1

Scheepsarcheologie in de praktijk in Nederland Syllabus IFMAF/GIA

versie 1.1 (september 2014)

W.B. Waldus en A.B.M. Overmeer Met bijdragen van J. Verweij, K. Van Campenhout en M. Dominguez

2

Scheepsarcheologie in de praktijk in Nederland Syllabus IFMAF/GIA

versie 1.1 (september 2014)

W.B. Waldus en A.B.M. Overmeer

Met bijdragen van J. Verweij, K. Van Campenhout en M. Dominguez

3

Inhoudsopgave Dankwoord 7

1 Algemene inleiding 8

1.1 Afbakening onderwerp, doel en belang 8

1.2 Opzet 9

1.3 Definities en afkortingen 9

2 Scheepsresten in archeologische context 12

2.1 Inleiding 12

2.2 Het maritieme cultuurlandschap 12

2.3 Vaargebied 13

2.4 Archeologische context voor land- en waterbodems 13

2.5 Scheepsresten onder water 15

2.5.1 De Waddenzee 15

2.5.2 De voordelta van Rijn, Maas en Schelde 17

2.5.3 Zeeuwse en Zuid-Hollandse delta 17

2.5.4 Het IJsselmeergebied 18

2.5.5 De rivieren 19

2.5.6 De kustzone en de Noordzee 19

2.5.7 Overige binnenwateren 20

2.6 Scheepsresten in droge context 20

2.6.1 IJsselmeerpolders 20

2.6.2 Verlandde estuaria en vroeg Holocene rivieren, vennen en beken 22

2.6.3 Uiterwaarden van de rivieren 23

2.7 Scheepsresten in overgangsgebieden tussen nat en droog: de kustzone 23

2.8 Overige verschijningsvormen van scheepsresten (niet-gebieds-gerelateerd) 23

2.8.1 Hergebruikt scheepshout 23

2.8.2 Metalen scheepsonderdelen 25

2.8.3 Onderdelen van uitrusting, inventaris, lading en ballast (zonder scheepscontext) 25

2.8.4 Iconografische afbeeldingen van schepen of maritieme inscripties op vondstmateriaal 27

2.9 Conclusie 27

KADER 1: Ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw in een notendop 28

3 Bureauonderzoek 32

3.1 Inleiding 32

3.2 Bronnen 32

3.2.1 Bronnen voor het inventariseren van bekende archeologische waarden 32

3.2.2 Bronnen voor het opstellen van de archeologische verwachting 33

3.3 Gespecificeerde archeologische verwachting 34

3.4 Conclusie 35

4 Inventariserend Veldonderzoek: opsporen en herkennen van scheepsresten 36

4.1 Inleiding 36

4

4.2 IVO Waterbodems 36

4.2.1 IVO Waterbodems: opwater 36

4.2.1.1 Inleiding 36

4.2.1.2 Niet-bodempenetrerende technieken 36

4.2.1.3 Geofysische bodempenetrerende technieken 38

4.2.1.4 Bodempenetrerende veldtechnieken 38

4.2.2 IVO Waterbodems: onderwater verkennend 39

4.2.2.1 Inleiding 39

4.2.2.2 Duikinspecties 39

4.2.2.3 ROV en AUV’s 39

4.2.2.4 Archeologische begeleiding baggerwerkzaamheden als IVO 40

4.3 IVO Landbodems 41

4.3.1 Inleiding 41

4.3.2 Prospectie van scheepsarcheologische vindplaatsen op land 41

4.3.3 Archeologische veldmethoden 42

4.3.3.1 Het opsporen van een scheepswrak op basis van een vondstmelding 42

4.3.3.2 Het opsporen van een wrak in een specifieke zone met een hoge verwachting 43

4.3.4 Geofysisch onderzoek 44

4.3.5 Archeologische begeleiding als IVO 45

4.4 Conclusie 45

KADER 2: Herkennen van scheepshout 46

5 Inventariserend veldonderzoek: waarderen van een vindplaats 49

5.1 Inleiding 49

5.2 De vraagstellinggerichte benadering 49

5.2.1 Inleiding 49

5.2.2 Fysieke kwaliteit 49

5.2.3 Inhoudelijke kwaliteit 50

5.2.4 Belevingswaarde 50

5.3 IVO Waarderend Waterbodems 51

5.3.1 Inleiding 51

5.3.2 De archeologische context 51

5.3.3 De scheepsconstructie 52

5.3.3.1 Beeldvorming van de vindplaats 53

5.3.3.2 Documentatie van scheepsresten: meetsysteem en overzichtstekening 53

5.3.3.3 Het aanleggen van proefputten 57

5.3.4 Mobilia in en rondom het scheepswrak: verzamelen en lokaliseren 57

5.3.5 Nemen van monsters 58

5.3.6 Kaarten, bestanden en administratie 58

5.4 IVO Waarderend landbodems 58

5.4.1 Inleiding 58

5.4.2 Algemene strategie voor waarderend onderzoek op land: proefsleuven 58

5

5.4.3 De archeologische context 60

5.4.4 De scheepsconstructie 60

5.4.5 Mobilia in en rondom het scheepswrak: verzamelen en lokaliseren 61

5.4.6 Nemen van monsters 61

5.4.7 Kaarten, bestanden en administratie 62

5.5 Selectieadvies- en besluit 62

5.6 Conclusie 62

KADER 3: Datering van scheepswrakken 63

6 De scheepsarcheologische opgraving 66

6.1 Inleiding 66

6.2 Algemene invloedsfactoren 66

6.3 Stap 1: Documentatie en onderzoek in situ 67

6.3.1 Waterbodems 67

6.3.1.1 Stappen waarderend onderzoek 67

6.3.1.2 Strategie 67

6.3.1.3 Meetsysteem en documentatie 68

6.3.2 Landbodems 70

6.3.2.1 Stappen waarderend onderzoek 70

6.3.2.2 Strategie 70

6.3.2.3 Documentatie m.b.v. (Robotic) Total Station 71

6.4 Stap 2: Scheepsarcheologische lichtingen 73

6.4.1 Waterbodems 73

6.4.2 Landbodems 74

6.5 Stap 3: Documentatie ex situ 74

6.6 Stap 4: Reconstructie 75

6.7 Conclusie 76

KADER 4: Omgang van scheepshout tijdens onderzoek, lichting en transport 77

7 Het natraject: deponering en conservering 78

7.1 Inleiding 78

7.2 Wettelijk kader 78

7.3 Het nat deponeren van grootschalige scheepsresten 79

7.3.1 Gronddepot 79

7.3.2 Onderwaterdepot 79

7.4 Conserveren en exposeren 80

7.5 Conclusie 81

8 Onderzoek algemeen: onderzoekers en voorzieningen 82

8.1 Inleiding 82

8.2 Eisen aan de onderzoekers 82

8.2.1 Minimumeisen 82

8.2.2 Multidisciplinariteit en veelzijdigheid van de scheepsarcheologisch specialist 83

8.2.3 Professionele netwerken 83

6

8.3 Voorzieningen 84

8.3.1 Werkruimte 84

8.3.2 Meetapparatuur 84

8.3.3 Vergelijkingscollectie 85

8.3.4 Specialistische literatuur 86

8.3.5 Conclusie 86

Bibliografie 87

Bijlage 1. Verklarende woordenlijst 93

Bijlage 2. Onderzoeksvragen Bureauonderzoek Waterbodems 97

Bijlage 3. Onderzoeksvragen Bureauonderzoek Landbodems (voormalige Waterbodems) 98

Bijlage 4. Onderzoeksvragen IVO-WB-Opwater 99

Bijlage 5. Onderzoeksvragen IVO-WB-Onderwater-Verkennend 100

Bijlage 6. Onderzoeksvragen IVO landbodems, prospectie van scheepsresten 101

Bijlage 7. Onderzoeksvragen IVO-WB-Onderwater-Waarderend 102

Bijlage 8. Onderzoeksvragen IVO-Waarderend Landbodems (proefsleuven scheepsresten op landbodems) 103

Bijlage 9. Onderzoeksvragen Opgraven scheepsresten Waterbodems 104

Bijlage 10. Onderzoeksvragen Opgraven scheepsresten Landbodems 105

Bijlage 11. Het nummeren van de scheepsonderdelen (naar: Folkersma 1986) 106

Bijlage 12. Standaard indeling scheepsinventaris Nieuwe Tijd in hoofdcategorieën (naar Reinders 1985, met

aanvullingen) 108

Bijlage 13: Tekeningsymbolen scheepsarcheologie 110

Bijlage 14. Voorbeeldformulier beschrijving los scheepshout (aanvulling op de schaaltekening) 118

Bijlage 15. Procesmatige weergave KNA Waterbodems 3.1 119

Bijlage 16. Procesmatige weergave KNA Landbodems 3.3 120

7

Dankwoord

Graag willen de auteurs iedereen bedanken die gedurende het traject hun kennis en ervaring met ons hebben

gedeeld om deze syllabus nóg beter te kunnen maken. Bedankt voor de samenwerking!

Wouter en Alice

8

1 Algemene inleiding

1.1 Afbakening onderwerp, doel en belang

Restanten van vaartuigen en aan scheepvaart gerelateerde vondsten, op land en onder water, vormen het

onderwerp van de scheepsarcheologie.1 Scheepsarcheologische vondsten komen regelmatig voor bij

onderwaterarcheologie, niet-archeologische graafwerkzaamheden op land- en waterbodems, maar ook bij

reguliere landopgravingen. Het is van belang dat zorgvuldig met deze bron wordt omgesprongen en dat het op

een effectieve wijze wordt bestudeerd aan de hand van een heldere vraagstelling.

Deze syllabus over het onderzoek van scheepsresten op land en onder water is opgesteld als algemene

introductie op bureauonderzoek en veldwerk waarbij scheepsresten worden onderzocht. Het heeft tot doel om

studenten, maar ook professionals die niet bekend zijn met het onderwerp, inzicht te geven in de omvang van het

onderwerp en de praktijk van scheepsarcheologisch onderzoek. Hierbij wordt de praktijk in Nederland vanaf circa

2000 tot heden weergegeven aan de hand van de verschillende onderzoeksstappen zoals die zijn vastgelegd in

de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie (KNA). Gekozen is om de systematiek van de KNA te volgen omdat

de hierin beschreven stappen in het onderzoek algemeen in gebruik zijn, zowel in de opleiding als in de praktijk.

De nadruk ligt op het beschrijven van methoden en onderzoeksstrategieën, voor specifieke technische

achtergronden wordt in de tekst verwezen naar diverse bronnen.

Afbeelding 1.1 Scheepwrak Terschelling Oost (foto: A. Gerben).

De syllabus is opgesteld in overleg met diverse archeologen die de afgelopen jaren scheepsarcheologisch

onderzoek in Nederland hebben verricht, zowel op land als onder water. Dit onderzoek is zowel door

overheidsinstellingen als door archeologische bedrijven verricht.

Het belang van het weergeven van een overzicht van scheepsarcheologisch onderzoek in Nederland is dat

nieuwe generaties kennis kunnen nemen van de stand van het onderzoek en gebruik kunnen maken van de tot

heden opgedane ervaring bij nieuwe onderzoeken. Deze versie 1.0 zal in de toekomst verbeterd worden als

gevolg van de ontwikkeling van het vak.

1 In deze syllabus wordt de nadruk gelegd op de houten scheepsbouw. De methoden en technieken zijn in basis tevens

toepasbaar op onderzoek naar metalen scheepswrakken.

9

Tenslotte moet hier nog worden opgemerkt dat de syllabus weliswaar gebaseerd is op de praktijk van het tot nu

toe verrichte scheepsarcheologisch onderzoek in Nederland, maar als zodanig geen status heeft als voorschrift of

leidraad, zoals die worden uitgegeven door de SIKB.

1.2 Opzet

Scheepsarcheologisch onderzoek is een specialisme, dat onderdeel uitmaakt van zowel de land- als de

onderwaterarcheologie. De structuur van de syllabus is gebaseerd op de KNA, beginnende met

bureauonderzoek, dan inventariserend veldonderzoek en tenslotte een archeologische opgraving. De syllabus

volgt hiermee de uitvoering van een onderzoek in lijn met het proces van archeologische monumentenzorg

(AMZ), zoals dat wordt uitgevoerd in Nederland na invoering van het Verdrag van Malta via een herziening van de

Monumentenwet 1988. Voor behoud in situ en monitoring wordt in de tekst verwezen naar specifiek daarop

gerichte publicaties. De syllabus is als volgt opgebouwd:

Hoofdstuk 2 is een algemene inleiding in de Nederlandse scheepsarcheologie, beschreven aan de hand van een

indeling van Nederland in natte en droge maritieme zones. Dit hoofdstuk vormt nadrukkelijk geen inhoudelijk

kader voor scheepsarcheologisch onderzoek, maar dient als een algemene inleiding. Doel van het hoofdstuk is

inzicht te verschaffen in de variatie aan verschijningsvormen en de verschillende archeologische contexten

waarin scheepsresten kunnen worden aangetroffen. Dit vormt de basis van de syllabus waarnaar in de volgende

hoofdstukken regelmatig wordt verwezen.

Daarna volgen de KNA-stappen van onderzoek met bureauonderzoek in hoofdstuk 3, inventariserend

veldonderzoek in hoofdstuk 4 en 5 en opgraven in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 wordt het natraject van een

opgraving behandeld waarbij wordt ingegaan op de specifieke deponeringsproblematiek van scheepsresten.

Hoofdstuk 8 staat in het teken van een aantal algemene aspecten van scheepsarcheologisch onderzoek, zoals

het netwerk van onderzoekers en onderzoeksfaciliteiten.

In de syllabus zijn vier kaders verwerkt die relevante inhoudelijke achtergrondinformatie bevatten voor

scheepsarcheologisch onderzoek: (1) de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw, (2) het herkennen van

scheephout, (3) dateringsmethoden en (4) de omgang van scheepshout tijdens onderzoek, lichting en transport.

Verder worden in de hoofdstukken vele voorbeelden van scheepsarcheologisch onderzoek door middel van grijze

kaders weergegeven. In afb. 1.2 staan de locaties waar deze onderzoeken hebben plaatsgevonden aangegeven.

In de bijlagen zijn diverse lijsten en formulieren opgenomen, die relevant zijn voor het verrichten van

scheepsarcheologische documentatie en onderzoek.

1.3 Definities en afkortingen

Ter verduidelijking van de tekst worden hieronder eerst enkele definities en afkortingen gegeven van woorden en

begrippen die regelmatig worden gebruikt. In bijlage 1 is een verklarende woordenlijst opgenomen met de in het

Kennisdocument gebruikte scheepstermen.

Landbodem (in het kader van archeologisch onderzoek): droog milieu waarin specifiek voor land ontwikkelde

methoden en technieken van toepassing zijn.

Malta Archeologie: het Verdrag van Malta, ook wel de Conventie van Malta of het Verdrag van Valletta genoemd,

beoogt het cultureel erfgoed dat zich in de bodem bevindt beter te beschermen in het kader van ontwikkelingen

op het gebied van de Ruimtelijke Ordening.

Maritieme archeologie: een specialisme binnen de archeologie gericht op het onderzoek van de interactie tussen

de mens en water (zee, rivieren, meren en kleine binnenwateren) op basis van materiële overblijfselen zoals

vaartuigen, infrastructurele resten zoals havens, deposities en aan water gerelateerde nijverheden.

Onderwaterarcheologie: de beoefening van archeologie onder water met de daaraan gerelateerde specifieke

methoden en technieken.

Scheepsarcheologie: de archeologie van vaartuigen en aan scheepvaart gerelateerde mobiele vondsten.

10

Vaartuig: Alle verschijningsvormen van door de mens vervaardigde vervoersmiddelen over het water. Het varieert

van huidboten en kano’s tot omvangrijke schepen.

Waterbodem (in het kader van archeologisch onderzoek): De natte bodem van kleine binnenwateren, rivieren,

meren en zee waarin specifiek voor onderwaterarcheologie ontwikkelde methoden en technieken van toepassing

zijn.

AMZ: Archeologische Monumenten Zorg

IVO: Inventariserend Veld Onderzoek

PvE: Programma van Eisen

11

Afbeelding 1.2 Overzicht van de in de syllabus genoemde vindplaatsen.

12

2 Scheepsresten in archeologische context

2.1 Inleiding

Dit hoofdstuk geeft een introductie in de aard en omvang van scheepsarcheologische resten zoals die kunnen

worden aangetroffen in land- en waterbodems in Nederland. Er is voor gekozen dit aan de hand van een aantal

sprekende voorbeelden uit zo gevarieerd mogelijke contexten te doen. Hoewel de plaats waar een wrak wordt

aangetroffen vaak op toeval berust, hebben scheepsresten net als andere archeologica een informatieve relatie

met de context waarin ze worden aangetroffen. Het begrip archeologische context heeft bij scheepsarcheologie

echter een specifieke betekenis, die hieronder zal worden toegelicht. Hiertoe zullen eerst twee sleutelbegrippen

van de syllabus worden besproken: het maritieme cultuurlandschap en het vaargebied. Na deze theoretische

uiteenzetting wordt een overzicht gegeven van de diversiteit aan archeologische contexten waarin scheepsresten

en aan scheepvaart gerelateerde vondsten worden aangetroffen, onder water en op land.

2.2 Het maritieme cultuurlandschap

Het maritieme cultuurlandschap omvat het gehele netwerk van vaarwegen met bijbehorende centra van

maritieme activiteit zoals havens, scheepswerven en samenhangende nijverheid.2 Dit alles vormde in het

verleden een maritieme infrastructuur die zijn sporen heeft nagelaten in het huidige landschap. Het heeft dus

betrekking op interactie patronen van de mens met het vaarwater zoals de zee, meren, kreken, rivieren, en dus

met zijn natuurlijke maritieme omgeving. Bij de bestudering van het maritieme cultuurlandschap worden diverse

aspecten beschouwd. Ten eerste onderscheidt men economische activiteiten met betrekking tot de exploitatie

van de eigen maritieme omgeving. Dit omvat vooral de visserij, maar ook de winning van grondstoffen zoals

zeezout en zoet drinkwater. Ten tweede worden ondersteunende activiteiten bestudeerd zoals de bosbouw voor

scheepshout, de teelt van vlas en hennep voor touwwerk en zeildoek, en het verwerken van grondstoffen tot

producten op scheepswerven, in smederijen, in touwslagerijen etc. Een derde aspect zijn transport activiteiten,

waarbij het gaat om het gebruik van vaarwegen, havens, bebakening, vuurtorens, opslag- en overslaglocaties etc.

Ten vierde is een politieke dimensie aanwezig: instituties en regelingen die activiteiten initiëren ten dienste van

controle en veiligheid. Voorbeelden hiervan zijn het gebruik van fortificaties, versperringen, tolhuisjes en

vaartuigen voor militaire doeleinden. Tenslotte zijn cognitieve aspecten van belang, die uitdrukken hoe de mens

het maritieme landschap ervaart. Voorbeelden zijn de besteding van vrije tijd, de rituele beleving, maar ook welke

namen locaties hebben en gedocumenteerde verhalen en beelden van menselijke beleving in het verleden.3 Een

voorbeeld van rituele beleving zijn scheepsmodellen die in kerken hangen.

Afbeelding 2.1. De stad Leiden

ten tijde van het beleg in 1574.

Diverse maritiem

landschappelijke elementen zijn

te onderscheiden: macht

(fortificaties), transport

(vaarwegen), economie

(nijverheid in stad) (uit: Orlers

1641; Beschrijvinge der stadt

Leyden)

2 Westerdahl 1989.

3 Westerdahl 1989, 313-327; Westerdahl 1992; Westerdahl 1994.

13

Tot de aanleg van het verharde wegennet en de spoorwegen in midden van de 19e eeuw ging het transport van

mensen en goederen vooral over water. Nederland vormde een maritiem cultuurlandschap, waarbij afstanden en

geografie werden beleefd in termen van vaarwegen en vaarroutes. Schepen functioneerden binnen dit complexe

maritieme cultuurlandschap de verbindende, dynamische elementen en zijn in feite een voortbrengsel ervan. In

diverse publicaties wordt gesteld dat schepen de meest ingewikkelde machines zijn die de mensheid heeft

voortgebracht tot de uitvinding van de stoommachine of wellicht wel de ruimtevaart. Restanten van houten

vaartuigen zijn daarmee representatief voor de ondernemingszin van gemeenschappen uit het verleden. Het

sleutelbegrip is mobiliteit over water, een medium waarin mensen niet natuurlijkerwijs kunnen overleven. De

studie naar scheepsresten gaat over de manier waarop gemeenschappen problemen overwonnen bij het

exploiteren van de maritieme omgeving. Daarmee ontstonden nieuwe kansen voor uitwisseling, communicatie en

handel met andere gemeenschappen over grote afstand, en voor het bevolken van nieuwe gebieden.

2.3 Vaargebied

Zoals het bij de landarcheologie gebruikelijk is een analyse te maken van het bewoonbare areaal, kan ook

gesproken worden van het bevaarbare areaal. Relatieve afstanden omgerekend naar tijd, kosten en moeite

waren voor wat betreft de periode tot het invoeren van een verhard wegennet, het spoor en de opening van het

luchtruim, het kortst en het efficiëntst bij transport over water.

Meerdere studies ondersteunen de hypothese dat scheepsbouwtradities en daarmee samenhangende ontwerp-

en constructie kenmerken kunnen worden onderscheiden naar vaargebieden.4 Anders gezegd: vaartuigen zijn

aangepast voor wat betreft ontwerp, grootte en vaareigenschappen aan hun functie en hun vaargebied. Ook een

studie over vaartuigen in Nederland aan het eind van de 19e eeuw ondersteunt deze hypothese.5 In deze studie

wordt een onderscheid gemaakt tussen schepen met een heve en schepen met een steven. De bouworde van

schepen met heve worden geassocieerd met de rivieren en meren van continentaal Europa. Schepen met

stevens kunnen worden onderverdeeld in de bouworde van kielschepen, te associëren met de zee, en in de

bouworde van platbodemschepen die voorkomen in de kustgebieden. Alle bouwordes zijn vervolgens

onderverdeeld in subbouwordes met een kleiner verspreidingsgebied (regio).6

Op een groter internationaal niveau worden scheepsbouwtradities eveneens gekoppeld aan geografische

oorsprongsgebieden. De achterliggende mechanismen vormen onderwerp van discussie. Archeologen zijn het er

over eens dat een koppeling van bouwtraditie aan etnische groeperingen zeer discutabel is. In het begin van de

twintigste eeuw werden bijvoorbeeld Friezen en ronde platbodems met elkaar geassocieerd, en Franken werden

gekoppeld aan aakachtige riviervaartuigen.7 Aannemelijker is dat varend niet alleen goederen, maar ook ideeën

werden uitgewisseld.

Vaartuigen zijn structuren met een hoge mate van technische en organisatorische complexiteit, bedoeld om de

kans op succes van de transportonderneming zo groot mogelijk te maken. Scheepsbouw was zeker in de

begintijd een professie die doorgegeven werd van vader op zoon, meester op leerling en bouwen zoals bekend

was werd vermoedelijk veiliger geacht dan risicovolle spectaculaire wijzigingen aanbrengen. Dit behoudend-

traditionele aspect is herkenbaar in de ontwikkeling van de scheepsbouw. De archeologische studie van

scheepresten richt zich achtereenvolgens op de onderdelen scheepsconstructie, scheepsontwerp, toegepaste

technologie, beschikbaarheid van materialen, onderliggende economische factoren en tenslotte op sociale

structuren op basis van sporen en artefacten die mensen achterlieten in het schip.8

2.4 Archeologische context voor land- en waterbodems

De relatie tussen een scheepswrak en de archeologische context wordt bepaald door het moment in tijd en ruimte

dat het schip is vergaan, achtergelaten of afgezonken. De locatie van wrakken die als gevolg van een schipbreuk

in archeologische context zijn geraakt, is nauwelijks te voorspellen. Een schip vervult per definitie een

dynamische rol: het is onderweg van A naar B. De plaats van vergaan ligt ergens in het traject tussen A en B,

waarbij rekening moet worden gehouden met het afdrijven naar lager wal of ondieptes gedurende het

wrakvormingsproces. Wanneer ervan wordt uitgegaan dat een schip is vergaan, is de kans op een wrak in de

4 Westerdahl 1994, 268.

5 Schutten 2004, 9-13.

6 Schutten 2004, 147-183.

7 Schutten 2004, 12; Konijnenburg 1913, 101-104.

8 Steffy 1994, 8 & 189-195.

14

hele vaarroute aanwezig en overal in principe even groot. Een andere situatie is dat een schip wordt afgedankt

(verlaten langs een oever) of ontmanteld en hergebruikt. Een hypothese is dat veel vaartuigen in het verleden

bewust zijn afgezonken of ontmanteld in hun oorsprongsgebied.9 Dat zou betekenen dat een groot deel van de

scheepsresten nauw verweven is met de maritiem cultuurlandschappelijke context waarin ze worden

aangetroffen.

In het proces van wrakvorming zijn vier fasen te onderscheiden die relevant zijn voor de interpretatie van de

archeologische context:

1. De schipbreuk. Gedurende deze fase drijven eerst alle lichte voorwerpen weg, breken vaak de masten

en komt het vaartuig uiteindelijk met kracht op de zeebodem terecht. Hierdoor kan het wrak openbreken

waarbij de losse voorwerpen uit het wrak spoelen.

2. Situatie kort na de schipbreuk. De tweede fase bestaat uit diverse acties die direct volgen op schipbreuk.

Men kan proberen de lading te bergen door middel van dreggen of met duikers. In wrakken worden vaak

dreggen gevonden die duiden op een bergingspoging in het verleden. Ook zijn voorbeelden bekend van

wrakken die een obstakel in de vaarweg vormden en die om deze reden zijn verwijderd, bijvoorbeeld

met explosieven. Ook probeerde men wel om bruikbare delen van de romp van het wrak te

hergebruiken.

3. In de derde fase wordt het wrak onderdeel van zijn natuurlijke omgeving. In deze fase spelen natuurlijke

processen een rol bij de inbedding van het wrak in de bodem.10

Het betreft mechanische processen,

zoals het ontstaan van slijpgeulen als gevolg van stroming. Verder vindt degradatie plaats als gevolg van

chemische processen, zoals oxidatie. Daarnaast worden wrakken aangetast door biologische

processen, zoals aantasting door diverse houtetende organismen zoals paalworm (Teredo navalis) en

boormossel. In deze fase moeten ook menselijke activiteit worden genoemd. Het vissen met sleepnetten

kan verdere achteruitgang van het wrak veroorzaken tot vele eeuwen na de schipbreuk. Ook activiteiten

van sportduikers die een ontstaan evenwicht en een gesloten vondstcomplex kunnen verstoren past in

deze fase. Uiteindelijk ontstaat gedurende de derde fase een kwetsbaar evenwicht waarin het wrak min

of meer stabiel in de bodem blijft.

4. De vierde en laatste fase betreft grootschalige veranderingen in dit evenwicht onder invloed van

waterstaatkundige projecten. De impact van de aanleg van de Afsluitdijk en de Deltawerken op het

natuurlijke evenwicht van scheepsarcheologische vindplaatsen is omvangrijk, zoals is aangetoond in het

kader van het Burgzandproject11

, het MOSS project, BACPOLES en MACHU. Tot de grote ingrepen

behoort ook het inpolderen. In de drooggelegde gebieden heeft menselijk ingrijpen als drainage,

afgraven en grondwaterpeilverlagingen eveneens een rol van betekenis op de conservering van

scheepsresten. Het gaat om indirecte ingrepen, die grote gevolgen hebben op de conservering van

scheepswrakken.12

De wrakvormende processen zijn bepalend of en in welke toestand scheepsresten worden overgeleverd. De

archeologische contexten zijn regionaal sterk verschillend. Nederland is op basis van deze verschillen ingedeeld

in praktisch hanteerbare maritieme zones, waarbij onderling onderscheid wordt gemaakt op basis van

lithologische opbouw van land- en waterbodems, lokale hydrografie en natuurlijke dynamiek van stroming en wind

met bijbehorende processen van sedimentatie en erosie. Over het algemeen heeft elke maritieme zone zijn eigen

kenmerken als het gaat om archeologisch inhoudelijk potentieel, bewaarcondities, datering en mogelijkheden

voor archeologisch onderzoek. Deze maritieme zones zijn weergegeven in afb. 2.2. Deze zones zijn dus niet één

op één gelijk aan de eerder beschreven vaarzones, in verband met de grote vaargebieden van bepaalde

scheepstypen.

9 Westerdahl 1989, 314-316.

10 Vos 2005, Vos 2012.

11 Vos 2012.

12 Reinders 2005.

15

Afbeelding 2.2: De maritieme zones in Nederland. 1 = Waddenzee, 2= voordelta van Rijn, Maas en Schelde, 3= Zeeuwse en

Zuid-Hollandse delta, 4= IJsselmeer, 5 =Rivieren, 6=Kustzone en Noordzee. Zone 7, de overige binnenwateren zijn niet

weergegeven (naar Maarleveld 1998, fig. 18).

2.5 Scheepsresten onder water

2.5.1 De Waddenzee

Het gebied is hoogdynamisch en bestaat uit geulen, platen en slikken die worden gevormd door getijstromen en

golfwerking. Dit zet de bodem permanent in beweging, waardoor klei en zand van verschillende textuur met de

stroom worden meegenomen en ergens anders weer afgezet. Wrakken kunnen door wisselingen in

stromingspatronen in korte tijd volledig worden afgedekt met sediment, maar ook door plotseling optredende

erosie bloot komen te liggen. De veranderende bodemmorfologie bij de wrakken in het Burgzand, te relateren aan

de Rede van Texel, illustreert dit. De effecten van de aanleg van de Afsluitdijk hebben veranderingen in

stromingen tot gevolg gehad, die aan de hand van diachrone peilgegevens in kaart zijn gebracht. Door deze

16

informatie worden de erosieprocessen nu beter begrepen en kunnen met enige marge voorspeld worden.13

Vooral voor het opstellen van verwachtingskaarten is deze informatie van belang. In hoofdstuk 3 zal hier nader op

ingegaan worden.

In 1984 werd in vaargeul het Scheurrak een wrak ontdekt omdat de beschermende sliblaag was weggespoeld

door veranderingen in het stromingspatroon. Het kreeg de naam Scheurrak SO1, naar de vaargeul waar het

wrak gevonden werd.14

Van het schip was het complete vlak, plus de nagenoeg complete stuurboordzijde en

enkele fragmenten van de bakboordzijde bewaard gebleven (afb. 2.3). Het schip had een kiellengte van 26 meter.

Opmerkelijk was de dubbele eikenhouten huid (afb. 2.4). Onder meer vanwege de moeilijke werkomstandigheden

werd de opgraving pas in 1997 afgerond.

Kenmerken in de scheepconstructie wijzen in de

richting van een vroeg, fluitachtig schip. Het

sediment had een zeer goede conserverende

werking, want restanten textiel en touw en ook

graankorrels waren in 400 jaar niet verteerd. De

lading bestond vooral uit broodtarwe, waarvan

witbrood werd gemaakt voor rijke mensen, vervuild

met korrels rogge, gerst, cultuurhaver, emmer en

korrels van het giftige kruid bolderik. Daarnaast

maakten eikenhouten tonnen, gevuld met stokvis,

vlees en bonen vermoedelijk deel uit van de

victualiën. Ook is een beperkte hoeveelheid wapens

aangetroffen zoals haakbussen, musketten en

ijzeren kanonnen. Tenslotte was een grote

hoeveelheid inventaris aanwezig, waaronder

kleding, schoeisel, hoeden, knoopjes, zegellak,

muntgewichtjes, zeekompas, peillood, jakobsstaf,

een kaartkoker en een passer met het wapen van

Amsterdam. Datering van het wrak op basis van

dendrochronologisch onderzoek en inscripties op

gebruiksvoorwerpen wijzen uit dat het schip in of na

1580 is gebouwd en in of na 1590 is vergaan. De

conclusie is dat het een restant betreft van een licht

bewapende Hollandse koopvaarder met een lading

graan uit Polen die op weg was naar de Zuiderzee,

of op de rede van Texel lag te wachten op

instructies om het graan door te voeren naar een

andere locatie. Het wrak draagt bij aan de kennis

over de moedernegotie die Nederland rijk heeft

gemaakt in de aanloop naar de Gouden Eeuw.

Afbeelding 2.3: Overzichtstekening van Scheurrak SO1, met vlak en omgeklapte stuurboordzijde (tekening: Th. Maarleveld).

13

Vos 2005; Van den Brenk 2011, Vos 2012, MACHU onderzoek, MOSS onderzoek, BACPOLES onderzoek. 14

Manders 1998.

17

Afbeelding 2.4: Het afgezaagde deel van het vlak van het voorschip van Scheurrak SO1. De dubbele huid is op de zaagsnede

te herkennen (uit: Maarleveld 1998, fig. 53).

2.5.2 De voordelta van Rijn, Maas en Schelde

Net als in de Waddenzee hebben getijstromen en golfwerking het gebied gevormd, en is de voordelta bezaaid

met scheepsresten. Maar er zijn belangrijke verschillen. De pleistocene ondergrond ligt hier op meer dan 20

meter diepte, en het gebied wordt gekenmerkt door langwerpige banken afgewisseld met diepe stroomgeulen. De

kans op het aantreffen van scheepsresten in geulen op minder dan 6 meter diepte is vanwege de sterke erosie

klein, maar zeker niet afwezig. Wrakstukken die verborgen zitten in de banken kunnen tevoorschijn komen als

stromingspatronen veranderen, zoals bijvoorbeeld onder invloed van de Deltawerken. De

conserveringsomstandigheden voor wrakken zijn in algemene zin ongunstig. Hoewel het aannemelijk is dat er

vanaf de Prehistorie gevaren is, zijn tot nu toe vooral scheepsresten uit de Nieuwe Tijd aangetroffen. Deze zijn

bewaard gebleven onder zware lading of ballast. Verwacht kan worden dat oudere scheepsresten bewaard zijn

gebleven in fossiele riviergeulen die zich op grotere diepte bevinden. De omstandigheden voor duikwerk zijn

lastig in verband met de omstandigheden op open zee, ook al kan het zicht op sommige momenten ruim vier

meter bedragen.

Omdat de bewaarcondities in de voordelta ongunstig zijn, hebben vooral zwaardere schepen met lading en

ballast een kans op conservering. Een voorbeeld hiervan is een wrak, aangeduid als wrak Maasvlakte 6003, dat

werd aangetroffen in het gebied voor de nieuw aan te leggen Tweede Maasvlakte in 2007.15

Een stuk kiel en

scheepsvlak van 7 bij 4,5 meter bleek nog aanwezig te zijn omdat ballaststenen van graniet en de lading

bestaande uit ijzerbaren een beschermende laag op het vlak hadden gevormd. De rest was door erosie en

hakende netten van vissersschepen verdwenen. Het wrak lag onder een zandige laag, rustend op een kleiige

ondergrond. Van de scheepsinventaris is slechts een koperen koekenpan teruggevonden.16

Zowel de kielbalk als

de gladboordige huid bleek van iepenhout te zijn. Dit maakt de kans op een Nederlandse herkomst klein, maar er

zijn enkele aanwijzingen voor een Engelse oorsprong/afkomst. Een datering op basis van dendrochronologie was

niet mogelijk, maar uit scheepsarcheologische details en de aard van de lading is afgeleid dat het een kleine

houten vrachtvaarder is geweest uit de tweede helft van de negentiende eeuw. In deze periode werden houten

schepen in toenemende mate vervangen door ijzeren schepen. Een waardestellend duikonderzoek in 2009 heeft

in dit geval geleid tot een lage waardering. Het wrak is ter plekke afgedekt met opgespoten zand en zal voorgoed

onder de Tweede Maasvlakte rusten.

2.5.3 Zeeuwse en Zuid-Hollandse delta

Door de Deltawerken zijn de estuaria van Rijn, Maas en Schelde voor een groot deel afgesloten waardoor

vroegere getijstromen hun werk van erosie en sedimentatie niet meer doen. Daarmee is het gebied enigszins tot

15 Waldus, Van den Brenk & Van Campenhout 2009.

16 Schutte 2007.

18

rust gekomen en wordt alles wat in de bodem zit afgedekt met een klei- of sliblaag. Uitzondering hierop is de

Westerschelde die kenmerken heeft van de voordelta. Daarbij is de Westerschelde een uiterst druk bevaren

estuarium voor de vaart op Antwerpen. De werkomstandigheden zijn hier uiterst moeilijk wegens de stroming, de

scheepvaart, de duikdiepte en het beperkte zicht.

Afbeelding 2.5:

Kanon van

smeedijzer uit het

wrak van Ritthem

(uit: Vos 2009, afb.

85)

Het onderzoek van het wrak Ritthem maakt dit duidelijk.17

Op de rand van een meer dan 40 meter diepe

stroomgeul nabij Ritthem liggen in de vaargeul naar Antwerpen wrakresten onder een grote bult ballaststenen.

Lokale sportduikers waarschuwden in 2005 dat een deel van het wrak, liggend op een diepte van circa 20 meter,

in de stroomgeul is gegleden. Het hout is in slechte conditie door paalworm en door de felle erosie van stromend

water en zand. Hierdoor is ook van lading en uitrusting nagenoeg alles verdwenen, behalve delen van het

scheepsvlak over een lengte van 18 meter, ballaststenen en elf kanonnen (afb. 2.5). Duikonderzoek en

aanvullend archeologisch onderzoek wijzen op een grote zeegaande koopvaarder, die was bewapend voor

zelfverdediging. Uit dendrochronologisch onderzoek blijkt dat het schip omstreeks 1555 is gebouwd, en gelet op

het complex kanonnen en bakstenen, waarschijnlijk voor 1580 is gezonken. Denkbaar is dat het heeft

gefunctioneerd als oorlogsschip in de Tachtigjarige oorlog. Het is een unieke representant van de zestiende eeuw

met een hoge geschiedkundige waarde, maar de locatie is nagenoeg onbereikbaar. Diverse artefacten zijn

opgedoken, maar het wrak ligt er nog.

2.5.4 Het IJsselmeergebied

Het gebied van het IJsselmeer bestond oorspronkelijk uit veenmeertjes, die in de Romeinse tijd in verbinding

kwamen te staan met de zee. Aldus ontstond een binnenmeer, of binnenmeren, met eilanden, door de Romeinen

het Lacus Flevum genoemd. In de vroege middeleeuwen vonden diverse overstromingen plaats vanuit zee, en

werd het gebied het Almere genoemd. Het gebied werd pas een echte binnenzee met getijdewerking in de

dertiende eeuw, en vanaf die tijd vinden we de naam Zuiderzee of Sudersee in de historische bronnen. Vanwege

veelvuldige overstromingen is in de 20e eeuw besloten het gebied af te sluiten van de zee. Na de dichting van de

Afsluitdijk in 1932, werd het hele gebied langzaamaan een zoetwatermeer, het IJsselmeer. Delen hiervan zijn

daarna ingepolderd, zoals Wieringen in 1930, de Noordoostpolder in 1942, Oostelijk Flevoland in 1957 en

Zuiderlijk Flevoland in 1968. Naast deze polders bestaat het IJsselmeergebied uit water: de randmeren, het

Markermeer en het IJsselmeer.

Het holocene pakket varieert in dikte in het gebied. Bij Friesland is het Pleistoceen nauwelijks bedekt, maar het

Holoceen wordt dikker naar het zuidwesten toe: van 5 à 6 meter bij Medemblik tot meer dan 14 meter in de

Hoornse Hop. Op sommige plaatsen komen oude pleistocene zandduinen dicht aan het oppervlak. Daar worden

dan ook prehistorische bewoningsresten aangetroffen.

De tot op heden aangetroffen scheepsresten uit het IJsselmeer dateren vanaf de tweede helft van de 13e eeuw

tot en met de eerste helft van de 20e eeuw. De variatie aan scheepswrakken is groot: werkschepen,

vissersschepen en transportschepen van zowel de binnenvaart, de kustvaart als de zeevaart zijn over het

algemeen goed bewaard gebleven in de lagen veen, klei en zand in de ondergrond van de waterbodem. Wrakken

verdwenen geleidelijk in de voormalige Zuiderzeebodem als gevolg van getijdenstromingen langs de romp,

waardoor het sediment erodeerde en het wrak in de bodem weg kon zakken. Op deze wijze ontstonden

zogenaamde wrakkenkuilen, waarin naast grote schepen ook kleine en lichtgebouwde vaartuigen bewaard zijn

gebleven. Door deze gunstige conserveringsomstandigheden hebben veel scheepswrakken vaak nog goed

bewaarde scheepsbouwkundige details, zoals de binnenbetimmering, restanten van breeuwsel en

bewerkingssporen. Daarnaast zijn mobiele vondsten, waaronder een grote component organisch materiaal, vaak

17 Vos 2009.

19

in situ aanwezig. De werkomstandigheden in het IJsselmeer zijn over het algemeen redelijk tot goed. Het zicht is

weliswaar beperkt, maar het ontbreken van getijdenwerking en de geringe diepte maken de omstandigheden voor

duikwerkzaamheden relatief eenvoudig.

Een goed geconserveerd wrak in het IJsselmeer is het wrak Hoornse Hop 2 (HH2), in 2002 gevonden met sonar

in het Markermeer .18

Het ligt goed geconserveerd onder een dikke laag slib met daarop een pakket

zoetwaterschelpen. Met behulp van sonar- en multibeamopnamen, in combinatie met een kleinschalig

duikonderzoek was het mogelijk voldoende informatie te verzamelen om het wrak te karakteriseren. Het bleek

een tjalkachtig vaartuig te zijn met een lengte van 18 meter, die een lading vervoerde bestaande uit gele

bakstenen, plavuizen, dakpannen, nokpannen en tenslotte borden Majolica aardewerk. Een tekst op het

aardewerk verwees naar het jaar 1752 en naar Makkum. Dit was de sleutel tot het vinden van een verslag in de

Nederlandse jaarboeken uit die tijd te Amsterdam, waaruit bleek dat schipper Karsten Hoytes op 3 november in

1752 in de nacht schipbreuk leed in het zicht van de haven van Hoorn. Verder onderzoek leverde vervolgens

informatie op over de gebeurtenis en de familie Hoytes. Het wrak is een ware tijdcapsule en representatief voor

de wijze waarop vrachtvervoer van de vroeg moderne tijd bijdroeg aan de economie van havenplaatsen als

Hoorn.

2.5.5 De rivieren

In het rivierengebied zijn in het Pleistoceen dikke pakketten zand en grind afgezet en in het Holoceen vervolgens

pakketten zand en rivierklei. De archeologische context in het gebied is complex en zeer variabel door de grote

reeks rivierloopverleggingen in de tijd, door overstromingen, en door het samenspel met de zee in het westen,

waardoor er zoetwatergetijdengebieden ontstonden. Tenslotte zijn door mensenhanden vanaf de Middeleeuwen

vele wijzigingen aangebracht aan het rivierlandschap, waarvan de aanleg van de rivierdijken wellicht het meest

ingrijpend zijn geweest. Hierdoor konden de rivieren hun loop niet meer op natuurlijke wijze verleggen. Door de

stroomsnelheid treedt erosie op, waardoor restanten van licht gebouwde schepen niet bewaard blijven, tenzij ze

buiten de stroomgeul liggen in rivierbeddingen of uiterwaarden. De werkomstandigheden variëren per rivier sterk

voor wat betreft stroming, verkeer en zicht onder water.

De opgraving van wrak Grave 17b illustreert het voorgaande.19

In 2008 wordt veldwerk uitgevoerd bij Grave in

de Maas, om de restanten te lichten van een aakachtig rivierschip uit de tweede helft van de zeventiende eeuw.

Er zijn enkele huidplanken en spantdelen van over alsmede een stuk van de heve. Tevens zijn enkele onderdelen

van de scheepsuitrusting aangetroffen zoals een scharnier, beugel, bijl en schop. Ook is een munt gevonden,

geslagen in Hasselt tussen 1650 en 1688. Dendrochronologisch onderzoek levert een kapdatum op na 1652. Het

hout is afkomstig van Zuid-Nederland of West- Duitsland. Na archeologisch onderzoek wordt duidelijk dat het een

12 tot 15 meter lange rivieraak moet zijn geweest, mogelijk voor transport van afval of bulkgoederen. Het kan

typisch worden gerekend tot de continentale bouworde, de hoge heve is karakteristiek voor de Maas. Het is

gevonden in grove riviersedimenten van de actieve Maasbedding,waar de bewaarcondities matig zijn.

