Tranvías en la Ciudad de Bahía Blanca (Prov. Buenos Aires): puestaen valor de su patrimonio tangible e intangible a través de un

Circuito histórico-urbano.

Martín Varisto, Yanel1

Herlein, Diego2

Palabras clave: Turismo-patrimonio-revalorización- Bahía Blanca-tranvías-

Introducción.

La ciudad de Bahía Blanca ubicada en el Suroeste de la Provinciade Buenos Aires, posee un relevante patrimonio cultural y natural.La historia se caracteriza por la incidencia del ferrocarril y elpuerto.Asimismo, los tranvías en la ciudad, como transporte públicogeneraron grandes transformaciones socioeconómicas. Además deltransporte, producían una sensación de paseo y bienestar. Suimportancia radicaba en su valor socioeconómico, histórico,estético y técnico. Además, no solo trajo consigo el avance técnico, sino que hasignificado un conjunto de expectativas por parte de la ciudadaníacomo así también la idea de progreso de la ciudad.Nueve líneas brindaban el servicio hasta 1930, año en quecomienzan a cobrar importancia nuevos medios de comunicación. Enuna primera etapa fueron a vapor y transportaban aproximadamente32 pasajeros, luego se fueron perfeccionando técnicamentecomenzando a funcionar a nafta y electricidad. Recorrían variospuntos de la ciudad y llegaban hasta el Balneario Maldonado, lugarde ocio y descanso de fin de semana.El patrimonio es la evidencia de aquella época, está compuesto portestimonios de sus protagonistas y vestigios del sistema

1 Universidad Nacional del Sur. Departamento de Geografía y Turismo. SanJuan y 12 de Octubre 4º Piso. yanelmartin@hotmail.com2 Municipalidad de Bahía Blanca. Dirección de Turismo. Alsina 370.dherlein@hotmail.com

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tranviario. Actualmente, se observan postes, rieles, columnas,entre otros, que permiten observar el trayecto del tranvía. Seencuentra incorporado al paisaje de la ciudad desconociendo suorigen. A través de estos elementos portadores de significados, sereconstruye la historia. El patrimonio, sin la comunidad que loreconozca como tal, resulta un testigo lejano y silencioso.Con lo cual, el presente trabajo tiene por finalidad, “poner en valorel patrimonio tangible e intangible de los tranvías a través de un circuito turístico pararecuperar su historia como parte de la identidad urbana”.Para ello, se recopilaron datos en función de entrevistas,periódicos, informes y fotografías. Luego a través de unrelevamiento se identificaron aquellos elementos existentes y sudistribución espacial. Finalmente se diseña un circuito turísticoy se evalúa su potencialidad mediante una primera prueba piloto.La oferta regular del circuito otorgará beneficios a la poblaciónlocal, visitantes, educación formal y municipio.

Marco histórico3.

La ciudad de Bahía Blanca en el año 1883 se veía como una de lasgrandes ciudades del interior bonaerense. El periodista BenignoLugones escribía sobre la ciudad “es ahora una California en que se hablantodos los idiomas”, es decir, que estaba siendo alterada por un rápidoproceso de cambios, signados por la expansión y la modernización.También se inauguraba la primera línea ferroviaria, del ramal Sur,que comunicaba directamente a Bahía Blanca con la Capital. Laaparición del ferrocarril constituyó un factor de integraciónregional y nacional, y un multiplicador del proceso poblacional. En el período 1880-1930, la evolución de la arquitecturaferroviaria tiene relación con las inversiones extranjeras en laArgentina y específicamente en la región.En 1885, la expansión ganadera, la producción agrícola, elincremento inmigratorio, el perfeccionamiento de lascomunicaciones, el desarrollo de la actividad portuaria, proyectana la región a un primer plano en el ámbito provincial y nacional.Así se va conformando una estructura comercial, industrial,financiera y de servicios como producto de una perfecta simbiosisentre campo y urbe. La ciudad había mantenido un importante ritmo de crecimiento y nose había alejado de las novedades que se daban en la zonametropolitana participando de toda la concepción propia de la

