatasan impor atau ekspor.
Keadaan mendesak adalah suatu keadaan dimana penegahan harus seketika itu
dilakukan dan apabila tidak dilakukan dalam arti harus menunggu surat perintah
terlebih dahulu, barang dan sarana pengangkut (kapal) tidak dapat lagi ditegah sehingga
penegakan hukum tidak dapat lagi dilakukan. Petunjuk yang cukup adalah bukti
permulaan ditambah dengan keterangan dan data yang diperoleh antara lain, laporan
pegawai; laporan hasil pemeriksaan biasa; keterangan saksi dan/atau informan; hasil
intelijen; atau hasil pengembangan penyelidikan dan penyidikan Pejabat Bea dan
Cukai.
Petugas yang melakukan penghentian kapal segera melaporkan penghentian sarana
pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah
dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian dilakukan. Dalam hal Pejabat Bea
dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam
sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian,
pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan
perjalanannya. Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah
adalah Direktur Jenderal Bea dan Cukai atau Pejabat yang ditunjuk;
Satuan Tugas dipimpin oleh seorang Kepala Satuan Tugas/Komandan Patroli Bea dan
Cukai. Dalam menghentikan sarana pengangkut, Satuan Tugas dapat menggunakan
kapal patroli; atau sarana pengangkut lainnya; dan senjata api dalam hal diperlukan.
Setiap penghentian sarana pengangkut dengan menggunakan kapal patroli, Satuan
Tugas Bea dan Cukai wajib mencatat dalam jurnal kapal patroli. Penghentian sarana
pengangkut di laut dan di perairan lainnya terlebih dahulu harus diberi isyarat yang
lazim bagi pengangkut di laut dan di perairan lainnya.
Isyarat penghentian kapal dilakukan berdasarkan ketentuan yang berlaku dan
pengangkut wajib mematuhi. Dalam hal isyarat penghentian kapal tidak dipatuhi
dilanjutkan dengan tembakan peringatan ke atas sebanyak tiga kali. Apabila peringatan
dengan tembakan sebanyak tiga kali tidak dipatuhi, tembakan peringatan diarahkan ke
bagian yang menghambat/melumpuhkan Kapal tersebut. Setiap tindakan penghentian
dan pemberian peringatan pengentian kapal oleh Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib
membuat Laporan Penindakan. Tujuan penghentian Kapal untuk dilakukan
pemeriksaan kapal, pemeriksaan kapal dilakukan dengan cara konvensional dan dengan
cara modern.
Yang dimaksud pemeriksaan dengan cara konvensional adalah pemeriksaan dengan
menggunakan alat dan peralatan yang sederhana, yang dominan menggunakan
pengalaman dalam pelaksanaan tugas, dan biasanya dilakukan untuk kapal yang belum
memiliki peralatan dan kelengkapan yang modern. Sedangkan pemeriksaan kapal
secara modern adalah pemeriksaan kapal secara sistematik dengan menggunakan
peralatan modern dan dibutuhkan keahlian khusus dibidang pemeriksaan kapal, yaitu
ships search.
Kegiatan dalam rangka impor ekspor, dan pengangkutan barang tertentu , di lakukan di
Pelabuhan, dan dominan menggunakan kapal, untuk itu agar penanganan dan
penyelesaian perkara atau pelanggaran Kepabeanan dan Cukai oleh Pegawai Ditrektorat
Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) menjadi optimal dan berdaya guna serta berhasil guna
disusunlah modul berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15
Nopember 2006 Tentang Perubahan Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal
30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, Undang-undang Lain yang pelaksanaannya
dibebankan kepada DJBC beserta ketentuan pelaksanaannya, disusun dalam bentuk
Modul dengan judul “Manajemen Pemeriksaan Kapal” disusun untuk memenuhi
kebutuhan Diklat Ships Search.
1.2. Tujuan Pembelajaran Umum (TPU)
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan mampu melaksanakan dan
menjelaskan peraturan dan ketentuan Manajemen Pemeriksaan Kapal, atas
pelaksanaan penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai secara optimal.
1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus (TPK)
Bahan ajar atau Modul Manajemen Pemeriksaan Kapal ini dibuat dengan tujuan untuk
mengembangkan pengetahuan dan keahlian petegas Bea dan Cukai sehingga memiliki
kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan kapal. Bermanfaat bagi peserta
didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman dalam mengikuti ujian, evaluasi
pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta Diklat Ships Search dalam
melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja sesuai bidang specialisasinya.
1.4. Petunjuk Pembelajaran
Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian berupa data,
definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal dengan baik. Pelajari
terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar belakang, diskripsi singkat, tujuan
pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran khusus.
Kerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh pengajar, dalam hal ada yang tidak dapat
difahami/dimengerti atas penjelasan, keterangan, data yang ada pada modul agar
dibuatkan catatan untuk ditanyakan kepada pengajar.
Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan dipelajari,
berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah berbasiskan
kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih aktif belajar, diskusi
dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang pembelajaran untuk memandu
diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk memacu peserta diklat lebih maju dan
kreatif.
1. Kegiatan Belajar (KB) 1
Manajemen Pemeriksaan Kapal
1.1. Uraian, Contoh, dan Non Contoh:
Sarana pengangkut ialah Setiap kendaraan/angkutan melalui laut, udara ataupun
melalui darat , seperti pesawat udara, kapal laut, truk atau sarana lain yang dapat
digunakan untuk mengangkut barang atau orang. Terhadap sarana pengangkut Pejabat
Bea dan Cukai mempunyai wewenang untuk melakukan penindakan di bidang
Kepabeanan sebagai upaya untuk mencari dan menemukan suatu peristiwa yang diduga
sebagai pelanggaran ketentuan Undang-undang untuk menjamin hak-hak negara dan
dipatuhinya ketentuan Undang-undang, penindakan tersebut meliputi penghentian dan
pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya, penegahan
terhadap barang dan sarana pengangkut, dan penguncian, penyegelan, dan/atau
pelekatan tanda pengaman yang diperlukan terhadap sarana pengangkut. maupun
barang yang ada diatasnya
Sarana pengangakut laut yaitu kapal dalam kegiatan pelayarannya terikat ketentuan
internasional, dalam rangka pelaksanaan tugas kepabeanan Bea dan Cukai dapat
melakukan pemeriksaan kapal, pelaksanaan tugas biasanya diawali dengan cara
pinindakan, dalam hal tempat penghentian tidak mungkin dilakukan pemeriksaan
karena alasan mengganggu ketertiban umum; dan membahayakan keselamatan
pengangkut, kapal, dan petugas Bea dan Cukai.
Satuan Tugas Bea dan Cukai memerintahkan pengangkut untuk membawa kapal nya ke
tempat lain yang sesuai untuk pemeriksaan, Kantor Pabean terdekat atau Kantor Pabean
tempat kedudukan pejabat penerbit surat perintah, sekarang ketentuannya dapat dibawa
ketempat atau kantor pabean yang muda dicapai.Satuan tugas bea dan cukai yang
melakukan pemeriksaan kapal di tempat penghentian atau tempat yang sesuai untuk
pemeriksaan, wajib menunjukkan surat perintah kepada pengangkut;dan
memberitahukan maksud dan tujuan pemeriksaan Dalam pemeriksaan, pengangkut
wajib menunjukkan semua surat dan dokumen yang berkaitan dengan sarana
pengangkut dan/atau barang di atasnya serta denah situasi bagi kapal di laut kepada
pejabat Bea dan Cukai.
Dalam hal pengangkut tidak memenuhi kewajibannya, satuan tugas Bea dan Cukai
berwenang mencari semua surat dan dokumen dan memeriksa tempat-tempat dimana
disimpan surat atau dokumen yang diperlukan. Setiap tindakan, satuan tugas Bea dan
Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Untuk keperluan pemeriksaan barang di
atas kapal, pengangkut/nakhoda atau kuasanya wajib menunjukkan bagian-
bagian/tempat-tempat dimana disimpan barang; menyerah-kan barang dan membuka
peti kemas/kemasan barang; dan menyaksikan pemeriksaan. Dalam hal pengangkut
atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya , satuan tugas Bea dan Cukai berwenang
melakukan pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan pemeriksaan kapal secara
jabatan, Satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Dalam hal
hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelanggaran, pengangkut/sarana pengangkut
dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya.
Dalam hal hasil pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran, kapal dan/atau barang di
atasnya ditegah dan dibawa ke Kantor Pabean yang mudah dicapai atau Kantor Pabean
tempat kedudukan pejabat penerbit Surat Perintah dan diserahkan kepada Pejabat
Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai (PPNC DJBC) untuk dilakukan
penyidikan lebih lanjut. Atas hasil pemeriksaan kapal dan/atau barang di atasnya,
pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP).