2.5.6 De kustzone en de Noordzee

De Noordzee vormt de omvangrijkste maritieme zone. Het zuidelijke bekken van de Noordzee, waartoe het

Nederlandse deel van de Noordzee behoort, is relatief ondiep (maximaal 30 meter) en bestaat uit een zandige

bodem. Van de duizenden wrakken in de Noordzee die geregistreerd staan in diverse databases (Hydrografische

Dienst, Rijkswaterstaat) heeft een beperkt aantal archeologische relevantie.20

Daar komt bij dat de Noordzee een

ongunstig milieu biedt voor conservering. De eerste fase van het wrakvormingsproces, de schipbreuk, leidt tot

een verregaande desintegratie van een vaartuig en mobilia. Verder spelen bij de opname van een scheepswrak

in de zeebodem natuurlijke degradatieprocessen een sterkere rol dan in andere maritieme zones. Met name

18

Bartels 2011. 19

Waldus 2009a. 20

In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de omvang van het aantal wrakken en de registratie ervan in de diverse databases.

Voor nu kan worden vastgesteld dat het beeld van de omvang van het aantal archeologisch relevante scheepswrakken met

name voor de Noordzee onscherp is, als gevolg van diverse administratieve problemen en het tot heden zeer beperkt

uitgevoerde archeologische onderzoek.

20

houten scheepswrakken blijven beperkt bewaard, door aantasting van het scheepshout door de paalworm, door

de sterke getijdestromingen die slijpgeulen vormen langs de wrakken en door de continu veranderende

bodemmorfologie (het migreren van zandduinen). De intensieve boomkorvisserij maakt dat uit de bodem

stekende delen van wrakken worden aangetast of verdwijnen.

Metalen wrakken zijn beter bestand tegen het milieu van de Noordzee. Vindplaatsen van houten scheepsresten

manifesteren zich over het algemeen als zogenaamde wrakbult of een wraktumulus. Het betreft overwegend de

restanten van zwaargebouwde zeegaande schepen. Hout en ander organisch materiaal is alleen nog bewaard op

de plaatsen waar het bedekt is met de zware lading of ballast van steen of metaal. Op deze wijze ontstaat een

stratigrafie van houten wrakresten, ballaststenen en zware mobilia zoals kanonnen, ijzeren constructieonderdelen

en niet vergankelijke gebruiksvoorwerpen. Deze compacte en stevige wrakbult is min of meer bestand tegen de

hierboven beschreven degradatieprocessen en manifesteert zich aan het bodemoppervlak tussen de migrerende

zandduinen. De werkomstandigheden in de Noordzee zijn over het algemeen ongunstig i.v.m. weer, golfslag en

getijdestroming. Het zicht voor duikwerk kan daarentegen zeer goed zijn (tot 4-5 meter), ook al kan dat per dag

sterk verschillen.

‘De Delft’ is een linieschip van de marine, gebouwd in 1783 om handelskonvooien van de VOC en de WIC te

beschermen. Het wordt in 1797 ingezet bij de slag bij Kamperduin, waar ze door de Engelsen wordt buitgemaakt.

Vier dagen later vergaat het schip voor de kust bij Scheveningen. In 1977 wordt de wraklocatie gevonden door

een visser. Het ligt op een diepte van circa 25 meter, 20 mijl uit de kust van Scheveningen. Tijdens de daarop

volgende verkennende duiken door duikvereniging Siréne worden diverse voorwerpen geborgen, waaronder een

bronzen kanon.21

De identificatie van het wrak als De Delft is gebaseerd op de combinatie van archiefonderzoek

en een archeologische vondst. In de archieven staat beschreven dat De Delft marmergruis als ballast vervoerde.

Op het moment dat dit daadwerkelijk wordt gevonden op de wraklocatie zijn de laatste twijfels over de identificatie

verdwenen.

Het wrak van De Delft is representatief voor wrakvormingsprocessen in de Noordzee. Met name de grote

scheepsdelen, zoals de boeg, en onvergankelijke materialen zijn bewaard gebleven. Concretievorming rondom

metalen objecten en een sterke mate van aangroei van zeeorganismen bepalen het beeld. Door veranderende

bodemmorfologie komen delen van het wrak ofwel vrij te liggen of raken bedekt onder het zand.

2.5.7 Overige binnenwateren

Het netwerk aan kleine binnenwateren in Nederland is omvangrijk. Het betreft vaarten, kanalen, meren, en

weteringen die de fijne vertakkingen van de infrastructuur van het maritieme cultuurlandschap vormen. Ook in

deze zones is sprake van scheepsresten die in archeologische context zijn geraakt, ook al zijn de voorbeelden

zeer schaars. Tot heden is nauwelijks archeologisch onderzoek gedaan in kleine binnenwateren. De afgelopen

jaren proberen beleidsmakers de archeologie van waterbodems in deze maritieme zone bij lokale overheden en

Waterschappen onder de aandacht te brengen, onder meer door het opstellen van beleidskaarten en

handreikingen.22

Ook in deze maritieme zone is de variatie aan duikomstandigheden groot.

2.6 Scheepsresten in droge context

2.6.1 IJsselmeerpolders

Na de gedeeltelijke drooglegging van het IJsselmeer is een polderlandschap ontstaan waarin tot dusver circa 425

wrakken zijn gevonden (afb. 2.6). Het is een rijk onderzoeksgebied, mede vanwege de goede werkcondities,

bewaarcondities en stratigrafie. Niettemin zijn afbraakprocessen onvermijdelijk gaande door agrarisch gebruik

van de voormalige zeebodem, door inklinking van de bodem en door kunstmatige variatie van het waterpeil.

21

Fischer en Kingma 2003. 22

SIKB Handreiking archeologie, cultuurhistorie en Aardkundige waarden voor waterbeheerders: http://handarch.cerium.nl/voorpagina.asp?id=64.

21

Afbeelding 2.6: Overzichtskaart van alle gevonden scheepswrakken in de provincie Flevoland (Afbeelding: Y. van

Popta, RUG).

Eén van de 425 wrakken in de IJsselmeerpolders is scheepswrak B36.23

Dit wrak ligt ondersteboven in de

bodem en is van achterschip tot voorschip en van kiel tot net boven de kimmen bewaard gebleven over een

lengte van ruim 16 meter. Het wrak rust op het pleistocene zand onder een klei-zand laag, genaamd de Almere

23

Overmeer 2009.

22

laag (afb. 2.7). Datering heeft kunnen plaatsvinden op basis van locale stratigrafie en dendrochronologie. Hieruit

blijkt dat het in het laatste kwart van de vijftiende eeuw en mogelijk nog in het eerste kwart van de zestiende eeuw

in de vaart was. De herkomstanalyse van het scheepshout duidt erop dat het schip is gebouwd van geïmporteerd

Baltisch en Scandinavisch hout. Het wrak is in 1985 gevonden en in 2007 nader onderzocht met behulp van

proefsleuven. De bewaarcondities ter plekke blijken goed te zijn, maar het hout dat boven de grondwaterspiegel

komt, is aangetast door schimmel. De bouwwijze en datering maken het een zeer bijzonder wrak. Het is een 18

tot 20 meter lange vrachtvaarder geweest, die overnaads is gebouwd met klinknagels als bevestigingsmiddel, en

gebreeuwd met mos en schapenwol. Over dit soort vaartuigen is nog weinig bekend. Van lading en inventaris is

tot dusver nagenoeg niets aangetroffen.

Afbeelding 2.7: Constructie huidplanken in het

achterschip van wrak B36. Let op de duidelijke

stratigrafie in het bodemprofiel (uit: Overmeer

2009, fig. 4.15).

2.6.2 Verlandde estuaria en vroeg Holocene rivieren, vennen en beken

In het kustgebied bevinden zich de geologische formaties van enkele voormalige estuaria in de ondergrond, zoals

die van het Oer IJ en de Middelzee. Hier heersten vroeger omgevingscondities die vergelijkbaar zijn met de

Waddenzee en voordelta. Door verlanding, veenvorming en overstromingen zijn hier lagen sediment overheen

afgezet. Het zijn kansrijke gebieden voor restanten van scheepvaart uit de pre- en protohistorie. Resten van

boomstamboten komen hier vaak bij toeval tijdens grootschalige infrastructurele projecten aan het licht.24

Een van de vele boomstamboten

die in Nederland is gevonden is die

van Uitgeest (afb. 2.8).25

Tijdens

de aanleg van een spoorwegtunnel

is bij Uitgeest in 2003 een

eikenhouten boomstamboot

gevonden uit de IJzertijd. Het

vaartuig lag 6 meter diep, heeft een

minimale lengte van 8,8 meter, en is

dendrochronologisch gedateerd op

600 v.Chr. Landschapsreconstructie

heeft aan het licht gebracht dat hij in

het getijdensediment lag op de

noordoostoever van een kreek in

het Oer-IJ-estuarium. Dit is een

periode waarin het Oer-IJ zich in

een actieve fase bevond, en

bewoning van het omliggende

24

Voor een inventarisatie van vondsten van boomstamboten in Nederland, zie Maarleveld 2008. 25

De Koning en Vos 2007.

Afbeelding 2.8: De boomstamboot van Uitgeest in het getijdensediment van het

Oer-IJ estuarium (uit: De Koning en Vos 2007, fig. 31).

23

veengebied met strandwallen niet permanent was. Het Oer-IJ begint hierna dicht te slibben en verlandt rond 200

v. Chr. Bewoning in het gebied is dan permanent geworden. De boomstamboot brengt de interactie tussen de

mens en het landschap in de prehistorie in beeld. Het vaartuig is geconserveerd en wordt tentoongesteld in het

nieuwe open Archeologisch Depot van Noord-Holland.

2.6.3 Uiterwaarden van de rivieren

Dit is het gebied tussen de zomerdijk en winterdijk aan weerszijden van de rivieren. Door overstromingen vanuit

land of vanuit zee zijn in dit gebied vanaf de elfde eeuw, het begin van de dijkenbouw, lagen silt en klei afgezet

die goede bewaarcondities opleveren voor scheepsresten. De diepere ondergrond is echter dynamisch gevormd

(zie paragraaf 2.5.5).

Een wrakvondst bij buurtschap ’t Wild, nabij Oss maakt de archeologische potentie van de uiterwaarden

duidelijk.26

In de zomer van 2008 zijn in een Uiterwaard van de Maas bij ’t Wild tijdens

ontgrondingswerkzaamheden voor zandwinning wrakstukken naar boven gekomen van een riviervissersboot. Het

buurtschap ligt op een locatie die eeuwenlang een afwateringsfunctie heeft gehad van het achterliggende

agrarische gebied op deze rivier. In de uiterwaard is in de Middeleeuwen rivierklei afgezet met goede

bewaarcondities voor dergelijke wrakvondsten. Archeologisch onderzoek wijst uit dat het wrak een zalmschouw of

vliegerachtig vaartuig is geweest, gebouwd volgens een lokale bouwtraditie. Uit de landschappelijke context, 14C-

datering en de lokale geschiedkundige informatie is afgeleid dat het in de 18e of eerste helft 19e eeuw in gebruik

is geweest. Het zes meter lange vaartuig heeft een visbun, een kookruimte (kombuis) voorin en een werkruimte

achterin. Het representeert een eeuwenoude levenswijze van de beroepsvisser op de Nederlandse rivieren, die

verloren is gegaan met het definitief verdwijnen van de trekvis na de Tweede Wereldoorlog. Verderop zijn in de

uiterwaarden van de Lithse Ham reeds in 1981 wrakresten gevonden van een rivieraak uit de eerste helft van de

zestiende eeuw, met een lengte van12,5 meter.27

Lading en inventaris ontbraken.

2.7 Scheepsresten in overgangsgebieden tussen nat en droog: de kustzone

Door de werking van golven en stroming in het kustgebied buiten de delta en het Waddengebied treedt op enkele

locaties duinvorming op, maar op andere locaties vindt tegelijkertijd erosie ofwel afslag van strand en duin plaats.

Wrakken die voor de kust strandden of zijn vergaan desintegreerden over het algemeen snel. Niettemin kunnen

door de werking van wind, stroom en golven hier en daar grote wrakstukken op het strand tot rust komen en in de

bodem verdwijnen.

In september 2010 wordt op het strand van Terschelling een scheepswrak aangetroffen (afb. 1.1). Gedurende

een storm aan de oostkant van Terschelling ging dit jaar een flink stuk Noordzeestrand verloren. Een lokale

bewoner zag wrakhout in de vorm van een scheepsromp uit het zand steken en maakte melding hiervan. De

constructie is een stuk scheepsboord geweest met een lengte van ongeveer 10 meter. Op basis van een aantal

zichtbare constructiedetails kon de conclusie worden getrokken dat de restanten afkomstig zijn van een grote

zeegaande koopvaarder met een datering die tussen 1600 en 1800 ligt. Het wrak ligt nog steeds ter plaatse en is

bijzonder genoeg om nader te onderzoeken. Inmiddels zijn de restanten onder invloed van de getijdenbeweging

weer onder het zand verdwenen.

2.8 Overige verschijningsvormen van scheepsresten (niet-gebieds-gerelateerd)

2.8.1 Hergebruikt scheepshout

Zoals reeds aangehaald in paragraaf 2.4 zijn schepen vaak ontmanteld. De onderdelen zijn hergebruikt

gedurende perioden van houtschaarste, of in gebieden waar weinig hout voorhanden was in allerlei

constructiewerken. Scheepshout is in het verleden gebruikt in funderingen, grondankers, voor grafkisten,

26

Verweij 2012. 27

Vlierman 1984.

24

beschoeiingen, waterputten, sluizen en bouwhout van huizen.28

Dit scheepshout ligt dan niet meer in de

archeologische context van zijn natuurlijke maritieme omgeving. Het is hergebruikt in een secundaire context en

maakt onderdeel uit van het bodemarchief op land. In diverse woonplaatsen, steden, dorpen of buurtschappen

zijn restanten van houten scheepsdelen aangetroffen bij bodemwerkzaamheden. Een probleem is dat de

houtfragmenten vaak niet als zodanig worden herkend (zie kader 2). In de meeste gevallen kunnen vindplaatsen

van hergebruikt scheepshout in verband worden gebracht met historische locale centra van maritieme cultuur.

Onderstaand worden hier een aantal voorbeelden van gegeven.

In 2005 en 2006 zijn opgravingen verricht op het Oldehoofsterkerkhof, op de terp Oldehove. Deze terp lag

binnen het klei-op-veen gebied niet ver van de Boorne, de latere Middelzee.29

De terp is ontstaan als kwelder

rond het begin van de jaartelling, en het is de oudste terp van Leeuwarden. Tijdens het onderzoek worden de

contouren van een boerderij uit de Romeinse tijd onthuld. Bij de ingang zijn een aantal stukken eikenhout

gevonden, die dienst deden als vlonder. Op basis van constructiekenmerken is bepaald dat het hergebruikt

scheepshout betreft. De stukken passen bij elkaar en zijn onderdeel geweest van de zijkant van een

boomstamboot. Dendrochronologisch onderzoek wijst uit dat het vaartuig waarschijnlijk in het tweede kwart van

de 1e eeuw na Christus is gebouwd, terwijl de boerderij dateert uit het eind van de 1e eeuw. Het hout is afkomstig

uit Noord-Nederland of Noord-Duitsland. Op de Karolingische uitbreiding van de terp zijn enkele stukken hout

gevonden in waterputten, die eveneens hergebruikt scheepshout zijn. Het hout is afkomstig van een aakachtige

plankboot. Dendrochronologisch onderzoek duidt op een datering van 876 ± 8 n.Chr en het hout komt uit West-

Duitsland of uit de Maasvallei. Het hergebruikte scheepshout vormt een belangrijke aanwijzing dat de terp in

verschillende perioden door verschillende vaartuigen werd aangedaan, en geeft daarmee de maritiem

landschappelijke positie van de woonplaats aan in een stelsel van kreken en meren met aansluiting op de

kustwateren en rivieren van Nederland.

Tijdens opgravingen in Oegstgeest Nieuw Rhijngeest-Zuid in 2009-2011 zijn huisplattegronden, waterputten,

diverse artefacten, en een eikenhouten kadebeschoeiing met een lengte van ruim honderd meter langs de oude

loop van Rijn gevonden. Uit de lokale stratigrafie en het aardewerk is afgeleid dat de locatie dateert uit de

Merovingische periode (500-750 n.Chr.). Het vondstmateriaal doet vermoeden dat Oegstgeest, als onderdeel van

een handelsnetwerk, een welvarende nederzetting is geweest. In een aantal waterputten is constructiehout

gebruikt dat bij nader onderzoek afkomstig blijkt te zijn van afgedankte vaartuigen.30

Er zijn zowel fragmenten

aangetroffen van een plankboot als van een boomstamboot. Gelet op constructie en dimensies lijkt het te gaan

om vaartuigen die voor locale doeleinden werden gebruikt. Aanwijzingen voor het voorkomen van zeegaande

schepen ontbreken nog. Ook in Katwijk, Limmen en Naaldwijk zijn vroegmiddeleeuwse fragmenten van

vaartuigen gevonden in waterputten. De fragmenten zullen zeker bijdragen aan de kennis van de

vroegmiddeleeuwse scheepsbouw in de Lage Landen, waar tot heden nog weinig over bekend is.

Scheepsbouw was in de zeventiende en achttiende eeuw een belangrijke bedrijfstak in de Zaanstreek. Tijdens

archeologisch onderzoek aan de Hogendijk in Zaandam tussen 1998 en 1999 werden vier scheepshellingen

aangetroffen.31

Als fundering voor de hellingen waren spanten, roeren, stevens en dekbalken van gesloopte

schepen gebruikt. De vroegste helling dateert rond 1575, waaruit blijkt dat de Zaanstreek reeds eerder

zeegaande schepen bouwde dan eerder werd aangenomen. Bij restauratie van het pand aan de Hogendijk 5 in

1998 werden spanten aangetroffen in de gebintconstructie van het dak, die afkomstig waren van afgedankte

schepen.32

Uit de manier waarop dit rijksmonument is gebouwd is afgeleid dat het dateert rond het begin van de

18e eeuw.33

De Zaanse scheepsbouw was toonaangevend in het Europa van de 17e eeuw. Hout werd in groten

hoeveelheden geïmporteerd en voorbewerkt, zodat schepen in hoog tempo op gestandaardiseerde wijze konden

28

Reinders 1988. 29

Vlierman 2008. 30

Van Campenhout 2012. 31

Gawronski 2003. 32

Vos 1998a en b. 33

Wester 1997.

25

worden gebouwd. Het zuinige gebruik van onder meer afgedankt scheepshout voor de lokale infrastructuur staat

daarmee in contrast.

2.8.2 Metalen scheepsonderdelen

Naast hout werd ook metaal gebruikt in de scheepsbouw. Deze metalen scheepsonderdelen kunnen als losse

vondsten tijdens een landopgraving worden aangetroffen. Het kan een bijdrage leveren aan het onderzoek naar

centra van maritieme cultuur. Volgens schriftelijke bronnen waren bijvoorbeeld de Friezen in de periode van de

zesde tot de elfde eeuw bijzonder actief in de handel over zee, maar er zijn in Nederland geen wrakken gevonden

van (Friese) vroegmiddeleeuwse zeegaande schepen. In belangrijke mate heeft dat te maken met de

conserveringsomstandigheden en het verregaande hergebruik van scheepsonderdelen. Hieronder wordt kort een

overzicht gegeven van metalen scheepsresten en hun relevantie voor de kennis van vaartuigen uit het verleden.

In het terpengebied van Friesland zijn op diverse locaties klinknagels gevonden. Een voorbeeld is het grafveld te

Oosterbeintum in het vroegere Oostergo. Hier zijn inhumatie- en crematiegraven aangetroffen met klinknagels

erin. Deze graven dateren uit de periode 400-750 n.Chr. Dit wijst erop dat scheepsfragmenten zijn gebruikt als

grafkist of als brandhout voor de crematie. Het hout is vergaan, maar de klinknagels zijn nog aanwezig.34

Tevens

zijn losse klinknagels en klinkplaatjes gevonden in Wijnaldum op de terp Tjitsma in Westergo (afb. I-3).35

Hier is

tussen 1991 en 1993 grootschalig archeologisch onderzoek gedaan. Een honderdtal nagels en klinkplaatjes zijn

aangetroffen in de lagen die uit de 5e tot de 9e eeuw dateren. Aanvullende studie wijst uit dat in Wijnaldum

ijzerbewerking plaatsvond. Voor ijzerproductie zijn geen aanwijzingen gevonden.36

Een direct bewijs voor lokale

scheepsbouw en gebruik van klinkerschepen door Friezen is dus nog niet geleverd. Bovendien zou het in deze

gevallen ook kunnen gaan om aangespoeld scheepshout, dat vanwege houtschaarste in dit gebied is hergebruikt.

In het vroegmiddeleeuwse grafveld Solleveld in het oude

duingebied onder Den Haag zijn in 2004 crematie- en

inhumatiegraven ontdekt, die dateren uit de 6e en 7e eeuw

na Chr. Twee vlak bij elkaar aangetroffen graven zijn zeer

bijzonder: een wapengraf waarvan de ijzeren restanten

van een schild, dolk en zwaard nog in context lagen en

een bootvormig graf waarvan alleen nog enkele glazen

kralen, een mesje, een fibula en klinknagels waren

overgebleven. De klinknagels lagen in rijen in een spoor

met een bootvormige omtrek (afb. 2.9). Door de slechte

bewaarcondities in het duinzand was al het organisch

materiaal, waaronder het scheepshout, verdwenen. De

klinknagels lagen echter nog in context in de positie waar

de overnaadse planken van de scheepshuid met elkaar

verbonden waren geweest. Het bootgraf is uniek in

Nederland en verwijst naar de rituele beleving van mensen

in het toenmalige maritieme cultuurlandschap.37

2.8.3 Onderdelen van uitrusting, inventaris,

lading en ballast (zonder

scheepscontext)

Scheepswrakken vormen een archeologische context met

een hoge archeologische resolutie: de aan een wrak

gerelateerde mobiele vondsten waren alle op het moment

34

Knol e.a. 1995-1996, 332-333. 35

Reinders en Aalders 2007. 36

Aalders e.a. 2005. 37

Waasdorp 2008.

Afbeelding 2.9: Bootvormig graf met klinknagels en

secundaire bijzetting (uit: Waasdorp 2008, afb. 5.25).

26

van vergaan in gebruik en vormen in samenhang één vastgelegd moment in tijd, ofwel een tijdcapsule. In de

meer dan 300 opgegraven wrakken in de IJsselmeerpolders werd in de meeste gevallen vondstmateriaal

aangetroffen. Het betreft lading, scheepsuitrusting, inventaris en persoonlijke bezittingen van bemanning en

passagiers.38

Uit het vondstmateriaal kon een functionele classificatie worden opgemaakt die typisch is voor

scheepsinventarissen uit de Nieuwe Tijd. De volgende categorieën zijn onderscheiden en weer verder

onderverdeeld: Scheepsuitrusting; Bedrijfsuitrusting; Militaire uitrusting; Administratie; Navigatiemiddelen;

Gereedschap; Huisraad; Kombuisgoed; Eet- en drinkgerei; Victualie en Persoonlijke uitrusting.39

In bijlage 12

staat een tabel weergegeven met de categorieën en de specificaties.40

In contrast op deze indeling staat de

inventaris van laatmiddeleeuwse schepen, waar minder voorwerpsoorten per categorie zijn aangetroffen.

Bovendien werden voorwerpen in hogere mate multifunctioneel gebruikt. Daarom kan voor deze vroege schepen

worden volstaan met een eenvoudiger onderverdeling in vier categorieën: koken, eten en drinken; onderhoud van

schip; scheepsuitrusting; persoonlijke uitrusting en bewapening.41

De lading varieert van grondstoffen en

bulkmateriaal tot halffabricaten en massaproducten. Bovengenoemde categorieën worden soms ook aangetroffen

als losse vondsten tijdens landopgravingen of grondwerkzaamheden. De mogelijkheid bestaat dat het verloren

scheepslading betreft. Het kan echter ook zo zijn dat er sprake is van een relatie met maritieme infrastructuur,

zoals havens, sluizen en loskades.

Een voorbeeld hiervan is het vroegmiddeleeuwse roeiblad van Naaldwijk.42

Dit in een waterput aangetroffen

fragment van een roeiriem (afb. 2.10) duidt wat betreft vorm op een gebruik in een vaartuig dat met twee riemen

in een dol werd geroeid (scullen). Bijzonder is dat de holle binnenzijde van het blad volledig glad is. Dit geeft aan

dat de maker overwegingen had voor het effectief overbrengen van spierkracht op het water. Het gaat om een

roeiriem die moderne kenmerken heeft. De context binnen een agrarische nederzetting is daarom informatief. De

vondst uit Naaldwijk illustreert dat het varen in de vroege middeleeuwen een belangrijk aspect van het leven

vormde.

Afbeelding 2.10 Het vroegmiddeleeuwse roeiblad van Naaldwijk.

38

Van Holk 1994. 39

Reinders 1985, tabel 5. 40

Voor de classificatie van mobilia van grote oceaanvaarders, bedoeld voor lange reizen, zijn er aanvullingen en nuances aan

te brengen op bijlage 12 (zie Gawronski 1996). 41

Vlierman 1992, Hocker en Vlierman 1996. 42

Van der Feijst in voorbereiding.

27

2.8.4 Iconografische afbeeldingen van schepen of maritieme inscripties op vondstmateriaal

Voorwerpen en inscripties uit de bronstijd en ijzertijd tonen soms schematisch

weergegeven schepen die een beeld geven van scheepsvorm en –constructie. In

Denemarken is in het veen zelfs een wrak gevonden, de Hjortspring plankboot,

die sterke overeenkomsten vertoonde met getekende afbeeldingen ervan in

Scandinavië.43

In Nederland zijn afbeeldingen van vaartuigen bekend vanaf de

Karolingische tijd. Bij opgravingen in Dorestad zijn niet alleen scheepsresten

gevonden, maar ook Karolingische munten met de afbeelding van een

banaanvormig schip (afb. 2.11). Verder is de kogge veelvuldig afgebeeld op

diverse zegels van steden en kooplieden.

Afbeelding 2.11: In Dorestad geslagen Denarius met scheepsvignet, zilver (uit: van Es 1994, fig. 153).

Naast munten zijn ook afbeeldingen van schepen bekend als inscriptie op gebruiksvoorwerpen. Een recent

voorbeeld is de afbeelding van een schip op een messing tabaksdoos, gevonden tijdens de opgraving van de

Lange Brug in Harderwijk.44

Soms worden inscripties gevonden met een ondubbelzinnige verwijzing naar schepen. Bij landopgravingen in

Naaldwijk in 2004 zijn fragmenten gevonden van een koperen plaat met daarop het woord Classis, waarmee

wordt verwezen naar de (marine)vloot. Tevens zijn hier bakstenen gevonden met de inscriptie CGPF (Classis

Germanica Pius Fidelis) erin aangebracht. De vergelijking met schriftelijke bronnen en votiefinscripties op stenen

altaren maakt duidelijk dat het om een verwijzing gaat naar de Germaanse vloot van de Romeinen. Dit heeft de

zoektocht in gang gezet naar de mogelijke aanwezigheid van een Romeins vlootstation in of rond Naaldwijk, dat

nog steeds gaande is.45

2.9 Conclusie

Bovenstaande voorbeelden dragen bij om het abstracte beeld van het maritieme cultuurlandschap en de

vaargebieden reliëf te geven. Het scheepsarcheologische bodemarchief bestaat uit een breed scala aan

archeologische contexten met eigen unieke kenmerken en een grote rijkdom aan vondstmateriaal. Zelfs

gefragmenteerde vondsten zoals stukken hergebruikt scheepshout en metalen scheepsresten blijken veel

detailinformatie te bevatten die helpen bij het vormen van een beeld van het varende verleden. Het is aan de in

het veld werkzame archeologen, ook zonder specifieke scheepsarcheologische achtergrond, deze restanten te

herkennen en een scheepsarcheologisch specialist in te schakelen bij het onderzoeken ervan.

43

McGrail, 1987,186. 44

Van Campenhout in voorbereiding. 45

Van de Feijst 2008, 149-163.

28

KADER 1: Ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw in een notendop46

Inleiding

In dit kader wordt op hoofdlijnen de ontwikkeling van de

Nederlandse scheepsbouw behandeld, vanaf de aller-vroegste

boomstamboot tot aan schepen uit de Tweede Wereldoorlog.

Zo op het eerste gezicht lijkt het een eenduidige ontwikkeling

van primitieve vormen naar ingewikkelde types, maar dit blijkt

niet altijd zo te zijn. Op verschillende plaatsen (in de wereld)

vinden parallelle ontwikkelingen plaats. Er zijn in Nederland

zeker van de vroege periode maar weinig vondsten om echt

uitspraken te kunnen doen over ontstaan, ontwikkeling en

beïnvloeding van scheepsvormen en scheepsbouw.

Nederland is zeer rijk aan maritiem archeologische

vindplaatsen. Alleen al in de IJsselmeerpolders zijn tijdens de

inpoldering en ontginning bijna 425 scheepswrakken

aangetroffen. Nog steeds worden er per jaar één of twee

nieuwe scheepswrakken in de polder ontdekt. Een groot deel

van die wrakken, ruim 300 stuks, is opgegraven en onderzocht

en hun inventaris (ongeveer 33.000 voorwerpen in totaal) is

tentoongesteld in het Nationaal Depot voor

Scheepsarcheologie, onderdeel van de RCE in Lelystad.

Ongeveer 80 wrakken liggen nog op hun plek in de polder,

waarvan twaalf als beschermd Rijksmonument en achttien

fysiek beschermd binnen een wand van plastic folie. Vier

scheepswrakken zijn in hun geheel geborgen.

Ook onder water, op en in de zeebodem, zijn vele wrakken van

schepen bewaard gebleven. Er zijn concentraties van wrakken

bekend ten oosten van Texel, waar ooit de Rede van Texel

lag, en ook voor de Zeeuwse kust, waar de oude Rede van

Walcheren was. De onderwaterarcheologie is echter maar een

jonge tak van sport. Sinds 1980 zijn er vele tientallen wrakken

verkend of gedeeltelijk opgegraven. Slechts één wrak,

Scheurrak SO1 geheten, is volledig opgegraven en

onderzocht, maar het scheepshout zelf ligt nog op de

zeebodem. Een ander wrak, BZN 3, is het enige wettelijk

beschermde onder water gelegen scheepwrak. Vijf wrakken in

de Waddenzee zijn fysiek beschermd door een afdekking van

lagen steigergaas. De omvang van het bestand aan

archeologisch waardevolle scheepswrakken in Nederlandse

waterbodems is niet bekend (zie Hoofdstuk 3).

46

Deze inleiding dient om de niet ingewijde lezer bekend

te maken met de voornaamste scheepsbouwkundige

ontwikkelingen in de Lage Landen en verbanden te leggen

tussen de vindplaatsen die in de hoofdtekst worden

genoemd. Het is geenszins bedoeld als een volledig

overzicht.

Prehistorie

De vroegste aanwijzingen voor het gebruik van vaartuigen in

onze contreien stammen uit de prehistorie. Wat nu Nederland

heet, bestond toen uit een landschap met veel kreken,

stroompjes en moerassen. Aanwijzingen voor scheepvaart in

deze periode zijn in eerste instantie afkomstig van

archeologische vondsten, waaronder een zevental vaartuigen

en enkele peddels. Het oudste Nederlandse vaartuig is de

boomstamboot van Pesse, gevonden in 1955. Deze boot

gemaakt van een dennenstam van 3 meter lang en 44 cm

breed, is om- en uitgehakt met een vuursteenbijl. 14C-datering

wijst op een ouderdom van bijna 9000 jaar (7700 v. Chr.) en

daarmee is dit het oudste vaartuig ter wereld.

Andere vroege vaartuigen zijn de boomstamboten van

Hardinxveld-Giessendam (Hardinxveld-De Bruin 1: 5,5 meter

lang, 50 cm breed, 20 cm hoog, lang en slank met oplopende

einden, gemaakt van een lindestam, gedateerd tussen 5500-

5000 v. Chr., afb. I-1), Hardinxveld-De Bruin 2 (5200 v. Chr.),

Bergschenhoek (4200 v. Chr.), Wieringermeer (3300 v. Chr.)

en Hazendonk (3200 v. Chr.).

Afbeelding I-1 De boomstamboot van Hardinxveld-

Giessendam De Bruin in situ (Foto: Archol).

Dergelijke lange, slanke boten, gemaakt van uitgeholde

boomstammen, zijn ook de vaartuigen die in Nederland nog in

de IJzertijd voorkomen (terwijl in de rest van Europa al meer

complexe bouwvormen bekend zijn). Er zijn vondsten bekend

uit Vlaardingen (ca. 800 v. Chr.), Uitgeest (631 v. Chr.),

Kadoelerveld (ca. 490 v. Chr.), Nyeveen en Nigtevegt.

Romeinse tijd

Als tussen 57 en 12 v. Chr. Romeinse troepen Germanië

(waaronder de Lage Landen) gaan veroveren, begint er een

tijd van exponentiële groei van scheepvaart en schepen.

Schepen zijn nodig voor het transport en handel op grote

schaal en voor het vervoer van soldaten en bouwmateriaal

voor versterking van de noordelijke rijksgrens (limes).

In Nederland zijn achttien scheepswrakken uit de Romeinse

Tijd gevonden. De wrakken zijn allemaal langs de limes

gelegen. Het overgrote deel bestaat uit aakachtige

vrachtschepen, eenvoudige schepen met een platte bodem en

verticale boorden. De bodem is gladboordig, met een L-

29

vormige kimplank en overnaadse zijden. De dwarsscheepse

versterking wordt gevormd door spanten.

De eerste vondsten (Vechten, Zwammerdam, Woerden) waren

kleinere militaire transportschepen, gebouwd in het Duitse deel

van de limes en leken incompleet en zonder inventaris

afgedankt te zijn na een enkele reis.

Afbeelding I-2 De Romeinse rijnaak de Meern 1 tijdens de

opgraving (Foto: RCE).

Sinds 2003 is een grote stroom aan nieuwe Romeinse

schepen gevonden, die dit beeld veranderden. De Meern 1, 26

meter lang, had een lange levensduur: het is rond 148 na Chr.

gebouwd en zestien jaar later, rond 164 na Chr. is er nog een

bed in de kajuit geplaatst (afb. I-2). De Woerden 7, uit het

midden van de 2e eeuw na Chr., had gaten in de boorden die

aantonen dat dit schip geroeid kon worden door minstens

twaalf roeiers en dus naast stroomafwaarts zeilen ook

stroomopwaarts kon roeien. Andere recente vondsten tonen

aan dat dergelijke schepen ook in Nederland, van Nederlands

hout, gebouwd werden.

Vroege Middeleeuwen (tot 1200 na Chr.)

Als de Romeinen uit onze streken wegtrekken is er direct een

duidelijke afname van scheepsvondsten te zien. Dit wordt

waarschijnlijk veroorzaakt door minder scheepvaart (want

geen centrale overheid meer die transport regelt), door een

lagere bevolkingsdichtheid (en dus minder handel en

uitwisseling), door een slechtere bevaarbaarheid van rivieren,

en door minder herkenbaarheid in het archeologisch

bodemarchief.

De vroegste aanwijzingen voor (aangespoeld?) scheepshout

zijn de ijzeren klinknagels gevonden in het Nederlands

kustgebied: Wijnaldum (425 tot 900 na Chr., afb. I-3),

Oosterbeintum (400 tot 750 na Chr.), Den Haag-Solleveld

(rond 650 na Chr.). Ze wijzen op gebruikt van hergebruikt,

overnaads scheepshout in nederzettings- en funeraire context.

Mogelijk was het hout afkomstig van schepen, gebouwd in de

Scandinavische traditie. Enkele eeuwen later, tussen de 9e tot

11e eeuw, worden er in Nederland (Vlaardingen, Wijk bij

Duurstede, Tiel en Utrecht) resten van 'Viking'schepen

gevonden, allemaal in secundaire context. Het gaat om

gekloofde planken, verbonden met klinknagels en versterkt

met spanten die met bolle houten pennen aan de huid zijn

vastgezet. Dendrochronologisch onderzoek wijst op uitheems

bouwhout.

Uit dezelfde periode komen enkele complete schepen, maar

dan van inheems hout gebouwd. Ze worden opgeboeide

boomstamboten of Utrecht-schepen genoemd, naar de eerste

vondst. De vaartuigen, gevonden in Utrecht (3x), Velsen,

Antwerpen, Vleuten (750 na Chr.) (en Londen), bestaan uit

een uitgeholde en uitgebogen boomstam. Aan beide zijden

werd de boot opgeboeid met een overnaadse plank(en) en

dwarsscheeps met enkele spanten versterkt.

Late Middeleeuwen (1200-1500)

Pas in de Late-Middeleeuwen begon de intensiteit en de

massaliteit van het transport over water toe te nemen. Aan het

einde van de Middeleeuwen treedt er weer verstedelijking op,

waardoor er voedsel en bouwmaterialen nodig zijn en er weer

bulktransport op gang komt.

Nederlandse steden gingen deel uitmaken van het

internationale handelsnetwerk van de Hanze, een

Afbeelding I-3 Klinknagels uit de terp Wijnaldum-Tjitsma

(Tekening: H.R. Reinders, RUG).

Afbeelding I-4 Kogge-achtig schip A57 (Rutten, NOP) uit

het vierde kwart van de 13e eeuw (Foto: RIJP).

30

handelsverbond tussen verschillende Noordwest-Europese

steden. De handelswaren, graan, hout, teer, pek, ijzer, koper,

bont/huiden, haring, stokvis, bier, zout, wol, laken, specerijen

en wijn, werden voornamelijk in koggen vervoerd (afb. I-4).

Een kogge was geen eenduidig scheeptype, maar lijkt

meerdere varianten te hebben gehad, zoals grote types en

kleinere, overnaadse en deels gladboordige.

Het merendeel heeft echter een aantal kenmerkende

constructie-elementen gemeen, zoals: een platte kielplank;

rechte voor- en achterstevens op stevenhaken (knievormige

verlengstukken van de kiel); een gladboordige bodem en

overnaadse zijden; gezaagde huidplanken; gebruik van dubbel

omgeslagen spijkers; waterdicht gemaakt met mos, afgedekt

met een houten moslat en vastgezet met ijzeren krammen

(sintels); één mast en een vierkant razeil; een simpele losse

opbouw voor- en achter, kasteel geheten, dat later pas in de

constructie werd geïntegreerd. Nagenoeg alle Nederlandse

kogge-vondsten (ca. 20 stuks) zijn gevonden in de

IJsselmeerpolders.

Afbeelding I-5 Bouwvolgorde bij de huid-eerst bouw van een

17e-eeuws schip (Tekening A. van den Heuvel).

Gezien de variatie in het ontwerp wordt gesproken van kogge-

achtige schepen. Koggen werden huid-eerst gebouwd, dat wil

zeggen dat eerst de huid (grotendeels) werd opgebouwd,

waarna de spanten werden opgericht (afb. I-5).

Nieuwe tijd

Op de overgang naar de Nieuwe Tijd, tussen 1450 en 1550,

varen er in Nederland schepen die onder de noemer

overnaads geklonken schepen vallen. Zeven scheepsvondsten

uit het IJsselmeergebied zijn in afmeting en detail verschillend,

maar hebben opvallende kenmerken gemeen: ze zijn van kiel

tot bovenkant boord overnaads gebouwd, de planken zijn met

klinknagels (en soms ook houten pennetjes) verbonden, ze

hebben een rechte achtersteven en een gebogen voorsteven,

en ze hebben dezelfde scheepsvorm, namelijk midscheeps

platboomd met een scherp achterschip. De grootste is de U34,

een 30m lang schip, dat voorzien was van geschutspoorten.

De andere zijn vermoedelijk middelgrote vrachtschepen van 16

tot 20 meter lengte.

De Nieuwe Tijd brengt veel veranderingen met zich mee. De

tijd van ontdekkingsreizen, kolonisatie en Aziatische (VOC) en

trans-Atlantische (WIC) handel heeft zijn weerslag in de

scheepsbouw. Er is een toename in scheepsgrootte en

daarmee ook in tuigage en zeilvoering (2 tot 4 masten met

meerdere zeilen), wijziging naar gladboordige huidbouw,

introductie van kanonnen aan boord en een ontwikkeling naar

specialistischer bouwen. Er worden nu echte oorlogsschepen

gebouwd, retourschepen voor de reis van en naar Indië (bijv.

de Batavia) en ook specialistische scheepstypen als de

haringbuis en het waterschip ontstaan in deze tijd. In de loop

van de 17e eeuw werden meer opdrachten tot het bouwen van

schepen gegeven (commissies), waardoor zaken wel op

papier gezet moesten worden en ook de scheepsbouw

opgeschreven ging worden. Er ontstaan daarom vanaf deze

tijd gestandaardiseerde schepen. Ook wordt er in grote delen

van het land overgestapt op de zogenaamde skelet-eerst-

bouw (afb. I-6). Hierbij werden eerst de spanten opgericht als

een soort frame, waarna de huidplanken eromheen werden

gelegd. Toch blijft men vooral in het noorden van het land

vasthouden aan de (iets aangepaste) huid-eerst-bouw.

Een bekend scheepstype uit deze tijd is het fluitschip. Het

schip had een volle romp en een smal bovendek. Door deze

peerachtige vorm kon ze veel lading vervoeren, maar hoefde

ze een minimaal bedrag aan tolkosten te betalen. Dergelijke

schepen werden veel ingezet in de vaart op het

Oostzeegebied, waar ze graan haalden (moedernegotie van

de Republiek). Ze moesten dan door de Sont, de engte tussen

Denemarken en Zweden, waar de tol onder andere werd

berekend op de breedte van het scheepsdek. Hoe smaller het

dek, hoe minder tol er betaald hoefde te worden.

Een voorbeeld van een vroege fluit-achtige is het wrak dat

Scheurrak SO1 wordt genoemd (vergaan bij Texel, rond 1590,

zie afb. 2.3).

31

Afbeelding I-6 Bouwvolgorde bij skelet eerst bouw (Tekening

A. van den Heuvel).

Een type van een kleiner formaat is het waterschip, een groot

zwaargebouwd vissersschip waarvan het ruim aangepast was

om vis levend te vervoeren. Door middel van schotten was in

het ruim een ruimte afgescheiden voor de opslag van levende

vis, de bun, waar zeewater in en uit kon stromen door de ter

plaatste doorboorde scheepshuid. In totaal zijn ongeveer 40

wrakken van waterschepen bekend in het Zuiderzeegebied.

Achttiende en negentiende eeuw

Pas in 18e eeuw neemt het ontwerpen van schepen zo’n grote

vlucht dat men snelheid krijgt in het bouwen van schepen. In

deze periode staat Nederland niet meer aan de top wat betreft

scheepsbouw, het gaat juist wat achterlopen bij de rest van

Europa. Met name Engeland en Frankrijk zijn van grote invloed

op de Nederlandse scheepsbouw. Een belangrijke

ontwikkeling in deze periode is de introductie van het stuurrad

in plaats van de oude kolderstok. Een typisch Zuiderzee-schip

uit de 18e en 19e eeuw is de tjalk. Het was een vrij lang en

smal, karveel gebouwd schip met een ronde boeg en ronde

kimmen. Tjalken hadden een enkele mast met gaffeltuig en

waren voorzien van zijzwaarden. Deze moesten voorkomen

dat de platbodems niet te veel verlijerden (opzij driften door de

wind).

Vanaf het midden van de 19e eeuw wordt er langzaam

overgestapt van hout op staal voor de bouw van schepen. Dat

ging niet van de ene op de andere dag. Eerst werden

bepaalde onderdelen in het schip door ijzeren onderdelen

vervangen, zoals de knieën en de spanten. Dit heet

composietbouw en je zag het vooral in de vorm van schepen

met een houten huid met stalen spanten. Het wrak van HMS

de Roompot had bijvoorbeeld een houten huid met

koperbeplating, houten spanten, maar ijzeren dekknieën

(naast houten) en ijzeren masten en boegspriet.

Een andere belangrijke ontwikkeling in deze periode is de

opkomst van de stoomvaart, die ongeveer tussen 1830 en

1865 plaatsvindt.

Twintigste eeuw tot nu

Onder archeologie van de twinstigste eeuw vallen ook

scheepswrakken uit de Tweede Wereldoorlog, een voor het

publiek zeer tot de verbeelding sprekende periode, waaruit

zelfs nog ooggetuigen, overlevenden of nabestaanden van

zijn.

