schip werf zee 01/07

SCHIP WERFZ EE 01/07M a r i n e T e c h n o l o g y de

&1

7e

ja

arg

an

g J

AN

UA

RI

20

07

Maritieme Ontmoetingsdag

Naval Ship Code

Lekstabiliteit – deel 2

Deze maand:Bornholm Express

001_S&W_omslag 05-01-2007 11:48 Pagina 1

Functie:

Voor alle functies geldt dat u zowel in teamverband als zelfstandig verantwoordelijk bent voor de continuïteit van het dagelijkse gas proces op diverse productie platforms. Voor meer informatie over bovenstaande functie(s) verwijzen u naaronze website: www.ops-denhelder.nl.

U bent werkzaam in een werkrotatie van 14 dagen op, 14 dagen af met opstapplaatsDen Helder. Voor de uitoefening van de functie dient u regulier deel te nemen aan opleidingen en/of cursussen.

Wij vragen:

De gevraagde diploma’s en werkervaring zijn per functie verschillend. U verkeertin een goede gezondheid (medische keuring wettelijk verplicht) en u beheerst de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift. U heeft een fl exibele instelling en een hands-on mentaliteit.

Geïnteresseerd?

Indien u geïnteresseerd bent stuur dan uw sollicitatiebrief met curriculum vitae o.v.v. ADV.01 naar:

A

e

ONSTREAM PROJECT SERVICES B.V.

Nijverheidsweg 9, 1785 AA Den Helder

Voor onze opdrachtgever, één van de belangrijkste gasproducenten in de Noordzee,zijn wij op zoek naar kandidaten voor de functie van:

Elektro/Instrumentatie technici die ‘on the job’, zowel theoretisch als praktisch, opgeleid willen worden tot zelfstandig werkend Proces Operator / E-I technicus.

Proces Operator / E-I Technici (MBO-HBO niveau):

• Kennis en ervaring met onderhoud , service, trouble shooting en kalibreren van E&I apparatuur en bekend met NEN 1010, 3140, 3410 en 1041. • Elektrisch, kennis en ervaring met o.a; opwekken en distributie van Low en High Voltage, Explosie bestendige apparatuur en PLC en DCS systemen. • Instrumentatie, kennis en ervaring met zowel elektronica, pneumatiek en hydraulica. • PC applicaties t.b.v programmering van diverse elektronische apparatuur.

Werktuigkundigen die ‘on the job’, zowel theoretisch als praktisch, opgeleid willen worden tot zelfstandig werkend Proces Operator / Mechanic.

Proces Operator / Mechanic (MBO-HBO niveau):c • Maritiem Offi cier met ruime ervaring binnen de Technische Dienst of,ffi • SWTK-B of gelijkwaardige opleiding Kennis/ervaring met gasmotoren en turbines strekt tot aanbeveling.

Reeds ervaren Proces Operators welke toe zijn aan een nieuwe uitdaging.

Proces Operator (MBO-HBO niveau):

• In het bezit van VAPRO A, B en/of C of gelijkwaardige opleiding

Daarnaast zijn wij altijd op zoek naar kandidaten voor verschillende functies. Al onze vacatures staan vermeld op onze website: www.ops-denhelder.nl.

Onstream 0609Sm_0609SWW 11 30-08-2006 128-2006 12:14:14:1:111

SCHIP&WERF de ZEE - JANUAR I 2007 1

16 mv Bornholm Express

20 De ontwikkeling van druk-vulling – deel 2

24 Probalistische lekstabili-teit – deel 2

28 Een schip moet varen!

32 De Naval Ship Code

41 In memoriam ir. ErnstVossnack

42 Maritieme Ontmoetings-dag 2006

02 Nieuws

06 Maand Maritiem

12 Redactioneel

14 Maritieme Markt

34 Nieuwe uitgaven

35 Productinfo

38 MARS report

46 Verenigingsnieuws

Artikelen

Rubrieken

Inhoudsopgavemv Bornholm Express

On Friday 28th April 2006,Damen Shipyards Gorinchemdelivered the 41 metre RO-PAX monohull, mv BornholmExpress, to her owner, Ship-ping Company Christiansø-farten, Copenhagen, Den-mark. mv Bornholm Expressis an aluminium 26 tdw fastferry vessel.