Penyerahan kapal dan/atau barang di atasnya, Satuan tugas Bea dan Cukai wajib
membuat Berita Acara Serah Terima. Pemeriksaan kapal dan/atau barang di atasnya
Satuan tugas Bea dan Cukai, wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan
menyebutkan alasan dan hasil pemeriksaan atau jenis pelanggaran. Pemeriksaan
terhadap sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dilakukan oleh Pejabat Bea dan
Cukai yang ditunjuk oleh Pejabat yang berwenang. Atas hasil pemeriksaan sarana
pengangkut dan/atau barang di atasnya, Pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita
Acara Pemeriksaan. Dalam rangka pemeriksaan kapal, diperlukan juga pengetahuan
ketentuan dan terminologi nautika, nautika ini penting agar kapal berlayar tidak ada
gangguan teknis, maupun non teknis.
A. Dokumen dan Catatan dalam Pemeriksaan Kapal
Dokumen Kapal
Semua kapal harus memiliki dokumen-dokumen berikut:
� Register kapal: terdiri atas bukti bendera kapal, nama nakhoda, pelabuhan asal,
kapasitas, pemilik dan lain-lain. Dan akan diserahterikan setiap pergantian nakhoda.
Register Kapal : Umumnya kapal akan didaftarkan dan memakai bendera asal negara
perusahaan pelayaran itu didaftarkan. Oleh karenanya, secara nasional, suatu negara perlu
mempunyai armada kapal sendiri yang mengibarkan benderanya sebagai kebanggaan
nasional. Selain itu, negara juga berkepentingan mempunyai armada kapal nasional
untuk, Menghasil kan valuta asing, terutama untuk negara sedang berkembang,
Menghemat valuta asing, terutama negara yang perdagangannya luas dan jauh, seperti
Indonesia dan Jepang, Tidak tergantung kepada negara lain dalam pengangkutan dan
perdagangan, Dapat segera bertindak dalam rangkaian Hankamnas.
Kebutuhan untuk ruangan pengapalan dan angkutan tentunya adalah kebutuhan dasar dari
suatu negara yang mempunyai armada sendiri. Namun bila pajak dari suatu negara terasa
terlalu tinggi atau banyak peraturan pelayaran yang kurang jelas penerapannya maka
banyak pemilik dan perusahaan pelayaran nasional mencari negara yang memudahkan
operasi dari kapal-kapalnya bila didaftarkan di negara itu. Oleh karena itu, beberapa
negara memiliki peraturan yang memungkinkan negara lain untuk mendaftarkan kapal-
kapalnya di negaranya. Contohnya adalah Liberia, suatu negara kecil yang hampir tidak
mempunyai kapal menjadi negara dengan armada terbesar di dunia. Negara seperti itu
disebut negara yang mengibarkan bendera "flags of convenience". Flags of convenience
dari negara-negara yang banyak dikibarkan adalah Liberia, Honduras, Panama, dan
Singapura.
Keuntungan dari flags of convenience adalah:
- Bebas pajak, karena hanya membayar uang pendaftaran saja.
- Lebih bebas beroperasi, dan dalam keadaan darurat atau perang tidak ada kewajiban
terhadap negara asal.
- Lebih murah dalam operasi karena dapat memakai ABK sesukanya,
- dan tidak perlu mengikuti peraturan dari negara asal.
- Terhindar dari Kerugian bila beroperasi dengan bendera dari negara asal.
Kerugian dari flags of convenience adalah bertanggung jawab bila terjadi sesuatu, seperti
kecelakaan atau hal yang berhubungan dengan ABK, dan penyelesaian klaim yang besar,
seperti kandasnya kapal Torry Canyon. Kebalikan dari flags of convenience adalah
negara yang mengibarkan flags of discrimination, yaitu negara-negara yang melakukan
oabotage dan diskriminasi dalam pelayaran dan peraturannya untuk kapal-kapal negara lain
yang berkunjung ke negaranya.
Peraturan negara yang mengibarkan flags of discrimination melindungi pelayarannya
sendiri dengan cara:
- Mencabotase atau mengkhususkan pelayaran pantai untuk kapal-kapal armada
nasionalnya.
- Mengurangi bea-masuk untuk barang yang diangkut dengan armada kapal sendiri.
- Menghambat kredit dari bank, bila muatan tidak diangkut dengan armada nasionalnya
- Memperbanyak jenis prosedur dalam impor dan ekspor barang bila tidak diangkut
dengan armada nasional.
- Mendahulukan pemberian fasilitas muat/bongkar bagi kapal armada nasional.
- Membedakan dalam tarif pelabuhan.
- Memberi kemudahan dalam pengangkutan darat untuk barang dari kapal
nasional.
- Untuk muatan pemerintah dan muatan yang disponsori oleh pemerintah,
pengangkutan harus dilakukan dengan kapal nasional.
- Mengharuskan eksportir mengirim barangnya dengan CIF (Cost,Insuranceand
Freighl) dan importir mendatangkan barang dengan FOB (Free on Board).
Dengan cara tersebut di atas, pengangkutan barang yang masuk dan keluar dari negara
tersebut dapat dikontrol dengan baik. Meskipun peraturan ini kelihatannya menguntung
kan suatu negara, namun kerugian juga ada, yaitu barang harus menunggu sebelum dapat
dikapalkan dengan kapal yang sesuai.
Akibatnya akan mempengaruhi ekonomi dari negara itu sendiri karena pengapalan tidak
dapat dilakukan dengan sangat efisien. Untuk menghindari peraturan ini, maka
kemungkinan ada shipper yang mengirim barangnya dengan cara transhipment di
pelabuhan asing yang terdekat, dengan kemungkinan kerusakan barang dan bertambahnya
ongkos pengangkutan yang akan menambah tinggi harga barang.
ABBREVIATIONS HFO Heavy Fuel Oil DO Diesel Oil
HSD High Speed Diesel
FW Fresh Water MH Man Hole
DBT(P/S) Double Bottom Tank (Port/Starboard)
STCWT Stern Tube Cooling Water Tank
FPT(F PK) Fore Peak Tank
APT (A Pk) After Peak Tank
COFF/CD Cofferdam
VS Void Space
LO Lubricating Oil (Tank)
BW Bilge Well
SP Sounding Pipe AP Air Pipe
ESC Escape Hatch
EFPR Emergency Fire Pump Room
LOA Length Overall
LBP Length between Perpendicular
MASTER
CH ENG
CH OFF
CADET
3RD
2ND
2ND
3RD
4TH
CADET
MASTER
CH
2nd
3rd
CADE
BOSUN
Deck
Cargo, Mtce, Stability,
Deck
CreNavigation, charts, passage plan, medical
Safety- firelifeboats
DECK ENGINE
4thE
3rd
2nd
CH
Generator
s
Engine
room
Spares Bunkers
CH COOK
CH
CATE
5thEN Apprentic
e
ENG
Stewards
LOADLINE
S summer W winter
WNA winter north atlantic
Tropical T
Tropical fresh water TF
Bulbous
DU CT K EEL
Step One
Switch On
Push for 1 second and
release
‘Start Up’ The Four Steps � Switch On � Zero Instrument in Fresh Air � Calibration and verification � Clear Peaks
Perencanaan dan Pelaksanaan Operasi Pemeriksaan Kapal
Start Up Zero
Step two
Press √
Press √
Perintah dalam Operasi Pemeriksaan Kapal
Reason for learning:
Dapat memberikan tugas kepada anggota untuk melakukan pemeriksaan secara
seksama dan berdasar tata urutan pelaksanaan yang logis; dalam rangka menghindari
keraguan/kebingungan anggota dan ketidakpastian
Learning outcomes:
• Mengetahui minimal 1 kelebihan dan 1 kekurangan perintah lisan.
• Mengetahui 5 tata urutan Dasar pemeriksaan yang benar.
• Mengetahui paling tidak 4 hal lanjutan dari tata urutan dasar tersebut.
Perintah Lisan, Kelebihan :
• Dapat segera diberikan.
• Ideal untuk tugas langsung dan sederhana.
• Lebih fleksibel untuk didiskusikan.
Perintah Lisan, Kelemahan
• Tidak Ada Catatan Permanen.
• Dapat Terjadi Salah Penerimaan Perintah.
• Detil Perintah Dapat Terlupakan.
Tata Urutan Dasar Pemeriksaan Kapal:
• Situation.
• Mission.
• Execution.
• Administration And Logistics.
• Command And Communications.
Situasi, Umum
• Topography.
• Background Information - Intel
• Suspects – Vessel / Persons.
• Possible intentions.
Situasi, Kekuatan:
• Tim Pemeriksa.
• Petugas DJBC (spesialis) – Ion Scan, X-Ray Operators, DDU, Patrol Boat,
Investigators, Specialist search teams (e.g. confined space )
Bila perlu:
• Kepolisian.