Het brengt wel een aantal complicaties met zich mee. In de

eerste plaats is er het risico dat er nog werkzame bommen of

munitie aanwezig zijn in het wrak. Deze moeten onklaar

gemaakt worden door de Explosieven Opruimings Dienst van

Defensie (EOD). Daarnaast kunnen er nog stoffelijke

overschotten aanwezig zijn in het wrak en elk scheeps- of

vliegtuigwrak moet dan ook behandeld worden als oorlogsgraf.

Ruiming van wrakken wordt dan ook altijd gedaan door de

Bergings- en Identificatie Dienst Koninklijke Landmacht

(BIDKL). Archeologen staan wat dat betreft nog aan de zijlijn,

zij mogen het project hooguit ‘archeologisch begeleiden’ o.l.v.

deze diensten. Een andere bijkomstigheid is dat er veel

historisch materiaal bewaard is gebleven over de schepen die

ingezet werden in WOII. Met een paar fragmenten, een

serienummer, een naamplaatje, kan veel informatie

achterhaald worden over het schip, de werf, zijn reizen of

opdrachten, de bemanning of passagiers (zoals bijvoorbeeld

een pontonbootje bij Lottum). Archeologisch onderzoek biedt

de mogelijkheid om het historisch verhaal te reconstrueren en

te toetsen.

32

3 Bureauonderzoek

3.1 Inleiding

Een bureauonderzoek kan verricht worden om een inventarisatie te maken van bekende vindplaatsen in een

gebied, maar ook om de te verwachten archeologie te beredeneren. In dit hoofdstuk zullen beide aspecten nader

worden uitgewerkt en worden beschreven hoe een bureauonderzoek kan bijdragen aan het opsporen van

scheepsresten in land- en waterbodems.

Uiteraard kunnen in een van de maritieme zones naast scheepsresten ook andere archeologica verwacht

worden, zoals terrestrische bewoningssporen (verdronken landschappen), restanten van aan water gerelateerde

infrastructuur zoals kades, bruggen en dammen, (rituele) deposities, restanten van aan water gerelateerde

nijverheden zoals visserij, maar ook vliegtuigwrakken. Specifiek voor het vaststellen van de archeologische

verwachting voor scheepsresten wordt aanbevolen in het bureauonderzoek drie aspecten te onderzoeken:

1. Periode waarin scheepvaart plaatsvond en de ontwikkeling van het betreffende vaargebied/vaarweg;

2. Maritiem cultuurlandschap en het type schepen dat in het vaargebied voorkwam;

3. Omstandigheden voor wrakvorming (archeologische context).

Aan de hand van een overzicht van de bronnen zullen deze drie aspecten in de volgende paragrafen worden

uitgewerkt.

3.2 Bronnen

In deze paragraaf wordt een onderscheid gemaakt tussen aan de ene kant bronnen voor het vaststellen van

bekende archeologische waarden en aan de andere kant bronnen voor het formuleren van de archeologische

verwachting.

3.2.1 Bronnen voor het inventariseren van bekende archeologische waarden

Voor het vaststellen van de bekende archeologische waarden zijn diverse bronnen voor handen.

In ieder geval zullen de volgende bronnen geraadpleegd moeten worden:

- ARCHIS2, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (ARCHIS3 is momenteel in ontwerp);

- MACHU-database: www.machuproject.eu

- Wrakkenregister Hydrografische Dienst Koninklijke Marine;

- Objectendatabase SonarReg van Rijkswaterstaat

Andere mogelijke bronnen zijn:

- Historische wrakkenkaarten en wrakkenregisters (bijv. ook binnenkort op www.machuproject.eu of

www.maritiemprogramma.nl/WID.htm)

- Archieven: stadsarchieven, wrakkenregisters, patentregisters, Kadaster, archief

verzekeringsmaatschappijen; krantenberichten;

- Wrakkenregister Landelijke Werkgroep Archeologie Onder Water (LWAOW);

- Diverse wrakkenregisters bij amateur duikverenigingen (toegankelijk via RCE);

- Inventarisaties in wetenschappelijke literatuur;

- Bronnen op internet, zoals www.vocsite.nl, www.wrakkensite.nl en www.wrecksite.eu;

- Informatie van lokale vissers.

Een probleem bij het vaststellen van bekende archeologische waarden aan de hand van de hierboven

opgesomde bronnen is dat de opgegeven locatie van een wrak vaak onbetrouwbaar is. Bij de verschillende

wrakkendatabases zijn er aanzienlijke onderlinge verschillen tussen wraklocaties als gevolg van

onnauwkeurigheden in de metingen, niet geverifieerde meldingen en fouten in de conversie van verschillende

geodetische referentiesystemen (ED 50, WGS84 en RD). Het is aannemelijk dat er van wrakken meerdere

administratieve posities zijn vastgelegd, zoals onder meer is aangetoond bij de wrakken in Burgzand.47

Het beeld

47

Vos 2012.

33

van het totale aantal scheepswrakken is daarom onscherp. Het gaat daarom mogelijk niet om duizenden

wrakken, maar een lager aantal. Het is daarom wenselijk om in de toekomst alle gegevens de administratieve

posities goed na te lopen en de wraklocaties te verifiëren door middel van geofysisch onderzoek of

duikonderzoek. Zowel de MACHU-database als de Archis 3 database (in ontwerp) lenen zich in opzet voor een

geactualiseerde archeologische wrakkendatabase, ook al zal nog een grote inspanning nodig zijn om alle

gegevens te controleren. Tot die tijd zullen de verschillende beschikbare databases los van elkaar moeten

worden gebruikt.

Op initiatief van Rijkswaterstaat Noordzee is in 2011 is een aanvang gemaakt om verschillende databases die

betrekking hebben op het voorkomen van antropogene objecten op- of in de Nederlandse waterbodems te

koppelen. Het betreft hier de officiële databases die door drie verschillende Rijksdiensten beheerd worden:

- ARCHIS van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed;

- Het wrakken/obstakelregister van de Dienst der Hydrografie;

- Het objectenregister SonarReg van Rijkswaterstaat.

De drie databases zijn gekoppeld aan de hand van een overkoepelende tabel. Hierbij is aan alle geregistreerde

objecten in de Nederlandse waterbodems een uniek nummer (Nationaal Contactnummer Objectendatabase

SonarReg van Rijkswaterstaat Nederland, NCN) toegekend. Dit objectnummer verwijst naar één of meerdere

onderliggende databases. Op 1 oktober 2012 bedroeg het aantal unieke objecten 12909 stuks. De data zijn

ontsloten via het Internet door middel van een Geoweb applicatie. Voor toegang is een wachtwoord en login

naam vereist, voor meer informatie: Rijkswaterstaat Noordzee (gerard.poot@rws.nl of Periplus (info@periplus.nl).

3.2.2 Bronnen voor het opstellen van de archeologische verwachting

Voor het vaststellen van de archeologische verwachting worden de volgende bronnen gebruikt. Ze zijn

onderverdeeld naar de drie in paragraaf 3.1 genoemde aspecten. Aan de hand van voorbeelden wordt

geïllustreerd hoe de bronnen gebruikt worden.

1. Periode waarin scheepvaart plaatsvond in het betreffende vaargebied/vaarweg

De te gebruiken bronnen kunnen onder meer zijn:

- Paleogeografische kaarten;

- Historische kaarten;

- Fysisch geografische studies: karteringen, dateringen, profielen, reconstructies;

- Waterstaatkundige kaarten: rivierkaarten, dieptekaarten.

Deze gegevens schetsen in samenhang een beeld van de geschiedenis van een vaargebied en kunnen duidelijk

maken in welke perioden scheepvaart intensiever, dan wel extensiever werd.

2. Maritiem cultuurlandschap en gerelateerde scheepstypen

De te gebruiken bronnen kunnen onder meer zijn:

- Diverse historische kaarten met vaarroutes van de betreffende onderzoeksregio;

- Bekende wraklocaties uit de onderzoeksregio;

- Literatuur over de maritieme geschiedenis van de regio.

Aan de hand van deze bronnen wordt een inventaris gemaakt van de bekende maritiem landschappelijke

structuren, zoals bruggen, sluizen, duikers, havens, kaden, enzovoort. Deze worden aangemerkt als

aandachtsgebieden. Onderzoek naar het maritiem cultuurlandschap kan bovendien verduidelijken welke

scheepstypen verwacht kunnen worden en wat de te verwachten afmetingen zijn.

3. Omstandigheden voor wrakvorming (archeologische context)

De te gebruiken bronnen kunnen onder meer zijn:

- DINO database: www.dinoloket.nl/;

- (Diachrone) geofysische gegevens van het plangebied in combinatie met historische dieptekaarten;

- Literatuur over onderzochte wrakken in het onderzoeksgebied.

Aan de hand van deze gegevens wordt de geologische ontstaansgeschiedenis van het gebied in kaart gebracht

en een beeld gevormd van de stratigrafie. Verder kunnen aan de hand van geofysische gegevens veranderingen

in de bodemmorfologie en eventuele recente verstoringen worden vastgesteld. Literatuur over bekende wrakken

geeft een beeld van de omstandigheden voor wrakvorming in het onderzoeksgebied.

34

Het Burgzandproject (1998 t/m 2005) van het voormalige duikteam van de ROB/NISA heeft gedetailleerde

kennis opgeleverd over het bodemarchief van een deel van de voormalige rede van Texel.48

Gedurende het

project zijn twaalf wraklocaties in kaart gebracht, waarbij specifieke aandacht is geschonken aan de

veranderende bodemmorfologie in het gebied. De wrakken kenmerken zich door een grote onderzoekspotentie,

maar ondervinden bedreiging door mechanische degradatieprocessen (ontzanding door vrijspoeling) gevolgd

door chemische en biologische afbraakprocessen. Er zijn sterke aanwijzingen dat de aanleg van de Afsluitdijk

(fase 4 wrakvorming, paragraaf 2.4) het ontstane evenwicht heeft verstoord en een verandering in het

geulenpatroon op gang heeft gebracht. Aangenomen wordt dat de erosie nog enkele decennia zal aanhouden

totdat een nieuw evenwicht is ontstaan. Deze erosie kan aan de hand van historische lodingsgegevens en

diachroon opgenomen multibeamopnamen overtuigend in beeld worden gebracht (afb. 3.1). De waarde van deze

gegevens voor een bureauonderzoek en het opstellen van een verwachtingsmodel ligt in de combinatie met

andere bronnen, zoals kaarten met historische vaarroutes, wrakkenkaarten en geologische kaarten. In de IKAW

4D die op dit moment in het kader van het maritiem programma van de RCE in ontwikkeling is, wordt dit nader

uitgewerkt. De monitoring door middel van jaarlijkse hoge resolutie multibeamopnamen is gestart in 2002 en loopt

nog steeds.

Afbeelding 3.1. De ligging van bekende scheepswrakken in Archis ten opzichte van erosiegebieden in de Westelijke

Waddenzee (Afbeelding: RCE).

3.3 Gespecificeerde archeologische verwachting

In hoofdstuk 2 is aan de hand van de toelichting op het begrip archeologische context bij scheepsarcheologische

vindplaatsen gesteld dat de locatie waar scheepsresten in de bodem terecht komen min of meer willekeurig is,

48

Vos 2012.

35

behalve als het gaat om opzettelijk achtergelaten of afgezonken wrakken. Bij scheepsarcheologische

vindplaatsen is een zekere mate van onvoorspelbaarheid voorlopig de norm en met deze onzekerheid zal

adequaat omgegaan moeten worden.

Daarom wordt in deze versie van de syllabus Scheepsarcheologie in de praktijk gesteld dat alleen gebieden die

onmiskenbaar recent tot grote diepte zijn verstoord of vaarwegen die recent zijn aangelegd geen archeologische

verwachting hebben voor scheepsarcheologische vindplaatsen.

Ook in gebieden waar in het recente verleden onderhoudsbaggerwerkzaamheden zijn verricht, kunnen nog

steeds scheepsresten aanwezig zijn. Er bestaan diverse voorbeelden van scheepsvondsten in gebieden waar

recent en in het verleden veelvuldig is gebaggerd, zoals wrak VAL 7 en het wrak van ‘De Jonge Jacob’ (zie later

in de syllabus). Hetzelfde geldt voor gebieden die door grootschalige natuurlijke erosie zijn verdiept. Ook hier

kunnen zich nog steeds scheepsresten bevinden, zoals het onderzoek naar het wrak bij Ritthem duidelijk heeft

aangetoond.49

De verwachting is dat in de toekomst nieuwe inzichten, technieken en verwachtingskaarten zullen

leiden tot een aanscherping van de mogelijkheden voor het opstellen van een specifieke archeologische

verwachting.

3.4 Conclusie

In dit hoofdstuk is ingegaan op de uitvoering van een op scheepsresten georiënteerd bureauonderzoek. Voor het

onderzoeken van de bekende archeologische waarden is aangegeven hoe het beste met de beschikbare bronnen

omgegaan kan worden. Voor wat betreft het opstellen van een specifieke verwachting voor scheepsresten is een

methodiek weergegeven die gebaseerd is op het onderzoeken van drie onderdelen:

1. Datering van de te verwachten scheepsresten: op basis van de ontwikkeling van het vaargebied;

2. Aard van de scheepsresten: op basis van de maritiem cultuurlandschappelijke context;

3. Wrakvorming (ontstaan archeologische context): op basis van geologische en geofysische gegevens.

De afweging van deze drie aspecten om te komen tot een goed onderbouwde gespecificeerde verwachting is het

belangrijkste resultaat van het bureauonderzoek. Een nadere specificatie van de trefkans binnen een maritieme

zone is op dit moment nog niet mogelijk, de verwachting is in principe overal even hoog. Door een inschatting te

maken van hoe een wrak zich zal manifesteren in de (water)bodem en wat de te verwachten variatie aan grootte

en samenstelling is, kunnen de methoden en technieken voor het inventariserend veldonderzoek in de volgende

fase worden bepaald.

49

Vos 2009.

36

4 Inventariserend Veldonderzoek: opsporen en herkennen van scheepsresten

4.1 Inleiding

Voor het toetsen van de gespecificeerde archeologische verwachting van scheepsresten zijn diverse methoden

en technieken beschikbaar. Centraal in dit hoofdstuk staat het onderscheid tussen enerzijds

scheepsarcheologische vindplaatsen die zich (ten dele) aan het oppervlak van de (water)bodem manifesteren en

anderzijds de volledig door sediment afgedekte sites. Wat betreft de laatste categorie is prospectie met de

huidige stand van techniek beperkt mogelijk. Aan de hand van praktijkvoorbeelden wordt in dit hoofdstuk

weergegeven hoe hiermee om te gaan. Dit hoofdstuk behandelt het IVO voor Land- en Waterbodems tot aan de

waarderende fase, deze komt in Hoofdstuk 5 aan bod.

Bij de prospectie van scheepsresten op land en onder water wordt veelvuldig gebruik gemaakt van geofysische

technieken. Deze technieken zijn constant in ontwikkeling wat betreft onderzoeksmethode, hardware,

verwerkingssoftware en visualisatietechnieken. Ook al blijven de basistechnieken in de toekomst hetzelfde, het is

aannemelijk dat deze enkele jaren na het verschijnen van de syllabus verbeterd, efficiënter en goedkoper

beschikbaar zijn. In verband met de houdbaarheid van de syllabus zullen daarom de basistechnieken bondig

worden beschreven en zal de nadruk hier liggen op de uitgangspunten en de strategie van het IVO. Voor de

technische achtergronden zal verwezen worden naar diverse (internet)bronnen.50

4.2 IVO Waterbodems

4.2.1 IVO Waterbodems: opwater

4.2.1.1 Inleiding

Op basis van het bureauonderzoek kan meestal een uitspraak worden gedaan over hoe een

scheepsarcheologische vindplaats zich kan manifesteren in het onderzoeksgebied. De belangrijkste vraag is

hierbij in hoeverre te verwachten is dat een site zich (ten dele) aan de oppervlakte van de waterbodem bevindt. In

dynamische gebieden zoals de Waddenzee, de Noordzee en de grote rivieren is de kans groter dat een wrak een

wrakbult heeft gevormd, gedeeltelijk uit de bodem steekt of een duidelijke impact heeft op de morfologie van de

waterbodem in de vorm van slijpgeulen. Bij waterbodems die weinig dynamisch zijn, zoals het IJsselmeer, de

Zaan of de Utrechtse Vecht, is de kans aanwezig dat zich een sliblaag heeft gevormd die alle reliëf in de bodem,

inclusief scheepsresten, heeft genivelleerd. Voor het bepalen van de in te zetten technieken moet met deze

aspecten rekening worden gehouden. In een aantal gevallen zijn van een onderzoeksgebied al geofysische

opnamen beschikbaar. Deze moeten in het bureauonderzoek worden betrokken, mits ze van voldoende hoge

resolutie zijn om archeologie op te sporen.

Bij het opsporen van scheepsresten wordt gebruik gemaakt van een surveyvaartuig, uitgerust met plaatsbepaling

en geofysische apparatuur. Het is belangrijk om een goed opgeleide surveyor te betrekken, met name voor het

interpreteren van de gegevens. Hieronder worden de belangrijkste technieken besproken.

4.2.1.2 Niet-bodempenetrerende technieken

Om de morfologie van een waterbodem in een plangebied in kaart te brengen wordt gebruik gemaakt van

akoestische technieken. De apparatuur is gebaseerd op het zenden en ontvangen van geluidsgolven, waarbij de

tijdsduur of intensiteit van terugkaatsing van geluidsgolven op objecten op de bodem wordt omgerekend tot een

beeld.

50

Voor aanvullende informatie over de hieronder beschreven geofysische technieken in Nederland: zie de rapportage van het

IMAGO-project, Vissen e.a. 2011 (SIKB project 157).

37

De meest gebruikte technieken zijn:

1. Side-scan sonar

Bij deze akoustische techniek wordt een signaal alle kanten uitgezonden onder een kleine hoek dwars op de

vaarrichting. Het terugkerende signaal wordt geregistreerd door ontvangers, en met name de duur en de

intensiteit van het terugkerend signaal is hierbij belangrijk (afb. 4.1).

Voor inventariserend onderzoek is de gebruikte frequentie van groot belang, en deze is weer bepalend voor het

bereik van een side-scan sonar. Omdat bij deze techniek de intensiteit van het terugkerend signaal wordt

gemeten, kan onderscheid gemaakt worden tussen verschillende bodemtypen (bijvoorbeeld zand, veen of klei,

maar ook bijvoorbeeld een houten plank op een zandbodem). Boven de bodem uitstekende objecten kunnen

worden herkend aan reflecties en schaduwen (afb. 4.2).

2. Multibeam sonar

Dit is eveneens een akoustische techniek, waarbij meerdere signalen tegelijk worden uitgezonden, weerkaatst en

terug ontvangen. Hiermee wordt een digitaal hoogtemodel van de waterbodem gemaakt, vergelijkbaar met het

Actueel Hoogtebestand van Nederland (afb. 4.3). De gebruikte frequentie, type multibeam en waterdiepte is

bepalend voor de resolutie van de opname. Sommige apparatuur kan een resolutie van minder dan 5 cm halen,

wat erop neerkomt dat op een multibeamopname de spanten van het wrak geteld kunnen worden.

Side-scan sonar en multibeam sonar worden in Nederland vaak in combinatie met elkaar toegepast. Bij het

onderzoeken van een omvangrijk plangebied wordt vaak eerst gekozen voor een survey met side scan sonar, omdat

het bereik van deze methode groter is en een onderzoeksgebied zodoende efficiënter onderzocht kan worden. Op

locaties waar objecten zijn aangetroffen kunnen aanvullend gedetailleerdere multibeamopnamen worden gemaakt

om tot een interpretatie van het object te komen.

Afbeelding 4.2 Side-scan sonar-opname van een kogge-achtig schip in de IJssel bij Kampen. Uit de bodem uitstekende balken zijn te zien als witte reflecties met langwerpige zwarte schaduwen (Afbeelding: Periplus/ADC).

Afbeelding 4.1 Werking van een Side-scan sonar.

38

4.2.1.3 Geofysische bodempenetrerende technieken

Er bestaan diverse geofysische bodempenetrerende technieken voor waterbodems, zoals:

1. Magnetometer. Deze meet afwijkingen in het aardmagnetisch veld die veroorzaakt kunnen worden door een

ijzerhoudend object of een cluster van ijzerhoudende objecten in de bodem.

2. Sub-bottom profiler. Deze techniek is gebaseerd op akoestiek en kan objecten in de bodem visualiseren op

enkele meters tot tientallen meters diepte, afhankelijk van de instelling van de frequentie.

3. Grondradar. Deze techniek is gebaseerd op de weerkaatsing van een elektromagnetische golf die met een

radarantenne de waterbodem in wordt gezonden. De techniek is vrijwel alleen toepasbaar in zoet water.

De genoemde bodempenetrerende technieken zijn in de Nederlandse waterbodems met name geschikt voor het

in beeld brengen van geologische verschijnselen, zoals de gelaagdheid van sedimenten en afgedekte

geulpatronen. Het opsporen van een volledig afgedekt scheepswrak is in Nederland moeilijk, wat aan de ene kant

maken heeft met de bodemgesteldheid en aan de andere kant met de technieken zelf. De meeste technieken

werken in één lijn en maken als het ware een bodemprofiel. Voor het prospecteren van een onderzoeksgebied

zouden eindeloos veel vaarlijnen moeten worden gevaren, wat in de praktijk niet werkbaar is. Het inzetten van

bodempenetrerende technieken kan succes opleveren op locaties waar een bekend scheepswrak ligt of waar een

sterk en onderbouwd vermoeden is dat het er ligt, zoals bij het wrak ‘De Walcheren’ bij Vlissingen.

Bodempenetrerende geofysica kan in deze gevallen de aanwezigheid van een wrak aantonen of uitsluiten en de

diepteligging en de begrenzing van het vondstgebied vaststellen.

4.2.1.4 Bodempenetrerende veldtechnieken

In situaties waarbij de begrenzing en diepteligging van een bekende wraklocatie bepaald moeten worden, kan

overwogen worden om sonderingen en boringen vanaf een onderzoeksschip te verrichten. In de praktijk komt

dit weinig voor, omdat het meer voor de hand ligt het onderzoek door middel van duikonderzoek te verrichten.

Afbeelding 4.3. Multibeam sonar opname van wrakken op Burgzand Noord. Rechts scheepswrak BZN10 dat jaarlijks met behulp van multibeam gemonitord wordt. De geleidelijke uitzanding is goed te zien (Afbeelding: RCE/RWS/Periplus).

39

In de vaarroute Amsterdam-Lemmer ter hoogte van Lelystad werd in 1999 een scheepswrak gevonden. Vanwege

de resultaten van dendrochronologische datering kreeg het wrak de werknaam wrak VAL 1460. Omdat de exacte

locatie van het wrak niet goed bekend was en omdat een eerdere duikinspectie en geofysisch onderzoek geen

eenduidig resultaat hadden opgeleverd, is in 2002 ervoor gekozen het wrak te begrenzen door middel van

grondboringen vanaf een werkschip.51

Hoewel deze doelstelling met het verrichte onderzoek is bereikt, is tot op

heden niet veel meer over het wrak bekend dan enkele hoofdlijnen omtrent de afmetingen, de scheepsconstructie

en enkele vondsten, waaronder een benen dobbelsteen. In 2012 is het scheepswrak een beschermd

rijksmonument geworden.

4.2.2 IVO Waterbodems: onderwater verkennend

4.2.2.1 Inleiding

De anomalieën of contacten52

die tijdens de opwaterfase worden onderscheiden moeten vervolgens worden

geverifieerd. In sommige gevallen is een anomalie op basis van geofysisch onderzoek zeer goed te determineren.

Aanvullende multibeamopnamen kunnen dermate veel informatie opleveren dat de aard van een anomalie zo

goed als zeker te bepalen is. Daar waar dit niet het geval is, wordt gekozen voor een aanvullend onderzoek door

middel van duikinspecties of eventueel een Remotely Operated Vehicle (ROV) of Autonomous Underwater

Vehicle (AUV). Als ondersteuning voor het herkennen van scheepshout is kader 2 aan de syllabus toegevoegd. In

bijlage 5 is een lijst met onderzoeksvragen weergegeven die relevant zijn voor de IVO onderwaterfase-

verkennend.

4.2.2.2 Duikinspecties

De meest gehanteerde methode om anomalieën van een opwaterfase te verifiëren is een inspectie door middel

van duikonderzoek. De duikers kunnen worden uitgerust met een videocamera, zodat het mogelijk is aan boord

mee te kijken tijdens de inspectie. Indien een scheepsarcheologische vindplaats wordt aangetroffen, worden

alvast zoveel mogelijk gegevens verzameld die van belang zijn voor de opzet van een waarderend onderzoek (zie

hoofdstuk 5). Tijdens de inspectie worden de hoofdafmetingen van de vindplaats vastgesteld, de belangrijkste

kenmerken van de scheepsconstructie onderscheiden en indien mogelijk houtmonsters ten behoeve van een

dendrodatering genomen.

4.2.2.3 ROV en AUV’s

In gebieden waar duikonderzoek bemoeilijkt wordt door de operationele

omstandigheden (zoals duikdiepte, sterke stroming of zeer slechte

weersomstandigheden) is het te overwegen een Remotely Operated

Vehicle (ROV) in te zetten. Met een ROV kan vanaf een

onderzoeksschip een inspectie worden uitgevoerd op objecten op de

waterbodem. Er bestaan diverse typen ROV’s die voor specifieke

doeleinden en werkgebieden zijn ontworpen. Zo zijn er ROV’s die met

een kabel aan een onderzoeksschip verbonden zijn, maar er zijn er ook

die los kunnen opereren, zogenaamde AUV’s, Autonomous Underwater

Vehicles. Een ROV of AUV kan worden uitgerust met een multibeam,

sectorscanner (zie paragraaf 5.3.3.2 en afb. 6.2), akoestische camera,

video-apparatuur of een combinatie van deze technieken. Daarnaast

kunnen diverse aanvullende gereedschappen worden gemonteerd,

zoals een waterspuit (jet) om een te inspecteren object gedeeltelijk vrij

te leggen of een robotarm om voorwerpen op te pakken.

Afbeelding 4.4. De ROHP aan boord van de Zyrphaea (foto: ADC).

51

Borsboom 2002. 52

Bij sonar- en multibeamonderzoek spreekt men van contacten: een object op op in de bodem die als reflectie/afwijking is

herkend op de opnamen. Bij bodempenetrerend onderzoek spreekt men van een anomalie: een afwijking in het natuurlijke

patroon die mogelijk duidt op de aanwezigheid van een object.

40

In het kader van de aanleg van de Tweede Maasvlakte heeft in het zandwingebied in de Noordzee een

vooronderzoek plaatsgevonden. Hiertoe is in 2009 een aantal tijdens de IVO-opwaterfase opgespoorde

anomalieën geïnspecteerd. Hiervoor is het onderzoeksschip ‘De Zirphaea’ van RWS ingezet, dat is uitgerust met

een Remote Operated Hoisting Platform (ROHP). Deze ROHP is een type ROV dat door een opening in het vlak

van het schip (de moon pool) te water wordt gelaten en door middel van kabels aan het onderzoeksschip is

verbonden (afb. 4.4). Via het positioneringsysteem van het schip werd de ROHP op positie gebracht. De ROHP is

uitgerust met een sectorscanner, akoestische camera en diverse videocamera’s. De inspectie begon met het

opsporen van de anomalie door middel van de sectorscanner. Vervolgens werd de ROHP dichter bij het

onderzoeksobject gemanoeuvreerd. Afhankelijk van het zicht onder water werd gebruik gemaakt van de

akoestische camera of een van de videocamera’s. Sommige objecten die niet direct gedetermineerd konden

worden, werden met de waterjet deels vrijgelegd. In het zandwingebied zijn twee houten scheepswrakken

gevonden.

4.2.2.4 Archeologische begeleiding baggerwerkzaamheden als IVO

Uit de voorgaande paragrafen is duidelijk geworden dat het opsporen van scheepsresten in waterbodems door

middel van geofysisch onderzoek zijn beperkingen heeft. Tot heden is nog geen techniek uitgevonden waarmee

in een onbestudeerd gebied volledig afgedekte wrakken op een doelmatige wijze te detecteren zijn. Deze

beperking kan een risico vormen bij de aanleg van een groot infrastructureel werk. Aan de ene kant kan

baggermaterieel beschadigd worden en aan de andere kant kan een scheepsvondst gevolgen hebben voor de

planning en financiën van een project.

Het streven van de AMZ is in algemene zin dat de archeologie opgespoord wordt voorafgaand aan de geplande

bodemverstoring, zodat het beter beschermd kan worden. Soms is dit niet mogelijk vanwege de aard en de

opbouw van de waterbodem. Wanneer een archeologische verwachting niet kan worden getoetst met de

beschikbare veldmethoden is er sprake van een beperking om het vooronderzoek conform de KNA uit te voeren.

In deze gevallen kan het KNA protocol archeologische begeleiding Waterbodems als vangnet dienen. In de

Memorie van toelichting bij het voorstel tot wijziging van de Monumentenwet 1988 (Artikel I onder B) staat deze

situatie als volgt omschreven: "[Archeologische begeleiding kan worden geadviseerd] wanneer als gevolg van

fysieke belemmeringen het niet mogelijk is om adequaat vooronderzoek te doen."

De archeologische verwachting kan vaak niet worden getoetst bij wanneer een waterbodem volledig met slib is

bedekt, of wanneer scheepsresten zich in de diepere ondergrond bevinden. In deze gevallen is archeologische

begeleiding van de bodemingreep op basis van een meldingsprotocol een werkbare oplossing.

In het kader van de sanering van Ketelmeer West is het AMZ-traject in 2009 begonnen met een

bureauonderzoek en een IVO-WB-Opwater. Het op basis van DINO-boringen gereconstrueerde bodemprofiel

maakt duidelijk dat zich over grote delen van het plangebied een pakket slib van 50-100 cm bevindt op de

Zuiderzeeafzettingen. De specifieke archeologische verwachting voor scheepsresten is gekoppeld aan deze

tijdens de Zuiderzeefase afgezette zandige sedimenten. In de zones waar de sliblaag dik is, kon niet worden

uitgesloten dat zich volledig afgedekte scheepsresten bevinden. Er was dus sprake van een beperking in het

toetsen van de archeologische verwachting. Om deze reden is het project uitgevoerd onder archeologische

begeleiding. Hiertoe is een meldingsprotocol opgesteld, waarbij de uitvoerder, de toezichthouder en het bevoegd

gezag geïnstrueerd werden hoe te handelen bij een archeologische vondst. De kern van het protocol bestond uit

drie afspraken:

-Na een vondst de locatie markeren en de werkzaamheden verplaatsen;

-De vondst nat houden, fotograferen en de informatie doorgeven aan de aan het project verbonden archeoloog;

-Binnen 24 uur een inspectie door de archeoloog, gevolgd door een voorlopig advies.

Tijdens de opstart van de werkzaamheden zijn alle medewerkers geïnstrueerd en gedurende de sanering is het

meldingsprotocol aanwezig op alle werkschepen. Tot op heden is er twee keer een vondstmelding geweest.

41

4.3 IVO Landbodems

4.3.1 Inleiding

In maritieme zones op land zijn scheepsarcheologische vindplaatsen per definitie volledig afgedekt. Alvorens de

mogelijk in te zetten methoden en technieken te bespreken, zal eerst worden in gegaan op de prospectie van

scheepsresten op land in het algemeen. In bijlage 6 is een lijst met onderzoeksvragen toegevoegd die relevant

zijn voor de IVO Landbodems met als doel om scheepsresten op te sporen.

4.3.2 Prospectie van scheepsarcheologische vindplaatsen op land

Omdat het bij projecten waar veel grondverzet zal plaatsvinden van belang is te weten of zich scheepsresten in

de bodem bevinden, worden regelmatig niet-bodemverstorende prospecties verricht. Het is net als bij alle andere

archeologie wenselijk om door middel van vooronderzoek de risico’s van een toevalsvondst tijdens de

werkzaamheden zo klein mogelijk te houden. Tot op heden is het echter nog niet gelukt om scheepsresten

voorafgaand aan de bodemingreep op land op te sporen. Dit heeft te maken met twee aspecten:

1. De trefkans op een scheepsarcheologische vondst;

2. De aard (samenstelling en omvang) van de te verwachten scheepsarcheologische vindplaats en

daarmee de prospecteerbaarheid.

Wat betreft het eerste punt beschikken we over weinig gegevens om een onderbouwde statistische berekening te

maken van de trefkans. In de Flevopolders zijn tot op heden 430 scheepsarcheologische vindplaatsen bekend,

omgerekend is dit één wrak per ca 3,25 km².53

Ervan uitgaande dat er wrakken nog niet ontdekt zijn, zal de

dichtheid in werkelijkheid nog iets hoger liggen. Vanuit een internationaal perspectief is dit zeer hoog: nergens ter

wereld zijn zoveel goed bewaard gebleven wrakken gevonden. Vanuit het perspectief van de beschikbare

prospectiemethoden voor land is die dichtheid echter zeer laag. De verhouding tussen de hoeveelheid te

verrichten arbeid en de te maken kosten om een wrak op te sporen zal kritisch moeten worden beschouwd ten

opzichte van de trefkans. Voor een plangebied van bijvoorbeeld vijf hectare in deze maritieme zone is de kans op

het aantreffen van scheepsresten slechts 0,004%. Ook al zijn voor andere maritieme zones minder gegevens

voorhanden, aannemelijk is dat de trefkans niet veel lager zal liggen.

Wat betreft het tweede punt heeft Hoofdstuk 2 een beeld gegeven van de verschillende scheepsarcheologische

resten in Nederland. De vindplaatsen zijn zeer gevarieerd: van boomstamboten tot scheepsfragmenten en

complexe uit hout en metaal samengestelde vaartuigen, voorzien van lading en uitrusting. De vraag die tot nu toe

nog niet beantwoord kan worden is welke prospectiemethode of welke techniek dit brede spectrum aan

verschijningsvormen zou kunnen opsporen. Per project zal beoordeeld moeten worden hoe om te gaan met het

risico van een scheepsvondst. Geconcludeerd kan worden dat het prospecteren van scheepsarcheologische

vindplaatsen in landbodems op theoretische gronden op voorhand nooit waterdicht zal zijn. Het is echter wel

mogelijk om zones waar scheepsresten zouden kunnen voorkomen nader te specificeren, zowel in horizontale als

verticale zin. Hierbij kan gedacht worden aan het begrenzen van maritieme zones op basis van een

bureauonderzoek en het definiëren van geologische afzettingen waarin scheepsresten verwacht kunnen worden.

Aan de hand van veldmethoden, zoals booronderzoek, kunnen deze zones verder worden gespecificeerd. Daar

waar het archeologisch vooronderzoek niet met zekerheid de kans op scheepsresten kan uitsluiten, is

archeologische begeleiding gecombineerd met een meldingsprotocol een geschikt instrument (paragraaf 4.4.5).

Een uitzondering hierop zijn de scherp begrensbare gebieden waar een oude vondstmelding van bestaat, of

gebieden waar maritieme structuren begraven liggen, zoals een haven of een kade bij stadskernen. Hier wordt

prospectie goed mogelijk geacht. De onderstaande beschrijving van methoden en technieken gaat in op deze

situaties.

53

Voor de laatste analyse van het aantal scheepswrakken in Flevoland: zie Van Popta 2012 en L.A. Muis 2012.

42

4.3.3 Archeologische veldmethoden

De archeologische veldmethoden die bij een IVO kunnen worden ingezet zijn booronderzoek, sonderingen54

en

de aanleg van proefsleuven. Ook bij het opsporen van een scheepsarcheologische vindplaats zijn hierbij de

kwaliteitsnormen uit de KNA Landbodems van kracht. Hieronder worden strategieën besproken voor situaties

waarbij scheepsresten op land worden verwacht en waarbij sprake is van voorkennis. Deze voorkennis kan

bestaan uit een vondstmelding of een op voorhand kansrijke maritieme context.

4.3.3.1 Het opsporen van een scheepswrak op basis van een vondstmelding

De meeste vondstmeldingen zijn voorzien van een RD-coördinaat en/of een beschrijving van de plaatselijke

geografie waarbij de afstand van een scheepswrak tot wegen en sloten staat aangegeven. In een enkel geval is

van een vondstmelding de exacte locatie niet bekend. Meestal is een dergelijke vindplaats goed op te sporen en

te begrenzen door middel van handmatige sonderingen (zie paragraaf 5.4.2). Wanneer de positie van het

scheepswrak op voorhand slechts zeer globaal is te bepalen, bijvoorbeeld als gevolg van een sterk veranderende

geografische situatie, zal een opsporingsstrategie moeten worden opgesteld. De opsporingsstrategie bestaat uit

verschillende stappen:

1. Het zo scherp mogelijk begrenzen van het gebied waarin het wrak ligt.

2. Het bepalen van de omvang, oriëntatie en diepteligging van het wrak aan de hand van de beschikbare

gegevens. Informatie over de geologische context is hier zeer relevant. Het is voor de opsporingsstrategie

van belang te weten in welke afzettingen het wrak is aangetroffen en of er sprake is van een wrakkuil (zie

paragraaf 2.4).

3. Het ontwerpen van de strategie om het wrak op te sporen op basis van de verzamelde gegevens. De

volgende strategieën zijn denkbaar:

Gutsboringen en handmatige sonderingen zetten (meest gangbare strategie). Door middel van de

gutsboringen worden de grote lijnen van de geologische opbouw van het onderzoeksgebied vastgesteld,

zodat afgeleid kan worden tot welke diepte gesondeerd moet worden. Voor de handmatige sonderingen

is een strategie waarbij gewerkt wordt in een verdichtend grid het meest voor de hand liggend. Op basis

van de afmetingen van het wrak worden de afstanden tussen de sonderingen en de afstanden tussen de

raaien in het grid bepaald. In algemene zin geldt dat het een zeer dicht grid moet zijn (zie hieronder het

voorbeeld ‘De Vliegende Hollander’).

Karterende proefsleuven aanleggen. Voor het opsporen van een scheepswrak van 20 bij 5 meter

waarvan de oriëntatie bekend is, zullen de proefsleuven moeten worden aangelegd met een onderlinge

afstand van maximaal 20 meter. Voor een strategie in een plangebied van 1 hectare waarbij sleuven van

2 meter haaks op de oriëntatie van het wrak worden aangelegd, komt dit neer op het aanleggen van

maximaal 800 m2 proefsleuven.

Combinatie van geofysisch onderzoek en boringen, sonderingen en/of proefsleuven (zie paragraaf

4.3.4). Een dergelijke strategie zou bijvoorbeeld van toepassing kunnen zijn in een gebied waar een

vondstmelding bestaat in een fossiele rivierarm. De gutsboringen dienen om de geul te karteren en de

sonderingen worden gezet om het wrak op te sporen. Met de proefsleuven kan de fossiele rivierloop op

regelmatige afstand haaks worden aangesneden. Met geofysisch onderzoek kan op vrij snelle wijze een

gebiedsdekkend beeld van de ondergrond geleverd worden. Zo is EM (elektromagnetische

weerstandsmeting) als techniek bijvoorbeeld geschikt voor het in beeld brengen van van fossiele beek-

en rivierlopen. Met behulp van de zo verkregen informatie kan gerichter gekozen worden voor de inzet

van andere veldmethoden, zoals de beste locatie voor het aanleggen van karterende sleuven.55

‘De Vliegende Hollander’/Cz-3. In maart 1977 werd op kavel Cz-3 aan de Groene Kadeweg in Almere Buiten

tijdens grondwerkzaamheden een scheepswrak aangetroffen. Wegens de hoge grondwaterstand was het niet

mogelijk een onderzoek op te starten en om deze reden is het wrak met grond afgedekt. De wraklocatie is

ingemeten aan de hand van de lokale topografie. In 1982 is getracht het wrak opnieuw op te sporen. Dit lukte

niet, maar wel is het centrumcoördinaat van de wraklocatie ingemeten door landmeters.

54

Sonderen in het kader van archeologisch onderzoek komt neer op het in de bodem prikken met een metalen prikstok, om zo

een object op te sporen en te begrenzen. 55

Zie ook de KNA-Leidraad Geofysisch onderzoek (Geophysical Survey in Archaeological Field Evaluation).

43

In 2001 is de wraklocatie aan de hand van dit coördinaat onderzocht door middel van handmatige sonderingen. In

een straal van 25 meter rondom het centrale punt zijn handmatige sonderingen verricht. Het wrak werd echter

niet aangetroffen. In 2012 heeft een grondradar en magnetometeronderzoek plaatsgevonden met als specifieke

doelstelling het opsporen van het scheepwrak. Ook bij dit onderzoek werd het wrak niet aangetroffen. Het moeilijk

te traceren scheepswrak kreeg daarom al gauw de werknaam ‘De Vliegende Hollander’.

In de winter van 2012 werd een laatste

poging ondernomen om het wrak op te

sporen.56

Hiertoe zijn de oorspronkelijke

landmeetgegevens uit 1977 geprojecteerd

op de huidige topografie. Rondom dit punt

zijn handmatige sonderingen gezet tot 3

meter onder het maaiveld in een

gelijkzijdig driehoeksgrid van 2,5 meter. In

de zevende boring werd het wrak op 2,5

meter diepte onder maaiveld aangetroffen.

Vervolgens is de wraklocatie met

aanvullende sonderingen begrensd.

Opvallend hierbij was dat bij vier

sonderingen centraal in het wrak niet is

gestuit op scheepshout. Waarschijnlijk

zou, zonder voorkennis van een oude

vondstmelding, dit wrak nooit opgespoord

zijn bij een prospectieonderzoek.

Afbeelding 4.5. De contouren van het in 2012 teruggevonden wrak van ‘De Vliegende Hollander’ (foto: ADC/Almere)

4.3.3.2 Het opsporen van een wrak in een specifieke zone met een hoge verwachting

Verlandde of gedempte havens, grachten en aanplempingen van een bij of in een maritieme zone gelegen stad

zijn gebieden met een verhoogde kans op het aantreffen van scheepsarcheologische resten. Hetzelfde geldt voor

oeverzones van (fossiele) rivierlopen langs bewoningskernen. Wanneer zo’n zone ontwikkeld wordt, moet een

specifieke verwachting voor scheepsresten in het vooronderzoek worden meegenomen. Gezien de brede

archeologische verwachting ligt het in deze situaties niet voor de hand een onderzoeksstrategie op te zetten die

uitsluitend gericht is op scheepsarcheologie. Scheepsarcheologie kan als onderdeel worden meegenomen in een

strategie die gericht is op het volledige spectrum aan archeologische vondsten.

Bij het project Harderwijk Waterfront wordt de aan de voormalige Zuiderzee grenzende oeverzone van de stad

volledig herontwikkeld.57

Archeologisch vooronderzoek heeft duidelijk gemaakt dat in deze zone havenbruggen

aanwezig zijn. Het betreft houten steigers die vanuit de stadspoorten tot ver in de Zuiderzee doorliepen en

dienden voor het laden en lossen van schepen.

De archeologische verwachting van deze oeverzone omvatte een breed scala aan archeologische resten: de

havenbrug zelf uiteraard, maar ook waren er diverse onderzoeksvragen omtrent de ontwikkeling van de

landaanwinning in deze zone en tenslotte mogelijke scheepsvondsten.

In 2012 heeft hier een onderzoek plaatsgevonden, waarbij op regelmatige afstand haaks op de havenbrug

proefsleuven zijn getrokken. Het onderzoek heeft naast informatie over de havenbrug één huidplank van een

vaartuig opgeleverd.

56

Waldus & Verweij 2013. 57

Van Campenhout 2013.

44

4.3.4 Geofysisch onderzoek

Op land zijn de afgelopen jaren diverse proeven gedaan om scheepswrakken op te sporen met geofysische

technieken.58

Het betreft experimenten op bekende wraklocaties in de Flevopolders, waar onderzocht is in

hoeverre scheepswrakken te herkennen zijn in de geofysische opnamen. De kleiige bodem, de hoge

grondwaterstand en het waterverzadigde scheepshout bemoeilijken hier de prospecteerbaarheid. De gebruikte

technieken zijn:

1. Grondradar: een techniek gebaseerd op elektromagnetische straling die reflecteert op objecten in de bodem;

2. Groundtracer: een techniek bestaande uit een combinatie van grondradar en meting van de elektrische veld

aan het bodemoppervlak (zie kader);

3. Magnetometer: een techniek die afwijkingen in het aardmagnetisch veld opspoort die veroorzaakt kunnen

worden door ferromagnetische (ijzerhoudende) objecten in de bodem;

4. Elektrische weerstandsmeting: een techniek waarmee variaties in de elektrische geleidbaarheid van de

bodem in kaart worden gebracht die veroorzaakt kunnen worden door objecten en structuren in de bodem.