De Naval Ship CodeDe eerste zeegaande schepen wer-den gebouwd zonder vastgestelderegels. Ervaringen werden vanmeester op leerling overgedragen.In de 17e eeuw werden ervaringenover ontwerp en bouw in boek-werken vastgelegd. Het duurdenog 150 jaar voor het klassebu-reau Lloyds Register of Shippingde eerste klasseregels opstelde.

J a n u a r i 2 0 0 7

Maritieme Ontmoetingsdag 2006KNVTS en VNSI organiserenieder jaar een Maritieme Ont-moetingsdag. Deze dag staat inhet teken van de uitreiking vande KNVTS-afstudeerprijzenen de VNSI-Ter Hart Prijs, diezijn bedoeld voor studentendie tijdens hun opleiding moti-vatie en vakmanschap hebbengetoond.

42

Probalistische lekstabiliteitDit is het tweede artikel over de nieuweprobabilistische lekstabiliteitsregels voorvracht- en passagiersschepen. In het eer-ste deel werden de algemene kenmerkenvan de huidige en nieuwe regels behan-deld. In dit deel komen de mogelijkhedenen werkwijze van een specifiek computer-programma aan bod.

32

24

16

Omslag: mv Bornholm Express in haar element

01_inhoud_SW01 05-01-2007 11:56 Pagina 1

N i e u w s

SCHIP&WERF de ZEE - JANUAR I 20072

Op initiatief van het PalaceHotel in Noordwijk aan Zeevond onlangs het tweedeKNRM Benefietgala plaats.De sfeervolle avond leverde deKoninklijke NederlandseRedding Maatschappij€ 291.550,- op, bijna€ 100.000,- meer dan de op-brengst van het gala in 2005.Dat bedrag wordt in zijn ge-heel gestort in het speciaalopgerichte Reddersfonds. Deopbrengsten van dat fondsworden jaarlijks aangewendom een deel van de beman-ningskosten te betalen: oplei-

dingen, trainingen, verzeke-ringen en overlevingspakken. De KNRM is een zelfstandige,ongesubsidieerde hulpverle-ningsorganisatie die in standwordt gehouden door vrijwilli-ge bijdragen.Meer informatie:Koninklijke Nederlandse Red-ding MaatschappijPostbus 4341970 AK IJmuidenTel: 0255-548454Fax: 0255-522572Internet: www.knrm.nlE-mail: [email protected]

Benefietgala voor KNRMBinnenvaart Innovatiedagop 13 april 2007

Het Bureau Innovatie Binnen-vaart organiseert voor de vier-de keer de eerder succesvol endrukbezocht gebleken Binnen-vaart Innovatiedag, een pro-fessioneel georganiseerde dagmet een bezoekersaantal vancirca 500 binnenvaarton-dernemers, toeleveranciers,scheepsbouwers, kennisinstel-lingen en overheden, betrok-ken bij de binnenvaartsector.Deze innovatiedag zal plaats-vinden op vrijdag 13 april2007 met als thema: Innova-ties, hoe verdien je er geld mee?

Op deze dag kunt u als be-zoeker, via lezingen en eeninnovatiemarkt, op de hoogteblijven van de nieuwste ont-wikkelingen op binnenvaart-gebied.De Binnenvaart Innovatiedagzal plaatsvinden in het AulaCongrescentrum van deTechnische Universiteit Delften is ook dit jaar gratis toegan-kelijk. Begin maart zullen wiju verder berichten over het de-finitieve programma van dezedag.

Fabricom Oil & Gas, een vande leidende offshore mainte-nance & service contractors,en haar technologiepartnerAMEC hebben de InnovationAward 2006 van het EnergyInstitute gewonnen voor hetOffshore Access System(OAS). Het OAS vergemak-kelijkt olie- en gaswinningoffshore.De prijs werd uitgereikt doorRobert Olsen, UK Chairmanvan ExxonMobil Internatio-nal. Olsen beschreef het OASals “innovatief, kosteneffectiefmet belangrijke voordelenvoor de olie- en gassector.”Northern Ireland Electricityen Shell waren de andere ge-nomineerden voor deze prijs.