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dinámica década del '80. Debido a la iniciativa privada serecompuso la situación económica con rapidez y con característicasmuy distintas. En 1895, Bahía Blanca es considerada "ciudad" por el gobiernoprovincial, contando con varias escuelas primarias, entidadesbancarias, biblioteca pública, hospital e inclusive variosperiódicos. En este período existían las primeras callesadoquinadas. Se prosiguen durante la década las tratativas para lacapitalización como cabecera de provincia, aunque no se consigue.Por otra parte, los elevadores de granos en Ingeniero Whitecomenzaron una nueva etapa en la exportación de cereales del país,de la que la conexión ferroviaria no podía excluirse. Además sepuede contar con una red telefónica y las primeras callesiluminadas. El comercio de cueros y lanas también fue encrecimiento, en 1897 se cuenta con el Mercado de Frutas Victoria,obra encadenada con los servicios ferroviarios y portuarios y quecontribuyo al reordenamiento urbano. Las casas de comercio semultiplican.La ciudad va ampliando su trama y aparecen nuevas tendencias deocupación. Por un lado, el tendido de las vías del Ferrocarril Sudy la presencia de su estación de pasajeros agilizará elcrecimiento hacia el sudeste y hará que el centro comercial sedesplace a la calle San Martín.Para el último decenio del siglo quedaría Bahía Blanca limitadapor tres de sus lados con las vías, quedando en el cuarto rumbo lalínea natural del arroyo Maldonado. De esta manera el siglo,culmina con un panorama alentador y habiendo dejado las bases parael desarrollo futuro y la consolidación de la ciudad: los puertos,los ferrocarriles, el comercio, la industria y la explotaciónagrícola. Los ferrocarriles existentes y los que se agregaran enlos primeros años del siglo, darán a Bahía Blanca el privilegio deser un importante punto de concentración. Ese mismo año llegaríala energía eléctrica domiciliaria a Bahía Blanca, posibilitando,de inmediato, las primeras funciones de cine. Otra de lasactividades fundamentales eran los frigoríficos, los cuales, en sumayor parte estaban en manos británicas.En 1902, aparecen los primeros servicios de transporte colectivode tracción a “sangre”. El tranvía eléctrico era adoptadofebrilmente por las grandes ciudades. En el caso de la Provinciade Buenos Aires: La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca, y otraslocalidades de menor densidad demográfica.

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Otro tema novedoso fue el automovilismo. En 1905, en compañía desu hermano Luis, Esteban Marquestau y Belisario Zapata,realizarían un "raid" a Bahía Blanca, a Mar del Plata y más tardeganaría la famosa carrera Buenos Aires-Córdoba. En 1906 aparecen los tranvías a nafta, se donaba el parquemunicipal, luego bautizado "de Mayo" y se inauguraba lapavimentación de la avenida Alem. Prácticamente para 1920, estabaadoquinado todo el centro de Bahía Blanca y sus prolongacioneshacia ambas estaciones. En 1926, aparecen los primeros medios detransporte colectivo motorizados. La ciudad es una precursora en cuanto al sistema tranviario, yaque estuvo veinticinco años para erradicarlos con respecto alresto del país. En 1948 hace irrupción el trolebús como transportepúblico. En la ciudad eran aproximadamente veinte, pero no fueronusados porque nunca se instaló la línea aérea. Muchos sedesarmaron casi nuevos, años después. Solamente anduvieron una vezpor motivos de una huelga del transporte automotor, los cualesdebieron ser remolcados por tractores..Luego siguieron los avances y cambios socio-económicos ypolíticos. Cada etapa de la historia deja su expresión en laciudad a través de elementos tangibles e intangibles, que formanparte del patrimonio de la ciudad y de la memoria colectiva de lacomunidad.

Etapas del sistema tranviario: tranvías a vapor y eléctricos.

En 1902 fue otorgada la primera concesión a la empresa denominadaTramway Bahía Blanca, componente de un núcleo de compañías queactuaban en esa plaza, lideradas por el Ferrocarril de BahíaBlanca Al Noroeste (F.C.B.B.N.O.). Posteriormente es administradapor Buenos Aires al Pacífico (F.C.B.A.P.), y pasa finalmente aintegrar la red del Ferrocarril del Sud (F.C.S.). Componían estepool, la compañía de gas y la de electricidad, todas de capitalinglés.La concesión autorizaba la instalación de tranvías en las callesde la ciudad, siendo la tracción a utilizarse el vapor. La trochasería la misma del ferrocarril, 1676 mm conocida como ancha,característica que lo hizo ser el único tranvía en Argentina quela utilizara.