In januari 2008 is een experiment met Groundtracer verricht op een reeds bekend wrak ZP37-II te Zeewolde (zie

afb. 4.6 en 4.7). Het betreft een scheepswrak dat voor de helft gevuld is met een lading puin. De andere helft is

tijdens de verkenning in 1985 verwijderd. Gebleken is dat de geofysische data overeen kwamen met de gegevens

van de verkenning.59

Duidelijk was de zone met puin en de zone zonder puin te herkennen in de contouren van

het scheepswrak. Een van de conclusies was dat een dergelijk scheepswrak op te sporen zou moeten zijn als

een cluster van reflecties.

Het experiment uit 2008 heeft in 2011 en 2012 een vervolg gekregen.60

Op zeven verschillende locaties in

Flevoland zijn wraklocaties opgemeten met grondradar en magnetometer. De resultaten van dit onderzoek

variëren sterk. Terwijl de toepassing van grondradar nauwelijks resultaat leverde, waren de metingen met de

magnetometer bij bepaalde bekende wraklocaties te interpreteren als een door het wrak veroorzaakte anomalie.

58

Voor meer informatie over de toepasbaarheid van geofysische technieken op land in Nederland, zie: Visser e.a., 2011 (SIKB

project 157) en Kattenberg 2008. 59

Van Holk 2009. 60

De Boer e.a. 2012.

Afbeelding 4.6 Groundtracer voorafgaand aan onderzoek op wrak ZP 37-II (foto: A. Overmeer).

Afbeelding 4.7 Groundtracer-opname van wrak ZP 37-II. De zone met puin tekent zich af als een

duidelijke oranjebruine reflectie. Het fietspad dat over het wrak loopt is eveneens te onderscheiden als

een lichtblauwe baan. De zone zonder puin reflecteert minder sterk (uit: Van Holk 2009).

45

Tijdens de pilot is ook onderzocht in welke mate de bodemopbouw (bodemtype en vochtgehalte) het

meetresultaat heeft bepaald. Wat verder naar voren kwam is dat omgevingsfactoren (nabijheid wegen, begroeiing

onderzoeksterrein) de metingen sterk beïnvloeden. Het is mogelijk dat dezelfde pilot in

‘laboratoriumomstandigheden’ andere resultaten had opgeleverd.

De afgelopen jaren zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, waarbij het doel was om met geofysisch onderzoek

scheepsresten te prospecteren in maritieme zones. In het bijzonder geldt dat voor projecten in het kader van

Ruimte voor de Rivier.61

Vanuit risicobeheersing en vanuit AMZ-overwegingen is de wens geuit om voorafgaand

aan de ontgrondingen scheepsarcheologische resten op te sporen. De betrokken onderzoekers waren zich op

voorhand bewust van de beperkingen van de inzet van de beschikbare technieken. Zo is in Deventer en Lent

gekozen voor geofysisch onderzoek, mede omdat als secundaire doelstelling het karteren van fossiele

riviergeulen was geformuleerd. Door de zones waar scheepsresten werden verwacht scherper te begrenzen, kon

de intensiteit en de omvang van de archeologische begeleiding tijdens de uitvoering gereduceerd worden. Er zijn

in beide projecten geen anomalieën aangetroffen die geïnterpreteerd zijn als scheepswrak. Het geofysisch

onderzoek heeft echter wel meer duidelijkheid opgeleverd over de loop van de fossiele geulen die in het

plangebied aanwezig zijn. Het is echter niet duidelijk of hiermee een beter resultaat is bereikt dan een kartering

van geologische structuren op basis van bodemkundige kaarten, het AHN en grondboringen.

Geconcludeerd kan worden dat het de moeite waard is geofysische methoden voor het opsporen van

scheepswrakken verder te ontwikkelen. De technieken worden steeds verfijnder en de eerste resultaten van dit

onderzoek waren veelbelovend. Daar komt bij dat het vanuit AMZ-oogpunt wenselijk is om

scheepsarcheologische vindplaatsen op te sporen voorafgaand aan een bodemingreep.

De verwachtingen omtrent dit type onderzoek moeten echter op voorhand wel worden getemperd. Een

geofysische techniek die het héle spectrum aan scheepsvondsten kan opsporen lijkt moeilijk haalbaar. Om deze

reden is het van belang een vangnet te hebben (bijvoorbeeld een protocol voor het melden van vondsten) voor

een effectieve omgang met een scheepsarcheologische vondst tijdens een bodemingreep. In de volgende

paragraaf zal dit verder uitgewerkt worden.

4.3.5 Archeologische begeleiding als IVO

De procedurele achtergrond van een archeologische begeleiding als een vorm van Inventariserend

Veldonderzoek voor het opsporen van scheepsresten is beschreven in paragraaf 4.2.2.4. Op land is de invulling

van een archeologische begeleiding vergelijkbaar. Ook hier is een meldingsprotocol en de instructie van de

uitvoerders, toezichthouder en bevoegd gezag aan het begin van de werkzaamheden een geschikte werkwijze.

Zodra er sprake is van een vondst tijdens de graafwerkzaamheden, wordt de betrokken archeoloog erbij gehaald

om de situatie te beoordelen. Het is te overwegen om zones die op voorhand kansrijk zijn intensiever te

begeleiden door continu een archeoloog aanwezig te laten zijn. In het bijzonder geldt dat voor zones die niet

alleen vanuit scheepsarcheologisch oogpunt interessant zijn, maar ook vanwege andere maritieme fenomenen.

4.4 Conclusie

De afgelopen jaren is de IVO opwater sterk ontwikkeld en zijn diverse scheepsarcheologische vindplaatsen met

succes opgespoord op basis van geofysische technieken. Dit geldt met name voor scheepsresten die zich aan of

in het waterbodemoppervlak manifesteren. Voor zowel land- als waterbodems geldt dat het opsporen van volledig

afgedekte vindplaatsen tot op heden aanzienlijk lastig is gebleken. Het ontwikkelen van technieken die dit

mogelijk maken vormen een technische uitdaging waar de komende jaren verder aan gewerkt moet worden.

Een goede vraagstelling vooraf op basis van de gespecificeerde verwachting, gevolgd door op maat gesneden

vooronderzoek en/of het combineren van methoden en technieken kan er toe leiden dat zones met een specifieke

verwachting voor scheepsarcheologische resten scherper worden begrensd. Daar waar naar aanleiding van een

vooronderzoek de trefkans voor scheepsresten niet uitgesloten kan worden (met name in maritieme zones waar

volledig afgedekte scheepsresten worden verwacht), is archeologische begeleiding op basis van een protocol

voor het melden van vondsten een praktisch vangnet.

61

Vermeulen en Haveman 2008: Deventer, Exaltus en Orbons 2012: Lent.

46

KADER 2: Herkennen van scheepshout

Belangrijkste onderdelen scheepsconstructie

Alhoewel vaartuigen vanaf de prehistorie tot heden in type,

afmetingen vorm en functie nogal kunnen verschillen, kun je,

zeker vanaf de Middeleeuwen, een algemene opbouw van de

constructie zien.

In een lengtedoorsnede (Afb. II-1) zie je van voor naar achter

een voorsteven (bestaande uit verschillende delen), die

verbonden is aan de kiel, die aan de achterzijde weer

verbonden is aan de achtersteven. Bovenop de kiel liggen als

versterking van het dwarsverband de spanten. Daarbovenop is

in veel gevallen het zaathout, de binnenkiel (8) te vinden.

Hierin is vaak het mastspoor te vinden, een rechthoekig gat

waarin de voet van de mast in verankerd werd. Bij kleinere

schepen werd dit overigens in een breed spant aangebracht.

In dwarsdoorsnede [Afb. II-2) zie je onderaan weer de kiel (1).

De buitenste schil van het schip wordt gevormd door de

huidgangen, waarbij die van de scheepsbodem (het vlak) de

vlakgangen (3) heten, die van de zijden (het boord) de

boordgangen en die van de overgang tussen bodem en zijde

de kimgangen (6) (vaak wat dikker). Een gang wordt gevormd

door een reeks aansluitende huidplanken, die vaak

overlappend zijn verbonden (lassen). De allereerste huidgang,

aan beide zijden van de kiel, heet de zandstrook (2). Sommige

schepen hebben nog verstevigende balkachtige huidgangen

op de breedste plaats van het schip, de zogenoemde

berghouten (19). Deze zijn vaak met grote ijzeren bouten aan

de achterliggende constructie vastgezet.

Bovenop de kiel en de huid zitten de spanten of inhouten.

Omdat zij een flinke lengte moeten overbruggen bestaan ze

meestal uit verschillende onderdelen. De spanten liggend op

de scheepsbodem heten de leggers (4). In sommige schepen

zijn in de kimmen knievormige spanten gezet, die zitters (5)

worden genoemd. In de andere gevallen heten de delen van

een spant die het boord verstevigen de oplangers (7). De

bovenste spantdelen zijn de stutten (11). Spanten en

huidplanken zijn onderling met behulp van houten pennen

(soms met wig of spie) verbonden.

Bovenop de inhouten is in veel gevallen een binnenhuid

geplaatst. Wanneer alleen het vlak is bedekt met een gesloten

wegering die als laadvloer dient, spreekt men van een

buikdenning (10).

Afbeelding II-2 Doorsnede van een 17e-eeuws schip ter

hoogte van het grootspant (tekening: A. Vos, 1992, RCE, vrij

naar Witsen).

Ook hier wordt onderscheid gemaakt tussen vlakwegers (10),

kimwegers (11) (vaak wat dikker) en boordwegers. Ze zijn

meestal met houten pennen aan de spanten vastgezet. De

planken van eenzelfde weger zijn vaak aan elkaar gespijkerd.

Indien er ruimte tussen de planken onderling zit wordt er van

een open wegering gesproken, anders van een gesloten

wegering. De wegergang nét onder een dekniveau wordt een

balkweger (12) genoemd. Deze is vaak dikker en ingekapt om

de dekbalken in te laten.

Soms zijn er bovenop de wegering nog extra verstevigende

dwarsbalken of binnenspanten geplaatst, de zogenoemde

kattensporen. Ze concentreren zich vaak rondom de zwakke

plekken in de constructie, zoals rondom de masten en bij

geschutspoorten.

Het dek wordt dus gevormd door dwarsscheepse dekbalken

(14+16) ingelaten in de balkweger. De dekbalken worden

ondersteund door dekknieën (15) die bij koggen en vroege

vaartuigen bovenop de dekbalk werden geplaatst

(liggende/staande knieën), maar in de Nieuwe Tijd de dekbalk

van onderen (hangende knieën) of vanaf de zijkant

(horizontale knieën) ondersteunen.

Bovenop de dekbalken liggen de dekplanken, waarvan de

eerste in de Nieuwe tijd vaak het lijfhout (17) wordt genoemd.

Sommige eenvoudigere schepen hebben geen doorlopend

dek, maar een gangboord,

een dikke plank tussen

boord en opening van het

ruim in.

De bovenste uiteinden van

de spanten worden afgedekt

met een potdeksel (22) een

soort reling. In de

eenvoudigere vaartuigen is

er een randgaarde geplaatst

die wat driehoekig in

doorsnede is.

Afbeelding II-1 Zijaanzicht scheepsconstructie

47

Al bij de eerste wat ingewikkeldere vaartuigen, die opgebouwd

zijn uit meerdere onderdelen, kan onderscheid gemaakt

worden in de wijze waarop de scheepshuid is gemaakt. De

huid heet overnaads of klinkergebouwd, als de planken elkaar

dakpansgewijs overlappen (afb. II-3). Wanneer de planken

echter met de zijkanten tegen elkaar liggen, wordt er

gesproken van een gladboordige huid (ook wel karveel

genoemd, maar vanwege verwarring met een gelijknamig

scheepstype wordt dat hier vermeden). Je kunt dit aan de

spanten zien doordat spanten van overnaadse schepen zijn

ingekapt aan de buitenzijde om de overlappende huidplanken

in te laten. De spanten van gladboordige schepen zijn meestal

glad aan de buitenzijde.

De Romeinse schepen en de kogge bestonden uit een

gladboordig vlak en overnaadse zijden. Vanaf het derde kwart

van de 16e eeuw worden de schepen geheel gladboordig

gebouwd.

Afbeelding II-3 Overnaadse en karveel huidconstructie

(tekening: A. Overmeer, naar A. van Holk, RCE)

Verder kun je aan veel schepen zien of ze huid-eerst of skelet-

eerst zijn gebouwd. Bij huid-eerst gebouwde schepen is de

huid van het schip het eerst gevormd, waarna de spanten erin

gezet zijn. Omdat de huidplanken de sterkte van het schip

dragen, moeten zij onderling aan elkaar verbonden zijn. Bij

een overnaadse huid is dit makkelijk te zien: de huidgangen

zijn op de overlap vastgezet met klinknagels, houten pennen of

omgeslagen spijkers. Bij een gladboordige huid zijn de

huidplanken onderling slechts tijdelijk verbonden, door middel

van zogenaamde boeiklampen. De spijkergaten die

achterblijven zijn opgevuld met houten pluggen, zgn.

spijkerpennen.

Bij skelet-eerst bouw wordt eerst het skelet van spanten

geplaatst en daarna pas de huidplanken aangebracht. De huid

zorgt niet primair voor de scheepssterkte en hoeft dus niet

onderling verbonden te zijn. De spanten vormen de basis van

het schip en zijn daarom zowel aan de kiel als onderling

verbonden.

Stappenplan bepalen en herkennen van scheepshout

Stel vast of het wel of geen scheepshout is. Met onderstaande

methode kan bepaald worden of een fragment constructiehout

tot een scheepsconstructie heeft behoord of niet. Een

scheepsarcheologisch specialist kan het verschil herkennen

tussen de houtverbindingen in een scheepsconstructie en de

verbindingen die over het algemeen in huisconstructies,

verdedigingsconstructies, sluizen, waterkeringen, e.d. zijn

toegepast. Aan de hand van de onderstaande classificatie kan

bepaald worden in hoeverre de interpretatie als

scheepsonderdeel onderbouwd is.

Zeker

scheepshout

Als het constructiedeel in verband is aangetroffen

met een constructie waarvan met zekerheid te

zeggen is dat het om een wrak gaat.

Waarschijnlijk

scheepshout

Als het constructiedeel voldoet aan de kenmerken

voor mogelijk scheepshout én kenmerken vertoont

die overeenkomen met voorbeelden waarvan

zeker is dat die bij een schip horen.

Mogelijk

scheepshout

Als een combinatie van een aantal losse

kenmerken tot een sterk vermoeden leidt dat het

hout oorspronkelijk tot een schip heeft behoord.

Onbepaald Als er maar één kenmerk (zoals vorm, afmetingen

en houtsoort) voldoet.

Geen

scheepshout

In alle andere gevallen wordt het hout

geclassificeerd als geen scheephout.

Nadat is vastgesteld of het om scheepshout gaat, worden de

volgende onderzoeksvragen gesteld:

-Van wat voor materiaal is het schip en/of de

scheepsonderdelen gemaakt? Dit kan vaak wat over de

ouderdom en functie van het schip vertellen.

-Wat zijn de afmetingen, van het gehele dagzomende schip en

van de afzonderlijke onderdelen van het schip? Vermeld hierbij

ook hoe je hebt gemeten; bijvoorbeeld met meetlint of met de

handen of armen.

-Zijn er verbindingen aanwezig zoals houten pennen/pengaten,

spijkers/spijkergaten, bouten/boutgaten? Horen deze bij de

NIEUWE (primaire) constructie (indien hergebruikt hout) of bij

de OUDE (secundaire) constructie?

-Welke details zijn er in of op het hout te zien? Denk aan

aanwezigheid van breeuwsel (materiaal om de huid waterdicht

te maken, vaak van mos, haar of ander organisch materiaal,

meestal langs plankranden en tussen de lassen), sintels

(plankranden), houten prikken (plankranden), pek (buitenzijde

en randen), spijkerpennen. Een uitzondering vormen sluizen,

deze kunnen ook gebreeuwd zijn met mos en sintels.

Probeer vervolgens de scheepsonderdelen te determineren: is

het groot en robuust: misschien fragment van kiel, zaathout,

voorsteven of achtersteven. Is het kleiner, robuust en met

pengaten: misschien een spant. Is het plankachtig, vaak met

pengaten: mogelijk een huidplank (meestal eik), wegeringplank

(vaak naaldhout), gangboord, randgaarde of berghout

(allemaal dikker). Is er nog een origineel verband tussen de

onderdelen aanwezig, bijvoorbeeld huidplanken nog aan

elkaar bevestigd, spanten nog met houten pennen aan

huidplanken vast?

Geef tenslotte een algemene beschrijving van het element of

fragment scheepsconstructie:

Is het gladboordig of overnaads? Is het huid-eerst of skelet-

eerst?

Stel het patroon van de verbindingen vast: houten pennen

waarmee de spanten aan de huid zijn verbonden zijn op

regelmatige afstanden op een plank waarneembaar (vaak in

groepen van twee of meer pennen, afhankelijk van de breedte

van de plank). Verbindingselementen van overnaadse gangen

(kleine houten pennen, twee keer omgeslagen spijkers en

48

klinknagels) zijn langs de randen van de gangen op

regelmatige afstanden aangebracht.

Voor het beschrijven zijn per scheepselement de volgende

onderdelen relevant:

Kiel: afmetingen, één of meerdere delen, lassen, sponning(en)

voor de zandstrook, verbindingen (onderling, met voor- en

achtersteven, met spanten), houtsoort.

Stevens: afmetingen, één of meerdere delen, lassen,

sponning(en) voor de zandstrook, vorm, verbindingen

(onderling en met kiel), beslag aanwezig, diepgangsmerken

aanwezig,

Huid: afmetingen, overnaads / gladboordig / combinatie,

gekloofd/gezaagde planken, lassen, verbindingen en details,

houtsoort, aanwezigheid van dubbeling (extra huid) of

beplating, breeuwsel op las en/of tussen de huidgangen.

Spanten: afmetingen, vorm, samengesteld of verspringend,

lassen, loggaten (afwateringsgaten), verbindingen en details,

houtsoort, onderling verbonden, onderlinge afstand (van hart-

tot-hart).

Wegering: afmetingen, open/gesloten, lassen, verbindingen

en details, pompgaten aanwezig, houtsoort. Bij balkweger

onderlinge afstand sponningen dekbalken.

Zaathout: afmetingen, één of meerdere delen, ingelaten over

spanten of niet, verbindingen, mastspoor aanwezig, pompgat

aanwezig, houtsoort.

Kattensporen: afmetingen, verbindingen, houtsoort,

verspreiding in schip.

Dekconstructie:

Dekbalken: afmetingen, verbindingen, houtsoort, onderlinge

afstand.

Dekknieën: afmetingen, vorm, hangend/zittend/dwars,

verbindingen, houtsoort.

Aanwezigheid spuigaten, spuikokers?

Dekplanken/lijfhout: afmetingen, verbindingen, houtsoort.

Aanwezigheid bolders, nagelbank, klampen.

Andere constructiedelen (bijv. gangboord, randgaarde,

opboeisel, potdeksel, binnenbetimmering, luiken, bunschot,

bundeken, geschutspoorten, kajuitonderdelen, roer,

zijzwaarden, etc.): afmetingen, verbindingen, houtsoort,

details.

49

5 Inventariserend veldonderzoek: waarderen van een vindplaats62

5.1 Inleiding

Een waardestellend onderzoek volgt op de al beschreven methodiek van vooronderzoek, het opstellen van een

verwachtingsmodel, inventariserend veldonderzoek en identificatie. Daarnaast wordt in de praktijk regelmatig

direct aangevangen met een waarderend onderzoek, naar aanleiding van een vondstmelding in het kader van

baggerwerk of andere grondwerkzaamheden.

De algemene doelstelling van een waarderend onderzoek is het vaststellen van het onderzoekspotentieel en het

behoudsperspectief. Een waarderend onderzoek mondt uit in een selectieadvies, waarin op basis van een

onderbouwde beoordeling van de fysieke kwaliteit, inhoudelijke kwaliteit en de belevingswaarde een advies wordt

gegeven over het vervolgtraject van de betreffende scheepsarcheologische vindplaats.

Het waarderen van een scheepswrak is een moeilijk te objectiveren en in algemene termen te omschrijven

werkproces. Bij de archeologie van nederzettingen op land is een strategie te onderbouwen waarbij een vooraf

bepaald percentage van de site wordt opgegraven om tot een waardering te komen. Gezien het specifieke

karakter van scheepswrakken en hun archeologische context is een dergelijke benadering niet van toepassing.

Een vraagstellinggerichte benadering ligt meer voor de hand.

In dit hoofdstuk zal eerst deze vraagstellinggerichte benadering nader worden toegelicht. Na een beschrijving van

deze werkwijze gerelateerd aan de KNA waarderingsmethodiek, wordt ingegaan op de onderzoeksstrategie en de

toe te passen methoden en technieken. Diverse voorbeelden zijn opgenomen om de toepassing van deze

methoden en technieken te verduidelijken. Eerst wordt onderzoek besproken van vindplaatsen onder water en

vervolgens scheepsarcheologische vindplaatsen op land.

Voor het uitvoeren van een waardestellend onderzoek is een Plan van Eisen (PvE) nodig. De in dit hoofdstuk

beschreven methoden en technieken en de in bijlage 7 en 8 opgesomde onderzoeksvragen kunnen gebruikt

worden bij het opstellen van dit PvE.

5.2 De vraagstellinggerichte benadering

5.2.1 Inleiding

De variatie aan scheepsarcheologische vindplaatsen en archeologische contexten in Nederland is duidelijk

geworden uit hoofdstuk 2. Soms is het mogelijk om tot een waardestelling te komen door de dagzomende delen

van een wrak (dat wat aan de oppervlakte ligt) te onderzoeken. In andere gevallen zal een deel moeten worden

opgegraven om tot een vergelijkbaar resultaat te komen. Er zijn situaties waarbij op voorhand vaststaat dat een

scheepsarcheologische vindplaats ter plaatse behouden zal blijven en om deze reden kan een ingreep in het

natuurlijke evenwicht door middel van een proefput onwenselijk zijn. In situaties waarbij vaststaat dat behoud ter

plaatse onmogelijk is, moet tijdens het waarderend onderzoek informatie worden verzameld die relevant is voor

een opgraving, lichting en het natraject (zie hoofdstuk 6 en 7). Deze factoren maken het bepalen van een

strategie voor een waarderend onderzoek zeer projectspecifiek. Desondanks kan in algemene zin het minimum

aan informatie dat nodig is om tot een waardestelling te komen worden beschreven. Aan de hand van de KNA-

waarderingscriteria fysieke kwaliteit, inhoudelijke kwaliteit en belevingswaarde wordt hier verder op ingegaan.

5.2.2 Fysieke kwaliteit

Om de fysieke kwaliteit van een scheepswrak in het kader van een waarderend onderzoek te waarderen worden

de volgende aspecten onderscheiden:

De begrenzing van de scheepsconstructie in horizontale zin, ofwel de omvang. De verspreiding van

scheepsdelen over een vindplaats in relatie tot de specifieke eigenschappen van de archeologische context

wordt in kaart gebracht, waarbij ook de begrenzing van volledig afgedekte delen wordt betrokken. Het maken

62

Bij KNA Waterbodems 3.1 protocol 41003: Inventariserend Veldonderzoek Waterbodems, Onderwater - Waarderend. Bij KNA

Landbodems 3.3 Protocol 4003: Inventariserend Veldonderzoek, proefsleuven.

50

van een volledige verticale doorsnede van een scheepswrak kan in veel gevallen achterwege gelaten worden.

Behalve dat dit een zeer arbeidsintensieve en omvangrijke ingreep kan zijn, is het vaak mogelijk om op basis

van het herkennen en interpreteren van een scheepsconstructie aan de oppervlakte een goede indruk te

vormen van wat zich dieper in de bodem bevindt (zie kader 2).

Verder moet een waarderend onderzoek duidelijkheid opleveren over de aan- of afwezigheid, samenstelling

en diepte van één of meer aan het wrak te relateren vondstlagen.

Als laatste onderdeel van de fysieke kwaliteit moet de gaafheid en conservering van scheepswrak,

gerelateerd vondstmateriaal en stabiliteit van de omgeving worden vastgesteld. Een visuele inspectie kan in

sommige gevallen voldoende zijn om deze te beoordelen. Voor specifieke behoudsvraagstellingen en voor het

natraject van een scheepsarcheologische lichting zijn laboratoriumonderzoeken voor het vaststellen van de

kwaliteit van scheepshout en metalen scheepsonderdelen wenselijk. Tijdens de waarderende fase kan dan

namelijk al worden vastgesteld welke conserveringsmethode na de opgraving en lichting van het wrak het

meest geschikt is.

5.2.3 Inhoudelijke kwaliteit

De inhoudelijke kwaliteit wordt in de KNA Waterbodems 3.1 in algemene zin beoordeeld aan de hand van de volgende algemene aspecten: zeldzaamheid, informatiewaarde, context- of ensemblewaarde en representativiteit. Daarnaast is bij scheepswrakken een aantal specifieke aspecten te onderscheiden:

Datering: bouwdatum en bij voorkeur ook een ondergangsdatum (zie kader 3);

Herkomst en mogelijk vaargebied: in relatie tot het maritiem cultuurlandschap (zie hoofdstuk 2);

Nationaliteit: aan de hand van de scheepsconstructie en de mobiele vondsten zal de nationaliteit bepaald

worden;

Scheepsbouwkundige kenmerken: op hoofdlijnen en een interpretatie van het mogelijke scheepstype;

Functie: binnenvaart/zeevaart; functionerend als transportschip, vissersschip, werkschip, militair etc.;

Voor het geven van een waardering aan de inhoudelijke kwaliteit van een scheepsarcheologische vindplaats is

een referentiekader noodzakelijk. Daarnaast zal bepaald moeten worden of de vindplaats van belang is op

regionaal, nationaal of internationaal niveau. Tot het verschijnen van de NOaA Maritiem in de nabije toekomst,

wordt dit kader gevormd door de scheepsarcheologische literatuur die voor handen is en de archieven van

scheepsarcheologische vondsten in Archis 2 en bij de RCE Lelystad (zie hoofdstuk 8). Daarnaast moeten ook

lokale en regionale onderzoeksagenda’s betrokken worden. Ook een inhoudelijke discussie tussen specialisten is

voor de waardestelling van belang. In het verleden was voor het beoordelen van de archeologische waarde van

wrakken in de Flevopolders een zogenaamde ‘wrakkencommissie’ in het leven geroepen. Het ligt voor de hand

om in de toekomst dergelijke bijeenkomsten vaker te gaan organiseren, vooral wanneer een selectieadvies

verstrekkende financiële en/of praktische gevolgen heeft.

5.2.4 Belevingswaarde

Voor het waarderen van de belevingswaarde van een scheepsarcheologische vindplaats kunnen vier aspecten

worden onderscheiden.

De eerste betreft de overlap tussen historie en scheepsarcheologie. Wanneer men er daadwerkelijk in

slaagt een scheepswrak te identificeren in tijd en ruimte, heeft dit grote gevolgen voor de belevingswaarde. In

hoofdstuk 2 is het voorbeeld van de tjalk van schipper Karsten Hoytes die op 3 november 1752 is vergaan in

de Hoornse Hop aangehaald. Doordat de kleine geschiedenis van deze scheepsvondst in detail bekend is

geworden uit archiefonderzoek, heeft het wrak een hoge belevingswaarde gekregen. Dit komt duidelijk naar

voren in de monografie die over deze scheepsvondst is verschenen.63

Het tweede aspect is de beoordeling van een wrak als expositieobject. De meeste scheepsarcheologische

vindplaatsen zijn niet zichtbaar en/of toegankelijk voor publiek. Dat wil echter niet zeggen dat bij het

waarderen van een scheepsarcheologische vindplaats geen rekening moet worden gehouden met

publieksbereik. Het is al vele malen voorgekomen dat een scheepswrak uiteindelijk als expositieobject is

geëindigd. Bij het waarderen de belevingswaarde van een scheepswrak moet dit scenario dan ook worden

meegenomen.

Het derde aspect betreft de ensemblewaarde. Dit is een begrip dat met name van toepassing is in de

landarcheologie, maar dat desondanks ook voor scheepsresten gebruikt kan worden. In hoofdstuk 2 is

63

Bartels 2011.

51

beschreven dat vaartuigen functioneren binnen een maritiem cultuurlandschap. De locatie waarop een

vaartuig vergaat is weliswaar willekeurig, het vaargebied meestal niet. Een wrak kan een ensemble vormen

met maritiem landschappelijke elementen. Een voorbeeld hiervan vormen de wrakken van Burgzand in relatie

tot de rede van Texel. Een ander voorbeeld is de Meern 1. Het wrak is aangetroffen in samenhang met een

kade, een weg en een wachttoren.

Het laatste aspect vormt de nationaliteit en reconstructie van het vaargebied. Diverse vondsten kunnen

een scheepsvondst in een groter geografisch kader plaatsen. Ten denken valt aan het herkomstgebied van de

lading, de aanwezigheid van bakenloodjes of de identificatie van de productieplaats van bepaalde

gebruiksvoorwerpen aan boord. Al deze vondsten geven een indicatie van het vaargebied en de reconstructie

van de laatste vaarroute.

De hierboven opgesomde aspecten aan informatie die een waarderend onderzoek moet opleveren, zijn te

vertalen in onderzoeksvragen. Een selectie onderzoeksvragen, gebaseerd op de in dit kennisdocument

omschreven onderzoeksstrategie is in bijlage 7 en 8 weergegeven.

5.3 IVO Waarderend Waterbodems

5.3.1 Inleiding

Zoals hierboven is beschreven kan de strategie van een waarderend onderzoek per project verschillen. Ook al

doorloopt ieder project een min of meer vergelijkbare fasering van verkenning tot en met documentatie, een

standaardstrategie is niet vast te stellen. De hierboven beschreven aspecten van de vraagstellinggerichte

benadering vormen het uitgangspunt van ieder project. Naast de archeologisch inhoudelijke doelstellingen

worden ook alle operationele randvoorwaarden (weer, waterkundige omstandigheden, scheepvaart,

duikomstandigheden zoals diepte en zicht, etc.) meegenomen. De twee voornaamste bepalende factoren van

een archeologisch onderwaterproject in de Nederlandse wateren zijn de beschikbare duiktijd en het verkrijgen

van overzicht van de te onderzoeken vindplaats bij slecht zicht onder water. De factor duiktijd zal hier niet in detail

worden uitgewerkt, in algemene zin kan gesteld worden dat onderwateropgravingen arbeidsintensief zijn en dat

duiktijd kostbaar is.

Zoals in hoofdstuk 2 is beschreven bestaat een scheepsarcheologische vindplaats uit drie onderdelen die ieder

op een specifieke manier wordt onderzocht: archeologische context, scheepsconstructie en mobilia. In aanvulling

hierop wordt ook het nemen van monsters onderscheiden als onderdeel in het onderzoeksproces. Hieronder

worden deze vier aspecten beschreven aan de hand van de meest toegepaste methoden en technieken en

geïllustreerd met diverse voorbeelden.

5.3.2 De archeologische context

De archeologische context van een wrak kan op regionaal niveau en op site-niveau in kaart worden gebracht.

Voor het regionale niveau zijn geofysische gegevens in combinatie met geologische kaarten bij uitstek

geschikt. In het vorige hoofdstuk is het voorbeeld van de bodemmorfologie van het westelijke Waddengebied

besproken in het kader van het opstellen van een bureauonderzoek. Dezelfde gegevens zijn ook relevant voor

het doen van een uitspraak over het behoudsperspectief van een scheepsarcheologische vindplaats.

In 2010 is een waarderend onderzoek verricht aan een scheepswrak bij Eemshaven, wrak D1.64

Het in 2006

aangetroffen wrak dateerde in de tweede helft van de 17e eeuw en manifesteerde zich op de bodem als een

wrakbult met een omvang van 9,5 bij 9,5 meter (afb. 5.1). Het waarderende onderzoek had als specifieke

aanvullende doelstelling het bepalen van het behoudsperspectief van de vindplaats. Uit het onderzoek bleek dat

in het tijdsbestek tussen de vondst van het wrak en de uitvoering van het waarderende onderzoek de site als

gevolg van natuurlijke erosie gedegradeerd was tot een verspreiding van enkele losse scheepsdelen. Om deze

waarneming te verklaren zijn diachrone geofysische gegevens uit de regio geanalyseerd waaruit duidelijk naar

voren kwam dat het wrak in een zone lag die sterk was verdiept als gevolg van veranderende geulpatronen in de

Waddenzeebodem.

64

Waldus, Van Campenhout en van den Brenk 2010.

52

Afbeelding 5.1 de erosie van Wrak D1 tussen 2001 en 2012 door middel van geofysisch onderzoek in kaart gebracht (afbeelding: Periplus/ADC).

Op een vergelijkbare wijze kunnen op site-

niveau de wrakvormende processen op kleine

schaal in beeld worden gebracht. De

wrakvormende processen die in hoofdstuk 2

zijn beschreven zijn bepalend voor de mate

waarin een wrak en de mobiele vondsten

bewaard zijn gebleven en begrip hiervan is

daarmee essentieel voor de interpretatie van

een scheeps-archeologische vindplaats.

Tijdens het maken van proefputten in een

wrak bestaat de mogelijkheid tot het doen van

waarnemingen, maar het vastleggen van de

noodzakelijke details is zeer lastig. Om het

geologische profiel goed in kaart te brengen is

een strategie denkbaar waarbij door duikers

grondboringen worden gezet of

profielbakken worden geslagen die

vervolgens aan dek worden beschreven. Deze

werkwijze is bij het project Aanloop Molengat

toegepast (zie paragraaf 6.3). Een andere

optie is het inzetten van geofysische

bodempenetrerende methoden, ook al zijn de resultaten vaak te grof voor de mate van detail die noodzakelijk is

vanuit een archeologische vraagstelling. Uit het onderstaande voorbeeld blijkt dat een combinatie van gegevens

een goed beeld kan opleveren van het wrakvormingsproces van een scheepsarcheologische vindplaats.

Bij de opgraving en de lichting van ‘De Jonge Jacob’ is voor het in beeld brengen van het wrakvormingsproces

een breed scala aan gegevens gebruikt.65

Aan de hand van de waarnemingen van duikers, bodemprofielen op

basis van boringen uit de DINO-database, diachrone geofysische gegevens en archiefonderzoek is het

wrakvormingsproces in een grote mate van detail in beeld gebracht. De positie in de bodem, het ontbreken van

bepaalde delen van het wrak en de uitstekende conservering van het achterschip, konden aan de hand van deze

gegevens worden verklaard. Archiefonderzoek maakte duidelijk dat het wrak kort na vergaan in 1858 door middel

van explosieven ten dele was geruimd, uit de DINO-gegevens kon worden opgemaakt dat de tjalk na schipbreuk

weg kon zakken in zachte gelaagde getijde-afzettingen van de formatie van Walcheren en uit de historische

peilingen en geofysische gegevens kwam naar voren dat het wrak tot circa 1980 volledig bedekt was met

rivierzand.

5.3.3 De scheepsconstructie

De strategie voor het documenteren van een scheepsconstructie tijdens de waarderende fase onder water

bestaat over het algemeen uit drie fasen:

de fase van de beeldvorming,

de fase van de documentatie van de dagzomende scheepsconstructie,

de fase van het aanleggen van proefputten (optioneel).

Het verrichten van een archeologisch duikonderzoek met minder dan 50 cm zicht vergt technische aanpassingen

om overzicht te verkrijgen. Vooral bij omvangrijke vindplaatsen is het vervaardigen van een samenhangende

documentatie een grote technische uitdaging. In het onderstaande zullen methoden worden weergegeven om in

deze omstandigheden scheepsarcheologisch onderzoek te doen.

65

Waldus 2009b, 39-40.

53

5.3.3.1 Beeldvorming van de vindplaats

Ieder waarderend onderzoek begint met plaatsbepaling van de vindplaats en een aantal verkennende duiken om

een eerste indruk van de site te krijgen. Een deel van dit karterende werk is al verricht tijdens de Onderwaterfase

van het IVO (Hoofdstuk 4), maar toch moet er tijd gereserveerd worden om de duikers en onderzoekers bekend

te maken met de vindplaats (zeker wanneer het uitvoerende bedrijf een andere is dan die het verkennend

onderzoek heeft uitgevoerd). De werkzaamheden zijn onder meer:

Exacte plaatsbepaling van de vindplaats (handmatig met GPS of m.b.v. geofysische methoden);

Schoonmaken: de vindplaats moet vrijgemaakt worden van netten, aangroei e.d. om een goed beeld te

kunnen vormen van wat er exact dagzoomt, d.w.z. zichtbaar is aan het oppervlak van de waterbodem;

Visueel vaststellen hoe het wrak er in grote lijnen bij ligt, wat de positie is ten opzichte van eb en vloed,

welke scheepsdelen dagzomen en welke materiaalgroepen aanwezig zijn. Ook kunnen hierbij eventueel

beschikbare geofysische opnamen van waarde zijn. Door in deze fase extra aandacht te besteden aan de

interpretatie van de uit de bodem stekende wrakdelen en de fysieke kwaliteit ervan, is de vervolgstrategie van

de waarderende fase over het algemeen beter te bepalen.

Bepalen van de omvang van de vindplaats en specifiek de volledig met sediment afgedekte delen van het

wrak. Om de (diepte van de) volledig afgedekte scheepsconstructie in kaart te brengen worden handmatige

sonderingen met een sondeerstok of met een spuitlans verricht. De locaties en de dieptes van de sonderingen

worden vastgelegd op een overzichtskaart van de vindplaats. De eisen aan deze werkzaamheden staan

omschreven in de KNA Waterbodems.

5.3.3.2 Documentatie van scheepsresten: meetsysteem en overzichtstekening

Nadat een beeld is gevormd van de belangrijkste aspecten van de vindplaats, kan begonnen worden met de

documentatie van de site, d.w.z. het in kaart brengen van de dagzomende scheepsconstructie. In deze fase kan

met name antwoord gegeven worden op de vragen betreffende de omvang, de gaafheid, de conservering en

de scheepsbouwkundige kenmerken van de vindplaats.

De documentatie wordt in essentie verricht op basis van visuele inspectie, interpretaties en handmatige metingen

door specialisten. Wegens het beperkte zicht is de onderwaterarcheoloog niet in staat om zonder technische

ondersteuning een overzicht te krijgen van een scheepswrak. Om in deze omstandigheden overzicht te krijgen,

kunnen de volgende technieken worden toegepast:

1. Handmatige documentatie m.b.v. datum points66

Deze techniek is in het verleden veelvuldig gebruikt door het duikteam van de RCE.67

De werkzaamheden

kunnen als volgt stapsgewijs worden beschreven:

Aanbrengen van meetpunten, of datum points, op

strategische posities op de scheepsconstructie, bij

voorkeur op een onderlinge afstand van drie tot vier

meter. De datum points bestaan uit een volgnummer,

dat door middel van een grote RVS spijker aan de

scheepsconstructie wordt bevestigd.

Opmeten van de onderlinge afstanden tussen deze

datum points met behulp van een meetlint (afb. 5.2).

Opmeten van de dieptes van alle meetpunten met een

polsdieptemeter. Dit gebeurt bij voorkeur op stil water

voor alle meetpunten tegelijk, met één en dezelfde

dieptemeter, om afwijkingen in dieptes te voorkomen.

Invoer van de onderlinge afstanden en dieptes in een

specifiek voor deze werkmethode ontwikkeld

computerprogramma. Dit programma berekent

nauwkeurig de onderlinge positie van alle meetpunten

en brengt ze in kaart. Het resultaat is een bestand met

de onderlinge ligging van de datum points in een

66

Er zijn verschillende programma’s beschikbaar waarin de

onderlinge afstand tussen datum points kunnen worden berekend, bijvoorbeeld Web-it of Site Recorder. 67

Maarleveld 1986, Vos 2012.

Afbeelding 5.3 Het 'web' van Sophia Albertina (maker: P. Leensen, RCE).

54

driedimensionaal vlak, het 'web' (afb. 5.3). Gestreefd wordt naar een totale nauwkeurigheid van 2 cm of beter.

Het bestand dient als onderlegger voor de overzichtstekening.68

Opmeten van de hoekpunten van de vindplaats met GPS, zodat het lokale web aan de landelijke

coördinaten gekoppeld kan worden.

Afbeelding 5.2 Het opmeten van de afstanden tussen de meetpunten (foto: R. Aarsen, NOB, voor RCE).

Documenteren van de scheepsconstructie. Tussen elke twee datum points wordt een een meetlint

gespannen en de tussenliggende dagzomende constructie wordt geschetst. Hulpmiddelen zijn plastic

tekenborden, watervaste potloden en een duimstok. Het schetsen kan uit de losse hand gedaan worden, maar

er kan ook gewerkt worden met trilateratie.69

De schets moet worden voorzien van absolute afmetingen,

afstanden, kompasrichtingen en relevante details.

Uitwerken onderwaterschetsen boven water

tot nauwkeurige schaaltekeningen (afb. 5.4).

Op iedere deeltekening moeten meerdere

meetpunten en de oriëntatie weergegeven zijn.

Koppeling van alle deeltekeningen, met

behulp van het eerder verkregen web. Het

eindresultaat is een 2D-overzichtstekening van

de vindplaats. Omdat de uiteindelijke

overzichtstekening vaak pas na afloop van het

veldwerk wordt gemaakt, moet er wel een

tijdelijke overzichtstekening beschikbaar zijn

voor de duikers.70

De documentatie wordt ondersteund met

uitgebreide beschrijvingen en interpretaties in

duik- en dagrapporten en foto- en film-

documentatie.

68

Voor een gedetailleerde instructie over het werken met datum points: zie NAS instructieboek of LWAOW instructieboek. 69

Bij trilateratie worden twee meetlinten gebruikt om vanuit twee datum points de exacte positie van een constructie in te meten.

Van elke positie op de constructie worden de twee afstanden tot de datum points genoteerd. Deze methode is vooral geschikt

bij relatief eenvoudige 2-dimensionale metingen. 70

Bij het RCE-duikteam werd in de praktijk het overzicht van de vindplaats op een whiteboard bijgehouden.

Afb. 5.4 Deeltekening van de Prinsessan Sophia Albertina (tekening: A. Overmeer, RCE).

55

In 2004 werd door het duikteam van de RCE een waardestellend onderzoek uitgevoerd op een scheepswrak voor

de kust van Den Helder, met de werknaam Noorderhaaks 10/Sophia Albertina.71

Het betreft een wrakbult met

een omvang van circa 35 bij 45 meter, en plaatselijk hoogteverschillen tot drie meter. De maximale duikdiepte lag

tussen de 18 en 20 meter en het gebied kenmerkt zich door sterke getijdenstromen en golfwerking. De site

bestaat uit zware constructiedelen, ballaststenen, kanonnen en munitie van een omvangrijk oorlogsschip. Op

basis van een dendrodatering kan het vaartuig in de tweede helft van de 18e eeuw gedateerd worden. Historisch

onderzoek naar aanleiding van de vondst van een bronzen scheepsbel heeft uitgewezen dat het vermoedelijk

gaat om het wrak van het Zweedse oorlogsschip Prinsessan Sophia Albertina, dat op 20 augustus 1781 is

vergaan.

Er waren geen geofysische gegevens voorhanden van de omgeving en om een overzicht te krijgen van de

horizontale verspreiding van de scheepsconstructie was het noodzakelijk de vindplaats volledig in kaart te

brengen. Dit is door middel van handmatige documentatie, met behulp van datum points gedaan.

2. Geofysische opnamen, gecombineerd met handmatige documentatie

Een overzicht van een scheepswrak kan ook verkregen worden door de handmatige documentatie te combineren

met geofysische gegevens. Hierbij kunnen multibeamopnamen worden ingezet, met een nauwkeurigheid van

minder dan 5 cm. Ook kan gebruik worden gemaakt van een sectorscanner, een op sonar gebaseerd instrument

dat continu gedetailleerde opnamen van de morfologie van de waterbodem maakt. Een sectorscanner wordt op

een driepoot op de waterbodem geplaatst en vanaf dek bediend door een specialist. Doordat er continu opnamen

gemaakt worden is het mogelijk om de duiker onder water te volgen. Op afb. 6.2 is een sectorscanopname

weergegeven. Het beeld kan gegeorefereerd worden aan de hand van vaste meetpunten, zodat werkelijke

afstanden en de oriëntatie van het wrak op het beeld van de sectorscanner gemeten kunnen worden.