• TNI
• Industry Experts e.g Ship wrights,Surveyors,
Misi
Dinyatakan dengan jelas mengenai tindakan yang akan dilakukan dengan tujuannya.
“Kita akan memeriksa kapal Pong Su dan menemukan narkotik”
Misi tersebut harus disebutkan dua kali.
Pelaksanaan, Pernyataan yang sederhana:
“Kita akan memerika kapal di laut sebelum kapal tersebut sandar di Pelabuhan
Tanjung Priok” Dapat dibuat daftar/tahapan pemeriksaan jika operasi tersebut
memakan waktu lama atau sulit.
Pelaksanaan, Team tasks or individual tasks:
Jika pemeriksaan dilakukan oleh beberapa petugas, mereka dibagi menjadi beberapa
kelompok, Ketua Kelompok yang mengaturnya dan tiap kelompok akan diberi tugas
masing-masing. Jika operasi sulit atau lama buat daftar/tahapan pelaksanaan operasi.
Pelaksanaan, Petunjuk Koordinasi:
Waktu.
Tempat Berkumpul.
Arah ke tempat pemeriksaan.
Keamanan/keselamatan.
Pelaksanaan, Saat menemukan barang yang dicari:
Hentikan pemerikaan – amankan TKP
Lakukan – olah TKP
Laporkan
Jangan beranggapan hanya barang tersebut saja yang ada/disembunyikan.
Setelah Perintah Diberikan
Tanyakan anggota: Ada pertanyaan?
Tanyakan juga hal-hal lain sehubungan pemeriksaan.
Setelah Pemeriksaan
-Debrief (penilaian atas pemeriksaan yang telah dilakukan)
Tujuan
• Evaluasi masalah untuk pencegahan.
• Catat hal-hal yang berguna untuk pemerikaan berikutnya
• Tanyakan anggota: ide atau saran.
� Sertifikat klasifikasi: yang diterbitkan oleh biro klasifikasi ketika kapal memenuhi
persyaratan dari biro klsifikasi, sertifikat yang dipersyaratkan untuk Kapal, dan
sertifikat yang diharuskan oleh tiap kapal sebagai persyaratan sesuai Konvensi IMO
adalah:
- Certificate of Registry,
Diberikan kepada kapal yang didaftarkan di negara bendera (flag state) dan
menjalankan peraturan/hukum dari negara tersebut.
- Tonnage Certificate
Diberikan kepada tiap kapal yang panjangnya lebih dari 24 meter atau besar lebih
dari 150 GT, dimana GT dan NT ditentukan sesuai persyaratan konvensi. Sertifikat
ini berlaku untuk waktu lima tahun.
- International Load line Certificate
Diberikan kepada tiap kapal di atas panjang 24 meter atau lebih besar 150 GT yang
telah disurvey dan diberi tanda sesuai konvensi. Sertifikat ini berlaku untuk lima
tahun. Sebuah buku "Particulars ofConditions ofAssignment" dikeluarkan bersama
dengan sertifikat ini yang menerangkan cara perhitungan mendapatkan freeboard.
- Intact Stability Booklet
Diberikan kepada tiap kapal penumpang dengan tidak memandang besarnya dan
pada tiap kapal barang yang panjangnya di atas 24 meter. Nakhoda harus
mempunyai buku stabilitet yang memungkinkan untuk dengan cepat dan teliti
menghitung stabilitet dalam berbagai keadaan pelayaran yang dilakukan (SOLAS
1974, regll-1/22 & II- I/25-8/LL Protocol 1988. reg.10).
- Cargo Securing Manual
Semua muatan (selain yang berat/cair) harus dimuat, dipadat, dan diikat sesuai
petunjuk di manual ini. Semua kapal yang memuat muatan kecuali muatan
berat/minyak harus membawa manual ini bila ingin hendak memuat muatan.
(SOLAS 1974, reg VI/5, VIl/ 6 & MSC/Circ. 745).
- International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP)
Diberikan kepada semua kapal tanker minyak berukuran lebih dari 150 GT dan
kapal lainnya berukuran 400 GT lebih yang berlayar ke pelabuhan-pelabuhan di
bawah kewenangan pihak yang mengakui MARPOL 73/ 78.
Sertifikat 1OPP berlaku untuk waktu lima tahun. Sertifikat ini ditambah dengan
Record of Construction and Ecjuipment of Ships other than Oil Tankers dari Form
A atau Record ofConstruction and Equipment for Oil Tankers dari Form B.
(MARPOL 73/78, Annex I, reg 4).
- Oil Record Book
Oil Record Book Part I (machinery space operations) untuk tiap kapal tanker
minyak lebih dari 150 GT dan kapal lainnya lebih dari 400 GT (MARPOL 73/78,
Annex I, reg 20) dan Oil Record Book Part 11 (cargo/ballast operations) untuk tiap
kapal tanker minyak lebih dari 150 GT (MARPOL 73/78, Annex I, reg.20).
- Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)
Diharuskan berada diatas tiap kapal barang lebih dari 400 GT dan disahkan oleh
negara dari bendera kapal tersebut (MARPOL 73/ 78, Annex I, reg.26).
- Garbage Management Plan
Annex V berhubungan dengan peraturan pencegahan pengotoran/ polusi oleh
sampah dari kapal yang diharuskan untuk tiap kapal berukuran lebih besar dari 400
GT. Rencana ini harus sama dengan petunjuk IMO dan ditulis dalam bahasa ABK
kapal. Setiap kapal dengan papan maklumat ini harus mempunyai 'Garbage Record
Book'. Plakat petunjuk bagi ABK tentang cara pembuangan sampah harus dipasang
(MARPOL 73/78. Annex V. reg.9).
- International Sewage Pollution Prevention Certificate
Annex IV berhubungan dengan peraturan pencegahan polusi karena kotoran
pembuangan kapal, yang berlaku untuk semua kapal mulai dari 200 GT, dan kapal
yang mengangkut lebih dari 10 orang. Bila negara flag state memberlakukan
MARPOL Annex IV sebelum peraturan ini berlaku,maka maklumat tidak perlu
dipasang (MARPOL Annex IV, reg 4)
- Minimum Safe Manning Certificate
Diharuskan untuk semua kapal. Berlaku sampai ada perubahan (SOLAS 1974/1989
amendments reg. VI/13b).
- Certificates for Masters, Officers, or Ratings
Certificate of competency: Para pelaut harus mempunyai ijazah asli nasional yang
sesuai dengan kemahirannya yang dikeluarkan oleh negara yang mengeluarkannya
dan sesuai dengan standar bagi STCW secara internasional yang berlaku.
- Flag state recognition endorsement:
Bagi para pelaut yang berlayar\flag yang bukan negaranya dan yang mengeluarkan
certificate of competency yang berbeda, maka sebuah flag state recognition
endorsement harus diikut sertakan.Recognition endorsement sudah harus ada pada
pelaut tersebut dalam waktu tiga bulan setelah berada diatas kapal.
Bukti tertulis bahwa permintaan untuk recognition endorsement itu sudah harus
ada pada pelaut itu.
- Ship type endorsement:
Sertifikat sudah harus dapat pengakuan sepenuhnya (endorsed) untuk bertugas
pada kapal-kapal khusus, terutama untuk kapal-kapal penumpang dan tanker.
Sebuah masa transisi berlaku hingga Februari 2002 bagi perubahan dari STCW
1978 menjadi STCW 1995, terutama dalam penanganan flag state recognition
endorsement (STCW 1995, art VI, reg 1/2 STCW Code, section A-I/2).
- Certificate for Medical Fitness
Sebuah certificate for medical fitness dikeluarkan tiap dua tahun, meskipun
pengaturan yang sama dapat saja terjadi di beberapanegara. Keterangan mngenai
pengobatan dan catatan (records )dari "vaksinasi" dan "vaksinasi ulang" harus
selalu dibawa (ILO~.Convention No. 73).
- Document of Compliance (DOC) dan Safety Management Certificate (SMC)
Di bawah ISM-Code untuk semua kapal di atas 500 GT harus mengikuti
persyaratan yang telah dikeluarkan oleh ISM-Code. DOC dan SMC diberikan
kepada sebuah perusahaan pelayaran setelah ada pemeriksaan permulaan apakah
peraturan yang ada di ISM-Code telah dipenuhi. Berlaku untuk waktu lima tahun
(SOLAS 1974, reg IX/4).
- Radio Station Silence
Diberikan kepada pemilik kapal dan berlaku untuk waktu empat tahun. Pemilik
kapal yang dimaksud adalah badan yang diberikan lisensi untuk mengoperasikan
stasiun radio dari kapal (ITU regu-lation).