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El 1º de Febrero de 1904, se procede a la inauguración. Surecorrido era de unos 3 km, básicamente unía ambas terminalesferroviarias pasando por el centro de la ciudad. La línea sedividía en tres secciones:

1. Desde un empalme con el FCBBNO, en un punto donde cruzaba elBoulevard Colón, hasta la Plaza Rivadavia, doblaba hacia laderecha e izquierda en una extensión de 80 mts, se formaba deesta manera un triángulo en la bocacalle que permitía darvuelta los coches.

2. Desde la punta de rieles de calle Chiclana, siguiendo hastala calle Belgrano, San Martín hasta Brandzen, doblaba porSoler hasta llegar a la calle de la estación BBS yrecorriendo la misma hasta el paso nivel donde cruzaba lasvías y seguía por la calle de Circunvalación hasta su extremosur.

3. Desde el km 0.830 de la línea del FCBBNO, cruzaba la callesin nombre entre las quintas 259, 272, 265 y 266 y siguiendoesta calle hasta ingresar en la Barraca Francesa.

Las locomotoras utilizadas eran de 10 toneladas, carrozadasexteriormente como coche tranviario con capacidad para 32pasajeros. En 1906 el se implanta el uso de autovías, siendo uncoche ómnibus a nafta al que se le incorporan llantasferroviarias, previo ensanche de los ejes para que encarrilaran.Su capacidad era de 18 pasajeros.Los tranvías a vapor no era un transporte aceptado socialmente,debido a las tradiciones culturales que caracterizaba la época. Enfunción de las crónicas, los comentarios no eran positivos,opinaban que las locomotoras eran pesadas, ruidosas y humeantes.Los tranvías a vapor se los conocía como “cajas de humo” o“cocinas económicas” y a los ómnibus como “cucarachas” o “cajonesa nafta”. Los tranvías partirían de la estación BAP por calleSanta Cruz, Colón, Chiclana, Belgrano, San Martín, Brandzen hastala estación BBS, regresando por Chiclana, Donado y Santa Cruz alpunto de partida. Los ómnibus harían el mismo recorrido pero consalida y regreso al Mercado Victoria, en la esquina de Donado yChile.

Tabla Nº 1: Cantidad de pasajeros transportados entre 1904 y 1910

Año Tranvía avapor

Ómnibus

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1904 217.000 -1905 273.000 -1906 403.000 27.0001907 357.000 81.0001908 319.000 168.0001909 360.000 210.0001910 125.000 62.000

Fuente: Guerreiro, Héctor (2002).

Hacia 1909 la British Westinghouse Electric & Manufacturing Cº.Ltd. Da, subscribió contrato para la producción, distribución yprovisión de energía eléctrica y de fuerza motriz, tanto públicacomo privada, a la ciudad. Se construye la Usina Eléctrica en LomaParaguaya, con una capacidad de 20.000 Kw, con cincosubestaciones.Debido a la escasa practicidad del sistema, se decide lainstalación de los tranvías eléctricos, cuyas obras se concretandurante 1909. Los trabajos corrieron por cuenta de BritishWestinghouse, la que además de la instalación del sistema, seocupó desde la provisión de los carros-torre de mantenimiento delínea aérea hasta la pintura para las columnas de sostén de dichalínea. Considerando los desbordes e inundaciones producidos por el ArroyoNapostá, que dejaban algunos sectores bajo las aguas por días, sediseñaron unas cámaras cilíndricas de fundición de 55 cm dediámetro por 1.20 m de alto que en su interior alojaban losfusibles y llaves de corte a cubierto de las crecidas.Si comparamos la nueva red con la anterior a vapor, se observa quelas cabeceras seguían siendo las mismas, pero para unirlas setrazaron varias rutas que se distribuían en forma más extensiva,cubriéndose de este modo la mayor parte el núcleo urbano. Lafinalidad era poner el tranvía al servicio de la ciudadanía.La percepción de la población respecto a los tranvías a vapor eradiferente. La Revista Comercial de Bahía Blanca (1910) expresaba:“…el servicio de tranvías eléctricos, uno de los adelantos más notables que hayaconseguido hasta el presente Bahía Blanca y del que justamente podemos estarorgullosos. Con las seis líneas puestas al servicio, por las que corren tranvías cada tres ocuatro minutos y con más frecuencia en algunas calles donde concurren los coches devarias líneas, nuestra ciudad cuenta con un servicio que puede calificarse de excesivo yque hará cerrar la boca de muchos descontentos que tantas quejas han presentadocontra los anteriores tranvías. La empresa del Pacífico que tiene sus amigos, como tiene