Op basis van sectorscan- of multibeamopnamen kan een gedetailleerd overzicht van een wrak worden gemaakt,

dat kan dienen als basis voor de documentatie. De stappen voor de documentatiewerkzaamheden zijn als volgt:

Maken van geofysische opnamen van de vindplaats, met een zo hoog mogelijk resolutie.

Overzichtstekening van de vindplaats maken, op basis van de geofysische opnamen. Hierbij worden

absolute lijnen opgemeten van de scheepsconstructie die onder water gedocumenteerd gaat worden. Ook

worden duidelijk herkenbare onderdelen van de scheepsconstructie gemarkeerd en afstanden onderling

opgemeten. Een en ander wordt vastgelegd in een GIS-programma.

Inspectie onderwater van de op de geofysische opnamen onderscheiden structuren. Deze worden voorzien

van een label dat overeenkomt met dat op de overzichtstekening.

Aanbrengen meetlijnen tussen gelabelde scheepsonderdelen, te koppelen aan de overzichtstekening aan

boord.

Voorbereiding tekenen van scheepsconstructie. De onderwaterarcheoloog kan een deel van de lijnen,

punten en afmetingen uit het GIS overnemen op het leitje waarop de documentatie onder water verricht gaat

worden, als voorbereiding op de duik.

Handmatig schetsen van de scheepsconstructie in delen, op een vergelijkbare wijze als bij gebruik van

datum points.

Uitwerken onderwaterschetsen boven water tot nauwkeurige schaaltekeningen.

Bij het onderzoek van wrak Z1 (IJsselmeer, ten zuiden van de Afsluitdijk), is de combinatie van geofysische en

handmatige documentatie toegepast.72

Het betrof een in verband liggend vlak met een lengte van 28 meter en

een breedte 6 meter dat op basis van een dendrochronologische datering in het derde kwart van de 17e eeuw

dateert. De vindplaats was met een duikdiepte van 4 tot 5 meter logistiek gezien relatief eenvoudig te

onderzoeken. Verder waren zeer nauwkeurige multibeamopnamen beschikbaar, waarmee de begrenzing van het

wrak voorafgaand aan het duikonderzoek in kaart was gebracht. Bij de documentatie zijn de multibeamopnamen

als uitgangspunt gebruikt: het was mogelijk om in het GIS-programma de exacte locatie van scheepsdelen te

bepalen. Deze punten waren onder water duidelijk herkenbaar en konden zodoende als meetpunten worden

gebruikt voor een lokaal meetsysteem onder water. Ook hier werden alle scheepdelen eerst voorzien van een

71

Overmeer 2012. 72

Waldus, Van den Brenk en Van Campenhout 2011.

56

label. Vervolgens hebben onderwaterarcheologen de scheepsconstructie volgens de hierboven beschreven

methode gedocumenteerd (afb. 5.5).

Afbeelding 5.5 Multibeamopname van wrak Z1 met daarover geplot de handmatig vervaardigde documentatie (afbeelding:

Periplus/ADC).

Voordelen van de toepassing van geofysische data voor het maken van een meetsysteem onder water ten

opzichte van het gebruik van datum points zijn onder meer:

- De techniek geeft dírect een nauwkeurig overzicht van de vindplaats, daar waar bij de handmatige methode

een eindoverzicht vaak pas na afloop van het veldwerk gereed is;

- De toepassing is sneller digitaal te maken, vergeleken met handmatige documentatie;

- De techniek is handiger in het faciliteren van de archeologische werkzaamheden: aan dek kan het

documentatieproces onder water continu ondersteund en gecontroleerd worden;

- Het is eenvoudiger om tot het minimum aan benodigde informatie te komen, vooral wat betreft het bepalen

van de omvang van de vindplaats.

Er zijn ook twee kanttekeningen te maken:

- De methode is nog altijd gebaseerd op visuele inspectie, interpretatie en handmatig tekenen door specialisten,

waardoor de archeologische documentatiewerkzaamheden op zichzelf niet sneller verlopen.

- De methode is niet altijd toepasbaar. Er moet sprake zijn van duidelijk herkenbare uit de bodem stekende

structuren die zowel op de geofysische opnamen als onderwater geïdentificeerd kunnen worden. Bij volledig

afgedekte vindplaatsen of bij zeer complexe wrakken, waarbij de identificatie van scheepsdelen op de

geofysische gegevens zeer lastig is, kan beter worden gewerkt met datum points of met methode 3.

57

3. Geofysische opnamen gecombineerd met hand-held positioneringsapparatuur onder water

Met deze techniek is tijdens het onderzoek van de Romeinse bruggen bij Maastricht geëxperimenteerd.73

De

posities van losse stenen die bij de brug horen zijn door middel van een op akoestiek gebaseerd hand-held

meetsysteem vastgelegd. De techniek zal in de nabije toekomst verder worden ontwikkeld met een hand-held op

GPS gebaseerd instrument waarmee de duiker zeer nauwkeurige meetpunten kan vastleggen. Op deze wijze

kunnen metingen direct aan boord worden overgenomen op de overzichtskaart van de site. Ook bij deze

technische toepassing is het echter zo dat het een ondersteuning biedt aan de documentatiewerkzaamheden van

een scheepsconstructie door onderwaterarcheologen. De documentatie onder water blijft in essentie handmatig.

4. Fotogrammetrie

Deze methode is slechts twee keer in Nederland toegepast, namelijk bij een vindplaats in de Noordzee (Aanloop

Molengat) en een scheepswrak in het Oostvoornse Meer (Oostvoornse Meer Zuidoever). De methode bestaat uit

het opgraven van een scheepswrak, waarbij per niveau/laag een gegeorefereerd en geschaald mozaïek van

onderwaterfoto's wordt vervaardigd. Op basis van dit fotomozaïek wordt tijdens de uitwerking de documentatie

van de vindplaats vervaardigd. Deze methodiek is geïnspireerd op de onderwateropgravingen in het Middellandse

Zeegebied, waarbij goed zicht onder water een dergelijke aanpak mogelijk maakt. In Nederland is min of meer

vergelijkbaar zicht alleen mogelijk in de Noordzee en het Oostvoornse Meer. In het volgende hoofdstuk zal een

voorbeeld van de toepassing van deze methode worden gegeven (zie paragraaf 6.3.1 en afb. 6.2).

5.3.3.3 Het aanleggen van proefputten

De strategie die het meest wordt toegepast bij een waarderend onderzoek van een scheepswrak bestaat uit drie

proefputten (achterschip, middenschip en voorschip). In paragraaf 5.4.2 wordt deze strategie nader uitgewerkt.

Onder water kunnen echter ook andere strategieën worden onderbouwd.

Om onder water proefputten aan te leggen, kan gebruik worden gemaakt van een airlift, een waterdredge of een

zuigpomp in combinatie met een spuitlans voor het verwijderen van sediment. Het is wenselijk om het

opgezogen sediment aan boord van een werkschip te zeven. Voor deze werkwijze kan een zuigpomp worden

ingezet, maar deze kan echter artefacten beschadigen, omdat al het sediment langs de schoepen in het huis van

de pomp moet. Bij een airlift kan het opgezogen sediment ook in een zeef worden opgevangen, waarbij geen

beschadigingen optreden. De voor- en nadelen van het werken met een zuigpomp, waterdredge of een airlift

staan weergegeven in diverse handboeken voor duikwerkzaamheden en archeologie.74

Bij het aanleggen van

proefputten worden de verschillende stratigrafische niveaus gedocumenteerd volgens een de vier bovenstaande

methoden beschreven.

Na afloop van het graven van de proefputten en de documentatiewerkzaamheden is het van belang de vindplaats

opnieuw te stabiliseren. Hiertoe kunnen zandzakken, afdekgaas en/of geotextiel worden gebruikt. Bovendien kan

hiermee voor toekomstige onderzoekers worden gemarkeerd tot welke diepte het proefputtenonderzoek is

uitgevoerd.

5.3.4 Mobilia in en rondom het scheepswrak: verzamelen en lokaliseren

In hoofdstuk 2 zijn de diverse vondstcategorieën beschreven die gerelateerd kunnen worden aan een

scheepsarcheologische vindplaats. Tijdens de waarderende fase wordt over het algemeen in beperkte mate

vondsten verzameld: er moet gestreefd worden naar zo weinig mogelijk onomkeerbare ingrepen op een

vindplaats. De nadruk ligt op diagnostisch vondstmateriaal dat relevante informatie oplevert over:

- de datering van de ondergangsdatum van het vaartuig (zie kader 3);

- de functie van het schip;

- de nationaliteit van het schip en zijn bemanning;

- het vaargebied van het oorspronkelijke vaartuig;

- de verspreiding van het vondstmateriaal;

- de aanwezigheid van een vondstenlaag (of meerdere).

Vondsten kunnen tijdens het wrakvormingsproces tot ver buiten de scheepsconstructie zijn terechtgekomen.

Daarnaast vormen scheepswrakken obstakels waar op de bodem zwervende artefacten kunnen worden

73

Vos 2004, 38-39. 74

Zie de literatuurlijst voor een overzicht van publicaties over methoden en technieken in de onderwaterarcheologie.

58

ingevangen. Bij een aan een wrak aangetroffen vondstcomplex moet daarom altijd rekening gehouden worden

met niet-gerelateerde artefacten.

Het verzamelen van vondsten vindt in verschillende fasen van het waarderende onderzoek plaats. Tijdens de

verkennende duiken kan besloten worden tot het verzamelen van de eerste vondsten indien deze zich dagzomen.

Ze worden als puntlocaties op de overzichtskaart van de vindplaats weergegeven. Indien het aanleggen van

proefputten is opgenomen in de strategie van het onderzoek, moet rekening worden gehouden met het aantreffen

van één of meerdere vondstlagen. Vondsten worden op vergelijkbare wijze in situ gedocumenteerd als de

hierboven beschreven methode voor het documenteren van een scheepsconstructie.

De vondsten worden gekoppeld aan een coördinatenstelsel en worden afgebeeld op een overzichtstekening.

Tijdens de uitwerking wordt het vondstmateriaal ingedeeld in de door H.R. Reinders ontwikkelde functionele

classificatie voor scheepsinventarissen (bijlage 12). Voor de omgang met vondstmateriaal tijdens het veldwerk

wordt verwezen naar de KNA-Leidraad Eerste hulp bij kwetsbaar vondstmateriaal.

5.3.5 Nemen van monsters

Naast het verzamelen van vondstmateriaal worden monsters genomen. Houtmonsters van de scheepsconstructie

ten behoeve van dendrochrologie zijn belangrijk voor de bepaling van de bouwdatum van het schip (zie kader 3

en KNA-specificatie OS11). Daarnaast kunnen andere monsters, van bijvoorbeeld metalen scheepsonderdelen,

lading en sedimenten (pollen, macroresten etc.) genomen worden om andere onderzoeksvragen te kunnen

beantwoorden (zie hiervoor KNA-specificaties OS4wb en OS11 en de KNA-Leidraad Eerste hulp bij kwetsbaar

vondstmateriaal).

5.3.6 Kaarten, bestanden en administratie

De werkzaamheden onder water leiden tot kaarten, bestanden en administratielijsten die de documentatie van de

vindplaats en het waarderende onderzoek vormen:

- Methoden en technieken-kaart met de locatie van de sonderingen, zoekslagen en proefputten;

- Diverse overzichtskaarten van de scheepsconstructie, vondstverspreiding en locaties monstername;

- Diachrone geofysische opnamen;

- Diverse lijsten en databases, zoals een vondstenlijst, monsterlijst, tekeningenlijst, lijst met los aangetroffen

scheepshout, fotolijst en videolijst;

- Adminstratieve bestanden als dagrapporten en duikverslagen en overige formulieren;

- Operationele rapporten met werktijden, duiktijden en gebeurtenissen;

- Aanvullende documentatiebestanden in de vorm van foto’s en video’s.

Deze informatie wordt door de uitvoerende organisatie opgeslagen en bewaard conform de in de KNA

Waterbodems 3.1 omschreven eisen.

5.4 IVO Waarderend landbodems

5.4.1 Inleiding

In tegenstelling tot projecten onder water is op land een zekere mate van standaardisering aan te brengen in de

strategie van een waarderend onderzoek. Dit heeft twee redenen. Ten eerste is de invloed van

omgevingsfactoren op land verwaarloosbaar ten opzichte van die onder water. Ten tweede manifesteren

scheepswrakken op land zich over het algemeen niet aan het maaiveld, maar eronder. Voor een waarderend

onderzoek van een wrak op land zullen daarom proefputten moeten worden gegraven.

De strategie voor het graven van proefputten bij een scheepsarcheologische waardering op land is met name in

het IJsselmeergebied ontwikkeld. Hieronder wordt de werkwijze voor het onderzoeken van de archeologische

context, de scheepsconstructie, de mobiele vondsten en monstername beschreven. Ook hierbij geldt als

achtergrond het in paragraaf 5.2 opgesomde minimum aan informatie dat verzameld moet worden om tot een

waardestelling te komen, en de daarop gebaseerde vraagstellingen.

5.4.2 Algemene strategie voor waarderend onderzoek op land: proefsleuven

Een waarderend onderzoek van een scheepswrak op land bestaat over het algemeen uit de volgende

werkzaamheden:

59

Lokaliseren van het scheepswrak

door middel van handmatige

sonderingen en gutsboringen. Met

behulp van paaltjes worden de

locaties gemarkeerd waar met de

sondeerstok op het wrak is gestuit

(afb. 5.6). Op deze wijze worden de

contouren van het wrak in de bodem

duidelijk aangegeven aan het

maaiveld. Hierbij wordt volgens de

methoden en technieken van de

landarcheologie gewerkt, maar met

een specifiek op scheepsarcheologie

toegespitste strategie.

Bepalen van de locatie van de proefsleuven. De sleuven worden haaks ten opzichte van de lengteas van

het scheepswrak georiënteerd. Naar gelang de lengte van het scheepswrak worden drie proefsleuven

aangelegd: ter hoogte van het achterschip, het midden en het voorschip (afb. 5.7). De sleuven hebben over

het algemeen een breedte van 2 meter, bij kleinere scheepwrakken liggen smallere putten voor de hand. Met

deze strategie wordt de horizontale begrenzing van het wrak duidelijk en kan over het algemeen voldoende

informatie worden verzameld om tot een waardestelling te komen.

Aanleggen van de proefsleuven. Met behulp van een graafmachine wordt de bovenste laag van het

bedekkende sediment verwijderd. Hierbij wordt zeer voorzichtig te werk gegaan, waarbij ook veel handmatig

graafwerk nodig is, om het hout niet te beschadigen.

Uitprepareren van de scheepsconstructie. Hierbij wordt gewerkt met houten werktuigen, zachte borstels en

sproeiers, omdat metalen scheppen en troffels het houtwerk krassen en beschadigen (zie kader 4).

Afbeelding 5.7 Digitale weergave van de drie proefsleuven gegraven over scheepswrak NB36 (maker: F. Dallmeijer, RCE).

De strategie van het aanleggen van drie proefsleuven wordt echter niet altijd toegepast. Er zijn in specifieke

gevallen ook andere strategieën mogelijk. Dit kan te maken hebben met overwegingen vanuit het toekomstige

behoud van de vindplaats, waardoor als voorwaarde wordt gesteld niet meer ingrepen te verrichten op de site dan

nodig is om de onderzoeksvragen te beantwoorden.

Afbeelding 5.6: De contouren van scheepswrak NB36 worden door middel van sonderingen bepaald (foto: H.R. Reinders, RUG).

60

Bij het onderzoek van scheepswrak De Meern 4 in 2005 is een strategie toegepast die afwijkt van de drie sleuven

strategie.75

Aanvankelijk wilde men het wrak onderzoeken aan de hand van drie sleuven, maar al gauw werd

duidelijk dat door de schuine ligging in de bodem een groot gedeelte van het wrak nagenoeg onbereikbaar was.

Om deze, in de Vinexlocatie Leidsche Rijn aangetroffen, Romeinse rijnaak toch te kunnen waarderen, is

uiteindelijk één relatief grote proefsleuf aangelegd in wat de betrokken onderzoekers hebben geïnterpreteerd als

achterschip. Hieruit kon dermate veel informatie worden verzameld, dat een goed onderbouwd selectieadvies kon

worden opgesteld.76

5.4.3 De archeologische context

De archeologische context wordt onderzocht door middel van het aanleggen van een bodemprofiel. In principe

wordt van elke proefput het bodemprofiel gedocumenteerd. Voor het bepalen van de ondergangsdatering wordt

meestal het profiel van de proefsleuf in het middenschip nader bestudeerd. Omdat wrakken in gebieden met veel

stroming, zoals het voormalige Zuiderzeegebied en het rivierengebied, zogenaamde wrakkenkuilen hebben

gevormd (zie hoofdstuk 2), wordt de centrale sleuf doorgezet totdat de begrenzing van deze kuil in het profiel

duidelijk is. Het is zinvol dit bodemprofiel te laten interpreteren door een fysisch geograaf omdat hieruit naast de

ondergangsdatum (zie kader 3) ook belangrijke informatie kan worden verzameld omtrent het

wrakvormingsproces en het behoudsperspectief.

Bij de opgraving van scheepswrak De Meern 1 is aan de hand van een analyse van het profiel relevante

informatie is verkregen over het wrakvormingsproces van de Romeinse rijnaak.77

Aan de ene kant geeft de

positie van het wrak in het bodemprofiel gedetailleerde informatie over de fasering van de verzanding van de

Heldammer stroomrug. Aan de andere kant is de aan het wrak gerelateerde stratigrafie aanleiding voor

hypotheses over de oorzaak van de ondergang van de rijnaak. In het centrale hoofdprofiel dwars over het wrak

was een laag te onderscheiden met verspoelde restanten van de ophogingslagen van de kade en de limesweg.

Deze laag, gemarkeerd als de scheepsdetrituslaag (SDL), ligt stratigrafisch gezien onder sedimenten die na het

zinken van het vaartuig zijn afgezet. Het lijkt erop of het schip bedolven werd onder een pakket zand, grind en

takken. Vermoedelijk stortte de limeskade waaraan het schip lag afgemeerd in bovenop de rijnaak, wat het schip

deed zinken. Van afdanken of afzinken lijkt geen sprake zijn, gezien de gaafheid van het scheepswrak en de in

grote aantallen aanwezige onderdelen van de inventaris.

5.4.4 De scheepsconstructie

Wanneer de proefsleuven zijn gegraven en de houten delen zijn schoongemaakt, kan het documentatieproces

starten. Hierin is een aantal stappen te onderscheiden:

Het afzonderlijk labelen van alle herkenbare constructiedelen. Hierbij maakt men gebruik van de nummering

van scheepsdelen volgens de systematiek van Folkersma (zie bijlage 11).

Tekenen van de vrijgelegde delen op schaal 1:10. Dit kan op meerdere manieren gebeuren:

1. De traditionele handmatige methode met potlood en papier (offset methode). Hierbij wordt gebruik

gemaakt van een hoofdmeetlijn die de hartlijn van het schip volgt. De moeilijkheidsgraad hierbij is dat een

driedimensionaal object getekend moet worden als een tweedimensionaal vlak. Van elke proefsleuf wordt

dan ook een bovenaanzicht en een of meerdere dwarsdoorsnede(n) getekend. Deze dwarsdoorsneden

kunnen wederom handmatig getekend worden, maar ook met behulp van een meetframe.

Perspectieftekeningen kunnen aanvullende informatie geven, maar worden over het algemeen niet

gebruikt als archeologische tekening.

2. Documentatiemethode met behulp van een digitale meetarm. Deze methode is voor het documenteren

van een complexe scheepsconstructie in een relatief smalle sleuf het meest effectief. Met de meetarm

kunnen de vrijgelegde delen in drie dimensies worden opgemeten bij een maximale nauwkeurigheid.

Tijdens het meetwerk zijn de gemeten punten op het computerscherm zichtbaar (afb. 5.8). Fouten worden

direct herkend en kunnen meteen hersteld worden. Met de diverse beschikbare tekenprogramma’s is het

75

De Groot en Morel 2007. 76

Op basis van het scheepstype en de afmetingen van het opgegraven deel kon een goed onderbouwde berekening worden

gemaakt van de oorspronkelijke lengte van het vaartuig. 77

Vorst en Vos 2007, 63-94.

61

mogelijk om de gemeten delen hetzelfde label te geven als in het veld. In het computerprogramma

ontstaat een driedimensionaal model

van het te documenteren deel van het

wrak. Deze tekeningen worden als

basis gebruikt om platte

bovenaanzichten te verkrijgen op

schaal 1:10. De driedimensionale

tekening kan ook gebruikt worden om

een dwarsdoorsnede te reconstrueren.

3. Documentatiemethode met behulp van

een (Robotic) Total Station. Deze

methode is vooral geschikt bij

volledige opgravingen en wordt

daarom in het hoofdstuk Opgraven

verder besproken (zie 6.3.2).

Afbeelding 5.8. Documentatie in het veld met de

digitale meetarm (foto: A. Overmeer, RCE/RUG).

Het nemen van overzichts- en detailfoto’s van alle constructiedelen. Met behulp van een fotobord wordt

verwezen naar het specifieke onderdeel. Er worden met name detailfoto’s gemaakt van bepaalde constructie-

elementen zoals houten pennen, deutels, spijkers, reparaties, merktekens, bewerkingssporen, etc. Alle foto’s

worden verwerkt in een database die tijdens de uitwerking geraadpleegd kan worden.

Gedetailleerde beschrijving van elk constructiedeel. Niet alleen algemene afmetingen zijn hierbij belangrijk,

maar ook de methode die gebruikt is om het scheepswrak te bouwen. Er wordt gekeken of de huidplanken

overnaads of gladboordig zijn; of men gebruik maakte van houten pennen of ijzeren spijkers, waar restanten

van breeuwsel zit, etc. (zie kader 2).

Het nummeren en documenteren van losse scheepsonderdelen (niet in verband). Op de meeste

wraksites worden enkele stukken los scheepshout aangetroffen. Het kan gaan om losse delen die wel nog in

situ zitten of om losse delen die verspoeld zijn geraakt. In het laatste geval is het belangrijk om na te gaan of

het stuk los scheepshout daadwerkelijk tot het wrak behoort of dat het een ingespoelde vondst betreft. De

vorm, de constructiedetails en de gebruikte houtsoort geven over het algemeen voldoende duidelijkheid

hierover. Eventueel geborgen delen los scheepshout worden in detail gedocumenteerd volgens de methode

Folkersma (bijlagen 11 en 13). Van alle losse delen wordt een catalogus gemaakt met daarin een beschrijving

(zie bijlage 14 voor een voorbeeld van een catalogusblad).

5.4.5 Mobilia in en rondom het scheepswrak: verzamelen en lokaliseren

Tijdens het graven van de proefsleuven kunnen eventuele vondstenlagen duidelijk visueel onderscheiden worden

en gedocumenteerd worden. De samenstelling van de vondstenlagen moet zo goed mogelijk vastgelegd worden

en indien mogelijk gekoppeld aan het profiel per sleuf.

Ook in Landbodems worden scheepswrakvondsten tijdens de waarderende fase zo veel mogelijk in situ gelaten.

Ze moeten eerst gefotografeerd en getekend worden in het vrijgelegde vlak. Indien nodig kunnen de vondsten

vervolgens verzameld worden om de onderliggende houtdelen verder schoon te maken.

Ook de buiten het scheepswrak aangetroffen mobilia worden gedocumenteerd. Hun positie ten opzichte van het

wrak wordt ingemeten (met de hand of met behulp van (Robotic) Total Station) en de vondsten worden

beschreven. Er wordt daarbij ook vastgesteld in welke laag deze mobilia zich bevinden.

De verschillende vondsten van buiten het wrak worden gekoppeld aan het coördinatenstelsel van het project en

afgebeeld op de overzichtstekening.

Tijdens de uitwerking wordt het vondstmateriaal ingedeeld in de door H.R. Reinders ontwikkelde functionele

classificatie voor scheepsinventarissen (bijlage 12). Voor de omgang met vondstmateriaal tijdens het veldwerk

wordt verwezen naar de KNA-Leidraad Eerste hulp bij kwetsbaar vondstmateriaal.

5.4.6 Nemen van monsters

Naast het verzamelen van vondstmateriaal worden monsters genomen. Houtmonsters van de scheepsconstructie

ten behoeve van dendrochrologie zijn belangrijk voor de bepaling van de bouwdatum van het schip (zie kader 3

en KNA-specificatie OS11). Daarnaast kunnen andere monsters, van bijvoorbeeld metalen scheepsonderdelen,

lading en sedimenten (pollen, macroresten etc.) genomen worden om andere onderzoeksvragen te kunnen

62

beantwoorden (zie hiervoor KNA-specificaties OS4wb en OS11 en de KNA-Leidraad Eerste hulp bij kwetsbaar

vondstmateriaal).

5.4.7 Kaarten, bestanden en administratie

De werkzaamheden leiden tot een aantal kaarten, bestanden en administratielijsten die de documentatie van de

vindplaats en het waarderende onderzoek vormen:

- Methoden en technieken-kaart met de locatie van de sonderingen en proefputten;

- Diverse overzichtskaarten van de scheepsconstructie, vondstverspreiding en locaties monstername;

- Diverse lijsten en databases, zoals een vondstenlijst, monsterlijst, tekeningenlijst, lijst met los aangetroffen

scheepshout, fotolijst en videolijst;

- Adminstratieve bestanden als dagrapporten en overige formulieren;

- Aanvullende documentatiebestanden in de vorm van foto’s en video’s.

Deze informatie wordt door de uitvoerende organisatie opgeslagen en bewaard conform de in de KNA

Waterbodems 3.1 omschreven eisen.

5.5 Selectieadvies- en besluit

Het laatste onderdeel van het inventariserend veldonderzoek betreft het opstellen van een waardering van de

vindplaats volgens de KNA-waarderingssystematiek (zie bijlage 15 en 16). Het selectieadvies kan inhouden dat

de vindplaats behoudenswaardig of niet-behoudenswaardig is. In het selectieadvies kan desgewenst op

hoofdlijnen worden ingegaan op de behoudsmaatregelen:

- behoud in situ (fysiek beschermen + monitoring);

- (gedeeltelijke) opgraving;

- berging onder archeologische begeleiding;

- geen maatregelen (einde proces).

Over de te nemen behoudsmaatregel neemt het bevoegd gezag op lokatie een (selectie)besluit.

Voor een nadere omschrijving van de achtergronden van behoud in situ bij scheepswrakken wordt verwezen naar

het EU project Wreckprotect. Hierin worden diverse methoden beschreven voor het afdekken van wrakken in

verschillende milieus. Voor het monitoren van vindplaatsen wordt verwezen naar de KNA-Leidraad Standaard

Archeologische Monitoring (SAM).78

5.6 Conclusie

In dit hoofdstuk is omschreven op welke wijze invulling gegeven kan worden aan de vraagstellinggerichte

methode van een waarderend onderzoek van een scheepswrak op land en onder water. Door het formuleren van

de onderdelen van informatie die tijdens het onderzoek verzameld moet worden, is een basis gegeven voor ieder

willekeurig onderzoek. De specifieke randvoorwaarden onder water voor wat betreft inhoudelijke aspecten, type

vindplaats en werkomstandigheden leiden ertoe dat de strategie van de tot heden verrichte waarderende

onderzoeken een grote mate van diversiteit vertoont. Daarentegen kan bij de waardering van een vindplaats op

het land een algemeen toegepaste en beproefde standaardstrategie worden aangehouden: de aanleg van drie

proefsleuven. Het waarderend onderzoek mondt uit in een selectieadvies. In het volgende hoofdstuk zal het

scenario van een scheepsarcheologische opgraving worden uitgewerkt.

78

Vos 2012 (hoofdstuk 5), Björdal en Gregory (red.) 2011, www.wreckprotect.eu, Smit e.a. 2006 (KNA-Leidraad SAM).

63

KADER 3: Datering van scheepswrakken

Introductie

Bij het onderzoek van een scheepsvondst moet er goed

onderscheid gemaakt worden tussen de bouwdatum en de

ondergangsdatum van het schip. Aangezien een goed

gebouwd schip gemiddeld een jaar of 20 mee kon gaan (en er

ook voorbeelden zijn van schepen die ruim 40 jaar in de vaart

waren, of schepen die tijdens hun eerste vaart vergingen), kan

er een aanzienlijk verschil in beide data zijn.

Voor de bepaling van zowel de bouwdatum als de

ondergangsdatum wordt gebruik gemaakt van geologische,

archeologische en natuurwetenschappelijke daterings-

methoden.

Geologische methode: datering m.b.v. het bodemprofiel

Met name in gebieden als de Noordoostpolder en Oostelijk en

Zuidelijk Flevoland, kan voor het vaststellen van de

ondergangsdatum gebruik worden gemaakt van bestudering

van het bodemprofiel. De bodem is namelijk verstoord door het

vergaan van het vaartuig en in dwarsprofielen is vaak te zien

door welke bodemlagen het schip is gezakt en welke nieuwe

sedimentatielagen daarbovenop zijn komen te liggen. Voor de

gehele Noordoostpolder en Flevoland is de ontwikkeling van

de sedimentatie in kaart gebracht.79

De belangrijkste

dateringslaag is de zogeheten ZuS-laag, een laag bestaande

uit zoetwaterschelpen die zijn afgestorven onder invloed van

het zoute zeewater. Deze schelpenband is eigenlijk een

overgangslaag tussen de Zuiderzee Laag en de Almere Laag

en markeert de overgang van het brakke Almere naar de zilte

Zuiderzee. Deze laag (en daarmee de verzilting) is door

Wiggers en Van der Heide tussen 1575 en 1625 na Chr.

gedateerd (afb. III-1).80

Archeologische methode: datering m.b.v. gidsfossielen

Indien er vondstmateriaal wordt aangetroffen in het

scheepswrak, kunnen deze een bijdrage leveren aan de

bepaling van de ondergangsdatering en de datering van het in

79

Voor Noordoostpolder: Wiggers 1955, voor Oostelijk Flevoland: Ente et al. 1986. 80

Wiggers,1955: 103 e.v.; van der Heide, 1955: 6-7.

gebruik zijn van het vaartuig.

Bij een waardestellend onderzoek mag alleen daterend en

diagnostisch vondstmateriaal verzameld worden. Idealiter gaat

het om objecten waarvan bekend is dat ze een korte

omliooptijd (zie hieronder) hadden met een jaartal erop, maar

ook andere objecten zijn modegevoelig en kunnen een duiding

geven van een periode, zoals objecten van aardewerk,

steengoed en glas. Zo zijn in een scheepswrak in de

Westelijke Waddenzee, BZN 2, steengoed kruikjes

aangetroffen uit het Westerwaldgebied. Van de polychrome

decoratie op sommige van de kruikjes was bekend dat deze

pas sinds 1665 na Chr. werd toegepast en het schip kan dan

ook niet vóór 1665 na Chr. zijn vergaan.

De omlooptijd van bepaalde objecten moet hierbij goed in de

gaten gehouden worden. Sommige voorwerpen zijn zeer lange

tijd in gebruik en hebben mogelijk zelfs meerdere schepen

gediend, zoals kanonnen of ballast, maar ook munten kunnen

lange tijd in omloop zijn geweest. Andere objecten hebben juist

een korte omlooptijd, zoals bakenloodjes, lading met

aangebrachte datum en textielloodjes. De ondergang van een

scheepswrak bij Texel, Aanloop Molengat, wordt gedateerd

aan de hand van tientallen Leidse textielloden met jaartal 1635

(afb. III-2). Omdat het onwaarschijnlijk is dat een dergelijke

kostbare en kwetsbare lading jarenlang in opslag heeft

gelegen en de loodjes jaarlijks werden aangepast, zal dit schip

in of niet lang na 1635 zijn vergaan.

Afbeelding III-2. Leids textielloodje uit wrak Aanloop

Molengat (tekening: M.Manders, RCE).

Afbeelding III-1 Het bodemprofiel van wrak

B36 (tekening: A. Overmeer, RCE/RUG).

64

Natuurwetenschappelijke dateringen: Dendrochronologie

Het principe van dendrochronologie81

Dendrochronologie is de wetenschap die zich bezighoudt met

het dateren en bepalen van de herkomst van hout met behulp

van de boomjaarringen. Bomen maken elk jaar tussen april en

oktober – in het groeiseizoen - onder de bast een nieuwe

houtring aan. Bij gunstige omstandigheden vormt een boom

een brede jaarring, bij ongunstige omstandigheden een smalle

(afb. III-3). De afwisselend smalle en brede ringen in een stuk

hout vormen samen een archief van de jaarlijkse

groeiomstandigheden van de boom.

Bij dendrochronologisch onderzoek worden de

jaarringbreedten in het hout opgemeten. De resulterende

meetreeks wordt gedateerd door vergelijking met bestaande

regionale referentiekalenders uit Nederland en de omringende

landen. Ook kan met dendrochronologisch onderzoek bepaald

worden waar het hout dat in ons erfgoed is verwerkt, precies

vandaan kwam.

Dateerbare houtsoorten zijn eik (kan op het jaar -soms op het

seizoen- nauwkeurig gedateerd worden), beuk, iep en es, en

naaldhoutsoorten zoals fijnspar, zilverspar en grove den.

Dendrochronologie kan gebruikt worden om zowel de

bouwdatum van een schip, als de mogelijke reparaties (met

monsters van de scheepsstructuur) en de (mogelijke)

ondergangsdatum (met monsters van houten inventaris-

objecten) af te leiden.82

Afbeelding III-3 Jaarringopbouw van een eik.83

Bemonstering t.b.v. dendrochronologie

De monstername wordt bepaald door de

onderzoeksvraagstelling en door het type object. Voor

dendrochronologisch daterend onderzoek moet een monster

60 of meer ringen hebben.(Hoe meer ringen, hoe beter

dateerbaar). Om de kans op een datering zo groot mogelijk te

laten zijn, moeten zoveel mogelijk monsters genomen worden

81

Zie ook Veldhandleiding Archeologie, hoofdstuk 19: Dendrochronologisch Onderzoek, p. 111-114; Stichting RING, www.stichtingring.nl. 82

Zie een voorbeeld van de toepassingen van dendrochronologie op het onderzoek aan scheepswrakken in Domínguez-Delmás, Nayling et al. 2012. 83

Uit: Haneca, Cufar, and Beeckman, 2009.

(bovendien leveren individuele monsters soms geen datering

op, maar de middelcurve van een aantal monsters samen wel).

De aanwezigheid van spinthout (de buitenste ringen van een

boom, die het kernhout omringen) en de laatst gegroeide

jaarring onder de schors, zijn zeer belangrijk om de kapdatum

van de boom te kunnen bepalen.

Voor goed dateerbare monsters zouden de volgende punten in

acht genomen moeten worden:84

- Bemonster bij voorkeur huidplanken, want hiermee is de

grootste kans op voldoende ringen te vinden en vaak is de

kwaliteit van (binnen- zoals buiten-)huidplanken beter dan van

ander constructiehout.

- Neem een stuk zonder rotte plekken of vergroeiingen als

zijtakken of de overgang naar het wortelhout.

- Neem de grootst mogelijke diameter (liever gekloofde

planken dan gezaagde, bij spanten opletten waar de kern zit).

- De te zagen schijf moet niet dikker dan 3-5 cm zijn.

- Noteer welk scheepsonderdeel bemonsterd is. Het kan voor

een datering nogal uitmaken of het een plank is die bij de

bouw is gebruikt of eentje die 15 jaar later als reparatiestuk is

aangebracht.

- Let goed op dat de onderdelen ook daadwerkelijk bij het

schip behoren (het bemonsteren van lose elementen is

zinloos). Een los spant is handig om in zijn geheel mee te

nemen en te bemonsteren, maar er is dan geen 100%

zekerheid dat het bij het schip hoort.

- Let op: eikenhout kan zo hard zijn dat een kettingzaag

gebruikt moet worden (mag alleen door

speciaal opgeleide mensen gedaan worden). Eventueel kan de

plantsoenendienst of afdeling groenvoorziening van de

gemeente ingeschakeld worden.

- Verpak elk individueel monster in een schone plastic zak,

zonder water, maar dichtgeseald of omwonden met tape

(vondstnummer duidelijk zichtbaar aan de buitenkant).

- Desnoods kunnen er twee monsters van één stam genomen

worden: één met spinthout en één met de meeste jaarringen,

als deze twee vereisten niet op hetzelfde stuk te vinden zijn.

- In verband met een mogelijk snel verslechterende

conserveringstoestand dient het materiaal binnen één tot

enkele maanden naar een dendrochronologisch lab gestuurd

te worden.

- Bijzondere objecten dienen niet bemonsterd te worden, maar

in hun geheel te worden uitgegraven, gewassen en verpakt.

Een niet-destructief dendrochronologisch onderzoek mag dan

uitgevoerd worden.

84

Het bemonsteren van scheepshout is specialistenwerk. De hierbij beschreven uitgangspunten zijn in grote lijnen geldig, maar kennen vele uitzonderingen. Het is daarom zinvol om tijdens het bemonsteren van een scheepswrak advies in te winnen bij een dendrochronoloog.

65

Natuurwetenschappelijke dateringen: 14C-onderzoek

Het principe van 14C-onderzoek85

De aanwezigheid van koolstof in het lichaam van levende

organismen, en het verval daarvan na sterfte, is de basis voor

14C-datering. Voor historische scheepswrakken is 14C-

datering te grof en onzeker voor het gewenste detail in

datering. De methode is echter al succesvol gebruikt bij de

datering van honderden boomstamboten.86

Bemonstering t.b.v. 14C-onderzoek

De methode is bruikbaar voor objecten tot circa 60.000 jaar

oud, dan is namelijk volgens de halveringstijd 99,9 % van de

14C verdwenen. Materiaal uit een mariene milieu kan

overigens een afwijkende 14C-evenwichtsconcentratie

hebben, waardoor er een schijnbare veroudering optreedt

(reservoir ouderdom gemiddeld 400 jaar). Raadpleeg daarom

altijd eerst een specialist op het gebied van 14C-onderzoek

voordat besloten wordt om 14C-monsters te nemen.

Zie verder de KNA-Leidraad Veldhandleiding Archeologie,

hoofdstuk 20: 14C-datering, p.115-117.

Archiefonderzoek en wrakkenregisters

Voor scheepswrakken uit de historische periode (ca. na 1600)

kan archiefonderzoek een interessante aanvulling zijn op de

datering, te vinden in bijvoorbeeld patentregisters, kadasters

en stadsarchieven. Ook zijn in de loop der jaren databases

aangelegd met de (globale) positie van vergane schepen,

bijvoorbeeld van de VOC.

Het is echter zeer lastig om een archeologische vindplaats met

behulp van deze bronnen positief te kunnen identificeren. Zeer

incidenteel komt het voor, mits er voldoende archeologische

onderbouwing is. Voorbeelden hiervan zijn de schepen de

Jonge Jacob, de Roompot, de Prinsessan Sophia Albertina en

de Lutina. Dat laatste schip, een praam geladen met schelpen

en metselstenen, zonk in 1888 tijdens een storm op de

Zuiderzee. In 1962 werd in de buurt van Swifterbant een

scheepswrak met een zelfde lading gevonden. Het werd in

1976 opgegraven en na intensief archiefonderzoek bleek het

om de Lutina te gaan. Een laatste bevestiging kwam in 2007,

toen na DNA-onderzoek duidelijk werd dat het in het wrak

aangetroffen skelet van schipper Jan Kisjes bleek te zijn, en

niet van diens knecht Reinder Tulp.87

85

Zie ook KNA-Leidraad Veldhandleiding Archeologie, hoofdstuk 20: 14C-datering, p.115-117. 86

Lanting & van der Plicht 1997-98. 87

Zwiers & Vlierman 1988; www.verganeschepen.nl.

66

6 De scheepsarcheologische opgraving88

6.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt een geïntegreerde benadering beschreven van de scheepsarcheologische opgraving. Dat

wil zeggen dat het volledige traject van documentatie in situ, een eventuele lichtingsoperatie en de documentatie

ex situ wordt gezien als één geheel. De reden hiervoor is dat de verschillende onderdelen elkaar sterk

beïnvloeden en alle bijdragen tot een overkoepelende doelstelling: het vastleggen, verzamelen en interpreteren

van het brede spectrum aan informatie van een scheepsarcheologische vindplaats binnen een helder

gedefinieerd onderzoekskader. Bij een scheepsarcheologisch opgravingsproject zijn vijf stappen te

onderscheiden:

1. Documentatie en onderzoek van de vindplaats in situ;

2. Besluitvorming en uitvoering van de (gedeeltelijke) lichting van een wrak om het ex situ veilig te stellen en

te onderzoeken;

3. Documentatie en onderzoek van de scheepsconstructie ex situ.

4. (Optioneel) Maken van een reconstructie van het onderzochte vaartuig in de vorm van een

(computer)model. Deze stap valt buiten de verplichtingen van de Malta-archeologie en de KNA-protocollen,

maar levert wel veel informatie.

5. Het nazorgtraject van scheepsresten: conservering en deponering. Gezien de complexiteit en omvang

wordt dit in hoofdstuk 7 verder uitgelegd.

Voor het uitvoeren van een scheepsarcheologische opgraving is een door de bevoegde overheid goedgekeurd

Plan van Eisen (PvE) nodig. Ook voor dit onderdeel zijn bijlagen opgesteld met onderzoeksvragen, onderverdeeld

op hoofdcategorieën (zie bijlagen 9 en 10).

In het uitvoeringsplan van de opgraving worden deze vijf stappen in detail en met alle invloedsfactoren uitgewerkt

in een geïntegreerd plan van aanpak van de opgraving. De algemene factoren die een proces beinvloeden

worden hieronder eerst weergegeven. Vervolgens worden de stappen verder uitgewerkt, waarbij eerst het

onderzoek onder water en vervolgens op het land wordt besproken.

6.2 Algemene invloedsfactoren

Het besluit tot een opgraving van een scheepswrak kan vanuit verschillende motivaties worden genomen.

Projecten worden altijd verricht in een specifieke context, en beinvloed door verschillende factoren:

1. De eerste en voornaamste factor is de archeologische waarde van het onderzoeksobject. Deze is

bepalend voor alle eisen aan de uitvoering van een opgraving.

2. De tweede factor is de fysieke staat waarin het wrak verkeert. Op basis van de conditie van het hout, de

sterkte van de scheepsconstructie, het gewicht en de ligging van het wrak in de bodem zal de meest

geschikte methode worden bepaald.

3. De derde factor wordt gevormd door de natuurlijke omstandigheden die van invloed zijn op de

operatie ter plaatse van het project. Voor landbodems zijn deze factoren relatief stabiel, voor

waterbodems zijn de omstandigheden in belangrijke mate bepalend voor de werkmethode. Het betreft

de waterkundige, bodemkundige en nautische omstandigheden. De invloed van weer, diepte, stroming,

zicht, saliniteit, bodemopbouw, scheepvaart en veiligheidseisen van de betrokken overheden moeten

worden meegewogen in het plan voor de operatie en de inzet van vaartuigen, materieel en mensen.

4. De vierde factor is het beoogd vervolgtraject van het project. Aan de hand van de

onderzoeksresultaten van het waarderende onderzoek kan al op hoofdlijnen worden onderzocht welke

eindbestemming van het wrak het meeste draagvlak heeft. Scheepsresten zijn weliswaar gedurende een

bepaalde periode stabiel te houden op land (zie kader 4), maar een lichting zonder vervolgplan is in

wezen een onvolledig project. Daar komt bij dat de plicht tot deponering van een onder de KNA

uitgevoerd project ook geldt voor scheepsarcheologische vondsten (zie hoofdstuk 7).

5. De vijfde factor is financiën. Met een duik- en lichtingsoperatie kunnen relatief hoge kosten gemoeid zijn

en om deze reden is het van belang dat de eerste randvoorwaarde voldoende onderbouwd is en

onderschreven wordt door de betrokken bevoegde overheden. Daar komt bij dat de plicht tot het

88

KNA Landbodems 3.3 protocol 4004; KNA Waterbodems 3.1, protocol 4104wb.

67

deponeren van bodemvondsten, waaronder dus ook scheepsresten op voorhand in het lichtingsplan en

de kostenraming zou moeten worden meegenomen.

