Δρ ΒΑΣΙΛΗΣ ΣΙΤΑΡΑΣ

ΟΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΙ ΒΟΜΒΑΡΔΙΣΜΟΙ

ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΣΤΟ Β ΠΠ

(Εκδόσεις Γνώμων, Απρίλιος 2013)

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Εισαγωγή

Κεφάλαιο 1 Οι τρεις εμπόλεμοι-Δομή, ηγεσία και δόγμα

Μεγάλη Βρετανία

ΗΠΑ

Γερμανία

Κεφάλαιο 2 Μικρής κλίμακας βρετανικές επιχειρήσεις-Γάλλοι και Σοβιετικοί

Οι πρώτες επιθέσεις

Στην καρδιά του Ράιχ-Αμφιβολίες του Τσώρτσιλ

Κεφάλαιο 3 Χάρις, Lancaster και 8η Αεροπορική Δύναμη (1942)

Βρετανία: «Αλλαγή φρουράς» και στρατηγικής Η 8η Αεροπορική Δύναμη ρίχνεται στη μάχη-Αντιμετωπίζοντας το Β-17

Κεφάλαιο 4 Έναρξη της κοινής συμμαχικής επίθεσης (CBO)-Υψηλές απώλειες, πενιχρά αποτελέσματα (1943)

Καζαμπλάνκα, "Pointblank" και Ρ-47

Τα μεγάλα Βατερλώ της 8ης

Νυκτερινές μάχες: Φράγματα, Αμβούργο, Βερολίνο Εξελίξεις σε ραντάρ, όπλα και τακτικές

Ο απολογισμός του 1943: γερμανική νίκη, αλλά...

Κεφάλαιο 5 Αλλαγή της ισορροπίας στον αέρα-Από τη «Μεγάλη Εβδομάδα» στην οριστική ισοπέδωση (1944-5)

Η νέμεσις της Luftwaffe: Ρ-51

«Μεγάλη Εβδομάδα» και Βερολίνο

Η μάχη της νύκτας κορυφώνεται

Πετρέλαιο, Νορμανδία, Δρέσδη: το τέλος του δράματος

Αναχαιτιστικά με κινητήρα τζετ: πολύ λίγα, πολύ αργά

Κεφάλαιο 6 Απολογισμός-πόσο συνέβαλε ο βομβαρδισμός του Γ Ράιχ στη συμμαχική νίκη

Στατιστικά στοιχεία: έξοδοι, απώλειες, τονάζ

Σωστά ερωτήματα για σωστές απαντήσεις

Η άμεση επίδραση των βομβαρδισμών στην παραγωγή

Η έμμεση επίδραση: το εναλλακτικό κόστος

Ηθική των βομβαρδισμών και προηγούμενα

Βιβλιογραφία

Εισαγωγή

Η αγγλοαμερικανική αεροπορική εκστρατεία εναντίον της κατεχόμενης από το Χίτλερ

Ευρώπης -πρωτίστως δε εναντίον της ίδιας της Γερμανίας- δεν είχε προηγούμενο στην

παγκόσμια Ιστορία. Πάνω από 4 εκατομμύρια πολεμικές έξοδοι αεροσκαφών (όχι μόνο

στρατηγικών βομβαρδιστικών, αλλά επίσης μαχητικών συνοδείας, «ιχνηλατών» και

τακτικών αεροσκαφών κρούσης) και 2,7 εκατομμύρια t βόμβες είναι μεγέθη που

προκαλούν δέος, ακόμη και για τα δεδομένα του Β’ ΠΠ Ομοίως οι ανθρώπινες

απώλειες, τόσο στο έδαφος -μεταξύ των αμάχων- όσο και στον αέρα -μεταξύ των

αεροπόρων- ήταν συγκλονιστικές. Χιλιάδες τετρακινητήρια της RAF και των USAAF

συγκρούστηκαν κατά μέτωπο (μεταφορικά και κυριολεκτικά, αφού μια δημοφιλής τακτική

αναχαίτισης πραγματοποιείτο από «ώρα 12») με τα σκληροτράχηλα μαχητικά της

Luftwaffe, που τα πετούσαν οι πιο έμπειροι πιλότοι στον κόσμο. Για τους Γερμανούς

«άσσους» η υπεράσπιση της πατρικής γης συνιστούσε τον υπέρ πάντων αγώνα.

Ο στόχος της από αέρος επίθεσης, όπως αυτός είχε συμφωνηθεί από Τσώρτσιλ και

Ρούζβελτ στην Καζαμπλάνκα (αρχές 1943) ήταν κατά λέξη «η σταδιακή καταστροφή του

στρατιωτικού, βιομηχανικού και οικονομικού συστήματος της Γερμανίας, καθώς και η

κάμψη του ηθικού του γερμανικού λαού σε βαθμό στον οποίο η ικανότητά του για ένοπλη

αντίσταση θα μειωνόταν μέχρι θανάτου". Βεβαίως, υπήρχαν σημαντικές διαφορές στο

δόγμα: η Bomber Command της RAF προτιμούσε να χτυπάει τις μεγάλες πόλεις, με

σκοπό την κάμψη του ηθικού (κάτι που μάλλον δε συνέβη), ενώ η 8η Αεροπορική

Δύναμη των USAAF έδινε έμφαση στην παραγωγική βάση και ιδίως στα εργοστάσια

αεροπλάνων, ούτως ώστε να υπονομευθεί η πολεμική ικανότητα του εχθρού (κάτι που

μάλλον συνέβη). Ακόμη και σήμερα, πάντως, το εάν και κατά πόσο συνέβαλε ο

βομβαρδισμός του Γ Ράιχ στη συμμαχική νίκη του 1945 είναι ένα ζήτημα που

εξακολουθεί να διχάζει τους ειδικούς. Ομοίως τους διχάζει το ερώτημα περί της ηθικής

των συγκεκριμένων βομβαρδισμών, ιδίως, δε, μετά την έκδοση ορισμένων

«αναθεωρητικών» βιβλίων (κατά βάση από Γερμανούς ιστορικούς) τα τελευταία 10-15

χρόνια. Συνοπτικές απαντήσεις στα εν λόγω ερωτήματα επιχειρούνται να δοθούν στο

τελευταίο κεφάλαιο του βιβλίου.

Η γερμανική ισοπέδωση αποτελεί, περισσότερο και από την ιαπωνική της ίδιας

περιόδου (καθώς στην Ιαπωνία χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη και μοναδική φορά και

ατομικά όπλα), την καλύτερη ίσως περίπτωση προκειμένου να μελετηθούν τα ακριβή

όρια της αεροπορικής ισχύος (the limits of air power). Εν ολίγοις, εκεί δοκιμάστηκε

εμπειρικά η ριζοσπαστική θεωρία υπέρ της αεροπορικής -και μάλιστα της επιθετικής-

πρωτοκαθεδρίας, την οποία είχε εισηγηθεί ήδη από το 1921 ο Ιταλός Τζούλιο Ντούετ

στο θρυλικό βιβλίο του «Η κυριαρχία του αέρος». Μέχρι το 1939, τη θεωρία αυτή την

είχαν ενστερνιστεί πιο πολύ από όλους οι Βρετανοί. Ακόμη και στο Μεσοπόλεμο,

σημειωτέον, η Βρετανία δεν είχε σταματήσει ούτε στιγμή να σχεδιάζει και να παράγει -σε

μικρούς έστω αριθμούς- περίφημα βομβαρδιστικά μεγάλης ακτίνας δράσης (Virginia,

Heyford, Hendon κλπ), καθώς, μεταξύ άλλων, έπρεπε να αστυνομεύει μια ολόκληρη

Αυτοκρατορία, άρα χρειαζόταν ένα οπλικό σύστημα που θα αποτελούσε κάτι σαν

«μακρύ χέρι».

Σε τελική ανάλυση, όμως, το θέμα της πίστης στο βομβαρδιστικό ήταν για τους

Βρετανούς ήταν ευρύτερο, με σαφείς γεωπολιτικές διαστάσεις: πάγιος σκοπός της

εξωτερικής πολιτικής της Μεγάλης Βρετανίας ήταν να μην αφήσει να κυριαρχήσει καμία

άλλη χώρα στην Ευρώπη. Γνωρίζοντας από την εποχή του Ναπολέοντα πως με το

Στρατό Ξηράς που διέθετε δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει στα ίσια την ισχυρότερη

ηπειρωτική δύναμη, όποια κι αν ήταν κατά καιρούς αυτή (Γαλλία, Πρωσία, Ρωσία,

ενωμένη Γερμανία, ΕΣΣΔ), έδωσε έμφαση στο Ναυτικό και, αργότερα, στη στρατηγική

Αεροπορία. Στις 10-11-1932, ο τρεις φορές πρωθυπουργός και ηγέτης του

Συντηρητικού κόμματος, Στάνλεϋ Μπώλντγουιν, εκστόμισε στο Κοινοβούλιο -και

συγκεκριμένα στη Βουλή των Κοινοτήτων- την εξής ιστορική φράση: «Το βομβαρδιστικό

πάντα θα καταφέρνει να διεισδύσει» (“The bomber will always get through”). Για

πολλούς, αυτή η επισήμανση αρκούσε για να δικαιολογήσει την υπεροχή του

στρατηγικού βομβαρδισμού έναντι όλων των άλλων μορφών πολέμου. Τον Ιούλιο του

1940, δύο μόλις μήνες αφότου ανέλαβε την ηγεσία της Αυτοκρατορίας, και ο ίδιος ο

Τσώρτσιλ δήλωσε με σαφήνεια τα εξής: «Δεν διαθέτουμε στρατό ικανό να νικήσει τη

γερμανική στρατιωτική ισχύ. Ο ναυτικός αποκλεισμός έσπασε. Αλλά υπάρχει ένα

πράγμα που θα τους καταβάλει και αυτό είναι μια απολύτως καταστροφική και

εξολοθρευτική (an absolutely devastating and exterminating) επίθεση από τα βαρέα

βομβαρδιστικά μας στη ναζιστική ενδοχώρα».

Με άλλα λόγια, το μέγα ζητούμενο ήταν η υποκατάσταση, στο βαθμό του δυνατού,

των χερσαίων δυνάμεων από τις εναέριες και δη τις στρατηγικές. Αυτό ερχόταν σε

πλήρη αντίθεση με το στρατιωτικό δόγμα της Γερμανίας και της ΕΣΣΔ, οι οποίες επί της

ουσίας δεν ανέπτυξαν ποτέ τους βαρέα βομβαρδιστικά μεγάλης ακτίνας δράσης (τα

ελάχιστα επιχειρησιακά Petlyakov Pe-8 είχαν βασικά τακτικό ρόλο). Το «στοίχημα» της

εν λόγω υποκατάστασης, σημειωτέον, λάμβανε χώρα για πρώτη φορά στην Ιστορία.

Τέλος, άλλο ένα πλεονέκτημα πίσω από την απόπειρα υποκατάστασης θα ήταν και οι

πολύ μικρότερες -σε απόλυτα νούμερα, όχι σε ποσοστά- ανθρώπινες απώλειες. Μέχρι

το τέλος του 1941 που εισήλθαν στον πόλεμο, στην αγγλική «σχολή» είχαν πλήρως

προσχωρήσει και οι ΗΠΑ, έστω και με διαφορετική στοχοθεσία, όπως ήδη ελέχθη.

Το εντυπωσιακό είναι ότι στις ΗΠΑ μάλλον προηγήθηκε η τεχνολογική πρόοδος και

την ακολούθησε η διαμόρφωση της στρατηγικής: Αν και στις αρχές της δεκαετίας του

1920 ο ταξίαρχος «Μπίλυ» Μίτσελ (1879-1936) υπήρξε άλλος ένας πρωτοπόρος

οραματιστής της αεροπορικής ισχύος και ιδίως του βομβαρδισμού, σε καμιά περίπτωση

δεν είχε την αναγνώριση που άξιζε, τουλάχιστον όσο ζούσε. Απεναντίας, πέρασε

στρατοδικείο και παραιτήθηκε ντροπιασμένος στις αρχές του 1926. Ακολούθησε μια

ολόκληρη δεκαετία στασιμότητας, μέχρι που την περίοδο 1935-1942 οι εταιρείες Boeing,

Consolidated και Douglas έστειλαν στον αέρα ορισμένα μεγαθήρια με τέσσερις

κινητήρες έκαστο, που αποτελούσαν αληθινά αριστουργήματα της αεροναυπηγικής.

Πρωτοπόρος της νέας γενιάς γιγάντων, ήδη από τον Ιούλιο του 1935, υπήρξε το Boeing

Β-17, που αναδείχτηκε στο πιο διάσημο ίσως βαρύ βομβαρδιστικό της Ιστορίας, με

ιδιαίτερα αξιόλογη πολεμική δράση εναντίον της Γερμανίας από το 1941 ως το 1945

(αρχικά με τα χρώματα της RAF). Όταν τα 13 ΥΒ-17 προπαραγωγής παραδόθηκαν για

αξιολόγηση στο Λάνγκλεϋ -λίγο έξω από την Ουάσιγκτων- την άνοιξη του 1937, οι

απανταχού θιασώτες της αεροπορικής ισχύος ένιωσαν ένα σκίρτημα στην καρδιά.

Η μεγάλη ψευδαίσθηση που δημιούργησαν αυτά τα υπέροχα αεροπλάνα ήταν πως

μπορούσαν να δράσουν ανενόχλητα σε ημερήσιες επιδρομές, χωρίς να χρειάζονται

προστασία από μαχητικά συνοδείας. Στην πραγματικότητα, όμως, η εξέλιξη του

μαχητικού παγκοσμίως κατά τα αμέσως επόμενα χρόνια υπήρξε ταχύτερη από την

εξέλιξη του βομβαρδιστικού, άρα η εν λόγω υπόθεση αποδείχτηκε έωλη. Μετά το 1941,

εισήλθαν σε υπηρεσία μαχητικά με ταχύτητα γύρω στα 650 km/h, ικανά να αναχαιτίσουν

ο,τιδήποτε πετούσε, ιδίως, δε, όταν καθοδηγούνταν από ένα ισχυρό δίκτυο επίγειων

σταθμών ραντάρ (μια εξέλιξη εντελώς άγνωστη την εποχή των Ντούετ και Μίτσελ).

Υποτιμώντας τις προόδους της αεράμυνας, οι Αμερικανοί επιτελείς κατέστρωναν

υπεραισιόδοξα σχέδια: το περίφημο υπόμνημα AWPD-1, που ολοκληρώθηκε τον

Αύγουστο του 1941 (βλ. Κεφ. 1), κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, υπό συγκεκριμένες

προϋποθέσεις, ο καλύτερος τρόπος νίκης επί του ναζισμού δεν ήταν άλλος από μια

παρατεταμένη εναέρια εκστρατεία (“a sustained air offensive”). Όλα αυτά ακούγονταν

ωραία, αλλά η πραγματικότητα, όπως επρόκειτο να μάθουν σύντομα οι Αγγλοσάξωνες

θαυμαστές του Ντούετ, διέφερε σημαντικά από τη θεωρία...

Κεφ. 1 Οι τρεις εμπόλεμοι-Δομή, ηγεσία και δόγμα

Μεγάλη Βρετανία

Στη Βρετανία, το Υπουργείο Αεροπορίας (Air Ministry) είχε συσταθεί το 1918, προς

το τέλος του Α’ ΠΠ, και αποτελούσε την υπεύθυνη οργάνωση για τη Βασιλική

Αεροπορία (Royal Air Force-RAF). Ανώτατο όργανο διοίκησης και χάραξης πολιτικής

του υπουργείου ήταν το Αεροπορικό Συμβούλιο (Air Council), εντός του οποίου, παρά

την ύπαρξη του διορισμένου από τον πρωθυπουργό Υπουργού Αεροπορίας, οι

πτέραρχοι αποτελούσαν την πλειοψηφία. Υπουργός Αεροπορίας στην κυβέρνηση

συνασπισμού υπό τον Τσώρτσιλ την περίοδο 1940-45 ήταν ο ηγέτης του κόμματος των

Φιλελευθέρων, Αρτσιμπαλντ Σινκλαίρ, ο οποίος, πάντως, δεν συμμετείχε στην 5μελή

κυβερνητική επιτροπή που ήταν υπεύθυνη για τα θέματα του πολέμου (War Cabinet).

Γενικά, η επιρροή του στις εξελίξεις που μας απασχολούν θεωρείται μάλλον

περιορισμένη. Αντίθετα, ο ίδιος ο Ουίνστον Τσώρτσιλ (1874-1965), γνωστός και ως «ο

πατέρας της συμμαχικής νίκης» στο Β’ ΠΠ, υπήρξε ένας εξαιρετικά σκληροτράχηλος

ηγέτης, χωρίς ιδιαίτερους ενδοιασμούς αναφορικά με το στρατηγικό βομβαρδισμό

αμάχων. Τα πρώτα δύο χρόνια της θητείας του στον αριθμό 10 της Ντάουνινγκ Στρητ

ήταν πάντως συγκρατημένος. Τελικά, το «πράσινο φως» για μαζικούς βομβαρδισμούς

ολόκληρων περιοχών -ουσιαστικά μεγάλων πόλεων- ο Τσώρτσιλ το έδωσε μόλις την

άνοιξη του 1942, όταν διάβασε το περιβόητο υπόμνημα του στενού συνεργάτη του,

βαρώνου Τσέργουελ (βλ. παρακάτω).

Τα επιχειρησιακά θέματα τα χειριζόταν το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (Air Staff), με

αρχηγό τον CAS (Chief of the Air Staff). Από το φθινόπωρο του 1940 ως το 1945, τη

θέση του CAS κατείχε ο θρυλικός πτέραρχος Τσαρλς Πόρταλ (1893-1971), πρώην

αρχηγός -έστω και για λίγους μήνες- της Bomber Command (βλ. παρακάτω). Ήταν

απόγονος Γάλλων προτεσταντών (Ουγενότων), που έφθασαν στην Βρετανία το 17ο

αιώνα. Κατετάγη στο Στρατό το 1914 και την επόμενη χρονιά εντάχθηκε στο Royal

Flying Corps, που το 1918 εξελίχθηκε στη RAF. Εν τω μεταξύ, είχε προλάβει να

πολεμήσει ως πιλότος ελαφρών βομβαρδιστικών στο Δυτικό Μέτωπο, όπου και

παρασημοφορήθηκε. Στο μεσοπόλεμο (1927), μεταπήδησε στο πολύ επιτυχημένο μέσο

βομβαρδιστικό Vickers Virginia, εξέλιξη του Vimy, και το 1937 ήταν ήδη υποπτέραρχος.

Μετά από ένα σύντομό πέρασμά του από την ηγεσία της Bomber Command (1940),

στις 25-10-1940 ανέλαβε CAS. Στις αρχές του 1943, ήταν εκείνος που ανέλαβε να

συντονίσει την κοινή αγγλοαμερικανική προσπάθεια, γνωστή με την ονομασία CBO

(Combined Bomber Offensive). Ικανότατος αξιωματικός, ο Πόρταλ άσκησε με επιτυχία

τα καθήκοντά του στην κορυφή της αεροπορικής ιεραρχίας επί μια ολόκληρη 5ετία και

δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι μεταπολεμικά διορίστηκε πρώτος πρόεδρος της Βρετανικής

Επιτροπής Ατομικής Ενέργειας (AEC), η οποία τον Οκτώβριο του 1952 δοκίμασε

επιτυχώς την πρώτη ατομική βόμβα της Αλβιώνος, και, λίγα χρόνια αργότερα, πρώτος

πρόεδρος του αεροναυπηγικού κολοσσού British Aircraft Corporation (1960).

Η σημαντικότερη συνιστώσα της RAF και εκείνη που ισοπέδωσε το Γ Ράιχ στο Β’ ΠΠ

ήταν η θρυλική Bomber Command (Διοίκηση Βομβαρδιστικών), ο αρχηγός της οποίας

ήταν, στην πραγματικότητα, πιο σημαντικός ακόμη και από τον υπαρχηγό Αεροπορίας.

Η Bomber Command ιδρύθηκε στις 14-7-1936 και καταργήθηκε μόλις το 1968, τη

χρονιά εκείνη που τα πυραυλοφόρα υποβρύχια κλάσης Resolution αντικατέστησαν

οριστικά και αμετάκλητα τα βομβαρδιστικά ως η στρατηγική δύναμη κρούσης της

Βρετανίας. Η ποσοτική και ποιοτική εξέλιξη της Διοίκησης από το 1939 ως το 1945

ήταν, ομολογουμένως, εντυπωσιακή: ενώ κατά την έναρξη του πολέμου η Bomber

Command διέθετε 920 αεροπλάνα πρώτης γραμμής, και μάλιστα μόνο ελαφρά και

μεσαία βομβαρδιστικά, μέχρι την άνοιξη του 1945 είχε φτάσει τα 6.956 βομβαρδιστικά,

εκ των οποίων πάνω από τα μισά ήταν βαρέα, δηλαδή τετρακινητήρια. Επιπλέον, από

το 1942 ως το 1945 διέθετε στις τάξεις της το ταχύτερο βομβαρδιστικό στον κόσμο

(εξαιρουμένων των ελάχιστων γερμανικών τζετ), το ξύλινο Mosquito.

Η θητεία ενός πιλότου στη Bomber Command αποτελούσε, όχι τυπικά, αλλά επί της

ουσίας, προϋπόθεση για την ανέλιξη στη σκάλα της ιεραρχίας, ιδίως, δε, μέχρι την

επίζηλη θέση του CAS. Δεν είναι τυχαίο ότι και ο προαναφερθείς Πόρταλ ήταν πρώην

πιλότος βομβαρδιστικών και διοικητής, έστω και για λίγους μόνο μήνες, της Bomber

Command. Οι λόγοι της πρωτοκαθεδρίας της Bomber Command εντός της RAF είχαν,

εκτός από ισχυρό γεωπολιτικό έρεισμα (βλ. Εισαγωγή), και γραφειοκρατικό υπόβαθρο.

Ειδικότερα, η ανεξαρτησία της Βασιλικής Αεροπορίας ως ξεχωριστού Κλάδου κατά το

Μεσοπόλεμο -και ιδίως μέχρι το 1930- δεν ήταν καθόλου δεδομένη. Ο θρυλικός

αρχιπτέραρχος Χιου Τρέντσαρντ (ο πρώτος και μακροβιότερος CAS, γνωστός και ως

«πατέρας της RAF») πίστεψε ότι μόνο ο στρατηγικός βομβαρδισμός μπορούσε να την

εγγυηθεί. Ως εκ τούτου, το κυρίαρχο δόγμα εντός της RAF και του Air Ministry ήδη από

την εποχή του Τρέντσαρντ ήταν οι αποστολές βομβαρδισμού βαθειά στα μετόπισθεν

του εχθρού. Ο Βρετανός καθηγητής Γκάι Φιντς έχει συνοψίσει πολύ περιεκτικά στη

διδακτορική διατριβή του, το 2001, τους λόγους εκείνους για τους οποίους η RAF ήταν

ανέκαθεν προσηλωμένη στη συγκεκριμένη αποστολή. Γράφει λοιπόν ο Φιντς: «Το

βομβαρδιστικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας προσέδιδε στην αεροπορική ισχύ την

ευελιξία και το στρατηγικό βάθος εκείνα που με τη σειρά τους εξασφάλιζαν την

ανεξαρτησία του αεροπορικού βραχίονα. Η αναγκαιότητα της χρήσης του Βαρέος

βομβαρδιστικού δεν οφειλόταν μόνο στην αποτελεσματικότητά του, αλλά κυρίως στην

ικανότητά του να επιτρέπει στην Αεροπορία να είναι ανεξάρτητη από τα άλλα Όπλα σε

όλους τους ρόλους. Το στρατηγικό όραμα του ΓΕΑ παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό

επηρεασμένο από τον Τρέντσαρντ ακόμη και μετά το Β’ ΠΠ». Αξίζει να σημειωθεί ότι ο

Τρέντσαρντ ακόμη και ως απόστρατος εξακολουθούσε όχι μόνο να παρακολουθεί, αλλά

και να επηρεάζει τις εξελίξεις: Το Μάιο του 1941, απέστειλε επιστολή στον Τσώρτσιλ,

όπου πρότεινε το 99% των διαθέσιμων βομβών να κατευθυνθεί στις πόλεις, για κάμψη

του ηθικού.

Αρχηγός της Bomber Command από τις αρχές του 1942 ως το Σεπτέμβριο του 1945

ήταν ο δυναμικός πτέραρχος Άρθουρ Χάρις (1892-1984), ίσως η πιο αμφιλεγόμενη

αεροπορική φυσιογνωμία του Β’ ΠΠ ανεξαρτήτως χώρας. Η έναρξη του Α’ ΠΠ τον

βρήκε άποικο στη Ροδεσία, όπου κατετάγη στον Αυτοκρατορικό Στρατό. Το 1915 έγινε

πιλότος και μάλιστα πολέμησε στο Δ. Μέτωπο με διάφορους τύπους μαχητικών,

σημειώνοντας 5 καταρρίψεις. Μετά από υπηρεσία σε Ινδία και Μεσοποταμία, το 1925

έγινε διοικητής της 58ης μοίρας Βαρέος Βομβαρδισμού. Αφού υπηρέτησε πάλι σε αρκετά

αποικιακά πόστα στη δεκαετία του 1930, το Σεπτέμβριο του 1939 τοποθετήθηκε

διοικητής της 5ης Ομάδας Βομβαρδισμού, που διέθετε τότε δικινητήρια Handley Page

Hampden. Υποπτέραρχος και κατόπιν -από το Νοέμβριο του 1940 μέχρι και το Μάιο

του επόμενου έτους- υπαρχηγός Αεροπορίας, προήχθη σε αντιπτέραρχο το 1941 στις

και λίγους μήνες μετά (στις 22-2-1942) ανέλαβε τα ηνία της Bomber Command, ως

προσωπική επιλογή του CAS, Πόρταλ.

Σαν έτοιμος από καιρό, δήλωσε αμέσως τα εξής για τους Γερμανούς: «Έσπειραν

ανέμους σε Βαρσοβία, Ρόττερνταμ, Λονδίνο, Κόβεντρυ κλπ, τώρα λοιπόν θα θερίσουν

θύελλες». Αυτό ακριβώς έπραξε για 3 και πλέον χρόνια, εκτελώντας την αποστολή του

με υπερβάλλοντα ζήλο και θρησκευτική -σχεδόν- ευλάβεια και ισοπεδώνοντας τις

γερμανικές πόλεις. Την 1-1-1944 ο Χάρις προήχθη σε πτέραρχο και την 1-1-1946 -λίγο

καιρό πριν αποστρατευθεί- σε στρατάρχη της RAF (αρχιπτέραρχο). Ο Χάρις έχει

επικριθεί έντονα για τη βιαιότητα των μεθόδων του και, μάλιστα, ορισμένοι επικριτές του

τον αποκάλεσαν ακόμη και «Χασάπη» (“Butcher Harris”). Στην πραγματικότητα, όμως, ο

Χάρις δεν ήταν παρά το εκτελεστικό όργανο των Τσώρτσιλ και Πόρταλ, που είχαν ήδη

αποφασίσει την ολοκληρωτική καταστροφή του εχθρού. Επιπλέον, η Bomber Command

δεν ήταν η πρώτη που σφάγιασε αθώους πολίτες: απλώς επανέλαβε τις γερμανικές

επιθέσεις εναντίον αμάχων της περιόδου 1939-41, από τη Βαρσοβία μέχρι το Βελιγράδι,

απλώς σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα (βλ. τελευταίο κεφάλαιο περί της ηθικής των

βομβαρδισμών).

Εκτός από τον Χάρις, την ίδια εποχή δρούσε στο βρετανικό παρασκήνιο -το 1943,

πάντως, έγινε και ο ίδιος κανονικό μέλος της κυβέρνησης συνασπισμού- ένα λιγότερο

γνωστό πρόσωπο, το οποίο, όμως, διαδραμάτισε εξίσου καθοριστικό ρόλο στα έργα και

τις ημέρες της Bomber Command. Επρόκειτο για το μυστικοσύμβουλο του Τσώρτσιλ

βαρώνο Τσέργουελ (1886-1957), ο οποίος δεν ήταν καν στρατιωτικός. Γυιος Γερμανού

μετανάστη στην Βρετανία (!) και μάλιστα γεννημένος και ο ίδιος στο Μπάντεν-Μπάντεν,

το αρχικό του όνομα ήταν Φρειδερίκος Λίντερμαν. Το άλλαξε για ευνόητους λόγους. Ο

Τσέργουελ υπήρξε λαμπρός φυσικός του 20ου αιώνα, με σπουδές στο Βερολίνο, και

ασκούσε χρέη επιστημονικού συμβούλου της κυβέρνησης. Το Μάρτιο του 1942,

υπέβαλε στον Τσώρτσιλ το κομβικής σημασίας υπόμνημα υπέρ της κάμψης του ηθικού

που έμεινε γνωστό ως “Dehousing Paper” («Έγγραφο Ξεσπιτώματος») και το οποίο

τελικά υιοθετήθηκε ως η βασική επιχειρησιακή στρατηγική της RAF, προκαλώντας

πάνω από 7,5 εκ. Γερμανούς άστεγους ως το 1945. Για το συγκεκριμένο έγγραφο

πολιτικής, ένα από τα πλέον αμφιλεγόμενα του Β’ ΠΠ, γίνεται λόγος στο Κεφ. 3.

Επιπλέον, ο Τσέργουελ ήταν εναντίον της Επιχείρησης «Crossbow» (1943-45), δηλαδή

εκείνου του σκέλους της εναέριας επίθεσης που αποσκοπούσε στην καταστροφή των

γερμανικών βλημάτων V-1 και V-2. Ο λόγος ήταν η δυσπιστία του έναντι της γερμανικής

πυραυλικής τεχνολογίας: πολύ απλά, δεν θεωρούσε το βαλλιστικού τύπου V-2

τεχνολογικά εφικτό, αν και έκανε λάθος, όπως φάνηκε το Σεπτέμβριο του 1944, όταν οι

πρώτοι τέτοιοι πύραυλοι έπληξαν το Λονδίνο.

Ηνωμένες Πολιτείες

Στις ΗΠΑ δεν υπήρχε Υπουργείο Αεροπορίας, παρά μόνο Υπουργείο Πολέμου

(Department of War). Αν και ο Πρόεδρος Φραγκλίνος Ρούζβελτ ήταν Δημοκρατικός, από

το 1940 ως το 1945 ο Υπουργός Πολέμου ήταν Ρεπουμπλικάνος, ο βετεράνος -σχεδόν

80 ετών όταν παρέδωσε- Χένρυ Στίμσον (είχε διατελέσει Υπουργός Πολέμου και το

1911-13). Εντούτοις, τα επιχειρησιακά σχέδια τα επεξεργάζονταν αποκλειστικά

στρατιωτικοί. Τον Αύγουστο του 1941, το επίσημο βομβαρδιστικό δόγμα των ΗΠΑ

αποκρυσταλλώθηκε στο βαρυσήμαντο έγγραφο AWPD-1 (Air War Plans Division) και

ήταν αρκετά διαφορετικό από το βρετανικό, όπως το τελευταίο παγιώθηκε στις αρχές

του 1942: στον «τυφλό» βομβαρδισμό ολόκληρων κατοικημένων περιοχών τη νύκτα

(αποστολές counter-city ή counter-value), το αμερικανικό επιτελείο αντιπαρέτασσε τον

ημερήσιο βομβαρδισμό ακριβείας (precision day bombing) και δη μόνο στόχων

έμμεσης, έστω, στρατιωτικής σημασίας, όπως εργοστάσια αεροσκαφών, συγκοινωνίες,

σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, διυλιστήρια κλπ. Οι ΗΠΑ είχαν και

τεχνολογικούς λόγους να ομιλούν περί βομβαρδισμού ακριβείας, καθώς το Ναυτικό -σε

πρώτη φάση- είχε ήδη από το 1931 εξελίξει το περίφημο ταχομετρικό σκοπευτικό

Norden, ίσως το καλύτερο του κόσμου.

Το ζητούμενο, επομένως, από το AWPD-1 δεν ήταν σε καμιά περίπτωση η κάμψη

του ηθικού του εχθρού, αλλά μόνο η υπονόμευση της δυνατότητας διεξαγωγής πολέμου

(“break down the capacity of the German nation to wage war”). Αυτό θα γινόταν ιδίως

μέσω της εξεύρεσης των κατάλληλων «λαιμών μπουκαλιού» (“bottlenecks”) μέσα στο

γερμανικό πολεμικό σύστημα, δηλαδή των πιο αδύναμων σημείων του τα οποία,

εφόσον καταστρέφονταν, θα παρέλυαν εξαιτίας τους τα πάντα. Αξίζει, πάντως να

σημειωθεί ότι η κομβική σημασία των “bottlenecks” δεν ήταν προέλευσης, αλλά την είχε

εισηγηθεί ένας διορατικός Άγγλος αξιωματικός, ο Τίβερτον, ήδη από το 1917, όταν

έγραφε: «Ένας σύγχρονος στρατός δε μπορεί να πολεμήσει χωρίς επαρκή τροφοδοσία

σε πολεμοφόδια...Η στρατηγική μας πρέπει να κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση...Για

να το πετύχουμε, πρέπει να στοχεύσουμε τις θεμελιώδεις βιομηχανίες της Γερμανίας ή,

με μια άλλη έκφραση, τους λαιμούς μπουκαλιού στην παραγωγή». Υπήρχε μόνο ένα

θέμα: Χρειάζονταν πάρα πολλά βομβαρδιστικά, διότι, όπως επεσήμαινε το έγγραφο του

1941, ένα Β-17 από ύψος 20.000 ft (περίπου 6.000 m) είχε πιθανότητα μόλις 1,2% για

να πλήξει ένα μόνο στόχο διαμέτρου 30 m (100 ft), άρα η εγγυημένη καταστροφή του

απαιτούσε 220 αεροσκάφη.

Πολύ σύντομα, το AWPD-1 κατέστη κάτι σαν «Βίβλος» των μονάδων βομβαρδισμού

στις USAAF. Τα διαθέσιμα Β-17, μαζί με τα πιο σύγχρονα Consolidated Β-24, θα

αναλάμβαναν να φέρουν εις πέρας το συγκεκριμένο ρόλο εναντίον του Ράιχ, ενώ τα

ακόμη μεγαλύτερα Β-29 και Β-32 θα δρούσαν, σε μια δεύτερη φάση, εναντίον της

Ιαπωνίας. Τα αμερικανικά όνειρα, όμως, δεν σταματούσαν εκεί: το Νοέμβριο του 1941

υπογράφτηκε με την Consolidated ένα συμβόλαιο κατασκευής δύο πρωτοτύπων του

ΧΒ-36, ενός γιγαντιαίου βομβαρδιστικού με έξι κινητήρες που μπορούσε να πλήξει

χωρίς σταθμό το Βερολίνο εφορμώντας από τη νήσο Νέα Γη του Καναδά, περίπου

9.000 km μακρύτερα (τελικά το Β-36 υπηρέτησε μεταπολεμικά). Παράλληλα, η Northrop

ανέλαβε την κατασκευή δύο «ιπτάμενων πτερύγων» ΧΒ-35, με τέσσερις μόνο κινητήρες

αλλά σχεδόν ίδια εμβέλεια (τελικά αυτό παρέμεινε σε πειραματικό στάδιο). Εν ολίγοις, οι

ΗΠΑ σκόπευαν να νικήσουν τη ναζιστική Γερμανία από αέρος ακόμη κι αν έπεφτε η

«προκεχωρημένη βάση» που ονομαζόταν Βρετανία! Στις αδυναμίες του AWPD-1, όπως

αυτές αποκαλύφθηκαν εκ των υστέρων, συγκαταλέγεται η υποτίμηση της ανάγκης για

μαχητικά συνοδείας, καθώς υπέθεσε -λανθασμένα- πως η ταχύτητα, η οροφή πτήσης

και ο αμυντικός οπλισμός αρκούσαν για να προστατεύσουν τα βομβαρδιστικά τους.

Αρχηγός των Αεροπορικών Δυνάμεων του Αμερικανικού Στρατού (USAAF) σε όλη

τη διάρκεια της σύγκρουσης ήταν ο στρατηγός Χένρυ ή «Χαπ» Άρνολντ. Είχε γεννηθεί

το 1886 σε ένα μικρό χωριό έξω από τη Φιλαδέλφεια και το 1903 εισήλθε -σε ηλικία

μόλις 17 ετών- στη Σχολή Ευελπίδων των ΗΠΑ (Γουέστ Πόιντ, Νέα Υόρκη). Η

στρατιωτική καριέρα του άρχισε ουσιαστικά από …σύμπτωση, καθώς ο μεγαλύτερος

αδελφός του, που εξαρχής προοριζόταν για στρατιωτικός, αρνήθηκε να υπακούσει τη

σχετική εντολή του πατέρα τους. Το 1907 αποφοίτησε μόλις 66ος σε σύνολο 111 νέων

αξιωματικών και τοποθετήθηκε αρχικά στο πεζικό. Υπήρξε ένας από τους πρώτους 24

στρατιωτικούς πιλότους της Αμερικής: ήδη από την άνοιξη του 1911, έμαθε να πετάει

στο θρυλικό αεροδρόμιο Νταίητον του Οχάιο (με πρώτη πτήση σόλο στις 13-5), έχοντας

ως εκπαιδευτές τους ίδιους τους αδελφούς Ράιτ. Λίγο αργότερα, έφτασε στις 6.540

πόδια, επίδοση που αποτελούσε αμερικανικό ρεκόρ για την εποχή. Στην ηλικία των 31

ετών, το 1917, ο Άρνολντ έγινε ο πιο νέος συνταγματάρχης των ΗΠΑ, αλλά, λόγω

γρίπης, έχασε για λίγο τον Α’ ΠΠ, καθώς το πλοίο του έφτασε στην Ευρώπη την ημέρα

ακριβώς της ανακωχής (11-11-1918). Στο Μεσοπόλεμο, υπήρξε ένθερμος οπαδός του

αδικημένου ταξίαρχου «Μπίλυ» Μίτσελ, ο οποίος αναφέρθηκε ήδη στην Εισαγωγή. Τότε

ήταν που γνώρισε -ως βοηθό- και τον 10 χρόνια πιο νέο Άιρα Ήκερ (βλ. παρακάτω), με

τον οποίο συνδέθηκε στενά επί 20 ολόκληρα έτη, μέχρι και το τέλος του 1943 που τον

απομάκρυνε από τη θέση του. Μάλιστα, οι δύο άνδρες συνέγραψαν τα κλασικά έργα

This Flying Game (1936), Winged Warfare (1937) και Army Flyer (1942). Το 1934, o

σχεδόν 50χρονος πλέον Άρνολντ έλαβε το επίζηλο Τρόπαιο Μακέη, λόγω μιας επικής

πτήσης με βομβαρδιστικά Β-10 από την πρωτεύουσα Ουάσιγκτων στην Αλάσκα (πάνω

από 13.000 km).

Του Αεροπορικού Σώματος Στρατού (USAAC και, από τα μέσα του 1941, USAAF) ο

Άρνολντ ηγήθηκε από το 1938, όταν σκοτώθηκε ξαφνικά σε αεροπορικό ατύχημα ο

στρατηγός Όσκαρ Γουεστόβερ. Στις 20-6-1941, λίγους μήνες πριν το Περλ Χάρμπορ,

το USAAC απέκτησε αυτονομία -όχι ακόμη πλήρη ανεξαρτησία- και δημιουργήθηκαν οι

USAAF. Ο Άρνολντ υπήρξε μέγας υποστηρικτής των ημερήσιων στρατηγικών

βομβαρδισμών του Γ Ράιχ, που ξεκίνησαν τελικά στις αρχές του 1943, αλλά οι απώλειες

ειδικά το πρώτο έτος υπήρξαν ανησυχητικές και παραλίγο το όλο εγχείρημα να

ακυρωθεί. Η υγεία του δεν ήταν καλή: υπέστη δυστυχώς τέσσερις καρδιακές προσβολές

από το 1943 ως το 1945 και τελικά αποστρατεύτηκε πρόωρα το 1946, ένα έτος προτού

δημιουργηθεί η ανεξάρτητη Αεροπορία των ΗΠΑ (η σημερινή USAF). Το 1949, έλαβε

τιμητικά και πέμπτο αστέρι της Αεροπορίας, με αποτέλεσμα να γίνει ο πρώτος -αλλά και

και μοναδικός μέχρι σήμερα- στρατηγός πέντε αστέρων της USAF (αρχιπτέραρχος).

Μάλιστα, καθώς είχε λάβει και πέμπτο αστέρι του Στρατού ήδη από το 1944, υπήρξε ο

μοναδικός αξιωματικός σε ολόκληρη την ιστορία των Αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων

που έλαβε πέντε αστέρια σε δύο διαφορετικούς Κλάδους! Πέθανε το 1950 στη φάρμα

του στην Καλιφόρνια.

Η 8η Διοίκηση Βομβαρδιστικών (VIII Bomber Command), που συστάθηκε στις αρχές

του 1942 και άρχισε να βομβαρδίζει τη Δ.Ευρώπη από το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς,

είχε ως πρώτο διοικητή της τον ταξίαρχο -υποστράτηγο από το Σεπτέμβριο του 1943-

Άιρα Ήκερ (1896-1987). O σκληροτράχηλος Τεξανός είχε γίνει πιλότος μαχητικού ήδη

από το 1918 και τα επόμενα 30 χρόνια συμπλήρωσε 12.000 ώρες πτήσης ως

κυβερνήτης. Και αυτός είχε τιμηθεί με το Τρόπαιο Μακέη (1927), λόγω της “Pan Am

Goodwill Flight” στη Ν.Αμερική, όπου κάλυψε 35.000 km, ενώ το 1936 είχε

πραγματοποιήσει πτήση αποκλειστικά με όργανα από τη μία άκρη των ΗΠΑ στην άλλη.

Στην πρώτη αποστολή της VIII Bomber Command εναντίον της κατεχόμενης Ευρώπης

(Γαλλία, 17-8-1942), επικεφαλής του σχηματισμού από Β-17 ήταν ο ίδιος!

Συμφωνώντας πλήρως με τα πορίσματα του Τίβερτον και του εγγράφου AWPD-1, η

φιλοσοφία του Ήκερ ήταν υπέρ της ημερήσιας-ακριβούς προσβολής στόχων

στρατιωτικής σημασίας. Τον Οκτώβριο του 1942, έγραψε στον επικεφαλής ολόκληρης

της 8ης Αεροπορικής Δύναμης (8th Air Force), υποστράτηγο Κ.Σπάατζ, τα εξής:

"Πιστεύω ότι είναι σαφώς αποδεδειγμένο πως η αποτελεσματικότητα του ημερήσιου

βομβαρδισμού σε σχέση με εκείνη του νυκτερινού είναι της τάξης του 10 προς 1". Το

Δεκέμβριο του ίδιου έτους, ο Ήκερ ανέλαβε διοικητής της 8th Air Force, αντικαθιστώντας

τον ανώτερό του Σπάατζ.

Ακριβώς ένα χρόνο αργότερα, όμως, στο τέλος του 1943, ο ίδιος ο Άρνολντ προέβη

στην ξαφνική απομάκρυνση του Ήκερ από το νευραλγικό του πόστο στην Βρετανία και

στη μετάθεσή του στο λιγότερο σημαντικό Θέατρο Επιχειρήσεων της Μεσογείου (ΜΤΟ),

λόγω των μεγάλων αποτυχιών των ασυνόδευτων, ως επί το πλείστον, βομβαρδιστικών

Β-17 και Β-24. Στην αλλαγή συντέλεσε ασφαλώς και η έλευση ως ανωτάτου διοικητή

των συμμαχικών δυνάμεων στην Ευρώπη του στρατηγού Ντουάιτ Αϊζενχάουερ, ο

οποίος ήθελε να τοποθετήσει σε «θέσεις-κλειδιά» τους δικούς του ανθρώπους. Σε κάθε

περίπτωση, όμως, αυτή ήταν μια μάλλον άδικη απόφαση για τον «αρχιτέκτονα» της

περίφημης "Επιχείρησης Pointblank" (βλ. Κεφ. 4), η οποία ήδη από το τέλος του 1943

είχε αποδυναμώσει σημαντικά τη Luftwaffe.

Πρώτος από όλους τους υψηλόβαθμους επιτελείς των Συμμάχων, ο Ήκερ είχε

αντιληφθεί ότι η καταστροφή του στρατιωτικού, βιομηχανικού και οικονομικού

συστήματος της Γερμανίας, όπως συμφωνήθηκε στην Καζαμπλάνκα (Ιανουάριος 1943),

προϋπέθετε πλήρη αεροπορική υπεροχή ακόμη και πάνω από το ίδιο το Ράιχ,

επομένως την καταστροφή της Luftwaffe στον αέρα και στο έδαφος. Επιπροσθέτως,

είναι αλήθεια ότι ο Ήκερ είχε ζητήσει να λάβει τα καταδιωκτικά Ρ-51Β, τα οποία, εάν

είχαν προλάβει να φτάσουν πιο έγκαιρα στο μέτωπο και στο σωστό ρόλο, θα είχαν

ανατρέψει την κατάσταση. Είναι πράξη εγκληματικής αμέλειας ότι τα πρώτα 143 Ρ-51Β

παραγωγής διατέθηκαν το καλοκαίρι του 1943 σε μονάδες δίωξης-βομβαρδισμού, αντί

να αναλάβουν εξαρχής ρόλο συνοδείας. Ο Ήκερ αποστρατεύθηκε το 1947, λίγες μόνο

εβδομάδες προτού δημιουργηθεί η USAF, και το 1948 προήχθη αναδρομικά σε

αντιστράτηγο. Επί σειρά ετών, εργάστηκε ως ιδιώτης στην αεροδιαστημική εταιρεία

Hughes και κατόπιν στη Douglas (ως το 1961). Με νομοθετική πράξη το 1985, δύο

χρόνια πριν πεθάνει σε βαθειά γεράματα, έλαβε τιμητικά και τέταρτο αστέρι (στρατηγού

της Αεροπορίας-πτεράρχου).