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sus detractores, se ha hecho con los tranvías eléctricos merecedora de un sincero aplauso,que no le escatimamos por nuestra parte.”El servicio se efectuaba desde la 6 de la mañana a las 12 de lanoche, siendo los puntos de partida y regreso en la estaciónPacífico (BBNO).

Recorrido oficial del tranvía eléctrico.

Línea Nº 1, Luz Blanca. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,Blandengues, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS.Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, 11de Abril, Roca esq. Laspiur, est.Línea Nº 2, Luz Azul. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,Blandengues, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri,BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza,Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq.Roca, est.Línea Nº 3, Luz Verde. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,Blandengues, Estomba, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS,Cerri, Lamadrid, Brandzen, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Chile,Laspiur, esq.Roca, est.Línea Nº 4, Luz Colorada. Ida: est., Laspiur esq. Roca porLaspiur, Blandengues, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, SanLuis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, SanMartín, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiuresq.Roca, est.Línea Nº 5, Luz Amarilla. Ida: est., Laspiur esq. Roca porLaspiur, Blandengues, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri,BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza,Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur, Roca, est.Línea Nº 6, Luz Violeta. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,Blandengues, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri,BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Belgrano,Donado, Angel Brunel, Indiano, estación Tranways, Chile, Laspiur,Roca, est.

Cada línea tenía un código de luces para su identificación en elhorario nocturno. Las líneas Nº 7 y 8 eran especiales de díasferiados y carreras. La Nº 9 Luz Blanca, comenzó a correr a partirde enero de 1911 y llegaba a Villa Harding Green, pasando porVilla Mitre hacia la Plaza. Algunas de las calles nombradas, enlos recorridos, actualmente tienen distinta denominación. A las

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líneas también se las llamaba “rumbos”. La longitud total delsistema tranviario oscilaba los 25 Km.El material rodante de primera calidad, se componía de una flotacon 20 coches con capacidad para 40 viajeros. La trocha ancha erauna característica diferencial, siendo únicos en el país. Loscoches estaban equipados con dos motores Westinghouse de 40 HOcada uno, de máxima tracción (un eje tractivo y el otro de guía).Fueron fabricados por English Electric de Preston, Inglaterra y supeso era de 12 toneladas. Además contaba con un vagón regador, conun tanque de 9.000 litros y una bomba centrífuga que, mediantecaños perforados ubicados en los extremos de la zorra, permitíanrociar 7 metros a cada lado de la vía, regando así la calleentera.Una mención especial merece la estación que se encontraba, alborde del Mercado Victoria. Su diseño era diferente de las delresto del país, configurada como un sólido bloque de mamposteríade ladrillos a la vista, la cubierta no eran los clásicos galponessino bovedillas sobre tirantería de hierro con techo de azotea enel que se ubicaban las viviendas del jefe y el gerente.

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Figura Nº 1: Red de tranvías eléctricos.

Fuente: Podestá González, Aquilino. En: “Recuerdos de mi Provincia, BahíaBlanca”.

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Tabla Nº 2: Pasajeros transportados por los tranvías eléctricosentre 1910 y 1921

Año Pasajeros1910 1.093.0381911 1.447.2171912 1.921.3951913 2.021.4441914 1.482.5471915 1.476.1451916 1.371.1561917 1.181.7151918 1.349.4301919 1.789.6181920 2.454.3671921 2.458.895

Fuente: Guerreiro, Héctor (2002).