6.3 Stap 1: Documentatie en onderzoek in situ

6.3.1 Waterbodems

6.3.1.1 Stappen waarderend onderzoek

In hoofdstuk 5 is uitgebreid ingegaan op de verschillende methoden en technieken om documentatie onder water

in situ te vervaardigen. De stappen in de uitvoering van documentatie in situ onder water komen in belangrijke

mate overeen met die van een waarderend onderzoek. De methoden en technieken zijn verder volledig van

toepassing op een opgraving en worden hier opgesomd, maar zijn verder op te zoeken in de betreffende

paragrafen:

Beeldvorming van de vindplaats: exacte plaatsbepaling, schoonmaken, visuele inspectie en bepalen

omvang van de vindplaats (zie 5.3.3.1);

Aanleg meetsysteem of plaatsbepaling, handmatig, met geofysische methoden of fotogrammetrie (zie

onder en 5.3.3.2);

Opgraven vondstlagen: verwijderen sediment m.b.v. airlift (afb. 6.1), waterdredge of zuigpomp/spuitlans

(zie 5.3.3.3) en verzamelen vondsten en monsters (zie 5.3.4 en 5.3.5);

Documentatie scheepsconstructie: tekenen en beschrijven (zie 5.3.3.2 en 5.3.6);

Afronding: wijze waarop het traject na de documentatie in situ wordt ingericht, d.w.z. behoudsmaatregelen

(afdekking)89

of een (gedeeltelijke) lichtingsoperatie;

Monitoring (indien van toepassing).

6.3.1.2 Strategie

Het verschil tijdens een opgraving zit vooral in de

strategie. Daar waar bij een waarderend onderzoek de

bodemingreep beperkt moet worden tot het strikt

noodzakelijke, is een scheepsarcheologische opgraving

vaak een eindstation. Het is de laatste stap in het AMZ

proces en wordt gestuurd vanuit een specifieke

doelstelling en daarop gebaseerde vraagstelling. Het is

daarom bij een volledige opgraving onder water van

belang dat de verschillende factoren die bepalend zijn

voor de uitvoering, worden geanalyseerd en gewogen in

een specifiek voor het project opgesteld plan van

aanpak.

Voor het bepalen welke strategie (en dus welke

methoden en technieken) het beste past bij een

bepaalde vindplaats, zijn verschillende factoren van

invloed. Zo zijn al de vijf factoren die ten grondslag

lagen aan de opgraving genoemd (archeologische

waarde, fysieke staat, natuurlijke omstandigheden,

beoogd vervolgtraject en financien, zie voorgaande

paragraaf). Maar belangrijk nog zijn de inhoudelijke

doelstellingen van het project. Het inhoudelijke kader

van een scheepsarcheologische opgraving kan sterk

variëren. Het is denkbaar dat besloten wordt de

opgraving te beperken tot het opgraven van de

vondstlaag, of dat de scheepsconstructie slechts ten

dele onderzocht moet worden.

89

Voor diverse afdekmethoden zie www.wreckprotect.eu.

Afbeelding 6.1. Duiker aan het werk met airlift op scheepswrak

Sophia Albertina (foto: R.Aarsen, NOB voor RCE).

68

Ook operationele omstandigheden bepalen naast de inzet van vaartuig, materieel en personeel in belangrijke

mate de strategie voor het opgraven. Ook hier zijn binnen de verschillende maritieme zones in Nederland vele

variaties mogelijk.

6.3.1.3 Meetsysteem en documentatie

Voor de aanleg van een meetsysteem en de documentatie van de scheepsconstructie zijn de volgende methoden

in Nederland toegepast (ze zijn verder beschreven in paragraaf 5.3.3.2):

1. Handmatige documentatie m.b.v. datum points;

2. Geofysische opnamen, gecombineerd met handmatige documentatie;

3. Geofysische opnamen gecombineerd met hand-held positioneringsapparatuur onder water;

4. Fotogrammetrie: deze methodiek is geïnspireerd op onderwateropgravingen in het Middellandse Zeegebied,

waar goed zicht onder water een dergelijke aanpak mogelijk maakt. Bij deze methode wordt het scheepswrak

in lagen opgegraven, waarbij elk niveau gedocumenteerd wordt door een gegeorefereerde en geschaald

mozaïek van onderwaterfoto's. Op basis van dit fotomozaïek wordt tijdens de uitwerking een

overzichtstekening van de vindplaats vervaardigd. Deze methode is slechts twee keer in Nederland toegepast,

bij een vindplaats in de Noordzee (Aanloop Molengat, zie hieronder) en bij een scheepswrak in het

Oostvoornse Meer (Oostvoornse Meer Zuidoever). Buiten de Noordzee en het Oostvoornse Meer is het zicht

in Nederlandse wateren over het algemeen niet goed genoeg of stabiel genoeg om een aaneensluitende

reeks heldere foto's te kunnen maken. Bij tests in 2001 en 2002, gedaan tijdens het Moss-project op het

Burgzand in de westelijke Waddenzee, bleek het ondanks vernieuwde technieken nog steeds niet mogelijk om

een wrak in de Waddenzee met behulp van foto's in kaart te kunnen brengen. Een ander nadeel van deze

strategie is de enorme bewerkelijkheid van de methode: het kost aanzienlijk veel tijd om alle foto's te koppelen

en hiervan een digitaal 2-D of 3-D overzicht te maken.

De eerste onderwateropgraving die in Nederland is verricht betreft het project Aanloop Molengat.90

Deze

vindplaats is tussen 1985 en 1999 onderzocht door archeologen van de Rijksdienst. Destijds was het kleine team

vooral werkzaam in het troebele water van de Waddenzee, dus het zicht onderwater bij deze vindplaats in de

Noordzee was in vergelijking uitermate goed. Het betrof de resten van een 17e-eeuwse koopvaarder, geladen

met een diverse lading halffabricaten (loodblokken, tinrollen, staven smeedijzer, pakketten met huiden, Vlaams en

Hollands textiel, kwik en ivoor) en eindproducten (kisten met kanonskogels, spelden, musketkogels, spijkers).

Dendrochronologisch onderzoek wees uit dat het schip na 1628 is gebouwd. Jaartallen op textielloden duidden op

een ondergang van 1635 of kort erna. Vanwege het goede zicht en het karakter van de site (weinig dagzomend

scheepshout en verschillende lagen lading) werd besloten tot documentatie van de vindplaats met behulp van

fotogrammetrie.

Hiervoor werd een stalen frame afgezonken van 32 bij 11 meter, dat rondom de vindplaats werd verankerd. In de

dwarsrichting werd een beweegbare buis gemonteerd, waaraan de camera werd opgehangen. Om de meter werd

90

Maarleveld & Overmeer 2012. Afbeelding 6.2. Fotomozaïek van project Aanloop Molengat (maker: J. Opdebeeck,

RCE).

69

een rij gefotografeerd, waarbij twee overlappende foto’s tegelijk werden genomen, zodat er een 3D-beeld

ontstond. Op deze manier werden drie lagen van de vindplaats gedocumenteerd. Vondstmateriaal kreeg een

vondstnummer dat verwees naar de foto waarop het object te zien was. Daarna werd het geborgen en kon de

onderliggende laag gefotografeerd worden.

Nadelen van deze methode waren onder meer het toch tegenvallende zicht, de bewerkbaarheid van de installatie

(veel werk om de dwarsbuis te plaatsen en verplaatsen), de kwetsbaarheid van het systeem (de dwarsbuis is

twee keer door vissersnetten verdwenen) en de enorme hoeveelheid uitwerktijd die deze methode nodig had

(veel opslagruimte in een tijd waarin computers nog kleine capaciteit hadden).

Ondanks de nadelen is het wel een systematiek gebleken waarmee alle informatie, ook na jaren, nog bewaard is

gebleven. In de periode 2010-2012 is met behulp van een éénjarige Odyssee-subsidie het project Aanloop

Molengat afgerond. Toen is ook een totaaloverzicht van het wrak (niet in 3D) tot stand gekomen, door alle foto’s

aan elkaar te plakken (afb. 6.2).

Na afloop van de opgraving is het wrak Aanloop Molengat ter plaatse behouden, zonder specifieke maatregelen

daartoe te nemen. In 2014 is het opgenomen in het beschermingsprogramma archeologie 2013 en zal het een

archeologisch monument worden.

Een voorbeeld van een opgraving onder water zonder zicht is het VAL7-project, in het IJmeer ten noordoosten

van Amsterdam.91

Het betreft een opgraving uit 2009, van een waterschip dat in het vierde kwart van de 16e-

eeuw is gebouwd. Het wrak was rechtstandig afgezonken en het vlak was van steven tot steven onder een laag

ballaststenen bewaard gebleven. De totale lengte van het wrak over de stevens bedroeg 18,38 meter bij een

maximale breedte van 4,95 meter.

In de opzet van het project was vastgelegd dat de werkzaamheden onder water zich zouden beperken tot het

opgraven van de in het wrak aanwezige vondstlaag en dat de scheepsarcheologische documentatie op het droge

zou plaatsvinden. Het ontbreken van zicht werd gecompenseerd door de beschikbare geofysische gegevens en

apparatuur. Er waren al zeer gedetailleerde multibeamgegevens beschikbaar en ook werd een sectorscanner

ingezet (afb. 6.3). Op de geofysische gegevens waren de stevens en de bunschotten scherp te onderscheiden.

Men kon zich onder water oriënteren aan de hand van deze scheepsonderdelen, waardoor de aanleg van een

lokaal meetsysteem niet noodzakelijk was..Vervolgens kon de scheepsconstructie op de tast verder worden

gedetermineerd: inhouten, wegering en zaathout met mastspoor waren duidelijk te onderscheiden. Van vondsten

die onder water werden gedaan, werd de vondstlocatie direct geplot op de multibeam-overzichtskaart. De positie

van de duiker was immers te volgen op de

sectorscanner. De vondstlaag werd verder

opgegraven door middel van een zuigpomp,

waarbij al het sediment aan dek over een zeef

werd gebracht met een maaswijdte van 5 mm.

Deze werden eveneens geplot aan de hand van

de positie van de duiker.

De documentatie van de rompvorm en de

scheepsconstructie is bij dit project ex situ

verricht (zie paragraaf 6.6). Bij dergelijke

situaties, d.w.z. met extreem weinig tot geen

zicht, zou in principe opgraven of vondsten

verwijderen vermeden moeten worden,

vanwege het gevaar dat (organisch)

vondstmateriaal beschadigd raakt of geheel

verdwijnt. Indien alternatieve onderzoeks-

methoden (droog opgraven d.m.v. dammen, in

zijn geheel bergen) geen optie zijn, kan deze

methode alleen uitgevoerd worden als de

plaatsbepaling van de geofysische apparatuur

uitermate nauwkeurig is.

91

Waldus 2010.

Afbeelding 6.3. Sectorscanopname van wrak VAL7 (afb.: Periplus/ADC)

70

De twee voorbeelden geven samen met de in hoofdstuk 5 beschreven projecten van de Sophia Albertina en de

Z1 Afsluitdijk het brede spectrum aan technieken weer om archeologische documentatie en onderzoek onder

water te verrichten. Met de beschikbare technische middelen is getracht te sturen op het verkrijgen van overzicht,

strevend naar zo hoog mogelijke kwaliteit in de documentatie. De strategie van de projecten is gebaseerd op een

afweging van inhoudelijke aspecten, operationele mogelijkheden en het beoogde vervolgtraject en is per project

verschillend. Het is daarom goed mogelijk dat de specifieke factoren van het onderzoek een andere strategie

vereisen dan hier staat beschreven.

Het is tenslotte denkbaar om in plaats van een scheepsarcheologische opgraving onder water te kiezen voor het

creëren van droge omstandigheden en het project als een landopgraving uit te voeren. Een bekende maatregel

hiertoe is het aanleggen van damwanden, zoals gedaan bij de Vikingschepen in de Roskilde fjord.92

Een andere

methode voor een droge opgraving van een natte scheepsarcheologische vindplaats is het creëren van een

droge habitat op een vindplaats door middel van een duikklok of een caisson. Deze methode is toegepast bij de

opgraving van onder water gelegen delen van de Bremer Kogge.93

6.3.2 Landbodems

6.3.2.1 Stappen waarderend onderzoek

De stappen in de uitvoering van de opgraving van een scheepswrak op land, komen in belangrijke mate overeen

met die van een waarderend onderzoek. De methoden en technieken zijn verder volledig van toepassing op een

opgraving en worden hier opgesomd, maar zijn verder op te zoeken in de betreffende paragrafen:

Lokaliseren van het scheepswrak: m.b.v. sonderingen en gutsboringen (zie 5.4.2);

Aanleg meetsysteem (zie 5.4.2);

Vrijleggen scheepsconstructie en opgraven vondstlagen: verwijderen sediment m.b.v. graafmachine en

met de hand (zie 5.4.2 en afb. 6.4).

Documentatie scheepsconstructie en profielen: tekenen (handmatig/digitaal) en beschrijven (zie 5.4.3, 5.4.4

en 5.4.7);

Verzamelen vondsten en monsters (zie 5.4.5 en 5.4.6);

6.3.2.2 Strategie

De meest geschikte methoden

voor het volledig documenteren

van een scheepswrak op land

bestaan uit een combinatie van

digitaal en handmatig tekenwerk.

Het is een discussie of volledig

digitale documentatie dezelfde

kwaliteit heeft als genoemde

combinatie. Hier wordt in

hoofdstuk 8 nader op ingegaan.

Bij scheepsarcheologische op-

gravingen wordt een breed scala

aan onderzoeksvragen gefor-

muleerd. De thema’s zijn: archeo-

logische context, de relatie tussen

mobilia en scheepsconstructie, de

scheepsconstructie en behouds-

vraagstukken.

Een algemeen toegepaste opgravingstrategie bestaat uit een aanpak waarbij minstens één geologisch profiel

centraal over het wrak in de breedterichting in stand wordt gehouden. Het profiel dient zo ver buiten de

92

Crumlin-Pedersen 2002. 93

Kiedel en Schnall1985.

Afbeelding 6.4 Luchtfoto van de IFMAF opgraving van wrak OE 34 (foto: Nieuw Land).

71

wraklocatie doorgetrokken te worden dat de grens van de wrakkuil (indien aanwezig) gedocumenteerd kan

worden in relatie tot de ongestoorde, natuurlijke stratigrafie van de omgeving.

Tijdens het opgraven van een wrak kunnen diverse vondstlagen worden aangetroffen. Het is zaak de positie van

eventuele mobilia in deze laag nauwkeurig vast te leggen in relatie tot het profiel. Aan de hand van deze

informatie kan een beeld worden gevormd van de wrakvormende processen en de datering van de ondergang.

Zodra de scheepsconstructie is vrijgelegd en uitgeprepareerd, kan de scheepsarcheologische documentatie

beginnen. Van een scheepconstructie wordt over het algemeen de volgende documentatie vervaardigd:

diverse bovenaanzichten in verschillende stadia van opgraving (o.a. overzicht met vondsten en los hout,

overzicht met alleen wegering, overzicht met alleen spanten, overzicht met alleen huid).

aantal dwarsdoorsneden (representatief voor het scheepstype of afmeting van het vaartuig);

lengtedoorsnede;

detailtekeningen van constructiedetails.

Om overzicht te houden, is het zaak eerst een nummering aan te brengen op alle scheepsonderdelen. Hiertoe is

door Folkersma een systematiek ontwikkeld, die algemeen wordt toegepast bij scheepsarcheologische

opgravingen in Nederland.94

Deze systematiek staat weergegeven in bijlage 11.

Afbeelding 6.5 Opgraving De Meern 1 met documentatie op basis van total station (foto’s RCE)

6.3.2.3 Documentatie m.b.v. (Robotic) Total Station

Naast de traditionale handmatige documentatiemethode en de documentatietechniek m.b.b een digitale meetarm

(zie 5.4.4) is bij opgravingen nog een derde documentatiemethode toepasbaar, namelijk de (Robotic) Total

Station.

Aan de ene kant moet scheepsarcheologische documentatie alle archeologisch en scheepsbouwkundig relevante

details bevatten. Brandsporen, slijtagesporen, reparaties en andere sporen van menselijk gebruik moeten worden

aangegeven. Aan de andere kant dient de documentatie als uitgangspunt voor een eventuele toekomstige

reconstructie. Hiertoe zijn scheepsbouwkundige tekeningen noodzakelijk, die over het algemeen in twee

dimensies worden weergegeven.

Het overzichtelijk vastleggen op een plat vlak van een complexe driedimensionale scheepsconstructie met veel

scheepsbouwkundige details, is een technische uitdaging waar een (Robotic) Total Station ondersteuning biedt.

Onderzoekers van het Vikingschipmuseum te Roskilde hebben een toepassing voor scheepsconstructies

ontwikkeld die goede resultaten oplevert. In Nederland is deze voor het eerst toegepast bij de opgraving van de

Romeinse Rijnaak De Meern 1 (afb. 6.5) en vervolgens bij de Woerden 7.95

94

Folkersma 1986. 95

Van Holk 2007, 49.

72

In dit proces van documentatie zijn verschillende stappen te onderscheiden:

Eerst worden alle lijnen en punten van het schip, onderverdeeld in hoofdgroepen, opgemeten. Het gaat hier

om naden tussen planken, bouten, pennen etc. Van alle kanten worden de lijnen van de scheepsconstructie

opgemeten en per scheepsonderdeel in losse bestanden opgeslagen. De scheepsonderdelen zijn voorzien

van een label conform de methode van Folkersma (bijlage 11).

Vervolgens worden de gegevens in een 3D-tekenprogramma, zoals Autocad geïmporteerd. Vanuit 3D worden

de metingen geprojecteerd op platte vlakken (afb. 6.6). Zo kunnen voor-, zij-, achter-, onder- en

bovenaanzichten worden vervaardigd. Ook kunnen vlakken door de scheepsconstructie heen worden

geplaatst, zodat lengte- en dwarsdoorsneden gemaakt kunnen worden.

Afbeelding 6.6 ‘De Jonge Jacob’ 3D en projectie op vlakken (tekening: ADC).

Vervolgens worden de projecties afgedrukt

op schaal 1:10, voorzien van een grid. Deze

dienen als ondergrond van millimeterfolie,

waarop het wrak vervolgens handmatig op

schaal 1:10 wordt getekend (afb. 6.7). Bij

grote scheepswrakken kan het grid gebruikt

worden om de verschillende deeltekeningen

aan elkaar te koppelen. Bij deze

veldtekeningen gelden conventies voor het

weergeven van symbolen, zie bijlage 13.

De veldtekeningen kunnen vervolgens weer

worden gedigitaliseerd, waarbij ieder

scheepsonderdeel als een separaat bestand

wordt opgeslagen. Deze stap wordt meestal

verricht om de documentatie geschikt te

maken voor publicatie.

Afbeelding 6.7 Detailtekening (1:10) op basis van

digitale documentatie van een deel van het voorschip

van de Romeinse rijnaak De Woerden 7 (tekening: A.

Veenhof, ADC).

Parallel aan deze documentatie worden bestanden gemaakt met de afmetingen en een beschrijving van de

relevante details per scheepsonderdeel. Naast de veldtekeningen levert een scheepsarcheologische opgraving

73

de volgende documentatie op: fotolijst, tekeningenlijst, vondstenlijst, monsterlijst, Los (Scheeps)Hout lijst en het

bestand met metingen per scheepsonderdeel.

6.4 Stap 2: Scheepsarcheologische lichtingen

6.4.1 Waterbodems

De mogelijkheden voor gedetailleerd scheepsarcheologisch onderzoek zijn onder water beperkt en om deze

reden kan besloten worden om delen van het scheepswrak te lichten voor nader onderzoek, zoals gedaan is bij

het Scheurrak SO1-project in 1989-1998. Daarnaast zijn scheepsdelen gelicht met het oog op onderzoek en

expositie. Een fraai voorbeeld hiervan is een zogenaamde hoekman van het ‘Ghost-ship’, een 17e-eeuws

(vermoedelijk Nederlands) fluitschip dat op 120 meter diepte in de Oostzee is aangetroffen. Het betreft een

houten beeld van een koopman dat zich oorspronkelijk op de hoek van de spiegel bevond. Aangenomen wordt

dat het beeld tijdens de ‘landing’ op de zeebodem loskwam en naar beneden is gevallen.

De motivatie voor een lichting binnen de context van de Malta-archeologie is meestal een combinatie van

behoud, onderzoek en expositie. Behoud ter plaatse is dan niet meer mogelijk in verband met de geplande

bodemverstoring en om deze reden is besloten tot (gedeeltelijke) lichting van het wrak. Ook kan lichting een

methode zijn om het wrak onder water te verplaatsen naar een locatie waar het fysiek beschermd kan worden

(zie waterschip VAL7 in paragraaf 7.3).

Er zijn tot heden vier methoden van (archeologische) lichting onder water toegepast:96

1. Geheel ontmantelen onder water, en deel voor deel aan het oppervlak brengen. Deze methode is

toegepast bij het wrak Meinerswijk/Arnhem 3.97

Het betreft een opgeboeide boomstamboot uit de 13e

eeuw, die in delen uit het water is gehaald. De geringe omvang van het vaartuig maakte het een relatief

eenvoudige operatie die alleen door duikers kon worden uitgevoerd.

2. In zijn geheel lichten met het omringende sediment, door middel van een om het wrak gebouwde bak.

Deze methode is in Nederland nog nooit onder water verricht. In China is het wel eerder gedaan bij het

Nanhai no 1. wrak.98

3. In zijn geheel lichten met hijsbanden om het wrak en een hijsframe aan een kraanschip. Op deze

manier is het achterschip van de 19e-eeuwse hektjalk 'De Jonge Jacob' geborgen (afb. 6.7).99

Bij de

lichting zijn de operationele

omstandigheden van grote

invloed geweest op de invulling

van de operatie.

4. In zijn geheel lichten met een

onder water om het wrak

gebouwd frame, voor een

volledige ondersteuning. Deze

methode is gebruikt bij het lichten

van een Engels pontonbootje uit

de Tweede Wereldoorlog in de

Maas bij Lottum.100

Om het licht

gebouwde vaartuig werd een

constructie van steigerpijpen

gemaakt. Aan deze constructie is

het wrak door een kraanschip uit

het water getild.

96

Ook zijn in het verleden scheepswrakken van een lage archeologische waarde met een een wrakken- of poliepknijper uit de

waterbodem verwijderd. Dit is onder meer gebeurd met wrakken in de Slufter (Slufter 4: Adams, Van Holk & Maarleveld 1990),

Hollands Diep en het Ketelmeer. Aangezien dit geen best practice is, wordt het hier verder niet uitgewerkt. 97

http://www.cultureelerfgoed.nl/sites/default/files/u4/Meinerswijk.pdf 98

http://www.yangjiang.gov.cn/english/Tourism/Nanhai/201203/t20120314_65819.html. 99

Waldus 2009b. 100

Waldus 2009a.

Afbeelding 6.7. De lichting van ‘De Jonge Jacob’ door middel van hijsbanden

aan een hijsframe (foto: ADC).

74

6.4.2 Landbodems

Bij scheepsarcheologische lichtingen op land worden drie methoden toegepast:

1. In zijn geheel ontmantelen. Deze methode is in de jaren '80 van de vorige eeuw ontwikkeld door de

afdeling scheepsarcheologie van de RIJP. Achtereenvolgens werden de binnenbetimmering, de wegering

en de inhouten verwijderd, waarbij steeds opnieuw een overzichtstekening werd vervaardigd. Op deze

wijze werd het bouwproces omgekeerd uitgevoerd. De huid werd door middel van een laatste veldtekening

in kaart gebracht, waarna ook deze werd ontmanteld. De losse scheepdelen gingen naar de werkruimte

voor verdere documentatie of werden in een nat depot ondergebracht (zie hoofdstuk 7).

2. In zijn geheel lichten met het omringende sediment door middel van een om het wrak gebouwde bak.

Deze methode wordt vooral toegepast bij kleine vaartuigen. Voorbeelden hiervan zijn de kano’s van

Uitgeest, Houten101

en Hardinxveld-Giessendam.102

Door het vaartuig samen met het sediment te lichten,

kan het in een later stadium onder gecontroleerde omstandigheden zorgvuldig uitgeprepareerd worden.

3. In zijn geheel lichten met een om het wrak gebouwd frame, voor een volledige ondersteuning.

Lichtingen van grotere scheepswrakken zijn op het land diverse keren verricht, zoals bij het Beurtschip

(wrak OB-71, Lelystad) en de Romeinse rijnaak De Meern 1 (afb. 6.8).103

Deze wrakken zijn in een

volledig ondersteunend frame gelicht en vervolgens geconserveerd.

Afbeelding 6.8. De lichting van

De Meern 1 in een volledig om

het wrak gebouwd frame (foto:

RCE).

6.5 Stap 3: Documentatie ex situ

De fase die volgt op een scheepsarcheologische lichting betreft de documentatie ex situ. De methode hiervoor is

identiek aan die in paragraaf 6.3.2 is beschreven. Het voornaamste verschil is dat een gelichte schip in een frame

of op een zandbed gezet kan worden zodat het wrak van alle kanten toegankelijk is en vollediger

gedocumenteerd kan worden (afb. 6.9).

Bij de documentatie van losse scheepsonderdelen kunnen zowel handmatige als digitale methoden of

combinaties worden toegepast. Bij complexe scheepsconstructies kan er bijvoorbeeld voor gekozen worden om

de hoofdlijnen vast te leggen met de digitale meetarm en deze handmatig aan te vullen op een vergelijkbare wijze

als de Roskilde methode. Parallel aan het tekenwerk worden formulieren bijgehouden met daarop de beschrijving

van het scheepsdeel, relevante details en verwijzingen naar eventuele foto’s, monsters en vondsten. Met deze

werkwijze wordt een catalogus opgezet van losse scheepsdelen, die onderdeel uitmaakt van de documentatie.

Een voorbeeld van een catalogusblad is in het Kennisdocument opgenomen in bijlage 14.

101

De Koning en Vos 2007. 102

Louwe Kooijmans 2001. 103

Hocker 1991, Jansma en Morel 2007.

75

Afbeelding 6.9. Toepassing van de digitale meetarm bij

het documenteren van een boomstamboot (foto: RCE).

6.6 Stap 4: Reconstructie

Scheepsarcheologisch onderzoek heeft als

bijzonder aspect dat het in veel gevallen mogelijk

is een reconstructie van het onderzochte vaartuig

te maken. Bij een scheepsarcheologische Malta-

opgraving wordt het project beëindigd zodra de

documentatie, verslaglegging en de deponering

gereed is. De laatste stap in scheepsarcheologisch

onderzoek, de reconstructie, past niet binnen de

doelstellingen en eisen van het op Malta

gebaseerde archeologische bestel. Met het

vastleggen van de gegevens wordt in ieder geval

een solide basis gelegd voor reconstructie, die in een later stadium, op basis van andere financiering dan de

‘verstoorder betaalt’-constructie, zou moeten plaatsvinden.

In Nederland zijn in het verleden diverse scheepsarcheologische projecten uitgevoerd die hebben geleid tot een

reconstructie in de vorm van een scheepsmodel (afb. 6.10).104

Op basis van een samenwerking tussen een

scheepsarcheoloog en een modelbouwer werd een zo dicht bij de opgravingsgegevens mogelijk schaalmodel

vervaardigd, waarbij de daadwerkelijk

aangetroffen scheepsdelen in bruin

hout en de gereconstrueerde/aan-

gevulde scheepsdelen met blank hout

werden weergegeven. Het proces is

wellicht nog informatiever dan het

eindresultaat. Men treedt in de

voetsporen van de scheepsbouwer en

wordt geconfron-teerd met min of meer

vergelijkbare keuzes die indertijd zijn

gemaakt. Om deze reden is het een

gemis dat van het proces van het

reconstrueren nauwelijks verslagen zijn

gemaakt.

Afbeelding 6.10. Model van waterschip MZ22 (Zeewolde), de in licht hout vervaardigde delen zijn gereconstrueerd (bron:

www.geheugenvannederland.nl).

Het verslag van de replica van de Kamper Kogge, die op basis van een in 1983 bij Nijkerk105

opgegraven

scheepswrak is gemaakt, is om deze reden zeer waardevol. Niet alleen heeft het een beeld van de technische

aspecten van scheepsbouw opgeleverd, maar ook heeft het project duidelijk gemaakt welke logistiek nodig is om

een dergelijk middeleeuws schip te bouwen.106

Ook de fase na de bouw: het varen, onderhouden en exploiteren

van het vaartuig, is relevant voor de kennis over de historische houten scheepsbouw en de samenleving die de

schepen voortbracht.

Naast, en in aanvulling op deze ambachtelijke en experimentele benadering van een scheepsarcheologische

reconstructie, zijn digitale modellen ook gebruikelijk. Het berekenen van de vaareigenschappen, laadvermogen,

snelheid en diepgang kan op basis van gespecialiseerde software worden verricht. Ook de schipbreuk en de

wrakvorming kan met computermodellen en computersimulaties in beeld worden gebracht.

104

Het betreft voornamelijk opgravingen in de Flevopolder: onder meer wrak OW-10, Beurtschip (B71), MZ-22. 105

Kavel OZ 36. 106

Van den Berg 2007.

76

Bovengenoemde werkzaamheden, reconstructies en visualisaties zijn aantrekkelijk voor het publiek. In het

volgende hoofdstuk zal in paragraaf 7.4 nader worden ingegaan op de expositie en het publieksbereik van

scheepsarcheologische vondsten.

6.7 Conclusie

Bij een scheepsarcheologische opgraving zijn vijf stappen te onderscheiden: onderzoek en documentatie in situ,

lichting, onderzoek en documentatie ex situ, reconstructie en de nazorg. Een projectplan zou al deze stappen

moeten omvatten. Aan de hand van diverse voorbeelden is geïllustreerd op welke wijze scheepsarcheologische

opgravingen binnen diverse archeologische contexten zijn uitgevoerd.

De nauwkeurigheid van de documentatie is aanzienlijk verhoogd sinds de introductie van geofysica, digitale

meetmethoden zoals de (Robotic) Total Station en de digitale meetarm. In de toekomst zullen mogelijk snellere

en handigere meetinstrumenten beschikbaar komen.

De beëindiging van het scheepsarcheologische onderzoek bij de vastlegging van de gegevens is verdedigbaar in

de context van de financiering van een Malta-opgraving. Het proces is hiermee echter niet afgelopen en het is

wenselijk dat dezelfde onderzoekers die de opgraving hebben verricht ook betrokken zouden zijn bij een

reconstructieproject. De laatste stap in het opgravingsproces, conservering en deponering van scheepsresten,

wordt in het volgende hoofdstuk besproken.

77

KADER 4: Omgang van scheepshout tijdens onderzoek, lichting en transport

Introductie

Over het algemeen wordt (scheeps)hout aangetroffen in een

waterverzadigde context, d.w.z. onder de grondwaterspiegel of

helemaal onder water. De cellulose in de houtcellen is allang

vergaan, maar door het verblijf onder (grond)water zijn de

cellen opgevuld met water.107

Bij een houtvondst is het dan

ook noodzakelijk om deze zo nat mogelijk te houden. Als het

hout ook maar enigszins uitdroogt (het lijkt vaak aan de

buitenzijde nog vochtig te zijn, maar het droogt van binnen

naar buiten uit), droogt het water in de cellen op en gaan de

celwanden inklappen. Dit proces is onomkeerbaar en er

ontstaan barsten en scheuren in het hout, die niet meer te

repareren zijn. De tijd tussen opgraven, lichten, verwerken

(d.w.z. registreren, determineren, fotograferen, tekenen) en

eventueel conserveren moet daarom zo kort mogelijk worden

gehouden.

Behandeling scheepshoutvondsten in het veld108

- Bij de vondst van vaartuigen en fragmenten

scheepsconstructie, dient altijd een KNA

scheepsarcheoloog ingeschakeld te worden voor advies

over registratie, lichten en conserveren. Voor advies kan

contact worden opgenomen met de Afdeling

Scheepsarcheologie van de RCE.

- Als onmiddellijk lichten of bemonsteren van het hout niet

mogelijk is, moeten er maatregelen genomen worden om

de vondsten in het veld tegen zon, wind, vorst en

uitdroging te beschermen. Het hout moet voortdurend nat

worden gehouden (met sproeiers) en afgedekt met natte

lappen (bijv. jute zakken) en met plastic, dicht op het hout

liggend. De lappen moeten regelmatig drijfnat worden

gemaakt.

- Indien enigszins mogelijk het hout pas helemaal vrijleggen

vlak voor het lichten.

- Voor het vrijleggen van het hout dient men met houten of

plastic spatels of met de vingers te werken (niet met

spades of troffels). Ook een lagedruk-spuit met water

werkt hierbij goed.

- Grote fragmenten scheepshout (van een harde houtsoort

zoals eik) kunnen een vondstnummer op het hout

gespijkerd krijgen. Voor scheepshout uit onderwater

context is het aan te raden de nummering al onder water

aan te brengen.

107

Zie KNA-Leidraad SAM, Onverkoold hout, door D.J.

Huisman, 50-54. 108

Zie KNA-Leidraad Veldhandleiding Archeologie,

Hoofdstuk 3, Onverkoold Hout, 19-23; KNA-Leidraad

Eerste hulp bij kwetsbaar vondstmateriaal; SIKB-project

182 Eisen aan kwetsbaar vondstmateriaal.

Lichting en tijdelijke opslag van scheepshout109

- Reserveer voor het hout een eigen serie vondstnummers,

met een eigen houtvondsten- en monsterlijst. De

vondstkaartjes in een apart minigrip-zakje verpakken en bij

de houtvondst inpakken met het nummer zichtbaar aan de

bovenzijde.

- Alles per onderdeel lichten, eventueel door het van te

voren te stabiliseren met behulp van planken, dik

piepschuim of mallen.

- Fragiele onderdelen als een totaalpakket lichten door een

houten of metalen plaat onder het object te schuiven.

- Voorwerpen niet wassen en geen chemische

(conserverings)middelen bijvoegen, slechts ontdoen van

hele grote klompen zand en klei.

- Na berging het scheepshout (inclusief de ondersteuning)

nat verpakken in plastic zakken, omwonden met tape, of in

strak eromheen gewonden plastic folie, als er snel door de

houtspecialist naar gekeken kan worden, anders insealen

met water.

- Zeer grote en niet al te kwetsbare fragmenten hout (bijv.

uit een onderwatercontext) kunnen ook in bakken met

water worden opgeslagen. Het heeft de voorkeur om het

vondstnummer op twee verschillende plaatsen op het hout

aan te brengen. Het waterniveau in de bak moet

regelmatig worden gecontroleerd.

- Het hout moet bewaard worden onder koele en donkere

omstandigheden, bij voorkeur circa 4-8 graden Celsius.

Niet in vrieskisten, aangezien dan de celstructuur van het

hout kapotvriest.

- Bijzondere voorwerpen moeten niet onbehandeld bewaard

worden, maar zo snel mogelijk worden verwerkt.

Transport van scheepshout

- Indien het hout vervoerd moet worden naar een andere

locatie, moet het nat zijn ingepakt in plastic, evt. met extra

ondersteuningshout.

- Niet te veel planken en objecten bovenop elkaar stapelen.

- Zorg ervoor dat het geheel goed vastligt en niet kan gaan

schuiven tijdens transport.

- Geen hout los in bakken met water vervoeren. De objecten

kunnen tijdens het vervoer tegen elkaar aan klotsen,

waardoor zeer ernstige beschadigingen kunnen optreden.

Behandeling hout tijdens documentatie ex situ:

- Zorg voor een ruime werklocatie ingedeeld in een nat deel

voor opslag en een droog deel voor documentatie.

- Zorg voor faciliteiten waarmee het hout continu water

verzadigd kan blijven.

- Zorg voor hijs en hefmechanismen om het hout te

transporteren binnen de werklocatie.

- Zorg voor beperking invallend zonlicht ivm mos- en

plantengroei op scheepshout.

109

Zie ook Veldhandleiding Archeologie, Hoofdstuk 3,

Onverkoold Hout, 19-23.

78

7 Het natraject: deponering en conservering

7.1 Inleiding

In het vorige hoofdstuk is gewezen op de specifieke problematiek van het natraject van een

scheepsarcheologische opgraving. In dit traject moet een eindbestemming worden gegeven aan de meest

omvangrijke samenhangende bodemvondst die men aan kan treffen: een scheepswrak. De fase na documentatie

en onderzoek verdient daarom al ruime aandacht tijdens de voorbereiding en de opzet van een

scheepsarcheologisch project. De eindbestemming van opgegraven scheepsresten zal in deze fase al in grote

lijnen duidelijk moeten zijn. In dit hoofdstuk wordt de deponering van scheepsresten vanuit verschillende

invalshoeken worden belicht. Eerst zal kort worden ingegaan op het wettelijke kader. Vervolgens komen de

verschillende opties en de praktische invulling van het deponeren aan bod. Naast deponeren hoort ook

conserveren en exposeren tot de mogelijkheden, wat aan het einde van dit hoofdstuk wordt behandeld.

7.2 Wettelijk kader

In het kader van een KNA-conforme opgraving draagt de uitvoerder verantwoordelijkheid tot en met de

deponering van documentatie en vondstmateriaal bij het betreffende provinciale depot. Scheepsarcheologische

opgravingen vormen daarop geen uitzondering. In de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ) 2007

staat in artikel 51, derde lid:

“Onze minister wijst ten behoeve van de opslag van scheepsarcheologische monumenten die zijn gevonden bij

opgravingen één of meer depots aan, die voor die opslag naar zijn oordeel in het bijzonder geschikt zijn.”

In de memorie van toelichting worden de nationale scheepsarcheologische depots van de RCE in Lelystad (open

depot, afb. 7.1) en Zeewolde (velddepot) genoemd. Artikel 52 stelt vervolgens dat de minister een

scheepsarcheologische vondst moet toewijzen aan het Nationaal Depot voor Scheepsarcheologie. Dit betekent

dat een scheepsarcheologische vondst alleen in de genoemde depots terecht zal komen, nadat het van nationaal

belang is verklaard. Voor de overige vondsten zal ter plekke een oplossing moeten worden bedacht.

Afbeelding 7.1 Nationaal Depot voor

Scheepsarcheologie te Lelystad (foto: T.

Penders, RCE).

Het voorgaande betekent niet dat alle

provincies voorzieningen zouden

moeten treffen om grootschalige

scheepsresten te bewaren.110

In de

praktijk is de hoeveelheid

scheepsresten die ter deponering

worden aangeboden namelijk gering. In

de meeste gevallen betreft het goed

hanteerbare, kleinschalige fragmenten

van schepen die zonder veel problemen

kunnen worden opgeslagen.

Scheepsarcheologische vondsten ondergaan net als andere bodemvondsten na documentatie een

selectieprocedure conform KNA-protocol 4010 (depotbeheer). De voor het project verantwoordelijke archeoloog

formuleert een advies voor het afstoten, dan wel bewaren van de scheepsresten. Dit advies wordt voorgelegd aan

de depotbeheerder.

Indien wordt besloten dat ex situ gebrachte scheepsresten na de documentatiefase bewaard dienen te worden,

zijn er twee opties:

1. Conserveren en droog opslaan. Deze optie wordt behandeld in paragraaf 7.4;

2. Niet conserveren en nat opslaan. Deze optie wordt in de volgende paragraaf verder besproken.

110

SIKB project 182: Harmonisering Depoteisen.

79

7.3 Het nat deponeren van grootschalige scheepsresten

In kader 4 is omschreven welke maatregelen genomen dienen te worden om scheepshout tijdens onderzoek in

conditie te houden. Voor het onderbrengen van scheepshout in een nat depot zijn vergelijkbare maatregelen van

toepassing. Bij nat deponeren kan gedacht worden aan een gronddepot of een depot onder water. De

belangrijkste reden voor het nemen van deze maatregel is dat naar verwachting de scheepsresten in de toekomst

nader onderzocht gaan worden, dan wel gebruikt zullen worden in het kader van een expositie.

7.3.1 Gronddepot

In Nederland is in de jaren '80 van de vorige eeuw bij Zeewolde een gronddepot ingericht voor

scheepsarcheologische resten. De reden achter de oprichting van dit depot was dat het aantal

scheepsopgravingen indertijd per jaar dermate groot was dat opslag voor onderzoek in een later stadium

noodzakelijk was. De voormalige afdeling scheepsarcheologie van de Rijksdienst voor de IJsselmeer Polders

(RIJP) heeft een kavel toegewezen gekregen met veel kwel, waar landbouw onmogelijk was. Scheepsresten

liggen hier onder de grondwaterspiegel en dus waterverzadigd opgeslagen.

7.3.2 Onderwaterdepot

Ook met onder water deponering is in Nederland enkele ervaring. In 2010 is het Amsterdams Archeologisch

Onderwater Depot opgericht.

Voor het wrak van het gelichte waterschip VAL7 (zie 6.3.1 en afb. 7.2) was na afloop van de documentatie geen

draagvlag voor een expositie. 111

Desondanks waren de betrokken partijen het erover eens dat afstoten geen

wenselijk scenario was. Om deze reden is het initiatief genomen tot de oprichting van het Amsterdams

Archeologisch Onderwater Depot, aan de buitenzijde van de strekdam langs de vaargeul in het IJmeer (afb. 7.3),

op een afstand van ongeveer 1,5 km van de plaats

waar het waterschip is vergaan. Het wrak is hier aan

de voet van de dam geplaatst en afgedekt met stenen

die oorspronkelijk tot de ballast van het vaartuig

behoorden. Door middel van vier boeien is de locatie

gemarkeerd. Naast het bewaren van het wrak zelf is

de beschutte en ondiepe wraklocatie geschikt als

oefenobject voor onderwaterarcheologie.

Amateurarcheologen uit de regio kunnen toegang

krijgen tot het wrak en de onderwaterarcheologie

wordt op deze manier een stimulans gegeven.

Afb.7.2: Waterschip VAL7 op het droge (foto: ADC).

Afb.7.3 Locatie Onderwaterdepot (afb.:Periplus/ADC).

111

Waldus 2010.

80

Beide voorbeelden van nat opslaan van scheepshout zijn betrekkelijk eenvoudige en goedkope manieren om

plaatselijk een nat depot in te richten voor scheepsresten. De getroffen maatregelen lijken voldoende in balans te

zijn in relatie tot de archeologische waarde. Indien zich in de toekomst een vergelijkbare situatie voordoet, waarbij

omvangrijke scheepsresten nat moeten worden bewaard, zijn vergelijkbare oplossingen denkbaar.

7.4 Conserveren en exposeren

In Nederland is ruime ervaring opgedaan met het conserveren van scheepsresten en complexe samengestelde

artefacten die in verband met schepen worden aangetroffen. Dit document gaat niet in op de technische kant van

conservering, zie hiervoor KNA specificatie OS 11. Hier worden slechts de mogelijkheden van het natraject van

een scheepsarcheologisch project geillustreerd. Aan de hand van twee voorbeelden wordt hieronder toegelicht

hoe een scheepsarcheologisch project heeft geleid tot een expositie.

Het wrak van de Ventjager is in 1961 op kavel OH-41 bij Swifterbant gevonden. Het is een 15 meter lang wrak

dat onder sterke slagzij over stuurboord in de Zuiderzeebodem is weggezakt. De zijde aan bakboord is

grotendeels verdwenen, terwijl stuurboord uitstekend bewaard is gebleven. De bouwdatum is op basis van

dendrochronologisch onderzoek vastgesteld op ná 1705. De aanwezigheid van een grote bun en het ontbreken

van een uitrusting voor visserij aan boord, wijzen op een een vaartuig dat zich richtte op het transport en

verhandelen van verse vis, een zogenaamde ventjager. Het wrak is in 1987 opgegraven en vervolgens is

besloten het te bergen en te conserveren. Hiertoe is het wrak in drie delen gezaagd en in een ijzeren frame gezet.

Deel voor deel is het gelicht, schoongemaakt en in een tent geconditioneerd gedroogd, waarbij regelmatig PEG

over het hout is gesproeid. In 2006 is het wrak gerestaureerd en gereed gemaakt voor expositie in het Nieuw

Land Erfgoedcentrum te Lelystad (afb. 7.4).112

Verder is van het wrak op basis van een reconstructie van het lijnenplan en documentatie een houten

schaalmodel gemaakt. Ook kon aan de hand van de restanten van de binnenbetimmering en vondsten uit de

inventaris de functionele ruimten in het vaartuig worden gereconstrueerd. Juist het ontbreken van de

bakboordzijde biedt voor bezoekers een

bijzondere inkijk in de woon- en

werkruimte van het vaartuig. Bij het wrak

zijn het schaalmodel en de overige

inventaris tentoongesteld.

De Ventjager is een goed voorbeeld van

hoe een volledig onderzoek van een

scheepsarcheologische vondst kan zijn:

wetenschappelijk, publieksgericht en

toch betaalbaar.