Dit is de tweede belangrijkeprijs voor het OAS. Eerderwerd de Safety Award 2006van IChemE gewonnen.Het Offshore Acces System iseen door Fabricom ontwik-keld systeem om personen opeen veilige manier over tebrengen van een schip naareen productieplatform of eenwindmolen op zee. Dit ge-beurt door middel van een hy-draulische loopbrug die aaneen schip bevestigd is en ge-koppeld kan worden aan hetplatform. Het systeem maaktde oversteek voor werknemersvan een boorplatform een stukveiliger dan voorheen. Deloopbrug is zelfs nog zonderrisico’s in te zetten bij een ru-

we zee met een significantegolfhoogte van 2,5 meter.Het verbinden van het OASmet een productieplatformneemt slechts vijf minuten inbeslag. Daarna kan de beman-ning via de loopbrug pro-bleemloos overlopen vanschip naar platform of terug.Losmaken neemt slechts en-kele seconden in beslag en ingeval van nood gebeurt datautomatisch en veilig met be-hulp van het OAS controlsystem, waarmee de brug opconstante hoogte blijft.Het OAS wordt inmiddelstoegepast door Shell in deNoordzee en wereldwijd to-nen operators interesse. Eenlichtgewicht unit voor minder

ruwe zeeën dan de Noordzeeis in ontwikkeling. The Energy Institute heeftruim 12.000 leden en is eenonafhankelijk platform voorindustrie, wetenschap enoverheid. Doel van het EnergyInstitute is het promoten vanveiligheid, en levering en ge-bruik van energie op efficiëntewijze met respect voor het mi-lieu. Van upstream tot down-stream, van CO2 tot anderebrandstoffen, van transmissietot distributie, van energy effi-ciency tot (duurzame) ontwik-keling.Voor nadere informatie:E-mail: [email protected]: www.gti-group.com

Energy Institute Innovation Award 2006

The Institute of Marine Eng-ineering, Science and Techno-logy (IMarEST) has launcheda new marine professional em-ployment service for its world-wide membership. The ser-vice is open to marine compa-nies looking for qualified andskilled professionals; and forIMarEST members looking

for a change of career or job.IMarEST’s newly appointedMembers' Employment Ma-nager, Tim Simms, is chargedwith managing the employ-ment register and identifyingappropriate vacancies fromwithin the global maritimecommunity.Members in search of new ca-

reer and job opportunities areencouraged to send their CVsand details of the type ofposition they are seeking toTim Simms ([email protected]), IMarEST’s jobrecruitment specialist who hasjoined the Institute after overtwenty years experience ofcompany recruitment needs

having worked in HR and re-cruitment companies. Similarly, employers – marinecompanies and IMarEST Ma-rine Partners - with vacanciesare invited to send details [email protected]. Theservice has its website atwww.imarest.org/recruit/employreg

IMarEST Launches New Global Employment Service

02_05_Nieuws_SW01 05-01-2007 12:00 Pagina 2

N i e u w s

SCHIP &WERF de ZEE - JANUAR I 2007 3

De schat van CorpusChristiDriehonderd jaar lang lagendertig zeventiende eeuwse zee-kaarten opgeborgen in de bi-bliotheek van het CorpusChristi College in Oxford.Vrijwel niemand wist van hunbestaan af. Kortgeleden kwa-men de eenentwintig VOC-kaarten en negen Engelse kaar-ten boven water. Met 2,4 mil-joen euro deed het MaritiemMuseum Rotterdam de groot-ste maritieme museale aan-koop ooit. De kaarten zijn vanonschatbare cultuurhistori-sche waarde. De aanwinst betreft zoge-naamde manuscriptkaarten,waarvan veertien op perka-ment en zestien op papier. Vande papieren kaarten zijn er ze-ven gemaakt door Nederland-

se cartografen, de overige ne-gen zijn van Engelse makelij.De perkamenten kaarten zijnhet meest bijzonder: acht kaar-ten zijn getekend door demeestercartograaf van de Ver-enigde Oost-Indische Com-pagnie, Joan Blaeu. Ter wereldzijn er zesendertig kaarten opperkament van zijn hand be-waard gebleven, dus in éénklap bezit het Maritiem Mu-seum nu een kwart van ditunieke erfgoed. De kaarten uitde zeventiende eeuw vertellenover de Nederlandse expansiein Indonesië, China, India enSri Lanka.De Corpus Christi collectie iseen rijke aanvulling op deinternationaal befaamde kaar-tencollectie van het MaritiemMuseum Rotterdam.