Διάδοχος του Ήκερ στην ηγεσία της 8th Air Force ήταν ο συνομήλικός του (γεν. 1896)

Τζίμυ Ντούλιτλ από την Αλαμέηντα της Καλιφόρνιας, ο οποίος την εποχή που ανέλαβε

ήταν ήδη ένας από τους πιο διάσημους Αμερικανούς αεροπόρους όλων των εποχών,

αλλά και ένας ήρωας τιμημένος με το Μετάλλιο Τιμής του Κογκρέσσου. Το πιο

εντυπωσιακό ήταν πως δεν επρόκειτο καν για αξιωματικό καριέρας, παρά ανήκε στις

εφεδρείες του Στρατού. Το γεγονός αυτό, όμως, δεν τον εμπόδισε να φτάσει μέχρι

αντιστράτηγος εν ενεργεία (13-3-1944), δηλαδή στο μεγαλύτερο βαθμό που είχε μέχρι

τότε απονεμηθεί σε πρώην έφεδρο. Σπούδασε γεωλόγος στο Μπέρκλεη -αργότερα

πήρε και «μάστερ» από το φημισμένο ΜΙΤ- αλλά το 1918 διέκοψε προσωρινά τις

σπουδές του για να γίνει πιλότος. Η ταχύτητα ήταν το πάθος του και κυριολεκτικά

σάρωσε ό,τι βραβείο υπήρχε στο Μεσοπόλεμο: Το 1925 κέρδισε για λογαριασμό των

ΗΠΑ το κορυφαίο παγκοσμίως Τρόπαιο Σνάϊντερ, φθάνοντας με το υδροπλάνο Curtiss

τα 374 km/h. Το 1929 πραγματοποίησε την πρώτη «τυφλή» πτήση -αποκλειστικά με

όργανα- στον κόσμο και για το επίτευγμα αυτό έλαβε το Τρόπαιο Χάρμον. Το 1931

κέρδισε το πρώτο χρονολογικά Τρόπαιο Μπέντιξ, πετώντας από το Μπέρμπανκ της

Καλιφόρνιας στο Κλήβελαντ του Οχάιο σε 9 ώρες και 10 λεπτά, και το 1932 το Τρόπαιο

Τόμσον, φθάνοντας τα 407 km-h με το μικροσκοπικό -όπως και ο ίδιος- Gee Bee R-1

Racer. Μετά από μια σύντομη καριέρα στη Shell Oil, όπου την έπεισε να αναπτύξει

καύσιμο 100+ οκτανίων (πολύ σημαντικό για τους συμμάχους στο Β’ ΠΠ), επανήλθε

στην ενεργό δράση και, τον Απρίλιο του 1942, πραγματοποίησε με 16 Β-25 από το USS

Hornet τον επικό βομβαρδισμό του Τόκυο, για τον οποίο προήχθη κατά δύο βαθμούς

(σε ταξίαρχο). Το καλοκαίρι του 1943, λίγο πριν αναλάβει διοικητής της 15th Air Force

στη Μεσόγειο, προσέβαλε ο ίδιος ιταλικούς στόχους με ένα Β-26, παρά το γεγονός ότι

ήταν πλέον υποστράτηγος και δεν έπρεπε να πετάει σε πολεμικές αποστολές.

Στο τιμόνι της 8th Air Force από τον Ιανουάριο του 1944, ο Τζίμυ Ντούλιτλ συνδέθηκε

όσο κανείς άλλος με την οριστική επικράτηση στον αέρα επί της Luftwaffe και, ιδίως, με

την περίφημη “Big Week” (από τις 20 έως τις 25-2-1944), τη μεγαλύτερη ίσως εναέρια

σύγκρουση όλων των εποχών (βλ. Κεφ. 5). Επιτρέποντας για πρώτη φορά στα

αμερικανικά μαχητικά συνοδείας να επιχειρούν αυτόνομα, μακρυά από τα αργοκίνητα

και πιο χαμηλά ιπτάμενα τετρακινητήρια, ο Ντούλιτλ πρέβη σε αληθινή «κίνηση–ματ»

εναντίον του εχθρού. Ήταν, όμως, και πολύ τυχερός, καθώς η άφιξή του στις

στρατηγικές δυνάμεις ουσιαστικά συνέπεσε με την ανάπτυξη σε επαρκείς αριθμούς

πάνω από τη Δυτική Ευρώπη του ΝΑΑ Ρ-51 Mustang, του ακαταμάχητου

«οδοστρωτήρα» που ισοπέδωσε τη Luftwaffe. Εν τω μεταξύ, λίγες εβδομάδες μετά την

αλλαγή ηγεσίας και συγκεκριμένα στις 22-2-1944, τέθηκε σε ισχύ μια διοικητική

αναδιάρθρωση όλων των αμερικανικών δυνάμεων στην Ευρώπη: η μεν VIII Bomber

Command μετονομάστηκε σε 8th Air Force, η δε μέχρι πρότινος 8th Air Force -το σύνολο

των δυνάμεων δίωξης και βομβαρδισμού- μετονομάστηκε σε United States Strategic Air

Forces in Europe. Ο μεγάλος Ντούλιτλ αποστρατεύτηκε μόλις το 1959 και πέθανε

σχεδόν αιωνόβιος το 1993. Το 1985, όπως κι ο Ήκερ, έλαβε από τον Προέδρο Ρήγκαν

τέταρτο αστέρι (στρατηγού της Αεροπορίας).

Γερμανία

Στη Γερμανία, ο αεροπορικός βραχίονας της Wehrmacht ονομαζόταν Luftwaffe και

έχει παρουσιαστεί εκτενώς σε μονογραφία του υπογράφοντος το 2006 (βλ.

Βιβλιογραφία). Απαγορευμένη από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών, ξαναγεννήθηκε σαν το

μυθικό «Φοίνικα» από τις στάχτες του το Μάρτιο του 1935, ενώ το εποπτεύον

Υπουργείο Αεροπορίας (RLM- Reichsluftfahrtministerium) είχε συσταθεί ήδη από τις 27-4-

1933, με αντικείμενο -υποτίθεται- μόνο τις αερομεταφορές. Δυστυχώς για τους

Γερμανούς, από οργανωσιακής πλευράς δεν υπήρξε ποτέ στη Luftwaffe μια εντελώς

ανεξάρτητη Διοίκηση Μαχητικών, αντίστοιχη της Fighter Command της RAF. Υπήρχαν

πάντως -από το 1938- ευρείες γεωγραφικές διαιρέσεις των μονάδων ανεξαρτήτως

ρόλων, οι επονομαζόμενοι «Αεροπορικοί Στόλοι» (Luftflotten). Το Μάρτιο του 1943, οι

Ε.Μιλχ και Γ.Καμχούμπερ ζήτησαν από το Χ.Γκαίρινγκ (βλ. και για τους τρεις άνδρες

παρακάτω) να ενοποιήσει διοικητικά την διασπασμένη αεράμυνα του Γ Ράιχ,

συγχωνεύοντας τον Τρίτο Αεροπορικό Στόλο (Luftflotte 3), ο οποίος είχε την ευθύνη για

Γαλλία, Κ.Χώρες και Ν.Γερμανία, με τις υπόλοιπες μονάδες δίωξης στην ίδια τη

Γερμανία. Οι τελευταίες έφεραν το δαιδαλώδες όνομα Luftwaffen-Befehlshaber Mitte

(LBM), αλλά από τις 5-2-1944 έγιναν πλέον γνωστές ως Luftflotte Reich. Ήταν ένα

απολύτως λογικό αίτημα. Ο Γκαίρινγκ, όμως, αρνήθηκε, ίσως και για να μη

δυσαρεστήσει τον ισχυρό διοικητή του Luftflotte 3, Χούγκο Σπέρλε, με αποτέλεσμα

έλλειψη συντονισμού κατά τις μεγάλες αερομαχίες του 1944 (βλ. Κεφ. 5), που διέλυσαν

τις δυνάμεις αναχαίτισης της Luftwaffe.

Όλα τα πρόσωπα-κλειδιά στο RLM και τη Luftwaffe ωχριούσαν σε σημασία μπροστά

στον ηγέτη του Γ Ράιχ, Αδόλφο Χίτλερ (1889-1945), τα τραγικά λάθη του οποίου έχουν

επισημανθεί στο προαναφερθέν βιβλίο του 2006. Αναφορικά με την αεράμυνα,

υπενθυμίζουμε ότι μόλις στις 3-7-1944, δηλαδή όταν ήταν πλέον πάρα πολύ αργά,

έδωσε εντολή να σταματήσουν να παράγονται άλλα βομβαρδιστικά, για χάρη των

μαχητικών. Όταν, όμως, στις αρχές του 1943 ο Καμχούμπερ του είχε ζητήσει να

αυξηθούν τα νυκτερινά καταδιωκτικά πρώτης γραμμής από μόλις 450 σε 2.100, τον

έστειλε στο ...διάολο, αρνούμενος να αποδεχτεί την ανάγκη επικέντρωσης των

προσπαθειών στην άμυνα. Ομοίως το Μάρτιο του 1943 ο Μιλχ του πρότεινε να αυξηθεί

η μηνιαία παραγωγή μαχητικών από μόλις 1.000 σε 5.000, αλλά δεν τον άκουσε. Ακόμη

και όταν είδε από κοντά το αεριωθούμενο καταδιωκτικό Me 262 (26-11-1943), ο Χίτλερ

ζήτησε να μετατραπεί σε ...ελαφρύ βομβαρδιστικό, παρά το γεγονός ότι το μαχητικό

συνοδείας Ρ-47 -και πολύ σύντομα και το Ρ-51- αποδεκάτιζε τη Luftwaffe. Ακόμη και

στις αρχές του 1944, με τη συμμαχική απόβαση στη Νορμανδία να είναι προ των

πυλών, ο φύρερ ονειρευόταν ακόμη επιθέσεις. Έτσι, σχεδίασε και υλοποίησε το

κωμικοτραγικό “Baby Blitz” εναντίον της Βρετανίας, με 29 αεροπορικές επιθέσεις από

525 συνολικά βομβαρδιστικά, από τα οποία τα 329 χάθηκαν. Μέχρι το καλοκαίρι του

1944 υποστήριζε φανατικά για την ημερήσια αεράμυνα το βαρύ αναχαιτιστικό Me 410

(εξέλιξη του καταστροφικού Me 210 του 1939), το οποίο τελικά αποδεκατίστηκε από τα

αμερικανικά μαχητικά συνοδείας και ρίχτηκε αναγκαστικά σε δευτερεύοντες ρόλους.

Άποψή μας είναι ότι, εάν υπήρχαν σε υπηρεσία επαρκείς αριθμοί από γερμανικά τζετ

(όχι μόνο από Me 262, αλλά ακόμη και από το παλαιότερο He280) το πρώτο εξάμηνο

του 1944, δηλαδή όταν κρίθηκε οριστικά η Μάχη της Γερμανίας, τότε τα πράγματα θα

ήταν ενδεχομένως πολύ διαφορετικά. Ο Χίτλερ και ιδίως οι λανθασμένες αποφάσεις του

σχετικά με την παραγωγή αεροσκαφών ήταν ο βασικός παράγοντας της γερμανικής

ήττας στον αέρα, τουλάχιστον την εποχή που συνέβη (διότι σε κάθε περίπτωση η

συμμαχική -και ιδίως η αμερικανική- παραγωγή αεροσκαφών ήταν τόσο μεγάλη, που

αργά ή γρήγορα θα συνέβαινε, απλώς ίσως να φθάναμε ως το 1947-48).

Σε ολόκληρη σχεδόν τη διάρκεια του πολέμου, πολιτικός προϊστάμενος-υπουργός του

RLM αλλά και αρχηγός της Luftwaffe (OKL-Oberkommandierender der Luftwaffe) ήταν ο

«πολύς» -μεταφορικά αλλά και κυριολεκτικά, καθώς ζύγιζε 130 kg- Χέρμαν Γκαίρινγκ

(1893-1946). Σημειώνεται ότι η θέση του αρχηγού του επιτελείου Αεροπορίας στη

Γερμανία ήταν μεν ξεχωριστή από του OKL, αλλά επί της ουσίας διακοσμητική. Για τις

τεράστιες αδυναμίες και ανεπάρκειες του Γκαίρινγκ παραπέμπουμε στο βιβλίο του 2006.

Αυτός ο πρώην «άσσος» του Α’ ΠΠ είχε δηλώσει με περισσή αλαζονεία το 1940: «Αν

πετάξει ποτέ έστω και ένα εχθρικό μαχητικό πάνω από τη Γερμανία, εγώ θα αλλάξω το

όνομά μου σε Μάγιερ!» Την περίοδο 1944-45, τα αμερικανικά μαχητικά συνοδείας

«έκαναν πάρτυ» πάνω από την επικράτεια του Ράιχ, αποδεκατίζοντας τα Bf 109, τα

δικινητήρια Bf 110-210-410 και τα Fw 190, αλλά Γκαίρινγκ δεν έγινε ποτέ Μάγιερ. Την

ίδια περίοδο, είχε δώσει στις μονάδες δίωξης μια καταστροφική διαταγή -η οποία τελικά

ανακλήθηκε- να μην απορρίπτουν τις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου πριν την έναρξη

της μάχης. Εκατοντάδες ικανοί πιλότοι την πλήρωσαν με τη ζωή τους, καθώς πολλές

φορές τα αμερικανικά μαχητικά συνοδείας τους αιφνιδίαζαν χωρίς τις δικές τους

δεξαμενές και, φυσικά, τους αποδεκάτιζαν. Επίσης απαράδεκτη ήταν η διαταγή του να

οδηγούνται στο αεροδικείο για ...ανανδρία όσοι πιλότοι διώξης επέτρεφαν στις βάσεις

τους χωρίς ούτε να έχουν πετύχει κατάρριψη ούτε καν να έχουν πλήγματα στα

αεροσκάφη τους (ευτυχώς, οι διοικητές των περισσότερων μονάδων στην πράξη την

παρέβλεπαν). Ο Γκαίρινγκ τελικά αποπέμφθηκε από το Χίτλερ στις 23-4-1945,

συνελήφθη μετά τη γερμανική συνθηκολόγηση το Μάιο του ίδιου έτους και

καταδικάστηκε σε θάνατο στη δίκη της Νυρεμβέργης το 1946, αλλά πρόλαβε και

αυτοκτόνησε λίγες μόνο ώρες πριν εκτελεστεί.

Ο εβραϊκής καταγωγής Έρχαρτ Μιλχ (1892-1971), Γενικός Γραμματέας του RLM

από το 1933 ως το 1944 και Γενικός Επιθεωρητής της Luftwaffe από το 1938 ως το

1945, υπήρξε σαφώς πιο χρήσιμος από τους προαναφερθέντες, αλλά οι εισηγήσεις του

τις περισσότερες φορές δεν εισακούγονταν. Μεθοδικός, οργανωτικός και εργασιομανής,

ο Μιλχ ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για τις επιτυχίες της γερμανικής αεροναυπηγικής,

τουλάχιστον πριν ισοπεδωθούν τα εργοστάσια. Όπως προαναφέραμε, αυτός είχε τη

διορατικότητα να ζητήσει από σχετικά νωρίς να μετατοπιστεί το κέντρο βάρους της

γερμανικής παραγωγής από τα βομβαρδιστικά στα μαχητικά, προτείνοντας, μάλιστα,

την κατασκευή 5.000 (!) μαχητικών το μήνα, αλλά το αίτημά του ικανοποιήθηκε μόλις

τον Ιούλιο του 1944, όταν πια δεν υπήρχαν ούτε πιλότοι ούτε καύσιμο. Μεταπολεμικά,

είπε πως ο καημός του ήταν οι 140.000 γερμανικά μαχητικά που (κακώς) δεν

κατασκευάστηκαν και που θα μπορούσαν να έχουν αλλάξει την πορεία του αγώνα.

Ομοίως, είδαμε πως είχε έγκαιρα ζητήσει τη συγχώνευση του Luftflotte 3 και του LBM,

και πάλι χωρίς αποτέλεσμα.

Και ο Μιλχ, όμως, δεν ήταν άμοιρος ευθυνών: παροιμιώδης ήταν η αντιπάθειά του για

το μεγάλο σχεδιαστή Β.Μέσσερσμιττ, ενώ ειδικά στο θέμα της νυκτερινής αεράμυνας

ευθύνεται, σε μεγάλο βαθμό, για τη μοίρα του αεροσκάφους He 219 Uhu

(Κουκουβάγια). Αυτό υπήρξε το πρώτο γερμανικό αεροπλάνο που σχεδιάστηκε

αποκλειστικά για νυκτερινή δίωξη -ήδη από το 1940- και πέταξε τελικά ως πρωτότυπο

στις 6-11-1942. Αποδείχτηκε μεν εκπληκτικό, αλλά ήλθε στο μέτωπο πολύ αργά και,

επιπλέον, κατασκευάστηκε μόλις σε 268 μονάδες. Βασικός υπεύθυνος της

καθυστέρησης δεν ήταν άλλος από τον Μιλχ, που το απέρριψε, καθώς το θεωρούσε

πολύπλοκο και ακριβό. Μάλιστα, συγκρούστηκε μετωπικά για το θέμα με τον

μεγαλύτερο υποστηρικτή του He 219, τον ικανότατο πτέραρχο Καμχούμπερ.

Από το Νοέμβριο του 1941 μέχρι και τις αρχές του 1945, ο μεγάλος «άσσος» -104

καταρρίψεις, και μάλιστα όλες στη Δύση- Άντολφ Γκάλαντ (1912-1996) κατείχε τη θέση

του Γενικού Επιθεωρητή των Δυνάμεων Μαχητικών ή General der Jagdflieger.

Οποιαδήποτε σύγκριση, όμως, με το διοικητή της Fighter Command της RAF θα ήταν

μάλλον ατυχής, καθώς οι αρμοδιότητες της συγκεκριμένης θέσης ήταν πολύ

περιορισμένες. Αν και με βαθμό υποπτεράρχου ήδη από τις 19-11-1942 (ο πιο νέος σε

ολόκληρη τη Wehrmacht), ο Γκάλαντ δεν είχε ουσιαστικό λόγο ούτε στην παραγωγή των

μαχητικών ούτε στην επιχειρησιακή τους αξιοποίηση, παρά μόνο μπορούσε να

προβαίνει σε υποδείξεις-συστάσεις προς τους διοικητές των μάχιμων μονάδων. Σε κάθε

περίπτωση, ο βετεράνος της Μάχης της Βρετανίας έχαιρε τεράστιας εκτίμησης από

όλους τους ιπτάμενους, όχι όμως και από την ανώτατη ηγεσία. Τιμημένος με τα

Διαμάντια στο Σταυρό των Ιπποτών του ήδη από τις 28-1-1942, ακριβώς τρία χρόνια

μετά ο Γκάλαντ παραιτήθηκε, αηδιασμένος πάνω από όλα με τον Γκαίρινγκ.

Αναφέρουμε ενδεικτικά το εξής επεισόδιο μεταξύ των δύο ανδρών, που έλαβε χώρα το

Σεπτέμβριο του 1943 και το αναφέρει στα απομνημονεύματά του ο ίδιος ο Υπουργός

Πολεμικής Βιομηχανίας, Α.Σπέερ: Μόλις ο Γκάλαντ ανέφερε στο Χίτλερ ότι αμερικανικά

καταδιωκτικά είχαν καταρριφθεί για πρώτη φορά πάνω από το Άαχεν, δηλαδή βαθειά

μέσα στη Γερμανία, ο Γκαίρινγκ του επιτέθηκε έξαλλος, χαρακτηρίζοντας τους

ισχυρισμούς αυτούς ως «ψευδείς», «μπλόφες», «φανταστικούς», «αδύνατους» και

«ανοησίες»! Φυσικά, ο Γκάλαντ τον προκάλεσε να μεταβεί ο ίδιος στο Άαχεν να τα δει,

οπότε ο παράφρονας Γκαίρινγκ του απάντησε ότι προφανώς καταρρίφθηκαν πολύ πιο

δυτικά, σε μεγάλο ύψος, και στη συνέχεια μπόρεσαν και πέταξαν ως ανεμοπλάνα μέχρι

το Άαχεν! Αλλά και τον Ιανουάριο του ίδιου έτους, όταν τα Β-17 είχαν εμφανιστεί για

πρώτη φορά πάνω από τους ουρανούς της Γερμανίας (έστω και στην περίμετρο του

Ράιχ), ο Χίτλερ τον ρώτησε πώς θα τα αντιμετωπίσουν. Ο Γκάλαντ απάντησε πως οι

δυνάμεις ημερήσιων μαχητικών έπρεπε να υπερτερούν των επιτιθέμενων σε αναλογία

τουλάχιστον 3 προς 1 ή, ακόμη καλύτερα, 4 προς 1. Αν οι σωστές υποδείξεις του

General der Jagdflieger είχαν εισακουστεί, τα πράγματα θα ήταν αλλιώς.

Ο πρώην Επιθεωρητής επανήλθε τελικά στην ενεργό δράση ως απλός πιλότος την

άνοιξη του 1945, με την «ειδική» μονάδα δίωξης JV44. Χάρη στο αεριωθούμενο Me

262, πέτυχε σε λίγες μόνο εξόδους -ουσιαστικά μέσα σε ένα μήνα- 7 νίκες. Όμως ακόμη

και το εκπληκτικό Me 262 αποδείχτηκε ανίκανο να αναστρέψει την πορεία των

πραγμάτων, ιδίως χωρίς αρκετό καύσιμο εκείνο το δραματικό 1944-45. Η πικρή για το

Γκάλαντ -και για ολόκληρη τη Luftwaffe- πραγματικότητα, σε επίπεδο εξοπλισμού, ήταν

πως τα βασικά ελικοφόρα μαχητικά των μονάδων ημερήσιας δίωξης, ήτοι το Bf 109G

και το Fw 190A, δεν μπορούσαν πλέον να συναγωνιστούν επί ίσοις όροις τα

αμερικανικά Ρ-47 και Ρ-51. Επιπλέον, το καλύτερο από αυτά τα δύο, δηλαδή το Fw 190,

παρόλο που βρισκόταν στην πρώτη γραμμή ήδη από το καλοκαίρι του 1941, μέχρι και

το Νοέμβριο του 1943 παραγόταν με απελπιστικά χαμηλό ρυθμό (βλ. Πίνακα). Βασικής

αιτίες της χαμηλής παραγωγής του Fw 190 ήταν αφενός μεν οι βομβαρδισμοί του

εργοστασίου του στη Βρέμη, ήδη από την άνοιξη του 1943, αφετέρου δε η μάλλον

λανθασμένη πεποίθηση των Χίτλερ και Γκαίρινγκ ότι το Bf 109 θα παρέμενε για πολλά

χρόνια αξιόμαχο. Όταν η παραγωγή του Fw 190 επιτέλους αυξήθηκε σε σημαντικά

επίπεδα, από το Δεκέμβριο του 1943 και εξής, ήταν πια αργά, λόγω της έλευσης του

«αντίμετρου» που ονομαζόταν Ρ-51 Mustang (με βρετανικό κινητήρα Merlin).

ΜΗΝΙΑΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ Bf 109 ΚΑΙ Fw 190 ΚΑΤΑ ΤΟ Β ΕΞΑΜΗΝΟ ΤΟΥ 1943

Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος

Bf 109 704 515 525 556 472 350

Fw 190 169 159 167 127 114 313

Τέλος, ο άνθρωπος που ανέλαβε να οργανώσει όλες τις μονάδες νυκτερινής

αεράμυνας στη Δ.Ευρώπη σε ενιαίο φορέα ήταν ο Βαυαρός σμήναρχος -μετέπειτα

πτέραρχος- Γιόζεφ Καμχούμπερ (1896-1986), τον Ιούλιο του 1940. Μόλις ένα χρόνο

αργότερα, στις 1-8-1941, ξεκίνησε επισήμως να λειτουργεί το 12ο Αεροπορικό Σώμα

(XII. Fliegerkorps), μία από τις πιο επιτυχημένες και διάσημες μονάδες δίωξης σε

ολόκληρο το Β΄ ΠΠ Ως “κορμό” του το 12ο Αεροπορικό Σώμα είχε από την αρχή ως το

τέλος το Bf 110 του 1936, αφού το μεγαλύτερο και σαφώς ικανότερο Ju 88 (δηλαδή η

έκδοση νυκτερινής διώξης του κλασικού βομβαρδιστικού) δεν ήταν ποτέ διαθέσιμο σε

επαρκείς ποσότητες.

Μιμούμενος τη RAF, ο Καμχούμπερ εγκατέστησε και αυτός από τη Δανία μέχρι την

Ελβετία ένα τεράστιο δίκτυο επίγειων σταθμών ραντάρ: γύρω στις 4.000 ραντάρ τύπου

Freya για έγκαιρη προειδοποίηση (EW), με εμβέλεια έως 150 km, και γύρω στα 1.000

ραντάρ τύπου Wurzburg για εγκλωβισμό και καθοδήγηση των αντιαεροπορικών

πυροβόλων και των μαχητικών, με εμβέλεια έως 70 km. Το συγκεκριμένο δίκτυο ήταν

γνωστό ανεπίσημα ως “γραμμή Καμχούμπερ” και λειτούργησε μέχρι και τα μέσα του

1944, οπότε η συμμαχική απόβαση στη Δύση και η κατοπινή προέλαση το

υπερκέρασαν. Τέλος, μέχρι τον Αύγουστο του 1944 αναπτύχθηκαν στην ίδια τη

Γερμανία πάνω από 10.000 πυροβολαρχίες με βαρέα αντιαεροπορικά πυροβόλα (Flak),

ιδίως των 88 mm. Το Νοέμβριο του 1943, μετά από τη σύγκρουσή του με το RLM γύρω

από το μέλλον του He 219 Uhu, ο Καμχούμπερ υπέπεσε σε δυσμένεια. Για να τον

τιμωρήσει, ο Μιλχ τον υποβάθμισε επιχειρησιακά και τον έστειλε να διοικήσει τον

ασήμαντο Luftflotte 5 στη Νορβηγία. Σε μια παράλληλη εξέταση, το XII. Fliegerkorps

απέκτησε και ρόλο ημέρας, μετονομάστηκε σε I Jagdkorps και την ηγεσία του ανέλαβε ο

Γιόζεφ «Μπέπο» Σμιντ (1901-1956). Προερχόμενος προπολεμικά από τις μυστικές

υπηρεσίες του Στρατού, στις οποίες υπηρέτησε ως το 1942, ο Σμιντ ήταν επίσης

βετεράνος της μάχης της Τυνησίας (1943). Παρέμεινε στη θέση του ως τις 30-11-1944,

έχοντας δώσει πολύ μεγάλες μάχες όπως η “Big Week” και η συνακόλουθη μάχη του

Βερολίνου. Τέλος, την ίδια περίπου εποχή και πιο συγκεκριμένα από τις τις 23-12-1943

ως το τέλος του πολέμου, τη διοίκηση ολόκληρου του LBM και κατόπιν Luftflotte Reich

ανέλαβε ο συνομήλικος του Φύρερ Χανς-Γιούργκεν Στουμπφ (1889-1968). Πρώην

γρεναδιέρος της Πρωσίας (ήδη από το 1907 που κατετάγη στο Στρατό), ο τελευταίος

είχε διατελέσει προκάτοχος του Καμχούμπερ στην ηγεσία του Luftflotte 5, από το 1940

ως το 1943. Λίγο νωρίτερα, από το 1937 ως τις αρχές του 1939, ήταν αρχηγός του

επιτελείου της Luftwaffe (με περιορισμένες εξουσίες, λόγω της ύπαρξης του Γκαίρινγκ).

Κεφ. 2 Μικρής κλίμακας βρετανικές επιχειρήσεις-

Γάλλοι και Σοβιετικοί (1939-1941)

Οι πρώτες επιθέσεις

Η μοναδική συμμαχική χώρα που βομβάρδιζε συνεχώς το Γ Ράιχ από το φθινόπωρο

του 1939 ως την άνοιξη του 1945 ήταν η Μ.Βρετανία. Εντούτοις, δεν πρέπει να μας

διαφεύγει το εξής: τους ολόκληρους 30 μήνες που πέρασαν μέχρι να αναλάβει την

ηγεσία της Bomber Command ο πτέραρχος Χάρις (22-2-1942), το συνολικό τονάζ

βομβών που έριξε η συγκεκριμένη Διοίκηση σε ολόκληρη την κατεχόμενη Ευρώπη -όχι

μόνο στη Γερμανία- ήταν 48.000 t, δηλαδή λιγότερο από 5% του τονάζ ολόκληρου του

πολέμου (988.281 t). Επομένως, μπορούμε να κάνουμε λόγο για δύο πολύ διακριτές

περιόδους στη δράση της Bomber Command: την εποχή προ Χάρις (1939-αρχές 1942)

και την εποχή Χάρις (αρχές 1942-1945). Αλλά και η προ Χάρις εποχή ουσιαστικά δεν

ξεκίνησε πριν από το Μάϊο του 1940, καθώς μέχρι τότε λάμβανε χώρα στη Δύση ο

επονομαζόμενος «Ψευτοπόλεμος» (Phoney War) και οι επιθέσεις ήταν σποραδικές και

πολύ μικρής κλίμακας. Επιπλέον, αφορούσαν μόνο την περιφέρεια. Η ενδοχώρα

(αρχικά το Ρουρ) παρέμενε απρόσβλητη μέχρι τις 15-5-1940.

Επιστρέφοντας στην αρχή του πολέμου (Σεπτ. 1939), από τα 920 επιχειρησιακά

αεροπλάνα της Bomber Command, μόνο τα 400, δηλαδή τα 169 H.P. Hampden, τα 158

Vickers Wellington και τα 73 A.W. Whitley ήταν ικανά για μεγάλης εμβέλειας αποστολές

με σχετικά αξιόλογο φορτίο βομβών. Χρονολογικά, εάν εξαιρέσουμε τη ρίψη 6.000.000

φυλλαδίων σε γερμανικές πόλεις από 10 Whitley ανήμερα της κήρυξης του πολέμου στη

Γερμανία (3-9-1939), η πρώτη πραγματική επιδρομή της Bomber Command εναντίον

του Γ Ράιχ πραγματοποιήθηκε στις 4-9-1939 εναντίον πλοίων που ναυλοχούσαν στη

ναυτική βάση του Βιλχεμσάφεν, στη Βόρεια θάλασσα. Περιέργως, για τη συγκεκριμένη

αποστολή επελέγη το ελαφρύ και ήδη ξεπερασμένο Bristol Blenheim, με αποτέλεσμα

πολύ μεγάλες (50%) απώλειες: από τα μόλις 10 αεροπλάνα των μοιρών 107 και 110

που έφθασαν στο στόχο, πέντε καταρρίφθηκαν από αντιαεροπορικά πυρά. Αξίζει να

σημειωθεί, πάντως, ότι οι στόχοι ήταν αποκλειστικά πλοία. Λίγες ώρες μετά την

πρωτοποριακή επίθεση στο Βιλχεμσάφεν, τα μαχητικά της Luftwaffe σημείωσαν τις

πρώτες γερμανικές καταρρίψεις εναντίον όχι μόνο της Bomber Command, ειδικά, αλλά

και της RAF, γενικά, στο Β’ ΠΠ. Ήταν δύο Wellington της 9ης μοίρας, πάνω από το

δέλτα του ποταμού Έλβα. Ένα μίνι Βατερλώ περίμενε τη RAF στην περιοχή της νήσου

Ελιγολάνδης στις 29-9-1939, όταν ένας σχηματισμός από πέντε Hampden -επί συνόλου

11 αεροπλάνων της 144 μοίρας που είχαν απογειωθεί την ημέρα εκείνη- εκμηδενίστηκε

ολόκληρος υπό το φως της ημέρας από Bf 109D.

Οι πρώτες βρετανικές βόμβες επί γερμανικού εδάφους δεν έπεσαν τελικά -αν και

κατά λάθος- πριν από τις 3-12-1939, πάλι από Wellington, τα οποία έπληξαν μια

παράκτια αντιαεροπορική πυροβολαρχία στη Βόρεια θάλασσα. Αν και πολλές πηγές

εξακολουθούν να αναφέρουν ότι αυτές ήταν επίσης οι πρώτες συμμαχικές βόμβες που

ρίχτηκαν επί γερμανικού εδάφους, αυτό δεν είναι απολύτως ακριβές: στις 2-9-1939, ένα

μικροσκοπικό PZL.23B της ηρωϊκής Πολωνικής Αεροπορίας (21η μοίρα) είχε καταφέρει

να πλήξει με πολύ μικρές βόμβες ένα γερμανικό εργοστάσιο στη Σιλεσία. Η βρετανική

πανωλεθρία της 4-9-1939 επαναλήφθηκε το Δεκέμβριο και μάλιστα δύο φορές: η πρώτη

στις 14-12-1939, με θύματα έξι από τα 12 Wellington της 99ης μοίρας (για την ακρίβεια,

το ένα συνετρίβη στη φάση της προσγείωσης) και η δεύτερη στις 18-12-1939, όταν 12

από τα 24 Wellington τριών συνολικά μοιρών (πάλι ποσοστό 50%), αφού εντοπίστηκαν

από τα πρώτα επίγεια ραντάρ του Γ Ράιχ, σφαγιάστηκαν από συνδυασμένη επίθεση Bf

109 και Bf 110. Μετά τη συγκεκριμένη συντριβή, η Bomber Command αποφάσισε να

επικεντρώσει πλέον τις μεγάλης εμβέλειας επιχειρήσεις της πάνω από τη Β.Γερμανία

κατά τη διάρκεια της νύκτας. Σε μια τέτοια, λοιπόν, επίθεση, που έλαβε χώρα το βράδυ

της 19-3-1940 εναντίον της ναυτικής βάσης υδροπλάνων του Χόρνουμ (Militarische

Siedlung Hornum), ρίχτηκαν σκοπίμως -και όχι κατά λάθος, όπως το Δεκέμβριο- οι

πρώτες βόμβες επί γερμανικού εδάφους, από 26 Whitley και 15 Hampden (και πάλι αν

εξαιρέσουμε την πολωνική επιδρομή του Σεπτεμβρίου με το ένα μόνο αεροπλάνο). Ένα

Whitley της 102ης μοίρας με κυβερνήτη τον Τζ.Μακντόναλντ πέρασε στην Ιστορία ως το

πρώτο συμμαχικό -ή, έστω, βρετανικό- αεροπλάνο που έπληξε εξεπίτηδες το Γ Ράιχ. Οι

ζημίες, όμως, που προξένησαν οι επιδρομείς στο Χόρνουμ ήταν αμελητέες.

Στην καρδιά του Ράιχ-Αμφιβολίες του Τσώρτσιλ

Το Μάϊο του 1940, με το τέλος του «Ψευτοπολέμου», η Bomber Command, υπό την

εμπνευσμένη ηγεσία του μετέπειτα Α-ΓΕΑ, πτεράρχου Πόρταλ, ξεκίνησε τις

πραγματικές στρατηγικές αποστολές εναντίον της γερμανικής ενδοχώρας και,

συγκεκριμένα, του Ρουρ. Στις 15-5-1940, μια αρκετά αξιόλογη -για τα δεδομένα της

εποχής- δύναμη κρούσης αποτελούμενη από 99 δικινητήρια αεροπλάνα (39 Wellington,

24 Whitley και 36 Hampden) έπληξε επιτυχώς τη βιομηχανική «καρδιά» του εχθρού και

μάλιστα χωρίς καμία απώλεια από εχθρική δράση, αν και ένα Wellington καταστράφηκε

από ανθρώπινο λάθος στην προσγείωση. Εξυπακούεται ότι και η εν λόγω διείσδυση και

όσες ακολούθησαν έλαβαν χώρα υπό την προστασία της νύκτας.

Εν τω μεταξύ, όμως, ο δαιμόνιος Καμχούμπερ ανέλαβε δράση και ο «πυρήνας» του

μετέπειτα XII. Fliegerkorps πραγματοποίησε την πρώτη του κατάρριψη (χωρίς τη χρήση

ραντάρ εναέριας αναχαίτισης, αφού αυτό δεν ήταν ακόμη διαθέσιμο) στις 20-7-1940.

Ήταν ένα δικινητήριο βομβαρδιστικό Whitley. Στο τέλος του καλοκαιριού του 1940,

κατέστη διαθέσιμος (στο αεροσκάφος νυκτερινής δίωξης Bf 110D-1/U-1) ο υπέρυθρης

ακτινοβολίας αισθητήρας AEG Spanner Anlage, που είχε εμβέλεια λίγες εκατοντάδες

μέτρα και ανίχνευε την εκλυόμενη θερμότητα των κινητήρων. Αν και δε μπορούσε με

τίποτα να συναγωνιστεί σε αποτελεσματικότητα τα αντίστοιχα ραντάρ των Βρετανών,

ήταν καλύτερος από το γυμνό μάτι, μέχρι που οι Βρετανοί τοποθέτησαν φλογοκρύπτες

στα βομβαρδιστικά τους και τον εξουδετέρωσαν. Μέχρι το Σεπτέμβριο του 1940, ο

Καμχούμπερ είχε στη διάθεσή του 116 νυκτερινά μαχητικά, επανδρωμένα με πάρα

πολύ καλούς πιλότους.

Το ίδιο το Βερολίνο επλήγη για πρώτη φορά από τη RAF (είχαν προηγηθεί για λίγους

μήνες οι Γάλλοι-βλ. Ένθετο) στις 25-8-1940, κατά τη διάρκεια της «Μάχης της

Βρετανίας». Συμμετείχε ο γνωστός συνδυασμός από Wellington, Whitley και Hampden

(81 συνολικά αεροπλάνα, εκ των οποίων, όμως, μόλις τα 29 ή ποσοστό 36% βρήκαν το

στόχο) και οι απώλειες ήταν 6 Hampden. Η μεγαλύτερη βρετανική επίθεση της χρονιάς

εκείνης ήταν στο Αμβούργο (16-11-1940) με 130 αεροσκάφη, ως αντίποινα για την

ισοπέδωση του Κόβεντρυ την αμέσως προηγούμενη νύκτα. Εντούτοις, μόνο τα μισά

αεροσκάφη βρήκαν το στόχο. Τελικά, ο βρετανικός απολογισμός του 1940 (ουσιαστικά

μόνο των τελευταίων 7,5 μηνών, από τις 15-5 ως τις 31-12) εναντίον του Γ Ράιχ ήταν

13.033 t βομβών, χαμηλότερος από το τονάζ που έρριξε η Luftwaffe στην Βρετανία κατά

το 10μηνο Blitz της ίδιας περίπου περιόδου (Ιούλιος 1940-Μάϊος 1941).

Το διάστημα του ενός μόνο μήνα από τα μέσα Φεβρουαρίου έως τα μέσα Μαρτίου

1941 αποτέλεσε μια σημαντική ημερομηνία στη Μάχη του Ράιχ, καθώς τότε ανέλαβε

δράση με τη Bomber Command -αρχικά μόνο σε επιχειρήσεις πάνω από τη Μάγχη- μια

άκρως εντυπωσιακή «τριπλέτα» βαρέων βομβαρδιστικών. Επρόκειτο για το Short

Stirling (10-2-1941), το Avro Manchester (24-2-1941) και το H.P. Halifax (11-3-1941).

Προϊόντα των επιχειρησιακών απαιτήσεων B.12-36 και P.13-36, αυτά είχαν εμφανιστεί

σε μορφή πρωτοτύπου ήδη από το 1939, ενώ ένας ακόμη τύπος (το Vickers Warwick)

αξιοποιήθηκε τελικά σε άλλους ρόλους και ένας τελευταίος (το Supermarine 317)

καταστράφηκε από τη Luftwaffe το 1940, λίγο πριν προλάβει να πετάξει το πρωτότυπο,

και τελικά ακυρώθηκε ως πλεονάζων. Ήταν κρίμα, διότι το «317» έμοιαζε πολλά

υποσχόμενο και, εάν είχε καταφέρει να προχωρήσει μέχρι την παραγωγή, ίσως να μην

είχαμε φτάσει ποτέ στο Lancaster (βλ. Κεφ. 3).

Οι τρεις επιχειρησιακοί τύποι του 1941 ήταν σαφώς ανώτεροι ως προς τις επιδόσεις

εμβέλειας-φορτίου από το κάπως ξεπερασμένο Wellington, που είχε εμφανιστεί σε

μορφή πρωτοτύπου ήδη από το 1936: το Stirling μετέφερε 6.350 kg βόμβες σε

απόσταση 950 km, το Manchester 4.700 kg βόμβες σε απόσταση 1.935 km και το

Halifax, 5.900 kg βόμβες σε απόσταση 720 km. Τα βαρέα βομβαρδιστικά της Bomber

Command προξένησαν εξαρχής μεγάλες ζημιές στη Γερμανία, αν και ειδικά το

Manchester, λόγω προβλημάτων με τους κινητήρες RR Vulture των 1.760 hp,

αντικαταστάθηκε την επόμενη κιόλας χρονιά (1942) από το βελτιωμένο Lancaster, που

αναδείχτηκε τελικά στο μεγαλύτερο ήρωα των νυχτερινών αποστολών του πολέμου. Η

πρώτη επίθεση των βρετανικών γιγάντων στην ίδια τη Γερμανία έλαβε χώρα μεταξύ 12-

3 και 13-3-1941, στο πλαίσιο μιας πολλαπλής αποστολής μαζί με αρκετούς ακόμη

τύπους: 88 αεροπλάνα έπληξαν το εργοστάσιο της Blohm & Voss στο Αμβούργο, άλλα

87 αεροπλάνα χτύπησαν τη γειτονική Βρέμη (εκ των οποίων τα 54 το εργοστάσιο

μαχητικών της Focke-Wulf) και, τέλος, 72 αεροπλάνα έφτασαν για μια ακόμη φορά

μέχρι το Βερολίνο. Την Πρωταπριλιά του 1941, έλαβε το βάπτισμα του πυρός πάνω

από το Έμντεν -κατόπιν άφεσης από Wellington- και η νέα βόμβα “Cookie” των 1.814

kg, η οποία κατέστη εφεξής το βασικό βρετανικό όπλο αέρος-εδάφους του πολέμου στις

στρατηγικές αποστολές. Η μεγαλύτερη επίθεση εκείνης της άνοιξης ήταν στις 9-5-1941,

με 364 αεροπλάνα εναντίον του Αμβούργου και της Βρέμης.

Το καλοκαίρι του 1941, η Bomber Command έγινε η πρώτη που χρησιμοποίησε

επιχειρησιακά στη Δ.Ευρώπη και το αμερικανικής προέλευσης βομβαρδιστικό Β-17

(από την 90η μοίρα στις 8-7-1941), όμως μέχρι το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους το

απέσυρε εντελώς από στρατηγικές αποστολές και το μεταβίβασε για ναυτική

συνεργασία στην Coastal Command, καθώς αποδείχτηκε πως δεν ταίριαζε με τα δικά

της στρατηγικά δόγματα. Σε κάθε περίπτωση, το κλασικό Β-17 ή «Ιπτάμενο Φρούριο»

(Flying Fortress) επρόκειτο να γνωρίσει τη δόξα με τα χρώματα της ίδιας της χώρας του,

από το επόμενο καλοκαίρι (1942) και μέχρι το τέλος του πολέμου. Και ο εχθρός, όμως,

βελτιωνόταν διαρκώς σε επίπεδο εξοπλισμού: ήδη από το καλοκαίρι του 1941,

ορισμένα αεροσκάφη νυκτερινής δίωξης τύπου Bf 110E-1/U-1 δοκίμασαν, στην αρχή

πειραματικά, το πρώτο γερμανικό ραντάρ ΑΙ, το Telefunken Lichtenstein BC (FuG 202).

Σημείωσαν την πρώτη κατάρριψη με το σύστημα αυτό στις 9-8-1941, λίγες μόνο ημέρες

μετά την επίσημη δραστηριοποίηση του προαναφερθέντος XII. Fliegerkorps (1-8-1941).

Το BC, λοιπόν, απαιτούσε τρεις οθόνες (ύψος, αζιμούθιο, απόσταση), λειτουργούσε σε

συχνότητα όχι μικρότερη των 490 MHz, είχε ισχύ 1,5 kW και το μήκος του

εκπεμπόμενου κύματός του ήταν 62 cm. Προσέφερε κάλυψη εύρους μόλις 24 μοιρών

προς τα εμπρός, σε μια πρακτική εμβέλεια από 200 μέχρι 4.000 m (το νούμερο των

5.000 m που έδινε ο κατασκευαστής ήταν καθαρά θεωρητικό). Η μαζική παραγωγή του

Lichtenstein άρχισε στο τέλος του 1941. Έκτοτε, οι καταρρίψεις επί των βρετανικών

γιγάντων αυξήθηκαν δραματικά. Οριακά βελτιωμένο σε σχέση με το προαναφερθέν

ήταν το Lichtenstein C-1 ή FuG 212, που εισήλθε σε υπηρεσία με το Ju 88C-6. Αυτά τα

δύο συστήματα αντιπροσωπεύουν την πρώτη γενιά γερμανικών ραντάρ ΑΙ, που ήταν

διαθέσιμη μέχρι και το τέλος του 1943.

Πίσω στην Βρετανία, το Σεπτέμβριο του 1941 έλαβε χώρα μια έντονη διαφωνία

μεταξύ των Τσώρτσιλ και Πόρταλ σχετικά με την αποτελεσματικότητα και, σε τελική

ανάλυση, τη χρησιμότητα της Bomber Command. Την ίδια στιγμή που ο CAS ζητούσε

το ταχύτερο δυνατό μια αρμάδα αποτελούμενη από 4.000 (!) βαρέα βομβαρδιστικά για

να ισοπεδώσει το Ράιχ, ο πρωθυπουργός διάβαζε την απογοητευτική «Έκθεση Μπατ»

(Butt Report), η οποία προέβαινε σε αξιολόγηση των μέχρι τότε πεπραγμένων,

βασισμένη σε φωτογραφικό υλικό. Λόγω της προβληματικής -ακόμη- καθοδήγησης των

βομβαρδιστικών προς το στόχο, η Έκθεση αποκάλυπτε το εξής σοκαριστικό: μόνο ένα

στα πέντε αεροσκάφη, κατά μέσο όρο, είχε καταφέρει να ρίξει τις βόμβες εντός πέντε

μιλίων από το στόχο! Τέτοια φοβερή ανακρίβεια είχε απογοητεύσει τον Τσώρτσιλ, ο

οποίος δεν μπορούσε να πιστέψει ότι τόσες χιλιάδες τόννοι βόμβες πήγαιναν χαμένες.

Από την άλλη, όμως, όταν ο Πόρταλ του υπενθύμισε την πάγια βρετανική θέση: η από

αέρος επίθεση ήταν ο μόνος τρόπος νίκης επί της Γερμανίας, καθώς μια χερσαία

επιχείρηση θα είχε πολλαπλάσιο υλικό και ανθρώπινο κόστος. Ο Τσώρτσιλ συμφώνησε

και η στρατηγική επίθεση συνεχίστηκε, αν και με σχετικά χαμηλό ρυθμό.