Tabla Nº 3: Pasajeros transportados por los tranvías eléctricosentre 1922 y 1927

Año Pasajeros1922 2.430.7201923 2.126.18719241925 1.714.3691926 2.113.2051927 1.126.551 (hasta el mes de junio de

1927Fuente: Guerreiro, Héctor (2002)

Cabe mencionar el tranvía en “Villa Harding Green” y en “BalnearioMaldonado”, por ser espacios de ocio para la comunidad. El tranvíaen Villa Harding Green, se desarrolla en los primeros años delsiglo XX y en pleno auge de los valores, las chacras lindantes a3 Fragmento de “Historia General de la Provincia de Buenos Aires” por elProf. Chiarenza, Daniel Alberto. En: www.bahiadigital.com.ar

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la ciudad se prestaban a toda clase de especulaciones. Era eltiempo de la expansión y del nuevo proceso de urbanización.Ernesto Parral decidió fundar una villa integrada por chacras. Ensu proyecto figuraba una línea de tranvías que uniría la villa alcentro de la ciudad. Además, contemplaba un año de pase libre paralos compradores de cada vivienda a construirse en el lugar. En1911, la empresa del Tramway Bahía Blanca tendió el tranvíaproyectado por Parral, el cual se lo denominó con el número 9convirtiéndose en paseo de fin de semana. Cuando se produjo ellevantamiento de esta línea, la villa y el barrio obrero quedaronincomunicados, y se produjo un deterioro y una desvalorización dellugar.En 1922, el tranvía en el Balneario Maldonado fue otorgado por 10años a Pedro Sommaruga, concesionario del Balneario Bahía Blanca(Maldonado). El recorrido abarcaba: Al nordeste vías del BAP, alsudeste calle Rondeau y su prolongación, al nordoeste calle JuanMolina y su prolongación y al sudoeste el límite del ejido. Lalínea tendría una trocha de 600 mm y la vía se construiría conrieles de acero de 10 kg. La capacidad era para 28 pasajeros,acoplándose tantos coches fueran necesarios con un máximo de seis.El servicio de tranvía se efectuaría durante los meses dediciembre, enero y febrero de cada año, es decir la época estival,con un tren de ida y otro de vuelta que saldrían de los puntosterminales cada media hora.Para junio de 1923, el recorrido total de la línea era de 4122mts. El concesionario, en diciembre de 1923, inicia el servicio alBalneario, realizando combinaciones con el tranvía eléctrico, enel puente Colón, en calles Rondeau y Sixto Laspiur y/o en Roca ySixto Laspiur. El servicio se ofrecía a colegios, para laconcurrencia a la pileta popular. El deseo era asegurar eldeporte, desarrollo físico y estímulo a la juventud. Tambiénofrecía viajes especiales para pic-nics u otras diversiones en elbalneario. Para el año 1925, este tranvía, es reemplazado por elómnibus que salía desde el centro de la ciudad.En 1935, la empresa solicita suspender el servicio levantandorieles y cables, ya que aparece la idea de un servicio más rápidoy cómodo. Además preocupaba los cables del tranvía, argumentandoque eran un peligro y atentaban contra la estética de la ciudad.El 23 de julio de 1937, el Intendente Municipal, eleva un proyectode ordenanza en la cual manifiesta la necesidad de una serie de

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obras a efectuar en la Av. Colón, línea troncal del tranvía, y quelas vías imposibilitaban las mejoras a realizar en dicha arteria.El 24 de octubre de 1938, el HCD sanciona una ordenanza paracancelar el servicio, quedando las calles “vacías”. El 11 dediciembre de 1938 tuvo lugar el último servicio de tranvíaseléctricos. En 1939 se inicia el levantamiento de lasinstalaciones tranviarias, vías y líneas aéreas y en el año 1943se terminaron de retirar las vías que todavía quedaban en lascalles asfaltadas. Los tranvías fueron consignados por EmpresasEléctricas de Bahía Blanca a la Corporación de Transportes de laciudad de Buenos Aires.El tranvía a vapor, marcó el punto de partida del transportepúblico urbano en la ciudad continuado por el tranvía eléctrico,quien por casi 28 años ofreció ese servicio que fue desplazadopoco a poco por el ómnibus, el cual para 1928 ya actuaba en lascalles de la ciudad. Finalmente, en 1953 se decidió la instalación de trolebuses.Licitadas las obras, se plantaron las columnas, se tendió la líneaaérea y hasta llegaron los vehículos. Pero nunca se inauguró,quedando aquella flota de 20 unidades sin uso. Durante una huelga masiva de colectivos, las autoridadesdecidieron sacar a las calles algunos troles remolcados portractores. Luego a partir de los 60` se veían circular porRosario, ciudad en la que anclarían definitivamente.