TopgeheimDe Corpus Christi collectieverkeert in zeer goede staat. Dekleuren en details zijn wonder-lijk goed bewaard gebleven;handelsnederzettingen zijn ge-tekend, Hollandse vlaggenwapperen, saillante aanteke-ningen en naamsaanduidingenzijn goed leesbaar. Hoe dezeVOC-kaarten, destijds be-schouwd als topgeheim, in En-geland terecht zijn gekomen, isniet bekend. Het enige dat weop dit moment zeker weten, isdat ze vanaf 1715 in Oxfordwerden bewaard en in de ver-getelheid raakten.

SchatkamerAlle dertig kaarten wordenvanaf 18 november 2006 tot enmet 9 september 2007 ge-toond. De mogelijkheid om de

‘Schat van Corpus Christi’ inzijn geheel te bewonderen, iseenmalig. Om aan te gevenhoe bijzonder en waardevoldeze nationale topstukken zijn,is voor hen een echte ‘schatka-mer’ ingericht.Het Ministerie van OC&W,diverse belangrijke fondsen, deVrienden van het MaritiemMuseum Rotterdam, maarvooral ook veel particulieren,hebben deze bijzondere aan-koop mogelijk gemaakt. Nuzijn de VOC-kaarten weerterug op eigen bodem!Meer informatie:Maritiem Museum RotterdamLeuvehaven 1 3011 EA RotterdamTel: 010-4132680Internet: www.maritiemmu-seum.nl

VOC-kaarten boven water

Beëindiging activiteiten Werf de HoopWerf de Hoop (Schiedam),sinds 1987 onderdeel van deDamen Shipyards Group, zalper 1 januari 2007 haar nieuw-

bouw-, reparatie- en onder-houdsactiviteiten staken.In verband met veranderendemarktomstandigheden bleek

het niet meer mogelijk om bijde huidige bedrijfsomvang tekunnen concurreren. Het per-soneel zal ondergebracht wor-

den binnen de Damen Ship-yards Group en in belangrijkemate bij Damen ShiprepairRotterdam.

Grote opdrachten voor ImtechImtech (technische dienstver-lening in Europa) heeft op-drachten gekregen ter waardevan 20 miljoen euro voor eenbelangrijk deel van de techno-logie aan boord van een ge-avanceerd drijvend oliepro-ductieplatform dat in deNoordzee actief zal worden.In de Noordzee bevinden zichdiverse zogeheten 'marginalevelden', die nog een substan-tiële hoeveelheid olie bevattenmaar te klein zijn voor exploi-tatie door middel van eengroot productieplatform. Deenige manier om deze olie tewinnen is door gebruik te ma-

ken van Floating ProductionStorage Offloading-vaartui-gen (FPSO's). Deze zijn effi-ciënter en flexibeler in gebruikdan de grote platforms. Nexen Petroleum uit Canadaheeft aan de Nederlandse re-der Bluewater opdracht gege-ven de Aoka Mizu, een be-staand schip, om te bouwentot een geavanceerd FPSO-vaartuig. Imtech tekent voorde hightech elektrische aan-drijving, inclusief de stroom-distributie vanaf de brug, detotale telecommunicatie, ver-warming, ventilatie en aircon-ditioning aan boord van de ac-

commodatie.Alle technische modules wor-den in Nederland - in Coevor-den en Rotterdam - geprefa-briceerd, waarna het hele pak-ket wordt verscheept naar Sin-gapore voor installatie terplaatse onder supervisie vanImtech. De oplevering vindtin 2007 plaats, waarna hetFPSO-vaartuig in de Noord-zee actief zal worden.Tevens heeft Imtech voor 50miljoen euro aan orders ver-worven voor de Roemeensegasindustrie. Roemenië is éénvan de landen in Oost-Europadie Imtech tot focuspunt in

haar groeistrategie heeft be-noemd. In dit kader wordt ervanuit Nederland actief ge-zocht naar voor Imtech ge-schikte projecten, is er een ei-gen competentiecentrum voorexport van technologie naarRoemenië (in München) eneen steunpunt in Boekarest.Nadere informatie:Imtech N.V.Mr. M.E.J. (Mark) Salomons Tel: (0182) 54 35 14E-mail: [email protected]