Προκειμένου να αποδείξει στην αποκαρδιωμένη πολιτική ηγεσία ότι τα στρατηγικά

βομβαρδιστικά του είχαν μέλλον, στις 7-11-1941 ο Πόρταλ έστειλε στον αέρα όχι

λιγότερα από 392 τέτοια αεροσκάφη -τη μεγαλύτερη μέχρι τότε επίθεση εναντίον της

Γερμανίας- με στόχους το Βερολίνο (169), την Κολωνία (75), το Μάνχαϊμ (55) και

κάποιους άλλους μικρότερους. Επρόκειτο για μεγάλο φιάσκο: ο καιρός δεν ήταν

καθόλου καλός, η αντίσταση σκληρή και τα πραγματικά αποτελέσματα δεν έπεισαν ούτε

τον Τσώρτσιλ ούτε κανέναν άλλο. Χάθηκαν 37 από τα 392 βομβαρδιστικά (ποσοστό

σχεδόν 9,5% της δύναμης), συμπεριλαμβανομένων πολλών που ...έμειναν από καύσιμο

στην διαδρομή της επιστροφής, λόγω ισχυρών μετωπικών ανέμων! Άλλες σημαντικές

επιθέσεις εκείνης της περιόδου ήταν στις 29-8-1941 και στις 12-9-1941 εναντίον της

Φρανκφούρτης (με 143 και 130 αεροπλάνα, αντίστοιχα), στις 15-9-1941 εναντίον του

Αμβούργου (με 169 αεροπλάνα) και στις 12-10-1941 εναντίον της Νυρεμβέργης (με 152

αεροπλάνα). Έχοντας χάσει 526 στρατηγικά βομβαρδιστικά μέσα σε τέσσερις μόνο

μήνες, ο Πόρταλ, ντροπιασμένος, διέταξε περιορισμό των επιχειρήσεων στο ελάχιστο

και γενική ανασύνταξη, μέχρι να λάβει νέες οδηγίες για το 1942. Ως προς το τονάζ της

Bomber Command εναντίον της Γερμανίας, ο απολογισμός του 1941 ήταν 31.054 t

βομβών, νούμερο υπερδιπλάσιο μεν από του 1940, αλλά και πάλι σχετικά χαμηλό.

Η μοναδική ευχάριστη είδηση για τη Bomber Command λίγο πριν το τέλος του 1941

αφορούσε τη ραδιοναυτιλία, που μέχρι τότε δεν τα πήγαινε καθόλου καλά (είναι

ενδεικτικό πως στην επίθεση της 12-10 -άλλο ένα μεγάλο φιάσκο- πολλά αεροσκάφη

βομβάρδισαν εντελώς άσχετους στόχους, ευρισκόμενους σε απόσταση ακόμη και 150

km από τη Νυρεμβέργη). Τη νύκτα της 7-12-1941, λοιπόν, ορισμένα Stirling της 7ης και

της 15ης μοίρας χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά -σε επίθεση εναντίον της Βρέστης- μια

«μαγική» συσκευή ραδιοναυτιλίας, γνωστή ως ΟΒΟΕ. Με πιθανή απόκλιση από το

στόχο μόλις 100 m περίπου σε μια απόσταση από τη βάση 400 km, η ακρίβεια του

ΟΒΟΕ ήταν πολύ καλή για τα δεδομένα του Β’ ΠΠ.

Βομβαρδισμοί γοήτρου: Γαλλία και ΕΣΣΔ

Παρόλο που η ισοπέδωση της Γερμανίας ήταν βασικά αγγλοαμερικανική υπόθεση,

στην αρχή του πολέμου τόσο η Γαλλία του Λαϊκού Μετώπου όσο και η ΕΣΣΔ του

Στάλιν, χωρίς να διαθέτουν επί της ουσίας στρατηγικές αεροπορικές δυνάμεις,

επιτέθηκαν στο Ράιχ και ιδίως στο ίδιο το Βερολίνο (!), για λόγους προπαγάνδας και

μόνο. Αυτές οι σποραδικές επιχειρήσεις δεν είχαν την παραμικρή στρατιωτική σημασία,

αλλά πρέπει να αναφερθούν, έστω και τηλεγραφικά, για λόγους πληρότητας (επίσης

υπενθυμίζουμε την σχεδόν άγνωστη πολωνική επίθεση της 2-9-1939 με το PZL.23B).

Ήδη από το βράδυ της 11-5-1940 (μία μέρα μετά τη γερμανική εισβολή στη Δύση) τα

γαλλικά δικινητήρια Amiot 143M προσέβαλαν το αεροδρόμιο Χάνγκελαρ της Βόννης,

προσπαθώντας να ανακόψουν την από αέρος υποστήριξη της γερμανικής επίθεσης. Τα

αποτελέσματα τέτοιων βομβαρδισμών, που σε καμιά περίπτωση δεν μπορούν να

θεωρηθούν στρατηγικοί, ήταν πενιχρά. Σε κάθε περίπτωση, όμως, ακόμη και ο πρώτος

χρονολογικά βομβαρδισμός του Βερολίνου από οποιαδήποτε συμμαχική χώρα στο Β’

ΠΠ (7 Ιουνίου 1940) ήταν ...γαλλικός! Το απόγευμα της ημέρας εκείνης, ένα μοναχικό

Farman F.223 με το όνομα «Ιούλιος Βερν» στην άτρακτο, απογειώθηκε από τη

Μπορντώ προς ανατολάς με 8 μικρές και 80 εμπρηστικές βόμβες. Πετώντας βόρεια της

Γερμανίας μέσα στο σκοτάδι, ο κυβερνήτης Νταγιέρ πλησίασε το Βερολίνο από βορρά

και, αφού πραγματοποίησε μια εικονική προσέγγιση στο αεροδρόμιο Τέμπελχοφ κοντά

στα μεσάνυκτα (ώστε να το εκλάβει η αεράμυνα για γερμανικό πολιτικό σκάφος), έρριξε

με επιτυχία το φορτίο του -από ύψος 1.650 m- στο εργοστάσιο της Ζήμενς. Αμέσως τα

αντιαεροπορικά ανέλαβαν δράση, όμως ο «Ιούλιος Βερν» πρόλαβε να απομακρυνθεί

και τα ξημερώματα της 8-6 προσγειώθηκε στο Ορλύ των Παρισίων, μετά από 13,5 ώρες

πτήσης. Η παράτολμη αποστολή δεν επαναλήφθηκε ποτέ ξανά μέχρι τη γαλλική

συνθηκολόγηση. Το παντελώς ξεπερασμένο τεχνολογικά, για τα δεδομένα του 1940,

Farman F.223 (γνωστό και ως N.C.223 μετά την εθνικοποίηση της εταιρείας) είχε τις

ρίζες του στο τετρακινητήριο πρωτότυπο F.220 του 1932 και μετά βίας έφθανε τα 350

km/h, παρά τη συνολική εγκατεστημένη ισχύ των 4.400 hp. Της αποστολής εκείνης

είχαν προηγηθεί και αρκετές ακόμη -γύρω στις 60- νυκτερινές διεισδύσεις των κάπως

παλαιότερων F.222 με στόχους εγγύτερες γερμανικές πόλεις, που αφορούσαν ρίψεις

είτε βομβών είτε φυλλαδίων. Αξιόλογος ήταν και ο βομβαρδισμός του εργοστασίου

κινητήρων της BMW στο Μόναχο από δύο δικινητήρια LeO 451 (4-6-1940), ο οποίος,

όμως, δεν προξένησε παρά αμελητέες ζημίες.

Οι Σοβιετικοί ακολούθησαν πάνω από το Βερολίνο ακριβώς 14 μήνες μετά τους

Γάλλους, στις 7 Αυγούστου 1941, χρησιμοποιώντας 6 (ή 15 σύμφωνα με άλλη πηγή)

αεροσκάφη τύπου Ilyushin Il-4 της Ναυτικής Αεροπορίας. Απογειώθηκαν από το νησάκι

Σααρέμα της Βαλτικής -1.760 km ΒΑ του Βερολίνου- μέσα σε κάκιστο καιρό και με

οριακό καύσιμο στις δεξαμενές τους. Αν και δικινητήρια, μετέφεραν μέχρι το Βερολίνο

αξιόλογο φορτίο της τάξης των 800-1.000 kg έκαστο. Μέχρι την αναγκαστική

εγκατάλειψη της νήσου Σααρέμα, η Σοβιετική Ναυτική Αεροπορία πρόλαβε να φτάσει τις

10 αποστολές βομβαρδισμού εναντίον του Βερολίνου, όλες φυσικά νυκτερινές (η

τελευταία έλαβε χώρα στις 4-9-1941), όπου συμμετείχαν συνολικά 86 αεροπλάνα. Μόνο

τα 33, όμως, έφθασαν ως το Βερολίνο και του έρριξαν 311 βόμβες, συνολικού βάρους

περίπου 30.000 kg. Όχι λιγότερα από 20 (ποσοστό πάνω από 23% επί όσων

απογειώθηκαν) χάθηκαν, γεγονός που μαρτυρεί τη μεγάλη επικινδυνότητα των

αποστολών αυτών. Πέντε πιλότοι από τους συμμετέχοντες τιμήθηκαν με τον τίτλο του

«Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης». Το θρυλικό Il-4, γνωστό αρχικά ως DB-3, ήταν το

καλύτερο ίσως μέσο βομβαρδιστικό της ΕΣΣΔ στον «Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο», εξ

ου και η παραγωγή των σχεδόν 7.000 μονάδων.

Πολύ λιγότερο επιτυχημένη -σχεδόν καταστροφική- ήταν μια αντίστοιχη αποστολή

της ίδιας της Αεροπορίας (VVS), που έλαβε χώρα με 11 βομβαρδιστικά (3 δικινητήρια

Yermolayev Yer-2 και 8 τετρακινητήρια Petlyakov Pe-8) στις 10 Αυγούστου 1941.

Αφετηρία στην περίπτωση αυτή ήταν το Λένινγκραντ, που απείχε, όμως, από το

Βερολίνο πολύ περισσότερο από τη νήσο Σααρέμα. Τα κακά φάνηκαν από νωρίς: πάνω

από τη Βαλτική, το Pe-8 του επικεφαλής της αποστολής, του θρυλικού «Ήρωα της

Σοβιετικής Ένωσης» Μιχαήλ Βοντοπιάνωφ, δέχτηκε φίλια πυρά από μαχητικά Ι-16 της

Ναυτικής Αεροπορίας, τα οποία το εξέλαβαν για γερμανικό! Τελικά, μόνο 6 από τα 11

αεροσκάφη της VVS έφτασαν στην ευρύτερη περιοχή του Βερολίνου, όπου έρριξαν τις

βόμβες τους πολύ βιαστικά και σχεδόν τυχαία. Οι συνολικές απώλειες της ημέρας

εκείνης για τη VVS -από όλες τις αιτίες- ήταν 8 από τα 11 βομβαρδιστικά (2 Yer-2 και 6

Pe-8) ή το τρομακτικό ποσοστό του 73%!

Ιδιαίτερη μνεία αξίζει το τεράστιο Pe-8 ή ΤΒ-7 (πρώτη πτήση στην εκπνοή του 1936),

το οποίο, αν και «στα χαρτιά» έμοιαζε πολύ καλό, με οπλικό φορτίο 4-5.000 kg και

πραγματικά στρατηγική εμβέλεια, στην πράξη μάλλον απογοήτευσε -βασικά λόγω των

αναξιόπιστων κινητήρων τύπου ντήζελ- και τελικά παρήχθη μόνο σε 93 μονάδες, εκ των

οποίων σχεδόν ποτέ δεν ήταν διαθέσιμες πάνω από 18 την ίδια στιγμή. Ως εκ τούτου, η

ΕΣΣΔ δεν απέκτησε ποτέ στον πόλεμο μια αληθινή αρμάδα βαθειάς κρούσης, όπως

συνέβη μεταπολεμικά με το Tu-4 (αντίγραφο των Β-29). Η δράση των λιγοστών Pe-8

από το 1941 ως το θέρος του 1944 επικεντρώθηκε στην κατεχόμενη ΕΣΣΔ (μάχες

Στάλινγκραντ, Κουρσκ κλπ) και σε λίγες πόλεις της Ανατολικής Ευρώπης. Το ίδιο το Γ

Ράιχ παρέμεινε απρόσιτο, αν εξαιρέσουμε το παραπάνω «φιάσκο» του Αυγούστου του

1941 και λίγες αποστολές στο ιστορικό Καλίνιγκραντ της Α.Πρωσίας (γνωστό ακόμη ως

Καινιξβέργη) την ίδια χρονιά.

Κεφ. 3: Χάρις, Lancaster και 8η Αεροπορική Δύναμη

(1942)

Βρετανία: «Αλλαγή φρουράς» και στρατηγικής

Μια σειρά πολύ σημαντικών εξελίξεων έλαβε χώρα στη Μ.Βρετανία το Φεβρουάριο

και το Μάρτιο του 1942, μεταβάλλοντας ουσιωδώς τις στρατηγικές επιχειρήσεις της RAF

για τα επόμενα τρία χρόνια. Στις 14-2-1942, ο Βρετανός CAS, Τσαρλς Πόρταλ, εξέδωσε

την περίφημη διαταγή του για «βομβαρδισμό περιοχής» (area bombing) και, γενικά, για

χρήση των στρατηγικών αεροπορικών δυνάμεων «χωρίς περιορισμούς». Με τον τρόπο

αυτό, ο Πόρταλ επέτρεψε καταρχήν στη Bomber Command να προβεί στην ισοπέδωση

των αστικών κέντρων του Γ Ράιχ. Πάντως, ο πραγματικός συντάκτης της διαταγής, την

οποία ο CAS απλώς υιοθέτησε, ήταν ο υπαρχηγός της Αεροπορίας, αντιπτέραρχος

Μπότομλη. Στις 22-2-1942, ο δυναμικός Α.Χάρις, προσωπική επιλογή του Πόρταλ,

ανέλαβε την ηγεσία της Bomber Command, αποφασισμένος για άμεση δράση.

Ακόμα και Βρετανοί ιστορικοί έχουν επικρίνει τον Χάρρις ότι στην πράξη έκανε ό,τι

ήθελε και πως ειδικά από τα μέσα του 1943 επιδόθηκε σε έναν άτυπο ...διαγωνισμό

βομβαρδισμού με τους Αμερικανούς, αντί για τη συνδυασμένη επίθεση που είχε

συμφωνηθεί σε ανώτατο επίπεδο (την CBO, για την οποία βλ. επόμενο κεφάλαιο).

Όπως έχουμε γράψει στο Κεφ. 1, ο Χάρρις υπήρξε οπαδός του «ολοκληρωτικού

πολέμου» και υποστήριζε ότι όλοι ανεξαρτήτως -υλικοί και ανθρώπινοι- πόροι ενός

κράτους συνιστούσαν απολύτως νομότυπους στόχους για προσβολή από αέρος. Τα

ιστορικά ανέκδοτα γύρω από το πρόσωπό του αφθονούν. Ένα βράδυ έτρεχε σαν

τρελός με το αυτοκίνητο για να μεταβεί στο αρχηγείο της Bomber Command, όταν τον

σταμάτησε, χωρίς να τον αναγνωρίσει, ένας νεαρός τροχονόμος. Στην παρατήρηση του

τελευταίου ότι θα μπορούσε να έχει σκοτώσει κάποιον με τέτοια ταχύτητα, ο Χάρρις

ανταπάντησε: «Νεαρέ μου, σκοτώνω χιλιάδες ανθρώπους κάθε βράδυ!» Σε μια

μνημειώδη επιστολή του το 1943 προς το Υπουργείο Αεροπορίας, το οποίο τον είχε

επιπλήξει για τη βιαιότητα των μεθόδων του, ο Χάρρις απάντησε κυνικά: "Το γερμανικό

οικονομικό σύστημα, το οποίο έχω λάβει εντολή να καταστρέψω, περιλαμβάνει επίσης

τους εργάτες, τα σπίτια και τις επιχειρήσεις κοινής ωφελείας και, επομένως, δεν έχει

νόημα ο ισχυρισμός (σας) ότι η καταστροφή των γερμανικών πόλεων δεν αποτελεί από

μόνη της σκοπό, παρά μόνο παράπλευρη απώλεια της ικανότητας του εχθρού για

διεξαγωγή πολέμου".

Παρά τη διαταγή του Πόρταλ, η πλήρης ισοπέδωση του Ράιχ προϋπέθετε και το

«πράσινο φως» της πολιτικής ηγεσίας. Πράγματι, στις 30-3-1942, υποβλήθηκε στον

Τσώρτσιλ από τον Τσέργουελ το “Dehousing Paper” («Έγγραφο Ξεσπιτώματος»), το

οποίο υιοθετήθηκε αυτούσιο από την κυβέρνηση, νομιμοποιώντας πλήρως τη σφαγή

που ακολούθησε. Το υπόμνημα Τσέργουελ απαντούσε στο εξής θεμελιώδες ερώτημα:

Ποια ήταν η πλέον αποτελεσματική χρήση των βρετανικών πόρων -υλικών και

ανθρώπινων- στον πόλεμο; Η απάντηση του Τσέργουελ ήταν η εξής: ο μαζικός

στρατηγικός βομβαρδισμός, ο οποίος μέχρι τότε είχε βρεθεί στο στόχαστρο της κριτικής

πολλών ειδικών, όπως του επίσης διάσημου επιστήμονα και συμβούλου, Χ.Τίζαρντ. Ο

τελευταίος θα προτιμούσε να υποκατασταθεί πλήρως η στρατηγική αεροπορική ισχύς

από ενίσχυση του Στρατού και του Ναυτικού και να περιοριστεί η Bomber Command σε

τακτικές επιχειρήσεις. Αντίθετα, ο Τσέργουελ ισχυρίστηκε ότι απέδειξε, με τη χρήση

πρωτοποριακών μεθόδων της επιχειρησιακής έρευνας (OR), πως το ανελέητο

σφυροκόπημα των 58 μεγαλύτερων γερμανικών πόλεων με πληθυσμό άνω των

100.000 κατοίκων θα παρέλυε τον αστικό ιστό (εξ ου η λογική του «ξεσπιτώματος») και,

τελικά, θα έκαμπτε το ηθικό του εχθρού. Και ο Χάρις, φυσικά, συμφώνησε επί της

ουσίας με τον Τσέργουελ, επισημαίνοντας επίσης πως τόσο το τεράστιο Lancaster όσο

και ένα ελαφρύ βομβαρδιστικό σαν το Mosquito που εισήλθε ταυτόχρονα σε υπηρεσία

(βλ. παρακάτω), χρειάζονταν από έναν πιλότο έκαστο, μόνο που το πρώτο μετέφερε

πενταπλάσιο φορτίο, άρα συνέφερε περισσότερο, σε μια εποχή που τα κέντρα πτητικής

εκπαίδευσης της Βρετανικής Αυτοκρατορίας ήταν γεμάτα.

Υπήρχε, φυσικά, και αντίλογος στα ανωτέρω επιχειρήματα, που παρουσιαζόταν από

τον Τίζαρντ και άλλους. Αυτός έγκειτο στο ότι κάθε μία πολεμική έξοδος ενός Βαρέος

βομβαρδιστικού αεροσκάφους κόστιζε πολλές χιλιάδες αγγλικές στερλίνες (!) και,

επιπλέον, μικρό ποσοστό των βομβών έβρισκε το στόχο (βλ. παραπάνω, αναφορά του

1941). Το κόστος εξόδου, σημειωτέον, προέκυπτε από τον αριθμό των αποστολών που

αναμενόταν να συμπληρώσει ένα αεροσκάφος προτού καταστραφεί -πολύ λίγες την

εποχή εκείνη, που η μέση διάρκεια ζωής ενός βομβαρδιστικού ήταν 40 ώρες πτήσης-

και περιλάμβανε τις 42.000 στερλίνες της αγοράς του στην περίπτωση ενός Lancaster

(εφάπαξ δαπάνη), τις 80.000+ στερλίνες για εκπαίδευση του 8μελούς πληρώματος

(εφάπαξ δαπάνη, εκτός αν τραυματιζόταν κάποιος και έπρεπε να αντικατασταθεί), τις

13.000 στερλίνες (ανά πτήση) για αναλώσιμα υλικά, όπως καύσιμο-βόμβες κλπ. Από τα

ανωτέρω, γίνεται αντιληπτό πως οι περίπου 255.000 έξοδοι των τεσσάρων βαρέων

βομβαρδιστικών της RAF κόστισαν δισεκατομμύρια στερλίνες σε τιμές Β’ ΠΠ!

Όλα αυτά τα νούμερα ελάχιστα ενδιέφεραν το Χάρις, που αδημονούσε να τσακίσει τη

Γερμανία. Για καλή του τύχη, στις 10-3-1942 έλαβε το βάπτισμα του πυρός το καλύτερο

νυκτερινό βομβαρδιστικό του πολέμου, το τετρακινητήριο Αvro Type 683 Lancaster (μια

εξέλιξη του Type 679 Manchester, που είχε πετάξει μόλις στις 9-1 του προηγούμενου

έτους με την αρχική ονομασία Manchester ΙΙΙ). Κορυφαίο σε δυνατότητα μεταφοράς

οπλικού φορτίου (9.980 kg) και σε πτητικά χαρακτηριστικά, το Lancaster επρόκειτο να

κατασκευαστεί σε 7.373 μονάδες μέσα σε 3,5 μόλις χρόνια και να φτάσει τις 156.000

στρατηγικές εποστολές στη Δ.Ευρώπη, ρίχνοντας 608.000 t βόμβες (κατά τι λιγότερες

από το αμερικανικό Β-17, που έφθασε -επιχειρώντας μόνο κατά τη διάρκεια της μέρας-

τους 640.000 t, αν και το τελευταίο παρήχθη σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς). Χάρη

στο τρομερό Lancaster, που προοδευτικά εξόπλιζε όλο και περισσότερες μοίρες, το

1944 η κάθε έξοδος της Bomber Command έφτασε να είναι τουλάχιστον δύο φορές πιο

καταστροφική -ως προς το τονάζ των μεταφερόμενων βομβών- από την αντίστοιχη

έξοδο της αμερικανικής 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού (δηλαδή από το μέσο όρο φορτίου

των Β-17 και Β-24): 3.745 kg βόμβες έναντι 1.805 kg.

ΤΑ 4 ΒΡΕΤΑΝΙΚΑ ΒΑΡΕΑ ΒΟΜΒΑΡΔΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ-ΜΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ

ΤΥΠΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΣΕ ΔΡΑΣΗ

ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ

ΕΞΟΔΟΙ

ΤΟΝΝΟΙ

ΒΟΜΒΩΝ

ΑΠΩΛΕΙΕΣ

Manchester 24-2-1941 1.269 1.657 63

Stirling 10-2-1941 14.500 27.000 582

Halifax 11-3-1941 83.000 204.000 1.833

Lancaster 10-3-1942 156.000 608.000 3.249

Ένα ακόμη βρετανικό αριστούργημα που εισήλθε σε υπηρεσία την ίδια περίπου

εποχή (31-5-1842) με την 105η μοίρα της Bomber Command ήταν το ελαφρύ και

«άπιαστο» σε επιδόσεις D.H. Mosquito, το οποίο, όπως θα δούμε, έδρασε αργότερα και

ως νυκτερινό μαχητικό συνοδείας εναντίον της Luftwaffe (σε ρόλο night intruder).

Φθάνοντας τα 612-685 km/h σε μεγάλο ύψος, ανάλογα με την παραλλαγή, το Mosquito

δεν είχε ανάγκη από αμυντικό οπλισμό, καθώς ήταν ουσιαστικά μη ανασχέσιμο. Δεν

είναι τυχαίο ότι πρωτοστάτησε στους βομβαρδισμούς του Βερολίνου, αποκτώντας το

παρατσούκλι “The Berlin Express”. Ήδη από τις 19-9-1942, έξι ηρωικά Mosquito της

105ης μοίρας επιχείρησαν τον πρώτο στην Ιστορία ημερήσιο (!) βομβαρδισμό του

Βερολίνου, αν και τελικά μόνο ένα αεροσκάφος έπληξε το στόχο. Σε περισσότερες από

28.000 πολεμικές εξόδους ως το 1945, τα Mosquito της Bomber Command (που

εξόπλισαν 15 συνολικά μοίρες) έρριξαν 26.867 t βόμβες, ενώ η δεύτερη γενιά -αρχής

γενομένης από το Mk9 του 1943- μετέφερε ακόμη και την προαναφερθείσα βόμβα

“Cookie” των 1.814 kg, η οποία ήταν ικανή για σημαντικές καταστροφές ακόμη και σε

εργοστάσια.

Μετά από μια σειρά δοκιμαστικών επιθέσεων εναντίον πόλεων την άνοιξη του 1942,

που περιλάμβαναν από 126 ως 254 αεροσκάφη, ο Χάρις ήταν έτοιμος για το μεγάλο

χτύπημα, επιστρατεύοντας αεροσκάφη ακόμη και από εκπαιδευτικές μοίρες! Η πρώτη

αεροπορική επιδρομή στην παγκόσμια Ιστορία με περισσότερα από 1.000 αεροσκάφη,

γνωστή ως Επιχείρηση «Millenium» (Χιλιετία), έλαβε χώρα με στόχο την Κολωνία τη

νύκτα της 30-5-1942. Από τα 1.047 βομβαρδιστικά της Bomber Command που

απογειώθηκαν με κατεύθυνση τη Γερμανία (602 Wellington, 131 Halifax, 88 Stirling, 79

Hampden, 73 Lancaster, 46 Manchester και 28 Whitley), στο στόχο έφθασαν τελικά 898

αεροσκάφη (ποσοστό 86%). Από τους 1.455 t βομβών που έπεσαν στην πόλη, πάνω

από 1.000 t ήταν εμπρηστικές. Το αποτέλεσμα ήταν μια επικών διαστάσεων υλική

καταστροφή, παρά τον σχετικά μικρό -μόλις 469- αριθμό των νεκρών: από τα κτίρια της

ιστορικής πόλης, καταστράφηκαν 18.432 και υπέστησαν ζημίες άλλα 40.586, με

αποτέλεσμα πάνω από 150.000 πρόσφυγες. Στον αντίποδα, χάθηκαν 41

βομβαρδιστικά (τα 29 ήταν τύπου Wellington) ή μόνο το 3,9% της δύναμης που

απογειώθηκε. Όπως αναφέρει ο βιογράφος του Χέρμαν Γκαίρινγκ, Ντ.Ίρβινγκ, ο

αντίκτυπος της επιδρομής αυτής στα εσωτερικά θέματα (και μάλιστα στα ανώτατα

κλιμάκια) του Ράιχ ήταν μεγάλος: κατά τη διάρκεια της δραματικής εκείνης νύκτας, ο

«πολύς» αρχηγός της Αεροπορίας είχε τολμήσει να διαβεβαιώσει το Χίτλερ πως, σε

αντίθεση με τους ισχυρισμούς του γκαουλάιτερ της Κολωνίας, ο οποίος είχε κάνει λόγο

για «εκατοντάδες» βομβαρδιστικά πάνω από την πόλη, η δύναμη κρούσης της Bomber

Command ήταν «το πολύ 70» (!) αεροπλάνα. Όταν την επομένη μαθεύτηκε από την

Βρετανία η πάσα αλήθεια, ο Γκαίρινγκ, όπως γράφει ο Ίρβινγκ, έγινε κάτωχρος και είπε

-ξανά- πως επρόκειτο για ψέμα. Μόνο που ο Χίτλερ δεν τον πίστεψε και έκτοτε

προέκυψε «μια αισθητή καμπή στις σχέσεις τους». Η Κολωνία ήταν μόνο η αρχή του

σφοροκοπήματος: μόλις δύο νύκτες μετά, την 1-6-1942, 956 βομβαρδιστικά

απογειώθηκαν για το Έσσεν (χάθηκαν τα 31), στις 25-6-1942 όχι λιγότερα από 1.062

βομβαρδιστικά (μαζί με 102 της Coastal Command) στόχευσαν τη Βρέμη (χάθηκαν τα

49) και στα τέλη Ιουλίου ακολούθησαν 7 μεγάλοι βομβαρδισμοί, εκ των οποίων οι δύο

εναντίον του Αμβούργου. Το 1942 «έκλεισε» με τη Bomber Command να έχει ρίξει

47.122 t βομβών εναντίον της ίδιας της Γερμανίας, περίπου 50% παραπάνω από τον

απολογισμό του 1942.

Λόγω της διαρκούς αύξησης του αριθμού των στόχων από τα μέσα του 1942, μερικοί

πιλότοι νυκτερινής δίωξης την εποχή εκείνη πέρασαν στη σφαίρα του θρύλου. Εκτός

από τον πρίγκηπα Βιττγκενστάιν, που ήταν ακόμη πρώτος σε νυκτερινές καταρρίψεις

(83) όταν ταξίδεψε για τη Βαλχάλα στις 21-1-1944 (βλ. Κεφ. 5), ξεχωρίζουν άλλες δύο

γιγάντιες μορφές, που ξεπέρασαν αμφότερες τις 100 νίκες: Ο ένας ήταν ο Χ.Λεντ, που

πρόλαβε και πέτυχε νυκτερινές 102 νίκες μέχρι τον πρόωρο θάνατό του σε ατύχημα τον

Οκτώβριο του 1944 (ενώ είχε και άλλες 11 ημερήσιες), και ο άλλος ήταν ο «άσσος των

νυκτερινών άσσων» Χ.-Β.Σνάουφερ. Ο τελευταίος επέζησε και τελείωσε τον πόλεμο με

121 νίκες σε μόλις 164 πολεμικές αποστολές (οι νίκες του σημειώθηκαν από τις 1-6-

1942 ως τις 7-3-1945). Αν αναλογιστούμε, μάλιστα, ότι οι 114 από αυτές αφορούσαν τα

πανάκριβα τετρακινητήρια αεροσκάφη της Bomber Command με το 7μελές πλήρωμα,

τότε ο Σνάουφερ είναι ο Γερμανός πιλότος δίωξης που προκάλεσε στον αέρα τις

μεγαλύτερες απώλειες στους Συμμάχους (ημέρα ή νύκτα), τόσο υλικές όσο και

ανθρώπινες. Ο Σνάουφερ έγινε επίσης ο νεώτερος σε ηλικία διοικητής πτέρυγας

(Geschwaderkommodore) σε ολόκληρη τη Luftwaffe, αναλαμβάνοντας την ηγεσία της

NJG 4 το 1944 σε ηλικία 22 ετών και 9 μηνών. Αν και αποδείχτηκε «εφτάψυχος» στον

πόλεμο, σκοτώθηκε πολύ νέος -38 ετών- σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα το 1950.

Στις 15-8-1942, συστάθηκε εντός της Bomber Command η πολύ επιτυχής δύναμη των

«Ιχνηλατών» ή “Pathfinder Force” (PFF), αποτελούμενη αρχικά από τέσσερις μόνο

μοίρες, η κάθε μία εξοπλισμένη με διαφορετικό τύπο βομβαρδιστικού. Μια πέμπτη μοίρα

(με Mosquito) είχε μεν προσαρτηθεί στη δύναμη, αλλά τυπικά δεν υπαγόταν ακόμη σε

αυτή. Διοικητής της PFF μέχρι και το 1945 ήταν μια μεγάλη μορφή της RAF με

καταγωγή από την Αυστραλία, ο μόλις 32χρονος -τότε- Ντόναλντ Μπένετ, που τελείωσε

τον πόλεμο ως υποπτέραρχος (!). Στις 8-1-1943, η PFF μετεξελίχθηκε στην 8η Ομάδα

(Group) και αριθμούσε ήδη οκτώ μοίρες, ενώ μέχρι το 1945 είχε φθάσει τις 19. Οι εν

λόγω επίλεκτες μονάδες, που στελεχώνονταν από τα καλύτερα και πιο έμπειρα

πληρώματα βομβαρδιστικών, είχαν ως ρόλο να προηγούνται του κυρίως «κύματος» της

επίθεσης και να «μαρκάρουν» το στόχο με φωτοβολίδες και μικρές ή μεσαίες

εμπρηστικές βόμβες. Η επιτυχής σήμανση του στόχου αποδείχτηκε καθοριστικής

σημασίας για την αποτελεσματικότητα των επιθέσεων. Επιπλέον, επειδή το

προαναφερθέν σύστημα επίγειας καθοδήγησης ΟΒΟΕ επηρεαζόταν σε μεγάλες

αποστάσεις από την καμπυλότητα της γης, το ιδανικό ύψος πτήσης των αεροσκαφών

ήταν γύρω στις 30.000 ft, ύψος στο οποίο ήταν αδύνατο να ανέλθουν τα

βαρυφορτωμένα τετρακινητήρια. Ως εκ τούτου, τα πανάλαφρα Mosquito της PFF

αποδείχτηκαν ιδανικές πλατφόρμες συνεργασίας με τους επίγειους σταθμούς του

ΟΒΟΕ στην Βρετανία (γνωστούς με τους κωδικούς «Γάτα» και «Ποντίκι», όπου ο

πρώτος καθοδηγούσε και ο δεύτερος διέταζε την άφεση των βομβών). Η PFF ξεπέρασε

τις 50.000 εξόδους στον πόλεμο εναντίον 3.440 στόχων με απώλειες 3.727 άνδρες.

Αντιμετωπίζοντας το Β-17

Ενώ τα πρώτα χρόνια του πολέμου ο «πονοκέφαλος» της γερμανικής αεράμυνας

περιοριζόταν κατά τη διάρκεια της νύκτας, πολύ σύντομα θα γινόταν και ημερήσιος.

Παρόλο που ο ταξίαρχος Άιρα Ήκερ και ο αρχικός «πυρήνας» της 8ης Διοίκησης

Βομβαρδισμού, αποτελούμενος από άλλους έξι αξιωματικούς, αφίχθησαν στη

Μ.Βρετανία ήδη από το Φεβρουάριο του 1942, για πολλούς μήνες -μέχρι το καλοκαίρι-

οι Αμερικανοί δεν διέθεταν ακόμη αεροσκάφη. Μόλις την 1η Ιουλίου 1942 αφίχθησαν

τελικά από τις ΗΠΑ τα Boeing Β-17, τα οποία πραγματοποίησαν την πρώτη τους

πολεμική αποστολή εναντίον της κατεχόμενης Ευρώπης -αλλά όχι φυσικά πάνω από

την ίδια τη Γερμανία- στις 17 Αυγούστου. Την ημέρα εκείνη, μια μικρή δύναμη από 12

αεροσκάφη, με επικεφαλής τον ίδιο τον ταξίαρχο Ήκερ, έπληξε τη γαλλική πόλη Ρουέν,

περίπου 50 km από τις ακτές της Μάγχης, χωρίς καμία απώλεια. Ενώ ο βασικός

σχηματισμός πτήσης της 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού (από το Σεπτέμβριο του 1942)

περιλάμβανε 18 τετρακινητήρια, προοδευτικά αυξήθηκε στα 54 αεροπλάνα (3Χ18), με

2.000 m πλάτος, 800 m βάθος και υψομετρική διαφορά 870 m. Το ζητούμενο ήταν,

φυσικά, η αυξημένη ισχύς πυρός μέσω της αλληλοκάλυψης. Μετά την έλευση σε

επαρκείς αριθμούς των μαχητικών συνοδείας (Ιανουάριος 1944), οι αμερικανικοί

σχηματισμοί πτήσης έγιναν πιο «ελαστικοί» και, τις περισσότερες φορές, μειώθηκαν

ξανά στα 36 αεροσκάφη (μία σμηναρχία), με άλλα 36 να ακολουθούν σε απόσταση 6,5

km. Τέλος, στις αρχές του 1945, όταν η Luftwaffe είχε ουσιαστικά εξαφανιστεί από τους

ουρανούς και μοναδική απειλή ήταν το Flak, οι σχηματισμοί χαλάρωσαν περαιτέρω.

Η θρυλική δομική αντοχή και ο ισχυρός αμυντικός οπλισμός του «Ιπτάμενου

Φρουρίου» το καθιστούσαν πολύ δύσκολο στόχο, τουλάχιστον για το μέσο Γερμανό

πιλότο ενός μονοκινητήριου αναχαιτιστικού. Ειδικότερα, στην παραδοσιακή επίθεση

από πίσω («ώρα 6»), το Β-17 χρειάζονταν τουλάχιστον 20 -στην πράξη περί τα 25-

εύστοχα πλήγματα από πυροβόλο των 20 mm για να καταρριφθεί, κάτι που σήμαινε

πως ο μέσος πιλότος (με ποσοστό ευστοχίας 2%) έπρεπε να του ρίξει 1.000+ βολές!

Κάτι τέτοιο καταρχήν εξέθετε τον ίδιο σε θανάσιμο κίνδυνο, καθώς έπρεπε να πλησιάσει

σε απόσταση 400-500 m για να ανοίξει πυρ, τη στιγμή που ο ίδιος (λόγω και μικρότερου

μεγέθους) ήταν ευάλωτος ήδη από τα 900-1.000 m. Ακόμη χειρότερα, η αναχορηγία

των πρώτων Fw 190A -που έφεραν δύο πυροβόλα MG151/20 των 20 mm- ήταν μόλις

510 βλήματα και των μεταγενέστερων μοντέλων (με τέσσερα τέτοια πυροβόλα) 790,

άρα μικρότερη της ελάχιστης αναγκαίας. Για το Bf 109G, που αρχικά είχε ένα και

μοναδικό πυροβόλο των 20 mm στο ρύγχος (με μόλις 300 βλήματα), τα πράγματα ήταν

ακόμη χειρότερα. Συμπερασματικά, μόνο οι πολύ καλοί σκοπευτές -κοινώς οι «άσσοι»-

είχαν τύχη.

Μια λύση στο πρόβλημα κατάρριψης των Β-17 χωρίς να αναβαθμιστεί ο οπλισμός

(διότι μέχρι το τέλος του 1943 πολλά μονοθέσια μαχητικά εξοπλίστηκαν με το πολύ

καλύτερο πυροβόλο MG108 των 30 mm, το οποίο μπορούσε να ρίξει ένα Β-17 ακόμη

και με τρία μόνο εύστοχα πλήγματα σε ζωτικά του σημεία), προσέφερε ο μεγάλος

«άσσος» Έγκον Μάγιερ της πτέρυγας JG 2, ο οποίος στην καριέρα του κατέρριψε

συνολικά 26 τετρακινητήρια. Στις 23-11-1942, ο ατρόμητος Μάγιερ εισήγαγε την τακτική

της κατά μέτωπον επίθεσης (δηλαδή από θέση «ώρα 12»), με δεδομένο ότι, πριν την

παραλλαγή Β-17G, τα «Ιπτάμενα Φρούρια» δεν διέθεταν ακόμη αμυντικό πυργίσκο

κάτω από το ρύγχος (chin turret). Η συγκεκριμένη τακτική ήταν μεν «για πολύ γερά

νεύρα», καθώς η ταχύτητα προσέγγισης (closing speed) των δύο αεροπλάνων έφθανε ή

και ξεπερνούσε τα 850 km/h, αλλά τουλάχιστον επαρκούσαν τέσσερα με πέντε εύστοχα

πλήγματα των 20 mm. Από την άλλη, όμως, ο διαθέσιμος χρόνος για ριπή ήταν μόλις

μισό δευτερόλεπτο! Λίγες εβδομάδες νωρίτερα, στις 9-10-1942, κατά τη 14η

χρονολογικά αποστολή της 8ης Διοίκησης Βομβαρδιστικών, έλαβε το «βάπτισμα του

πυρός» πάνω από τη Δυτική Ευρώπη άλλο ένα κλασικό τετρακινητήριο, το Convair Β-

24 Liberator. Έχοντας εμφανιστεί σε μορφή πρωτοτύπου 4,5 χρόνια μετά το Β-17

(πρώτη πτήση στις 29-12-1939), ο «Ελευθερωτής» παρήχθη σε σχεδόν 18.500

μονάδες, αριθμός απλησίαστος και για πολυκινητήριο αεροπλάνο ανεξαρτήτως ρόλου

και έθνους, αλλά και για αμερικανικό αεροπλάνο στο Β΄ ΠΠ (ξεπερνώντας ακόμη και τα

μονοκινητήρια μαχητικά Ρ-47 και Ρ-51). Τον Οκτώβριο του 1942, δηλαδή κατά

σύμπτωση τον ίδιο ακριβώς μήνα που ξεκίνησαν οι αποστολές του στην Δυτική

Ευρώπη, η Ford Motor Company εγκαινίασε στο Γουίλοου Ραν του Μίσιγκαν το

μεγαλύτερο -τότε- εργοστάσιο αεροσκαφών στον κόσμο, επισκιάζοντας την

καλιφορνέζικη γραμμή παραγωγής της Convair. Στο ζενίθ της παραγωγής, έβγαζε 650

τετρακινητήρια το μήνα ή σχεδόν 22 την ημέρα! Μόνο ο χοντρο-Γκαίρινγκ δεν είχε

πεισθεί για το θανάσιμο κίνδυνο που αντιπροσώπευαν τα τετρακινητήρια της 8ης

Διοίκησης Βομβαρδισμού, ίσως επειδή δεν είχαν αρχίσει ακόμη να πλήττουν το ίδιο το Γ

Ράιχ. Μάταια ο Μιλχ τον προειδοποιούσε -ήδη από τότε- για τις τεράστιες δυνατότητές

τους, με βάση φωτογραφίες και λοιπά στοιχεία που είχαν συλλέξει οι υπηρεσίες του.

Μάλιστα, σε μια ομιλία του εντός του 1942, τα χαρακτήρισε «μπλόφα», χωρίς να ξέρει

πως πολύ σύντομα θα γίνονταν το σφυρί που θα τσάκιζε από αέρος τη Γερμανία.

Κεφ. 4 1943: Έναρξη της κοινής συμμαχικής επίθεσης

(CBO)-Υψηλές απώλειες, πενιχρά αποτελέσματα

Καζαμπλάνκα, "Pointblank" και Ρ-47

Το 1943 ήταν ίσως η πιο ενδιαφέρουσα χρονιά της επικής αναμέτρησης πάνω από

το Ράιχ, καθώς και οι δύο αντίπαλες παρατάξεις ήταν ακόμη ισχυρές. Όπως θα δούμε, η

μεν Luftwaffe πέτυχε μερικές πολύ μεγάλες νίκες στον αέρα, το δε τονάζ βομβών που

δέχτηκε η Γερμανία (201.622 t), αν και τετραπλάσιο από του 1942, σε καμιά περίπτωση

δεν ήταν τρομακτικό. Κι όμως, όλες οι εξελίξεις που δρομολογήθηκαν τη χρονιά εκείνη

θα απέβαιναν μακροπρόθεσμα εις βάρος της. Ήταν, επομένως, θέμα χρόνου η

συμμαχική νίκη.

Στα μέσα Ιανουαρίου 1943, έλαβε χώρα στο Μαρόκο η συνδιάσκεψη κορυφής της

Καζαμπλάνκας, μεταξύ των ηγετών Στάλιν, Τσόρτσιλ και Ρούσβελτ. Μία από τις πιο

σημαντικές αποφάσεις που ελήφθησαν ήταν η περίφημη «Διαταγή της Καζαμπλάνκας»

(Casablanca Directive). Η τελευταία σηματοδοτεί την έναρξη της κοινής-συντονισμένης

αγγλοαμερικανικής προσπάθειας από αέρος εναντίον του Γ Ράιχ, δηλαδή της

περίφημης CBO (Combined Bomber Offensive), με συντονιστή τον Πόρταλ. Η διαταγή

λοιπόν όριζε ότι "ο πρωταρχικός στόχος (της κοινής αεροπορικής επίθεσης) θα είναι η

σταδιακή καταστροφή του στρατιωτικού, βιομηχανικού και οικονομικού συστήματος της

Γερμανίας, καθώς και η κάμψη του ηθικού του γερμανικού λαού σε βαθμό στον οποίο η

ικανότητά του για ένοπλη αντίσταση θα μειωνόταν μέχρι θανάτου".

Το πρόβλημα, βεβαίως, με τη συγκεκριμένη διαταγή ήταν πως επρόκειτο για γενικό

στρατηγικό στόχο, χωρίς συγκεκριμένη εξειδίκευση σε επιχειρησιακό επίπεδο. Η

επιχειρησιακή εξειδίκευση της Διαταγής της Καζαμπλάνκας διαμορφώθηκε τελικά μόλις

το Μάιο του ίδιου έτους, μετά από αλλεπάλληλες διαβουλεύσεις στo Κοινό Συμμαχικό

Επιτελείο υπό τον πτέραρχο Πόρταλ. Ονομάστηκε Επιχείρηση «Pointblank» (Εξ

Επαφής) και και τέθηκε επίσημα σε ισχύ από τις 10-6-1943. Αποτελούσε προϊόν

συμβιβασμού ανάμεσα στα αμερικανικά (counter-force και πλήγματα ακριβείας) και τα

βρετανικά (counter-value και βομβαρδισμός ολόκληρης περιοχής) δόγματα περί

στρατηγικού βομβαρδισμού, με σαφή, όμως, έμφαση στα πρώτα. Ειδικότερα, ενώ ως

απώτεροι-τελικοί στόχοι παρέμεναν η εξάρθρωση των γερμανικών υποδομών και η

κάμψη του ηθικού του λαού (όπως είχε συμφωνηθεί στην Καζαμπλάνκα), ως

ενδιάμεσος στόχος της επιχείρησης, δηλαδή σε μια πρώτη φάση, οριζόταν η

καταστροφή της πανίσχυρης -ακόμη- Luftwaffe, τόσο στο έδαφος, όσο και στον αέρα

(με αποστολές τύπου "fighter sweep", οι οποίες τελικά περίμεναν ως το 1944). Η επίγεια

καταστροφή της, σημειωτέον, δεν αφορούσε πλήγματα σε αεροδρόμια, αλλά σε

εργοστάσια παραγωγής αεροπλάνων, κινητήρων και εξαρτημάτων π.χ. ρουλεμάν (άρα

ως προς αυτό αποτελούσε εξειδίκευση των βιομηχανικών στόχων, που ούτως ή άλλως

υπήρχαν στη γενική διαταγή). Επιπλέον, χωρίς αρκετά αεροπλάνα στον αέρα οι

Γερμανοί δε θα μπορούσαν να σταματήσουν τη συμμαχική απόβαση στη Νορμανδία,

που προοριζόταν για το πρώτο εξάμηνο του 1944. Για καλύτερη κατανομή του έργου

μεταξύ των δύο Συμμάχων χωρών, η μεν 8η Αεροπορική Δύναμη θα βομβάρδιζε κατά

βάση την ημέρα, καθώς μόνο αυτή διέθετε μαχητικά συνοδείας (προς το παρόν μόνο τα

Ρ-38 και Ρ-47) και σκοπευτικά ακριβείας (τα θρυλικά Norden, που είχαν μέχρι τότε

δοκιμαστεί υπό ιδανικές συνθήκες στην ηλιόλουστη έρημο του Νέου Μεξικού), η δε RAF

τη νύκτα.