De conserveringsmethode was relatief

eenvoudig en kosteneffectief, terwijl het

wrak als expositieobject qua omvang

goed hanteerbaar is. De expositie is

informatief voor bezoekers en

gebaseerd op het wetenschappelijk

onderzoek aan het wrak.

Afbeelding 7.4 De ventjager in het Nieuwland Erfgoedcentrum (foto: NLE

)

112

Dallmeijer 2008.

81

Van de opgraving van de Woerden 7 in 2003 werd voor het eerst de aanwezigheid van een roei-inrichting in een

Romeinse rijnaak herkend.113

Het ging om een boord met gaten voor de bevestiging van de roeiriemen door

middel van (vermoedelijk) leren banden. Verder waren verbindingen voor de roeibanken in het boord aanwezig.

Omdat volledige conservering niet haalbaar bleek, is ervoor gekozen om dit deel van de platbodem te

conserveren ten behoeve van een expositie. Het scheepsdeel ligt nu tentoongesteld in een speciaal ingerichte

ruimte van de parkeergarage van Woerden (afb. 7.5). Gekozen is voor een vorm van exposeren met een andere

insteek: er is een scene uitgebeeld waarin een jongetje en een meisje in de Romeinse tijd een uit de bodem

stekend deel van de Woerden 7 aantreffen. De expositie is voorzien van aanvullende inhoudelijke informatie voor

diegenen die zich willen verdiepen in de vondst, voor de overige passanten is het een eye-catcher in een

omgeving die mensen over het algemeen vluchtig bezoeken.

Afbeelding 7.5 Fragment van de Woerden 7 in expositie in de parkeergarage in het centrum van Woerden (foto: TGV).

7.5 Conclusie

De zorgvuldige omgang met scheepsarcheologische resten in het natraject van een opgraving is een onderdeel

van ieder scheepsarcheologisch project. Zowel in procedurele, praktische als financiële zin hoort deze fase in de

opzet van ieder project te worden verwerkt. Het vergt afstemming met opdrachtgevers, bevoegde overheden,

depothouders en specialisten op het gebied van conservering. Uit de weergegeven voorbeelden en uit de tot nu

toe verrichte scheepsarcheologische projecten in Nederland kan worden opgemaakt dat er voldoende draagvlak

en kennis is om een scheepsarcheologisch project zorgvuldig af te ronden. Vooral de mogelijkheden voor

expositie maken deze projecten aantrekkelijk. Dat hierbij afgeweken kan worden van de traditionele paden maakt

het voorbeeld van de expositie van de Woerden 7 duidelijk.

113

Blom e.a. 2007.

82

8 Onderzoek algemeen: onderzoekers en voorzieningen

8.1 Inleiding

De technische en procedurele aspecten van het onderzoek op land en onder water zijn in de vorige hoofdstukken

aan bod gekomen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de betrokken onderzoekers en de voorzieningen met als

doel de werkomgeving te schetsen van de scheepsarcheologisch specialist

8.2 Eisen aan de onderzoekers

8.2.1 Minimumeisen

Een scheepsarcheologisch onderzoek kan zoals in hoofdstuk 3, 4, 5 en 6 is toegelicht meerdere onderzoeksfasen

hebben: opstellen van een verwachting, het verkennen en uiteindelijk het documenteren in situ en documentatie

ex situ. De eerste veldwerkfase kan onder water of op land worden verricht en staat onder invloed van een scala

van omgevingsfactoren. De laatste fase vindt over het algemeen in een werkruimte plaats die specifiek voor

scheepsarcheologisch onderzoek is ingericht.

Het onderzoeken van scheepsresten is een specialisme binnen de archeologie. Het heeft dan ook een plaats

gekregen in de lijst met KNA-actoren: de scheepsarcheologisch specialist (afb. 8.1). Deze staat voorlopig nog

alleen bij de KNA Waterbodems genoemd, maar zou bij voorkeur ook bij de actoren van de KNA Landbodems

opgenomen moeten worden. De minimumeisen zijn, naast een universitaire opleiding archeologie (doctoraal of

master), 3 jaar ervaring met het

determineren, uitwerken en publiceren

van scheepsarcheologisch

vondstmateriaal.114

Voor de eerste fase van

scheepsarcheologisch onderzoek zijn

echter meer vaardigheden nodig. Voor

een waarderend onderzoek of een

opgraving van een

scheepsarcheologische vindplaats onder

water zullen actoren moeten worden

betrokken die het specialisme

scheepsarcheologie combineren met een

status als KNA onderwaterarcheoloog.

De werkplek is uitsluitend toegankelijk

door middel van duiken en om deze reden

is een beroepsduikbrevet en duikervaring

een vereiste.115

Afbeelding 8.1: Scheepsarcheologische specialist aan het werk (foto: ADC)

Wegens de omstandigheden in de Nederlandse wateren met weinig zicht, is bij een duikonderzoek de

betrokkenheid van een specialist in geofysisch onderzoek zinvol. Door de toepassing van akoestische technieken

kan de plaatsbepaling en de documentatie van scheepsresten bij zeer slecht zicht tot een hoger niveau worden

gebracht, zoals is beschreven in hoofdstuk 4, 5 en 6. Bij een scheepsarcheologisch project onder water is een

team bestaande uit een Senior KNA archeoloog Waterbodems, een Scheepsarcheologisch Specialist, een

KNA onderwaterarcheoloog (of meerdere), een Senior Veldtechnicus Waterbodems (of meerdere) en een

(Senior) prospector Waterbodems een sterke combinatie. Voor een vergelijkbaar onderzoek op land geldt dat

niet alleen kennis van schepen nodig is, maar ook opgravingservaring om de archeologische context van de

scheepsresten te onderzoeken. Het is denkbaar dat bij een scheepsarcheologisch project op land diverse

114

Zie eisen aan de actoren KNA Waterbodems:

http://www.sikb.nl/upload/documents/KNA30/DEEL%20III%20BIJLAGE%20I%20EISEN%20AAN%20ACTOREN%20%20WATE

RBODEMS_versie%203_1.pdf 115

Conform de Nederlandse ARBO duikwetgeving of de bij de IMCA vastgelegde standaarden.

83

specialisten samenwerken: een team kan bijvoorbeeld bestaan uit een Scheepsarcheologisch Specialist, een

(Senior) KNA Archeoloog, een Senior Veldtechnicus en een Fysisch Geografisch Specialist.

8.2.2 Multidisciplinariteit en veelzijdigheid van de scheepsarcheologisch specialist

Het onderzoek van scheepsresten is een multidisciplinaire activiteit. Parallel aan de eerste en tweede fase van

het scheepsarcheologisch onderzoek, kunnen diverse specialisten een bijdrage leveren aan een

scheepsarcheologisch project. Het betreft materiaalspecialisten voor zowel onderzoek aan de scheepsconstructie

als de aan het vaartuig te relateren mobiele vondsten. Zo kunnen houtspecialisten worden ingezet voor

houtdeterminatie en onderzoek naar houtgebruik en metaalspecialisten voor onderzoek aan de metalen

verbindingselementen. Voor wat betreft de analyse van de mobiele vondsten zijn alle mogelijke specialisten

denkbaar, afhankelijk van welke vondstcategorieën worden aangetroffen. Als gevolg van de gunstige

conserveringsomstandigheden waarin scheepswrakken zich over het algemeen bevinden, wordt een breed scala

aan organische en anorganische vondsten aangetroffen. Daar komt bij dat vondsten uit scheepswrakken

aanleiding kunnen zijn voor historisch onderzoek. Hierbij kan gedacht worden aan brandmerken, jaartallen en

scheeps- en persoonsnamen op artefacten. Archiefmedewerkers en historici zitten dan ook vaak in het

professionele netwerk van een scheepsarcheologisch specialist. Vervolgens spelen in het natraject van een

opgraving conserveringsspecialisten een belangrijke rol. In die gevallen wanneer een scheepsopgraving leidt tot

een reconstructieproject, is het een goede praktijk om scheepsbouwkundigen, scheepshistorici, modelbouwers en

computerspecialisten te betrekken.

Het is aan de verantwoordelijke voor het scheepsarcheologische project om inventief om te gaan met deze vele

facetten en alle informatie en kennis samen te smeden tot een samenhangend en geïntegreerd geheel. Ook hier

geldt, net als multidisciplinaire projecten in andere disciplines, dat het in een vroeg stadium betrekken van

specialisten en het organiseren van voldoende interactie ertoe leidt dat diepgaandere kennis wordt gegenereerd.

8.2.3 Professionele netwerken

De scheepsarcheologisch specialist opereert op projectniveau met bovengenoemde specialisten. Op

professioneel niveau zijn er netwerken, waarbij informatie en kennis uitgewisseld kan worden met collega’s.

Binnen Nederland bestaat als enige geformaliseerde netwerk de Glavimans Stichting.116

Het Glavimans

Symposion wordt vanaf 1985 georganiseerd en is de bijeenkomst voor scheepsarcheologen en daaraan

gerelateerde specialismen. Daarnaast worden op incidentele basis specialistische bijeenkomsten georganiseerd

bij de RCE Lelystad, het NLE en de Bataviawerf. Vanuit de amateurarcheologie, de Landelijke Werkgroep

Archeologie Onder Water (LWAOW), wordt een jaarlijks terugkerende bijeenkomst georganiseerd:, de

Schervendag.117

Verder bestaan in Nederland diverse netwerken op het gebied van de (historische) houten

scheepsbouw. Deze variëren van stichtingen die gerelateerd zijn aan een het varen met een specifiek houten

vaartuig zoals de Kamper Kogge, tot verenigingen die tot doel hebben het behoud van maritiem erfgoed in de

breedste zin van het woord.118

Het voert hier te ver om deze alle hier op te sommen, duidelijk is dat deze

netwerken relevante informatie kunnen bieden voor scheepsarcheologisch onderzoek.

Internationaal bestaan er diverse netwerken waar scheepsarcheologen informatie kunnen uitwisselen en elkaar

ontmoeten. Het voornaamste netwerk is het International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA).119

Eens in de drie jaar wordt het ISBSA georganiseerd op steeds een andere locatie in Europa. Het eerste

symposium vond in 1976 plaats in het Nationaal Maritiem Museum in Greenwich, Engeland. In 2012 heeft het

evenement plaatsgevonden in Amsterdam.

Een ander netwerk is the Nautical Archaeology Society (NAS).120

De NAS is een zelfstandige organisatie die is

opgericht om onderwaterarcheologie in de breedste zin te ontwikkelen. De NAS organiseert trainingen, verricht

onderzoek en verzorgt publicaties.

116

www.glavimans.org. 117

www.lwaow.nl. 118

Bijvoorbeeld de Vereniging voor Zeegeschiedenis, het Binnenvaartmuseum. 119

www.isbsa.org. 120

www.nauticalarchaeologysociety.org.

84

De bescherming van het cultureel erfgoed onderwater is gezien de verspreiding van wrakken over de wereld een

internationale aangelegenheid. Vanuit de Europese Unie zijn diverse projecten gesubsidieerd die gericht zijn op

het beschermen en monitoren van (scheeps)archeologische vindplaatsen onder water, zoals MOSS, MACHU en

WreckProtect.121

In dit verband moet ook UNESCO worden genoemd, de door de VN gesubsidieerde organisatie

die in het kader van het internationale verdrag voor de bescherming van Cultureel Erfgoed Onder Water

bijeenkomsten organiseert.122

Gezien de vele raakvlakken die de scheepsarcheologie heeft met andere takken van de archeologie, ligt het voor

de hand dat er veelvuldig uitwisseling plaatsvindt met andere archeologische netwerken. Een bezoek aan

bijvoorbeeld een congres over stadsarcheologie of middeleeuwse archeologie is voor een scheepsarcheoloog

dan ook zinvol.

8.3 Voorzieningen

8.3.1 Werkruimte

Om de tweede fase van een scheepsarcheologisch project uit te kunnen voeren is een werkruimte nodig waarin

een aantal voorzieningen

aanwezig zijn (afb. 8.2). Om te

beginnen is het scheepshout in

deze fase meestal nog niet

stabiel. Het onomkeerbare

proces van uitdroging kan

voorkomen worden door middel

van het inrichten van een ruimte

waar het hout nat wordt

gehouden door middel van een

op geregelde tijden ingestelde

sproei-installatie (kader 4). Ook

kan gedacht worden aan het

bewaren van hout in bakken met

water. Ten behoeve van het

tekenwerk zijn takel- en/of

hefmechanismen noodzakelijk

om de over het algemeen zware

scheepsonderdelen te

verplaatsen.

Afbeelding 8.2 De Romeinse Rijnaak Zwammerdam 2 na conservering, uitgelegd in een tent bij de RCE Lelystad (foto: ADC).

8.3.2 Meetapparatuur

De digitalisering van archeologische landopgravingen is voorgegaan door de digitalisering van

scheepsarcheologische projecten. De methoden zoals beschreven in hoofdstuk 5 en 6 zijn gebaseerd op de inzet

van (Robotic) Total Station en de digitale meetarm (afb. 8.3). In de toekomst zullen technieken in

scheepsarcheologisch onderzoek worden geïntegreerd waarbij digitale driedimensionale documentatie zonder

arm mogelijk is.

Ook zijn er al diverse experimenten verricht met laserscanners en lichtscanners. Deze technieken zijn vooral

geschikt voor de digitale weergave van scheepsarcheologische objecten. Documentatie blijft echter een

handeling gebaseerd op de inzichten van de betrokken onderzoekers. Het maken van scheepsarcheologische

documentatie is dankzij alle technische ontwikkelingen nauwkeuriger en eenvoudiger geworden. De kwaliteit van

het documentatiewerk blijft echter in de grootste mate afhankelijk van de deskundigheid van de betrokken

specialist. Door ervaring met het herkennen van belangrijke scheepsbouwkundige details, het maken van een

onderscheid tussen relevante en minder relevante sporen op hout en kennis van scheepsconstructies in het

121

http://moss.nba.fi/ ; http://www.machuproject.eu/ ; http://wreckprotect.eu/. 122

Maarleveld,Guérin & Egger 2013, en http://www.unesco.org/new/en/culture/themes/underwater-cultural-heritage/.

85

algemeen, is de invloed van degene die de documentatie verricht onevenredig groot. Om deze reden kan in

sommige gevallen nog steeds gekozen worden voor een handmatige tekening van een scheepsonderdeel,

wanneer de verwachting is dat met digitale documentatie niet alle relevante informatie kan worden vastgelegd.

Afbeelding 8.3. Volledige met de digitale meetarm vervaardigde documentatie van wrak VAL 7 (tekening: ADC).

8.3.3 Vergelijkingscollectie

Vooral wanneer het te onderzoeken materiaal slechts enkele losse scheepsonderdelen betreft, is het handig

beschikking te hebben over vergelijkingsmateriaal. Delen die op het eerste zicht lastig te interpreteren zijn,

kunnen aan de hand van een bezoek aan een houten scheepswrak, model of replica ‘op zijn plaats vallen’.

Binnen Nederland bestaat een grote diversiteit aan instanties en instituten waar een scheepsarcheologisch

specialist inspiratie kan opdoen. In de eerste plaats is het drietal maritieme centra in Lelystad (RCE Lelystad,

Nieuw Land Erfgoedcentrum en de Bataviawerf) de plaats bij uitstek om kennis te vergaren van de houten

scheepsbouw. Daarnaast bevinden zich verspreid door het land diverse locaties waar houten scheepswrakken in

expositie staan. Het betreft onder meer Den Helder (spiegelschip), Dordrecht (de hektjalk ‘De Jonge Jacob’) en

Woerden (de Romeinse aak Woerden 7). Op het gebied van scheepsmodellen zijn er diverse musea met een

rijke collectie, zoals de scheepvaartmusea in Rotterdam, Amsterdam en Sneek. Ook kleinere musea met een

lokale reikwijdte kunnen relevante modellen bevatten, zoals bijvoorbeeld het bezoekerscentrum ‘De grote

Rivieren’ te Heerewaarden, waar

aan de hand van modellen een

beeld wordt geschetst van de

riviervisserij in Nederland.

Tenslotte zijn er diverse replica’s

van houten schepen vervaardigd,

waarvan de bekendste voordeelden

de Batavia, De Delft (afb. 8.4), de

Kamper Kogge en de Liburna van

Millingen zijn.123

Daarnaast zijn er

ook kleinschaligere en minder

bekende projecten ondernomen,

zoals de volgens 19e-eeuwse

bouwtekeningen vervaardigde

palingaak te Heeg.124

Afbeelding 8.4. Bouw van de replica van

De Delft te Delfshaven.

123

www.bataviawerf.nl, www.liburna.nl 124

http://www.dehelling.info/index.php?page=5.

86

8.3.4 Specialistische literatuur

Een oriëntatie op de beschikbare vakliteratuur maakt duidelijk dat de meeste bronnen over scheepsarcheologie in

het buitenland verschijnen. In Nederland bestaat een reeks van de Glavimans Stichting en een serie rapporten

die indertijd onder de RIJP zijn uitgegeven: de Scheepsarcheologische reeks van de Flevoberichten. De meeste

literatuur is echter verspreid. Diverse artikelen over scheepsarcheologie zijn opgenomen in bundels over

middeleeuwse archeologie en stadsarcheologie. Verder zijn verslagen van scheepsarcheologisch onderzoek

opgenomen in diverse algemene reeksen, zoals de Rapportage Archeologische Monumentenzorg (RAM), het

cultuurhistorisch Jaarboek Nieuw Land en de rapportages van opgravingsbedrijven. De meeste literatuur over

scheepsarcheologie is te vinden in de bibliotheek van de RCE afdeling Scheepsarcheologie te Lelystad.

Wat betreft publicaties over scheepsarcheologie in het buitenland zijn er in de eerste plaats diverse handboeken

en overzichtswerken. In de literatuurlijst staan de voornaamste genoemd. Verder is er een aantal reeksen, zoals

de door de NAS uitgegeven Journal of Nautical Archaeology en de publicaties van de ISBSA waarin alle papers

van het congres worden weergegeven. Tenslotte zijn er belangrijke internationale instituten, zoals de Texas A&M

University125

, het Wasa Museum te Stockholm126

en de Mary Rose trust te Southampton127

die geregeld

internationale publicaties vervaardigen van scheepsarcheologische projecten en studies.

8.3.5 Conclusie

Met dit laatste hoofdstuk is een schets gegeven van de veelzijdigheid van scheepsarcheologisch onderzoek. Het

betreft een specialisme dat hoge eisen stelt aan onderzoekers en hoogwaardige technische faciliteiten behoeft.

Het dynamische karakter van deze tak van de archeologie werkt samenwerking met andere disciplines en binnen

internationale verbanden in de hand. Nederland heeft op dit vlak een rijk onderzoeksverleden. Hopelijk draagt

deze syllabus bij aan het verder uitbouwen daarvan.

125

http://nautarch.tamu.edu/ 126

http://www.vasamuseet.se/ 127

http://www.maryrose.org/

87

Bibliografie

Aalders, Y., H. Molthof, W. de Neef & H.R. Reinders, 2005. Nagels en plaatjes uit Wijnaldum (Fr.). Aanwijzingen

voor Friese klinkerschepen in de Vroeg Middeleeuwen?, Paleo-aktueel 14/15. Groningen, 150-154.

Adams, J., A.F.L. van Holk & Th.J. Maarleveld, 1990: Dredgers and Archaeology. Shipfinds from the Slufter. Den

Haag ( Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Archeologie onder water).

Bartels, M.(red), 2011: Gezonken als een baksteen. Zwaag.

Berendsen, H.J.A., & E. Stouthamer, 2001: Paleogeographic development of the Rhine-Meuse delta, The

Netherlands. Assen.

Berg, G. van der, 2007 (red.): De Kamper Kogge, van OZ36 naar OLV04. Kampen.

Beylen, J. van, 1985: Zeilvaartlexicon. Weesp, De Boer Maritiem.

Björdal, C.G. en D. Gregory (red.), 2011: Decay and Protection of Archaeological Wooden Shipwrecks. Oxford.

Blom, E., W.K. Vos en Y. Vorst, 2007: De ‘Woerden 7’; een Romeinse platbodem, in: Blom en Vos (red.),

Woerden-Laurium. De opgravingen 2002-2006 in het Romeinse legerkamp, het kampdorp en van het schip de

‘Woerden 7’ (ADC rapport 910). Amersfoort.

Boer, G. de, W. Verschoof en J. - A. Schenk, 2012: Gezonken, maar weer boven water? Een pilot-studie naar de prospectie van scheepswrakken met geofysische methoden in de provincie Flevoland (grondradar en magnetometer) (RAAP rapport 2559).

Borsboom, A.J., 2002: Scheepswrak IJH1-VAL2: IJsselmeer- vaargeul Amsterdam-Lemmer: archeologische

begeleiding inventariserend veldonderzoek (RAAP rapport 755).

Brenk, S. van den, 2011: Monitoring Scheurrak (rapportage Periplus Archeomare).

Bruijn, J.1979-1987: Dutch-Asiatic shipping in the 17th and 18th centuries. Vol. I-III. Den Haag.

Campenhout, K. van & K. Vlierman, 2012: Scheephout. In: Jezeer, W. (red): Oegstgeest Nieuw Rhijngeest-Zuid,

een Merovingische nederzetting aan de Rijnmonding (ADC rapport 2054). Amersfoort, 65-73.

Campenhout, K. van, in voorbereiding: Harderwijk Waterfront, een Inventariserend Veldonderzoek door middel

van Proefsleuven (ADC rapport). Amersfoort.

Crumlin-Pedersen, O., 2002: Skuldelev ships 1, Topography, Archaeology, History, Conservation and Display,

Roskilde.

Dallmeier, F., 2008: De restauratie van de Ventjager OH41, in: Oosting, R. en J, van den akker (red.),

Boomstamboten, overnaadse schepen en tuigage, inleidingen gehouden tijdens het tiende Glavimans symposion,

Lelystad 20 april 2006, 69-75.

Domínguez-Delmás, M., N. Nayling, T. Ważny, V. Loureiro, and C. Lavier, 2012: Dendrochronological Dating and

Provenancing of Timbers from the Arade 1 Shipwreck, Portugal, International Journal of Nautical Archaeology.

Ente , P.J., J. Koning en R. Koopstra, 1986: De bodem van Oostelijk Flevoland. Lelystad.

Es, W.A. van & W.J.H. Verwers, 1994: Handel in Karolingische potten. In: Es, W.A. van & W.A.M. Hessing (red.),

Romeinen, Friezen en Franken in het hart van Nederland, ROB. Amersfoort, 184-189.

Exaltus, R. en J. Orbons, 2012: Ruimte voor de Waal, Gemeente Nijmegen, Geofysisch onderzoek met aanvullend booronderzoek (ArcheoPro Archeologisch rapport Nr 11117).

88

Feijst, L. van der, J. de Bruin & E., Blom (red.), 2008: De nederzetting te Naaldwijk II, terug naar de sporen van

Holwerda (ADC monografie 4 Rapport 1271). Amersfoort.

Feijst, L. van der, in voorbereiding: Naaldwijk Hollandcollege (ADC rapport). Amersfoort.

Fischer, J.F. en S. Kingma, 2003: De Delft boven water. Franeker.

Folkersma, W., 1986: Het tekenen van scheepsonderdelen ten behoeve van reconstructie (werkdocument RIJP).

Gawronski, J., 1996: De equipagie van de Hollandia en de Amsterdam. VOC-bedrijvigheid in 18de-eeuws

Amsterdam. Amsterdam.

Gawronski, J. 2003: The Hogendijk Shipyard in Zaandam and the VOC Shipyard Oostenburg in Amsterdam,

Examples of recent slipway research in The Netherlands. In: Beltrano, C. (ed). Boats and Shipyards. Proceedings

of the Ninth International Symposium on Boat & Ship Archaeology, Venice 2000. Oxford, Oxbow books,132-144.

Gelder, H.E. van, 1980: Coins from Dorestad, Hoogstraat I. In: Es, W.A. van & W.J.H. Verwers (red.),

Excavations at Dorestad 1, The Harbour: Hoogstraat 1, ROB. Amersfoort, 212-224.

Gelder, H.E. van, 2009: Coins. In: Es, W.A. van & W.J.H. Verwers (eds.), Excavations at Dorestad 3, Hoogstraat

0, II-IV, RACM. Amersfoort, 257-259.

Groot, T. de en J. Morel (red.), 2007: Het schip uit de Romeinse tijd De Meern 4 nabij boerderij de Balije,

Leidsche Rijn, gemeente Utrecht (RAM 147). Amersfoort.

Haneca, K., K. Cufar, and H. Beeckman, 2009: Oaks, tree-rings and wooden cultural heritage: a review of the

main characteristics and applications of oak dendrochronology in Europe, Journal of Archaeological Science 36,

1-11.

Hocker, F.M. en K. Vlierman, 1996: A small cog wrecked on the Zuiderzee in the early fifteenth century, NISA

excavation report 19. Lelystad.

Hocker, F.M.,1991: The Lelystad beurtschip: a preliminary report on the hull remains. In: R. Reinders en R.

Oosting (red.), Scheepsarcheologie, prioriteiten en lopend onderzoek. Inleidingen gehouden tijdens de glavimans

Symposia in 1986 en 1988 (Flevobericht 322). Lelystad, 89-93.

Holk, A.F.L. van, 1997: Archeologie van de binnenvaart. Wonen en werken aan boord van binnenvaartschepen

(1600-1900) (Flevobericht 410), ROB-NISA. Lelystad.

Holk, A.F.L. van, 2007: De opgraving. In: Jansma, E. en J.-M.A.W. Morel (red.), Een Romeinse Rijnaak,

gevonden in Utrecht – De Meern (RAM 144). Amersfoort, 45-60.

IMAGO projectgroep, 2003: Samenvatting en conclusies IMAGO (Innovatief Meten Aan Gezonken Objecten)

project, RDIJ rapport nr. 2003-13a.

Jansma, E., 1995: RemembeRINGs. The Development and Application of Local and Regional Tree-Ring

Chronologies for the Purposes of Archaeological and Historical Research in the Netherlands. Amersfoort,

Nederlandse Archeologische Rapporten 19.

Jansma, E en J.A.W. Morel (red.), 2007: , Een Romeinse Rijnaak, gevonden in Utrecht – De Meern (RAM 144).

Amersfoort.

Kattenberg, A. E., 2008: The Application of Magnetic Methods for Dutch Archaeological Resource Management,

Amsterdam (proefschrift VU).

Kiedel, K.P. en U. Schnall, 1985, (red.): The Hanse Cog of 1380. Bremerhaven.

KNA-Leidraad Veldhandleiding Archeologie.

89

KNA-Leidraad Eerste hulp bij kwetsbaar vondstmateriaal.

KNA-Leidraad SIKB-project 182 Eisen aan kwetsbaar vondstmateriaal.

Knol, E., W. Prummel, H.T. Uytterschaut, M.L.P. Hoogland, W.A. Casparie, G.J. de Langen, E. Kramer & J.

Schelvis, 1995-96: The early Medieval cemetery of Oosterbeintum (Friesland), Palaeohistoria 37/38. Rotterdam,

245-416.

Konijnenburg, E. van, 1913: De scheepsbouw vanaf zijn oorsprong. Brussel.

Koning, J. de & P.C. Vos, 2007: De opgraving van een prehistorische boomstamkano in Uitgeest, N-H, (Hollandia

reeks 170). Zaandijk.

Lanting, J.N. & J. van der Plicht,1997-98: De 14C-chronologie van de Nederlandse pre- en protohistorie.

Palaeohistoria 39/40, 99-162.

Louwe Kooijmans, L.P. (red.), 2001: Hardinxveld-Giessendam De Bruin. Een kmapplaats uit het Laat-

Mesolithicum en het begin van de Swifterbantcultuur (5500-4450 v. Chr.) (RAM 88). Amersfoort.

Louwe Kooijmans, L.P., 2008: Peddelen over de plassen. Over kano’s en peddels uit Meso- en Neolithicum in

Nederland. In: Oosting, R. & J. Van den Akker (eds.), Boomstamkano’s, overnaadse schepen en tuigage.

Inleidingen gehouden tijdens het tiende Glavimans Symposium Lelystad, 20 april 2006, 26-37.

Maarleveld, Th.J., 1986: Verkenningen onder water. In: KNOB congresbundel verantwoord onder water 1985, 8-

14.

Maarleveld, Th.J., 1998: Archaeological Heritage Management in Dutch Waters: exploratory studies, Lelystad

(proefschrift Universiteit Leiden).

Maarleveld, Th.J., 2008: Boten zonder geschiedenis, of wie is er bang voor een boomstamboot, in: Oosting, R. en

J, van den akker (red.), Boomstamboten, overnaadse schepen en tuigage, inleidingen gehouden tijdens het

tiende Glavimans symposion, Lelystad 20 april 2006, 5-26.

Maarleveld, Th.J.M., A.B.M. Overmeer, et al., 2012: Aanloop Molengat - Maritime archaeology and intermediate

trade during the Thirty Years' War. Journal of Archaeology of the Low Countries 4-1, 95-149.

Maarleveld, Th.J. M., U. Guérin & B. Egger (eds.), 2013: Manual for Activities directed at Underwater Cultural

Heritage. Guidelines to the Annex of the UNESCO 2001 Convention. Paris.

Manders, M., 1998: Het Scheurrak SO1-wrak, uitwerking van een opgraving met behulp van archeologische en

historische gegevens, Leidschrift 13(3), Stichting Leidschrift. Leiden, 79-91.

McGrail, S., 1998: Ancient Boats in North-West Europe. The Archaeology of Water Transport to AD 1500.

Londen-New York.

Oosting, R. en K. Vlierman, 1990: De Zeehond, een Groninger tjalk gebouwd in 1878 (Flevobericht 323).

Lelystad.

Overmeer, A.B.M., 2008: Schepen van verre kusten? Overnaadse schepen in Nederland in de 15e en16e eeuw.

In: Oosting, R. & J. Van den Akker (eds.), Boomstamkano’s, overnaadse schepen en tuigage. Inleidingen

gehouden tijdens het tiende Glavimans Symposium Lelystad, 20 april 2006, 41-55.

Overmeer, A.B.M., 2009: Scheepswrak aan het Wrakkenpad, Waardestellend onderzoek van scheepswrak B36,

gemeente Noordoostpolder, Grondsporen 5, Rijksuniversiteit Groningen.

Overmeer, A.B.M., 2012: Een Zweeds oorlogsschip in Nederlandse wateren, een waardestellen onderzoek op

scheepswrak Sophia Albertina, Rapportage Archeologische Monumentenzorg 201.

90

Overmeer, A.B.M., in voorbereiding [2014]: De Roompot, gezonken op geboortegrond? Waardestellend

onderzoek op een 19e-eeuwse vrachtvaarder (RAM #). RCE. Lelystad/Amersfoort.

Popta, Y. Van, 2012: Wie sturen kan, zeilt bij elke wind, Een inventarisatie, kwantificatie en ruimtelijke analyse

van de gevonden scheepswrakken in Flevoland. Groningen ( Research-master Art History and Archaeology).

Reinders, R., 1985: The inventory of a cargo vessel, wrecked in 1888. In: C.O.Sederlund (ed), Postmedieval Boat

and Ship Archaeology, BAR international Series 256. Oxford, 81-99.

Reinders, R., 1988: Een oud dertiende-eeuwse sluis in de Oude Ried bij Buitenpost. In: Terpen en Wierden in het

Fries-Groningse kustgebied, 260-269.

Reinders, R. & Y. Aalders, 2007: Friese klinkerschepen in de vroege Middeleeuwen. In: Frieswijk J. & P. Bakker,

Jaarboek De Vrije Fries 87, Fryske Academie. Leeuwarden, 9-29.

Schute, I. A., 2007: Aanleg Tweede Maasvlakte : gemeente Rotterdam : archeologisch vooronderzoek: maritiem

inventariserend veldonderzoek (MIVO), onderwaterfase (karterend) (RAAP rapport 1524).

Schutten, G.J. 2004, Verdwenen schepen de kleine houten beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en

vissersschepen in de Lage landen. Walburg Pers, Zutphen.

Smit, A., R.M. van Heeringen en E.M. Theunissen, 2006: Standaard Archeologische Monitoring (SAM). Gouda.

Steffy, J.R., 1994: Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks. Texas.

Van Breda, W.A. en S. van den Brenk, 2008: Zomerbedverdieping Beneden-IJssel, een archeologisch bureauonderzoek in het kader van geplande baggerwerkzaamheden (ADC rapport 1454). Amersfoort. Vermeulen, B en E. Haveman, 2008: Bureauonderzoek, grondradar en geomorfologie in de Keizers en Stobbewaarden, RAD 24.

Verweij, J.P.F., 2012: Het scheepswrak van De Paaldere in buurtschap ’t Wild, gemeente Oss, een

scheepsarcheologisch en maritiem historisch onderzoek naar een riviervissersboot (ADC rapport 3074).

Amersfoort.

Visser, C.A. C. Gaffney, W.A.M. Hessing, 2011: Het gebruik van geofysische prospectietechnieken in de

Nederlandse archeologie, Vestigia rapport V887 (SIKB project 157).

Vlierman, K., 1984: Een laat-Middeleeuwse aak, gevonden bij Kessel (N.Br.). In: Alphen, G.H.J. van (red),

Ontdekt verleden, archeologische aspecten van het Maasland. Uitgave bij het 10 jarig bestaan van de

archeologische werkgroep van de Heemkunde kring Maasland te Oss, drukkerij Velthoven. Rosmalen, 61-75.

Vlierman, K., 1992: De uitrusting en inventaris van een kleine 15e-eeuwse kogge. In: In: Reinders R. (red):

Scheepsuitrusting en scheepsinventaris, Inleidingen gehouden tijdens het vijfde Glavimans symposion.

Rijksuniversiteit Groningen, 10-23.

Vlierman, K., 1996a: ‘…Van Zintelen, Van Zintelroeden ende Mossen…”, een breeuwmethode als hulpmiddel bij

het dateren van scheepswrakken uit de Hanzetijd (Flevobericht 386, ROB/NISA). Lelystad.

Vlierman, K., 1996b: Kleine bootjes en middeleeuws scheepshout met constructiedetails (Scheepsarcheologie II

NISA, Flevobericht 404). Lelystad.

Vlierman, K., 1997: De middeleeuwse kogge: scheepsarcheologische vondsten in het Zuiderzeegebied. In:

Beenakker, J.J.J.M., J.C. Besteman e.a. (eds.), Holland en het water in de middeleeuwen. Strijd tegen het water

en beheersing en gebruik van het water. Hilversum, 71-95.

91

Vlierman, K., 2002: Scheeps- en stadsarcheologie. De betekenis van scheeps(hout)vondsten in Nederlandse

middeleeuwse steden, in P.J. Woltering/W.J.H. Verwers/G.H. Scheepstra (red.), Middeleeuwse toestanden.

Archeologie, geschiedenis en monumentenzorg. Amersfoort/Hilversum, 119-148.

Vlierman, K., 2004: Scheepsfragmenten uit de Viking-scheepsbouwtraditie in Vlaardingen. In: Vredenbregt, A.H.L.

& T. de Ridder (red.): Gat in de markt 1.101, Houtgebruik in 11e

-eeuwse graven, VLAK verslag 15.2. Vlaardingen,

22-29.

Vlierman, K., 2008: Scheepsfragmenten uit de Romeinse Tijd en Karolingische periode. In: J. Dijkstra & J.A.W.

Nicolay (red.): Een terp op de schop, archeologisch onderzoek op het Oldehoofsterkerkhof te Leeuwarden (ADC

rapport 1227). Amersfoort, 211-218.

Vos, A.D., 1991: Scheepsbouw in de 17e eeuwse republiek: huid eerst of skelet eerst?, in H.R. Reinders/R.

Oosting (eds.): Scheepsarcheologie: prioriteiten en lopend onderzoek. Inleidingen gehouden tijdens de

Glavimans symposia in 1986 en 1988 (Flevobericht 322). Lelystad, 79-87.

Vos, A.D., 1998a: Secundair gebruik van scheepshout in een pand te Zaanstad?, intern document RCE /

gemeente Zaanstad.

Vos, A.D., 1998b: Secundair gebruik van scheepshout in een pand te Zaanstad?, Zaans Erfgoed 24 (2008), 25-

28.

Vos, A.D., 2004: Resten van Romeinse bruggen in de Maas te Maastricht (RAM 100). Amersfoort- Lelystad.

Vos, A.D., 2005: Natuurlijke processen als verstoorder, archeologisch erfgoed in situ bedreigd door een

verstoorder die niet betaalt, Amsterdam (SNA).

Vos, A., 2009: Wrak Ritthem, een onverwacht oud scheepswrak in de Westerschelde, resultaten van een

waardestellend onderzoek (RAM 174). Amersfoort- Lelystad.

Vos, A.D., 2012: Onderwaterarcheologie op de rede van Texel, Nederlandse Archeologische Rapporten 41.

Vorst, Y.E. en P.C. Vos, 2007: Geolandschappelijk onderzoek, in: Jansma, E. en J.-M.A.W. Morel (red.): Een

Romeinse Rijnaak, gevonden in Utrecht – De Meern (RAM 144). Amersfoort, 63-92.

Waasdorp J.A. & E. Eimermann, 2008: Solleveld, Een opgraving naar een Merovingisch grafveld aan de rand van

Den Haag. Haagse Oudheidkundige Publicaties 10. Den Haag.

Waldus W.B., 2008: Een onderzoek naar de fysieke kwaliteit van een zeventiende-eeuws vrachtschip bij Almere-

Poort (ADC rapport 1141). Amersfoort.

Waldus W.B., 2009a: Twee scheepswrakken in de Maas bij Grave (Noord-Brabant) en Lottum (Limburg) (ADC

rapport 1754). Amersfoort.

Waldus, W.B., 2009b (red.): ‘De Jonge Jacob’. De lichting en het onderzoek van een hektjalk, vergaan op 23 juli

1858 in de monding van de Dordtsche Kil. (ADC Monografie 6). Amersfoort.

Waldus W.B., S. van de Brenk & K. van Campenhout, 2009: Tweede Maasvlakte, wrak 6003, Inventariserend

veldonderzoek onderwater, waarderende fase (ADC rapport 2087). Amersfoort.

Waldus W.B., K. van Campenhout en S. van de Brenk, 2010: Eemshaven, wrak D1 Inventariserend

veldonderzoek, waarderende fase (ADC rapport 2538). Amersfoort.

Waldus, W.B. (red.), 2010: Wrak VAL 7, Buiten IJ (ADC rapport 2064). Amersfoort.

Waldus, W.B., S. van den Brenk, K. Van Campenhout en K. Vlierman, 2010: Wrak Hanzerak West,

Inventariserend veldonderzoek onderwater, waarderende fase (ADC rapport 2063). Amersfoort.

92

Waldus W.B., S. van de Brenk & K. van Campenhout, 2011: Afsluitdijk, wrak ESA Z1 aan

de IJsselmeerzijde: inventariserend veldonderzoek, waarderende fase (ADC rapport 2480). Amersfoort.

Waldus W.B. & J.P.F. Verweij, 2013. Almere Buiten, scheepswrak CZ3, ‘De Vliegende Hollander’, een

inventariserend Veldonderzoek, waarderende fase (ADC rapport 3528). Amersfoort.

Wester, W., 1997: Hogendijk 9 t/m 15 Zaandam. Een historisch onderzoek en aanbeveling tot restauratie.

Zaanstad.

Westerdahl, C., 1989: Norrlandsleden I: The Norrland sailing route I: sources of the maritime cultural landscape: a

handbook of maritime archaeological survey. Härnösand.

Westerdahl, C., 1992: The maritime cultural landscape. International Journal of Nautical Archaeology 21 (1).

London, 5-14.

Westerdahl, C, 1994: Maritime cultures and ship types : brief comments on the significance of maritime

archaeology, International journal of nautical archaeology Londen Jrg. 23, nr. 4 (1994), 265-270.

Wiggers, A.J., 1955: De wording van het Noordoostpoldergebied : een onderzoek naar de physisch-geografische

ontwikkeling van een sedimentair gebied. Zwolle.

Zwiers, P.B. en K. Vlierman, 1988: De Lutina (Flevobericht 292). Lelystad.

Overzicht handboeken onderwaterarcheologie, maritieme archeologie en scheepsarcheologie algemeen

(selectie):

Bass, G.F., 1972: A history of seafaring based on underwater archaeology. New York.

Catsambis, A. B. Ford, D.L. Hamilton, 2011: The Oxford handbook of maritime archaeology, Oxford.

McGrail, S., 1997: Studies in maritime archaeology. Oxford.

Muckelroy, K., 1978: Maritime archaeology. Cambridge.

Overzicht handboeken Methoden en Technieken (selectie)

Dean, M., B. Ferrari, I. Oxley, M. Radknap, K. Watson, B. Ferrari, 1992: Archaeology underwater : the NAS guide

to principles and practice. Dorchester.

Green, J.N., 2004: Maritime archaeology : a technical handbook. Amsterdam.

Ruppé, C. en J. Barstad, 2002: International handbook of underwater archaeology. New York.

LWAOW handboek.

Geophysical Survey in Archaeological Field Evaluation:

http://www.english-heritage.org.uk/publications/geophysical-survey-in-archaeological-field-evaluation/

Relevante websites

www.stichtingring.nl

http://cio.eldoc.ub.rug.nl/ (Centrum voor Isotopen Onderzoek, Groningen)

www.radiocarbon.org

www.wrecksite.eu

www.vocsite.nl/schepen

www.geheugenvannederland.nl

http://www.maritiemdigitaal.nl/

www.verganeschepen.nl

www.sikb.nl

www.cultureelerfgoed.nl

93

Bijlage 1. Verklarende woordenlijst

De omschrijvingen in deze lijst berusten (deels) op de Maritieme Thesaurus van de RCE, Van Beijlen 1985 (B),

Van Dale Groot Woordenboek der Nederlandse taal (elfde herziene druk; D), Oosting en Vlierman 1990 (O) en

Vlierman 1996b (V). Verder zijn aanvullingen gedaan die betrekking hebben op onderzoeksmethoden en

technieken.

Aak: lang open, bakachtig (zeil)vaartuig voor vrachtvervoer op de grote rivieren, ook als veerpont in gebruik. Een

stevenloos vaartuig met vlakke bodem. Dat voor en acht meestal trapeziumvormig toeloopt in een heve. De zijden

staan verticaal of vallen iets naar buiten (V).

Achterschip: in ruime zin de scheepsromp achter de grote mast, in engere zin het achterste gedeelte van het

schip.

Achtersteven: over het algemeen een rechte balk die op de achterkant van de kiel staat, eventueel hangt er een

stevenroer aan (B).

Airlift: onderwaterzuigsysteem dat werkt door uitzettende lucht die opstijgt in een holle pijp van voldoende lengte.

Ballast: zwaar materiaal, vaak zwerfkeien, dat in het ruim geplaatst worden ter verlaging van het zwaartepunt van

de romp , waardoor de stabiliteit verhoogd wordt.

Bakboord: linkerzijde van het schip wanneer men het gezicht naar de voorsteven richt (O).

Berghout: balk langs de buitenzijde van het boord, ter bescherming van het schip en ter versteviging van het

langsverband.

Boord: de gehele zijde van een schip (O).

Bottom-based: bouwwijze waarbij eerst een groot deel van de huidplanken van het vlak (=bottom) wordt

gebouwd, dan een deel van de spanten wordt ingelegd, en daarna de rest van het schip wordt opgericht.

Breeuwen: waterdicht maken van naden tussen planken.

Buikdenning: houten vloer die op de bovenkant van de leggers ligt om een glad oppervlak te verkrijgen voor het

stuwen van vracht en deze vrij te houden van lekwater dat zich tussen de leggers kan bevinden (O).

Concretie: een ‘klomp’ materiaal, gevormd door het oxideren van ijzeren voorwerpen onder (zee)water, waardoor

materiaal uit de directe omgeving (vondsten en zand) tot één -soms steenharde -massa samengebonden worden.

Dagzomen: het aan het bodemoppervlak blootliggen van archeologische lagen of scheepsconstructie.

Dek: vloer (dak) dat de holte van een schip van boven afsluit (O).

Dekbalk: dwarsbalk ter ondersteuning van het dek (O).

Dendrochronologie: wetenschap die zich met jaarringen van bomen bezig houdt. Bomen maken gedurende hun

leven, onder invloed van klimaatsfactoren, een voor die periode specifiek patroon van dikke en dunne jaarringen.

Door die patronen onderling te vergelijken kan de veldatum van een boom worden bepaald.