02_05_Nieuws_SW01 05-01-2007 12:01 Pagina 3

N i e u w s


The Interactive Virtual Reality Ship Engine RoomSimulatorThe MARSIM 2006 confer-ence which was held at theMaritime Institute WillemBarentsz on Terschelling wasthe venue of the introductionto the maritime public of thefirst ever developed full mis-sion engine room simulatorwith interactive life size virtualreality engine room presenta-tion.In order to further enhance thefunctionality of the existingengine room simulator a sys-tem has been designed where aprojected version of the engineroom interior is modelled andpresented to the trainees on a

life-size scale. Obviously nu-merous advantages appearwhen this learning environ-ment is compared with moretraditional versions.This means that in a classroom environment the engineroom can be projected on acomputer wall through whichthe trainee can ‘walk’ bymeans of a joystick type tool.Upon approaching a con-troller cabinet or other piece ofequipment which needs to beoperated, a pointing device al-lows communication betweenthe buttons in this projected‘hotspot’ and the simulation

model running on the simula-tor computers.In this way a virtual walk canbe made through all areas ofthe engine room, gauges canbe inspected, controllersoperated, levels checked andthe trainee can return to theengine control room to furtherstand the watch as is requiredin the specific training sce-nario.Such a feature has beendesigned by the engineers ofthe Maritime InstituteWillem Barentsz Ter-schelling, in cooperation withthe multimedia department of

the NHL University andGrendal Games both inLeeuwarden.The coupling was then createdto the very well establishedmathematical models andsimulation platform of an ex-isting Kongsberg engine roomsimulator.This development willdoubtlessly add a whole newscope to the attractiveness andthus the results of the trainingon the already sophisticatedmodels of the Kongsberg en-gine room simulator trainers.For more information:[email protected]

Maritieme sector slaat handen ineen voor wervingtechnisch personeelIn Hotel New York in Rotter-dam werd op 6 december j.l.de start van Verebus MarineEngineering officieel bekendgemaakt. Verebus MarineEngineering (VME) is eensamenwerkingsverband vanvier maritieme toeleveranciersen een ingenieursbureau(Croon TBI Techniek, BakkerSliedrecht, Eekels TBI Tech-niek, GTI Suez en VerebusEngineering) die voor uiteen-lopende projecten in de mari-tieme sector gekwalificeerdtechnisch personeel zoeken.De start van dit initiatief ligt in

de werving van tien electricalengineers, die op projectenvan de partners kunnen wor-den ingezet. Door de vergrij-zing en de lage instroom vanstarters in de techniek is ermomenteel grote behoefte aanextra maritieme expertise.VME is om deze redenen op-gericht. Bijzonder aan het ini-tiatief is dat concurrenten inde maritieme sector de handenineen slaan om ervoor te zor-gen dat ook in de toekomstvoldoende personeel en kennisbeschikbaar blijft.De gezochte Electrical Engi-

neers zijn opgeleid in deElektrotechniek, Scheeps-bouwkunde of AlgemeneOperationele Technologie.Nieuwe medewerkers komenin dienst van VME en wordeningezet op projecten in heelNederland.VME wil ervoor zorgen dat dekennis behouden blijft in demaritieme sector. Via het ex-pertise center Verebus MarineAcademy wordt ook de kansgeboden om opleidingen tevolgen en zo wordt er in mede-werkers geïnvesteerd voor hetopbouwen en vasthouden van

kennis. Ook biedt VME top-projecten binnen de maritie-me industrie en een carrière ineen sector met veel diepgangen focus.Er is een wervingscampagnegestart die loopt tot de zomervan 2007. Kijk op www.aan-meren.nl of www.verebus.nlVerdere informatie:Anke van HoutenCommunicatiemanagerVerebus Engineering BVE-mail: [email protected]: (070) 352 82 00 of (06) 25050845

02_05_Nieuws_SW01 05-01-2007 12:01 Pagina 4

N i e u w s


News from WärtsiläWärtsilä Coordinates EUResearch ProjectThe European Union has cho-sen a research consortium co-ordinated by Wärtsilä to re-ceive a 1 million Euro grant todevelop the use of methanolconsuming fuel cells to pro-vide electrical power formarine vessels. The project istitled "Validation of a Renew-able Methanol Based Auxil-iary Power System for Com-mercial Vessels" (METHA-PU). The entire project costs1.9 million Euro.The main purpose of the pro-ject is to develop and validaterenewable fuel based technol-ogy on board a cargo vessel in-volved in international trade.Wärtsilä's task in the project isto study the suitability of amethanol based fuel cell sys-tem on board the cargo vessel.A further important aim of theproject is to lay the technicalgroundwork to support the in-troduction of the regulationsnecessary to allowing the useof methanol as a marine fuel.The project will take two and ahalf years. The regulationsand technical requirements forusing methanol as a marinefuel will pave the way for thecommercial use of methanolconsuming fuel cells on boardcommercial vessels. This re-search project also serves as aspringboard for future re-search related to sustainablesociety; specifically, newgreener marine power sources

and a methanol based econo-my.The consortium consists ofworld class organizations in-cluding Wärtsilä Corporation,Lloyd's Register, WalleniusMarine, the University ofGenoa and Det Norske Veri-tas AS.www.wartsila.comor contact Mr. Tho Phan,[email protected].