Εν τω μεταξύ, ήδη από τις 27 Ιανουαρίου 1943, μια ημερομηνία-σταθμό στην ιστορία

του Β’ ΠΠ, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πολεμική αποστολή των Αμερικανών πάνω

από γερμανικό έδαφος, που χρονολογικά ήταν η 31η αποστολή της 8ης Διοίκησης

Βομβαρδισμού. Σε καμιά περίπτωση δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί μεγάλη

επιτυχία: Από τα 91 βαρέα βομβαρδιστικά (64 Β-17 και 27 Β-24) που απογειώθηκαν το

πρωί της ημέρας εκείνης εναντίον του Βιλχεμσάφεν, μόνο 53 Β-17 κατάφεραν να το

πλήξουν, με 137,5 συνολικά t βομβών. Άλλα δύο Β-17 τα οποία δεν έφθασαν μέχρι το

ναύσταθμο κατευθύνθηκαν, αντί αυτού, σε μια παρακείμενη βάση υποβρυχίων, την

οποία επέλεξαν ως ως «στόχο ευκαιρίας». Ένα Β-17 καταρρίφθηκε και 32 υπέστησαν

ζημίες. Τα Β-24 επέστρεψαν στην Βρετανία εντελώς άπραγα, λόγω κακού καιρού και

λανθασμένης πλοήγησης, και μάλιστα έχοντας 2 απώλειες και άλλα 11 με ζημίες. Η

επόμενη σημαντική αποστολή βομβαρδισμού των USAAF πάνω από το Ράιχ έλαβε

χώρα σχεδόν ένα μήνα αργότερα, στις 26 Φεβρουαρίου 1943, και αρχικά προοριζόταν

να κατευθυνθεί εναντίον της Βρέμης, έδρας της βιομηχανίας μαχητικών αεροσκαφών

Focke-Wulf. Συμμετείχαν 93 βομβαρδιστικά, 76 Β-17 και 17 Β-24, αλλά η συννεφιά τα

έστειλε και πάλι στην ευρύτερη περιοχή του Βιλχεμσάφεν, στην οποία 65 αεροσκάφη

έρριξαν συνολικά περίπου 164 t βομβών. Χάθηκαν 8 βαρέα βομβαρδιστικά (5 B-17 και

3 B-24, εκ των οποίων το ένα γύρισε μεν στην Βρετανία, αλλά κρίθηκε μη

επισκευάσιμο).

Στις 18 Μαρτίου 1943, η 45η αποστολή της 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού ήταν η

πλέον επιτυχής μέχρι τότε, ίσως επειδή για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε σύζευξη των

σκοπευτικών με το αυτόματο σύστημα ελέγχου πτήσης. Σχεδόν 100 βομβαρδιστικά, 73

Β-17 και 24 Β-24, εντόπισαν και έπληξαν επιτυχώς το ναυπηγείο υποβρυχίων στο

Φέγκεσακ με 268 t βομβών (μόνο 6 ακόμη που είχαν απογειωθεί δεν έφτασαν στο

στόχο). Τουλάχιστον 7 U-Boats καταστράφηκαν μέσα στη ναυπηγική κλίνη, ενώ οι

απώλειες των επιτιθέμενων ήταν δύο B-17 (εκ των οποίων το ένα κρίθηκε μη

επισκευάσιμο) και ένα B-24. Στις 22 Μαρτίου, ο γνωστός πλέον στόχος του

Βιλχεμσάφεν επλήγη για μία ακόμη φορά, από 84 αεροσκάφη που του έρριξαν 224 t

βομβών.

Τον Απρίλιο του 1943, έλαβε χώρα μια εξέλιξη που μακροπρόθεσμα αποδείχτηκε

πολύ σημαντική για την έκβαση της αεροπορικής εκστρατείας πάνω από το Ράιχ. Οι

τρεις αμερικανικές Σμηναρχίες Δίωξης (4η, 56η και 78η) που είχαν αρχίσει να

μεταπίπτουν στο περίφημο μαχητικό Republic P-47C Thunderbolt ήδη από τον

Ιανουάριο εκείνου του έτους, ρίχτηκαν επιτέλους στη μάχη με το νέο μαχητικό. Στις 15-

4-1943 ο συγκεκριμένος τύπος συγκρούστηκε για πρώτη φορά στα σοβαρά με τη μέχρι

τότε αήττητη πάνω από την ηπειρωτική Ευρώπη Luftwaffe και μάλιστα κατέρριψε ένα

Fw 190A. Το ογκώδες και βαρύ (6,75 t έμφορτο ήδη από τις πρώτες εκδόσεις

παραγωγής) P-47, που είχε πετάξει ως πρωτότυπο το Μάιο του 1941, αποδείχτηκε μια

αληθινή αποκάλυψη για εχθρούς και φίλους: αν και -αναπόφευκτα- κάπως νωθρό στην

κλειστή αερομαχία, ιδίως σε ύψη μέχρι 10.000 ft ή 3 km, ήταν σαφώς ταχύτερο από όλα

τα γερμανικά μαχητικά του 1943 (με καλύτερη επίδοση 697 km/h σε ύψος 30.000 ft ή

9,1 km έναντι 653 km/h σε ύψος 20.700 ft ή 6,3 km του Fw 190A-8), ενώ υπερείχε και

σε οροφή πτήσης (με 42.000+ ft ή 12,8 km έναντι 37.000 ft ή 11,3 km όλων σχεδόν των

Focke-Wulf, πλην των ελάχιστων και, σε κάθε περίπτωση, καθυστερημένων Fw 190D

και Ta152H). Σε μια εποχή που το ύψος προσέδιδε το πλεονέκτημα και την

πρωτοβουλία στην εναέρια μάχη, η οροφή πτήσης ήταν ίσως σημαντικότερη και από τη

μέγιστη ταχύτητα. Εκεί που το P-47 ήταν όμως ασυναγώνιστο, ήταν η βύθιση, όπου

έφθανε άνετα το M=0,82. Επιπροσθέτως, το ίδιο διέθετε μεγάλη ισχύ πυρός, ενώ

παράλληλα μπορούσε να απορροφήσει -όπως, άλλωστε, όλα τα δημιουργήματα της

θρυλικής Republic Aviation- τεράστιες ποσότητες από εχθρικά πλήγματα. Παρόλο που

το πρώτο μοντέλο P-47C είχε αρχικά ακτίνα δράσης -χωρίς εξωτερικές δεξαμενές- μόλις

175 s.m. ή 283 km, δηλαδή μπορούσε να φτάσει μετά βίας μέχρι την Αμβέρσα, ως τις

αρχές του 1944 η ακτίνα δράσης αυξήθηκε προοδευτικά στα 475 s.m. ή 765 km (με δύο

μεγάλες πτερυγικές δεξαμενές).

Από την άνοιξη του 1943 μέχρι την άνοιξη του 1945 που τελείωσε ο πόλεμος στην

Ευρώπη και παρά το γεγονός ότι προοδευτικά αντικαταστάθηκε σχεδόν παντού από το

ακόμη καλύτερο Ρ-51 Mustang (με εξαίρεση την πιστή μέχρι τέλους 56η Σμηναρχία

Δίωξης), το Ρ-47 πρόλαβε και πραγματοποίησε 423.435 εξόδους σε όλους τους

ρόλους, περισσότερες από οποιοδήποτε άλλο αμερικανικό αεροσκάφος δίωξης. Από τις

3.082 ευρωπαϊκές νίκες του Ρ-47 στον αέρα (άλλες 3.202 σημειώθηκαν στο έδαφος), η

συντριπτική πλειοψηφία ήταν γερμανικά καταδιωκτικά. Μόνο η 56η Σμηναρχία Δίωξης

του μεγάλου Χ.Ζέμκε -η πιο επιτυχημένη των Αμερικανών σε ολόκληρο το Β’ ΠΠ-

έφθασε με τον τύπο τις 677,5 εναέριες νίκες και ανέδειξε 42 «άσσους». Και ο

Φ.Γκαμπρέσκι (28 εναέριες νίκες) και ο Ρ.Τζόνσον (27 εναέριες νίκες), δηλαδή οι δύο

πρώτοι σε καταρρίψεις Αμερικανοί «άσσοι» πάνω από την Ευρώπη, πετούσαν με Ρ-47.

Αλλά και ο ομογενής «άσσος» του Β’ ΠΠ Σπύρος Πιζάνος (γεννημένος στον Κολωνό το

1919 και από το 1938 μετανάστης στις ΗΠΑ), γνωστός σε ολόκληρη την 4η Σμηναρχία

Δίωξης ως “Steve the Greek”, σημείωσε τις τέσσερις από τις έξι συνολικά καταρρίψεις

του με το Ρ-47: ένα Fw 190 στις 21-5-1943, ένα Bf 109 στις 12-8-1943 και δύο Bf 109

στις 29-1-1944 (λίγες εβδομάδες αργότερα, στις 5-3-1944, ο Πιζάνος έρριξε άλλα δύο Bf

109 με Ρ-51, αλλά η πτώση του από μηχανική βλάβη στην κατεχόμενη Γαλλία την ίδια

ημέρα τον εμπόδισε να σημειώσει περισσότερες νίκες). Η αυτοβιογραφία του, με τίτλο

«The Flying Greek» («Ο ιπτάμενος Έλληνας»), εκδόθηκε το 2008.

Στον αντίποδα, κανείς Γερμανός «άσσος» δεν κατέρριψε πάνω από 13 Ρ-47

(επίδοση που ανήκει στο Β.Χόφμαν), ένα γεγονός που αποδεικνύει πόσο δύσκολος

αντίπαλος ήταν ο γίγας της Republic. Λίγους μήνες μετά το Ρ-47 και, συγκεκριμένα, το

Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, αφίχθη στην Βρετανία (αρχικά με την 55η Σμηναρχία

Δίωξης) και το δικινητήριο μαχητικό συνοδείας Lockheed P-38 Lightning, που μέχρι τότε

είχε γνωρίσει τη δόξα στη Μεσόγειο και τον Ειρηνικό. Με δύο εξωτερικές δεξαμενές, είχε

εμβέλεια 940 km, καλύπτοντας άνετα και το Βερολίνο (χωρίς αυτές, έφθανε μέχρι τη

Λειψία). Αν και σχεδόν εξίσου ταχύ με το Thunderbolt (665 km/h), το Ρ-38 σε καμιά

περίπτωση δεν αποτέλεσε τον τρόμο των γερμανικών αναχαιτιστικών, καθώς η έλλειψη

φλαπς βύθισης -τουλάχιστον στα περισσότερα μοντέλα- καθιστούσε σχετικά εύκολη την

αποφυγή του, μέσω της πραγματοποίησης του ελιγμού «split S».

ΜΑΧΗΤΙΚΑ ΣΥΝΟΔΕΙΑΣ ΤΗΣ 8ης ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ:

Η ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΙΝΑΣ ΔΡΑΣΗΣ ΜΕΣΑ ΣΕ 1 ΧΡΟΝΟ

Ημερομηνία Τύπος Ακτίνα Δράσης

Απρίλιος 1943 Ρ-47C 283 km

Ιούνιος 1943 P-47D 370 km

Ιούλιος 1943 P-47 με κοιλιακή δεξαμενή

75 γαλονίων

550 km

Αύγουστος 1943 P-47 με κοιλιακή δεξαμενή

108 γαλονίων

604 km

Σεπτέμβριος 1943 Ρ-38 835 km

Φεβρουάριος 1944 Ρ-38 με δύο πτερυγικές

δεξαμενές 108 γαλονίων

940 km

Μάρτιος 1944 Ρ-51 με δύο πτερυγικές

δεξαμενές 108 γαλονίων

1.370 km

Επιστρέφοντας στις ημερήσιες επιχειρήσεις των Αμερικανών, το εργοστάσιο της

Focke-Wulf στη Βρέμη, το οποίο, όπως είδαμε, δεν επλήγη στις 26 Φεβρουαρίου,

χτυπήθηκε όντως σχεδόν δύο μήνες μετά, στις 17 Απριλίου 1943, κατά τη διάρκεια της

52ης στρατηγικής αποστολής των USAAF. Ήταν η πρώτη -όχι όμως και η τελευταία-

φορά που η 8η Διοίκηση Βομβαρδισμού, ελλείψει επαρκούς συνοδείας μέχρι το στόχο,

«τα βρήκε σκούρα» και υπέστη απώλειες πολύ μεγαλύτερες από τις αποδεκτές για

τέτοιου είδους αποστολές: από τα 115 Β-17 που σηκώθηκαν στον αέρα, τα 16

καταρρίφθηκαν από την εχθρική αεράμυνα και άλλα 39 υπέστησαν ζημίες. Αμέσως ο

Ήκερ ζήτησε να ενισχυθεί η δύναμη κρούσης με 20 Σμηναρχίες Δίωξης, αλλά το αίτημά

του άργησε να γίνει αποδεκτό, με αποτέλεσμα τις δύο «σφαγές» του Ζβάινφουρτ εντός

του ίδιου έτους (βλ. παρακάτω). Ακολούθησαν τρεις αποστολές στη Γαλλία και στις

Κάτω Χώρες και στις 14 Μαΐου 1943 η 56η αποστολή επέστρεψε δριμύτερη στους

γερμανικούς ουρανούς, με βασικό στόχο το Κίελο, έδρα τόσο ναυπηγείων όσο και

ναυστάθμου. Όχι λιγότερα από 157 τετρακινητήρια, 136 B-17 και 21 B-24, συμμετείχαν

στη μεγαλύτερη μέχρι τότε ημερήσια αποστολή των Αμερικανών. Η συντριπτική

πλειοψηφία (147 αεροπλάνα) έφθασε πάνω από την πόλη ακριβώς στις 12 το μεσημέρι

και την έπληξε επιτυχώς μέσα σε 3 μόνο λεπτά. Οι απώλειες ήταν πολύ μικρότερες από

της Βρέμης: 6 B-24 (μαζί με ένα μη επισκευάσιμο) και 3 B-17. Την αμέσως επόμενη

ημέρα, στην 57η στρατηγική αποστολή των δυνάμεων του Ήκερ, ξεκίνησαν οι

πολλαπλές-ταυτόχρονες επιθέσεις εναντίον του Γ Ράιχ, με 76 Β-17 να κατευθύνονται

προς Βιλχεμσάφεν και νήσο Ελιγολάνδη (εκ των οποίων καταρρίφθηκαν τα 6) και άλλα

80 B-17 προς Έμντεν (από αυτά μόνο ένα χάθηκε). Στις 29 Μαΐου, σημειώθηκε το

ντεμπούτο του ΥΒ-40 (βλ. Ένθετο), το οποίο, δυστυχώς, αποδείχτηκε αποτυχημένο.

Εν τω μεταξύ, όλο και νέες μονάδες βομβαρδισμού -ιδίως με Β-17- κατέφθαναν από

τις ΗΠΑ και η 8η Διοίκηση μέρα με την ημέρα γινόταν όλο και πιο δυνατή. Στις 11

Ιουνίου, μια μεγάλη αρμάδα κρούσης από 252 B-17 έπληξε εκ νέου το Βιλχεμσάφεν, με

τίμημα 8 απώλειες (αλλά και 62 με ζημίες). Δύο μέρες μετά, μια πολύ μικρότερη δύναμη

από 76 Β-17 χτύπησε το Κίελο χωρίς συνοδεία και υπέστη τη μεγαλύτερη μέχρι τότε

ήττα στην ιστορία των στρατηγικών δυνάμεων των USAAF: Μέσα σε λίγα λεπτά, 23

τετρακινητήρια χάθηκαν (μαζί με ένα μη επισκευάσιμο) και άλλα 23 υπέστησαν ζημίες.

Αν στους 3 νεκρούς αεροπόρους προστεθούν οι 213 αγνοούμενοι, ο συνολικός αριθμός

ήταν σχεδόν εφιαλτικός. Τα χειρότερα, όμως, επρόκειτο να ακολουθήσουν.

Τα μεγάλα Βατερλώ της 8ης

Με βάση τα παραπάνω, παρατηρούμε πως οι περιφερειακοί στόχοι της γερμανικής

επικράτειας (όλοι στην ευρύτερη περιοχή της Βόρειας θάλασσας) παρέμειναν στο

επιχειρησιακό επίκεντρο της 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού από τον Ιανουάριο μέχρι τον

Ιούνιο του 1943, καθώς η βαθειά διείσδυση απαιτούσε, προκειμένου να είναι ασφαλής,

μαχητικά συνοδείας, τα οποία σπάνιζαν. Η ανωτέρω κατάσταση μεταβλήθηκε σταδιακά

ξεκινώντας από τις 22 Ιουνίου 1943, όταν για πρώτη φορά επλήγη από 235 Β-17 η

Ρηνανία (γνωστή και ως Ρουρ), δηλαδή το ίδιο το βιομηχανικό κέντρο της ναζιστικής

Γερμανίας. Αν ως στρατηγική αποστολή εκλάβουμε τελικά μόνο εκείνη που καταφέρνει

να φτάσει μέχρι την «καρδιά» του εχθρού, τότε η 22-6-1943 -εντελώς συμπτωματικά η

δεύτερη επέτειος της γερμανικής επιχείρησης «Μπαρμπαρόσα» εναντίον της ΕΣΣΔ-

σηματοδοτεί άλλη μια ημερομηνία-σταθμό στην ιστορία του Β’ ΠΠ, περισσότερο ίσως

και από την 27-1-1943 που τα ιπτάμενα φρούρια πέταξαν για πρώτη φορά πάνω από

το Ράιχ. Ο κύριος στόχος στη Ρηνανία-Βεστφαλία ήταν εργοστάσια χημικών και

καουτσούκ και μέχρι εκεί έφθασαν τελικά 183 από τους τετρακινητήριους γίγαντες. Δεν

επέστρεψαν πίσω 17 από τα τετρακινητήρια (συμπεριλαμβανομένου ενός ΥΒ-40) και

άλλα 75 υπέστησαν ζημίες. Οι 153 νεκροί και αγνοούμενοι ήταν μεν λιγότεροι από τους

216 του Κιέλου 9 ημέρες νωρίτερα, αλλά και πάλι ο αριθμός δεν ήταν αμελητέος. 18 B-

17 χάθηκαν στις 25 Ιουνίου, σε μια ήσσονος σημασίας -όπως εξελίχθηκε- αποστολή

εναντίον «στόχων ευκαιρίας» στη Β.Δ. Γερμανία (ο αρχικός στόχος των 275

αεροπλάνων ήταν το Αμβούργο, όμως τα εμπόδισε ο καιρός). Το «φράγμα» των 300

αεροπλάνων την ίδια ημέρα ξεπεράστηκε για πρώτη φορά -αν και με διπλή αποστολή-

στις 17 Ιουλίου, όταν 205 Β-17 στάλθηκαν στο Αννόβερο και 125 στο Αμβούργο. Από

καθαρή τύχη, οι απώλειες ήταν ελάχιστες και αυτό έδωσε θάρρος τους Αμερικανούς.

Έτσι, προς τα τέλη του ίδιου μήνα (24-30-7-1943), έλαβε χώρα ένα αληθινό μπαράζ

διαδοχικών επιθέσεων εκ μέρους της 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού, γνωστό ανεπίσημα

ως «Blitz Week». Τότε ήταν που το P-47 χρησιμοποίησε για πρώτη φορά την

απορριπτόμενη κοιλιακή δεξαμενή των 75 γαλονίων, που του προσέδωσε ακτίνα

δράσης 550 km, δηλαδή επέτρεψε τη συνοδεία και μέσα στο ίδιο το Ράιχ (μέχρι το

Ρουρ). Αυτή τη φορά, οι συνολικές απώλειες -πάνω από 100 αεροπλάνα και 1.000

άνδρες, συν άλλοι 75 που υπέστησαν νευρικό κλονισμό- ήταν αρκετά υψηλές και

κανονικά θα έπρεπε να έχουν προβληματίσει τις USAAF, αλλά, δυστυχώς, κάτι τέτοιο δε

συνέβη, με τραγικά επακόλουθα το αμέσως επόμενο τρίμηνο.

Εν τω μεταξύ, την ίδια περίπου εποχή, αρκετά από τα ημερήσια μαχητικά της

Luftwaffe εξοπλίστηκαν -ως λύση ανάγκης- με τα τερατώδη όπλα του ...πεζικού

Werfergranate 21, δηλαδή με εκτοξευτήρες μήκους 1,3 και διαμετρήματος 210 mm, οι

οποίοι έβαλαν ρουκέτες των 115 kg σε βαλλιστική τροχιά. Οι πρώτοι 64 εκτοξευτήρες με

400 ρουκέτες διατέθηκαν στις JG 1 και JG 26 τον Ιούνιο του 1943, αλλά η μαζική τους

χρήση ξεκίνησε στις 28-7, κατά τη διάρκεια της «Blitz Week». Ανεπίσημα, οι κυλινδρικοί

εκτοξευτήρες ήταν γνωστοί ως «μπουριά σόμπας». Με εκρηκτική κεφαλή των 40 kg

έκαστη, η ρουκέτα είχε μεν εντυπωσιακή καταστροφική ισχύ (όντας θανάσιμη για τα Β-

17 και Β-24 ακόμη και σε απόσταση σχεδόν 30 m από το σημείο της έκρηξης), αλλά,

από την άλλη, ήταν πολύ ανακριβής. Τα μεν μονοκινητήρια αναχαιτιστικά έφεραν κάτω

από την πτέρυγα από δύο Werfergranate 21 έκαστο, τα δε δικινητήρια από τέσσερις.

Βεβαίως, τα τελευταία με πλήρες φορτίο από ρουκέτες καθίσταντο ακόμη πιο ευάλωτα

στα μαχητικά συνοδείας, όπως φάνηκε καθαρά στις 4-10-1943, όταν τα Ρ-47 της 56ης

Σμηναρχίας Δίωξης κατέρριψαν (χωρίς καμία δική τους απώλεια) 15 Bf 110, από μια

δύναμη περίπου 40. Το πραγματικά τέλειο όπλο εναντίον των Β-17 και Β-24 δεν ήταν

σε καμιά περίπτωση η εν λόγω ρουκέτα, αλλά ένα υπερ-πυροβόλο ικανό να τα

καταστρέψει με ένα μόνο χτύπημα και μάλιστα από μια απόσταση εκτός της εμβέλειας

του αμυντικόύ οπλισμού. Με προέλευση από τα άρματα μάχης, αυτό ονομαζόταν ΒΚ 5

και είχε διαμέτρημα 50 mm. Τοποθετήθηκε μόνο σε λίγα σχετικά Me 410 το χειμώνα

1943-44, αλλά τότε ήταν πια αργά, καθώς η σχεδόν ταυτόχρονη εμφάνιση του Ρ-51 (βλ.

παρακάτω) κατέστησε ακόμη και τα καλύτερα δικινητήρια αναχαιτιστικά της Luftwaffe

«σαν τους χιονάνθρωπους που έλιωσαν στο φως του ανοιξιάτικου ήλιου», όπως έχει

γράψει πολύ παραστατικά ο Δρ. Πράις.

Έτσι λοιπόν φθάσαμε στις 17-8-1943 και στην καταστροφική 84η στρατηγική

αποστολή των αμερικανικών δυνάμεων, η οποία διατάχτηκε από το ίδιο το Πεντάγωνο,

με επιφυλάξεις του ίδιου του Ήκερ. Παρά τον κακό σχεδιασμό, δεν υπήρχε θέμα

αναβολής, καθώς οι υψηλά ιστάμενοι ήθελαν οπωσδήποτε ένα πραγματικό “tour de

force”, προκειμένου να εορτάσουν την πρώτη επέτειο από την επίθεση στη Ρουέν (17-

8-1942), δηλαδή από την έναρξη των πολεμικών επιχειρήσεων της 8ης Διοίκησης

Βομβαρδισμού. Η πολλαπλή επίθεση περιλάμβανε 146 Β-17 υπό την ηγεσία του

σκληροτράχηλου συνταγματάρχη Κέρτις Λε Μέη (μεταπολεμικού αρχηγού της SAC και

Α-ΓΕΑ στη δεκαετία του 1960), τα οποία θα χτυπούσαν το εργοστάσιο αεροπλάνων της

Μέσσερσμιττ στο Ρέγκενσμπουργκ της Βαυαρίας και, πετώντας πάνω από τις Άλπεις,

θα προσγειώνονταν τελικά στη Β.Αφρική (Αλγερία), και άλλα 230 Β-17 υπό την ηγεσία

του ταξίαρχου Γουίλιαμς, που θα χτυπούσαν δύο πολύ μεγάλα εργοστάσια ρουλεμάν

στο Ζβάινφουρτ και κατόπιν θα επέστρεφαν πίσω στην Βρετανία.

Τίποτα δεν πήγε καλά απ’ την αρχή. Ο κακός καιρός -πυκνή ομίχλη- δεν επέτρεψε

την απογείωση των 18 μοιρών Ρ-47 και των 16 μοιρών Spitfire, που θα επιτελούσαν

ρόλο συνοδείας για ένα μικρό, έστω, μέρος της διαδρομής. Όπως δήλωσε ειρωνικά ο

Λε Μέη μετά την αποστολή, «οι μόνοι συνοδοί μας την ημέρα εκείνη είχαν μαύρους

σταυρούς στα φτερά», εννοώντας, φυσικά, τη Luftwaffe. Μάλιστα, επειδή ο σχηματισμός

του Γουίλιαμς άργησε πάρα πολύ να απογειωθεί, λόγω του καιρού, οι Γερμανοί πιλότοι

δίωξης είχαν την σπάνια πολυτέλεια να χτυπήσουν πρώτα την ομάδα Λε Μέη, να

ανεφοδιαστούν στο έδαφος και στη συνέχεια να πραγματοποιήσουν και δεύτερη έξοδο

την ίδια ημέρα, αυτή τη φορά εναντίον της ομάδας Γουίλιαμς! Με άλλα λόγια, το σύνολο

της δύναμης των αμυνόμενων μπόρεσε να προσβάλει διαδοχικά και τους δύο

σχηματισμούς των επιτιθέμενων. Στο τέλος της σφαγής, ο Λε Μέη είχε χάσει 24

αεροπλάνα (άλλο ένα κρίθηκε μη επισκευάσιμο) και ο Γουίλιαμς 36 αεροπλάνα (συν 3

μη επισκευάσιμα), δηλαδή σύνολο 60. Στην πραγματικότητα, οι συνολικές απώλειες της

αρμάδας των 376 Β-17 -μαζί με εκείνα που κρίθηκαν μη επισκευάσιμα και με αυτά που

καταρρίφθηκαν πάνω από τη Γαλλία μια εβδομάδα μετά, επιστρέφοντας από Αλγερία-

ήταν 118 αεροπλάνα, δηλαδή σχεδόν το 1-3 της δύναμης! Ως προς τους νεκρούς και

αγνοούμενους αεροπόρους, ο Λε Μέη μόνο στις 17-8 έχασε 204 και ο Γουίλιαμς 355,

δηλαδή σύνολο 559.

Η αμερικανική τραγωδία της 17-8 επαναλήφθηκε στις 6-9-1943, σε μια επίθεση 338

Β-17 εναντίον της Στουτγκάρδης, που τελικά κατέληξε -λόγω καιρού- σε προσβολή

«στόχων ευκαιρίας». Η λυσσαλέα αντίσταση της αεράμυνας εκείνη την ημέρα οδήγησε

στην κατάρριψη 45 αεροπλάνων. Στις αρχές Οκτωβρίου, οι απώλειες του Ήκερ

συνεχίστηκαν αμείωτες: 31 από τα 389 τετρακινητήρια χάθηκαν στη Βρέμη (8-10), 28

από τα 368 στο Γκντανσκ (9-10) και 30 από τα 313 στο Μύνστερ (10-10). Καθώς το

ποσοστό και στις τρεις ήταν κάτω από 10%, θεωρήθηκε αποδεκτό. Εξάλλου, και οι

Γερμανοί είχαν τα δικά τους προβλήματα: επειδή η αεράμυνα δεν τα πήγε καλά σε μια -

μικρή σχετικά- αμερικανική επίθεση εναντίον της Φρανκφούρτης (όπου από τα 51 Β-17

καταρρίφθηκαν μόλις 3), ο Χίτλερ κάλεσε το Γκαίρινγκ και τον έβριζε επί 90 ολόκληρα

λεπτά! Το ποτήρι, όμως, ξεχείλισε σε βάρος της 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού τη

«Μαύρη Πέμπτη» 14-10-1943. 291 Β-17 επιτέθηκαν εκ νέου στα εργοστάσια ρουλεμάν

του Ζβάινφουρτ (τα 229 έφθασαν στο στόχο), μόνο και μόνο για να αποδεκατιστούν εκ

νέου από 300 και πλέον γερμανικά αναχαιτιστικά, που έρριξαν 60, ενώ 17 κρίθηκαν μη

επισκευάσιμα. Άλλα 61 υπέστησαν ζημίες, ενώ οι ανθρώπινες απώλειες ήταν 639,

αριθμός-ρεκόρ μέχρι τότε. Όπως έγραψε για την ημέρα εκείνη ο διαπρεπής Αμερικανός

ιστορικός Ντ.Μίλερ, ήταν «ένας τιτάνιος αγώνας μεταξύ δύο φονικών αντίπαλων, σε ένα

μέτωπο 1.300 km και με συνεχή δράση επί 3 ώρες και 15 λεπτά». Γενικά, ο Ήκερ

αποδείχτηκε μάλλον άτυχος, διότι η διπλή πανωλεθρία πάνω από το Ζβάινφουρτ -για

την οποία ελάχιστα έφταιγε ο ίδιος- τον έθεσε σε δυσμένεια και, τελικά, του κόστισε τη

θέση του στην εκπνοή του 1943 (βλ. Κεφ. 1). Οι μεγάλης κλίμακας ημερήσιες

επιχειρήσεις ανεστάλησαν ουσιαστικά επί ένα τρίμηνο, μέχρι τα μέσα Ιανουαρίου 1944,

μέχρι να μπορέσει να ανασυνταχθεί η ταλαίπωρη 8η.

Boeing YB-40: Η αποτυχημένη λύση συνοδείας πριν το Ρ-51

Όσο καλό κι αν ήταν το Ρ-47, δεν μπορούσε να φτάσει από την Βρετανία μέχρι το

Βερολίνο και πίσω, ακόμη και με εξωτερικές δεξαμενές. Άρα, στην πολύ βαθειά

διείσδυση μέσα στο Ράιχ, τα Β-17 και τα Β-24 θα έμεναν για ικανό διάστημα

εκτεθειμένα. Πριν από την οριστική λύση του συγκεκριμένου προβλήματος, που

ονομαζόταν Ρ-51 (Δεκέμβριος 1943-βλ. επόμενο κεφάλαιο), οι Αμερικανοί σκέφτηκαν το

εξής περίεργο ημίμετρο: να τροποποιήσουν, με ανάδοχο αρχικά τη Lockheed Vega και

κατόπιν τη Douglas, Β-17 σε …βαρέα μαχητικά συνοδείας, εφοδιασμένα με 18-30

πολυβόλα και πυροβόλα έκαστο. Επομένως, ο κωδικός ΥΒ-40 ήταν μάλλον

παραπλανητικός, αφού ο «οπλισμένος σαν αστακός» τύπος ουδεμία σχέση είχε τελικά

με βομβαρδισμό (όπως και το μοναδικό ΧΒ-41, εξέλιξη του Β-24 για τον ίδιο ρόλο). Το

πρώτο τροποποιημένο αεροσκάφος -ένα πρώην B-17F- πέταξε στις ΗΠΑ στις 10-11-

1942 και συνολικά ανακατασκευάστηκαν 25 μονάδες. Με πλήρες βάρος κατά την

απογείωση πάνω από 29 t, τα ΥΒ-40 και το ΧΒ-41 ήταν τα βαρύτερα, μέχρι τότε,

μαχητικά της Ιστορίας, αλλά και τα μοναδικά τετρακινητήρια μέχρι την εμφάνιση του τζετ

XF-87 (1948).

Οι πολεμικές αποστολές πάνω από την κατεχόμενη Ευρώπη -ξεκινώντας από τη

Γαλλία- άρχισαν στις 29-5-1943. Η πρώτη επιδρομή εναντίον του Ράιχ με συνοδεία από

ΥΒ-40 (11 αεροσκάφη) έλαβε χώρα εναντίον εργοστασίου χημικών στο Κρέφελντ της

Ρηνανίας-Βεστφαλίας στις 22-6-1943 και η τελευταία, με στόχο το Κίελο, στις 29-7-1943.

Στη συνέχεια, αποσύρθηκαν άδοξα από το μέτωπο, μετά από δύο ακριβώς μήνες

πολεμικών επιχειρήσεων. Δυστυχώς, η εν λόγω επιχειρησιακή αξιολόγηση κατέδειξε τις

μεγάλες αδυναμίες της μετατροπής: παρά την έλλειψη βομβών, η μέγιστη ταχύτητα του

ΥΒ-40 στις 25.000 ft ή 7,6 km ήταν μόλις 470 km/h, έναντι 523 km/h του βασικού τότε

«Φρουρίου», του μοντέλου B-17F. Η οροφή πτήσης ήταν 29.200 ft ή 8,9 km έναντι

37.500 ft ή 11,4 km του B-17F και ο χρόνος ανόδου στο ύψος της μέγιστης ταχύτητας

48 ολόκληρα λεπτά (!) έναντι 25 λεπτών του B-17F. Ειδικά μετά την άφεση των βομβών,

τα B-17 «χάνονταν» από τους συνοδούς τους, οι οποίοι πλέον γίνονταν αρκετά εύκολοι

στόχοι οι ίδιοι!

Νυκτερινές μάχες: Φράγματα, Αμβούργο, Βερολίνο

Αναφορικά με τις βρετανικές επιχειρήσεις της ίδιας περιόδου, αυτές εστιάστηκαν

αρχικά στο Ρουρ, με σχεδόν 23.000 εξόδους και 50.000 t βομβών από τις αρχές

Μαρτίου έως τα μέσα Ιουλίου του 1943. Έχοντας στη διάθεσή τους 62 ετοιμοπόλεμες

μοίρες (51 με μέσα-βαρέα βομβαρδιστικά και άλλες 11 με ελαφρά), οι Άγγλοι χτύπησαν

σκληρά τη βαρειά βιομηχανία, ιδίως δε το Έσσεν, έδρα της χαλυβουργίας Krupp. Οι

απώλειες μάχης της Bomber Command -σχεδόν 1.000 αεροσκάφη- ήταν μεν

εντυπωσιακές σε απόλυτα νούμερα, αλλά σίγουρα αποδεκτές σε ποσοστό (4,3%).

Μεταξύ των επιχειρήσεων αυτών, ξεχωρίζει η πιο διάσημη ίσως επίθεση σε ολόκληρη

την 32χρονη ιστορία (1936-1968) της BC, παρά τα λίγα αεροσκάφη που συμμετείχαν.

Επρόκειτο για την καταστροφή των φραγμάτων Μόνε και Έντερ από την 617η μοίρα του

μεγάλου Γκάι Γκίμπσον (16-5-1943), ένα γεγονός που δικαιολογημένα του χάρισε το

Σταυρό της Βικτωρίας (VC). Έχοντας ήδη 174 αποστολές στο ενεργητικό του, ο

απόφοιτος της Οξφόρδης ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να ηγηθεί προσωπικά της

άκρως επικίνδυνης αποστολής (τελικά χάθηκαν τα οκτώ από τα 19 Lancaster που

συμμετείχαν). Το προφίλ της επίθεσης περιλάμβανε άφεση από ύψος μόλις 18 m (60 ft)

ειδικών βομβών που «χοροπηδούσαν» στο νερό (bouncing bombs) μέχρι να χτυπήσουν

τον τοίχο του κάθε φράγματος, περίπου 400 m μακρύτερα. Επρόκειτο ουσιαστικά για

νάρκες, σχεδιασμένες επί τούτου από τον μεγαλοφυή Μπ.Γουόλις της Vickers.

Στην πραγματικότητα, η επίθεση στα δύο φράγματα, όσο θρυλική κι αν κατέστη,

αποτελούσε εξαίρεση αναφορικά με τη βρετανική στοχοθεσία. Το μεγάλο πρόβλημα με

τον διοικητή της Bomber Command, πτέραρχο Χάρρις, ήταν πως δεν κατάλαβε -ή

μάλλον δεν ήθελε να καταλάβει- τον ενδιάμεσο στόχο της κοινής αεροπορικής επίθεσης,

καθώς εξακολουθούσαν να τον ενδιέφερουν πρωτίστως οι μεγάλες πόλεις. Δεν είναι

καθόλου τυχαίο ότι η πρώτη μεγάλη επίθεση που πραγματοποίησε η RAF εναντίον της

Γερμανίας μία ημέρα μετά την επίσημη έναρξη της Pointblank (11-6-1943) ήταν ο

βομβαρδισμός του Ντύσσελντορφ από 783 αεροπλάνα, που εντασσόταν στη μάχη του

Ρουρ. Και αυτή η επίθεση, όμως, και όλες οι άλλες εκείνο το καλοκαίρι ωχριούσαν

μπροστά στον τετραπλό βομβαρδισμό του Αμβούργου -στα τέλη Ιουλίου 1943- που

υπήρξε ο πιο πολύνεκρος στην Ιστορία μέχρι από τις εκατόμβες του 1945. Η κωδική

ονομασία Επιχείρηση «Γόμορρα» (από το όνομα της άσωτης βιβλικής πόλης που

καταστράφηκε -μαζί με τα γειτονικά Σόδομα- από οργή Θεού, ο οποίος της έρριξε «πυρ

και θείον») δεν ήταν καθόλου τυχαία.

Στο Αμβούργο, λοιπόν, ξεκίνησε για πρώτη φορά παγκοσμίως, από τη RAF, η χρήση

αναλώσιμων ηλεκτρονικών αντιμέτρων (αλουμινένιων αεροφύλλων με μήκος 27 cm και

πλάτος 2cm), γνωστών ως “Window”. Ειδικότερα, μετά την ξαφνική αυτομόληση ενός

γερμανικού νυκτερινού μαχητικού στη Σκωτία, το Μάιο του 1943, οι Βρετανοί

επιστήμονες αποκρυπτογράφησαν επιτέλους τα μυστικά του Lichtenstein πρώτης

γενιάς. Τα αναλώσιμα αντίμετρα που δημιούργησαν προκάλεσαν σύγχυση στα

γερμανικά ραντάρ και για πρώτη φορά παρέλυσαν τελείως την αεράμυνα, που δεν

μπόρεσε να αποτρέψει την ολοκληρωτική καταστροφή του μεγαλύτερου γερμανικού

λιμανιού. Ξέσπασε μια τεράστια θύελλα φωτιάς, που σάρωσε τα πάντα και σκότωσε

ό,τιδήποτε έμψυχο βρέθηκε στο πέρασμά της. Από τα σχεδόν 800 βομβαρδιστικά της

πρώτης επίθεσης (24-7-1943), τα οποία οι παραπλανημένοι Γερμανοί τα εξέλαβαν για

11.000 (!), μόνο τα 12 καταρρίφθηκαν, το χαμηλότερο δηλαδή ποσοστό (1,5%) για τόσο

μεγάλη επιδρομή της RAF μέχρι τότε. 2.396 t εμπρηστικών κυρίως βομβών μετέτρεψαν

την πόλη σε παρανάλωμα, με θερμοκρασίες ως και 1.000 βαθμούς Κελσίου! Την

επόμενη κιόλας ημέρα, περί το 1 εκ. άνθρωποι άρχισαν να φεύγουν από την πόλη.

Συνολικά, αν προστεθούν και κάποιες ημερήσιες επιθέσεις των USAAF με Β-17, η

μάχη του Αμβούργου περιλάμβανε 3.095 συμμαχικές εξόδους και 8.621 t βομβών.

Παρά τα 86 αεροπλάνα που χάθηκαν (ποσοστό 2,8%), καταστράφηκε το 61% των

κατοικιών και προκλήθηκαν 40-48.000 νεκροί στον άμαχο πληθυσμό. Ο αντίκτυπός της

ήταν εξίσου κομβικής σημασίας στην εξέλιξη της νυκτερινής αντιπαράθεσης RAF-

Luftwaffe με τη μάχη της Κολωνίας, 14 μήνες νωρίτερα. «Το αίμα του Γκαίρινγκ πάγωσε

όταν διάβασε τα πρώτα μηνύματα του τηλέτυπου», τα οποία αναφέρονταν στους

νεκρούς, γράφει ο Ίρβινγκ. Ο ίδιος αποκαλύπτει πως ο Γκαίρινγκ είχε λάβει πριν από

ένα μήνα περίπου μια δισέλιδη αναφορά των μυστικών υπηρεσιών που τον

προειδοποιούσε για το “Window”. Ο μεγάλος αντίπαλος του Γκαίρινγκ, Α.Σπέερ

(Υπουργός Εξοπλισμών) εκμυστηρεύτηκε αργότερα ότι, αν είχαν ακολουθήσει αμέσως

άλλες 5-6 τέτοιες επιδρομές, η Γερμανία θα είχε ενδεχομένως παραδοθεί. Για πρώτη

φορά, πάντως, ο Γκαίρινγκ ενημέρωσε τηλεφωνικά το Μιλχ πως από τούδε και στο εξής

η βασική τους προσπάθεια θα ήταν η υπεράσπιση του Γ Ράιχ. Το πρόβλημα ήταν πως

δεν είχε πεισθεί εντελώς ο Χίτλερ, που υπό την επίδραση του διάσημου Β.Μπάουμπαχ

(μετέπειτα διοικητή της μυστικής μονάδας ΚG 200) ονειρευόταν ακόμη ...στρατηγικούς

βομβαρδισμούς: «Δεν διαθέτεις ούτε μία μοίρα στην αεροπορία σου που να μπορεί να

πετάξει μέχρι τη Μόσχα;», ρώτησε το ίδιο φθινόπωρο τον Γκαίρινγκ.

Tη νύκτα της 17-8-1943, δηλαδή λίγες μόνο ώρες μετά την διπλή πανωλεθρία

της 8ης Διοίκησης Βομβαρδισμού στο Ζβάινφουρτ και το Ρέγκενσμπουργκ, η Bomber

Command υλοποίησε την άκρως απόρρητη Επιχείρηση «Ύδρα», δηλαδή την πρώτη

χρονολογικά επίθεση εναντίον των εγκαταστάσεων που σχετίζονταν με τα βλήματα

εδάφους-εδάφους V-1 (Fi103) και V-2 (Α4). Πολύ πιο επικίνδυνο ήταν το δεύτερο, το

οποίο δοκιμαζόταν μεν ήδη από τον Οκτώβριο του 1942, αλλά η απόφαση για μαζική

παραγωγή του ελήφθη από το Χίτλερ μόλις στα τέλη Ιουλίου 1943, ακριβώς μετά την

«κόλαση» του Αμβούργου. Στην πρώτη, λοιπόν, τέτοιου είδους επίθεση, στόχος ήταν το

περίφημο κέντρο εκτόξευσης των V-2 στο Πενεμούντε της Βαλτικής, ένας στόχος που

απείχε 970 km από την Ανατολική Βρετανία. Αν και μικρότερες δυνάμεις είχαν χτυπήσει

μέχρι και 1.200 km από τη βάση τους (λ.χ. 42 Lancaster στο Γκντανσκ στις 11-7-1942),

ποτέ μέχρι τότε ο Χάρρις δεν είχε χτυπήσει τόσο μακρυά με μια ολόκληρη αρμάδα, ενώ,

για λόγους ασφαλείας, ακόμη και τα ίδια τα πληρώματα δεν ενημερώθηκαν για την

ακριβή φύση του στόχου.

Τελικά, όχι λιγότεροι από 596 τετρακινητήριοι γίγαντες (324 Lancaster, 218

Halifax και 54 Stirling) φιλοδώρησαν το κέντρο δοκιμών Πενεμούντε με 1.800 t βομβών.

Για αντιπερισπασμό, την ίδια ακριβώς στιγμή μια μικρή δύναμη από 28 «άπιαστα»

Mosquito έπληξε το Βερολίνο, η αεράμυνα του οποίου μπερδεύτηκε και στόχευσε κατά

λάθος ακόμη και φίλια μαχητικά! 40 βαρέα βομβαρδιστικά δεν επέστρεψαν στην

Βρετανία, ενώ 732 εργάτες -κυρίως Πολωνοί αιχμάλωτοι πολέμου που εργάζονταν

καταναγκαστικά στο Πενεμούντε- σκοτώθηκαν στο έδαφος. Το σύνολο των

συγκεκριμένων επιχειρήσεων -στις οποίες πολύ σύντομα (από τις 27-8-1943) ενεπλάκη

και η 8η Αεροπορική Δύναμη- έλαβε την κωδική ονομασία Επιχείρηση «Crossbow» και

κράτησαν πάνω από 20 μήνες, ως τις 2-5-1945. Η αποτελεσματικότητά τους ακόμη και

σήμερα αμφισβητείται, αφού και το V-1 και το V-2 κατέστησαν επιχειρησιακά το 1944.

Πάντως, εκτιμάται πως μόνο η «Ύδρα» καθυστέρησε το πρόγραμμα εξέλιξης του

βαλλιστικού βλήματατος για δύο -περίπου- μήνες: ειδικότερα, οι εκτοξεύσεις παρέμειναν

μεν στο Πενεμούντε, ενώ η μαζική παραγωγή μεταφέρθηκε στα βουνά.

Σε αντίθεση με τον Ήκερ, ο Χάρρις επιβίωσε της δικής του προσωπικής αποτυχίας,

της «Μάχης του Βερολίνου». Αυτή κράτησε από τα τέλη Αυγούστου 1943 -ουσιαστικά,

όμως, από τα μέσα Νοεμβρίου- έως τα τέλη Μαρτίου 1944, η οποία περιλάμβανε

συνολικά 19 μεγάλες επιθέσεις, σχεδόν 10.000 εξόδους και περί τις 30.000 t βομβών

(βλ. Πίνακα). Το Νοέμβριο του 1943, όταν κλιμάκωσε τις επιχειρήσεις, ο υπερ-

αισιόδοξος αντιπτέραρχος έγραψε στον πρωθυπουργό του τα εξής: "Δεν έχουμε να

πάμε μακριά... Μπορούμε να διαλύσουμε το Βερολίνο από άκρη σε άκρη, αν έρθουν και

οι USAAF. Θα μας κοστίσει 400-500 αεροπλάνα, αλλά θα κοστίσει στη Γερμανία τον

πόλεμο". Κι όμως, η USAAF δεν τον ακολούθησε αμέσως, παρά μόνο το Μάρτιο του

1944, μετά το τέλος της “Big Week” (βλ. παρακάτω). Παράλληλα, το Βερολίνο

παρουσίαζε ιδιαιτερότητες τις οποίες ο Χάρρις είχε μάλλον υποτιμήσει: η βιομηχανική

παραγωγή της πόλης (που αντιστοιχούσε στο 8% της συνολικής βιομηχανικής

παραγωγής της Γερμανίας) ήταν διασκορπισμένη σε πολλά και συνήθως μικρά κτίρια,

τα οποία δεν ήταν καθόλου εύκολο να εντοπιστούν από αέρος, ιδίως δε τη νύκτα.