- Fire Control Plan and Muster List
Semua kapal harus memilikinya dengan keadaan harus dipasang, sijil-sijil
pemadam kebakaran yang menunjukkan letak dari fire control station, seksi-seksi
pemadam api, tugas pemadaman kebakaran masing-masing/letak peralatan dan
sebagainya. Informasi dari tugas harus dimiliki oleh setiap perwira, yang dicatat
dalam sebuah buku atau kartu, dan tiap salinan (copy) harus dibagikan pada setiap
perwira yang ada. Sijil tambahan harus dipasang di luar deckhouse guna membantu
para petugas pemadam api dari darat. Semua kapal harus memilikinya dan
dipasang di tempat-tempat yang menarik perhatian di keseluruhan kapal sijil
kebakaran yang berlaku, termasuk di anjungan, di kamar mesin dan tempat tinggal
para awak kapal (SOLAS 1974, reg 11/ 20, III/8).
- Damage Control Booklets
Di kapal selalu harus terpasang gambar rancangan mengenai batas dari pintu-pintu
kedap air dari tiap dek atau palka, juga pintu masuk ke dalam dan cara
menutupnya, termasuk letak dari alat pengendalinya, serta perencanaan untuk
membetulkan setiap kemiringan kapal disebabkan karena masuknya air. Buku-
buku edaran mengenai informasi tersebut harus selalu disediakan untuk perwira-
perwira yang ada di kapal. (SOLAS 1974, reg II- 1/25, 6, 7 & 8).
- Ship's Logbook
Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan mengenai
pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan peralatannya. Catatan-
catatan ini kemungkinan besarakan diperiksa oleh PPK di setiap pelabuhan
(SOLAS 1974. reg III/19.5).
- Classification Certificate (Hull and Machinery)
Dikeluarkan untuk sebuah kapal oleh Biro Klasifikasi dan harus selalu berada di
kapal selama kapal masih berada di kelas yang dinyatakan.
- Port State Control Reports
Berkas kumpulan laporan yang ada di kapal dari hasil pemeriksaan petugas
pemeriksa kepelabuhanan (PPK) di masa lalu.
o Sertifikat tambahan untuk kapal barang
Cargo Ship Safety Construction Certificate
Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang berukuran
lebih dari 500 GT yang memenuhi persyaratan, sesuai dengan peraturan
SOLAS regulation 1/10, serta persyaratan Chap-ter II-1 dan II-2, yang lain
dari yang berhubungan dengan rencana pemadaman kebakaran dan sijil
kebakaran. Sertifikat ini dikeluarkan oleh negara kapal itu (flag state) dan
berlaku untuk masa waktu lima tahun (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).
Cargo Ship Safety Eguipment Certificate
Dikeluarkan setelah diadakan survei dari kapal barang dengan ukuran 500
GT lebih, yang memenuhi persyaratan yang ada pada Chapter II-1, II-2, dan
III dan persyaratan lainnya dari SOLAS. Sebuah record of equipment
(Form E) melengkapi sertifikat ini dan harus selalu dipasang agar tampak.
Dikeluarkan oleh flag state dan berlaku untuk masa dua tahun (SOLAS
1974, reg 1/12/ SOLAS Protocol 1988, reg 1/12)
Cargo Ship Safety Radio Certificate
Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang bemkuran
300 GT lebih, yang dilengkapi dengan peralatan instalasi radio yang diakui
oleh flag state dan berlaku untuk masa satu tahun. Record of equipment
(Form R)melengkapi sertifikat ini dan harus selalu berada dalam keadaan
terpasang (SOLAS 1974, reg 1/12).
Sebuah sertiflkat yang dinamakan cargo ship safety certificate dapat juga
dikeluar-kan setelah dladakan survei dari sebuah kapal barang yang
memenuhi persyaratan dari Chapter H-l, 11/2, III, IV, dan V sebagai
pengganti dari kapal barang tersebut di atas sebagai cargo ship safety
certificate (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).
- Exemption Certificate.
Diberlakukan bagi kapal-kapal yang diberikan "pembebasan" sesuai peraturan
SOLAS dan dikeluarkan sebagai tambahan dari cargo ship safety certificate
(SOLAS 1974. reg 1/12) / Sertiflkat tambahan lain yang mungkin diharuskan di
kapal barang
- Bulk Carrier Booklet
Berlaku untuk semua kapal yang memuat muatan curah selain gandum, meskipun
untuk kapal-kapal dibawah 500 GT, flag state bersangkutan dapat memberlakukan
kebijaksanaan lainnya. Buku ini memberikan informasi mengenai stabilitet, cara
memuat balas/ kapasitas, maksimum yang dapat diletakkan di atas tanktop, cara
pemuatan, dan lain sebagainya (SOLAS reg VI/7).
- Document of Compliance with the Special Reguirements for Ships Carrying
Dangerous Goods.
Dokumen ini sebagai bukti sesuai dengan konstruksi dan peralatan yang
diharuskan sesuai peraturan yang dikeluarkan olehflag state. Masa berlakunya
tidak boleh melebihi lima tahun dan tidak diperbolehkan diperpanjang melebihi
batas waktu dari cargo ship safety construction certificate yang berada di atas kapal
(SOLAS 1974, reg.II-2/54.3).
- Dangerous Goods Manifest or Stowage Plan.
Suatu keharusan bagi kapal yang memuat muatan berbahaya. Merupakan daftar
khusus atau manifes yang disesuaikan dengan klasifikasi di dalam SOLAS reg
VII/2. tentang muatan berbahaya diatas kapal dan penempatannya.
Sebuah stowage plan yang memerinci 'kelas' dan 'penempatan' muatan- muatan
berbahaya di atas kapal dapat dipakai sebagai pengganti daftar khusus atau manifes
khusus yang diharuskan. Sebuah salinan (copy) dari dokumen ini harus disediakan
sebelum kapal berangkat bagi pejabat atau organisasi yang telah ditunjuk oleh para
pejabat port state (SOLAS 1974. reg. VII/5 & MARPOL 73/78. Annex III, reg 4).
- Document of Authorisation for the Carriage of Grain.
Sebagai pengesahan bahwa kapal yang memuat gandum (grain) telah mengikuti
peraturan dari International Code for tlie Safe Carriage of Grain in Bnlk. Dokumen
ini harus disertakan dalam grain loading manual di samping memberi informasi
ttg.stabilitet (SOLAS 1974,reg VI/9)
- Survey Report File.
Setiap bulk carrier dengan panjang melebihi 150 meter harus dilengkapi dengan
laporan survei lengkap yang berisi perincian laporan mengenai stntctural survey,
condition evaluation report, thickness measurements reports dan sunrey planning
docwnent serta supporting docwnents-nya, main structural plans dari hold and
ballast tanks, previous repair history serta inspeksi oleh para awak kapal (SOLAS
1974 reg XI/2).
Sertifikat Keterampilan
Dengan makin ketatnya pengawasan terhadap kapal-kapal yang kurang memenuhi
ISM-Code termasuk juga keterampilan dari para perwira dan awak kapalnya, maka bagi
tiap orang yang ingin berlayar sebagai awak kapal harus dapat memenuhi sertifikat
keterampilan atau certificate of proficiency.
� Sertifikat garis muat kapal internasional
Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakukannya dengan cara
menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering), ada beberapa cara
Penyewaan Kapal (Chartering) , yaitu:
- Bareboat/Demise Charter
Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan nakhoda
serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.
- Time Charter (T/C)
Kapal dapat disewa. Seolah-olah suatu badan yang beroperasi dan dipakai untuk
suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker serta
kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapal dinyatakan sebagai
biaya pcr hari atau biaya per ton DWT.
Dalam time charter, pembagian biayanya adalah sebagai berikut:
o Pemilik Kapal (Owner)
Depresiasi
Asuransi
Survei
Overhead
Gaji nakhoda/ABK
Beberapa klaim muatan
Brokerage
o Penyewa Kapal (Charterer)
Uang sewa
Bunker
Uang pclabuhan
Stevedoring
Ballast
Beberapa klaim muatan
Air
o Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah:
Tanggal nama dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)
Perincian dari kapal seperti nama tempat registrasi,besarnya ton,kapasitas, draft,
horsepower, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian bahan bakar, peralatan
bongkar /muat, pompa, heating coil, dsb.
Keadaan kapal dan kelasnya.
Batas pelayaran.
Uang sewa, cara pembayarannya dan mata uang yang digunakan.
Kerusakan/kelambatan yang dapat dikenakan off-hire.
Waktu penyewaan (chartering) dimulai.
Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk
dapat mengganti nakhoda atau chief engineer.
Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan.
Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian.
Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu
kontrak masih berjalan.
Penyelesaian general average.
- Voyage Charter
Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan bahwa
pemilik kapal membayar semua biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan
stevedoring (FIOS tenns). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya
tergantung barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu
untuk satu pelayaran.
Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat dari
kapal. Hal ini dinamakan dennirragc. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat
maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentit yang diberikan
pemilik kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu
yang ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah:
o Tanggal, nama. dan alamat dari pemilik kapal dan penyewakapal.
o Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage,kapasitas, draft,
dan peralatan bongkar/muat sesuai denganmuatan yang akan dimuat.
o Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan.
o Nama tempat memuat dan membongkar barang.
o Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal,bila terlambat,
charter party dapat dibatalkan.
o Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu,dimulainya, dan
hari besar yang dapat dimasukkan dalam,charter party.
o Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan.
o Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet
di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar.
o Agen atau perwakilan yang akan dipakai.
o Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan,
kekurangan muatan dsb.
o Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga
rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam
keadaan tertentu.
Nakhoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer
bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar.
- Consecutive Voyage Charter
Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreightment (COA) adalah
penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut. Secara
operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga
diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.
Beberapa Istilah Penting Dalam Chartering
Berikut adalah beberapa singkatan dan istilah penting dalam chartering yang perlu
diketahui.
- Despatch
Despatch atau dispatch adalah kecepatan bongkar/muat muatan, dimana waktunya
lebih cepat dari waktu yang ditentukan dalam charter party. Pemilik memberikan uang
premi kepada pemilik barang/muatan sesuai perjanjian yang telah disetujui bersama
dan tercantum dalam charter party. Despacth adalah kebalikan dari demurrage.
o D '/2 D (Despatch rate to half demurrage rate)
Premi despatch adalah setengah dari demurrage.
o DDO (Despatch Discharge Only)
Despatch hanya dikenakan pada waktu pembongkaran.
o DLO. (Despatch Loading Only)
Despatch hanya dikenakan pada waktu pemuatan.
o DBEAT (Despatch payable at both ends on all time saved)
Despatch dibayarkan dipelabuhan muat dan pelabuhan bongkar untuk
waktu-waktu yang dihemat.
o DBELTS (Despatch payable at both ends on lay time saved)
Despatch dibayarkan untuk penghematan lay-time di pelabuhan muat maupun
pelabuhan bongkar.
o FD (Free of Despatch)
Bebas dari pembayaran premi despatch yang harus dibayar.
- Waktu Labuh/Kerja (lay time)
o Notice of Readiness
Keterangan dari nakhoda bahwa kapal telah tiba dan siap untuk memuat barang.
Lay-time biasanya dimulai dengan notice of readiness.
o Shinc (Sunday & Holidays Included)
Hari Minggu dan hari libur termasuk di dalamnya.
o Shex (Sunday & Holidays Excluded)
Terkecuali hari Minggu dan hari libur tidak dihitung sebagai hari-hari kerja.
o WWD (Weather Working Days)
Hari kerja dengan cuaca baik.
o Working Days-Weather Permitting
Seperti halnya WWD, tapi pengurangari dari lay-time hanya dapat dilakukan bila
pekerjaan dilakukan pada waktu cuaca baik.
o FAC (Fast As Can)
Kapal dikerjakan secepat mungkin.
- Kapal dan Muatan
o ETA (Estimated Time of Arrival)
Perkiraan tanggal dan waktu tiba kiriman, kapal, atau penumpang di bandara,
pelabuhan, atau terminal
o ETD (Estimated Time of Departure)
Perkiraan tanggal dan waktu keberangkatan kiriman, kapal, atau penumpang dari
bandara, pelabuhan. atau terminal
o ETS (Estimated Time of Sailing)
Perkiraan tanggal dan waktu berlayar
o DWCC (Dead weight Cargo Carrying)
Beratmuatan yang diangkut.
o MOLOO (More or Less at Owners Option)
Bila ada kesepakatan mengenai cargo-deadweight. pemilik kapal mendapat ke-
longgaran lebih atau kurang karena kurang yakin situasi dari bunker/stores yg ada
o aa (always afloat)
Kapal tetap terapung selama jangka waktu kontrak penycwaan kapal, baik di laul
maupun pelabuhan.
o Naabsa ( Not Always Afloat but Safely Aground)
Tidak selalu terapung namun badan kapal 'duduk' dengan aman di dasar
(misalnya di lumpur).
o FOW (First Open Water)
Pelabuhan tertutup es, pada waktunya dapat dilayari.
o SWAD (Salt Water Arrival Draft)
Sarat air laut pada saat kedatangan kapal di tempat tujuan.
o IWL (Institute [of insurance] Warranty Limits)
Daerah yang tidak didukung asuransi sehingga cluirterer harus membayar ekstra
premium.
- Pihak yang Membayar Biaya
o CPD (Charterer Pays Dues)
Pencharter membayar semua biaya pelabuhan, seperti pandu, ongkos sandar, biaya
kapal tunda,dan lainnya,yang dikenakan oleh pelabuhan terhadap kapal
o FIO (Free In and Out)
Pencharter membayar biaya bongkar muat.
o FIOS (Free In and Out and Stowed)
Biaya pemuatan/pembongkaran dan pemadatan muatan ditanggung oleh
pemilik muatan/pencharter.
o FIOT (Free In, Out and Trimmed)
Pencharteran membayar biaya muat, meratakan dan membongkar barang yang
dimuat saja. Biaya lainnya seperti biaya pelabuhan dan pemeliharaan di tanggung
oleh pemilik kapal
o 4000 gross/2000 free
Kapal harus memuat 4.000 ton/hari dan pemilik kapal membayar biaya
pemuatan. Di pelabuhan pembongkaran, kapal harus membongkar 2.000 ton/hari
dan penyewa yang membayar ongkos bongkar.
o Gross term or Liner terms
Pemilik kapal yg membayar biaya muat/bongkar barang(Liner in/Liner out)
- Laydays (Laytime)
Laydays adalah kelonggaran atau tenggang waktu yang diberikan kepada kapal untuk
memulai pemuatan dan pembongkaran, dimana pencharter dapat melakukan
bongkar/muat tanpa membayar biaya ekstra. Lay-Time akan dihitung bila memenuhi
tiga syarat kapal telah sampai di tempat yang telah disetujui, notice of readlness
sudah diberikan kepada pencharter, dan kapal telah siap untuk muat/bongkar
muatan. Batas waktu muat dan bongkar diberikan dalam bentuk:
o Jumlah muatan yang harus dimuat/dibongkar per hari tanpa memperhatikan
berapa palka yang bekerja.
o Jumlah muatan yang harus dibongkar per palka/hari (work-able hatch).
Dengan memperhatikan jumlah seluruh muatan yang harus dimuat/ bongkar dan jumlah
muatan yang harus dibongkar per hari akan didapatkan jumlah hari (laydays) yang
diizinkan. Adakalanya laydays muat dan laydays bongkar dihitung sendiri-sendiri
dan dapat pula terjadi laydays muat dan bongkar digabungjadi satu (reversible
laydays). Waktu yang dihemat pada saat pemuatan dapat dipergunakan untuk
mengurangi kelebihan laydays pada waktu pembongkaran dan demikian juga
sebaliknya.
- Hari Kerja (Working Days)
Terdapat beberapa istilah mengenai hari kerja.
o Working day
Hari kerja biasa, tidak termasuk Minggu dan libur.
o Working day of 24 hour
Satu hari dihitung setelah bekerja 24 jam terus-menerus.
o Weather working day
Hari kerja dengan cuaca yang memungkinkan untuk bekerja. Sistem hari kerja
yang banyak dipakai adalah weather working day, yang masih ditambah dengan
kata Sunday and holiday ex-cluded (Shex) unless used. Bisa juga terjadi Sunday
and holiday included (Shinc)
- Notice of Readiness (NOR)
Notice of readiness (NOR) adalah pemberitahuan secara tertulis oleh nakhoda
(master) kepada charterer bahwa kapal siap untuk dimuat atau dibongkar. NOR
harus diserahkan dlm jam kerja yang berlaku di pelabuhan setempat. Saat mulainya
layday dapat dihitung dengan memperhatikan penyerahan dan penerimaan
NOR.Apabila NOR diserahkan sebelum pukul 12.00 tepat (noori) pada hari kerja
maka layday akan dimulai pada pukul 13.00 pada hari yang sama. Apabila NOR
diserahkan sesudah jam 12.00 maka layday akan dimulai besok harinya pukul
08.00. Apabila NOR diserahkan pada hari Sabtu atau sebelum hari libur maka
layday dimulai pada hari sesudah hari libur pukul 08.00.
- Statement of Fact
Statement offact mencatat semua kejadian, sejak kapal tiba sampai dengan kapal
berangkat, seperti waktu penyerahan NOR, mulai muat/bongkar, berhenti bekerja
karena hujan atau kerusakan, perselisihan (dispute), survei, perbaikan (repair), dsb.
- Time Sheet
Dari statement of fact dibuatkan time sheet yang memuat perhitungan waktu dan
akan terlihat waktu yang diizinkan dan yang terpakai, kelebihan, atau penghematan
waktu.