Wärtsilä Land & Sea Acad-emy Training CentreOpens in IndiaWärtsilä opened a WärtsiläLand & Sea Academy (WL-SA) training centre at its exist-ing technology school inKhopoli, India. This is thefourth WLSA regional centreof Wärtsilä for global coverageof training and competencemanagement services to shipowners and power plant own-ers. The other three are inTurku, Finland which openedin January 2006; in Subic Bay,the Philippines, and in FortLauderdale, USA. Thesetraining centres form the spinein the global network of otherlocations at which WLSA alsoprovides training services.The WLSA scope of serviceextends from the basic off-the-shelf, standard productcourses to a full range ofcourses for power plants, shippower and propulsion equip-ment in connection with com-petency qualifications.The first courses at the new

training centre will commencein December 2006. Thetrainees will be able to take ad-vantage of the Khopoli facto-ry's facilities for recondition-ing, machining, assembly,etcetera, for thorough practi-cal training. In addition to wellequipped classrooms, thereare workshops for practicaltraining also on engines,propulsion equipment, ma-rine electrical equipment, en-gine room ancillary equip-ment and control systems.E-mail: [email protected]: www.wartsila.com

Wärtsilä Acquires GermanShip Design CompanySCHIFFKOWärtsilä Corporation hassigned an agreement to ac-quire the German ship designcompany group SCHIFFKO.SCHIFFKO is privatelyowned and today has annualnet sales totaling approxi-mately 4 million Euro andsome 25 employees. SCHIFFKO specializes in theplanning and design of shipsespecially in the container, re-search and offshore vessel seg-ments. It also provides consul-tancy including project man-agement and all kinds of su-pervisory work for ship own-ers and shipyards.According to Mr Jaakko Es-kola, Group Vice President,Ship Power, Wärtsilä Corpo-ration, the acquisition sup-

ports Wärtsilä's strategic fo-cus to grow as a system inte-grator and provider of total so-lutions to the shipping andshipbuilding market. The ac-quired business will add shipdesign expertise to Wärtsilä'swide product and service of-fering. The acquisition ofSCHIFFKO supports the de-velopment of Wärtsilä's lowspeed engine business in Asiaand especially in the Chinesemarket.Commenting on the transac-tion, Mr Berend Pruin, Chair-man of SCHIFFKO and chiefrepresentative of its share-holders, stated: “We think ourcustomers will benefitmarkedly from the broader of-fering and resources theWärtsilä network brings. ForSCHIFFKO's design busi-ness, its customers and ouremployees, the acquisitionwill offer enhanced opportu-nities as part of Wärtsilä's totalservice offering and globalnetwork.”The deal is planned to close inQ4 2006.

For further information,please call Mr Jaakko Eskola,Group Vice President, ShipPower, Wärtsilä,tel +358 10 709 5634 or Ms Eeva Kainulainen, VP,Corporate Communications,Wärtsilä,tel. +358 10 709 5235.

Due to further expansion Pendennis Shipyard are now seeking PROJECT MANAGERS, PROJECT ENGINEERS and ESTIMATORS to organise production in their fast moving, and exciting yachtbuildingand refit business. Successful candidates must have a minimum of three years previous shipbuildingexperience and have good spoken and written English for which they will receive an excellent salary, withgood prospects. To learn more about what we do visit www.pendennis.com If you would like to bemconsidered for any of these positions please send your CV and covering letter to: Mrs.Carla Iggulden,Personnel Assistant, Pendennis Shipyard Ltd., The Docks, Falmouth, Cornwall, England, TR11 4NR or email [email protected] Tel: 00 44 m �1326 211344