Επιπλέον, επρόκειτο για την καλύτερα προστατευμένη πόλη στον κόσμο, με πολύ

πυκνή αεράμυνα. Τελικά, τα αποτελέσματα της επίθεσης δεν προσέθεσαν κάτι το

εντυπωσιακό, παρά τις τεράστιες βρετανικές απώλειες (πάνω από 600 αεροσκάφη, εκ

των οποίων τα 103 στις πρώτες δύο επιδρομές, τον Αύγουστο του 1943, και όχι

λιγότερα από 72 ή σχεδόν 9% στην τελευταία αποστολή της 24-3-1944).

H ΝΥΚΤΕΡΙΝΗ ΜΑΧΗ ΤΟΥ ΒΕΡΟΛΙΝΟΥ (1943-44): ΣΥΝΟΨΗ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ ΑΝΑ ΤΥΠΟ ΑΠΩΛΕΙΕΣ

23-8-1943 335 Lancaster, 251 Halifax, 124 Stirling, 17 Mosquito 56

31-8-1943 331 Lancaster, 176 Halifax, 106 Stirling, 9 Mosquito 47

3-9-1943 316 Lancaster, 4 Mosquito 22

18-11-1943 440 Lancaster, 4 Mosquito 9

22-11-1943 469 Lancaster, 234 Halifax, 50 Stirling, 1 Mosquito 26

23-11-1943 365 Lancaster, 10 Halifax, 8 Mosquito 20

26-11-1943 443 Lancaster, 7 Mosquito 28

2-12-1943 425 Lancaster, 15 Halifax, 18 Mosquito 40

16-12-1943 483 Lancaster, 10 Mosquito 25

23-12-1943 364 Lancaster, 8 Mosquito 16

29-12-1943 457 Lancaster, 252 Halifax, 3 Mosquito 20

1-1-1944 421 Lancaster 28

2-1-1944 362 Lancaster, 9 Halifax, 12 Mosquito 27

20-1-1944 495 Lancaster, 264 Halifax, 10 Mosquito 35

27-1-1944 515 Lancaster, 15 Mosquito 33

28-1-1944 432 Lancaster, 241 Halifax, 4 Mosquito 46

30-1-1944 440 Lancaster, 82 Halifax, 12 Mosquito 33

15-2-1944 561 Lancaster, 314 Halifax, 16 Mosquito 43

24-3-1944 577 Lancaster, 216 Halifax, 16 Mosquito 72

Εξελίξεις σε ραντάρ, όπλα και τακτικές

Η βρετανική πρωτοπορία στα ηλεκτρονικά επιβεβαιώθηκε και το 1943. Στις 30-

1-1943, καταρρίφθηκε για πρώτη φορά -πάνω από την Ολλανδία- ένα τετρακινητήριο

που έφερε το πρώτο στον κόσμο ραντάρ τυφλής ναυτιλίας και βομβαρδισμού, το

θρυλικό H2S. Η οθόνη του παρουσίαζε μια σχετικά καλή απεικόνιση του τοπίου πάνω

από το οποίο πετούσε το αεροσκάφος, διευκολύνοντας αφάνταστα το πλήρωμα. Ήταν,

βεβαίως, ένα ογκωδέστατο σύστημα, κατάλληλο για μεταφορά μόνο από βαρέα

βομβαρδιστικά. Το υιοθέτησαν ακόμη και οι ΗΠΑ για ημερήσιες αποστολές, ως Η2Χ.

Από το καλοκαίρι του 1943, τα βρετανικά στρατηγικά βομβαρδιστικά έφεραν, πέραν των

αναλώσιμων ηλεκτρονικών αντιμέτρων που ήδη αναφέρθηκαν στο κείμενο (“Window”),

και το οπίσθιο μικρό ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης “Monica”, το οποίο είχε πρακτική

εμβέλεια περίπου 1.000 m. Η απάντηση των Γερμανών σε αυτές τις εξελίξεις ήταν το

σύστημα Radar Warning Receiver FuG 227 “Flensburg”, που με τη σειρά του εντόπιζε

τη Monica από μεγάλη απόσταση, ενώ για τον εντοπισμό του H2S από απόσταση 95

km αναπτύχθηκε το FuG 350 “Naxos”. Καθώς λοιπόν η Monica κινδύνευε να μετατραπεί

από πλεονέκτημα σε θανάσιμη παγίδα, η RAF αργότερα -το 1944- την αντικατέστησε

από ένα πολύ καλύτερο ουραίο ραντάρ, το εκατοστομετρικού τύπου “Village Inn”.

Χρησιμοποείτο και για τη σκόπευση των πολυβόλων, καθώς ενσωμάτωνε δυνατότητα

αυτόματης αποστασιομέτρησης. Το τελευταίο επέτρεπε στους ουραίους πολυβολητές

την εμπλοκή με τα γερμανικά νυκτερινά μαχητικά ακόμη και πέραν του οπτικού τους

πεδίου (BVR), ενώ τα τελευταία έπρεπε να πλησιάσουν πολύ κοντά για να καταρρίψουν

τους γίγαντες.

Στο επίπεδο του οπλισμού, και οι επιτιθέμενοι και οι αμυνόμενοι φρόντισαν να

βελτιώσουν τα μέσα της καταστροφής. Από το Σεπτέμβριο του 1943, τα Lancaster της

RAF ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν τη νέα υπερ-βόμβα “Tallboy” των 12.000 lb (5.440

kg), η οποία ρίχτηκε μόνο 854 φορές και ήταν η μεγαλύτερη παγκοσμίως ως την άνοιξη

του 1945 που εμφανίστηκε η “Grand Slam”. Με δύο “Tallboy” βυθίστηκε μέσα στο φιόρδ

που ήταν κρυμμένο το θωρηκτό Tirpitz, το 1944. Εν τω μεταξύ, την άνοιξη του 1943

τοποθετήθηκαν πειραματικά (από τον Αύγουστο του ίδιου έτους και μαζικά) στα

μαχητικά του Καμχούμπερ δίδυμα πυροβόλα των 20 mm που έβαλλαν λοξά προς τα

επάνω, σε γωνία 60-70 μοίρες από το διαμήκη άξονα. Αυτή η διάταξη έμεινε γνωστή ως

“Schrage Musik” («Λοξή Μουσική», ένας όρος που χρησιμοποιούν οι Γερμανοί για τη

Τζαζ). Με τον τρόπο αυτό, οι κυνηγοί της νύκτας πλησίαζαν από χαμηλά χωρίς να

γίνουν αντιληπτοί και έπλητταν με ευκολία τις ανυπεράσπιστες κοιλιές των βρετανικών

βομβαρδιστικών. Τα τελευταία, δηλαδή, δεν διέθεταν κοιλιακούς πυργίσκους, όπως τα

αμερικανικά αντίστοιχά τους Β-17 και Β-24. Με την εισαγωγή σε υπηρεσία του Schrage

Musik, οι επιτυχίες του XII. Fliegerkorps μήνα με το μήνα αυξάνονταν δραματικά.

Tην εποχή της μάχης του Αμβούργου, μια σπασμωδική μεν, χρήσιμη δε λύση

για τους Γερμανούς ήταν η εισαγωγή σε υπηρεσία μονοκινητήριων νυκτερινών

μαχητικών (παραλλαγών του Bf 109 και του Fw 190). Καθώς όμως αυτά δεν διέθεταν

ραντάρ ΑΙ, θα έπρεπε οι πόλεις τις οποίες θα προστάτευαν να φωτίζονται καλά με

προβολείς, ώστε να μπορέσουν να βρουν οπτικά και να καταστρέψουν το στόχο (μετά

βέβαια την αρχική καθοδήγησή τους, που θα γινόταν από το έδαφος). Η νέα τεχνική

νυκτερινής αναχαίτισης, που ονομάστηκε «Wilde Sau» (Αγριόχοιρος), ήταν προϊόν

έμπνευσης του ενός πιλότου βομβαρδιστικών (!), του επισμηναγού Χάγιο Χέρμαν

(1913-2010). Για την Ιστορία, θυμίζουμε πως αυτός είχε ηγηθεί της επίθεσης των He111

στον Πειραιά (6-4-1941), κατά την οποία ανατινάχτηκε μέσα στο λιμάνι ένα πλοίο που

μετέφερε 250 t ΤΝΤ, καταστρέφοντας τα πάντα. Παρά τις σοβαρές ενστάσεις του

Καμχούμπερ, ο οποίος φοβήθηκε μήπως αυτή η σχετικά πρωτόγονη μέθοδος

υποκαθιστούσε πλήρως την τεράστια επένδυσή του στα ηλεκτρονικά υποσυστήματα

(μια άποψη με την οποία προς στιγμή φλέρταρε ακόμη και ο ίδιος ο Χίτλερ...), η ιδέα

τελικά προχώρησε και πρωτοεφαρμόστηκε με επιτυχία ήδη στις 3-7-1943 στην

Κολωνία. Μάλιστα, όπως εξομολογήθηκε μεταπολεμικά ο δικηγόρος πλέον Χέρμαν, ο

Γκαίρινγκ τον ρώτησε πόσο καιρό ήθελε για να «στήσει» μια πλήρως ετοιμοπόλεμη

Πτέρυγα Δίωξης (την μετέπειτα JG 300). Αυτός απάντησε «6 εβδομάδες», για να λάβει

την απάντηση «Έχεις 2 ώρες!». «Αυτή ήταν η παράνοια την οποία είχα να

αντιμετωπίσω», ήταν το πικρόχολο σχόλιο του Χέρμαν.

Πράγματι, στην τρίτη διαδοχική επίθεση της RAF εναντίον του Αμβούργου, στα

τέλη Ιουλίου 1943, οι λιγοστοί «Αγριόχοιροι» του Χέρμαν κατέρριψαν τα 18 από τα 28

συνολικά βρετανικά βομβαρδιστικά που έπεσαν. Ομοίως κατά την πρώτη προσβολή

του Πενεμούντε, τον Αύγουστο, μόνο οι «Αγριόχοιροι» διασώθηκαν, σημειώνοντας 29

νίκες επί της Bomber Command. Εκείνη τη νύκτα, μόνο ο παράτολμος Χέρμαν αγνόησε

τις διαταγές να παραμείνει στην περιοχή του Βερολίνου (διαταγές οι οποίες οδήγησαν

τις υπόλοιπες μονάδες σε κομφούζιο και σε απώλεια 30 αεροπλάνων κατά την

επιστροφή στη βάση τους, αφού περί τα 100 αεροπλάνα προσγειώθηκαν ταυτόχρονα

μέσα σε χάος). Από τον επόμενο κιόλας χειμώνα, πάντως, η χρήση της τεχνικής του

Χέρμαν περιορίστηκε, λόγω των κακών καιρικών συνθηκών, που δεν ευνοούσαν τις

πτήσεις αεροσκαφών με ελλιπή ραδιοβοηθήματα, όπως τα γερμανικά μονοκινητήρια.

Τα δικινητήρια μαχητικά, από την άλλη, είχαν αρχίσει να υφίστανται βαρύτατες

απώλειες, επειδή από το καλοκαίρι του 1943 και εξής οι Βρετανοί άρχισαν να

συνοδεύουν τα βαρέα βομβαρδιστικά με τα εξαιρετικά νυκτερινά μαχητικά Mosquito και

Beaufighter, τα οποία μέχρι τότε χρησιμοποιούνταν για την προστασία της Βρετανίας.

Αυτά ήταν εφοδιασμένα, εκτός του ραντάρ ΑΙ (όχι όμως με την εκατοστομετρική έκδοση,

για λόγους ασφαλείας), και με το Radar Warning Receiver “Serrate”. Αυτό εντόπιζε από

απόσταση σχεδόν 160 km τις εκπομπές του Lichtenstein. Ετσι, ο πρώην κυνηγός

μεταβλήθηκε σε θήραμα: από τα 12 μόνο πληρώματα του Καμχούμπερ που χάθηκαν

τον Ιούνιο του 1943, φτάσαμε στα 38 τον Ιούλιο, στα 57 τον Αύγουστο και στα 53 το

Σεπτέμβριο, τα περισσότερα με έμπειρους αεροπόρους. Μόνο τα Mosquito της 100ης

Πτέρυγας πραγματοποίησαν 8.000 τέτοιου είδους εξόδους και κατέρριψαν 267. Μια

λύση προκειμένου να αυξηθεί η επιβιωσιμότητα ήταν να καταστεί διαθέσιμο σε επαρκείς

αριθμούς το He 219 ή «Κουκουβάγια» των 670 km/h, κάτι που τελικά δεν έγινε ποτέ (αν

και η πρώτη πιλοτική αναχαίτιση με τον τύπο έλαβε χώρα ήδη από τις 11-6-1943). Τα

μόλις 268 He 219 που παρήχθησαν -πλην των πρωτοτύπων- ήταν πολύ λίγα για να

έχουν ουσιαστικό αποτέλεσμα, καθώς η διαθέσιμη δύναμη ουδέποτε ξεπέρασε τα 65.

Τέλος, το φθινόπωρο του 1943, το Bf 110G εισήγαγε τη δεύτερη γενιά του

ραντάρ ΑΙ, το Lichtenstein SN-2 (FuG 220), με συχνότητα λειτουργίας 5 φορές

μικρότερη (90 Mhz) και μεγαλύτερο μήκος εκπεμπόμενου κύματος. Αυτό λοιπόν είχε

αυξημένη εμβέλεια (6.500 m) και εύρος κάλυψης (120 μοίρες) σε σχέση με τα

προηγούμενα μοντέλα του Lichtenstein (BC και C-1), δηλαδή αποτελούσε μεγάλη

πρόοδο για τα γερμανικά δεδομένα, χωρίς, όμως, και πάλι να μπορεί να συναγωνιστεί

τα εκατοστομετρικού τύπου ραντάρ των Βρετανών (Mk 8 του 1942). Εξάλλου, το νέο

γερμανικό ραντάρ ΑΙ παρουσίαζε το πρόβλημα της μεγάλης ελάχιστης απόστασης

εντοπισμού (370 m), που ήταν σχεδόν διπλάσια από του BC-C-1 και ακριβώς τριπλάσια

ακόμη και από του παλαιότερου βρετανικού AI Mk 4. Τέλος, ήταν πολύ ογκώδες και με

αυξημένη οπισθέλκουσα, μειώνοντας έτσι την ταχύτητα της πλατφόρμας του κατά 50

km/h. Σε κάθε περίπτωση, παρέμεινε ο βασικός εξοπλισμός της Luftwaffe ως το 1945.

Ο απολογισμός του 1943: γερμανική νίκη, αλλά...

Στην εκπνοή του 1943, τα μάλλον πενιχρά αποτελέσματα της CBO (τουλάχιστον στον

τομέα της κάμψης του ηθικού των Γερμανών) μετά από έξι και πλέον μήνες εφαρμογής της

έθεταν την όλη η χρησιμότητά της σε αμφιβολία. Για την ακρίβεια, το τελευταίο Βατερλώ

των «Φρουρίων» στο Β΄ ΠΠ έλαβε χώρα στις 11-1-1944 (κατά την 182η αποστολή της 8ης

Διοίκησης Βομβαρδισμού), και ενώ ο Ήκερ είχε μόλις αποχωρήσει από επικεφαλής. Την

ημέρα εκείνη, 663 τετρακινητήρια στάλθηκαν εναντίον τεσσάρων στρατηγικής σημασίας

στόχων στην «καρδιά» του Ράιχ, από τα οποία καταρρίφθηκαν και πάλι 60, για τρίτη φορά

από τον Αύγουστο. Άλλα 5 διαλύθηκαν στην Βρετανία λόγω υπερβολικών ζημιών, ενώ οι

νεκροί και αγνοούμενοι αεροπόροι έφθασαν τους 616. Όπως δήλωσε ο διοικητής του

ηρωϊκού I Jagdkorps, «Μπέπο» Σμιντ, «αυτή ήταν και η τελευταία νίκη της Luftwaffe επί των

USAAF». Υπήρχε, όμως, μία σημαντική διαφορά από τις προηγούμενες: μεγάλες απώλειες

και για την ίδια, της τάξης των 53 αεροσκαφών, εκ των οποίων τα 31 από τα μαχητικά

συνοδείας. Η σκληρή για το Χίτλερ πραγματικότητα ήταν πως το χειμώνα του 1943-44 και η

Luftwaffe είχε αρχίσει σιγά-σιγά να κλονίζεται, λόγω της αδυναμίας των εργοστασίων

αεροσκαφών να καλύψουν τις ολοένα και μεγαλύτερες απώλειες: ενώ ο μέσος μηνιαίος

όρος απωλειών αεροσκαφών δίωξης -σε όλα τα μέτωπα, αλλά βασικά πάνω από το Ράιχ-

παρέμεινε σταθερός γύρω στο 20% από τον Ιανουάριο έως και τον Ιούνιο του 1943, τον

Αύγουστο του 1943 (πρώτη μάχη του Ζβάινφουρτ) «εκτοξεύθηκε» στο 36% και τον

Οκτώβριο του 1943 (δεύτερη μάχη του Ζβάινφουρτ) στο σχεδόν τρομακτικό 42%!

Το τριπλό συμμαχικό χτύπημα της 17-8-1943 (Ζβάινφουρτ, Ρέγκενσμπουργκ,

Πενεμούντε) με τα 1.000 σχεδόν βομβαρδιστικά, δεν άφησε ανεπηρέαστη την επιχειρησιακή

ηγεσία της Luftwaffe: την επόμενη κιόλας ημέρα ο Φύρερ ξεσπάθωσε μέσω τηλεφώνου στον

Α-ΓΕΑ, Χανς Γιέσονεκ. Το ίδιο ακριβώς είχε κάνει και ο Γκαίρινγκ λίγες εβδομάδες πριν, μετά

τη μάχη του Αμβούργου. Μην αντέχοντας άλλο τις προσβλητικές επικρίσεις των

προϊσταμένων του, ο 44χρονος πτέραρχος (και μακροβιότερος Α-ΓΕΑ στην ιστορία της

ναζιστικής Luftwaffe, καθώς βρισκόταν στη θέση αυτή επί 4,5 χρόνια, από τις αρχές του

1939) αυτοπυροβολήθηκε και αυτοκτόνησε. Σε ένα από τα δύο σημειώματα που άφησε στο

γραφείο του, ο αυτόχειρας έγραφε τα εξής: «Δεν μπορώ να δουλέψω άλλο με το στρατάρχη

Γκαίρινγκ! Ζήτω ο Χίτλερ!»

Η μηνιαία παραγωγή μαχητικών στη Γερμανία είχε ακολουθήσει την κατιούσα από

τα μέσα του 1943 και εξής, έστω κι αν αποκαταστάθηκε το επόμενο έτος (1944): 1.263

μονάδες τον Ιούλιο, 1.135 μονάδες τον Αύγουστο, 1.072 μονάδες το Σεπτέμβριο, 1.181

μονάδες τον Οκτώβριο (μικρή άνοδος, που αποδείχτηκε πρόσκαιρη), 985 μονάδες το

Νοέμβριο και μόλις 687 μονάδες το Δεκέμβριο (δηλαδή 46% κάτω σε σχέση με τον Ιούλιο)!

Βεβαίως, μια δεύτερη αιτία της συγκεκριμένης μείωσης -πέραν των βομβαρδισμών- ήταν το

επικείμενο (αρχές 1944) “Baby Blitz” του Χίτλερ εναντίον της Βρετανίας, για χάρη του οποίου

έδωσε έμφαση στα βομβαρδιστικά και ιδίως στο «καταραμένο» He177. Ενώ, λοιπόν, στις

31-5-1943 υπήρχαν στις μονάδες πρώτης γραμμής της Luftwaffe 1.786 από τα 2.016

προβλεπόμενα μαχητικά (ποσοστό 88,6%), στις 31-12-1943 τα αντίστοιχα νούμερα ήταν

1.561 υφιστάμενα από τα 2.244 προβλεπόμενα (ποσοστό μόλις 69,6%). Επιπλέον, τα

επιχειρησιακά (διαθέσιμα για μάχη) μαχητικά της Luftwaffe στις 31-12-1943 ήταν το 70,1%

της διαθέσιμης δύναμης ή μόλις 1.095 αεροσκάφη σε όλα τα μέτωπα. Ακόμη χειρότερα,

είχαν αρχίσει σιγά-σιγά να εξοντώνονται και οι Γερμανοί «άσσοι» (experten): το πιο διάσημο

θύμα του Ρ-47 τη χρονιά εκείνη ήταν ο ίδιος ο διοικητής της JG 1, ο μεγάλος Χανς Φίλιπ των

206 καταρρίψεων, που έπεσε ηρωικά μαχόμενος στις 8-10-1943 πάνω από την Ολλανδία.

Την ίδια ακριβώς στιγμή, ο εχθρός δυνάμωνε απειλητικά: μόνο η 8η Αεροπορική

Δύναμη αύξησε τα βομβαρδιστικά της που στάθμευαν στην Βρετανία από 881 (Σεπτέμβριος

1943) σε 1.503 (Δεκέμβριος 1943), ενώ μέχρι την εποχή της D-Day (6-6-1944) θα έφθανε τα

2.755! Επιπλέον, ο εχθρός πλέον δεν ερχόταν μόνο από την Βρετανία, αλλά και από το

Νότο: από τις 2-11-1943, στρατηγικές αποστολές εναντίον του μείζονος γερμανικού Ράιχ -σε

μικρότερη, φυσικά, κλίμακα- εκτελούσε και η νεοσύστατη 15th Air Force, με ορμητήριο την

Τύνιδα. Τα συμμαχικά εργοστάσια παρήγαγαν ασταμάτητα τετρακινητήριους γίγαντες: το

δεύτερο εξάμηνο του 1943, η μέση μηνιαία παραγωγή τετρακινητήριων στις ΗΠΑ ήταν 1.024

μονάδες (από μόλις 36 το δεύτερο εξάμηνο του 1941 και 283 το δεύτερο εξάμηνο του 1942)

και στην Βρετανία 405 μονάδες (από 53 το δεύτερο εξάμηνο του 1941 και 211 το δεύτερο

εξάμηνο του 1942). Επομένως, στο τέλος του 1943, οι Αγγλοαμερικανοί είχαν φθάσει να

παράγουν περισσότερα τετρακινητήρια από όσα μαχητικά παρήγαγαν οι Γερμανοί!

Συμπερασματικά, ο ενδιάμεσος στόχος της Pointblank -η καταστροφή της Γερμανικής

Αεροπορίας- είχε ήδη αρχίσει να υλοποιείται, έστω κι αν η οριστική του πραγμάτωση δεν

έλαβε χώρα παρά μόνο στο πρώτο εξάμηνο του 1944, μετά την έλευση σε ικανούς αριθμούς

του φοβερού Ρ-51.

Κεφ. 5 1944-5: Αλλαγή της ισορροπίας στον αέρα-Από

τη «Μεγάλη Εβδομάδα» στην οριστική ισοπέδωση

Η νέμεσις της Luftwaffe: Ρ-51

Οι όποιες γερμανικές ελπίδες στα τζετ (βλ. παρακάτω) αποδείχτηκαν φρούδες,

καθώς τη Μάχη του Ράιχ την κέρδισε τελικά ένα ελικοφόρο αεροσκάφος, διαθέσιμο,

όμως, σε πολύ μεγαλύτερες ποσότητες. Το αεροσκάφος αυτό μόνο καινούργιο δεν

ήταν, απλώς στα μέσα της πολεμικής καριέρας του υπέστη μεταμόρφωση, λόγω

αλλαγής κινητήρα. Ήδη από τον Οκτώβριο του 1940, λοιπόν, είχε πετάξει στη μακρινή

Καλιφόρνια, έδρα της Νorth Αmerican Αviation Inc, ένα μαχητικό που προοριζόταν

αρχικά για τη RAF και που επρόκειτο τελικά να αναδειχθεί σε ένα από τα καλύτερα της

Ιστορίας. Αρχικά γνωστό ως ΝΑ-73Χ, η επίσημη ονομασία του -όταν υιοθετήθηκε και

από τις USAAC- ήταν Ρ-51 Mustang. Οι δύο πρώτες εκδόσεις παραγωγής (το μαχητικό

Ρ-51Α και το επιθετικό Α-36) ήταν ικανοποιητικές, αλλά μόνο σε χαμηλά και μεσαία ύψη.

Δύο χρόνια μετά, το φθινόπωρο του 1942, η μεγαλοφυής ιδέα του Τόμας Χάνκοκ,

Αμερικανού αεροπορικού ακολούθου στο Λονδίνο, να αντικατασταθεί ο κινητήρας V-

1710 από τον καταλυτικά ανώτερο RR Merlin, θα οδηγούσε στο απόλυτο ίσως μαχητικό

συνοδείας, το P-51B-C-D, με ταχύτητα 703-711 km/h σε ύψος 29.800 ft ή 9 km, οροφή

ίδια ακριβώς με του Ρ-47 και την απίστευτη εμβέλεια των 765 km με εσωτερικό μόνο

καύσιμο (και έως 1.370 km με δύο εξωτερικές δεξαμενές).

Ειδικότερα, πάνω από τις 20.000 ft ή 6 km, ο 14κύλινδρος αστεροειδής κινητήρας

του βασικού του αντιπάλου, του Fw 190Α (ο BMW 801 με κυβισμό 42 lt), έχανε μεγάλο

μέρος της απόδοσής του, σε αντίθεση με τον υγρόψυκτο 12κύλινδρο κινητήρα των

Mustang δεύτερης γενιάς, ο οποίος έφερε υπερσυμπιεστή δύο βαθμίδων και δύο

ταχυτήτων. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να τον ξεπερνάει δραματικά σε απόδοση, από

κυβισμό μόλις 28 lt (και φυσικά, με πολύ μικρότερη μετωπική επιφάνεια, ως V12)!

Βεβαίως, το Fw 190 παρέμενε πιο ευέλικτο στην κλειστή αερομαχία (dogfight), όμως οι

χειριστές της VIII Fighter Command το γνώριζαν αυτό κι έτσι φρόντιζαν να την

αποφεύγουν. Αν και το Ρ-51Β πρωτοπέταξε ήδη από τις 30-11-1942, μεσολάβησε

πάνω από χρόνος μέχρι να συνοδεύσει τα φίλια βομβαρδιστικά μέχρι το Κίελο, σχεδόν

800 km μακρυά (13-12-1943). Τι είχε συμβεί; Όπως έχουμε ήδη αναφέρει στο Κεφ. 1,

από κακό σχεδιασμό τα πρώτα 143 Ρ-51Β παραγωγής διατέθηκαν το καλοκαίρι του

1943 σε τακτικές μονάδες δίωξης-βομβαρδισμού, αντί να αναλάβουν εξαρχής ρόλο

συνοδείας. Αυτό το μοιραίο λάθος επέτρεψε να λάβει χώρα η διπλή πανωλεθρία του

Ζβάινφουρτ.

Και πάλι, όμως, μέσα σε λιγότερο από 1,5 χρόνο πολεμικής δράσης πάνω από το

Ράιχ, το Ρ-51 πρόλαβε και κατέστρεψε στον αέρα περισσότερα καταδιωκτικά -σχεδόν

5.000- από κάθε άλλο τύπο (βλ. Πίνακα), εκμηδενίζοντας στην κυριολεξία τη Luftwaffe.

Τα 6 Bf 109 που κατέρριψε μέσα σε 35 λεπτά ο Τζωρτζ Πρήντυ της 352ης Σμηναρχίας

Δίωξης (6-8-1944) μαρτυρούν το μεγαλείο του Ρ-51, έστω κι αν ο Πρήντυ δεν ήταν

καθόλου τυχαίος πιλότος, αφού, μέχρι τον θάνατό του στις 25-12-1944 (από φίλια

πυρά), πρόλαβε να φτάσει τις 26,8 νίκες. Όχι λιγότερα από 15.484 Mustang

κατασκευάστηκαν και η λήξη του πολέμου βρήκε πάνω από 5.500 μονάδες στην πρώτη

γραμμή, έχοντας εκτοπίσει πλέον το Ρ-47.

ΤΑ 3 ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΑ ΜΑΧΗΤΙΚΑ ΣΥΝΟΔΕΙΑΣ ΤΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ-ΜΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ

ΤΥΠΟΣ ΕΝΑΡΞΗ ΔΡΑΣΗΣ

ΑΠΟ

ΤΗΝ ΑΓΓΛΙΑ

ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ

ΕΞΟΔΟΙ

ΚΑΤΑΡΡΙΨΕΙΣ ΑΠΩΛΕΙΕΣ

ΜΑΧΗΣ (ΟΛΕΣ ΟΙ

ΑΙΤΙΕΣ)

Ρ-47 Απρ. 1943 423.435 3.082 3.077

Ρ-38 Σεπτ. 1943 213.873 1.771 1.758

Ρ-51 Δεκ. 1943 129.849 4.950 2.520

Σημείωση: Οι καταρρίψεις αφορούν και το ΕΤΟ (Ευρώπη) και το ΜΤΟ (Μεσόγειο).

Ειδικά το Ρ-38 ήταν πολύ πιο αποτελεσματικό στη Μεσόγειο και όχι πάνω από το Ράιχ.

Η έλευση του Ρ-51 συνέπεσε με την αλλαγή ηγεσίας στην 8th Air Force, τον

Ιανουάριο του 1944, όταν ο Ήκερ αντικαταστάθηκε από το Τζίμυ Ντούλιτλ (βλ. Κεφ. 1).

Ο Ντούλιτλ αμέσως αξιοποίησε στο έπακρο τις μαχητικές αρετές του φοβερού Ρ-51,

αποδεσμεύοντας τα «αέρινα» μαχητικά συνοδείας από τα αργά τετρακινητήρια. Χάρη

στη δυνατότητα που απέκτησαν να δρουν αυτόνομα, τα Mustang μετατράπηκαν σε

θανάσιμο κίνδυνο για τους αμυνόμενους. Τότε ήταν που η αποστολή "fighter sweep"

απέκτησε ουσιαστικό νόημα, για κακή τύχη της Luftwaffe. Το σκεπτικό του Ντούλιτλ,

όπως το εξήγησε αργότερα ο ίδιος, ήταν το εξής: «Μπορούσαμε να νικήσουμε τους

Γερμανούς μέσω φθοράς. Ήταν απλά μαθηματικά. Μπορούσαμε να ξεπεράσουμε τη

Γερμανία σε παραγωγή και αεροσκαφών και ανδρών. Έπρεπε να παρασύρουμε τους

Γερμανούς στον αέρα, όπου θα μπορούσαμε να τους εξολοθρεύσουμε». Ένας έγκριτος

αρθρογράφος των New York Times σχολίασε σχετικά: «Η εποχή των αποκαλούμενων

αεροπορικών επιδρομών (air raids) παρήλθε. Ο συμμαχικός εναέριος στόλος ξεκίνησε

μια εκστρατεία φθοράς της Luftwaffe, η οποία πρέπει να αναγνωριστεί ως μία από τις

καθοριστικές στρατιωτικές εκστρατείες του πολέμου». Βεβαίως, η στρατηγική αυτή δεν

ήταν κατά βάθος καινούργια: όπως αναφέραμε στο προηγούμενο κεφάλαιο, ως

ενδιάμεσος στόχος της Επιχείρησης Pointbank, που είχε ξεκινήσει ήδη από τον Ιούνιο

του 1943, είχε οριστεί η καταστροφή της Luftwaffe, μόνο που στην πράξη αυτό δεν είχε

καταστεί μέχρι τότε δυνατόν, καθώς δεν υπήρχαν αρκετά μαχητικά συνοδείας.

Ο θρύλος λέει πως μόλις ο Ντούλιτλ επισκέφθηκε για πρώτη φορά το αρχηγείο της

VIII Fighter Command, αντίκρυσε στον τοίχο μια επιγραφή που έγραφε: «Το πρώτιστο

καθήκον της VIII Fighter Command είναι να φέρνει πίσω σώα τα βομβαρδιστικά».

Αμέσως έδωσε εντολή στο διοικητή της, τον υποστράτηγο Γουίλιαμ Κέπνερ, να την

πετάξει και να την αντικαταστήσει με την εξής επιγραφή: «Το πρώτιστο καθήκον της VIII

Fighter Command είναι να καταστρέφει τα γερμανικά μαχητικά», όπερ και εγένετο.

Πολλά χρόνια μετά, ο Ντούλιτλ είπε: «Ο Γκάλαντ παραδέχτηκε πως την ημέρα που

βγάλαμε τα μαχητικά μας από τα βομβαρδιστικά και τα βάλαμε ενάντια στα εχθρικά

μαχητικά -δηλαδή περάσαμε από την άμυνα στην επίθεση- την ημέρα εκείνη η Γερμανία

έχασε τον αεροπορικό πόλεμο. Ήταν η πιο σημαντική απόφασή μου στον πόλεμο. Όπως

φαντάζεστε, τα πληρώματα των βομβαρδιστικών ήταν αναστατωμένα. Τα πληρώματα

των μαχητικών όμως, είχαν εκστασιαστεί!»

«Μεγάλη Εβδομάδα» και Βερολίνο

Οι ιδέες του Ντούλιτλ εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά σε μεγάλη κλίμακα κατά το

εξαήμερο 20-2 ως 25-2-1944, κατά τη διάρκεια της περίφημης Επιχείρησης Argument,

ανεπίσημα γνωστής ως “Big Week” («Μεγάλη Εβδομάδα»). Ο Ντούλιτλ αποφάσισε να

εξαπολύει εναντίον του Ράιχ πρωτοφανείς σε έκταση επιδρομές, της τάξης των 1.000

βαρέων βομβαρδιστικών και σχεδόν 1.000 μαχητικών κάθε φορά, ούτως ώστε να

«γονατίσει» τη Luftwaffe. Παράλληλα, η Bomber Command θα χτυπούσε διαφορετικούς

στόχους τη νύκτα, έστω κι αν ο πτέραρχος Χάρις αρχικά ήταν ενάντιος σε κάτι τέτοιο,

καθώς συνεχιζόταν ακόμη η «Μάχη του Βερολίνου» (τελικά συμμορφώθηκε κατόπιν

παρέμβασης του Πόρταλ). Τέλος, μικρότεροι αριθμοί από τακτικά βομβαρδιστικά B-26

θα έπλητταν κοντινούς στόχους στη Γαλλία και τις Κάτω Χώρες, προκειμένου να

προκαλέσουν σύγχυση στην αεράμυνα. Χωρίς την παραμικρή υπερβολή, κατά τη

διάρκεια της Επιχείρησης Argument έλαβαν χώρα μερικές από τις μεγαλύτερες

αερομαχίες της Ιστορίας, που σηματοδότησαν την αρχή του τέλους για τη μέχρι τότε

ισχυρή Luftwaffe (η οποία, πάντως, αμύνθηκε γενναία). Για την ακρίβεια, σύμφωνα με

τους αρχικούς αμερικανικούς σχεδιασμούς, η “Big Week” επρόκειτο να διαρκέσει 7

ημέρες, έως και τις 26-2, αλλά οι επιχειρήσεις της τελευταίας ημέρας ακυρώθηκαν, λόγω

κακού καιρού, και τελικά κράτησε μόνο 6 συνεχόμενες ημέρες.

Στις 20-2-1944, λοιπόν, η 226η στρατηγική αποστολή των αμερικανικών δυνάμεων

περιλάμβανε ένα «τριπλό χτύπημα» σε εργοστάσια αεροσκαφών (Heinkel, Junkers,

AGO κλπ) και παρεμφερείς στόχους. Η μία ομάδα κρούσης αποτελείτο από 417 Β-17, η

δεύτερη από 314 Β-17 και η τρίτη από 272 Β-24. Τα συνόδευαν όχι λιγότερα από 668

Ρ-47, 94 Ρ-38 και 72 Ρ-51. Εναντίον τους κινητοποιήθηκε το σύνολο του Luftflotte

Reich, όπως ονομαζόταν από τις 5-2-1944 ο αεροπορικός στόλος της Γερμανίας, και

μεγάλο μέρος του Luftflotte 3. Μετά το τέλος της συγκλονιστικής εκείνης ημέρας, πάνω

από 100 αεροσκάφη και των δύο πλευρών είχαν καταστραφεί. Οι απώλειες των

αμερικανικών τετρακινητήριων ήταν 26 αεροσκάφη (μαζί με τα 5 μη επισκευάσιμα),

αλλά -το πιο σημαντικό- και τα ίδια αναχαιτιστικά της Luftwaffe «λιανίστηκαν», χάνοντας

από τα αμυντικά πυρά και κυρίως από τα μαχητικά συνοδείας 74 αεροπλάνα. Μόνο ο

Ληρόυ Σράιμπερ της 56ης Σμηναρχίας Δίωξης (Ρ-47) έρριξε 3 Bf 109 μέσα σε λίγα λεπτά

και έγινε «άσσος» με 7,5 νίκες, καθώς μέχρι τότε είχε 4,5 επιβεβαιωμένες νίκες, όλες

από το 1943 (ο Σράιμπερ τελείωσε τον πόλεμο με 12). Από την άλλη, οι απώλειες των

μαχητικών συνοδείας στις 20-2 ήταν μόλις 6 αεροσκάφη (4 καταρριφθέντα και 2 μη

επισκευάσιμα), άρα το συνολικό «σκορ» της ημέρας στον αέρα ήταν 74-32 υπέρ των

Αμερικανών, ενώ 29 ακόμη γερμανικά αναχαιτιστικά υπέστησαν ζημίες. Ειδικά τα

δικινητήρια αναχαιτιστικά με τις ρουκέτες, που το 1943 είχαν γνωρίσει μεγάλες

επιτυχίες, αποδείχτηκαν ιδιαίτερα εύκολη λεία: μόνο η διάσημη ZG 26 "Horst Wessel"

έχασε 16 Bf 110G.

Στις 21-2, το σκηνικό επαναλήφθηκε, με «τριπλό χτύπημα» από 336 Β-17, 281 Β-17

και 244 Β-24, αντίστοιχα, συνοδευόμενα από 542 Ρ-47, 69 Ρ-38 και 68 Ρ-51. Την ημέρα

εκείνη, οι απώλειες ήταν πιο εξισορροπημένες (ΗΠΑ: 23 τετρακινητήρια -μαζί με 7 που

κρίθηκαν μη επισκευάσιμα- και 6 μαχητικά, Γερμανία: 30 αναχαιτιστικά), ενώ ένας από

τους μεγαλύτερους σε ηλικία πιλότους της 56ης Σμηναρχίας Δίωξης, ο 34χρονος

Πολωνός Μάικ Γλάντις (που είχε πολεμήσει για πρώτη φορά τη Luftwaffe στην πατρίδα

του το 1939 με τα απαρχαιωμένα PZL) κατέρριψε 2 Bf 109 (τελείωσε τον πόλεμο με 18

νίκες). Την επομένη (22-2), 799 τετρακινητήρια απογειώθηκαν με σκοπό να πλήξουν

εργοστάσια και αεροδρόμια, με συνοδεία από 535 Ρ-47, 67 Ρ-38 και 57 Ρ-51. Η μία από

τις τρεις επιδρομές της ημέρας εκείνης -από 333 Β-17- είχε ως στόχο τα εργοστάσια

ρουλεμάν στο Ζβάινφουρτ, εκεί ακριβώς όπου τα «Φρούρια» είχαν γνωρίσει την ήττα

τον περασμένο Αύγουστο και τον Οκτώβριο. Εντούτοις, η αποστολή αυτή τελικά

ακυρώθηκε στον αέρα, λόγω κακού καιρού. Την ίδια ημέρα, Β-24 της 15ης Αεροπορικής

Δύναμης επιτέθηκαν στο Ρέγκενσμπουργκ, με τίμημα 13 απώλειες. Οι στόχοι της 23-2

ήταν περιφερειακοί, με πιο σημαντικό το μεγάλο εργοστάσιο της Steyr-Daimler-Puch AG

στην Αυστρία, που από το 1938 αποτελούσε τμήμα της επικράτειας του Ράιχ. Οι

απώλειες της αεράμυνας υπολογίζονται σε 30 αναχαιτιστικά. Ομοίως στις 24-2 οι

επιθέσεις επικεντρώθηκαν στην κατεχόμενη Γαλλία, με πιο σημαντική την προσβολή

του Πα Ντε Καλαί (περιοχή ανάπτυξης βλημάτων V-1) από 258 Β-17. Επομένως, η εν

λόγω αποστολή εντασσόταν στο πλαίσιο της ευρύτερης Επιχείρησης Crossbow,

γνωστής στους Αμερικανούς και ως NOBALL. Το απόγευμα, ακολούθησαν στον ίδιο

ρόλο και 180 τακτικά Β-26. Μόνο 7 από τα τετρακινητήρια χάθηκαν. Τέλος, στις 25-2 το

«τριπλό χτύπημα» περιλάμβανε 268 Β-17, 290 Β-17 (πάλι στο Ρέγκενσμπουργκ) και

196 Β-24, αντίστοιχα, με ισχυρή συνοδεία 687 Ρ-47, 139 Ρ-51 και 73 Ρ-38. Μόνο οι

«μικροί φίλοι» των τετρακινητήριων κατέρριψαν 26 Γερμανούς, με εξαιρετικά χαμηλές

απώλειες (5), ενώ, από την άλλη, η γερμανική αεράμυνα ισχυρίστηκε πως κατέρριψε 31

εχθρικά βομβαρδιστικά (άλλα 3 κρίθηκαν μη επισκευάσιμα).

Ο απολογισμός της “Big Week” -μαζί με τη νυκτερινή αρωγή εκ μέρους της Bomber

Command- συνοψίζεται σε 8.148 εξόδους βομβαρδιστικών εντός και εκτός της

γερμανικής επικράτειας και σε τονάζ βομβών 19.177 t. Αν και οι πηγές ακόμη διίστανται,

οι απώλειες των ημερήσιων εισβολέων πρέπει να ήταν τουλάχιστον 254 αεροπλάνα,

δηλαδή 226 τετρακινητήρια (137 της 8ης και άλλα 89 της 15ης) και μόλις 28 μαχητικά

συνοδείας. Οι απώλειες των αμυνόμενων για ολόκληρο το μήνα Φεβρουάριο, στον

οποίο οι USAAF εξαπέλυσαν 12 μεγάλες επιθέσεις, ήταν ακόμη μεγαλύτερες: 355

αεροπλάνα σε 4.400 αναχαιτιστικές εξόδους και εκατοντάδες έμπειροι πιλότοι. Το 68%

των κτιρίων της αεροπορικής βιομηχανίας είχε βομβαρδιστεί και περί τα 700 υπό

κατασκευή αεροπλάνα καταστράφηκαν, αν και οι ζημίες αποκαταστάθηκαν γρήγορα.

Πριν καλά-καλά συνέλθει η Luftwaffe, στις 6-3-1944, ο Ντούλιτλ επιτέθηκε με όλες

του τις δυνάμεις εναντίον του ίδιου του Βερολίνου, για δεύτερη φορά στην Ιστορία των

USAAF (η πρώτη επίθεση, στις 4-3, συνάντησε πολύ κακό καιρό και μόλις 30 από τα

502 Β-17 έρριξαν βόμβες στην πόλη). Αυτή η 250η στρατηγική αποστολή της της 8ης

Αεροπορικής Δύναμης υπήρξε και η πιο διάσημη στον πόλεμο: ο ουρανός την ημέρα

εκείνη «σκοτείνιασε» από 730 τετρακινητήρια και 801 μαχητικά συνοδείας, ο δε

Γκαίρινγκ ομολόγησε ότι τότε κατάλαβε πως ο πόλεμος είχε χαθεί. Ο 17χρονος -τότε-

Α.Βίτζιγκμαν, πλήρωμα αντιαεροπορικού πυροβόλου, θυμάται πως παρέλυσε από το

φόβο του στο θέαμα της πελώριας αρμάδας των Β-17 και Β-24, που είχε μήκος σχεδόν

25 km: «Φοβήθηκα τόσο πολύ από την επίδειξη εχθρικής ισχύος, που άρχισα να

τρέμω!» Η αντίσταση της αεράμυνας υπήρξε ομολογουμένως, λυσσαλέα: οι 400

περίπου υπερασπιστές του Βερολίνου παρατάχτηκαν σε κύματα κατά πενηντάδες και

πραγματοποίησαν μετωπικές επιθέσεις στους γίγαντες. Προκάλεσαν μεν στους

Αμερικανούς απώλειες 80 αεροπλάνων (69 τετρακινητήριων και 11 μαχητικών

συνοδείας), τις οποίες, όμως, πολύ γρήγορα αναπλήρωσαν. Αντίθετα, οι τουλάχιστον

82 -ίσως και 170- γερμανικές απώλειες της 6-3-1944 ήταν δυσαναπλήρωτες. Στις 8-3,

το σκηνικό πάνω από το Βερολίνο επαναλήφθηκε, αυτή τη φορά με 623 βομβαρδιστικά

και 891 μαχητικά. 54 από τους εισβολείς δεν γύρισαν πίσω στην Βρετανία.

Ο βασικός δείκτης κόπωσης της γερμανικής αεράμυνας, δηλαδή ο μέσος μηνιαίος

όρος απωλειών που υφίσταντο τα αεροσκάφη δίωξης, «χτύπησε κόκκινο» τους

πρώτους μήνες του 1944. Από 30% τον Ιανουάριο, ανήλθε στο 34% το Φεβρουάριο,

54% το Μάρτιο, 43% τον Απρίλιο και 50% το Μάιο. Στους πιλότους δίωξης, τα

μεγαλύτερα ποσοστά απωλειών σημειώθηκαν το Μάρτιο (511 χειριστές ή 22%) και το

Μάιο (578 χειριστές ή 25%). Αθροιστικά, από Ιανουάριο έως και Μάιο χάθηκαν 2.262

πιλότοι, δηλαδή αριθμός ίσος με το σύνολο της δύναμης στις αρχές εκείνου του έτους!

Ήταν μια ακατάσχετη αιμορραγία και σε μηχανές και σε ανθρώπους, που δεν μπορούσε

να συνεχιστεί για πολύ ακόμη... Αν και οι παραπάνω απώλειες, σημειωτέον,

αφορούσαν όλα τα μέτωπα, το πολύ μεγάλο πρόβλημα εντοπίζονταν πάνω από το ίδιο

το Ράιχ.