- Charter Party
Perjanjian sewa menyewa kapal dituangkan dalam satu surat perjanjian yang
disebut charterparty. Formulir charter party dibuat oleh organisasi pengusaha kapal,
seperti Intertanko atau organisasi perusahaan charter.
Formulir standar yang dicetak dari sebuah charter party tidak diharuskan, namun bila akan
membuat perundingan mengenai sebuah charter party lebih mudah karena dasar dan
isinya sudah diketahui oleh kedua belah pihak sehingga penerapan hukum lebih mudah.
Untuk time charter terdapat edaran (form);
o Baltime 1939: Time charter umum yang dibuat oleh Bimco (The Baltic and
International Maritime Conference), sebuah organisasi dari pemilik kapal dan
organisasi broker kapal.
o Linertime 1968: Time charter untuk pengangkutan jarakjauh dalam angkutan ton oleh
liner. Dibuat oleh Bimco.
o Coasthire 1954: Charter untuk pelayaran pantai dan pelayaran dekat dibuat oleh
Chamber of Shipping (Inggris).
o New York Produce Exchange 1946: Time charter utnum. Bedanya charter party ini
dengan Baltime adalah dalam off-hire conditions.
o BP time, Shell time dsb.: Time charter untuk kapal tanker yang dipakai oleh
perusahaan minyak.
Untuk voyage dan general charter terdapat edaran (form):
o Gencon 1966: Untuk memuat segala muatan ke segala penjuru. Gencon 1966 adalah
dasar dari general charter.
o C ore 7: Untuk mengangkut biji besi pertambangan.
o Nubaltwood: Untuk pengangkutan kayu.
o Shell Voy 3, Bee Pee Voy, etc: Voyage charter party yang dipakai secara umum di
perusahaan-perusahaan minyak.
- Fixture Note
Fixture note merupakan konfirmasi dari kesepakatan menggunakan satu kapal untuk
mengangkut satu partai barang tertentu. Pada umumnya kesepakatan yang dituangkan
dalam fixture note merupakan voyage charter. Oleh karena fixture note pada umumnya
hanya memuat hal-hal pokok saja, maka ia dapat dikatakan sebagai short form dari
Uniform General Charter. Fixture note umumnya digunakan dalam perjanjian
pengangkutan yang membutuhkan pemakaian satu unit kapal.
- Contract of Affreightment
Dalam kontrak ini, pemilik kapal (ship owner) menjanjikan untuk menyediakan
satu atau beberapa kapal dari jenis tertentu untuk satu jangka waktu tertentu dengan
tarif tertentu. Ketentuan (terms and conditions) dari contract of affreightment lebih
mendekati voyage charter dengan kemungkinan penyewaan, kapal akan disewa
untuk sejumlah pelayaran tertentu, dan kapal akan disewa untuk sejumlah pelayaran
yang didasarkan pada jumlah muatan pada periode tertentu. Sewa dihitung
berdasarkan jumlah muatan yang diangkut dikalikan dengan tarif yang telah
disepakati.
- Chartering broker
Chartering broker adalah pihak yang mencari kapal untuk disewa atau mencari
penyewa kapal untuk menutup satu sewa (charter). Chartering broker merupakan
sebuah badan usaha yang bergerak khusus dalam bidang persewaan (chartering).
Chartcring broker memiliki keahlian khusus dan mempunyai hubungan dengan
perkapalan di seluruh dunia. Untuk melakukan suatu penyewaan, pemilik kapal dan
penyewa kapal menunjuk broker masing-masing untuk melindungi kepentingannya.
- Loading Broker
Loading broker adalah suatu badan yang ditunjuk oleh pemilik
kapal untuk mencari muatan bagi kapalnya. Atas jasanya tersebut,
loading atau cargo broker mendapat imbalan berupa persentase
tertentu dari uang tambang muatan yang didapat. Loading broker
biasanya mendapat kuasa dari pemilik kapal untuk menandatangani
dan mengeluarkan bill of lading dari muatan yang didapat.
� Syarat Pengangkutan
Dalam pengangkutan dan pembongkaran barang oleh kapal, terdapat beberapa
ketentuan tanggung jawab biaya, yaitu liner term dan FIOS term.
- Untuk liner term
Pihak yang menanggung biaya adalah perusahaan pelayaran atau yang punya kapal.
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab dari pelabuhan ke pelabuhan (from tackle
to tackle) terhadap:
o Keselamatan barang
Kerusakan/kehilangan barang yang terjadi sejak tackle kapal di pelabuhan muat
sampai dengan tackle kapal di pelabuhan bongkar menjadi tanggung jawab
pelayaran.
o Biaya bongkar muat
Pelayaran bertanggung jawab terhadap biaya board-stevedoring baik pada waktu
muat maupun pada waktu bongkar. Biaya cargodoring menjadi tanggung jawab
pemilik barang.
- Untuk FIOS term
FIOS (Free In Out Ship) term diberlakukan bila kapal disewa oleh penyewa dan semua
biaya bongkar/muat barang akan dibayar oleh penyewa kapal.
o Keselamatan barang.
Pelayaran hanya bertanggung jawab atas kehib.ngan/kerusakan barang sejak barang
berada di atas kapal di pelabuhan muat sampai dengan barang berada di atas kapal
sebelum dibongkar di pelabuhan bongkar.
o Biaya bongkar muat.
Pelayaran hanya menyediakan ruang kapal, sedangkan biaya bongkar muat menjadi
tanggung jawab pencharter atau pemilik barang. Terdapat kombinasi antara liner dan
FIOS dengan kemungkinan Liner In/Free Out (LIFO) yang berarti memuat barang
dilakukan secara liner dan bongkar barang dilakukan secara FIOS. Free In/Liner Out
(FILO)merupakan kebalikan dr kombinasi LIFO
� Sertifikat Tonase
� Sertifikat muat untuk terusan Suez dan Terusan Panama
� Artikel Persetujuan kapal: yang terdiri seperti dokumen perjalanan kapal, dokumen
Awak Kapal , tingkat upah, pembukaan jasa usaha.
- Pengiriman Barang/Muatan.
Dalam layanan pengiriman barang, perusahaan pelayaran memiliki tanggungjawab:
o Door to Door
Dalam door to door atau house lo house service, perusahaan pelayaran
bertanggung jawab sejak barang diterima (place of re-ceipt) sampai barang
diserahkan di gudang consignee (place of delivery). Penerimaan/penyerahan
barang kemungkinan terjadi di luar pelabuhan sehingga transportasi darat
sebelum dan sesudah transportasi laut menjadi tanggung jawab pelayaran.
Hal itu berarti pelayaran melaksanakan combined transport dan mengeluarkan
combined transport bill of lading dan biasanya dilakukan untuk FCL container.
Perusahaan pelayaran bekerja sama dengan kereta api dan angkutan darat
lainnya, termasuk dengan CFS dan pergudangan.
o FCL/FCL (House to House)
Pelayaran bertanggung jawab sejak dari container yard (CY) di pelabuhan muat
sampai dengan container yard di pelabuhan bongkar. Kewajiban dari shipper
adalah pick-up empty container (MT), stuffing (mengisi petikemas), dan haulage
container ke CY. Kewajiban dari consignee adalah mengambil petikemas dari
CY, haulage, unstuffing (membongkar isi petikemas), dan repositioning MT
container ke depot.
o LCL/LCL (Pier to Pier)
Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di container
freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai dengan barang diserahkan ke
consignee dari CFS di pelabuhan bongkar.
o Kombinasi FCL dan LCL
Ada beberapa kombinasi dari FCL dan LCL dengan kemungkinan FCL/LCL atau
LCL/FCL. Kecenderungan pengangkutan ke arah integrated transport yang
dipercepat dengan kemajuan teknologi petikemas membuat istilah FOB, CIF, dan
CFR telah ketinggalan.
� Sertifikat pemeriksaan
� Daftar Resmi AWAK KAPAL
� Surat kesehatan
� Daftar Muatan
� Daftar Penumpang (jika ada)
� Bill of Lading : tanda bukti muatan dan kontrak unuk mengantarkannya.
� Daftar Perbekalan
� Sertifikat fumigasi/Sertifikat Pemeriksaan Kesehatan
� Jurnal Kapal (Jurnal Resmi, Jurnal Awal dan Konsep Jurnal)
B. Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada Pemeriksaan Kapal.
Memanjat dan Ketinggian
Dalam melakukan pemeriksaan kapal, besar kemungkinan kita akan memeriksa tempat-
tempat yang tinggi sehingga kita harus memanjatnya seperti crane, tiang kapal, dari
anjungan ke bagian di atasnya dll. Selain itu kita juga akan memeriksa tempat yang ada
di bawah geladak sehingga kita harus turun untuk memasukinya seperti ruang palka,
kamar mesin, ruang keluar darurat dll. Australia Customs Service mempunyai aturan
bahwa apabila memanjat atau menuruni tangga lebih dari 2,4 meter maka harus
mengenakan alat-alat keselamatan, seperti rompi pengaman jatuh dan alat pengaman
lainnya.