Puesta en valor del patrimonio a través de la propuesta de uncircuito turístico.

El patrimonio del sistema tranviario, constituye un atractivo, y una valorización simbólica propia de una cultura tanto para la comunidad local como para los visitantes. “El concepto de Patrimonio es amplio e incluye sus entornos tanto naturales comoculturales. Abarca los paisajes, los sitios históricos, los emplazamientos y entornosconstruidos, así como la biodiversidad, los grupos de objetos diversos, las tradicionespasadas y presentes, y los conocimientos y experiencias vitales. Registra y expresa largosprocesos de evolución histórica, constituyendo la esencia de muy diversas identidadesnacionales, regionales, locales, indígenas y es parte integrante de la vida moderna. Es unpunto de referencia dinámico y un instrumento positivo de crecimiento e intercambio. Lamemoria colectiva y el peculiar Patrimonio cultural de cada comunidad o localidad es

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insustituible y una importante base para el desarrollo no solo actual sino futuro”(ICOMOS, 1999).El turismo es un medio que permite la difusión, acceso yconocimiento del patrimonio y a través del mismo la historia,cultura y modos de vida de una comunidad en un determinado períodode la historia. También cumple una función económica, en cuanto ala generación de ingresos que permita proteger y preservar dichopatrimonio.“En relación a ello, puede afirmarse que en el ambiente existen bienes (naturales yculturales) que, a partir de las prácticas sociales y las interpretaciones históricas quehacen los hombres en cada presente, asumen la calidad de patrimonio (aquello que tienevalor simbólico, de significado), no meramente la de recursos.(aquello que tiene valorinstrumental de aplicabilidad)”.(Venturini, 2002:1)El patrimonio intangible del sistema tranviario, se representa enlos testimonios e historias de vida relatadas por integrantes dela comunidad. “El patrimonio recoge las huellas más significativas del habitar humano: “habitar es dejartrazas” (Walter Benjamin); “habitar es construir” (Martin Heidegger)”. (Venturini,2001:2)Actualmente, se encuentran algunos elementos portadores designificado, asociados a la época de tranvías, y que se encuentrandistribuidos espacialmente en la ciudad. Corresponden atransformadores que se habían colocado cuando se electrificaronlos tranvías, conocidos como “buzones azules”. Se encuentrandistribuidos en varios puntos de la ciudad, siguiendo las líneasdel tranvía. Además están presentes, las huellas de los rieles quesi bien han sido tapadas con asfalto pueden ser observados sindificultad, y los postes eléctricos donde pasaban las líneaseléctricas, que aún pueden verse en algunos sectores de la ciudadcumpliendo con una función similar a la que cumplían en su origen.Son obras que cumplían importantes funciones y que actualmenteestán incorporadas a la imagen de la ciudad sin un valor quepermita su evidencia como parte de la historia de la ciudad. A partir de la puesta en valor, del acceso y conocimiento delpatrimonio tangible e intangible del sistema de tranvías, sereconstruye parte de la historia de la ciudad. “En este marco de referencia, la idea de patrimonio que aquí se intenta definircomprende, tanto aquellas señales físicas que son trazas de la historia de la ciudad, comola vida que se desarrolló en torno a ellas. Pero como concepto va más allá de ambostérminos: el “ambiente urbano” incluye, además, un componente significacional que