Το Βατερλώ που υπέστησαν οι μονάδες δίωξης των Luftflotte Reich και Luftflotte 3

δεν ήταν μόνο ποσοτικό, αλλά και ποιοτικό. Μέσα στο σύντομο σχετικά διάστημα από

τον Ιανουάριο έως το Μάιο του 1944, η Luftwaffe έχασε σε αερομαχίες μερικούς από

τους μεγαλύτερους ηγέτες της στο Δ.Μέτωπο, οι οποίοι λειτουργούσαν ως πρότυπα για

τους λοιπούς πιλότους. Θα αναφέρουμε ενδεικτικά πέντε μόνο από τους πιο διάσημους,

εκ των οποίων οι τρεις ήταν διοικητές πτέρυγας και οι δύο διοικητές σμηναρχίας.

Στις 22-2-1944, στο ζενίθ της «Μεγάλης Εβδομάδας», το Me 410 του Έντουαρντ

Τρατ, Gruppenkommandeur της II./ZG 26, δεν γύρισε πίσω, θανάσιμα χτυπημένο από

τα αμυντικά πολυβόλα ενός Β-17. Ο 25χρονος Τρατ υπήρξε ο πιο επιτυχημένος πιλότος

στην ιστορία των «Καταστροφέων» (38 νίκες), ρεκόρ που άντεξε μέχρι και το τέλος του

πολέμου. Στις 11-2-1944, λίγο πριν σκοτωθεί, είχε ρίξει 3 Ρ-38. Πολύ μεγάλες απώλειες

είχε και η άλλη πτέρυγα «Καταστροφέων» που ενεπλάκη την εποχή εκείνη στην

υπεράσπιση του Ράιχ, η ZG 76, η οποία είχε επίσης χάσει τον καλύτερο πιλότο της (τον

32χρονο Γ.Κίελ, Gruppenkommandeur της ΙII./ZG 76) στις 29-1. Οι νίκες του Κίελ

κυμαίνονταν μεταξύ 21 και 25. Στις 16-3-1944, η ZG 76 κατέρριψε μεν 18 B-17, αλλά

στη συνέχεια τα Bf 110G της έπεσαν πάνω σε Ρ-51 και αποδεκατίστηκαν, χάνοντας 26

από τα 43 αεροπλάνα.

Μεταξύ των Experten με μονοκινητήρια, στις 2-3-1944 o 27χρονος Έγκον Μάγιερ,

διοικητής της JG 2, υπέκυψε στα Ρ-47 στα σύνορα Γαλλίας-Βελγίου. Έχοντας σημειώσει

102 εναέριες νίκες αποκλειστικά στη Δύση, εκ των οποίων οι 26 αφορούσαν

τετρακινητήρια βομβαρδιστικά, ο Μάγιερ είχε προλάβει να γράψει τη δική του ιστορία

στην υπεράσπιση του Ράιχ. Ο διάδοχός του στην ηγεσία της JG 2, Κουρτ Ούμπεν, τον

ακολούθησε στον άλλο κόσμο λίγες εβδομάδες αργότερα (27-4-1944), χτυπημένος

επίσης από Ρ-47. Ο 33χρονος πιλότος, που τα τέσσερα πρώτα χρόνια της καριέρας του

είχε υπηρετήσει στο Πολεμικό Ναυτικό, είχε σημειώσει συνολικά 110 νίκες. Τέλος, στις

11-5-1944, περίπου επτά μήνες μετά την απώλεια του Χ.Φίλιπ (βλ. προηγούμενο

κεφάλαιο), σκοτώθηκε πάνω από τις Αρδέννες ο διάδοχός του στην ηγεσία της JG 1,

Βάλτερ Εσάου (127 νίκες, συμπεριλαμβανομένων 27 Spitfire). Το υποκοριστικό του

«Γκούλε» («Αετός») δεν ήταν καθόλου τυχαίο, καθώς είχε τη φήμη του πιο σκληρού

άνδρα σε ολόκληρη τη Luftwaffe. Μετά το θάνατό του, η JG 1 -που εν τω μεταξύ είχε

προλάβει να φτάσει τις 700 ημερήσιες καταρρίψεις στις 29-4-1944- μετονομάστηκε,

προς τιμήν του, σε Jagdgeschwader Oesau.

ΤΟ ΔΡΑΜΑΤΙΚΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ ΕΣΑΟΥ

Ο θάνατος του αγέρωχου «Γκούλε» Εσάου, σε ηλικία 31 ετών, υπήρξε ασφαλώς

τραγικός και δείχνει πόσο άνιση ήταν η μάχη την περίοδο 1944-45: στις 11-5-1944,

βρισκόταν στο κρεβάτι με και υψηλό πυρετό, όταν ο ίδιος ο Γκαίρινγκ τηλεφώνησε στη

μονάδα του και τον χαρακτήρισε …δειλό, επειδή δεν είχε σηκωθεί στον αέρα να

αναχαιτίσει μια μεγάλη αμερικανική επιδρομή στο Βέλγιο και τη Γαλλία. Προκειμένου να

τον αποστομώσει, ο Εσάου απογειώθηκε σε πολύ κακή κατάσταση, βρήκε τον εχθρό

και τελικά αντιμετώπισε ολομόναχος πέντε αμερικανικά μαχητικά! Ήταν μια επική μεν,

προδιαγεγραμμένη δε αναμέτρηση. Τα δικινητήρια Ρ-38 καταδίωξαν το Fw 190Α

πυροβολώντας το επί 20 ολόκληρα λεπτά από τις 28.000 ft ή σχεδόν 8 km μέχρι το

ύψος τον δέντρων και, τελικά, ένας αντίπαλος του έδωσε στο χτυπημένο αροσκάφος τη

χαριστική βολή, ενώ επιχειρούσε αναγκαστική προσγείωση. Και ενώ οι περισσότεροι

συμφωνούν πως ο θύτης ήταν μάλλον ένα Ρ-38 της 474 Σμηναρχίας Δίωξης, την οποία

είχε όντως αντιμετωπίσει ο Εσάου την ημέρα εκείνη, ειδικά η χαριστική βολή ενδέχεται

να προήλθε από ένα Ρ-51 της 354 Σμηναρχίας Δίωξης που έτυχε να βρίσκεται στην

περιοχή (ακόμη και σήμερα, οι πηγές διίστανται).

ΟΙ ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ «ΑΣΣΟΙ» ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΑΜΕΡΙΚΑΝΩΝ

ΟΝΟΜΑ ΣΥΝΟΛΟ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΤΗΡΙΑ

Γκ.-Π.Έντερ 56 36

Κ.Μπούχλινγκεν 51 11

Χ.Μπερ 49 21

Α.Χακλ 47 34

Β.Νταλ 41 30

Κ.Μπάουερ 40 32

Ε.Μάγιερ 40 26

Χ.Μπάρτελς 39 2

Ε.Λέμκε 39 21

Β.Σρόερ 36 26

ΟΙ ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΙ «ΑΣΣΟΙ» ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΓΕΡΜΑΝΩΝ

ΟΝΟΜΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΝΙΚΕΣ

Φ.Γκαμπρέσκι Ρ-47 28

Ρ.Τζόνσον Ρ-47 27

Τζ.Μάγιερ P-47, P-51 24

Τζ.Πρήντυ τζούνιορ Ρ-51 23,8

Ντ.Σίλινγκ Ρ-47 22,5

Φ.Κρίστενσεν Ρ-47 21,5

Ρ.Γουέτμορ Ρ-47, Ρ-51 21,25

Τζ.Βολ Ρ-51 21

Γ.Μαχούριν Ρ-47 20,8

Ν.Τζεντίλε Ρ-51, Ρ-47 19,8

Σημείωση: Ο Τζεντίλε είχε άλλες 2 νίκες με τα χρώματα της RAF (Eagle squadron).

ΟΙ ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ «ΑΣΣΟΙ» ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΜΑΧΗΤΙΚΩΝ ΣΥΝΟΔΕΙΑΣ

Ρ-38 Ρ-51 Ρ-47

Φ.Σίες 17 Β.Στάινμαν 12 Β.Χόφμαν 13

Χ.Μπάρτελς 14 Χ.Μπάρτελς 11 Τ.Βάιζενμπεργκερ 13

Κ.Μπούχλινγκεν 13 Χ.Μπερ 10 Ε.Μάγιερ 12

Χ.Πούσμαν 9 Φ.Σαλ 10 Γ.Μάιμπεργκ 12

Β.Κίεντς 9 Β.Χόφμαν 10 Χ.Μπερ 10

Χ.Ρολβάγκε 8 Ε.Λανγκ 9 Γκ.-Π.Έντερ 10

Α.Χάφνερ 8 Β.Κρουπίνσκι 8 Β.Ράντενερ 9

Β.Σρόερ 8 4 πιλότοι με 7 Χ.Μπάρτελς 9

Η μάχη της νύκτας κορυφώνεται

Στις αρχές του 1944, το I Jagdkorps βρέθηκε στο απόγειο της δύναμής του,

καθώς αριθμούσε 781 νυκτερινά μαχητικά, εκ των οποίων, όμως, τα περισσότερα ήταν

ακόμη τα ξεπερασμένα Bf 110. Ακόμη χειρότερα, κατά μέσο όρο μόνο τα μισά από τα

αεροπλάνα αυτά ήταν ετοιμοπόλεμα και, συνεπώς, διαθέσιμα κάθε νύκτα. Επομένως, τα

όχι λιγότερα από 725 διαθέσιμα (με πληρώματα) τετρακινητήρια της Bomber Command

στις 1-1-1944 ήταν πλέον δύσκολο να αντιμετωπιστούν επαρκώς, πόσο μάλλον όταν

έναν ακριβώς χρόνο αργότερα (1-1-1945) ανέρχονταν σε 1.306. Σύμφωνα με τις

προτάσεις του Καμχούμπερ προς το Χίτλερ (με ημερομηνία 25-5-1943), τις οποίες ο

Φύρερ είχε τότε απορρίψει κατηγορηματικά, η ελάχιστη αναγκαία δύναμη για την

αποτελεσματική υπεράσπιση του Ράιχ ήταν 72 σμηναρχίες με 2.100 νυκτερινά μαχητικά

πρώτης γραμμής. Το πόσο δίκιο είχε ο Βαυαρός ανώτατος αξιωματικός φάνηκε τον

Ιανουάριο του 1944, που υπήρξε ένας οδυνηρός μήνας, με 58 χαμένα αεροσκάφη και 127

νεκρούς αεροπόρους σε 1.651 εξόδους (3,5%), έναντι μόλις 24 και 76, αντίστοιχα, το

Δεκέμβριο του 1943 (κατά τον οποίο, όμως, οι έξοδοι ήταν μόλις 771, άρα το ποσοστό

απωλειών ανερχόταν σε 3,1%).

Όταν στις 21-1-1944 σκοτώθηκαν δύο πολύ μεγάλοι «άσσοι», ο πρίγκηπας

Βιττγκενστάιν των 79 -μέχρι τότε- καταρρίψεων και ο Μ.Μάουρερ των 65, η Γερμανία

βυθίστηκε στο πένθος. Εκείνη τη νύκτα, λοιπόν, ο Βιττγκενστάιν είχε ήδη προλάβει να

καταρρίψει 4 τετρακινητήρια, φθάνοντας τις 83 νίκες (τις περισσότερες σε ολόκληρο το I

Jagdkorps), αλλά, τη στιγμή που πραγματοποιούσε μια δεύτερη επίθεση σε ένα ακόμη, τα

αμυντικά πυρά τον γάζωσαν. Αφού διάταξε το πλήρωμα του Ju 88 να το εγκαταλείψει,

επιχείρησε ανεπιτυχή αναγκαστική προσγείωση, μετά την οποία υπέκυψε στα τραύματά

του. Όσο για τον Μάουρερ, το αεροπλάνο του (ένα υπερσύγχρονο He 219) συγκρούστηκε

στον αέρα με ένα Lancaster και έπεσαν μαζί στο έδαφος, έχοντας γίνει ένα.

Πολύ δύσκολος μήνας ήταν και ο Μάρτιος του 1944, με απώλειες 101 νυκτερινών

μαχητικών (!) και 154 αεροπόρων σε 1.676 εξόδους (6%). Αλλά και οι βρετανικές

απώλειες έφθασαν τότε σε ύψη-ρεκόρ. Στις 19-2-1944, η Bomber Command έχασε 79

αεροπλάνα στη Λειψία (τα 74 από μαχητικά), όπου είχαν καταφέρει να φτάσουν 730,

ρίχνοντας 2.291 βομβών. Η τελευταία μεγάλη νίκη του ηρωϊκού I Jagdkorps σημειώθηκε

τη νύκτα της 30-3-1944 πάνω από τη Νυρεμβέργη, που χτυπήθηκε από 572 Lancaster

και 214 Halifax. Οι ηρωικοί πιλότοι των γερμανικών νυκτερινών μαχητικών, παρά την

υπερκόπωσή τους και τις αντίξοες συνθήκες, κατέρριψαν μέσα σε λίγη ώρα 95 βρετανικά

τετρακινητήρια (!) και προξένησαν σοβαρές ζημίες σε άλλα 71. Το ποσοστό απωλειών

άγγιξε το 12% και ήταν το υψηλότερο του πολέμου για νυκτερινή επιχείρηση της Bomber

Command. Μάλιστα, τα 83 από τα 95 βαρέα βομβαρδιστικά έπεσαν προτού καν φθάσουν

στο στόχο. Αυτό, όμως, ήταν ουσιαστικά και το “κύκνειο άσμα” των νυκερινών μαχητικών,

που τελικά δεν μπόρεσαν να σώσουν τις πόλεις της Γερμανίας από την ισοπέδωση.

Εν τω μεταξύ, τα Mosquito της RAF που δρούσαν σε ρόλο “night intruder”

συνέχιζαν να αποδεκατίζουν χωρίς οίκτο το I Jagdkorps. Μόνο τα αεροσκάφη της 100ης

Πτέρυγας (μακράν της πλέον επιτυχημένης μονάδας στο ρόλο αυτό) κατέρριψαν 33

νυκτερινά μαχητικά τον Ιούνιο και 27 τον Ιούλιο, ενώ στις 12-8-1944 κατέρριψαν και το

πρώτο τους He 219. Αν και ο τελευταίος τύπος ήταν, σε γενικές γραμμές, κάπως

ανώτερος των περισσότερων παραλλαγών του Mosquito (πλην του NF30), ούτε αυτός

δεν ήταν άτρωτος στα πυρά του «ξύλινου θαύματος». Ο μεγάλος Α.Μπέρμπριτζ της 85ης

μοίρας κατέρριψε 4 νυκτερινά μαχητικά μέσα σε μία μόνο νύκτα (Βόννη, 4-11-1944).

ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΟ ΡΑΙΧ ΠΡΙΝ ΤΗ ΝΟΡΜΑΝΔΙΑ

Μήνας Έξοδοι της Bomber Command

εντός της γερμανικής επικράτειας

Έξοδοι βομβαρδισμού της 8ης

και

(από 2-11-1943) της 15ης

Αερ. Δύν.

εντός της γερμανικής επικράτειας

Ιανουάριος 1943 1.237 55

Φεβρουάριος 1943 2.399 74

Μάρτιος 1943 3.868 225

Απρίλιος 1943 4.279 107

Μάιος 1943 4.600 542

Ιούνιος 1943 4.806 750

Ιούλιος 1943 5.066 839

Αύγουστος 1943 5.591 558

Σεπτέμβριος 1943 3.821 357

Οκτώβριος 1943 4.413 1.909

Νοέμβριος 1943 4.002 2.125

Δεκέμβριος 1943 3.389 3.692

Ιανουάριος 1944 5.010 3.566

Φεβρουάριος 1944 3.813 6.193

Μάρτιος 1944 5.738 6.696

Απρίλιος 1944 4.008 8.445

Μάιος 1944 2.427 10.150

Σύνολο περιόδου 68.437 46.283

Οι απώλειες μάχης στις παραπάνω επιχειρήσεις ήταν 5.186 βομβαρδιστικά, 2.955 βρετανικά και 2.231

αμερικανικά. Το ρεκόρ απωλειών για τη RAF σημειώθηκε τον Ιανουάριο του 1944 (314) και για τις USAAF

τον Απρίλιο του 1944 (383).

Πετρέλαιο, Νορμανδία, Δρέσδη: το τέλος του δράματος

Τελικά, η «κίνηση-ματ» εναντίον της Γερμανίας ήταν η από αέρος επίθεση στα

εργοστάσια παραγωγής συνθετικού πετρελαίου (SOP-synthetic oil plants), η περίφημη

“oil campaign” του 1944. Η πιο γνωστή επίθεση σε εγκαταστάσεις πετρελαίου του Άξονα

(όχι όμως σε εργοστάσιο συνθετικού καυσίμου) είχε λάβει χώρα την 1-8-1943 και είχε

καταλήξει σε εκατόμβη για τους επιτιθέμενους, δηλαδή την 8th και τη 9th Air Force.

Επρόκειτο για την Επιχείρηση «Tidal Wave», με αφετηρία τη Βεγγάζη της Λιβύης και

στόχο το Πλοέστι της Ρουμανίας, η παραγωγή του οποίου -πριν τον πόλεμο- έφθανε τα

55 εκατ. βαρέλια. Από τα 177 Β-24 που συμμετείχαν, τα 46 καταρρίφθηκαν και άλλα 53

έπαθαν σοβαρές ζημίες. Επιπλέον, ελάχιστοι γνωρίζουν ότι 13 Β-24 (το επονομαζόμενο

«Halverson Detachment», από το όνομα του επικεφαλής τους) είχαν πλήξει για πρώτη

φορά το Πλοέστι εφορμώντας από το Σουέζ ήδη από τις 12-6-1942, δύο και πλέον μήνες

προτού τα Β-17 της 8ης Αεροπορικής Δύναμης χτυπήσουν τη Δυτική Ευρώπη (Ρουέν).

Στις αρχές του 1944, ο στρατηγός Καρλ Σπάατζ, που ανέλαβε πρώτος διοικητής

των United States Strategic Air Forces in Europe (22-2-1944), πρότεινε μια μαζική

επίθεση στα SOPs, αλλά συνάντησε τις επίμονες αντιδράσεις των Βρετανών (!), οι οποίοι

ήθελαν να εστιάσουν στο σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο της Δ.Ευρώπης, καθώς κάτι

τέτοιο, όπως ισχυρίστηκαν, θα εμπόδιζε τη μεταφορά ενισχύσεων στη Νορμανδία την

εποχή της απόβασης. Ο Ανώτατος Συμμαχικός Διοικητής, Ν.Αϊζενχάουερ, δέχτηκε αρχικά

(25-3-1944) τις αγγλικές θέσεις, με αποτέλεσμα να ανατεθούν 37 συγκοινωνιακοί στόχοι

στη RAF και 43 στις USAAF. Σημειωτέον ότι ο Αϊζενχάουερ είχε θέσει υπό τον έλεγχό του

όλες τις στρατηγικές επιχειρήσεις στην Ευρώπη (με ημερομηνία έναρξης τις 14-4-1944),

ενόψει της D-Day. Απτόητος ο Σπάατζ αποφάσισε να ξεκινήσει χτυπήματα στο πετρέλαιο

«από την πίσω πόρτα», χρησιμοποιώντας μόνο την 15η Αεροπορική Δύναμη (που δρούσε

από την Ιταλία). Όταν στις 5-4-1945 η 15η έπληξε σιδηροδρομικούς στόχους κοντά στο

Πλοέστι, χτύπησε παρεμπιπτόντως και τα γειτονικά διυλιστήρια. Στα τέλη Απριλίου, ο

Αϊζενχάουερ το ξανασκέφτηκε και επέτρεψε στο Σπάατζ να προβεί σε δύο, σε πρώτη

φάση, μαζικές επιθέσεις στα SOPs, όταν το επέτρεπε ο καιρός.

Κατόπιν τούτου, η επίσημη “oil campaign” ξεκίνησε τελικά μόλις στις 12-5-1944

με μια επική επίθεση 935 βομβαρδιστικών (με συνοδεία 1.000 μαχητικών) σε 5 από τα

μεγαλύτερα SOPs. Αν και 46 τετρακινητήρια δεν επέστρεψαν, τόσο η αποστολή αυτή,

όσο και αυτές που ακολούθησαν, είχαν θεαματικά αποτελέσματα: Ακόμη και οι πρώτοι

2.442 t βομβών, τους οποίους έρριξαν τα ιπτάμενα φρούρια στα SOPs μέχρι τα τέλη

Μαΐου του 1944, μείωσε τη μηνιαία παραγωγή από 180.000 t (Απρίλιος) σε 160.000 t.

Όταν τον Ιούνιο τα SOPs σφυροκοπήθηκαν με 13.804 t (οι οποίοι, σημειωτέον,

αντιπροσώπευαν μόλις το 11,6% του συνολικού τονάζ των Αμερικανών πάνω από την

Ευρώπη, λόγω των παράλληλων επιχειρήσεων της Νορμανδίας) η παραγωγή

«γκρεμοτσακίστηκε» στους 50.000 t. Τον Ιούλιο, το τονάζ εναντίον των SOPs ήταν

16.765 t και η παραγωγή 30.000 t. Τέλος, τον Αύγουστο του 1944 τα αντίστοιχα νούμερα

ήταν 17.259 t και μόλις 10.000 t. Ακόμη και τα στρατηγικά αποθέματα που είχαν

αναπτύξει οι ναζί το χειμώνα 1943-44 και που ανήλθαν τελικά σε 120.000 t (Μάιος 1944),

εξανεμίστηκαν όλα μέσα στο καλοκαίρι του ίδιου έτους.

Στις 9-7-1944, αποκρυπτογραφήθηκε μήνυμα του Γκαίρινγκ προς τις μονάδες,

στο οποίο γινόταν λόγος περί «ανάγκης για την πλέον αυστηρή μείωση των πτήσεων».

Για τη Luftwaffe, αυτό ισοδυναμούσε με ομολογία ήττας. Οι επιπτώσεις της “oil campaign”

στην πολεμική ικανότητα της Wehrmacht συνοψίζονται και στο Κεφ. 6. Η ουσία είναι ότι,

εάν ο μαζικός βομβαρδισμός των εργοστασίων συνθετικού πετρελαίου είχε ξεκινήσει

νωρίτερα, η Γερμανία ίσως να είχε υποκύψει ήδη από το χειμώνα 1944-45 ή και ακόμη

νωρίτερα. Η πλήρης καταστροφή των SOPs αποδείχτηκε, πάντως, αδύνατη, καθώς

υπολογίστηκε πως θα απαιτούσε 9.000 εξόδους-μήνα για τα SOPs της Δυτικής Γερμανίας

και άλλες 6.400 εξόδους-μήνα για τα SOPs της Κεντρικής Γερμανίας. Αιτία της δυσκολίς

ήταν, φυσικά, η τεράστια ανακρίβεια των πληγμάτων. Μια μεταπολεμική έρευνα που

ανέλυσε 57 επιθέσεις των USAAF σε 3 μόνο SOPs έδειξε ότι μόλις το 2,2% των βομβών

έπληξε τα ίδια τα κτίρια, 10,7% βρέθηκε εντός της περιμέτρου των εγκαταστάσεων, αλλά

εκτός των κτιρίων, και 87,1% κατέληξε στην εξοχή!

Τον Ιούνιο του 1944, όταν έλαβε τελικά χώρα η από καιρό σχεδιαζόμενη

απόβαση στη Νορμανδία (Επιχείρηση Overlord και D-Day, 6-6-1944), η ισορροπία

δυνάμεων στον αέρα είχε διαμορφωθεί καταλυτικά εις βάρος των Γερμανών. Μόνο οι

United States Strategic Air Forces in Europe αριθμούσαν 4.030 αεροσκάφη, δηλαδή

2.788 βαρέα βομβαρδιστικά (40 Σμηναρχίες) και 1.242 μαχητικά συνοδείας (15

Σμηναρχίες). Υπενθυμίζεται ότι η κάθε Σμηναρχία Βομβαρδισμού αριθμούσε θεωρητικά

52 αεροσκάφη πρώτης γραμμής συν 33% εφεδρικά και η κάθε Σμηναρχία Δίωξης

αριθμούσε 75 αεροσκάφη πρώτης γραμμής συν 20% εφεδρικά. Ανά τύπο, υπήρχαν

1.476 Β-17 (21 Σμηναρχίες), 1.312 Β-24 (19 Σμηναρχίες), 489 Ρ-51 (7 Σμηναρχίες, οι

οποίες, όμως, δεν είχαν πλήρως αναπτυχθεί όλες), 419 Ρ-47 (4 Σμηναρχίες) και 334 Ρ-38

(επίσης 4 Σμηναρχίες). Όσο για τη RAF, ο μέσος όρος των διαθέσιμων -άρα των πλήρως

ετοιμοπόλεμων- αεροσκαφών της Bomber Command εκείνο τον Ιούνιο ήταν 1.162 βαρέα

βομβαρδιστικά και 102 Mosquito, άρα 1.264 στο σύνολο (από μόλις 374 αεροσκάφη όταν

είχε αναλάβει ο Χάρις στις αρχές του 1942, εκ των οποίων μόνο τα 44 βαρέα).

Από την άλλη πλευρά του λόφου, η Luftwaffe είχε ουσιαστικά παραλύσει από

έλλειψη αεροσκαφών αλλά και πιλότων: τα μόλις 600 ετοιμοπόλεμα (στις 6-6-1944)

αεροσκάφη του Luftflotte 3 -επί συνόλου 815- επρόκειτο, υποτίθεται, να ενισχυθούν

σημαντικά ήδη από το Δεκέμβριο του 1943, ενόψει της επικείμενης εισβολής στη Δύση,

όμως αυτό ουδέποτε κατέστη δυνατόν, ακριβώς λόγω των τεράστιων απωλειών που

υπέστη η Luftwaffe πάνω από την ίδια τη Γερμανία κατά τη διάρκεια της Επιχείρησης

Pointblank (τυπικά από 10-6-1943 ως 1-4-1944, αλλά στην πράξη και μετά την

Πρωταπριλιά). Τούτων δοθέντων, το εναέριο σκέλος της απόβασης αποδείχτηκε για τους

Συμμάχους ευκολότερο των προσδοκιών τους: κατά τις πρώτες 24 ώρες της επιχείρησης

Overlord, οι 319 πολεμικές έξοδοι του Luftflotte 3 -οι περισσότερες αργά το απόγευμα-

ήταν αμελητέες μπροστά στις 14.674 εξόδους των Αγγλοαμερικανών. Οι τελευταίοι

έχασαν την ημέρα εκείνη μόνο 127 αεροπλάνα (ποσοστό κάτω του 1%) από όλες τις

αιτίες, συμπεριλαμβανομένων αρκετών που καταρρίφθηκαν κατά λάθος από φίλια πυρά.

Μέχρι τις 30-6-1944 και παρά τις κάποιες ενισχύσεις από το ίδιο το Ράιχ, ο ταλαίπωρος

Luftflotte 3 είχε μετά βίας φθάσει τις 13.829 πολεμικές εξόδους, ενώ οι Αγγλοαμερικανοί

τις 163.403!

Το μόνο «καλό» για τους Γερμανούς ήταν πως η ανάγκη υποστήριξης από αέρος

της απόβασης ενέπλεξε και τις στρατηγικές δυνάμεις των Αγγλοαμερικανών, οι οποίες

προς στιγμή, έστω, ανέστειλαν το ανελέητο σφυροκόπημα του Γ Ράιχ. Έτσι, στις 6-6-1944

τα Β-17 και τα Β-24, τα οποία εμφανίστηκαν σε τέσσερα διαδοχικά «κύματα», έφθασαν τις

2.362 εξόδους -ρεκόρ ημέρας για τους γίγαντες σε ολόκληρο τον πόλεμο- και έρριξαν στις

παράκτιες εγκαταστάσεις και σε συγκοινωνιακούς κόμβους 3.596 t βομβών! Χωρίς να

είναι σχεδιασμένα για το ρόλο της εγγύς υποστήριξης, τα αμερικανικά τετρακινητήρια

ειδικά την ημέρα εκείνη αποτέλεσαν μια καταιγιστική δύναμη κρούσης, πλαισιώνοντας

ιδανικά τα δικινητήρια Β-26 της τακτικής 9ης Αεροπορικής Δύναμης (που δεν ξεπέρασαν

τις 742 εξόδους). Μόνο 3 Β-24 χάθηκαν, εκ των οποίων 2 συγκρούστηκαν μεταξύ τους

στον αέρα. Οι Άγγλοι, από την πλευρά τους, επιδόθηκαν σε μια αληθινή ισοπέδωση του

Πα Ντε Καλαί, από το οποίο τα βλήματα «κρουζ» V-1 είχαν αρχίσει να πλήττουν το

Λονδίνο στις 13-6-1944. Μέχρι το τέλος του μήνα, η Bomber Command έρριξε στην πόλη

σχεδόν 16.000 t βομβών, ενώ μέχρι την απελευθέρωσή της από τους Συμμάχους (στις 5-

9-1944) το τονάζ υπερέβη τις 60.000 t. Αυτό, βεβαίως, δεν ήταν και το τέλος των

γερμανικών επιθέσεων με V-1, καθώς στη συνέχεια μετατράπηκαν σε βλήματα αέρος-

εδάφους και συνέχισαν να εκτοξεύονται κατά τη διάρκεια της νύκτας από τα He111 της

KG 53, μέχρι τις 14-1-1945. Εν τω μεταξύ, κατόπιν συμφωνίας με την ΕΣΣΔ, στις 21-6-

1944 μία δύναμη από 163 -επί συνόλου 1.234 που έπληξαν μια σειρά στόχων,

συμπεριλαμβανομένου του Βερολίνου- Β-17 ξεκίνησαν τις στρατηγικές αποστολές τύπου

“shuttle” («λεωφορείου»). Αυτές περιλάμβαναν απογείωση από Βρετανία, επίθεση στη

Γερμανία και προσγείωση στην ΕΣΣΔ, συνήθως στην Πολτάβα. Δεν ήταν η καλύτερη

λύση, καθώς η Πολτάβα βρισκόταν εντός της ακτίνας δράσης της Luftwaffe, η οποία ήδη

τη νύκτα εκείνη τη χτύπησε αιφνιδιαστικά, καταστρέφοντας στο έδαφος 47 τετρακινητήρια

και προκαλώντας ζημίες σε άλλα 26.

Με τη Luftwaffe να έχει ουσιαστικά μεταβληθεί σε θιασώτη των εξελίξεων, η

Bomber Command ξαναξεκίνησε και ημερήσιες επιχειρήσεις, τις οποίες είχε διακόψει επί

τετραετία. Η πρώτη τέτοια αποστολή έλαβε χώρα με 243 αεροπλάνα εναντίον του

Χόμπεργκ στις 27-8-1844. Στις 14-10-1944, πραγματοποίησε τη μεγαλύτερη επίθεσή της

με στόχο το Ντούιζμπουργκ, το οποίο χτύπησε με 1.063 αεροπλάνα το πρωί και ξανά με

1.008 αεροπλάνα το βράδυ! Βεβαίως, επειδή το σύνολο της βρετανικής στρατηγικής

δύναμης την εποχή εκείνη αριθμούσε 1.317 αεροπλάνα (με πληρώματα), στην πράξη τα

περισσότερα βομβαρδιστικά χτύπησαν δύο φορές μέσα σε μία ημέρα! Στην επίθεση-

μαμούθ, που ονομάστηκε Επιχείρηση «Hurricane», συμμετείχαν και οι USAAF, με 1.251

βομβαρδιστικά και 749 μαχητικά εναντίον της γειτονικής Κολωνίας. Οι απώλειες και των

δύο Αεροποριών ήταν αμελητέες: η RAF έχασε 14 ή 15 αεροπλάνα στην ημερήσια

επιδρομή (1,5%) και 6 στη νυκτερινή (κάτω από 1%), οι δε USAAF έχασαν 5

βομβαρδιστικά και 1 μαχητικό συνοδείας. Το συνολικό τονάζ ξεπέρασε τις 9.000 t, δηλαδή

ήταν το υψηλότερο που έπεσε εντός 24 ωρών στο Β’ ΠΠ. Το βράδυ της 23-10-1944, το

Έσσεν χτυπήθηκε από 1.055 γίγαντες της RAF, από τους οποίους χάθηκαν μόλις 8 (κάτω

από 1%). Το Νοέμβριο, μία από τις μεγαλύτερες επιθέσεις των Βρετανών ήταν εναντίον

του Ντύσσελντορφ (992 αεροπλάνα), ενώ το Δεκέμβριο του 1944 οι καταρρίψεις που

σημείωσαν τα νυκτερινά μαχητικά (μόλις 66) ήταν, για πρώτη φορά, λιγότερες από τις

δικές τους απώλειες (114)! Σε κακά χάλια βρίσκονταν στο τέλος του 1944 και τα

γερμανικά αντιαεροπορικά (Flak), καθώς η έλλειψη ανδρών -που είτε σκοτώνονταν είτε

πήγαιναν στο μέτωπο- είχε ως αποτέλεσμα να στελεχώνονται όλο και περισσότερο από

γυναίκες, ανήλικους και αλλοδαπούς. Τον Οκτώβριο του 1944, η περίφημη 14η Flak-

Division της Luftwaffe είχε στις τάξεις της, εκτός από 28.000 κανονικούς στρατιώτες,

18.000 βοηθητικούς, 6.000 ανήλικα αγόρια, 3.050 κορίτσια, 3.600 αιχμάλωτους

Σοβιετικούς και 900 Ούγγρους-Ιταλούς! Στις διαβιβάσεις της Luftwaffe υπηρετούσαν

πλέον αποκλειστικά γυναίκες. Εντός του 1944, εντάχθηκε πειραματικά σε υπηρεσία και το

πρώτο αντιαεροπορικό βλήμα (SAM) στην Ιστορία, το κατευθυνόμενο με ραντάρ R-1,

γνωστό και ως «Παρθένος του Ρήνου». Μόνο 82 πρόλαβαν να εκτοξευθούν.

Κατόπιν εντολής του Α-ΓΕΑ, από τις αρχές του 1945 οι δυνάμεις του Χάρις

συμμετείχαν πιο ουσιαστικά στην “oil campaign”, όσο κι αν ο πεισματάρης πτέραρχος τη

θεωρούσε μάλλον άνευ νοήματος. Έτσι, μέχρι και τον Απρίλιο, η Bomber Command

προέβη σε 74 επιθέσεις εναντίον σχετικών στόχων, 38 τη νύκτα και 36 την ημέρα. Την

Πρωτοχρονιά του 1945, ο Χίτλερ θυσίασε μεγάλο μέρος των μαχητικών του σε μια

καταστροφική αντεπίθεση με στόχους συμμαχικά αεροδρόμια στις Κάτω Χώρες, γνωστή

ως Επιχείρηση «Bodenplatte». Καθώς, όμως, δεν υπήρχαν πια πολυκινητήρια

βομβαρδιστικά, την πραγματοποίησαν 33 σμηναρχίες με Bf 109 και Fw 190, καθώς και

λιγότερα Ju87. Μετά την Bodenplatte, στην οποία έχασε περίπου τα 400 από τα 800

αεροσκάφη που απογείωσε, η Luftwaffe -πλην των ελάχιστων τζετ- έπαψε να αποτελεί

απειλή. Κατόπιν τούτου, οι συμμαχικές αεροπορίες «αλώνιζαν» εντελώς ανενόχλητες

στους ουρανούς του Ράιχ, ενίοτε, δε, με υπερβάλλοντα ζήλο, καθώς η μάχη είχε προ

πολλού κριθεί.

Ο πιο αμφιλεγόμενος βομβαρδισμός της Ιστορίας, για τον οποίο έχουν χυθεί

ποταμοί μελάνης, ήταν η σφαγή της Δρέσδης (Επιχείρηση «Thunderclap»), στις 13 και

14-2-1945. Λίγοι γνωρίζουν πως είχε τις ρίζες της σε μια σύσκεψη μεταξύ του βρετανικού

ΥΠΕΞ (Foreign Office) και του αγγλοαμερικανού αεροπορικού επιτελείου στις 22-7-1944,

περίπου 1,5 μήνα μετά τη Νορμανδία. Ήδη από τότε, λοιπόν, είχε εκφραστεί η ελπίδα της

συνθηκολόγησης του εχθρού από μια κολοσσιαία επίθεση-σοκ, η οποία «θα επηρέαζε το

νου των γερμανικών αρχών τόσο, που θα προτιμούσαν τη συνθηκολόγηση από την

αντίσταση». Η ιστορική Δρέσδη το Φεβρουάριο του 1945 προσφερόταν ως ιδανικός

στόχος για κάτι τέτοιο, καθώς ήταν σχεδόν άθικτη (είχε πληγεί μόνο μία φορά, στις 7-10-

1944, από μικρό σχετικά αριθμό αμερικανικών «Φρουρίων»). Επιπλέον, ήταν σημαντικό

διοικητικό κέντρο και κόμβος διεκπεραίωσης του γερμανικού στρατού προς το Ανατολικό

Μέτωπο, όπου οι Σοβιετικοί προέλαυναν ακάθεκτοι από τις 12-1-1945. Μάλιστα, στη

διάσκεψη της Γιάλτας οι ίδιοι οι Σοβιετικοί είχαν ζητήσει βομβαρδισμό του Βερολίνου ή της

Δρέσδης, ούτως ώστε να διευκολυνθεί ο Κόκκινος Στρατός. Από την άλλη, όμως, ήταν

γεμάτη χιλιάδες πρόσφυγες -σε μεγάλο ποσοστό παιδιά και γέρους- από τις περιοχές που

είχαν ήδη εγκαταλειφθεί, ενώ τα πολλά ξύλινα κτίρια την καθιστούσαν πολύ ευάλωτη.

Τέλος, το βαρύ Flak είχε αναχωρήσει για το μέτωπο και είχαν απομείνει στην πόλη μόνο

τα κατάλληλα για χαμηλό ύψος πυροβόλα των 20 mm. Οι Βρετανοί έστειλαν 805

αεροπλάνα με εμπρηστικές βόμβες και μάλιστα σε δύο κύματα, ενώ την επομένη οι

Αμερικανοί -αν και απέφευγαν τις πόλεις- γύρω στα 400, και μάλιστα με το ραντάρ Η2Χ.

Το πόσους νεκρούς προκάλεσαν οι 2.646 t βομβών ακόμη αμφισβητείται, με τις

εκτιμήσεις να κυμαίνονται από 25.000 ως 135.000. Ίσως η Δρέσδη να είχε περάσει στην

Ιστορία ως άλλη μια επιτυχής επιδρομή των Συμμάχων, αν ο πολεμικός ανταποκριτής του

Associated Press δεν είχε χρησιμοποιήσει την εξής φράση, η οποία, περιέργως, δεν

λογοκρίθηκε και κυκλοφόρησε ευρέως στις ΗΠΑ (17-2-1945): “Deliberate terror bombing

of Germany’s population centers, as a ruthless expedient to hastening Hitler’s doom”. Οι

ΗΠΑ, λοιπόν, εκτελούσαν σκόπιμες τρομοκρατικές επιθέσεις σε αστικά κέντρα, ως μια

ανελέητη απόπειρα να αποτελειώσουν το χιτλερικό τρόμο. Κατά σύμπτωση, τον ίδιο

ακριβώς όρο («terrorangriffe») χρησιμοποιούσε και η γερμανική προπαγάνδα στο Β’ ΠΠ,

προκειμένου να χαρακτηρίσει τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς των αμάχων!

Εκατομμύρια φιλήσυχοι Αμερικανοί πολίτες, που μέχρι τότε νόμιζαν ότι η Αεροπορία τους

πλήττει μόνο στρατιωτικής σημασίας στόχους, θορυβήθηκαν έντονα. Το Πεντάγωνο

οργάνωσε ως απάντηση Συνέντευξη Τύπου (21-2-1945), στην οποία γινόταν λόγος για

σοβαρές παρανοήσεις των γεγονότων, οι οποίες δεν ανταποκρίνονται στην πολιτική των

USAAF. Και ο εκπρόσωπος τελείωνε με την εξής διαβεβαίωση: «Ποτέ δεν κάναμε

σκόπιμες τρομοκρατικές επιθέσεις...Δεν το τώρα...Δεν θα το κάνουμε στο μέλλον». Η

ζημιά, όμως, είχε γίνει. Έκτοτε, η Δρέσδη συμβολίζει όσο καμία άλλη πληγείσα πόλη τη

διαμάχη σχετικά με το νόημα και την ηθική των βομβαρδισμών. Ακόμη και ο Τσώρτσιλ

είχε αρχίσει να κουράζεται με τους «χασάπηδες» Πόρταλ και Χάρις: στις 28-3-1945,

έγγραψε στους αρχηγούς των τριών επιτελείων ότι είχε έλθει η ώρα να επανεξετάσουν το

ζήτημα του βομβαρδισμού πόλεων «απλά για χάρη της αύξησης του τρόμου» (“simply for

the sake of increasing the terror”). Ο Πόρταλ εξανέστη και ζήτησε να διορθωθεί το κείμενο

με πιο «μαλακούς» χαρακτηρισμούς, όπερ και εγένετο (1-4-1945).

Στις 14-3-1945 οι Άγγλοι -ακούραστοι για φονικές καινοτομίες μέχρι τέλους-

δοκίμασαν για πρώτη φορά στη μάχη τη μεγαλύτερη συμβατική βόμβα του πολέμου, που

είχε βάρος 9.980 kg (22.000 lb). Επρόκειτο για την περίφημη “Grand Slam”, ανεπίσημα

γνωστή ως «ηφαίστειο», αφού άνοιγε ολόκληρους κρατήρες! Η τελευταία αξιόλογη

επιδρομή της Bomber Command στην Ευρώπη ήταν με 299 Halifax και Mosquito

εναντίον του Κιέλου, το βράδυ της 2-5-1945. Tα 3 Halifax που δεν επέστρεψαν στην

Βρετανία ανέβασαν τις συνολικές απώλειες της RAF (όχι μόνο της Bomber Command)

πάνω από την Ευρώπη σε 11.965. Είναι εντυπωσιακό ότι ακόμη και τότε, με τη Luftwaffe

να πνέει τα λοίσθια, βρέθηκαν στην περιοχή κάποια νυκτερινά μαχητικά Ju 88 με

καύσιμο, που επιτέθηκαν στους γίγαντες, αιφνιδιάζοντάς τους. Μόνο η NJG 1, που ήταν η

πλέον επιτυχής πτέρυγα νυκτερινής δίωξης, σημείωσε τελικά 2.300 καταρρίψεις!

ΟΙ ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ «ΑΣΣΟΙ» ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΗΣ RAF ΤΗ ΝΥΚΤΑ

ΟΝΟΜΑ ΣΥΝΟΛΟ

Χ.-Β.Σνάουφερ 121

Χ.Λεντ 102

Χ.Βιττγκενστάιν 83

Μ.Μάουρερ 65

Β.Στράιμπ 65

Γκ.Ράντους 65

Χ.Ρόκερ 64

Ρ.Σένερτ 64

Αναχαιτιστικά με κινητήρα τζετ: πολύ λίγα, πολύ αργά

Στις 7-10-1944, επτά μόνο μήνες πριν το τέλος του πολέμου στην Ευρώπη, ένα

Β-24 καταρρίφθηκε πάνω από το Μαγδεμβούργο από ένα νέο γερμανικό αναχαιτιστικό,

που ήταν απείρως πιο επικίνδυνο από ο,τιδήποτε είχε συναντήσει μέχρι τότε η 8th Air

Force τους προηγούμενους 26 μήνες. «Δράστης» ήταν το δικινητήριο αεριωθούμενο Me

262 Schwalbe με χειριστή τον 26χρονο σμηναγό Φραντς Σαλ. Ο Σαλ αποτελούσε μέλος

της νεοσύστατης Σμηναρχίας Δίωξης «Kommando Nowotny», από τον ομώνυμο

Αυστριακό διοικητή της -τον πρώτο πιλότο στην Ιστορία με 250 εναέριες νίκες- που έπεσε

ηρωϊκά μαχόμενος στις 8-11-1944. Η μονάδα διέθετε μόλις 23 Me 262 στη ΒΔ Γερμανία.

Προωθούμενο από ένα ζεύγος Jumo 004 των 900 kg έκαστος, το Me 262 υπήρξε το

καλύτερο επιχειρησιακό μαχητικό του Β΄ ΠΠ, όντας ένας ιδανικός συνδυασμός ταχύτητας

(870 km/h στις 20.000 ft ή 6,1 km και πάνω από 1.000 km/h σε βύθιση), ευελιξίας,

πτητικών χαρακτηριστικών, ορατότητας και οπλισμού (συνήθως τέσσερα πυροβόλα των

30 mm, ενώ δοκιμάστηκε για λίγο και με πυροβόλο ΜΚ 214 των 50 mm). Η προηγμένη

του, για την εποχή, αεροδυναμική περιλάμβανε -ελαφρώς- οπισθοκλινή πτέρυγα, με

γωνία βέλους 18,5 μοίρες, και μια τριγωνικής διατομής άτρακτο, με μοναδικά ελαττώματα

το μεγάλο χρόνο κατασκευής (10.000 ανθρωποώρες-μονάδα αντί των προβλεπόμενων

6.000), τη χαμηλή διάρκεια ζωής των Jumo 004 (25 ώρες) και την υψηλή κατανάλωσή

τους σε καύσιμο, ιδίως σε μια εποχή που η παραγωγή αεροπορικού καυσίμου είχε, όπως

προαναφέραμε, εκμηδενιστεί. Η πολυπλοκότητα και το κόστος του είχαν ωθήσει το RLM,

το φθινόπωρο του 1944, να αναζητήσουν ένα μικρότερο και πιο απλό αναχαιτιστικό τζετ,

το εν μέρει ξύλινο (!) He162 Salamander, που τελικά δεν πρόλαβε να γνωρίσει δράση.

Είναι εντυπωσιακό, πάντως, ότι μέσα σε ένα πεντάμηνο από την πρώτη της πτήση (6-12-

1944), η «Σαλαμάνδρα» παρήχθη σε 116 μονάδες, με άλλες 800-900 να βρίσκονται υπό

κατασκευή.