Deutel: vierkante houten plug die in het uiteinde van een houten pen wordt geslagen om deze beter vast te zetten

(O).

Frame-first of spant-eerst: bouwwijze van schepen waarbij eerst de spanten worden opgericht, en daarna pas de

buitenhuid wordt gebouwd.

Holte: De diepte van de scheepsromp, gemeten over het midden van de romp, vanaf de bovenkant van het vlak

tot de bovenkant van het schip.

94

(Huid)gang: een reeks van in elkaars verlengde liggende (huid)planken die deel uitmaken van de huid van het

schip (O).

Gesinteld mosbreeuwsel: een breeuwmethode, waarbij naden zijn opgevuld met mos, afgedekt door een moslat

en vastgezet met sintel(nagel)s (V).

Gladboordig (ook karveel): constructie van de scheepshuid, waarbij de langskanten van de planken tegen elkaar

aansluiten (O).

Gleichläufigkeit: het percentage van de ringen in twee jaarringpatronen die op een bepaalde overlap-positie

gelijktijdig een toe- dan wel afname in de breedte vertonen.

Harpuis: mengsel van hars en lijnolie, gebruikt om houten onderdelen van een schip te beschermen tegen

verrotting (B).

Hulk: bepaald (nog) niet nauw omschreven scheepstype.

Holoceen: jongste geologische tijdvak (vanaf de laatste IJstijd: ca. 8000 jaar voor Christus tot heden)

Huid: de buitenbekleding van een schip (O).

Inhouten: verzamelterm voor de stukken hout die het geraamte van het schip vormen en zorgen voor het

dwarsverband van het schip en het verband tussen de planken onderling (O).

Jufferblok: Rond blok, gevat in een touwstrop of in een ijzeren beslag en (meestal) voorzien van drie dwarse

gaten.

Kattenspoor: Dwarsscheeps verbanddeel dat als extra versteviging boven de inhouten over zaathout en wegering

is aangebracht.

Kielbalk: zware langsscheepse balk die midscheeps de onderzijde van het schip vormt en de basis uitmaakt voor

het opbouwen van de stevens en het vlak (O). Op doorsnede hoger dan breed.

Kielplank: zware langsscheepse plank die midscheeps de onderzijde van het schip vormt en de basis uitmaakt

voor het opbouwen van de stevens en het vlak (O). Op doorsnede breder dan hoog.

Kim: overgang tussen vlak en zijde (O).

Klinknagel: nagel voor het samenklinken van twee verbanddelen. Met een platte ronde ring (klinkring) of in de

middeleeuwen een vierkant tot ruitvormig plaatje (klinkplaatje) wordt de klinknagel aan de binnenkant van het

schip samengeklonken (V).

Klinkplaatje: vierkant tot ruitvormig plaatje aan de binnenkant van een schip, waar een klinknagel op wordt

vastgeklonken.

Kogge: goed gedefinieerd scheepstype, gebruikt in de late middeleeuwen. Was het vrachtschip van de Hanze.

Kophoutje: kluifvormig houtje in de top van de kluiver of bezaan.

Land: langsscheepse overlap tussen twee overnaadse huidgangen (B).

Las: verbinding tussen twee houten verbanddelen die in de lengterichting aan elkaar worden bevestigd zonder

dat de dikte of breedte ervan worden gewijzigd (B). Bij (laat)middeleeuwse vaartuigen wijzigt de dikte soms (O).

Legger: recht stuk hout, gebruikt voor het verband tussen de delen van het vlak en de kiel (O).

Liplas: las waarbij de beide aan elkaar te verbinden delen van een opstaande rand (=lip) zijn voorzien (O).

95

Loggat: Uitsparing in de inhouten op het vlak voor het doorlaten van (biels)water, zodat het op een centraal punt

weggepompt kan worden.

Lijnolie: olie uit vlaszaad door persen gewonnen (D). Wordt gebruikt om scheepsonderdelen tegen verrotting te

beschermen.

Mastspoor: verdikking en/of verbreding van het zaathout, waarin de mast steunt (O).

Moet: indruk in het hout, bijvoorbeeld een inhout in een huidplank.

Multibeam echoloding (MBE), akoestisch onderzoek waarmee de topografie van de waterbodem ‘vlakdekkend’ in

kaart wordt gebracht.

Onderwaterschip: het gedeelte van een schip dat zich tijdens het varen onder de waterlijn bevindt.

Oplanger: inhout dat in het verlengde ligt van een legger of wrang (meestal tegen de zijde van een schip).

Overnaads: bouwwijze van de scheepshuid waarbij de gangen elkaar dakpansgewijs overlappen in

langsscheepse richting.

Pleistocene zanden: pakket van matig grove, dikwijls grindhoudende kalkrijke zanden afgezet in de Eemien

periode (130.000 – 110.000 jaar geleden) en dekzanden uit de Weichselien periode (110.000 – 13.000 jaar

geleden.

Praam: gestrekt plat binnenschip met vlakke bodem (B).

Prikken: kleine houten keggetjes die soms werden gebruikt (in plaats van sintel(nagel)s) voor het vastzetten van

moslat en breeuwsel (V).

Punter: platboomd vaartuig dat geboomd, geroeid en gezeild kan worden (B).

Realtime videocamera: een videosysteem dat het mogelijk maakt om video-opnamen direct aan de oppervlakte te

bekijken. Het videosignaal wordt door middel van een kabel naar de oppervlakte gestuurd.

Romp: de gehele scheepsconstructie met uitzondering van roer, zwaarden, masten, tuigage en andere losse

delen (O).

RTK DGPS: Real Time Kinematic Differential Global Positioning System; geavanceerd systeem voor

plaatsbepaling dat werkt met satellieten in combinatie met een vaste steunzender in de buurt van het

werkgebied. Heeft nauwkeurigheden van enkele cms in de X, Y en Z richting.

Scheepsbouwtraditie: manier van schepen bouwen die over een langere periode in een bepaald gebied, wordt

gebruikt en die van generatie op generatie wordt doorgegeven.

Scherp: vorm van de scheepsromp, waarbij het onderwaterschip naar de stevens spits toeloopt (in tegenstelling

tot een volle en ronde rompvorm).

Shell-first of huid-eerst: bouwwijze van schepen waarbij alvorens de spanten op te richten de buitenhuid wordt

gebouwd.

Side scan sonar (SSS), akoestisch instrument waarbij de waterbodem wordt onderzocht op

bodemgesteldheid/bodemtype en de aanwezigheid van objecten gelegen op de bodem of deels uit de bodem

stekend.

Sintel(nagel): ijzeren kram waarmee een moslat op de planknaden wordt vastgezet.

Sonarcontact: object op of in de waterbodem waargenomen met akoestische apparatuur.

96

Sonarvis: sleeplichaam dat zowel het geluidssignaal uitzendt als weer opvangt, nodig voor het verrichten van het

akoestische bodemonderzoek.

Spanten: zie inhouten

Spudpaal: lange vaak puntvormige stalen buis die gebruikt wordt om een vaartuig op een bepaalde positie te

fixeren.

Stroomribbels: asymmetrisch golfpatroon van het bodemboppervlak veroorzaakt door langsstromend water. De

steile zijde van de ribbels liggen altijd aan de stroomafwaartse kant.

Subbottom-profiler (SBP): akoestisch instrument waarbij de waterbodem wordt onderzocht op objecten gelegen in

de bodem. Dit akoestisch onderzoek wordt ook gebruikt voor het in kaart brengen van de verschillende bodemlagen tot maximaal een diepte gelijk aan de waterdiepte.

Spinthout: buitenste nog niet verhoutte gedeelte van een boom, waardoor saptransport plaats vindt. Aangezien dit

deel van de boom vaak wordt verwijderd bij verwerking van hout, moet om de veldatum van een boom te

bepalen, het missende aantal spinthoutringen worden geschat.

Sponning: gleuf of groeve (O).

Stevenhaak: knievormig stuk hout dat bij een kogge de verbinding vormt tussen de kiel en de stevens.

Stevenroer: blad om een schip mee te besturen, dat aan de achtersteven is bevestigd.

Stuurboord: de rechterkant van het schip wanneer men het gezicht naar de voorsteven richt (O).

Teer: harsachtig product dat door de destillatie uit pijn- en dennenhout verkregen wordt en dat wordt gebruikt als

conserveermiddel voor hout, touw en zeildoek (B).

Tilling: het enigszins oplopen van een vlak.

Vlak: het min of meer vlakke gedeelte van de romp van een schip, de scheepsbodem.

Voorsteven: balk, recht of gekromd die voor op de kiel staat.

Wankant: deel van een boom dat zich vlak onder de schors bevindt; jongst gevormde ring van een boom.

Weger: plank of balk die aan de binnenkant van het schip tegen de spanten is bevestigd (O).

Wegeringsplank: plank van de wegering of buikdenning.

Wrang: legger in het scherpe gedeelte van een schip.

Zaathout: zware balk over de inhouten boven de kiel van een schip; versterking van het langsscheepse verband

(O).

Zandstrook: eerste huidgang naast de kiel.

Zijde: opstaande gedeelte van de huid van een schip, ookwel boord.

Zijroer: roer aan de zijkant van een schip bevestigd, in tegenstelling tot een stevenroer dat midscheeps achter

een schip is bevestigd aan de achtersteven.

97

Bijlage 2. Onderzoeksvragen Bureauonderzoek Waterbodems

Onderzoeksvragen Operationalisering

adhv Syllabus

Wat is de geologische opbouw van het plangebied?

Wat zijn de omstandigheden ter plaatse? (gebruik plangebied (bijv. vaargeul),

stroomsnelheid, diepte, etc.).

Tot welke maritieme zone (Hoofdstuk 2) behoort het plangebied?

Hoofdstuk 2

Zijn in het plangebied recente bodemverstoringen geweest die relevant zijn voor dit

onderzoek?

Wat is de landschappelijke context van het plangebied?

Wat is de maritiem-historische context van het plangebied?

Zijn er aanwijzingen voor bekende archeologische en cultuurhistorische waarden in

het plangebied?

Indien er bekende archeologische waarden aanwezig zijn, wat is de omvang,

(diepte)ligging, aard en datering hiervan?

Hoofdstuk 2 en

§ 3.3.1

Wat is de verwachting voor het aantreffen van scheepsresten en in hoeverre is een

specificatie te maken naar lagen en zones?

Wat is te zeggen over de wrakvormende processen?

Op welke wijze zullen scheepswrakken in deze maritieme zone zich manifesteren in

de bodem?

Hoofdstuk 2,

§ 3.3.2 en § 3.4

Zijn in de geofysische data fenomenen waarneembaar, die mogelijkerwijze kunnen

duiden op archeologische waarden?

In geval van archeologische objecten: is het mogelijk om een eerste uitspraak te

doen over de aard van de archeologische objecten en hier een prioriteit aan te

koppelen?

In hoeverre is het mogelijk scheepsarcheologische resten in het plangebied te

prospecteren met de beschikbare methoden voor waterbodems?

Welke vorm van nader onderzoek wordt geadviseerd om de archeologische

verwachting te toetsen en is op voorhand aan te geven welke beperkingen daaraan

vastzitten?

Hoofdstuk 2,

§ 4.1 en § 4.2

In welke mate worden de aanwezige en verwachte waarden verstoord door de

realisatie van de geplande bodemingreep?

Hoe kan deze verstoring door planaanpassing tot een minimum worden beperkt?

Indien recente geofysische data beschikbaar zijn, in hoeverre zijn deze geschikt voor

het toetsen van de archeologische verwachting?

Projectspecifieke

randvoorwaarden

en gegevens

98

Bijlage 3. Onderzoeksvragen Bureauonderzoek Landbodems (voormalige Waterbodems)

Onderzoeksvragen Operationalisering

adhv Syllabus

Wat is de geologische opbouw van het plangebied?

Wat zijn de omstandigheden ter plaatse?

Tot welke maritieme zone (Hoofdstuk 2 KNA Kennisdocument scheepsarcheologie)

behoort het plangebied?

Hoofdstuk 2

Zijn in het plangebied recente bodemverstoringen geweest die relevant zijn voor dit

onderzoek?

Wat is de landschappelijke context van het plangebied?

Wat is de maritiem-historische context van het plangebied?

Zijn er aanwijzingen voor bekende archeologische en cultuurhistorische waarden in

het plangebied?

Indien er bekende archeologische waarden aanwezig zijn, wat is de omvang,

(diepte)ligging, aard en datering hiervan?

Hoofdstuk 2 en

§ 3.3.1

Wat is de verwachting voor het aantreffen van scheepsresten en in hoeverre is een

specificatie te maken naar lagen en zones?

Wat is te zeggen over de wrakvormende processen?

Op welke wijze zullen scheepswrakken in deze maritieme zone zich manifesteren in

de bodem?

Hoofdstuk 2,

§ 3.3.2 en § 3.4

Zijn in de geofysische data fenomenen waarneembaar, die mogelijkerwijze kunnen

duiden op archeologische waarden?

In geval van archeologische objecten: is het mogelijk om een eerste uitspraak te

doen over de aard van de archeologische objecten en hier een prioriteit aan te

koppelen?

In hoeverre is het mogelijk scheepsarcheologische resten in het plangebied te

prospecteren met de beschikbare methoden voor waterbodems?

Welke vorm van nader onderzoek wordt geadviseerd om de archeologische

verwachting te toetsen en is op voorhand aan te geven welke beperkingen daaraan

vastzitten?

Hoofdstuk 2,

§ 4.1 en § 4.3

In welke mate worden de aanwezige en verwachte waarden verstoord door de

realisatie van de geplande bodemingreep?

Hoe kan deze verstoring door planaanpassing tot een minimum worden beperkt?

Indien recente geofysische data beschikbaar zijn, in hoeverre zijn deze geschikt voor

het toetsen van de archeologische verwachting?

Projectspecifieke

randvoorwaarden

en gegevens

99

Bijlage 4. Onderzoeksvragen IVO-WB-Opwater

Onderzoeksvragen Operationalisering

adhv Syllabus

In welke mate is het mogelijk de in het bureauonderzoek opgestelde archeologische

verwachting te toetsen met de toegepaste geofysische methoden?

TOELICHTING: over het algemeen zijn volledig met sediment afgedekte

scheepsarcheologische vindplaatsen niet op te sporen met de huidige technieken.

§ 4.2.1

Zijn er in, op of aan de waterbodem fenomenen waarneembaar?

Zijn deze fenomenen antropogeen of natuurlijk van aard?

Indien deze fenomenen van natuurlijke aard zijn, om welke fenomenen gaat het hier

dan?

Indien deze fenomenen als antropogeen worden geïdentificeerd, om welke

classificatie gaat het hier dan? Hierbij rekening houdend met de hoofdindeling:

- Archeologische objecten

- Niet geëxplodeerde explosieven (NGE)

- Overige Baggerobstakels

Indien een mogelijk archeologisch object gevonden wordt, wat is de vermoedelijke

aard en dimensie van de site?

Is het mogelijk om op basis van het akoestische beeld zones met een hoge,

middelhoge of lage activiteit van de waterbodems aan te wijzen

(erosie/sedimentatie)?

Wat is de relatie tussen de aangetroffen objecten en het reliëf van de waterbodem?

Is sprake van verstoringen in het onderzoeksgebied, zo ja, in welke mate?

Indien er geen akoestische fenomenen worden waargenomen, zijn er dan

aanwijzingen dat dit het gevolg is van erosie, sedimentatie of van menselijk

handelen?

Hoofdstuk 2 en

§ 4.2.1

Is er sprake van een beperking in het toetsen van de archeologische verwachting en

zo ja, elke consequenties heeft dit voor het vervolg?

§ 4.2.2.4

100

Bijlage 5. Onderzoeksvragen IVO-WB-Onderwater-Verkennend

Onderzoeksvragen Operationalisering

adhv Syllabus

Zijn er archeologische resten waarneembaar in, op of aan de waterbodem?

Wat is de aard van de archeologische resten: soort, type, ouderdom e.d.?

Indien er resten van een scheepsconstructie worden waargenomen: wat is de

gaafheid en conservering, hierbij rekening houdend met de verschillende

materiaalgroepen?

Kan op basis van de oppervlaktekartering, gecombineerd met de beschikbare

geofysische gegevens een inschatting worden gemaakt van de omvang, afmetingen,

positie en oriëntatie van het wrak in de bodem?

Wat is de aard (morfologie en bodemsoort) van de omringende waterbodem?

§ 4.2.2

Als er vondsten worden gedaan die behoren tot de inhoud van het schip: wat is de

gaafheid en conservering, hierbij rekening houdend met de verschillende

materiaalgroepen?

Kunnen er (voorzichtige) uitspraken gedaan worden met betrekking tot de aard van

de archeologische resten?

Kunnen er (voorzichtige) uitspraken gedaan worden met betrekking tot de datering

van de archeologische resten?

Hoofdstuk 2 en

bijlage 12

Kunnen aan de hand van de resultaten van de IVO-WB- Onderwater-Verkennend

uitspraken gedaan worden over eventueel vervolgonderzoek en zo ja, welke vorm

van vervolgonderzoek wordt geadviseerd?

Hoofdstuk 5 en

bijlage 15

101

Bijlage 6. Onderzoeksvragen IVO landbodems, prospectie van scheepsresten

Vragen met betrekking op onderzoek waarbij een bekend wrak in een klein

onderzoeksgebied moet worden gelokaliseerd.

Operationalisering

adhv Syllabus

Wat is bekend over de bodemopbouw ter plaatse van het wrak?

Wat is de omvang en diepteligging van het op te sporen wrak?

Wat is de maximale begrenzing van het te onderzoeken gebied, zowel wat betreft

oppervlakte en diepte?

Hoofdstuk 3

Op welke wijze zal het wrak te herkennen zijn in geofysische opnamen? § 4.3.4

Op welke wijze zal het wrak te herkennen zijn in boringen / sonderingen?

Welke strategie en (combinatie van) methode(n) is gezien de voorkennis over het

wrak het meest kansrijk om het wrak op te sporen?

Welke betekenis hebben de resultaten van het onderzoek voor de toekomstige

prospectie van scheepswrakken in maritieme zones?

§ 4.3.3.1

Vragen met betrekking op onderzoek waarbij prospectie op scheepswrakken in een

maritieme zone wordt verricht:

Operationalisering

adhv Syllabus

Wat is de begrenzing van de te onderzoeken maritieme zone, zowel wat betreft

diepte en oppervlakte?

Is deze zone te verkleinen op basis van gericht vooronderzoek?

Hoe groot is de trefkans? In hoeverre is deze trefkans te specificeren naar specifieke

zones?

Hoofdstuk 3

Op welke wijze zal een wrak te herkennen zijn in geofysische opnamen?

Op welke wijze zal een wrak te herkennen zijn in boringen / sonderingen?

§ 4.3.4

Welke strategie en (combinatie van) methode(n) is het meest kansrijk om een wrak

op te sporen?

Welke beperkingen heeft het onderzoek en wat zijn de consequenties hiervan voor

het vervolg?

§ 4.3.3.1

Welke betekenis hebben de resultaten van het onderzoek voor de toekomstige

prospectie van scheepswrakken in maritieme zones?

Hoofdstuk 3 en 4

102

Bijlage 7. Onderzoeksvragen IVO-WB-Onderwater-Waarderend

Operationalisering: zie hoofdstuk 5.

- Vragen met betrekking op de archeologische context van de vindplaats:

In welke geologische/bodemkundige lagen bevinden de scheepsresten zich?

Is er een intacte stratigrafie?

Wat is de mate van stabiliteit van de omgeving?

Wat kan gezegd worden van de wrakvormende en degradatieprocessen van deze vindplaats beoordeeld

naar natuurlijke processen en door mensen beïnvloedde processen?

In hoeverre is een diachroon beeld te reconstrueren van het sedimenttransport op en rondom de

vindplaats op basis van geofysische en andere gegevens?

- Vragen met betrekking op de scheepsconstructie:

Wat is de omvang, globale afmetingen en verspreiding van de scheepsresten?

Wat is de positie en oriëntatie van het scheepswrak in de bodem?

Wat is de algemene conservering en de mate van stabiliteit van het scheepswrak?

Welke delen van het schip zijn (vermoedelijk) bewaard gebleven?

Welke kenmerken van de verschillende scheepsdelen kunnen beschreven worden?

Wat is de kwaliteit en conserveringstoestand van de houten en/of metalen scheepsonderdelen,

beoordeeld voor verschillende constructieonderdelen op verschillende stratigrafische posities?

Liggen de scheepsonderdelen nog in een goed onderling verband en indien niet, zegt de positie iets over

de wrakvormende processen?

Kan vastgesteld worden wat voor scheepstype het betreft en indien mogelijk tot welke

scheepsbouwtraditie het schip behoort?

Wat is het (geschatte) tonnage van het oorspronkelijke schip?

Wat is de bouwdatum van het vaartuig?

- Vragen met betrekking op de mobiele vondsten:

Zijn er resten van de uitrusting, scheepsinventaris en/of persoonlijke eigendommen aanwezig? Zo ja, kan

er een inschatting gemaakt worden van de archeologische waarde van deze vondstgroepen?

Is de lading aanwezig en zo ja wat is de aard en de omvang?

Is de ballast van het vaartuig aanwezig en zo ja wat is de aard en omvang?

Bevinden de aangetroffen mobilia zich nog in situ of lijkt er verstoring te hebben plaatsgevonden?

Welke materiaalsoorten zijn er aanwezig en in welke verhouding? Zegt dit iets over conservering en

wrakvormingsprocessen?

Wat kan men opmaken uit de ruimtelijke relatie tussen de mobilia onderling en tussen de

scheepsconstructie en mobilia?

Is sprake van ingespoeld materiaal (non-related artefacts)?

Wat kan men aan de hand van bovenstaande vragen vertellen over de functie, herkomst, bestemming, de

bemanning en de datering van de ondergang van het schip?

- Overige onderzoeksvragen:

In hoeverre is deze vondst voorspelbaar op basis van bestaande archeologische verwachtingskaarten?

Wat zijn de bedreigingen en de eventuele kansen voor behoud in situ?

Welke (fysieke) beschermingsmaatregelen kunnen getroffen worden om verdere erosie/afkalving van de

site te voorkomen?

Indien er gekozen wordt voor behoud ex situ, hoe kunnen de inhoud en de scheepsresten op een

archeologisch verantwoorde manier gelicht worden? Kunnen aan de hand van de resultaten van de IVO-WB- Onderwater-Waarderend uitspraken gedaan worden

over eventueel vervolgonderzoek en zo ja, welke vorm van vervolgonderzoek wordt geadviseerd?

103

Bijlage 8. Onderzoeksvragen IVO-Waarderend Landbodems (proefsleuven scheepsresten op landbodems)

Operationalisering: zie hoofdstuk 5.

- Vragen met betrekking op de archeologische context van de vindplaats:

In welke geologische/bodemkundige lagen bevinden de scheepsresten zich?

Is er een intacte stratigrafie?

Wat is de mate van stabiliteit van de omgeving?

Welke informatie geeft het bodemprofiel over de ondergangsdatum, de wrakvorming en de datering van de

omliggende sedimenten?

Wat kan in algemene zin gezegd worden van de wrakvormende en degradatieprocessen van deze

vindplaats beoordeeld naar natuurlijke processen en door mensen beïnvloedde processen?

- Vragen met betrekking op de scheepsconstructie:

Wat is de omvang, globale afmetingen en verspreiding van de scheepsresten?

Wat is de positie en oriëntatie van het scheepswrak in de bodem?

Wat is de algemene conservering en de mate van stabiliteit van het scheepswrak?

Welke delen van het schip zijn (vermoedelijk) bewaard gebleven?

Welke kenmerken van de verschillende scheepsdelen kunnen beschreven worden?

Wat is de kwaliteit en conserveringstoestand van de houten en/of metalen scheepsonderdelen,

beoordeeld voor verschillende constructieonderdelen op verschillende stratigrafische posities?

Liggen de scheepsonderdelen nog in een goed onderling verband en indien niet, zegt de positie iets over

de wrakvormende processen?

Kan vastgesteld worden wat voor scheepstype het betreft en indien mogelijk tot welke

scheepsbouwtraditie het schip behoort?

Wat is het (geschatte) tonnage van het oorspronkelijke schip?

Wat is de bouwdatum van het vaartuig?

- Vragen met betrekking op de mobiele vondsten:

Zijn er resten van de uitrusting, scheepsinventaris en/of persoonlijke eigendommen aanwezig? Zo ja, kan

er een inschatting gemaakt worden van de archeologische waarde van deze vondstgroepen?

Is de lading aanwezig en zo ja wat is de aard en de omvang?

Is de ballast van het vaartuig aanwezig en zo ja wat is de aard en omvang?

Bevinden de aangetroffen mobilia zich nog in situ of lijkt er verstoring te hebben plaatsgevonden?

Welke materiaalsoorten zijn er aanwezig en in welke verhouding? Zegt dit iets over conservering en

wrakvormingsprocessen?

Wat kan men opmaken uit de ruimtelijke relatie tussen de mobilia onderling en tussen de

scheepsconstructie en mobilia?

Is sprake van ingespoeld materiaal (non-related artefacts)?

Wat kan men aan de hand van bovenstaande vragen vertellen over de functie, herkomst, bestemming, de

bemanning en de datering van de ondergang van het schip?

- Overige onderzoeksvragen:

In hoeverre is deze vondst voorspelbaar op basis van bestaande archeologische verwachtingskaarten?

Wat zijn de bedreigingen en de eventuele kansen voor behoud in situ?

Welke (fysieke) beschermingsmaatregelen kunnen getroffen worden om verdere degradatie van de site te

voorkomen?

Indien er gekozen wordt voor behoud ex situ, hoe kunnen de inhoud en de scheepsresten op een

archeologisch verantwoorde manier gelicht worden?

Kunnen aan de hand van de resultaten van de resultaten uitspraken gedaan worden over eventueel

vervolgonderzoek en zo ja, welke vorm van vervolgonderzoek wordt geadviseerd?

104

Bijlage 9. Onderzoeksvragen Opgraven scheepsresten Waterbodems

Operationalisering: zie hoofdstuk 6.

Fase 1: Documentatie in situ

NB: in deze fase worden dezelfde vraagstellingen van IVO-WB- Onderwater-Waarderend

betrokken, aangevuld met een aantal specifieke onderzoeksvragen die hieronder zullen worden

weergegeven.

- Vragen met betrekking op de scheepsconstructie:

Zijn er constructiedetails zichtbaar en wat vertellen deze over de bouwwijze van het schip?

Welke houtsoorten zijn gebruikt en zegt dit iets over de eventuele herkomst van het schip?

Welke metalen verbindingsonderdelen zijn gebruikt en zegt dit iets over de eventuele herkomst van het

schip?

Welke breeuwmethoden zijn toegepast?

Welke overige sporen zijn waarneembaar op de scheepsconstructie en wat zeggen deze over de

bouwwijze?

Wat was het scheepstype en tot welke scheepsbouwtraditie behoort het schip?

Is het type schip aangepast aan de vaarzone waar het is aangetroffen (rivier, getijdengebied, etc.)?

- Vragen met betrekking op de mobiele vondsten:

Wat is de aard en samenstelling van de inventaris en kan deze gerelateerd worden aan een functionele

ruimte in het oorspronkelijke vaartuig?

Wat is de aard en samenstelling van de uitrusting en kan deze gerelateerd worden aan een functionele

ruimte in het oorspronkelijke vaartuig?

Wat is de aard en samenstelling van de persoonlijke eigendommen en kunnen deze gerelateerd worden

aan een functionele ruimte in het oorspronkelijke vaartuig?

Wat is de aard, samenstelling en herkomst van de lading?

Wat is de aard, samenstelling van de ballast wat is de aard, herkomst, omvang en het tonnage?

Kunnen op basis van de verspreiding van de mobiele vondsten functionele ruimtes in de

scheepsconstructie worden onderscheiden?

Fase 2: Documentatie ex situ

NB: in deze fase worden dezelfde vraagstellingen van fase 1 met betrekking op de

scheepsconstructie betrokken, aangevuld met een aantal specifieke onderzoeksvragen die

hieronder zullen worden weergegeven.

- Vragen met betrekking op de scheepsconstructie:

Wat is de kwaliteit en conserveringstoestand van het scheepshout?

In hoeverre is het mogelijk om een reconstructie te maken van het oorspronkelijke vaartuig?

105

Bijlage 10. Onderzoeksvragen Opgraven scheepsresten Landbodems

Operationalisering: zie hoofdstuk 6.

Fase 1: Documentatie in situ (vraagstellingen en zijn grotendeels gelijk aan die van opgraven

scheepsresten waterbodems)

NB: in deze fase worden dezelfde vraagstellingen van IVO Waarderend betrokken, aangevuld

met een aantal specifieke onderzoeksvragen die hieronder zullen worden weergegeven.

- Vragen met betrekking op de archeologische context van de vindplaats:

Welke informatie geeft het bodemprofiel over de ondergangsdatum, de wrakvorming en de datering van de

omliggende sedimenten?

- Vragen met betrekking op de scheepsconstructie:

Zijn er constructiedetails zichtbaar en wat vertellen deze over de bouwwijze van het schip?

Welke houtsoorten zijn gebruikt en zegt dit iets over de eventuele herkomst van het schip?

Welke metalen verbindingsonderdelen zijn gebruikt en zegt dit iets over de eventuele herkomst van het

schip?

Welke breeuwmethoden zijn toegepast?

Welke overige sporen zijn waarneembaar op de scheepsconstructie en wat zeggen deze over de

bouwwijze?

Wat was het scheepstype en tot welke scheepsbouwtraditie behoort het schip?

Is het type schip aangepast aan de vaarzone waar het is aangetroffen (rivier, getijdengebied, etc.)?

- Vragen met betrekking op de mobiele vondsten:

Wat is de aard en samenstelling van de inventaris en kan deze gerelateerd worden aan een functionele

ruimte in het oorspronkelijke vaartuig?

Wat is de aard en samenstelling van de uitrusting en kan deze gerelateerd worden aan een functionele

ruimte in het oorspronkelijke vaartuig?

Wat is de aard en samenstelling van de persoonlijke eigendommen en kunnen deze gerelateerd worden

aan een functionele ruimte in het oorspronkelijke vaartuig?

Wat is de aard, samenstelling en herkomst van de lading?

Wat is de aard, samenstelling van de ballast wat is de aard, herkomst, omvang en het tonnage?

Kunnen op basis van de verspreiding van de mobiele vondsten functionele ruimtes in de

scheepsconstructie worden onderscheiden?

Fase 2: Documentatie ex situ

NB: in deze fase worden dezelfde vraagstellingen van fase 1 met betrekking op de

scheepsconstructie betrokken, aangevuld met een aantal specifieke onderzoeksvragen die

hieronder zullen worden weergegeven.

- Vragen met betrekking op de scheepsconstructie:

Wat is de kwaliteit en conserveringstoestand van het scheepshout?

In hoeverre is het mogelijk om een reconstructie te maken van het oorspronkelijke vaartuig?

106

Bijlage 11. Het nummeren van de scheepsonderdelen (naar: Folkersma 1986)

De volgende afkortingen worden gebruikt:

G (gang)

W (weger)

S (spant)

Elke afkorting wordt gevolgd door een letter en een cijfer en de aanduiding BB (bakboord), SB (stuurboord) of HS

(hart schip). In langsscheepse richting wordt een nummering met cijfers gebruikt. Men telt hierbij vanaf het

achterschip in de richting van het voorschip. In dwarsscheepse richting wordt een ‘nummering’ met letters

gebruikt, waarbij men vanaf de kiel naar beide boorden toewerkt.

Onder het begrip ‘spant’ wordt verstaan: een samenstel van kromhouten dat in een dwarsscheeps vlak langs de

huid loopt. Een spant is dus opgebouwd uit een aantal onderdelen (zoals leggers, oplangers, etc.).

Onder het begrip ‘gang’ wordt verstaan: een samenstel van huid- of vlakplanken, die in elkaars verlengde liggen.

Normaal loopt een gang dus van achtersteven tot voorsteven. Zo is de gang naast de kiel de A-gang (aangeduid

met GA../BB en GA..SB). De planken waar deze gang uit bestaat worden van achter naar voren met cijfers

aangegeven, zodat de achterste plank van de A-gang aan SB wordt aangegeven met GA1/SB. De gang naast de

A-gang is de B-gang, enzovoorts (zie afb.).

In verband met het feit dat in sommige gevallen verloren gangen voorkomen, dient voor de bepaling van het

aantal gangen te worden uitgegaan van het grootspant. In navolging van de moderne scheepsbouw en vanwege

het feit dat de plaats van de kim vaan moeilijk is te bepalen, wordt in de gangaanduiding géén onderscheid

gemaakt tussen vlak- en huidgangen.

Wegers (afgekort tot de letter W) worden op dezelfde wijze genummerd als gangen.

Op gangen en wegers wordt, indien mogelijk, bij de pengaten (of spijkergaten bij wegers) het nummer van het

desbetreffende spant vermeld.

De spanten (afgekort tot S) worden van achter naar voor genummerd. Zo is het achterste spant S1. De diverse

onderdelen van dat spant worden in dwarsscheepse richting met letters aangegeven. In de afbeelding bestaat S7

uit een legger, die over de kiel heen loopt, met aan weerszijden een oplanger. De legger is S7A/HS, de oplangers

zijn S7B/BB en S7B/SB. Is er nog een tweede oplanger, zoals bij S8, dan wordt deze met de letter C aangeduid:

107

S8C/BB S5 bestaat alleen uit twee knieën in de kim, er zit niets op HS, zodat de knieën aangeduid worden met

S5A/BB en S5A/SB.

Opgemerkt kan nog worden dat een spant eerst een cijfer en daarna een letter krijgt (S6A), terwijl een gang

eerste een letter en daarna een cijfer krijgt (GA6). De reden hiervoor is dat een spant in een dwarsscheeps vlak

ligt en dus door een langsscheepse coördinaat (een cijfer) wordt gekarakteriseerd, terwijl een gang in een

langsscheeps vlak ligt en dus met een dwarsscheepse coördinaat (een letter) wordt vastgelegd. Op deze wijze is

een uniform aanduidingssysteem ontstaan dat op gangen, spanten en wegeringsplanken toepasbaar is. Het

enige dat de tekenaar moet onthouden is:

-In een langsscheepse richting tellen met cijfers (bij hetachterschip beginnen)

-In een dwarsscheepse richting tellen met letters (bij de kiel beginnen)

De namen van andere onderdelen, zoals kiel, zaathout, slapers en stevens worden niet afgekort om te

voorkomen dat er een uitgebreide reeks sporadisch gebruikte afkortingen ontstaat De afkortingen staan in

onderstaande tabel toegelicht:

Omschrijving Symbool Beschrijving

- Huidgang GA-bb, GB-sb

Aangeven met G, wat staat voor Gang. Elke

gang wordt genummerd van A t/m Z, vanaf

de kiel richting boord, met toevoeging sb of

bb voor stuur- of bakboord.

- Huidplank GA1-bb, GA2-sb

Elke individuele huidplank van een gang

krijgt een eigen volgnummer, gerekend

vanaf de achtersteven en met toevoeging

sb of bb voor stuur- of bakboord. De

achterste huidplank van de bakboord-

zandstrook is dus GA1-bb.

- Wegergang - Wegerplank

WA-bb, WB-sb WA1-bb,WA2-sb

Systematiek als bij huidgangen en -planken,

waarbij W staat voor Weger en met

toevoeging sb of bb voor stuur- of bakboord.

- Spant S1, S2 Aangeven met S, wat staat voor Spant. Elk

spant krijgt een volgnummer, gerekend

vanaf de achtersteven richting voorsteven.

- Spantdeel S1a, S1b

De spantdelen (leggers en oplangers)

nummeren vanaf de kiel richting boord, met

toevoeging sb of bb voor stuur- of bakboord,

of hs voor hart schip.

108

Bijlage 12. Standaard indeling scheepsinventaris Nieuwe Tijd in hoofdcategorieën (naar Reinders 1985, met aanvullingen)

Hoofdcategorie Onderdeel

Scheepsuitrusting

1.1 Grondtakel

1.2 Zeilen

1.3 Touwwerk

1.4 Spillen

1.5 Pompen

1.6 Boten

1.7 Hulpmiddelen

1.8 Reserveonderdelen

1.9 Diversen

Bedrijfsuitrusting

2.1 Laad- en losgerei

2.2 Aanvullende uitrusting

2.3 Uitrusting voor visserij

Militaire uitrusting/Bewapening

3.1 Persoonlijke bewapening

3.2 Boordbewapening

Administratie

4.1 Scheepspapieren

4.2 Financiën

4.3 Schrijfgerei

4.4 Vuur- en bakengeld

4.5 Scheepspatentmerken

Navigatiemiddelen

5.1 Navigatie-instrumenten

5.2 Hoekmeetinstrumenten

5.3 Tijdmeting

5.4 Kaartmateriaal

5.5 Informatiemateriaal

5.6 Navigatieverlichting

5.7 Sein- en waarschuwingsmiddelen

5.8 Diversen

Gereedschap

6.1 Timmergereedschap

6.2 Breeuw- en onderhouds-materiaal

6.3 Gereedschap voor zeilmaken en touwsplitsen

6.4 Schoonmaakgereedschap

6.5 Diversen

Huisraad

7.1 Meubilair

109

7.2 Slaapplaats

7.3 Verlichting

7.4 Verwarming

7.5 Opberging en afsluiting

7.6 Stoffering

7.7 Siervoorwerpen

7.8 Sanitair

7.9 Huishouding

Kombuisgoed

8.1 Stookplaats

8.2 Stookgereedschap

8.3 Brandstof

8.4 Kookgerei

8.5 Keukengereedschap

8.6 Schoonmaakgereedschap

8.7 Diversen

Eet en drinkgerei

9.1 Tafellinnen

9.2 Vaatwerk, serviesgoed

9.3 Bestek

9.4 Drinkgerei

Victualiën (levensmiddelen aan boord)

10.1 Watervoorraad

10.2 Drankvoorraad

10.3 Levende have

10.4 Etensvoorraad

10.5 Diversen

Persoonlijke bezittingen

11.1 Kleding

11.2 Schoeisel

11.3 Brei- en naaigerei

11.4 Persoonlijk gereedschap

11.5 Rookgerei

11.6 Toiletgerei

11.7 Zakgeld/huishoudgeld

11.8 Ontspanning

11.9 Geschriften

11.10 Huisdieren

11.11 Diversen

12. Lading en ballast

13. Niet-gerelateerde objecten

110

Bijlage 13: Tekeningsymbolen scheepsarcheologie

a. Aanduiding vondstnummers en foto’s op tekening

Omschrijving Symbool Beschrijving

Volgnummer van een vondst

Nummer in rechthoekig kader op

de plaats van of in het centrum

van aangetroffen vondst.

Volgnummer van een vondst

bij gebrek aan plaatsruimte op

de tekening

Verbindingslijn of –pijl van

vindplaats naar rechthoekig kader

met vondstnummer.

Aanduiding locatie van precies

ingemeten vondsten

Andreaskruis geeft exacte locatie

aan, met verbindingslijn naar

kader met vondstnummer.

Volgnummer van een monster

Nummer met monstercodering in

rechthoekig kader.

Fotonummer

Pijl wijst van camera naar object.

111

b. Tekensymbolen constructiedetails

Omschrijving Symbool Beschrijving

- Vooreinde schip

- Achtereinde schip

- Blinde pen BP

- Spijker of

- Afdruk spijkerkop

- Omgeslagen spijker

Het streepje wijst in de richting

waarin de spijker is omgeslagen.

- Spijkergat

- Blind spijkergat aan niet-getekende zijde

D.w.z. aan de `achterzijde’ van het

getekende onderdeel.

- Spijkerpen

Spijkergat, opgevuld met houten

pennetje.

- Klinkplaatje

- Klinkplaatje aan niet-getekende zijde

- Kops hout

- Houten pen

- Pengat

- Houten pen aan niet-getekende zijde

- Blind pengat aan niet-getekende zijde

- Houten pen met ark

Ark = ingeslagen houten wiggetje.

- Houten pen met deutel

Deutel = ingeslagen vierkant

houten plugje.

112

- Bout

of

Metaal (groter dan spijker).

- Boutgat

Vierkant open gat (groter dan

spijker), ongeacht de bout een

ronde of vierkante doorsnede heeft

(anders verwarring met pengat).

113

c. Tekensymbolen constructiedetails

Omschrijving Symbool Beschrijving

- Rij sintels

- Rij sintels aan niet-getekende zijde

- Begrenzing oorspronkelijke rand

Oorspronkelijke rand bevindt

zich tussen de pijlen.

- Vermoedelijk verloop oorspronkelijke rand

- Begrenzing/afdruk land

Land = overlap van twee

overnaadse planken.

- Spinthout

Gebied spinthout met dwarse

strepen aangeven. Ook kan

het gebied geel ingekleurd

worden.

- Bungaten

Gebied met bungaten

aangeven met begrenzing,

niet alle individuele gaten

aangeven.

- Bewerkings- of brandsporen

Hierbij vermelden om welke

sporen het gaat:

brandsporen, disselsporen,

etc.

- Teerresten

Hierbij vermelden of de teer

plaatselijk is of dat gehele

huid is/was geteerd.

- Aanduiding van een scheepsdeel

Nummer indien mogelijk

buiten het scheepsdeel

plaatsen, met verwijslijntje.

- Aanduiding van een doorsnede

Streeplijn over schip of

scheepsdeel geeft plaats van

de doorsnede aan. Haakjes

geven de ontgravingsrichting

aan.

114

d. Symbolen meetsysteem e.d.

Omschrijving Symbool Beschrijving

NAP-hoogte + 5.16 5.16 boven Normaal

Amsterdams Peil.

NAP-hoogte - 2.13

3.10 m. beneden Normaal

Amsterdams Peil. Het

gemeten hoogtepunt zo

nauwkeurig mogelijk op de

tekening plaatsen.

Meetbuis c.q. hoofdmeetpunt

Hoofdmeetbuizen (2 stuks),

altijd buiten de voor- en

achtersteven (of bij ontbreken

daarvan op/in verlengde kiel).

Ze markeren tevens de

(hoofd-)meetlijn.

(Hoofd-)meetlijn in de

opgravingsput

Tussen twee (hoofd-)meet-

buizen. Op de kruisingen van

de centimeterlijntjes op de

tekenfolie worden de hele

meters aangegeven.

115

e. Diverse symbolen

Omschrijving Symbool Beschrijving

1. Vast NAP-punt

Direct afgeleid van NAP-bout.

De hoogte wordt op de putten-

en meetlijnenkaart naast het

symbool genoteerd.

2. Afgeleid NAP-punt

Afgeleid van 1.

Recente verstoring

Onderbroken lijn met

kruisarcering.

Houtskool

Schelpen

Schuin staande paal

Doorsnede ter hoogte van het

vlak tekenen. De punt van de

pijl wijst naar de onderkant

van de paal.

Steenformaat 30 x 15 x 7.5 L x B x H (in centimeters).

Natuursteen Blauw gekleurd of

beschreven.

116

f. Voorbeeld Detailtekening Spantdeel

117

g. Voorbeeld Detailtekening Huidplank

118

Bijlage 14. Voorbeeldformulier beschrijving los scheepshout (aanvulling op de schaaltekening)

LSH nummer:

- datum:

- beschrijver:

Hout:

- houtsoort:

- gaafheid (breuken / intact, aantal delen)

- bemonsterd voor dendrodatering? VNR

Constructie:

- sporen aan oppervlakte: markeringen, vuursporen, bewerkingssporen (zagen, beitel, etc), moeten

(=indrukken), land, oppervlaktebehandeling (teer, kalk, verf etc.)

- overig dat niet in tekening staat aangegeven

Interpretatie:

Scheepsonderdeel:

Oorspronkelijke positie in schip:

Overige opmerkingen:

119

Bijlage 15. Procesmatige weergave KNA Waterbodems 3.1

S

EL

EC

TIE

MA

AT

RE

GE

LE

N

INV

EN

TA

RIS

AT

IE

Ve

rke

nn

en

en

/of W

aa

rde

ren

BUREAUONDERZOEK

Gespecificeerde verwachting

INVENTARISEREND

VELDONDERZOEK (IVO)

FYSIEK BESCHERMEN

OPGRAVEN

SELECTIEBESLUIT

Door bevoegde overheid

IVO-OPWATERIVO-ONDERWATERFASE 1 VERKENNEN

FASE 2 WAARDEREN

ARCHEOLOGISCHE

BEGELEIDING

EINDE ARCHEOLOGISCH

ONDERZOEK

WAARDERING

120

Bijlage 16. Procesmatige weergave KNA Landbodems 3.3