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resulta de la relación entre esos términos, más los cambios de la comunidad en el tiempo”(Pérgolis, 1997). “El principal patrimonio de la ciudad es su modo de vida […]. la vida de la ciudad y lahistoria de la vida de la ciudad conforman su cultura y a través de ella encuentran suidentidad que es el sentido de ciudadanía, de pertenencia a la ciudad…” (Pérgolis,1997).El desarrollo de una propuesta de turismo urbano que considere ala ciudad como espacio y representación simbólica de la comunidadlocal, puede contribuir a la puesta en valor de su patrimoniotangible e intangible y a la reconstrucción de la memoria de lahistoria de los tranvías.Existen diferentes concepciones referentes al turismo urbano, NovaCastillo (2006) opina que “…existen diferentes enfoques que centran el análisisdesde perspectivas muy diferentes. De esta forma, para algunos especialistas podríaidentificarse como Turismo Urbano cualquier modalidad de actividad turística que se llevea cabo dentro de un territorio y/o espacio geográfico catalogado como urbano, mientrasque para otros, dicha modalidad engloba un conjunto de actividades específicamenteligadas a la esencia de la “gran urbe” más vinculadas con prácticas económicas(negocios), académico-formativas (estudios, seminarios, simposios) y sociales (visitas aamigos y familiares, asistencia a eventos y congresos, entre otras) que lleven a cabo lospropios usuarios turísticos...”(Nova Castillo, 2006:8).Es loable distinguir el turismo cultural, ya que el circuito seenmarca dentro del mismo por su temática. Venturini (2006) lodefine como “…conjunto de prácticas turísticas vinculadas con el conocimiento yexperimentación de medios culturales tradicionales y sitios patrimoniales. Sudenominación es, quizá, equívoca, dado que toda actividad turística es cultural, pero conella se ha querido enfatizar el hecho que el atractivo de base está constituido pormanifestaciones culturales tangibles (el mundo de la cultural material, el mundo delpatrimonio) e intangibles (el mundo de las tradiciones, los modos de vidaparticularizados).” (Venturini, 2006:2).En este contexto, se propone el circuito cultural enmarcado en elturismo urbano. La propuesta surge a partir de observaciones decampo, entrevistas a informantes clave y búsqueda de bibliografía.“Para UNESCO/ICOMOS, el concepto de itinerario cultural, de ruta, de camino, entraña larecuperación del contexto histórico y geográfico del patrimonio; representa el flujo deinteracciones dialécticas que contribuyen a eliminar el aislamiento local y sus secuelas.Itinerario/ruta es movimiento de personas, ideas, valores, prácticas; intercambios einterinfluencias que han ido conformado las culturas en su dimensión concreta local a lolargo de la historia. Cuando se habla de camino, se habla de movimientos de un lugar aotro a través de una historia y de una geografía”. (Venturini, 2006:3)

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Luego a través de un relevamiento se identificaron aquelloselementos existentes y su distribución espacial. Finalmente sediseña el circuito y se evaluó su potencialidad mediante unaprimera prueba piloto en el año 2005.En este sentido, y como una herramienta para resignificar elpatrimonio y reasignarle el valor cultural, se diseñó unitinerario cultural que recreara el recorrido de los tranvías dela ciudad. Cabe destacar, que la propuesta surge de manera privada, motivadopor la presencia de huellas o rastros observados a diario en elámbito local. El diseño se realizó bajo el siguiente procedimiento:

1. Relevamiento de testimonios orales, escritos y del patrimonioremanente en la ciudad.

2. Evaluación y selección de los testimonios y del patrimonioremanente de mayor representatividad, de relevancia cultural,y simbolismo trascendente identificativo de la importanciadel tranvía en la ciudad.

3. Diagramación del circuito y determinación del público al quese dirigiría la experiencia.

4. Realización de la prueba piloto del circuito y evaluación dela experiencia.

En la primera etapa se relevaron testimonios orales de informantesclave, testimonios escritos en función a consultas en distintosperiódicos de la época. Se consultó el material existente en elMuseo Histórico y Museo Ferrowhite, así como publicaciones contemática ferroviaria. Asimismo, mediante el trabajo de campo enla ciudad, se identifica el patrimonio en las calles por lascuales transitaban los tranvías, tomándose fotografías yrealizando fichas técnicas sobre cada uno de los elementoshallados. Se recorrió la Villa Harding Green para identificar los elementospatrimoniales restantes del tranvía. En la segunda etapa, una vez recopilado todo el material oral,escrito y fotográfico, se decidió seleccionar el rumbo a HardingGreen, en virtud de los testimonios orales que determinaban que ala experiencia de transporte urbano se sumaba la experiencia derecreación que la población realizaba en la villa Harding Green. Se puede determinar el sentido del lugar como “la relación entre labúsqueda de la identidad y el arraigo a un lugar que actúa de manera permanente en los