Άποψη πολλών ειδικών είναι ότι, εάν το ασυναγώνιστο Me 262 είχε προλάβει να

ριχτεί στη μάχη ως αναχαιτιστικό ακριβώς ένα χρόνο νωρίτερα, δηλαδή το φθινόπωρο

του 1943 (μια ημερομηνία απολύτως ρεαλιστική, αφού είχε πρωτοπετάξει ως τζετ ήδη

από τις 18-7-1942), θα είχε ίσως προλάβει να αλλάξει την πορεία της ημερήσιας εναέριας

μάχης πάνω από το Ράιχ, καταρρίπτοντας «σαν μύγες» όχι μόνο τα Β-17 και τα Β-24,

αλλά ακόμη και τα Β-29, εάν οι Αμερικανοί τα έφερναν στην Ευρώπη. Όσο καλό κι αν

ήταν σε ρόλο συνοδείας το Ρ-51 (διαθέσιμο από το Δεκέμβριο του 1943), απέναντι σε

αυτό το τζετ δεν είχε τύχη, έστω κι αν στην πράξη κατέρριψε -περισσότερο από τύχη-

μερικά, συνήθως στη φάση της αποπροσγείωσης, όπου τα Me 262 ήταν όντως ευάλωτα.

«Η υπεροχή του τζετ και σε επιδόσεις και σε οπλισμό ήταν καθοριστική, εφόσον, όμως,

λειτουργούσαν και οι δύο κινητήρες του», δήλωσε μεταπολεμικά ο αξεπέραστος «άσσος»

Χ.Μπερ, που έφθασε τις 16 νίκες με τον τύπο. Για την καθυστερημένη είσοδο σε

υπηρεσία «ευθύνεται» και ο βομβαρδισμός του Ρέγκενσμπουργκ τον Αύγουστο του 1943,

ο οποίος έπληξε καίρια το «στήσιμο» της αρχικής γραμμής παραγωγής (άρα δεν ήταν

τελείως αποτυχημένος, παρά τις απώλειες των Β-17). Ακόμη πιο τραγικό για τη Luftwaffe,

όμως, είναι ότι ο Χίτλερ όχι μόνο περιφρονούσε το Me 262 επί μακρόν, αλλά ότι στις 26-

11-1943 που το τελικά είδε, ζήτησε να μετατραπεί σε «Sturmvogel», δηλαδή σε

...βομβαρδιστικό (βλ. Κεφ. 1). Έτσι, το Me 262 χρησιμοποιήθηκε σε μαζικούς αριθμούς

αρχικά με την 51η Πτέρυγα Βομβαρδισμού, η οποία συστάθηκε στις 3-6-1944 και ξεκίνησε

επιχειρήσεις μέσα στον Ιούλιο, αφού προηγουμένως υπέστη χρονοβόρες μετατροπές,

ούτως ώστε να μπορεί να μεταφέρει δύο βόμβες.

Τελικά, η ανάπτυξη όλων των βομβαρδιστικών έπαυσε με εντολή του Χίτλερ

εντός του 1944, το δε Me 262 πρόλαβε και κατασκευάστηκε σε 1.433 μονάδες ως το

1945. Φυσικά, ο προβλεπόμενος ρυθμός παραγωγής (1.000 το μήνα) παρέμεινε όνειρο:

το ρεκόρ ήταν 124 μονάδες, το Δεκέμβριο του 1944. Από τις 1.433 μονάδες, όμως, οι 497

(δηλαδή πάνω από το 1-3) καταστράφηκαν από βομβαρδισμούς των Συμμάχων στο

έδαφος πριν καν παραδοθούν και μόνο οι 936 έφτασαν στη Luftwaffe. Αλλά και από

αυτές, πάλι, μόλις 315 μονάδες -ή ποσοστό 22% επί του γενικού συνόλου- έδρασαν

επιχειρησιακά. Οι επιβεβαιωμένες εναέριες νίκες που πέτυχαν τα Me 262 ήταν 446,

παρόλο και οι ισχυρισμοί των πιλότων της Luftwaffe ξεπέρασαν τους 735. Γενικά, στο

7μηνο της δράσης του Me 262 ως αναχαιτιστικού, ουδέποτε έλαβαν χώρα πάνω από 59

έξοδοι την ίδια ημέρα (7-4-1945). Η μεγαλύτερη αερομαχία διεξήχθη στις 10-4-1945, όταν

σε 55 εξόδους πέτυχαν μεν 17 νίκες, αλλά με τίμημα 29 αεροσκάφη και 19 πιλότους. 10-

12 νίκες σημείωσε την ίδια εποχή με το Me 262 και το πυραυλοκίνητο -λίαν επικίνδυνο

ακόμη και για τους ίδιους τους πιλότους του!- Me 163Β Komet. Μάλιστα, λίγοι γνωρίζουν

πως ο «Κομήτης» προηγήθηκε χρονολογικά σε καταρρίψεις τετρακινητήριων του

ομόσταυλου Me 262, καθώς η σχετική μονάδα (JG 400) είχε τις πρώτες της επιτυχίες ήδη

από τον Αύγουστο του 1944. Τελικά, διαλύθηκε άδοξα το Μάρτιο του 1945.

Βασικός χρήστης του αναχαιτιστικού Me 262 ήταν η 7η Πτέρυγα Δίωξης (JG 7), η

οποία συστάθηκε τον Αύγουστο του 1944 και τρεις μήνες μετά απορρόφησε και την

Kommando Nowotny (η τελευταία είχε πετύχει μέχρι τότε 22 εναέριες νίκες με τίμημα 7

απώλειες μάχης και 7 από ατυχήματα). Ο πρώτος διοικητής της JG 7 ήταν ο διάσημος

Γιοχάνες «Μίκυ» Στάινχοφ, ο οποίος, 22 χρόνια αργότερα (1966), έφτασε να γίνει

αρχηγός της μεταπολεμικής Luftwaffe. Ο μόλις 25χρονος το 1944 σμήναρχος δεν

πρόλαβε να κάτσει στο «τιμόνι» της JG 7 παραπάνω από 1,5 μήνα, αφού τσακώθηκε με

το Γκαίρινγκ και έφυγε έξαλλος. Αργότερα, σημείωσε 6 καταρρίψεις με τον τύπο. Τον

διαδέχτηκε ο Τ.Βάιζενμπεργκερ, ο οποίος με το Me 262 προσέθεσε 8 νίκες στις 200 που

είχε ήδη από την Ανατολή και στη Νορμανδία. Γύρω στις 55-56 εναέριες νίκες πέτυχε

μέσα στις τελευταίες εβδομάδες του πολέμου, ξεκινώντας στις 31-3-1945, η «ειδική»

μονάδα δίωξης JV44 του πρώην General der Jagdflieger, Α.Γκάλαντ. Ήταν εξολοκλήρου

στελεχωμένη από βετεράνους «άσσους» αλλά, παρά το καταπληκτικό της έμψυχο υλικό,

διέθετε κατά μέσο όρο μόλις 6 ετοιμοπόλεμα -με καύσιμο- αεροπλάνα ανά ημέρα! Το

τελευταίο δίμηνο της δράσης τους, χρησιμοποίησαν -σε μικρή κλίμακα- και τις ρουκέτες

αέρος-αέρος Kramer R4M των 55 mm, με εντυπωσιακά αποτελέσματα εναντίον των

βομβαρδιστικών, καθώς η κεφαλή των 20 kg ήταν πολύ καταστροφική.

Εκτός από την επαναστατική «τριπλέτα» Me 262, Me 163 και He162, άξια μνείας

είναι και δύο ελικοφόρα αναχαιτιστικά της ίδιας περιόδου, το μονοκινητήριο Fw 190D και

το δικινητήριο Do335. Τα λιγότερα από 700 Fw 190D, που ξεκίνησαν να εφοδιάζουν τις

μοίρες το Σεπτέμβριο του 1944, ήταν ισάξια του Ρ-51D, χάρη στον πανίσχυρο Jumo 213

των 2.240 hp, ο οποίος τους επέτρεπε να φθάνουν τα 686 km/h στη βασική έκδοση D-9

(ενώ το D-12 άγγιζε τα 730 km/h). Από τον δεύτερο τύπο, που είχε πετάξει ήδη από τον

Οκτώβριο του 1943, παραδόθηκαν τελικά μόλις 37 μονάδες, αλλά δεν γνώρισαν δράση.

Οι δύο DB603 συνολικής ισχύος 3.500 hp (!) του έδιναν ταχύτητα 765 km/h 21.000 ft ή

6,4 km, δηλαδή ήταν το ταχύτερο αεροπλάνο της Luftwaffe με εμβολοφόρο κινητήρα.

ΟΙ ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΚΥΝΗΓΟΙ ΜΕ ΤΑ ΤΖΕΤ

Όχι λιγότεροι από 29 -πιθανότατα- πιλότοι του Me 262 φέρονται να πέτυχαν

τουλάχιστον 5 νίκες, δηλαδή έγιναν «άσσοι». Περιέργως, ο «άσσος των άσσων» με το Me

262 ήταν ένας νυκτερινός κυνηγός που πολεμούσε τη Bomber Command, ο Κουρτ

Βέλτερ. Βετεράνος της τεχνικής «Wilde Sau» ήδη από το ντεμπούτο της, το θέρος του

1943, προς το τέλος του 1944 εντάχθηκε στην 11η Πτέρυγα Νυκτερινής Δίωξης, το

μοναδικό νυκτερινό χρήστη του εν λόγω τζετ. Μάλιστα, διετέλεσε διοικητής της 2ης

Σμηναρχίας (II/NG 11), που έγινε γνωστή προς τιμήν του ως «Sonderkommando Welter»

και προστάτευε το Βερολίνο. Στις 12-12-1944 (σύμφωνα με τις περισσότερες πηγές) ο

Βέλτερ πέτυχε ένα Lancaster, σημειώνοντας την πρώτη νυκτερινή κατάρριψη με τζετ στην

Ιστορία. Δυστυχώς, όμως, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, τα διαθέσιμα αεροσκάφη του δεν

ήταν εξειδικευμένα διθέσια νυκτερινά μαχητικά Me 262Β, εφοδιασμένα με ραντάρ SN-2,

αλλά μονοθέσια Me 262Α σε ρόλο «Wilde Sau». Και πάλι, όμως, ο Βέλτερ επιβεβαίωσε

τη φήμη του ως του κορυφαίου «δήμιου» των Mosquito της PFF: ισχυρίστηκε ότι

κατέρριψε με το τζετ 27 «Κουνούπια» -25 τη νύκτα και 2 την ημέρα- συν 2 τετρακινητήρια,

δηλαδή συνολικά 29 αεροσκάφη (γεγονός που θα τον καθιστούσε τον κορυφαίο «άσσο»

της Ιστορίας με τζετ), αν και το πιο πιθανό σκορ του είναι 20 νίκες, επί συνόλου 63+ στον

πόλεμο. Ο προαναφερθείς Σαλ έφθασε μεν τις 17 νίκες με το τζετ, αλλά ήταν άτυχος: στις

10-4-1945, μετά από μια σκληρή μάχη εναντίον των Ρ-51, επιχείρησε αναγκαστική

προσγείωση σε ένα προσφάτως βομβαρδισμένο αεροδρόμιο. Το αεροσκάφος του έπεσε

σε ένα βαθύ κρατήρα από βόμβα, αναποδογύρισε και εξερράγη. Ο Σαλ σκοτώθηκε

ακαριαία.

Ανάμεσα τους υπόλοιπους ξεχωρίζει, εκτός από το Μπερ (16), ο

σκληροτράχηλος επισμηναγός Γκ.-Π.Έντερ (1921-1986), από τους κορυφαίους

«σπεσιαλίστες» της Luftwaffe εναντίον των αμερικανικών τετρακινητήριων: Από τις 78

επιβεβαιωμένες καταρρίψεις της καριέρας του, οι 56 σημειώθηκαν εναντίον των USAAF -

κανείς άλλος Γερμανός δεν προξένησε στους Αμερικανούς τόσες απώλειες- και 36

αφορούσαν Β-17 και Β-24. Με το Me 262, ο Έντερ σημείωσε τουλάχιστον 12 νίκες, ίσως

και 24 (άρα ενδέχεται να ξεπέρασε ακόμη και το Βέλτερ).

Κεφ. 6 Απολογισμός-πόσο συνέβαλε ο βομβαρδισμός

του Γ Ράιχ στη συμμαχική νίκη

Στατιστικά στοιχεία: έξοδοι, απώλειες, τονάζ

Η αεροπορική εκστρατεία εναντίον της Γερμανίας, που ουσιαστικά διήρκεσε τρία

μόνο χρόνια (1942-45), υπήρξε, από κάθε άποψη πρωτοφανής, μολονότι, ειδικά ως προς το

τονάζ, ξεπεράστηκε πολύ αργότερα, την περίοδο 1964-73, στον Πόλεμο του Βιετνάμ. Ο

αριθμός των πολεμικών εξόδων-αποστολών ξεπέρασε τα 4 εκατ. (περίπου 2,68 εκατ.

αποστολές δίωξης και περίπου 1,44 εκατ. αποστολές βομβαρδισμού). Ειδικότερα, τα

βομβαρδιστικά των USAAF πραγματοποίησαν 754.818 εξόδους πάνω από την κατεχόμενη

Ευρώπη, με τίμημα 9.949 απώλειες από όλες τις αιτίες (1 απώλεια ανά 76 αποστολές ή

ποσοστό 1,3%) και εκείνα της RAF πραγματοποίησαν 687.462 εξόδους με τίμημα 11.965

απώλειες από όλες τις αιτίες (1 απώλεια ανά 57 αποστολές ή ποσοστό 1,75%). Οι ανωτέρω

αριθμοί, σημειωτέον, περιλαμβάνουν επίσης τα μεσαίου μεγέθους βομβαρδιστικά, όπως λ.χ.

το Β-25 και το Β-26 (τα βαρέα βομβαρδιστικά των USAAF που χάθηκαν, δηλαδή τα Β-17 και

Β-24, υπολογίζονται σε 5.548 ή το 56% του συνόλου). Μαζί με τα τα μαχητικά συνοδείας και

τα μαχητικά-βομβαρδιστικά, οι Αγγλοαμερικανοί εκτιμάται ότι έχασαν στην Ευρώπη πάνω

από 40.000 αεροσκάφη όλων των τύπων από όλες τις αιτίες (οι USAAF έχασαν 8.420

μαχητικά και η RAF, που πετούσε μέρα και νύκτα, 10.045).

Όχι λιγότεροι από 79.265 Αμερικανοί αεροπόροι και άλλοι τόσοι (79.281) από τις

χώρες της Κοινοπολιτείας χάθηκαν πάνω από τους αφιλόξενους ευρωπαϊκούς αιθέρες, άρα

οι συνολικές ανθρώπινες απώλειες των Δυτικών Συμμάχων πλησιάζουν τις 160.000. Μόνο η

Bomber Command είχε πάνω από 55.000 νεκρούς -ακριβώς 100 φορές περισσότερους από

τους νεκρούς της Fighter Command στη «Μάχη της Αγγλίας» (1940)- συμπεριλαμβανομένων

38.305 Βρετανών, 9.887 Καναδών, 4.034 Αυστραλών και 1.674 Νεοζηλανδών. Οι ανωτέρω

αριθμοί ήταν ασφαλώς τρομακτικοί, ιδίως αν αναλογιστούμε ότι μιλάμε για ιπτάμενους

(125.000 ήταν το σύνολο όσων υπηρέτησαν στη Bomber Command το 1939-45). Με

δεδομένο, λ.χ., ότι ο πληθυσμός της Νέας Ζηλανδίας το 1940 ήταν μόλις 1.636.000, αυτό

σημαίνει πως 1 στους 100 πολίτες της (ή περίπου 1 στους 50 άνδρες) σκοτώθηκε σε κάποιο

βομβαρδιστικό πετώντας πάνω από την Ευρώπη.

Από ένα βαρύ βομβαρδιστικό που έπεφτε χτυπημένο στο έδαφος, οι πιθανότητες

επιβίωσης του πληρώματος (συνήθως 10μελές για τις USAAF και 7μελές για τη RAF) ήταν

ισχνές: υπολογίστηκε ότι, το χειμώνα του 1943-44, δηλαδή όταν έλαβε χώρα η περίφημη -και

μάλλον αποτυχημένη- «Μάχη του Βερολίνου», από κάθε καταρριφθέν Lancaster της Bomber

Command σωζόταν, κατά μέσο όρο, 1,3 άνδρας (ποσοστό 19% επί του πληρώματος), ενώ

στο Halifax το αντίστοιχο ποσοστό ήταν κάπως καλύτερο (2,4 άνδρες ή 34%). Η δεινή θέση

των πληρωμάτων βομβαρδιστικών ήταν προφανέστατη. Τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία

δε σημαίνουν πως οι αεροπόροι προτιμούσαν το Halifax έναντι του Lancaster: για μια σειρά

από λόγους, το Lancaster ήταν πιο δύσκολο να καταρριφθεί, άρα πιο ασφαλές συνολικά.

Μέχρι και το τέλος του 1943, μόνο το 14-22% των πληρωμάτων στα Halifax -ανάλογα με

τους μήνες που εξετάζει κανείς- προλάβαιναν να συμπληρώσουν τις προβλεπόμενες από τη

Bomber Command 30 αποστολές (δηλαδή ένα “tour of duty”), ενώ στα Lancaster το 35-37%.

Από το 1944, πάντως, το ποσοστό και των Halifax ανέβηκε αισθητά.

Σε τονάζ βομβών -πάνω από ολόκληρη την κατεχόμενη Ευρώπη- η RAF έρριξε

1.307.117 t (εκ των οποίων 988.281 t έρριξε μόνο η Bomber Command) και οι διάφορες

δυνάμεις της USAAF 1.463.423 t (εκ των οποίων 692.918 t έρριξε μόνο η 8η Αεροπορική

Δύναμη). Σημειωτέον ότι η ποσότητα των 1.463.423 t αντιστοιχούσε σε 7.431.000 βόμβες!

Από την άλλη, όμως, η ανακρίβεια των πληγμάτων καθιστούσε τα παραπάνω νούμερα πολύ

λιγότερο ουσιαστικά και, από την άλλη, αύξανε τις επονομαζόμενες «παράπλευρες

απώλειες»: αμερικανικές έρευνες το 1945 κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι μόνο το 3,3% της

δικής τους συνεισφοράς (περίπου 50.000 t) είχαν βρει το στόχο, παρά το δόγμα του

«βομβαρδισμού ακριβείας». Το τονάζ των βομβών που έπεσε στα προπολεμικά σύνορα του

γερμανικού κράτους ήταν περίπου 1,6 εκ. t ή σχεδόν το 60% του παραπάνω συνόλου.

Αυξανόταν εντυπωσιακά με την πάροδο του χρόνου: μόλις 31 t το 1939, 13.033 t το 1940,

31.054 t το 1941, 47.122 t το 1942, 201.622 t το 1943 (την πρώτη χρονιά δράσης των

Αμερικανών, οι οποίοι, πάντως, δεν ξεπέρασαν για πρώτη φορά σε μηνιαίο τονάζ τους

Βρετανούς πριν το Δεκέμβριο του 1943), 914.528 t το 1944 και 380.113 t τους πρώτους

μήνες του 1945, δηλαδή μέχρι τις 20-4-1945. Την ημερομηνία εκείνη -και αφού δεν είχε

πλέον απομείνει κάποιος στόχος άξιος λόγου- έπαυσαν ουσιαστικά οι στρατηγικοί

βομβαρδισμοί του Ράιχ. Εξάλλου, υπολειπόταν μόλις μισός μήνας μέχρι τη λήξη του

πολέμου στην Ευρώπη. Πέραν της Γερμανίας, η Γαλλία και η Ιταλία δέχτηκαν μαζί σχεδόν 1

εκατ. t βομβών, με αποτέλεσμα ακόμη και φιλοδυτικοί πολίτες τελικά να φτάσουν να

μισήσουν τους Συμμάχους. Αναφέρουμε ενδεικτικά ότι η Χάβρη δέχτηκε 13.450 t και το

Καλαί 9.740 t! Το υψηλότερο μηνιαίο τονάζ (περίπου 135.000 t επί συνόλου σχεδόν 250.000

t σε ολόκληρη την Ευρώπη) σημειώθηκε μόλις το Μάρτιο του 1945 και ισοδυναμούσε με το

συνολικό τονάζ των πρώτων 48 μηνών του πολέμου (Σεπτ. 1939-Αύγ. 1943)!!!

Ο συνολικός απολογισμός της καταστροφής στο ίδιο το Γ Ράιχ, σύμφωνα με το

επίσημο αμερικανικό έγγραφο U.S. Strategic Bomber Survey (Ουάσινγκτων, φθινόπωρο

1945), ήταν ο εξής: 485.000 κατοικίες (επί συνόλου 3,6 εκατ. κατοικών της Γερμανίας),

305.000 νεκροί -όλοι σχεδόν άμαχοι- μόνο την περίοδο 1943-45 (περίπου 103.000 το 1943,

201.000 το 1944 και όχι λιγότεροι από 101.000 μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 1945),

780.000 τραυματίες και πάνω από 7,5 εκατ. άστεγοι. Αναθεωρημένες -γερμανικές- πηγές

κάνουν λόγο για 570-600.000 νεκρούς, εκ των οποίων οι 80.000 ήταν παιδιά. Περίπου

67.000 σκοτώθηκαν στην κατεχόμενη Γαλλία, 16.000 στο Βέλγιο και 8.000 στην Ολλανδία,

ενώ η φασιστική Ιταλία είχε 15.000 νεκρούς, η Ουγγαρία 20.000 και η Ρουμανία πάνω από

8.000. Οι βασικοί αστικοί στόχοι που χτυπήθηκαν στη Γερμανία ήταν τελικά 61, δηλαδή και οι

58 πόλεις με πληθυσμό άνω των 100.000 κατοίκων τις οποίες είχε προτείνει το υπόμνημα

Τσέργουελ (1942) συν 3 ακόμη. Ανάμεσα στις πόλεις με πληθυσμό άνω των 500.000

κατοίκων, τη μεγαλύτερη ζημία υπέστη το μαρτυρικό Αμβούργο, που καταστράφηκε σε

ποσοστό 75% επί των κτιρίων του! Ακολούθησαν το Ντύσσελντορφ (64%), η Κολωνία

(61%), η Δρέσδη (59%), το Ντόρτμουντ (54%), η Φρανκφούρτη (52%), το Μόναχο (42%)

και, τέλος, το ίδιο το Βερολίνο (33%). Ενώ μέχρι τα μέσα του 1943 -ακριβώς πριν την

«κόλαση» του Αμβούργου- είχαν καταστραφεί ολοσχερώς στη Γερμανία περί τα 36 km2

αστικών περιοχών, από τότε και μέχρι την άνοιξη του 1945 ακολούθησαν άλλα 137 km2,

φθάνοντας συνολικά τα 173 km2.

ΟΙ ΠΟΛΕΙΣ ΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΧΤΥΠΗΣΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ (20.000+ t) Η RAF

Τονάζ 1η επιδρομή Τελευταία επιδρομή

Βερολίνο 45.517 t 25-8-1940 20-4-1945

Έσσεν 36.420 t 24-5-1940 11-3-1945

Κολωνία 34.711 t 15-5-1940 2-3-1945

Ντούιζμπουργκ 30.025 t 16-5-1940 21-2-1945

Αμβούργο 22.580 t 17-5-1940 17-4-1945

Ντόρτμουντ 22.242 t 24-6-1940 29-3-1945

Στουτγκάρδη 21.016 t 24-8-1940 17-3-1945

Τα στατιστικά στοιχεία και της εναέριας μάχης είναι εξίσου συγκλονιστικά. Μπορεί

μεν τα συμμαχικά βομβαρδιστικά να αποδεκατίστηκαν, αλλά τουλάχιστον τα συμμαχικά -και

ιδίως τα αμερικανικά- εργοστάσια παραγωγής αεροσκαφών κάλυψαν με το παραπάνω το

κενό, δουλεύοντας επί 24 ώρες. Τα αναχαιτιστικά της Luftwaffe δεν πήγαν πίσω σε

απώλειες, ιδίως από το χειμώνα 1943-44, μόνο που αυτές δε μπόρεσαν να αναπληρωθούν.

Ως προς τους δικινητήριους «Καταστροφείς» (Me110-210-410), αυτοί, πολύ απλά,

ηττήθηκαν κατά κράτος και εξαφανίστηκαν τελείως από τους ουρανούς, τουλάχιστον κατά τη

διάρκεια της ημέρας. Μήπως, όμως, τα πάλαι ποτέ ακαταμάχητα Me109 και Fw 190 ήταν

άτρωτα; Κάθε άλλο: ενώ οι συνολικές απώλειες γερμανικών μονοκινητήριων στο Ανατολικό

Μέτωπο κατά την πάρα πολύ κρίσιμη διετία από τις 30-9-1942 έως τις 30-9-1944

(ημερομηνία μέχρι την οποία υπάρχουν ασφαλή στατιστικά στοιχεία) ήταν «μόλις» 3.779

αεροσκάφη και στη Μεσόγειο «μόλις» 3.615 αεροσκάφη, στη Δύση και ιδίως πάνω από το

ίδιο το Ράιχ έφθασαν στον τρομακτικό αριθμό των 13.745 αεροσκαφών! Αν και τα νούμερα

αυτά δεν αφορούν μόνο τις απώλειες μάχης, αλλά τις συνολικές (δηλαδή περιλαμβάνουν και

τα ατυχήματα), και πάλι δίνουν μια ιδέα της τραγικής κατάστασης που επικρατούσε στη

Δύση.

Από τις παραπάνω απώλειες, σημειωτέον, το 67,5% ή 9.280 μονοκινητήρια

αναχαιτιστικά σημειώθηκε τους πρώτους 9 μήνες του 1944, οπότε ουσιαστικά τσακίστηκε η

Luftwaffe: 2.180 στο πρώτο τρίμηνο, άλλες 3.057 στο δεύτερο και όχι λιγότερες από 4.043

(δηλαδή περισσότερες από όσες στο Ανατολικό Μέτωπο επί δύο ολόκληρα χρόνια το 1942-

44) στο τρίτο τρίμηνο του έτους. Τα μαχητικά συνοδείας των Συμμάχων και, δευτερευόντως,

οι αμυντικοί πυργίσκοι των βαρέων βομβαρδιστικών, «έκαναν τη ζημιά». Το αναμφισβήτητο

γεγονός ότι και οι γερμανικές καταρρίψεις των πιλότων δίωξης αυξήθηκαν δραματικά από

3,6 ανά 100 επιθέσεις (στα μέσα του 1943) σε 17,7 ανά 100 επιθέσεις (την άνοιξη του 1944)

μαρτυρεί απλώς την αύξηση του αριθμού των επερχόμενων στόχων, σε συνδυασμό με τον

ισχυρότερο οπλισμό (πυροβόλα των 30-50 mm και ρουκέτες των 210 mm) και τη βελτίωση

των τακτικών μάχης.

Σωστά ερωτήματα για σωστές απαντήσεις

Υπήρξε, τελικά, η εναέρια «Μάχη της Γερμανίας» νικηφόρα για τους Δυτικούς

Συμμάχους και, αν ναι, σε ποιο βαθμό; Οι απόψεις εξακολουθούν να διίστανται ακόμη και

σήμερα και, σε τελική ανάλυση, η απάντηση εξαρτάται μάλλον από το ίδιο το ερώτημα,

δηλαδή από το «πόσο ψηλά θα βάλουμε τον πήχυ» των αγγλοαμερικανικών προσδοκιών.

Ειδικότερα, αν δεχθούμε ότι ο στόχος της επικής, ομολογουμένως, αεροπορικής εκστρατείας

πάνω από το Ράιχ και ιδίως της CBO (από τον Ιούνιο του 1943 και μετά) ήταν η καθολική

ήττα και η συνακόλουθη συνθηκολόγηση άνευ όρων της ναζιστικής Γερμανίας εξαιτίας των

στρατηγικών βομβαρδισμών και μόνο αυτών, τότε είναι προφανές πως απέτυχε. Μαζί

απέτυχε και η όλη ιδέα περί υποκατάστασης των χερσαίων δυνάμεων από τις εναέριες, η

οποία εκτέθηκε στην Εισαγωγή: η αεροπορική ισχύς φάνηκε πως είναι συμπλήρωμα της

χερσαίας και σε καμιά περίπτωση υποκατάστατο αυτής.

Η διάψευση των ελπίδων των Βρετανών -και ιδίως του Τσώρτσιλ- ήταν εμφανής.

Λίγες εβδομάδες αφότου ανέλαβε το τιμόνι της Αυτοκρατορίας (1940), ο «πατέρας της νίκης»

ορκιζόταν πως ο Χίτλερ θα νικηθεί από «μια φωτιά στην πίσω αυλή του» και υποσχόταν ότι

«θα μετατρέψουμε τη Γερμανία σε έρημο, ναι, σε έρημο!» Για να το πετύχει αυτό, μετέτρεψε

τη Bomber Command σε «πετράδι του στέμματος» ως προς τις αυτοκρατορικές δυνάμεις. Κι

όμως, το περίφημο υπόμνημα του συμβούλου του Τσώρτσιλ, Τσέργουελ (βλ. Κεφ. 1),

δηλαδή ολόκληρη η βρετανική λογική περί «ξεσπιτώματος», αποδείχθηκε τελικά ότι

στηριζόταν σε λάθος βάση. Η πρόβλεψη του Τσέργουελ στο αμφιλεγόμενο έγγραφο του

1942 ότι «Δε χωρεί αμφιβολία πως αυτό (ενν. ο βομβαρδισμός 58 πόλεων και το

συνακόλουθο ξεσπίτωμα) θα κάμψει το πνεύμα του λαού» δεν επαληθεύτηκε, τουλάχιστον

στον αναγκαίο βαθμό. Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμη και η RAF, παρά το επίσημο δόγμα της,

εγκατέλειψε προοδευτικά τον τυφλό βομβαρδισμό κατοικημένων περιοχών (area bombing),

επικεντρώνοντας σιγά-σιγά στους στρατιωτικούς, βιομηχανικούς και λοιπούς στόχους: ενώ

το 1942 και το 1943 είχε ρίξει πάνω από πόλεις το 74% και το 68% των βομβών της,

αντίστοιχα, το 1944 και το 1945 το ποσοστό αυτό μειώθηκε σε 21% και σε 16%, αντίστοιχα

(έστω και αν σε απόλυτα νούμερα η καταστροφή των πόλεων τελικά μεγάλωνε, λόγω της

δραματικής αύξησης του μηνιαίου τονάζ).

Αλλά και αντίστροφα, οι στρατηγικές δυνάμεις των USAAF, μάλλον απογοητευμένες

από τη μεγάλη διάρκεια του πολέμου, το χειμώνα του 1944-45 άρχισαν να χτυπάνε

αδιακρίτως ακόμη και πόλεις (π.χ. Δρέσδη), ιδίως, δε, όταν ο κακός καιρός δεν επέτρεπε την

προσβολή ακριβείας σε βιομηχανικούς στόχους. Επίσης, με απειλή της Luftwaffe να έχει

ουσιαστικά εξαφανιστεί το χειμώνα 1944-5, ακόμη και η Bomber Command ξανάρχισε τις

επιχειρήσεις με το φως της ημέρας, σαν τις αμερικανικές: από τους 67.500 t που έρριξε

εναντίον της Γερμανίας το Μάρτιο του 1945, οι 27.600 t ρίχτηκαν ημέρα. Οι συγκεκριμένες

επισημάνσεις είναι κομβικής σημασίας, καθώς δείχνουν ότι προοδευτικά επήλθε -στην

πράξη- μια κάποια σύγκλιση μεταξύ των διαφορετικών, υποτίθεται, δογμάτων της RAF και

των USAAF, η οποία διαφεύγει της προσοχής πολλών ιστορικών.

Σε αντίθεση, λοιπόν, με τις προβλέψεις των Τσώρτσιλ, Τσέργουελ, Πόρταλ και

Χάρις, το ηθικό του δοκιμαζόμενου γερμανικού λαού παρέμεινε σχετικά υψηλό, έστω κι αν

σημειώθηκαν απουσίες από τους χώρους εργασίας και κάποια πτώση της παραγωγικότητας.

Μάλιστα, θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί ότι οι επικές καταστροφές συσπείρωσαν το

λαό πίσω από την ηγεσία του, όσα προβλήματα κι αν είχε ως καθεστώς η τελευταία. Ως

πειθαρχημένος λαός που είναι, οι Γερμανοί «έμαθαν να ζουν» με τους βομβαρδισμούς, παρά

τα τεράστια προβλήματα που δημιουργούσαν στην καθημερινότητά τους (ζωή στα

στενάχωρα καταφύγια, αλλεπάλληλες διακοπές ρεύματος, νερού, αερίου, προβλήματα στις

αστικές συγκοινωνίες κλπ). Για την ακρίβεια, συνέβη μάλλον το αντίθετο από αυτό που

ήθελαν οι Άγγλοι: ο ναζισμός μάλλον εκμεταλλεύτηκε την όλη κατάσταση, προκειμένου να

ισχυροποιήσει στο εσωτερικό της χώρας τη θέση του, ιδίως την εποχή που στο Ανατολικό

Μέτωπο οι ήττες της Wehrmacht διαδέχονταν η μία τη άλλη (μετά το Στάλινγκραντ, στις

αρχές του 1943). Ο όρος «terrorangriffe» (τρομοκρατικές επιθέσεις) του Γκαίμπελς, στον

οποίο έχουμε ήδη αναφερθεί αναφορικά με τη Δρέσδη, έγινε αποδεκτός από το μέσο

Γερμανό.

Σε κάθε περίπτωση, ο υπέρ πάντων αγώνας της Γερμανίας συνεχίστηκε ως το Μάιο

του 1945, μολονότι ήδη από τα μέσα του 1943 (και την αποτυχημένη αντεπίθεση του

Κουρσκ) ουδείς -πλην ίσως του Χίτλερ- ήλπιζε πλέον σε στρατιωτικής φύσης νίκη. Αν

μελετήσουμε και την άκρως ενδιαφέρουσα διπλωματική ιστορία της εποχής, θα

διαπιστώσουμε ότι αυτό που επεδίωκαν όλο και περισσότεροι ανώτεροι αξιωματούχοι στη

Γερμανία ήταν μια συνθηκολόγηση μόνο με τους Δυτικούς, ούτως ώστε να συνεχίσουν

απερίσπαστοι τον αγώνα στην Ανατολή, καθώς γνώριζαν πάρα πολύ καλά πως οι νικητές

Σοβιετικοί δεν θα επεδείκνυαν κανέναν απολύτως οίκτο (όπερ και εγένετο). Φυσικά, όμως,

μια τέτοια συνθηκολόγηση ήταν στην πράξη αδύνατη, εφόσον επρόκειτο να τηρηθούν τα όσα

συμφωνήθηκαν στην συνδιάσκεψη κορυφής της Καζαμπλάνκας (βλ. Κεφ. 4), όπου είχε τεθεί

ως προϋπόθεση από τους 3 Μεγάλους η αποδοχή μόνο της «άνευ όρων» παράδοσης. Μόνο

μια υπαναχώρηση των Αγγλοαμερικανών έναντι των Ρώσων από τα συμπεφωνηθέντα του

1943 θα βόλευε τους Γερμανούς, όμως κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε τεράστια προβλήματα

στο συμμαχικό στρατόπεδο, ίσως ακόμη και πόλεμο Ανατολής-Δύσης.

Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, λοιπόν, νομίζουμε πως δεν έχει νόημα το

ερώτημα του Αμερικανού Πέηπ (Pape) «Γιατί, παρά τους ανελέητους βομβαρδισμούς, δεν

συνθηκολόγησε η Γερμανία». Ο Πέηπ θέτει το εν λόγω ερώτημα προκειμένου να αποδείξει

την ματαιότητα των αγγλοαμερικανικών βομβαρδισμών, όμως ή απάντηση είναι πως η

Γερμανία πολέμησε πολύ σκληρά μέχρι το Μάιο του 1945 όχι επειδή οι βομβαρδισμοί

απέτυχαν ή επειδή ο Χίτλερ ήταν παράφρων και χωρίς επαφή με την πραγματικότητα, αλλά

επειδή, πολύ απλά, η άνευ όρων παράδοση στους Σοβιετικούς (η μόνη την οποία επέτρεπε

η Καζαμπλάνκα) δεν έμοιαζε αποδεκτή λύση. Το δεδομένο αυτό το είχαν παραβλέψει

προπολεμικά όλες οι θεωρίες τις οποίες είχαν ενστερνιστεί οι πλέον «σκληροπυρηνικοί»

θιασώτες της αεροπορικής ισχύος (Ντούετ, Τρέντσαρντ, Μίτσελ κ.α.) και, σε τελική ανάλυση,

απολύτως δικαιολογημένα: κανείς δεν μπορούσε να γνωρίζει ή, έστω, να φανταστεί τις

απίστευτες κτηνωδίες που έλαβαν χώρα από τους Γερμανούς στην Ανατολή μετά το

καλοκαίρι του 1941, οι οποίες μοιραίο ήταν να προκαλέσουν στους Σοβιετικούς τεράστιο

μένος για αντεκδίκηση, άρα να αποκλείσουν ως επιλογή για το Γ Ράιχ μια «άνευ όρων»

παράδοση. Όταν αυτή τελικά συνέβη, στις 7-5-1945, δεν είχε απομείνει τίποτα από

«χιλιόχρονο» -υποτίθεται- Ράιχ, καθώς ο εχθρός είχε πλέον πατήσει πόδι στο Βερολίνο.

Είδαμε λοιπόν πως η αεροπορική εκστρατεία των 4 εκατ. εξόδων δεν ήταν σε καμιά

περίπτωση «πανάκεια», πόσο μάλλον αρκετή να αποτρέψει την απόβαση στη Νορμανδία το

1944 (όπως ήλπιζαν κάποιοι υπεραισιόδοξοι που ήθελαν να αποφύγουν τους νεκρούς στην

ξηρά). Αυτά περί του γερμανικού ηθικού και της βούλησης συνέχισης του αγώνα. Αλλά

ακόμη και ως προς την παραγωγική βάση της χώρας, η αντοχή της γερμανικής οικονομίας

στα εναέρια πλήγματα αποδείχτηκε στην πράξη -για μια σειρά από λόγους- αρκετά

μεγαλύτερη της αναμενόμενης. Τελικά, θα συμφωνήσουμε με τη θέση πως οι πλέον

δυσαναπλήρωτες απώλειες της Γερμανίας ήταν αυτές σε έμψυχο υλικό και μάλιστα όχι στα

μετόπισθεν, από τους βομβαρδισμούς, αλλά στο ίδιο το πεδίο της μάχης (ιδίως, δε, στο

Ανατολικό Μέτωπο): από τα 9,7 εκ. νεκρούς του πολέμου, η Γερμανία έχασε τα 3,1 εκ. από

το Σεπτέμβριο του 1939 μέχρι και τον Οκτώβριο του 1943 και άλλα 6,6 εκ. μέσα στους

τελευταίους 18 μήνες του πολέμου (!), όταν η αριθμητική της υστέρηση σε όλα τα μέτωπα

ήταν πλέον τόσο εμφανής, που οδήγησε στην εξόντωση ολόκληρων στρατιών, με

αποκορύφωμα, βεβαίως, τη Μάχη του Βερολίνου. Ήταν μια εθνική αιμορραγία νέων

ανθρώπων που δεν μπορούσε να συνεχιστεί για πολύ ακόμη. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως

τον Ιανουάριο του 1945 στην Ανατολή (κατά μήκος του Βιστούλα) 2,1 εκ. Γερμανοί

στρατιώτες, οι περισσότεροι εκ των οποίων νέοι και άπειροι, είχαν να αντιμετωπίσουν 7 εκ.

έμπειρους Σοβιετικούς, οι οποίοι και τους εκμηδένισαν.

Η άμεση επίδραση των βομβαρδισμών στην παραγωγή

Ακόμη, όμως, κι αν οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί δεν ήταν ούτε υποκατάστατο, ούτε

απόλυτο όπλο, ούτε πανάκεια, δεν σημαίνει πως ήταν άνευ νοήματος. Κάθε άλλο: μπορεί

μεν ο ανελέητος βομβαρδισμός του Γ Ράιχ από μόνος του να μην προκάλεσε την ήττα της

ναζιστικής Γερμανίας, σίγουρα όμως την επίσπευσε και, σε τελική ανάλυση, συντέλεσε

αποφασιστικά σε αυτήν. Ο καθηγητής του Παντείου Κ.Κολιόπουλος (βλ. Βιβλιογραφία) έχει

συνοψίσει το θέμα ως εξής: «Ο στρατηγικός βομβαρδισμός επηρέασε τη γερμανική

προσπάθεια άμεσα -μειώνοντας την ποσότητα όπλων που παρήγαγαν τα γερμανικά

εργοστάσια- και έμμεσα-υποχρεώνοντας τη Γερμανία να διοχετεύσει τεράστιους πόρους για

την αντιμετώπισή του». Ας προσπαθήσουμε, λοιπόν, να εξηγήσουμε την διαπίστωση αυτή,

με την οποία και συμφωνούμε. Η άμεση επίδραση αναλύεται παρακάτω, ενώ η ακόμη πιο

σημαντική έμμεση επίδραση αφορά το λεγόμενο «κόστος ευκαιρίας».

Καταρχήν, οι καθυστερήσεις, λόγω των από αέρος επιθέσεων, ορισμένων νέων

στρατιωτικών προγραμμάτων ζωτικής σημασίας αποδείχτηκαν μοιραίες. Για το βλήμα V-2,

έχει ήδη γίνει λόγος στο Κεφ. 4. Αλλά και το καλύτερο τεχνολογικά υποβρύχιο του πολέμου,

το περίφημο Type XXI, παρήχθη μεν σε 118 μονάδες (με πολλά, σημειωτέον, προβλήματα

αξιοπιστίας, καθώς οι υποκατασκευαστές των οκτώ βασικών τμημάτων του βρίσκονταν

διασκορπισμένοι, λόγω των βομβαρδισμών), αλλά δεν βύθισε ούτε ένα συμμαχικό πλοίο,

καθώς οι περιπολίες ξεκίνησαν μόλις στις 30-4-1945. Αλλά και τα υφιστάμενα προγράμματα

επηρεάστηκαν σημαντικά, μολονότι τα γερμανικά εργοστάσια όπλων μεταφέρθηκαν γρήγορα

αλλού και δε σταμάτησαν ποτέ να δουλεύουν. Η ουσία είναι πως λειτουργούσαν πιο κάτω

από τα βέλτιστα επίπεδά τους και, ιδίως, κάτω από τις ολοένα και μεγαλύτερες ανάγκες της

Wehrmacht. Ειδικά ως προς τα άρματα μάχης και τα αυτοκινούμενα πυροβόλα, που

απαιτούσαν πολύ χάλυβα, η παραγωγή του 1944 ήταν 17.625 μονάδες, έναντι στόχου

38.400. Από την άλλη, ο ετήσιος μέσος όρος των Σοβιετικών ολόκληρη την τετραετία 1941-

45 ήταν σχεδόν 24.000!

Η από αέρος επίθεση στα εργοστάσια αεροπλάνων, κινητήρων, ρουλεμάν κλπ και,

φυσικά, η καταστροφή της Luftwaffe σε εναέρια μάχη (κυρίως από τα μαχητικά συνοδείας)

στέρησαν οριστικά από το Χίτλερ τις ελπίδες για νίκη. Το ξαφνικό τέλος, το 1944-45, της

πάλαι ποτέ κραταιάς Luftwaffe ως αποτελεσματικής αεροπορικής δύναμης ο θάνατος

πολλών μεγάλων Γερμανών πιλότων υπήρξαν θλιβερά γεγονότα, αν αναλογιστούμε τους

θριάμβους του 1939-1943. Στον ανελέητο πόλεμο φθοράς (war of attrition), όπως είχε

χαρακτηρίσει ο Τζίμυ Ντούλιτλ την εναέρια μάχη πάνω από το Ράιχ, το μεγάλο στοίχημα είχε

να κάνει με τη δυνατότητα τόσο των εργοστασίων, όσο και των ακαδημιών εκπαίδευσης

πιλότων, να αναπληρώσουν τις όλο και μεγαλύτερες απώλειες στον αέρα. Οι παρακάτω δύο

πίνακες απεικονίζουν πολύ επιγραμματικά πόσο άσχημα για τη Luftwaffe εξελίχθηκε ο

ημερήσιος πόλεμος της φθοράς την άνοιξη του 1944: ενώ οι εναέριες νίκες της επί των

γιγάντων της 8ης Αεροπορικής Δύναμης συνεχώς αυξάνονταν (τουλάχιστον μέχρι και τον

Απρίλιο), την ίδια στιγμή ο εχθρός δυνάμωνε και, μέσα σε ένα 8μηνο, υπερτριπλασίασε τη

δύναμή του, από τις 656 στις 2.070 μονάδες (ενώ μέχρι τον Αύγουστο είχε φθάσει τις 2.400).

Επομένως, ακόμη και τα 409 βαρέα βομβαρδιστικά που έχασε η 8η τον Απρίλιο του 1944 -

ένα νούμερο τρομακτικό για αεροπλάνα με 10μελές πλήρωμα- δεν είχαν πια τόσο μεγάλη

σημασία, σε αντίθεση με τους αποδεκατισμένους Experten των Jagdgeschwader.

8Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ: ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ ΒΟΜΒΑΡΔΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΑΠΩΛΕΙΕΣ, ΦΘΙΝ.1943-ΑΝΟΙΞΗ 1944

Σεπτ.

1943

Οκτ.

1943

Νοέ.

1943

Δεκ.

1943

Ιαν.

1944

Φεβρ.

1944

Μάρτ.

1944

Απρ.

1944

Μάιος

1944

Διαθέσιμα Α-

Φ

656 763 902 1.057 1.082 1.481 1.499 1.661 2.070

Απώλειες 101 198 114 200 211 299 349 409 366

Διαφορά 555 565 788 857 871 1.182 1.150 1.252 1.704

LUFTWAFFE: ΑΠΩΛΕΙΕΣ ΠΙΛΟΤΩΝ ΔΙΩΞΗΣ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΜΕΤΩΠΑ (ΙΔΙΩΣ ΣΤΗ ΔΥΣΗ)

Σεπτ.

1943

Οκτ.

1943

Νοέ.

1943

Δεκ.

1943

Ιαν.

1944

Φεβρ.

1944

Μάρτ.

1944

Απρ.

1944

Μάιος

1944

Απώλειες

Πιλότων

343 339 245 252 292 434 511 447 578

Ποσοστό 15,7% 14,5% 10% 10,4% 12,1% 17,9% 21,7% 20,1% 25%

Σημείωση: Το πρώτο τρίμηνο του 1943, όταν υπήρχε ακόμη παρουσία και στη Β.Αφρική, ο μ.ό. μηνιαίων

απωλειών ήταν μόλις 135 πιλότοι δίωξης.