Prinsip-Prinsip dalam Memanjat
Untuk membantu petugas memeriksa berbagai tempat di kapal dengan selamat, berikut
ini adalah prinsip-prinsip yang harus diperhatikan dalam memanjat, dan apabila
diaplikasikan dengan tepat dan benar akan dapat meminimalisir cedera akibat jatuh.
Untuk memudahkannya, prinsip-prinsip tersebut disingkat menjadi CASHWORTH.
C Conserve Energy (Atur Tenaga)
A Always Tests Your Holds (Selalu Cek Tempat Berpegang)
S Stand Upright (Berdiri Tegak)
H Heels Low (Posisi Tumit Lebih Rendah)
W Watch Your Feet (Perhatikan Kaki)
O On Three Points (Tiga Titik Tumpu)
R Rythmic Movement (Gerakan Berirama)
T Think First (Berfikir Dahulu)
H Hands Lows (Posisi Tangan Rendah)
Atur Tenaga (Conserve Energy)
Petugas yang melakukan pemanjatan kapal, harus mengatur tenaga tidak hanya
berfokus pada kadar karbohidrat yang kita konsumsi tetapi juga kadar alkohol di darah,
kata hati, otot/badan yang tidak sakit dll. Selama memanjat jangan membuang tenaga
dengan hal yang tidak perlu – tentukan tujuan, laksanakan, dan cepat mencapai di
tempat aman.
Ketua Kelompok
Sekali kita berada dalam tugas tentukan siapa yang melaksanakan apa, jangan
menempatkan pemeriksa dalam jumlah yang terlalu banyak pada daerah-daerah kritis
dengan banyak peralatan yang harus dipindahkan sebelum melaksanakan tugas,
sediakan bantuan atau hitung periode sisa-tambahkan faktor waktu.
Selalu cek tempat berpegang (Always Test Your Holds)
Sebelum mengerahkan tenaga pada tempat dimana kita berpegang, wajib bagi kita
untuk mengetahui kekuatan tempat berpegang tersebut. Periksa apakah tangga atau
tempat yang kita pegang tersebut kuat untuk menahan berat badan kita.
Bagi pemanjat, dia akan berusaha untuk membagi tumpuan berat badannya dengan
kaki, badan atau bagian tubuh lainnya sesuai kebutuhan, ketika bergerak naik, turun
atau mendatar. Hal tersebut sangat tergantung dengan cara kita bergerak dan pada
dasarnya pembagian tersebut dilakukan secara proporsional. Jangan pernah percaya
tempat yang akan kita pegang itu kuat sebelum kita mengeceknya!!
Berdiri tegak (Stand Upright)
Berdiri tegak selama mungkin karena memberi kita posisi yang seimbang dan aman,
memberi kita pandangan yang jelas dan luas, dan membantu tumit kita pada posisi lebih
rendah
Posisi tumit lebih rendah (Heels Down)
Jika tumit kita berada pada posisi lebih rendah pada saat berada di tangga,
keseimbangan badan dapat terjaga dengan menggeser sol sepatu seperlunya di tempat
berpijak. Posisi ini juga dapat menghemat tenaga secara signifikan. Otot kaki kita akan
bekerja layaknya penari balet saat menaiki/memanjat tangga. Jika pada permukaan
datar, biasanya pada kapal yang mengapung, tumit tidak harus di posisi lebih bawah,
melainkan sejajar untuk menjaga keseimbangan tubuh.
Perhatikan kaki (Watch Your Feet)
Jangan pernah sembarangan ketika melangkahkan kaki di kapal. Secara naluriah kita
akan memperhatikan sesuatu ketika akan memegangnya. Lakukan hal yang sama ketika
akan melangkah, terutama ketika memanjat. Jika secara terus menerus tangan kita
menahan sebagian besar berat badan kita – kemudian lelah dan kehabisan tenaga –
selanjutnya kemungkinan besar dapat berakibat jatuh. Ketika mendaki, carilah tempat
berpijak yang dapat menopang berat badan kita secara maksimal. Dan ketika memanjat
kita perlu melihat kaki kita dan tempat berpijak untuk memastikan/menjamin tempat
tersebut dapat aman untuk dipijak.
Ketika melihat kaki kita, posisi tumit di bawah dan berdiri tegak. Untuk menjaga
keseimbangan gerakan kita pada kapal yang mengapung posisi kaki terbuka dan
menapak dengan rata.
Tiga Titik Tumpu (On Three Points)
Ketika bergerak satu pergerakan dalam setiap saat, pastikan kita bertumpu pada tiga
titik yang kokoh. Ketika memanjat jika memungkinkan, sebagian besar berat tubuh kita
seharusnya didistribusikan pada kedua kaki kita.
Tangan kita berfungsi sebagai penyeimbang pada bagian atas tubuh kita yang menjaga
agar kita tidak jatuh atau terpeleset. Jika kita melepaskan kedua tangan maka kita akan
jatuh.
Karena itu gerakkanlah tangan kita satu persatu tangan maka anda akan selamat.
Sebaiknya tangan jangan digunakan untuk menahan beban berat badan kita, tetapi pada
suatu saat tangan kita akan menahan beban berat badan khususnya saat kita harus
bergantung pada kedua tangan, karena anak tangga rusak, pijakan kaki rusak/hilang.
Ketika menghadapi ketinggian atau pada permukaan licin, untuk bergerak dengan aman
lakukan pergerakan satu persatu–itu lebih aman.
Gerakan berirama (Rhythmic Movement)
Sekali kita bergerak, jangan berhenti, tetap bergerak sampai kita mencapai sasaran,
dengan begitu kita menjadi lebih percaya diri. Bila kita bermalas-malasan di setiap
gerakan, kita akan membuang tenaga dengan sia-sia.
Hal itu membuat kita lelah, takut, menimbulkan keraguan di hati. Tetaplah bergerak.
Jika lelah, berhenti dan beristirahatlah, tetapi kunci posisi anda dengan aman pada
posisi kaki menopang berat badan anda.
Berfikir Dahulu (Think First)
Seperti saat kita berjalan di tempat-tempat tertentu, perhatikan dengan baik setiap
daerah yang akan kita lalui, pahami lingkungan di sekitarnya. Perhatikan dan pelajari
lokasi dan kondisi struktur yang ada di kapal seperti jalur kabel, pipa, saluran, tempat
kosong, warna, debu, karat, pengecatan, dll.
Dalam mengukur lokasi/tempat yang akan kita capai, bayangkan apa yang akan kita
lihat, dan sebelum memanjat fikirkan hal sbb:
� Apa tujuan kita
� Mana jalur yang paling aman
� Dapatkah, secara fisik atau mental, kita melakukannya
� Alat-alat keselamatan apa yang harus kita bawa
� Apakah ada orang yang membantu
Posisi tangan rendah (Hands Low)
Posisi normal pegangan kedua tangan adalah sejajar dengan bahu. Pada kondisi
tersebut, jantung kita akan memompa darah secara normal kemudian mengalirkannya
melalui tangan dan sampai ke jari.
Ketika kita merubah posisi tangan ke tempat yang lebih tinggi dari jantung, aliran darah
akan melambat, otot-otot tangan akan melemah dan pada akhirnya akan kehilangan
kontrol jika tangan kita tidak segera menurunkan tangan dengan segera. Minimalkan
waktu dimana posisi tangan lebih tinggi dari jantung.
Pegang erat prinsip CASHWORTH tersebut. Jika diterapkan, maka resiko
kecelakanaan akan berkurang. Jika diacuhkan, maka keselamatan tidak bisa
dijamin dan bahkan bisa mencelakai teman kita.
1.2.Latihan
1). Pertanyaan: Jelaskan apa saja syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana
pengangkut tanpa disertai Surat Perintah?
Jawab: Syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut tanpa disertai
Surat Perintah hanya dalam keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup
bahwa sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya belum dipenuhi/ diselesaikan
kewajiban pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau peraturan
larangan/ pembatasan impor atau ekspor.
Satuan Tugas segera melaporkan penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea
dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam
terhitung sejak penghentian dilakukan.
Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan Surat Perintah
dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang
melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya
dapat segera meneruskan perjalanannya.
2). Pertanyaan: Jelaskan apa saja kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka
pemeriksaan barang yang dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai!
Jawab: Kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka pemeriksaan barang yang
dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai, adalah menunjukkan bagian-bagian/ tempat-
tempat dimana disimpan barang; menyerahkan barang dan membuka peti
kemas/kemasan barang; dan menyaksikan pemeriksaan.
Dalam hal pengangkut atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya, Satuan Tugas Bea
dan Cukai berwenang untuk melakukan pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan
tersebut, Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan sesuai
dengan ketentuan yang berlaku.