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hombres. Así pues surge un sentido del lugar nostálgico entre los actores consultados,definido como la relación de una persona o cosa hacia el lugar y alguna situación real oimaginaria del pasado” (Estebanez Álvarez, 1997. En: Lorda y Brondolo,2001). Dentro de los elementos a destacar se seleccionaron los llamados“buzones azules”, siendo transformadores de la red eléctrica quese encuentran situados en algunas esquinas. Actualmente, han sidoreutilizados como transformadores de media tensión para el tendidodomiciliario. Se identificaron los rieles, hoy refuncionalizados como postespara el tendido eléctrico domiciliario, y se los incluyó dentrodel recorrido. Pudo identificarse además un punto de parada de lostranvías en el bar La Morenita, situado en la Villa Mitre, cuyopropietario aún recordaba que era punto de parada de los“motorman” para tomar alguna copa entre viaje y viaje. Según sutestimonio la mayoría eran italianos: “Ellos se tomaban una copita en latrastienda del bar, de pasada a Harding Green. Acá paraban.” En la tercera etapa, la diagramación del recorrido se basóíntegramente en el trayecto de la línea 9, identificando lascalles por las que transitaba dicha línea, y adecuando estetrazado al sentido actual de circulación de las calles. Seestableció el punto de partida en la plaza principal de la ciudad,en su condición de nudo de la mayoría de las líneas de tranvías dela época. Como punto de parada intermedio se decidió conservar el punto deparada original del tranvía en el bar La Morenita, donde serealiza una degustación de licor y un servicio de té.Para la realización de la cuarta etapa, la experiencia piloto fuerealizada con un grupo de adultos mayores. El mismo estabaintegrado por 11 personas mayores a 60 años, y se seleccionó unminibús para efectuar el traslado. A medida que el circuitotranscurría, se pudo contar con los testimonios de este grupo, quese convirtieron en informantes clave por su experiencia de vida yanécdotas que aportaron durante el recorrido. De los mismos sepudo conocer que el costo del boleto era de 15 centavos de laépoca, que las familias aprovechaban este servicio los fines desemana para realizar una recreación en la villa Harding Green yque era habitual realizar los llamados “picnics”. Villa HardingGreen era un espacio con un sentido de lugar relacionado al ámbitode la recreación y el disfrute del tiempo libre.

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Por lo expresado, la propuesta del circuito está destinada a lacomunidad local y a los visitantes, siendo una alternativa derecreación que permite el acceso al conocimiento de la historia ycultura de los tranvías. Asimismo se pretende destinar el circuitoal ámbito educativo y se propone la gestión del mismo por partedel municipio.

Consideraciones finales

Los tranvías han sido el primer transporte público de la ciudad,siendo de gran importancia para la época. Además de significar uncrecimiento técnico, reflejaban un desarrollo socio-económico ycultural, basada en usos y costumbres.Estos significados, se manifiestan espacialmente en la ciudad através del tiempo, siendo desconocidos por gran parte de lacomunidad. Los tranvías como parte de la historia de la ciudad deBahía Blanca, son parte de la “identidad urbana”. El patrimonio, sin la comunidad que los reconozca como tal,resultan testimonios históricos sin significado. Es importante ynecesaria su puesta en valor para reconstruir y recordar lahistoria, recuperar la “identidad” y lograr un sentido depertenencia a través del conocimiento.“La vida de la ciudad y la historia de vida de la ciudad conforman su cultura […] cadaciudad tiene su particularidad, ese es su principal patrimonio”. (Pérgolis, 1997)Una manera de preservar el patrimonio, es a través de usosalternativos como el turismo urbano-cultural, que busque elsentido de pertenencia a través del conocimiento y laconcientización.La propuesta del circuito fue diseñado seleccionando losatractivos más significativos por su contenido emocional,recreacional y utilitario, buscando resaltar elementos que fuerandisparadores de la curiosidad del publico y motivadores delinterés en estos elementos, con miras a la concientización y lapreservación de este patrimonio. A partir de esta experiencia, se constata el desconocimiento porparte de la comunidad, el interés que genera y el aporte quesignifica a la reconstrucción y recuperación de los significadosmanifestados espacialmente a través del tiempo. Preservar elpatrimonio del tranvía y sus significados, a través del turismourbano-cultural significa un aporte a la memoria colectiva, que

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busque preservar el sentido de pertenencia a través delconocimiento y la concientización, fortaleciendo la identidadlocal.

“Quizás, recuperando este patrimonio, recuperemos también la capacidad de dejarnuestras propias señales para la memoria futura” (Pérgolis, 1997).

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