Οι Αμερικανοί και οι Βρετανοί, παρά τις φαινομενικές ήττες τους εντός του 1943,

κέρδισαν άνετα το στοίχημα της παραγωγής, σε αντίθεση με τους Γερμανούς και τα

κατεχόμενα εδάφη. Η συμφωνία που είχε επιτύχει -με πολύ κόπο- ο Γκαίρινγκ ήδη από το

1941 για διοχέτευση στη Luftwaffe παραγωγής από κατεχόμενες χώρες δεν προσέφερε τα

αναμενόμενα, καθώς ως το 1944 παρέλαβε μόλις 2.517 μονάδες από τη Γαλλία και άλλες

947 από την Ολλανδία. Είναι αξιοθαύμαστο το γεγονός ότι η γερμανική παραγωγή

πολεμικών αεροπλάνων το 1944 -όταν εισήχθη η εβδομάδα εργασίας των 72 ωρών- ανήλθε

σε 39.800 μονάδες, έναντι 25.200 το 1943 και μόλις 15.600 το 1942 (όταν οι USAAF δεν

είχαν ρίξει ακόμη ούτε μία βόμβα στο έδαφός της). Σημάδια κόπωσης εμφανίστηκαν τους

πρώτους 5 μήνες του 1945, αφού η γερμανική παραγωγή περιορίστηκε στις 8.000 μονάδες.

Από την άλλη, όμως, οι Σύμμαχοι σε κάθε περίπτωση παρήγαγαν σχεδόν τετραπλάσια το

1944: 96.300 (!) οι ΗΠΑ, 30.000 η ΕΣΣΔ και 29.200 η Μ.Βρετανία. Μόνο τα βομβαρδιστικά

που παρήγαγαν οι ΗΠΑ εντός του 1944 ήταν πάνω από 35.000 (!), πλησιάζοντας το σύνολο

των αεροπλάνων που παρήγαγαν οι Γερμανοί. Το μέγεθος του εν λόγω επιτεύγματος γίνεται

καλύτερα αντιληπτό αν αναλογιστούμε πως το μέσο κόστος ενός B-17G ήταν 276.000 και

ενός B-24D 336.000 δολλάρια της εποχής (ενώ ενός P-51D μόνο 54.000).

Επιγραμματικά, λοιπόν, οι Δυτικοί -και ιδίως οι ΗΠΑ- αποδείχτηκε πως διέθεταν

πολύ μεγαλύτερες εφεδρείες σε υλικούς πόρους και ανθρώπους από τη σφυροκοπούμενη

νυχθημερόν Γερμανία. Απέναντι στην παραγωγική βάση και στις εκατοντάδες εκατομμύρια

κατοίκους της Αμερικής και της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, το Γ Ράιχ δεν είχε τύχη, από τη

στιγμή που η δική του παραγωγική βάση άρχισε να διαβρώνεται. Η επιτυχής σε σύλληψη

Επιχείρηση "Pointblank" του Ήκερ (επισήμως σε ισχύ από τις 10-6-1943 έως τις 1-4-1944)

απέδωσε, έστω και με κάποια καθυστέρηση: η πραγματική γερμανική συντριβή στον αέρα

δεν επήλθε πριν από τους πρώτους μήνες του 1944, χάρη στις τεράστιες ποσότητες που

έβγαιναν από τα εργοστάσια, στις νέες τακτικές του Ντούλιτλ και στο ανυπέρβλητο Ρ-51,

ολοκληρώθηκε δε πλήρως μέχρι το φθινόπωρο του ίδιου έτους. Όπως τονίστηκε, μέσα σε 9

μόνο μήνες, οι ηρωϊκά μαχόμενες Jagdgeschwader έχασαν -από όλες τις αιτίες- στο Δυτικό

Μέτωπο πάνω από 9.000 μονοκινητήρια, ένα νούμερο πέρα από κάθε φαντασία.

Στην αχρήστευση της Luftwaffe συντέλεσε τα μέγιστα, την ίδια περίπου εποχή, και ο

ιδιαίτερα αποτελεσματικός βομβαρδισμός των εργοστασίων συνθετικού πετρελαίου (SOPs).

Ο τελευταίος μέσα σε λίγους μόνο μήνες παρέλυσε τα πάντα, έστω κι αν η ταυτόχρονη

απελευθέρωση της Ρουμανίας από τα σοβιετικά στρατεύματα, τον Αύγουστο του 1944,

υπήρξε μια επίσης σημαντική -ίσως και σημαντικότερη- εξέλιξη ως προς την έλλειψη

πετρελαίου, που δεν θα πρέπει να υποτιμάται. Και μπορεί ο γερμανικός Στρατός Ξηράς να

παρέμενε μέχρι τέλους πρωτίστως ιπποκίνητος και δευτερευόντως μηχανοκίνητος, αλλά η

Luftwaffe χωρίς καύσιμο δεν μπορούσε να υπάρξει. Ειδικά στη νέα εποχή των πρώτων

κινητήρων τζετ, οι οποίοι χαρακτηρίζονταν από πολύ υψηλή ειδική κατανάλωση καυσίμου

(περίπου 1,44 kg ανά kg ώσης ανά ώρα για τον 004 του Me 262 και του βομβαρδιστικού

Ar234, που έφεραν από δύο έκαστο), το πρόβλημα καθίστατο οξύτερο. Το αεροπορικό

καύσιμο επλήγη ανεπανόρθωτα, με την παραγωγή να μειώνεται δραματικά από το 65% της

θεωρητικής παραγωγικής ικανότητας (θέρος 1944) στο 5% (Ιανουάριος 1945).

Ως εκ τούτοι, οι σχεδόν 40.000 πολεμικά αεροπλάνα που είδαμε πως βγήκαν από

τα γερμανικά εργοστάσια τη χρονιά εκείνη (1944) δεν ήταν μεν μικρός αριθμός, όμως χωρίς

το αναγκαίο καύσιμο δεν μπόρεσαν ποτέ να αξιοποιηθούν επαρκώς. Με τη σειρά της,

επηρεάστηκε ακόμη και η εκπαίδευση της Luftwaffe, που μειώθηκε αναγκαστικά το 1943-44

στις 175 και αργότερα στις 150 ώρες πτήσης, έναντι 320 ωρών των Συμμάχων. Επομένως,

περισσότερο ίσως από ο,τιδήποτε άλλο, η έλλειψη πετρελαίου αποτέλεσε τον πολυπόθητο

«λαιμό μπουκαλιού» (“bottleneck”) μέσα στο γερμανικό πολεμικό σύστημα. Στο σημείο αυτό,

θεωρούμε πως η επίμονη βρετανική άρνηση, μέχρι και τα τέλη Απριλίου 1944, να συναινέσει

στην αμερικανικής έμπνευσης “oil campaign” υπήρξε από τα μεγαλύτερα στρατηγικά λάθη

του πολέμου (ίσως επειδή μια πρώτη -αμιγώς βρετανική- “oil campaign” στις αρχές του 1941

δεν είχε επιφέρει το παραμικρό αποτέλεσμα). Δεν είναι τυχαίο ότι ο ίδιος ο Σπέερ είπε στο

Χίτλερ μετά την πρώτη επίθεση: «Ο εχθρός μας χτύπησε σε ένα από τα πιο αδύναμα σημεία

μας. Αν συνεχίσουν τώρα, σύντομα δε θα έχουμε παραγωγή καυσίμου άξια λόγου».

Το ότι η πορεία του πολέμου στη Δύση ήταν πλέον προδιαγεγραμμένη άρχισε να

φαίνεται ήδη από την κομβικής σημασίας απόβαση στη Νορμανδία (Ιούνιος 1944). Οι

ελάχιστες πολεμικές έξοδοι του Luftflotte 3 εναντίον των εισβολέων που αποβιβάστηκαν κατά

χιλιάδες στις ακτές την D-Day έχουν ήδη προαναφερθεί, όμως τελικά το γερμανικό

πρόβλημα ήταν σύνθετο: ενώ την εποχή εκείνη οι ημερήσιες ανάγκες σε πολεμοφόδια της

Wehrmacht -μόνο στη Δύση- ανέρχονταν σε 5.250 t, στην πράξη λάμβανε μόλις 3.300 t, διότι

χιλιάδες εχθρικά αεροσκάφη κρούσης (όχι μόνο στρατηγικά, αλλά και τακτικά) είχαν πλήξει

καίρια το δίκτυο επίγειων μεταφορών στη Γαλλία, τόσο τα τρένα όσο και τα φορτηγά. Άρα,

ένα δεύτερο συμπέρασμα του βιβλίου είναι το εξής: μπορεί μεν τα συμμαχικά βομβαρδιστικά

να μην έκαμψαν τη γερμανική βούληση συνέχισης του αγώνα, αλλά σίγουρα υπέσκαψαν σε

τεράστιο βαθμό τη σχετική δυνατότητα. Γενικότερα, χωρίς καύσιμο και πολεμοφόδια,

πόλεμος δε γίνεται. Ειδικότερα, χωρίς αεροπορική υπεροχή (χωρίς την πανίσχυρη Luftwaffe

των πρώτων 4 ετών του πολέμου), η Γερμανία δεν είχε μέλλον.

Επομένως, ειδικά η αμερικανική στρατηγική για πλήγματα ακριβείας απέδωσε

αποτελέσματα, έστω και κατά τι λιγότερα από τα αναμενόμενα (για τον απλούστατο λόγο ότι

ο βομβαρδισμός ακριβείας δεν ήταν τεχνολογικά εφικτός πριν από τα «έξυπνα όπλα» της

εποχής του Βιετνάμ-βλ. παραπάνω για το 3,3% που βρήκε το στόχο). Μετά την αιχμαλωσία

του στρατάρχη Γκαίρινγκ, το Μάιο του 1945, ο Αμερικανός στρατηγός της Αεροπορίας

Κ.Σπάατζ, επικεφαλής των United States Strategic Air Forces in Europe, τον ρώτησε τι

πίστευε πως είχε συμβάλει περισσότερο στην ήττα της πατρίδας του, ο βομβαρδισμός

περιοχής (από τη RAF) ή, αντίθετα, ο βομβαρδισμός ακριβείας (των USAAF). Ο πάλαι ποτέ

κραταιός άνδρας της Luftwaffe απάντησε: «Οι βομβαρδισμοί ακριβείας, επειδή αποδείχτηκαν

καθοριστικοί (...) Ήταν δύσκολο να αντικατασταθεί μια πληγείσα βιομηχανία».

Η έμμεση επίδραση: το εναλλακτικό κόστος

Τέλος, υπάρχει η καθοριστική για τους οικονομολόγους έννοια του «κόστους

ευκαιρίας» ή «εναλλακτικού κόστους», η οποία φαίνεται να δικαιώνει, σε ακόμη μεγαλύτερο

βαθμό, την αγγλοαμερικανική προσπάθεια. Χωρίς υπερβολή, η προσέγγιση του θέματος

«στρατηγικοί βομβαρδισμοί στο Β’ ΠΠ» δεν μπορεί να είναι αμιγώς ιστορική, αλλά απαιτεί και

τη συνδρομή της οικονομικής επίστήμης. Τι σημαίνει, όμως, «κόστος ευκαιρίας»; Είναι το

σύνολο των αγαθών που αναγκαστικά δεν αποκτήθηκαν -δηλαδή που θυσιάστηκαν-

προκειμένου να επιλεγεί το αγαθό το οποίο τελικά αποκτήθηκε, δηλαδή, στην περίπτωσή

μας, διάφορα μέσα αεράμυνας (το αντίμετρο του αμυνόμενου στους βομβαρδισμούς). Είναι

προφανές ότι, με δεδομένους τους περιορισμένους (αρκετούς μεν, αλλά όχι άπειρους)

υλικούς πόρους της, η ναζιστική Γερμανία θα μπορούσε να έχει αξιοποιήσει πολύ καλύτερα

την παραγωγή της σε επιθετικές χρήσεις, από το να δίνει ολοένα και μεγαλύτερη έμφαση σε

αντιαεροπορικά πυροβόλα (Flak), αναχαιτιστικά αεροπλάνα ημέρας και νύκτας, ραντάρ κλπ.

Με άλλα λόγια, όσο περισσότερο ενισχυόταν η άμυνα, τόσο περισσότερο αδυνάτιζε η

επίθεση. Έτσι, λ.χ., τον Ιούλιο του 1944 αποφασίστηκε πωε πρέπει να σταματήσουν να

παράγονται πλέον στη Γερμανία βομβαρδιστικά αεροσκάφη για χάρη των αναχαιτιστικών,

μια απόφαση που έχει ήδη αναφερθεί στο Κεφ. 1. Στην πραγματικότητα, μάλιστα, αυτό

έπρεπε να έχει συμβεί πολύ νωρίτερα, έστω κι αν ισοδυναμούσε με ομολογία ήττας. Ακόμη

χειρότερη ήταν η κατάσταση στον τομέα του οπλισμού και, μάλιστα, πολύ πριν υποκύψει το

Ράιχ: τον Ιανουάριο του 1943, λ.χ., από τα 132 εκ. μάρκα που διατέθηκαν συνολικά για

παραγωγή πάσης φύσεως πυροβόλων και βλημάτων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων του

Πολεμικού Ναυτικού και της Luftwaffe, ποσοστό σχεδόν 30% (39 εκ. μάρκα) αφορούσε τα

αντιαεροπορικά και τα βλήματά τους. Το 75% όλων των πυροβόλων διαμετρήματος 88-128

mm που κατασκευάστηκαν την περίοδο 1942-44 (16.541 από τα 19.713 όπλα) προοριζόταν

για ρόλο Flak.

Ο ρόλος του Flak, στο οποίο είχε γίνει μια τόσο μεγάλη κεφαλαιουχική επένδυση από τη

Γερμανία, δεν πρέπει σε καμιά περίπτωση να υπερτιμάται: Το πρώτο εξάμηνο του 1944,

σημείωσε υπό το φως της ημέρας 746 επιβεβαιωμένες και 164 πιθανές καταρρίψεις, ενώ την

ίδια περίοδο τα μαχητικά του Luftflotte Reich και του Luftflotte 3 σημείωσαν (μαζί) 2.432

επιβεβαιωμένες και 535 πιθανές καταρρίψεις. Ομοίως, ως προς τις νυκτερινές επιτυχίες επί

της Bomber Command κατά την κρίσιμη τριετία από το καλοκαίρι του 1942 ως και την άνοιξη

του 1945, το Flak σημείωσε 1.318 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις (23%), ενώ τα νυκτερινά

μαχητικά έφθασαν τις 2.278 καταρρίψεις (39%). Άλλες 112 απώλειες μάχης (2%) οφείλονταν

σε εναέρια σύγκρουση και όχι λιγότερες από 2.069 (36%) σε ανεξακρίβωτες αιτίες. Σε τελική

ανάλυση, το Flak περισσότερο τρόμαζε τους πιλότους των εχθρικών βομβαρδιστικών και,

επίσης, διευκόλυνε τα φίλια μαχητικά να τα καταρρίψουν στο δρόμο της επιστροφής, εφόσον

προηγουμένως είχαν υποστεί ζημίες από τα αντιαεροπορικά πυρά. Ακόμη και το πιο

επιτυχημένο γερμανικό αντιαεροπορικό, το περίφημο Flak 36 των 88 mm (το οποίο, ως

γνωστόν, είχε προέλθει από το αντίστοιχο αντιαρματικό), χρειαζόταν να ξοδέψει πάνω από

16.000 βλήματα -κατά μέσο όρο- για κάθε κατάρριψη αεροπλάνου που πραγματοποιούσε σε

μεγάλο ύψος!

Συμπερασματικά, λόγω των συμμαχικών βομβαρδισμών, ένα πολύ μεγάλο μέρος της

γερμανικής παραγωγής πυροβόλων και βλημάτων ήδη από το χειμώνα 1942-43 (εποχή της

μάχης του Στάλινγκραντ) δεν διοχετευόταν στην πρώτη γραμμή των επίγειων επιχειρήσεων,

δηλαδή εκεί ακριβώς όπου ήταν απολύτως αναγκαία. Είναι χαρακτηριστικό πως ακόμη και

τον Ιανουάριο του 1945, ενώ η Wehrmacht χρειαζόταν -σε όλα τα μέτωπα- τουλάχιστον

1.500.000 βλήματα για να εφοδιάσει τα άρματα μάχης, τους καταστροφείς αρμάτων και τα

πάσης φύσεως αντιαρματικά πυροβόλα της (αυτοκινούμενα και ρυμουλκούμενα), τελικά

παρέλαβε μόλις 367.000 ή ποσοστό 24% των πραγματικών αναγκών της, λόγω της

συνεχιζόμενης έμφασης στα αντιαεροπορικά.

Όμως, μεγάλο «κόστος ευκαιρίας» -αυτή τη φορά εντός της ίδιας της Luftwaffe- είχε

η διάθεση ολοένα και μεγαλύτερων αεροπορικών δυνάμεων στο στόλο που προστάτευε το

Ράιχ και στον επικουρικό Luftflotte 3, εις βάρος της Μεσογείου και, ιδίως, του Ανατολικού

Μετώπου. Έτσι, ενώ στις 31-3-1943 το 51,2% του συνόλου των γερμανικών αναχαιτιστικών

και το 39,6% των μονοκινητήριων αναχαιτιστικών ασκούσαν χρέη προστασίας της μητέρας

πατρίδας, 16 μήνες μετά, στις 30-6-1944, τα αντίστοιχα ποσοστά ήταν πλέον 72,7% και

67%. Με άλλα λόγια, οι εκτός Γερμανίας δυνάμεις δίωξης προοδευτικά υπέστησαν αληθινή

«αφαίμαξη» για τη σωτηρία της ίδιας της πατρίδας. Τα 346 μονοκινητήρια και τα 82

δικινητήρια μαχητικά που υπηρετούσαν στο αχανές Ανατολικό Μέτωπο στις 31-12-1943

ήταν εντελώς ανεπαρκή. Τραγική ειρωνεία: Ακόμη και το γεγονός αυτό δεν στάθηκε αρκετό

για να αποτρέψει τη σφαγή των πιλότων υπεράσπισης του Ράιχ, καθώς και τα αμερικανικά

μαχητικά ήταν πολύ καλύτερα, αλλά και οι Γερμανοί «άσσοι» που έπεφταν στη μάχη δεν

μπορούσαν πλέον να αναπληρωθούν από ισάξιους. Τι τύχη να είχαν οι άπειροι νέοι πιλότοι

και, μάλιστα, με σχετικά παλιά μαχητικά, απέναντι στις ορδές των Ρ-47 και Ρ-51;

ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΓΕΡΜΑΝΙΚΩΝ ΜΑΧΗΤΙΚΩΝ ΑΝΑ ΜΕΤΩΠΟ

31-3-1943 30-6-1943 30-9-1943 31-12-1943 31-3-1944 30-6-1944

Ανατολικό 603 540 505 428 480 550

Δυτικό-Γερμανία 1.134 1.342 1.854 1.652 1.739 1.861

Μεσόγειος 476 635 268 361 326 147

ΠΗΓΗ: Steven Zaloga, Pointblank. Περιλαμβάνονται και τα μονοκινητήρια και τα δικινητήρια μαχητικά, δεν

διευκρινίζεται, όμως, αν ήταν η προβλεπόμενη ή η διαθέσιμη δύναμη.

Συνοψίζοντας την τεράστια επιβάρυνση που προκάλεσε στη ναζιστική πολεμική

μηχανή ο στρατηγικός βομβαρδισμός του Ράιχ, και πάλι ο ο Σπέερ έγραψε το 1959: «Η

αληθινή σημασία του αεροπορικού πολέμου ήταν πως μας άνοιξε ένα δεύτερο μέτωπο πολύ

πριν την απόβαση στην Ευρώπη. Η αεράμυνα απαιτούσε την παραγωγή χιλιάδων

αντιαεροπορικών, την αποθήκευση τεράστιων ποσοτήτων πυρομαχικών και την ετοιμότητα

εκατοντάδων χιλιάδων στρατιωτών, που ενίοτε έπρεπε να απλώς να βρίσκονται αδρανείς στη

θέση τους επί μήνες...Κανείς δεν έχει συνειδητοποιήσει ακόμη ότι αυτή ήταν η μεγαλύτερη

χαμένη μάχη από γερμανικής πλευράς».

Τέλος, τεράστιο «κόστος ευκαιρίας» είχαν οι στρατηγικοί βομβαρδισμοί και για τους

ίδιους τους εκτελεστές τους, τους Συμμάχους. Ειδικά στην Βρετανία, η Αεροπορία

απορρόφησε περίπου το 50% των πολεμικών δαπανών, έναντι 35% στις ΗΠΑ. Άξιζε τον

κόπο μια τόσο μεγάλη επένδυση και, μάλιστα, με τόσο πολλές υλικές και ανθρώπινες

απώλειες; Η απάντηση, ειδικά για τη RAF, είναι μάλλον αρνητική. Το χειμώνα του 1943-44,

λ.χ., η Bomber Command εξαπέλυσε εναντίον του Βερολίνου 10.813 εξόδους, το υψηλό

κόστος της κάθε μίας έχει ήδη αναλυθεί. Έχασε περισσότερα από 600 τετρακινητήρια (!) και

2.700 αεροπόρους, μόνο και μόνο για να σκοτώσει 9.390 Βερολινέζους, καθώς η

βιομηχανική παραγωγή της πόλης -διασκορπισμένη σε ένα τεράστιο αστικό κέντρο- ελάχιστα

επλήγη. Ακόμη κι αν το αστρονομικό κόστος της συγκεκριμένης επιχείρησης είχε παραμείνει

στον προϋπολογισμό RAF, θα μπορούσε να έχει διατεθεί πολύ καλύτερα για ημερήσια

πλήγματα ακριβείας με τα «άπιαστα» -και ως εκ τούτου άτρωτα- Mosquito.

Η μακρά «εσωτερική» διαμάχη -εντός της RAF- μεταξύ των οπαδών του Lancaster

και εκείνων του Mosquito είναι από τις πλέον ενδιαφέρουσες στην αεροπορική Ιστορία και

εστιάζεται ακριβώς στο «κόστος ευκαιρίας» που είχε η προσβολή της Γερμανίας έτσι όπως

έλαβε χώρα, δηλαδή με βαρέα -ως επί το πλείστον- βομβαρδιστικά. Ήδη από τις 12-12-

1939, πριν ακόμη πετάξει το πρώτο Mosquito, ο τότε Α-ΓΕΑ είχε αποφανθεί ότι δεν σκόπευε

να το χρησιμοποιήσει ("no use”) ως βομβαρδιστικό, εξ ου και η αρχική έμφαση στην

αναγνώριση. Στο ρόλο αυτό, σημειωτέον, αγοράστηκε ακόμη και από τις ΗΠΑ, με τον κωδικό

F-8. Το χειμώνα του 1942-3, και παρά το γεγονός ότι το ξύλινο “The Berlin Express” είχε ήδη

αποδείξει την αξία του χτυπώντας το Βερολίνο (κάτι που επανέλαβε συνολικά 170 φορές ως

το 1945, εκ των οποίων οι 36 σε συνεχόμενες νύκτες), παραλίγο να ακυρωθεί ως πλεονάζον.

Τελικά το Mosquito σώθηκε, καθώς το ΜΑΡ (Υπουργείο Αεροπορικής Παραγωγής)

απέδειξε σε ένα έγγραφό του προς το Υπουργείο Αεροπορίας πόσο καλύτερο ήταν το

Mosquito από την άποψη της απόδοσης-κόστος. Μπορεί μεν το Lancaster να μετέφερε μέχρι

το Βερολίνο δύο βόμβες των 1.814 kg έναντι μίας του Mosquito, αλλά ήθελε 2,8 φορές

περισσότερες εργατοώρες για να κατασκευαστεί, είχε 7μελές πλήρωμα αντί για 2μελές και,

το σπουδαιότερο, η διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του ήταν -τότε- μόλις 28 αποστολές, έναντι

92 του Mosquito! Το συμπέρασμα του ΜΑΡ ήταν ότι, με την ίδια ακριβώς επένδυση, ένας

στόλος από Mosquito μπορούσε να ρίξει 4,5 φορές περισσότερες βόμβες από τον αντίστοιχο

στόλο από Lancaster. Και πάλι, όμως, σε ολόκληρο τον πόλεμο τα αμιγώς βομβαρδιστικά

Mosquito δεν ξεπέρασαν τις 28.000 πολεμικές εξόδους, έναντι 156.000 των Lancaster την

ίδια ακριβώς εποχή (1942-45). 3.249 Lancaster δε γύρισαν πίσω, έναντι λιγότερων από 300

Mosquito, και μάλιστα μαζί με εκείνα που δρούσαν στον κυνηγετικό ρόλο “night intruder”.

Μήπως θα ήταν προτιμότερο για το ταμείο της Αυτοκρατορίας αν οι αριθμοί των πολεμικών

εξόδων ήταν αντίστροφοι ή, ακόμη καλύτερα, αν το Lancaster (που, σημειωτέον, πέταξε δύο

μήνες μετά το Mosquito) δεν κατασκευαζόταν καθόλου;

Ηθική των βομβαρδισμών και προηγούμενα

Τέλος, ουδείς μπορεί να αρνηθεί το μέγεθος της ανθρώπινης τραγωδίας που

προκάλεσαν τα βαρέα βομβαρδιστικά των Συμμάχων και ιδίως εκείνα της RAF, τα

οποία στόχευαν κυρίως τις μεγάλες πόλεις. Εκτός από εκατοντάδες χιλιάδες

ανθρώπινες ζωές, οι Σύμμαχοι δε σεβάστηκαν ούτε εκείνα τα ιστορικά μνημεία που

αποτελούσαν παγκόσμια κληρονομιά όλης της ανθρωπότητας, όπως λ.χ. ο καθεδρικός

ναός του Λύμπεκ (1173-1942). Η πανέμορφη πόλη του Βύρτσμπουργκ στη Βαυαρία,

που χρονολογείτο από το 1040, στην κυριολεξία εξαφανίστηκε από προσώπου γης

μέσα σε μόλις 17 λεπτά, στις 16-3-1945! Το ογκώδες και ήδη κλασικό βιβλίο του

Γερμανού ιστορικού Γιεργκ Φρήντριχ «Η Φωτιά» (2002), γνωστό στην ελληνική του

έκδοση ως «Η Γερμανία στις Φλόγες», αποτελεί μια εξαιρετική αφήγηση του δράματος

που έζησε οι άμαχος πληθυσμός της χώρας του, ιδίως, δε, από τη Bomber Command

και τις εμπρηστικές βόμβες της την περίοδο 1942-45. Όποιος θέλει να εμβαθύνει στο τι

πραγματικά συνέβη στο έδαφος από τους βομβαρδισμούς οφείλει να διαβάσει το έργο

του Φρήντριχ, αφού το ανά χείρας -συνοπτικό- βιβλίο περιορίστηκε στο τι συνέβη στον

αέρα.

Μια ηθική αξιολόγηση του όλου εγχειρήματος -όπως, άλλωστε, και κάθε πολέμου- θα

απαιτούσε από μόνη της ένα ειδικό βιβλίο και εδώ θα είμαστε τηλεγραφικοί. Σε

αντίθεση, λοιπόν, με το Φρήντριχ, που καταδικάζει το επιχείρημα της αντεκδίκησης,

εμείς νομίζουμε πως η προαναφερθείσα επισήμανση του πτεράρχου Χάρις για το

γερμανικό λαό («έσπειραν ανέμους σε Βαρσοβία, Ρόττερνταμ, Λονδίνο, Κόβεντρυ κλπ,

τώρα λοιπόν θα θερίσουν θύελλες») έχει ίσως κάποιο νόημα, όσο σκληρή κι αν είναι.

Δεν είναι καθόλου τυχαία τα εξής δύο γεγονότα: Πρώτον, οι επιθέσεις στην ίδια τη

Γερμανία -αρχικά στο Ρουρ- ουσιαστικά ξεκίνησαν στις 15-5-1940, αμέσως μετά την

πολύνεκρη επίθεση της Luftwaffe στο λιμάνι του Ρόττερνταμ. Δεύτερον, ο πρώτος

χρονολογικά «βομβαρδισμός περιοχής» εκ μέρους της RAF (έστω και με μόλις 134

αεροπλάνα) έλαβε χώρα εναντίον του Μανχάιμ στις 14-12-1940, ένα μήνα μετά τη

γερμανική ισοπέδωση του Κόβεντρυ. Επειδή, όμως, η διαταγή του Πόρταλ για μαζικές

τέτοιου είδους επιθέσεις δεν εκδόθηκε πριν το 1942, ταυτόχρονα με την άφιξη του

Χάρις, πολλοί πιστεύουν ότι όλα ξεκίνησαν τότε. Οι νεκροί του Μανχάιμ, σημειωτέον,

δεν ξεπέρασαν τους 30, λόγω της μεγάλης ανακρίβειας των πληγμάτων.

Στο σημείο αυτό, λοιπόν, μια ιστορική αναδρομή είναι χρήσιμη, όσο και απαραίτητη,

προκειμένου να κατανοήσουμε ειδικά τη βρετανική λογική της προσβολής πόλεων: η

αλήθεια είναι πως η Γερμανία, ήδη από την εποχή του Α’ ΠΠ (όταν τα εναέρια μέσα

ήταν υποδεέστερα), υπήρξε ο πρωτοπόρος του στρατηγικού βομβαρδισμού πόλεων

και, επομένως, της εξόντωσης αμάχων: με προσωπική εντολή του Κάιζερ Γουλιέλμου Β,

στις 31-5-1915 το αερόπλοιο Zeppelin LZ.38 είχε ρίξει τις πρώτες βόμβες στο Λονδίνο,

με 7 νεκρούς και 35 τραυματίες. Ο στόλος των 50 περίπου Zeppelin, τα οποία,

σημειωτέον, δεν μπορούσαν να μεταφέρουν βόμβες μεγαλύτερες των 300 kg, έρριξαν

συνολικά 6.000 βόμβες, που σκότωσαν 556 άτομα και τραυμάτισαν άλλα 1.356. Κάπως

καλύτερα ήταν τα βαρύτερα του αέρος αεροσκάφη, που τα πλαισίωσαν κατά το

τελευταίο έτος του «Μεγάλου Πολέμου» (1917-18), αλλά και αυτά ουδέποτε αποτέλεσαν

πραγματική απειλή για την πρωτεύουσα της Αυτοκρατορίας. Εντούτοις, οι οδυνηρές

μνήμες της εποχής εκείνης -όπου πολλές νύκτες 300.000 Λονδρέζοι συνωστίζονταν

έντρομοι στο μετρό- και οι ατελείωτες συζητήσεις στο Κοινοβούλιο σχετικά με την

αναποτελεσματικότητα ή μη της βρετανικής αεράμυνας είχαν σημαδέψει μια ολόκληρη

γενιά πολιτικών και στρατιωτικών ηγετών, η οποία διψούσε για εκδίκηση με μέσο,

φυσικά, το βομβαρδιστικό.

Την από αέρος εκδίκηση οι Βρετανοί δεν πρόλαβαν να την πάρουν στον Α’ ΠΠ,

καθώς το εναέριο μέσο που σχεδιάστηκε ειδικά για να πλήξει το Βερολίνο (H.P. V-1500)

δεν ήταν έτοιμο για επιχειρήσεις πριν την ανακωχή της 11-11-1918, την πήραν όμως

στο Β’ ΠΠ. Το δόγμα του στρατηγικού βομβαρδισμού, όμως, αποδείχτηκε μάλλον

προβληματικό στην απόλυτη εκδοχή του, όπως απέδειξαν περίτρανα οι πολύ μεγάλες

απώλειες των Halifax και Lancaster σε ολόκληρο σχεδόν τον πόλεμο, αλλά και των

αμερικανικών Β-17 και Β-24 το 1943, δηλαδή προτού εμφανιστούν σε επαρκείς

αριθμούς -και για ολόκληρη τη διαδρομή- μαχητικά συνοδείας. Μια πιο σωστή

διατύπωση του δόγματος Μπώλντγουιν (βλ. Εισαγωγή) θα ήταν μάλλον η εξής: «Το

βομβαρδιστικό, υπό τις κατάλληλες προϋποθέσεις και μόνο, θα καταφέρει να διεισδύσει-

αλλιώς θα σφαγιαστεί».

Με την έναρξη του νέου πολέμου (1-9-1939), ο Πρόεδρος Φ.Ν.Ρούσβελτ ζήτησε

από όλους τους εμπόλεμους να μην πλήξουν από αέρος πολίτες ή «ανοχύρωτες

πόλεις», όπως χαρακτηριστικά είπε. Βρετανία, Γαλλία και Γερμανία δήλωσαν τότε πως

θα συμμορφωθούν με την αμερικανική έκκληση, αλλά, στην πραγματικότητα, η ηγεσία

της Luftwaffe δεν το εννοούσε και σύντομα παραβίασε πρώτη τη «συμφωνία κυρίων».

ήδη από το Σεπτέμβριο του 1939 χτύπησε άγρια τη Βαρσοβία και την επόμενη χρονιά

επιτέθηκε με πρωτοφανή μανία σε δυτικές πόλεις, όπως το Ρόττερνταμ, το Λονδίνο και

το Κόβεντρυ. Ήταν επίσης η πρώτη Αεροπορία παγκοσμίως που χρησιμοποίησε κατά

κόρον εμπρηστικές βόμβες, οι οποίες παράγονταν μαζικά στη Γερμανία ήδη από το

1939. Στο 10μηνο Blitz εναντίον της Βρετανίας, το 1940-41, η Luftwaffe έρριξε σχεδόν

59.000 t, που σκότωσαν 41.000 ανθρώπους, οι περισσότεροι εκ των οποίων ήταν

απλοί πολίτες. Ο Γκαίμπελς είχε σημειώσει τότε με περισσή χαιρεκακία: «Κύκλοι του

Λονδίνου δηλώνουν πως η πόλη θα επιστρέψει στη ζωή της εποχής των σπηλαίων». Ως

εκ τούτου, όταν το Φεβρουάριο του 1942 υιοθετήθηκε η περίφημη διαταγή του Πόρταλ

για χρήση των στρατηγικών αεροπορικών δυνάμεων της RAF «χωρίς περιορισμούς», η

στρατιωτική ηγεσία είχε την πλήρη υποστήριξη της κοινής γνώμης να ανταποδώσει

«πάση δυνάμει». Χάρη στα βαρέα βομβαρδιστικά που είχε αρχίσει να χρησιμοποιεί ήδη

από το 1941, το έπραξε στο πολλαπλάσιο και, μέχρι την άνοιξη του 1945, η Γερμανία

είχε γίνει όντως έρημος, όπως είδαμε πως ονειρευόταν ο Τσώρτσιλ το καλοκαίρι του

1940. Υπήρξε, λοιπόν, επιστροφή στην εποχή των σπηλαίων, αλλά για το Γ Ράιχ!

Οι ελάχιστες φωνές Αγγλικανών ιερέων, όπως λ.χ. ο αρχιεπίσκοπος του Κορκ, που

απαίτησαν να διεξαχθούν οι βρετανικές από αέρος επιχειρήσεις σύμφωνα με τους

κανόνες του επονομαζόμενου «δικαίου του πολέμου», όχι μόνο δεν εισακούστηκαν,

αλλά και αποσιωπήθηκαν -σκοπίμως- από τον Τύπο. Αλλά και η πολιτική ηγεσία της

χώρας ουδέποτε ομολόγησε δημόσια την ακριβή στοχοθεσία της RAF: στις 31-3-1943,

ο Υπουργός Αεροπορίας, Αρτσιμπαλντ Σινκλαίρ, κατά τη διάρκεια του κοινοβουλευτικού

ελέγχου (απαντήσεις σε ερωτήσεις βουλευτών), δήλωσε στη Βουλή των Κοινοτήτων τα

εξής παραπλανητικά: «Οι στόχοι της Bomber Command είναι πάντα στρατιωτικοί.

Βεβαίως, ο νυκτερινός βομβαρδισμός ακόμη και στρατιωτικών αντικειμενικών σκοπών

εμπλέκει κατανάγκη την προσβολή της περιοχής όπου βρίσκονται».

Συμπερασματικά, ο γερμανικός όρος «terrorangriffe» (βλ. παραπάνω) για τους

συμμαχικούς βομβαρδισμούς μοιάζει μεν σωστός, αλλά αφορά μια πρακτική την οποία

καθιέρωσε πρώτη η ίδια η Γερμανία, τόσο στον Α’ ΠΠ, όσο και στον Ισπανικό Εμφύλιο,

με την σχεδόν ολοκληρωτική καταστροφή (26-4-1937) της βασκικής πόλης Γκερνίκα. Το

γεγονός ότι οι εκατόμβες θυμάτων το 1944-45 ή οι 48.000 νεκροί του Αμβούργου -ήδη

από τον Ιούλιο του 1943- ήταν περισσότεροι από τους 1.000 ή και λιγότερους νεκρούς

εξαιτίας της Luftwaffe στο Ρόττερνταμ και στο Κόβεντρυ (αμφότεροι είχαν προκαλέσει

τότε μεγάλη αγανάκτηση παγκοσμίως) δεν συνεπάγεται κάποια ουσιώδη διαφορά στη

μέθοδο μεταξύ RAF και Luftwaffe. Μόνο το αποτέλεσμα διέφερε, λόγω του μεγαλύτερου

αριθμού αεροπλάνων αλλά και διότι στα 5 μόλις χρόνια που μεσολάβησαν από το 1940

ως το 1945 η τεχνολογία της καταστροφής είχε εξελιχθεί δραματικά. Αν υποθέσουμε ότι

και η ίδια η Luftwaffe διέθετε ικανό αριθμό στρατηγικών βομβαρδιστικών στο Β’ ΠΠ

(διότι στην πράξη δεν απέκτησε ποτέ ούτε ένα!), είναι απολύτως βέβαιο πως θα είχε

κάνει τα ίδια ή και ακόμη χειρότερα, ξεπερνώντας κατά πολύ τους 74.172 t βομβών που

μπόρεσε να ρίξει στην Βρετανία σε ολόκληρη τη διάρκεια του πολέμου. Και το “Baby

Blitz” (Επιχείρηση Steinbock) και οι απονενοημένες επιθέσεις των V-1 και V-2 το 1944-

45 είναι χαρακτηριστικές των χιτλερικών προθέσεων.

Βεβαίως, παραμένει το μέγα ερώτημα γιατί συνεχίστηκε με τόση ένταση το μακελειό

των Γερμανών πολιτών ακόμη κι όταν η τύχη του πολέμου είχε προ πολλού κριθεί (με

πλέον χαρακτηριστικό -αλλά όχι μοναδικό- παράδειγμα τη μαρτυρική Δρέσδη, το

Φεβρουάριο του 1945). Ο Φρήντριχ αναφέρει ότι οι μηνιαίοι νεκροί μεταξύ των αμάχων

ήταν φθάσει, κατά μέσο όρο, τους 30.000 από τον Ιανουάριο του 1945 μέχρι τη

συνθηκολόγηση, έναντι 13.500 το δεύτερο εξάμηνο του 1944 και περίπου 8.000 κατά τη

διάρκεια του 1943. Πολλές απαντήσεις έχουν δοθεί. Πιθανόν για να η μάθει και η ίδια η

«σύμμαχος» ΕΣΣΔ, στην αυγή του Ψυχρού Πολέμου, πόσο τρομακτική ήταν η

αεροπορική ισχύς των Δυτικών (ακόμη κι αν αυτό δεν ισχύει απόλυτα με τη Δρέσδη,

ισχύει σίγουρα με την ατομική βόμβα που ρίχτηκε στην Ιαπωνία το καλοκαίρι του 1945).

Σε κάθε περίπτωση, αυτές οι ύστερες επιθέσεις εναντίον μιας παραπαίουσας και,

ουσιαστικά, ανήμπορης να αμυνθεί χώρας ήταν άσκοπες από καθαρά στρατιωτικής

πλευράς και, επομένως, ηθικά καταδικαστέες, έστω κι αν ο Β’ ΠΠ ήταν γεμάτος από

τραγωδίες κάθε είδους. Την ιστορία, όμως, τη γράφουν οι νικητές, νομιμοποιώντας εκ

των υστέρων τις πράξεις τους: στη δίκη της Νυρεμβέργης (1945-46), ούτε ο Γκαίρινγκ

ούτε κανείς άλλος κατηγορήθηκε για τα δύο πολύνεκρα “Blitz” εναντίον της Βρετανίας,

ακριβώς για να μην ανακύψει ανάλογο θέμα με τους ακόμη χειρότερους συμμαχικούς

βομβαρδισμούς. Οι ηττημένοι προσπαθούν απλώς να νικήσουν τη λήθη, όπως δείχνει

το βιβλίο του Φρήντριχ.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Robert Pape, Bombing to Win: Air Power and Coercion in War, Cornell University Press

2. Tami Davis Biddle, Rhetoric and Reality in Air Warfare, Princeton University Press

3. Williamson Murray, The Luftwaffe 1933-45: Strategy for Defeat, Brassey’s

4. E.R.Hooton, Eagle in Flames: The Fall of the Luftwaffe, Arms and Armour

5. John Buckley, Air Power in the Age of Total War, UCL University Press

6. Barrie Pitt (ed.), The Military History of WW2, Aerospace

7. Christopher Shores, Duel for the Sky, Grub Street

8. Chris Bishop (ed.), The Aerospace Encyclopedia of Air Warfare, Aerospace

9. David Irving, Goring-A Biography, Parforce (διαθέσιμο και σε ελληνική μετάφραση,

Εκδόσεις Γκοβόστη)

10. Robert Dorr, US Bombers of WW2, Arms and Armour

11. Herman Knell, To Destroy a City: Strategic Bombing and Its Human Consequences in

World War II, Da Capo Press

12. David Wragg, The Offensive Weapon-The Strategy of Bombing, Hale

13. Peter Paret (ed.), Makers of Modern Strategy-From Machiavelli to the Nuclear Age,

Princeton University Press (διαθέσιμο και σε ελληνική μετάφραση, Εκδόσεις Τουρίκη)

14. Francis Mason, The British Bomber since 1914, Putnam

15. Randall Hansen, Fire and Fury-The Allied Bombing of Germany 1942-1945, Nal Caliber

16. Brian O’Neill, Half a Wing, Three Engines and a Prayer: B-17s over Germany, McGraw-

Hill

17. Gerald Astor, The Mighty Eighth: The Air War in Europe as Told by the Men Who Fought

It, Dell

18. Donald Miller, Masters of the Air: America's Bomber Boys Who Fought the Air War

Against Nazi Germany, Simon and Schuster

19. Gregory Pons, 8th Air Force: American Heavy Bomber Groups in England 1942-1945,

Histoire et Collections

20. Martin Bowman, On the Highways of the Skies: The 8th Air Force in World War II,

Schiffer

21. Martin Bowman & Theo Boiten, Battles with the Luftwaffe: The Bomber Campaign

against Germany 1942-45, Jane's

22. Martin Bowman, P-51 Mustang vs Fw 190, Osprey

23. Martin Bowman, The USAF at War, PSL

24. Ken Delve, Bomber Command 1936-1968, Pen and Sword

25. Walter Boyne, The Influence of Air Power Upon History, Pen and Sword

26. Steven Zaloga, Defense of the Third Reich 1941-45, Osprey

27. Steven Zaloga, Operation Pointblank 1944: Defeating the Luftwaffe, Osprey

28. Robert Forsyth, Luftwaffe Viermot Aces 1942-45, Osprey

29. Robert Forsyth, Fw 190 vs B-17, Osprey

30. Alfred Price, Combat Development in WW2-Bomber Aircraft, Arms and Armour

31. Alfred Price, Combat Development in WW2-Fighter Aircraft, Arms and Armour

32. Alfred Price, Target Berlin, Arms and Armour

33. Martin Bowman, P-47 Thunderbolt vs Bf 109G-K, Osprey

34. John Weal, Bf 109 Defence of the Reich Aces, Osprey

35. Jerry Scutts, German Night Fighter Aces of WW2, Osprey

36. Jorg Friedrich, The Fire-The Bombing of Germany 1940-45, Columbia University Press

(μεταφρασμένο από την αρχική γερμανική έκδοση του 2002, διαθέσιμο και σε ελληνική

μετάφραση με τίτλο Η Γερμανία στις Φλόγες, Εκδόσεις Σοκόλη)

37. C.C.Jurado & J.C.Losada, Στόχος το Βερολίνο, Planeta (σε ελληνική μετάφραση από τις

Εκδόσεις Καθημερινή)

38. Walter Boyne (ed.), WW2 in the Air-The Men, The Machines, The Missions, Cowls

39. Χάγιο Χέρμαν, Φτερά αετού-Πιλότος βομβαρδιστικών και καταδιωκτικών της Luftwaffe,

Eurobooks (μεταφρασμένο από την αρχική γερμανική έκδοση)

40. Βασίλης Σιταράς, Οι αετοί του Γ Ράιχ, Περισκόπιο

41. Νίκος Διαβάτης, Fw 190, Περισκόπιο

42. Κώστας Κολιόπουλος, Η στρατηγική σκέψη από την αρχαιότητα έως σήμερα, Εκδόσεις

Ποιότητα

43. Λεωνίδας Μπλαβέρης, Στρατηγικοί Βομβαρδισμοί, περιοδικό Σύγχρονη Αεροπορία και

Ναυτικό, τεύχος 12, Δεκέμβριος 1994

44. Μιχάλης Μπαρδάνης, Οι αεροπορικές επιδρομές εναντίον των φραγμάτων του Ρουρ,

περιοδικό Αεροπορική Ιστορία τεύχος 3, Φεβρ.-Μάρτιος 2000

45. Δημήτρης Σταυρόπουλος, Κολωνία-Η νύκτα των 1.000 βομβαρδιστικών, περιοδικό

Αεροπορική Ιστορία τεύχος 6, Αύγ.-Σεπτ. 2000

46. Σωτήρης Βουρλιώτης, Οι «αγριόχοιροι» της Luftwaffe, περιοδικό Αεροπορική Ιστορία

τεύχος 12, Σεπτέμβριος 2001

47. Άγγελος Δαλασσηνός & Ιωάννης Μανσόλας, Στρατηγικός Βομβαρδισμός, περιοδικό

Αεροπορική Ιστορία τεύχος 22, Μάιος 2003

48. Γιώργος Ζουρίδης, Κόλαση στο Πλοέστι, περιοδικό Αεροπορική Ιστορία τεύχος 49, Οκτ.-

Δεκ. 2007

49. Σωτήρης Βουρλιώτης, Επιχείρηση Pointblank, περιοδικό Αεροπορική Ιστορία τεύχος 50,

Δεκ. 2007-Ιαν. 2008

50. Robert Forsyth, Bf 110 vs Lancaster, Osprey (υπό έκδοση-αναμένεται το 2013)