1.3.Rangkuman
Dalam rangka mengamankan hak-hak negara, Pejabat Bea dan Cukai dapat
mempergunakan segala upaya terhadap barang dan orang. Untuk menjamin hak-hak
negara dan dipatuhinya peraturan perundang-undangan yang pelaksaannya dibebankan
kepada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Pejabat Bea dan Cukai berwenang
melakukan penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut beserta barang di atasnya
yang dilakukan secara selektif.
Penghentian sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut
dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan dilakukan berdasarkan Surat
Perintah yang dikeluarkan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang. Dalam
keadaan mendesak dan disertai bukti permulaan yang cukup, Pejabat Bea dan Cukai
dapat menghentikan sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut
dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan tanpa surat perintah.
Akan tetapi, Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian segera melaporkan
penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang
menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian
dilakukan.
Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang sebagaimana dimaksud tidak
menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari
Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut
dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya.
Atas pemeriksaan sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya Satuan Tugas Bea dan
Cukai,wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan menyebutkan alasan dan hasil
pemeriksaan atau jenis pelanggaran. Segala biaya yang timbul sebagai akibat
pelaksanaan pemeriksaan merupakan tanggung jawab Pengangkut; apabila dari hasil
pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran ketentuan undang-undang, Direktorat
Jenderal Bea dan Cukai; apaila dari hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya
pelanggaran ketentuan undang-undang.
Pengawasan yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, penghentian dan
pemeriksaan terhadap sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan secara
efektif, memberikan efek psikologis kepada pengangkut atau kuasanya untuk
melaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Kelancaran perdagangan dan arus barang, penghentian dan pemeriksaan terhadap
sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan dengan penuh rasa tanggung
jawab, tidak merugikan stake holder yang telah mematuhi peraturan perundang-
undangan yang berlaku.
2.Test Formatif
1). Alat yang digunakan untuk menahan posisi kapal di laut yang dihubungkan dengan
rantai, biasanya berada di bagian depan kapal, tetapi ada juga kapal yang mempunyai
alat tersebut di belakang, adalah:
a. Aft.
b. Alleyway.
c. Amidship.
d. Anchor
2). Biasanya berisi air laut, dimuat untuk tujuan meningkatkan stabilitas kapal, dimuat
dalam tangki, juga digunakan untuk meningkatkan draft kapal saat tidak berisi muatan,
adalah:
a. Ballast.
b. Beam.
c. Berth.
d. Bilge
3). Bantalan yang ada di sisi kapal untuk mencegah kerusakan akibat benturan, adalah:
a. Fairlead
b. Fathom
c. Fender
d. Freeboard
4). Tangga khusus terbuat dari tambang kapal sesuai peraturan internasional, digunakan
untuk naik ke kapal di laut, biasa disebut juga tangga pandu atau tangga monyet,
adalah:
a. Poop
b. Pilot Ladder
c. Port
d. Rudder
5). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berikut ini harus dikenakan oleh petugas ketika
berada di atas kapal untuk melakukan pemeriksaan berupa baju kerja (wearpack) lengan
panjang, rompi kerja (Reflektif Vests), safety Boot, dan peralatan yaitu:
a. Alat bantu pernafasan
b. Alat komunikasi
c. Safety Helmets
d. Pelindung mata
6). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk melakukan
pemeriksaan kapal, yang harus dibawa petugas berupa sarung tangan, pelindung
telinga (pendengaran), pelindung mata, dan peralatan yaitu:
a. fall arrest equipment
b. Lampu senter
c. Rompi kerja.
d. Alat komunikasi
7). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk melakukan
pemeriksaan kapal, yang dapat diperlukan petugas berupa peralatan penahan jatuh,
alat bantu pernafasan, alat komunikasi, masker atau saringan pernafasan (untuk debu
atau lingkungan yang berbau), krim atau lotion Pelindung, dan peralatan yaitu:
a. Sarung tangan,
b. Pelindung telinga
c. Safety Boot
d. Gas Monitor
8). Nakhoda adalah penanggung jawab umum di atas kapal. Nakhoda pada dasarnya adalah
perwira dek. Biasanya terdapat tiga bagian di kapal niaga, yaitu
a. Bagian Cargo, Bagian Mesin, dan Bagian Katering
b. Bagian Dek, Bagian Mesin, dan Bagian Katering
c. Bagian Dek, Bagian Mesin, dan Bagian cargo
d. Bagian Dek, Bagian Cargo, dan Bagian Katering
9). Hal-hal yang harus diperhatikan dengan Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berupa
ganti apapun peralatan dan/atau komponen yang bekas, sudah dipakai, atau yang tidak
dapat digunakan lagi, pastikan bahwa persediaan alat perlindungan (disposable
protective equipment) selalu ada bilamana diperlukan, dan hal yang harus diperhatikan
juga adalah:
a. Periksa apakah peralatan masih layak pakai.
b. Alat komunikasi
c. Safety Helmets
b. Pelindung mata
10). Kelebihan Oksigen ternyata dapat menimbulkan masalah, karena meningkatkan
resiko terjadinya bahaya kebakaran, terdapat tiga hal yang harus dicegah sehubungan
dengan kandungan udara di tempat pemeriksaan berupa keracunan oleh gas
beracun,kesulitan bernafas yang disebabkan karena kekurangan oksigen, dan dapat
menimbulkan masalah yaitu:
a. Setelah masuk kepernafasan manusia, manusia menjadi lemas
b. Setelah masuk kepernafasan manusia, terjadi perubahan saraf pada manusia
c. Ledakan yang disebabkan oleh gas yang mudah terbakar
d. Kebakaran.
3.Kunci Jawaban Test Formatif
1. d 6. b
2. a 7. d
3. c 8. b
4. b 9. a
5. c 10. c
4. Umpan Balik dan Tindak Lanjut
Cocokkan hasil jawaban dengan kunci jawaban yang disediakan pada modul ini. Hitung
jawaban Anda yang kedapatan benar. Kemudian gunakan rumus untuk mengetahui
tingkat pemahaman terhadap materi. Perhatikan dan cocokan hasil jawaban Anda
dengan hasil perhitungan sesuai rumus dengan hasil pencapaian prestasi belajar
sebagaimana data pada kolom dibawa ini.
TP = Jumlah Jawaban Yang Benar X 100%
Jumlah keseluruhan Soal
Apabila tingkat pemahaman Anda dalam memahami materi yang sudah dipelajari
mencapai
91 % s.d 100 % : Amat Baik
81 % s.d 90,00 % : Baik
71 % s.d 80,99 % : Cukup
61 % s.d 70,99 % : Kurang
Bila tingkat pemahaman belum mencapai 81 % ke atas (kategori “Baik”), maka
disarankan mengulangi materi.
5.Daftar Pustaka .
� Undang-undang No. 17 tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan
Undang-undang No. 10 tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 tentang
Kepabeanan.
� Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 Th 1939
� Peraturan Pemerintah RI No. 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan
� Indische Scheepvaart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) Tentang Pelabuhan
� Undang-undang No. 19 Tahun 1960 Tentang Pengelola Pelabuhan
� Keputusan Mahkamah Internasional tahun 1951 dalam Anglo-Norwegian Fisheries
Case yang membenarkan penarikan garis-garis dasar lurus (straight base lines)
dalam point to point theory dari Archipellagic State Principle, melalui Pengumuman
Pemerintah Indonesia tanggal 13 Desember 1957 yang dikenal dengan nama
’Deklarasi Juanda’
� UU No. 9 Tahun 1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
� Instruksi Presiden No. 17/1967 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
� PP No. 18/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
� PP No. 11/Tahun 1983 Tentang Perum Pelabuhan
� PP No. 3/Tahun 1983 Tentang pelabuhan di Indonesia dibagi dalam empat Perum.
� Undang-Undang Otonomi Daerah, yaitu UU No. 22/1999 dan PP No. 25/2000
Tentang kewenangan provinsi sebagai daerah otonom oleh Pemerintah.
� SK Menhub No. 53 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.
� SK Menhub No. 54 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.
� SK Menhub No. 55 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus.
� Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi Revisi, oleh
Capt. R.P.Suyono, penerbit PPM-Jakarta Tahun 2003
� Buku Panduan–Customs Course–Ships Search–Kantor Pusat Direktorat Jenderal
Bea dan Cukai-Jakarta Tahun 2005–Pemeriksaan Kapal (Buku Panduan ini
diperoleh dari hasil Shipsearch Training Course di National Enforcement Training
Course–Australian Customs Service pada bulan Apri–Mei 2005, dan telah
diterjemahkan oleh, Pegawai DJBC Nama Sonny Wibisono, I Wayan Sapta Darma,
Andhi Pramono, dan Fabian Cahyo Wibowo.
Top Related