02_05_Nieuws_SW01 05-01-2007 12:01 Pagina 5

M a a n d M a r i t i e m


Nieuwe opdrachten

Nieuwbouwopdracht van AmkoNieuwbouwopdracht van Amko

Op 24 november 2006 is deeerste 2.600 dwt coaster – deEems Sprinter – te water ge-laten van een serie van vijf bijde Hong Ha ShipyardsCompany in Haiphong. Dezelage kruiplijn coasters met eenmaximale hoogte van 8,50meter worden gebouwd voorAmko, een combinatie vanAmasus Shipping B.V. inDelfzijl en Chr. Kornet &Zonen B.V. in Werkendam.Hong Ha is oorspronkelijk eenmarinewerf en de Nederland-se schepen zijn de eerste civie-le schepen die daar gebouwdworden. Deze coasters worden

in Haiphong volledig afge-bouwd en varen dan naarEuropa. De verwachte opleve-ring van de Eems Sprinter(bouwnummer 1) is mei 2007.Daarna volgen met tussen-pozen van drie maanden deEems Spirit (bouwnummer 2),Eems Stream (bouwnummer3), Eems Sky (bouwnummer4) en tenslotte de Eems Star(bouwnummer 5). De afme-tingen zijn: lengte o.a. 87,20meter, breedte 11,45 meter,holte 5,85 meter en diepgang4,26 meter. De voortstuwingwordt geleverd door een 6 ci-linder ABC-hoofdmotor, type

6DVC van 1.100 kW voor eengemiddelde snelheid van 10,5mijl. Deze motor loopt opMDO in verband met vaartop de Rijn. Als het vijfde enlaatste schip van deze serie inmei 2008 is opgeleverd begintdezelfde werf in opdracht vanAmasus Shipping B.V. aaneen serie van vier 3.500 ton-ners, de bouwnummers 6 t/m9. Dit type is afgeleid van deTille 300, een vrachtschip meteen capaciteit voor 300 TEU.De afmetingen van deze sche-pen worden: L o.a. x B x H(dg) = 89,98 x 13,75 x 6,25(4,92) meter. De hoofdmotor

is een 6 cilinder MaK 6M25van 1.980 kW die geschikt isvoor HFO. De gemiddeldedienstsnelheid wordt 14,5knopen. De oplevering van deeerste 3.500 tonner is geplandvoor augustus 2008, de vol-gende steeds met intervallenvan twee maanden. Amasusheeft bovendien een optiegenomen op een vervolg-opdracht voor nog eens vieridentieke schepen. Hiervoorzijn de bouwnummers 10 t/m13 gereserveerd. De schepenzouden dan vanaf april 2009 inde vaart komen.

Twee nieuwe sleephopperzuigers voor BoskalisTwee nieuwe sleephopperzuigers voor Boskalis

Baggerbedrijf KoninklijkeBoskalis Westminster NVheeft in november 2006 bijIHC Holland in Kinderdijktwee sleephopperzuigers vanelk 5.600 m3 besteld. De sche-pen zullen eind 2008 en in deloop van 2009 in de vaart ko-men. De totale investering indeze twee schepen bedraagt

circa € 75 miljoen. De beideschepen passen in het eerderin 2006 aangekondigde in-vesteringsprogramma vanBoskalis ter waarde van circa€ 800 miljoen. Dit program-ma omvat zowel uitbreidingvan capaciteit als vervangingvan oudere tonnage. Verderzal de jumbohopper Queen of

Groot nieuwbouwprogramma SpliethoffGroot nieuwbouwprogramma Spliethoff

Spliethoff B.V. in Amsterdamheeft in november 2006 eenopdracht geplaatst voor achtnieuwe schepen van 17.000dwt bij de Chinese werf Jing-ling Shipyard in Nanjing metde bouwnummers JLZ060401 t/m JLZ 060408. Hetzijn multi purpose schepenvan een nieuw type, een ver-grote versie van het E-type,met als afmetingen: lengte o.a.156,50 meter, breedte 22,80meter en een holte van 14 me-ter. De schepen, die wordenuitgerust met drie 55 tons-dekkranen, krijgen een ge-middelde dienstsnelheid van17 knopen. De schepen van deD-serie krijgen de namen

Dijksgracht, Damgracht, Dan-zigergracht, Deltagracht, Dia-mantgracht, Dolfijngracht,Donaugracht en Dynamo-gracht. De oplevering van heteerste schip is vastgelegd voornovember 2008, de achtstevoor december 2009.Begin december 2006 kreeg deRongcheng Xixiakou Ship-yard Co. Ltd. in Xixiakou(bnrs. XXK 06-038 / 041) op-dracht voor de bouw van vierE-schepen van elk 12.750 dwt.Deze schepen worden nage-noeg identiek aan de uit negenschepen bestaande E-serie uit1994/95, die op hun beurtweer een verlengde versie wa-ren van de A-schepen uit

1990/91. De nieuwe E-sche-pen worden 136,4 meter lang,18,9 meter breed bij een holtevan 11,75 meter en een diep-gang van 8,5 meter. Zij krijgendrie dekkranen met een SWLvan 40 ton elk. De opleveringzal zijn tussen september 2008en september 2009. De namenworden (onder voorbehoud):Eendrachtgracht, Einstein-gracht, Elbagracht en Entre-portgracht.Daarnaast heeft Spliethoff nogtwee schepen van het type S2Lin aanbouw bij Stocznia Szcze-cinska Nowa S.A. in Szczecin(bouwnummers B587/IV/9en B587/IV/10). Deze sche-pen komen in de tweede helft

van 2009 in de vaart als Sisu-gracht en Salmigracht.Voor de RoRo-dochteronder-neming Transfennica zijninmiddels van een serie vanacht de Timca (imonummer9307358) op 7 juli en de Kraft-ca (imonummer 9307360) op30 november 2006 opgeleverddoor Stocznia SzczecinskaNowa S.A. in Szczecin. Bijdezelfde werf zijn nog inaanbouw: de Genca (imonr.9307372), Trica (imonr.9307384), Pulpca (imonr.9345386), Plyca (imonr.9345398), Steelca en Woodca.De acht RoRo papercarriersworden gebouwd als bouw-nummers B201/II/01 t/m 08.

Nieuwe sleephopperzuigers voor Boskalis

08_12_Maand Maritiem_SW01 05-01-2007 12:19 Pagina 6



Nieuwe opdracht voor IHC Holland MerwedeNieuwe opdracht voor IHC Holland Merwede

IHC Holland Merwede B.V.heeft voor werkmaatschappijMerwede Shipyard eind no-vember 2006 opdracht gekre-gen voor het ontwerpen enbouwen van een nieuw WellIntervention / Diving Supportschip voor Helix Energy Solu-tions ten behoeve van dochter-maatschappij Well Ops UKLtd. Dit wordt het tweedeschip dat gebouwd zal wordenop de nieuwe helling van IHCHolland Merwede in Krim-pen aan den IJssel. MerwedeShipyard heeft het contractvoor bouwnummer 715 gekre-gen omdat deze werf in staatwas dit zeer complexe en veel-zijdige schip te ontwerpen ente bouwen dat volledig inovereenstemming is met de ei-sen en wensen van de rederij,inclusief de inbouw en inte-gratie van de well interventionplant, dive spread en ROVspread binnen de gevraagdekorte levertijd. De opleveringvan het schip zal in het laatstekwartaal van 2008 plaatsvin-den. Het schip is niet alleenontworpen voor het onder-steunen van well intervention,maar ook voor coil tubing,electric line en slick line inter-vention activiteiten.Het schip zal worden ge-bouwd in overeenstemmingmet de regels en eisen van DetNorske Veritas om de volgen-de notatie te verkrijgen: ✠1A1,EO, SF, Dynpos, AUTRO,HELDK-SH, COMF C(3),DK(+), DSV-SAT, ERN(99,99,93) en verder volgensde regels van de autoriteitenvan het Verenigd Koninkrijk.Het schip is ontworpen doorMerwede Shipyard in nauwesamenwerking met HelixEnergy Solutions en Well Ops

UK Ltd. Het ontwerp is geba-seerd op een aangepaste versievan het veelzijdige 22 meterbrede ontwerp van MerwedeShipyard. Het schip zal volle-dig dynamisch (DP3) geposi-tioneerd worden en is geschiktvoor wereldwijde inzet.Het schip zal worden uitgerustmet:• Een door de opdrachtgeveraangeleverde well interventioninstallatie bestaande uit eentoren met een coiled tubing eneen cement en compressor in-stallatie.• Een dual bell 18 man satura-ted dive spread met hyperba-ric lifeboat geschikt voor ope-raties tot een waterdiepte van300 meter.• Twee op dek gemonteerdework class ROV’s.Met deze opdracht komt detotale orderportefeuille van deIHC Holland Merwede-groepeind november 2006 op circa€ 930 miljoen. Naast het WellIntervention schip zijn dit eenFlexible pijpenlegger, eenRigid Reeled pijpenlegger,twee Diving Support schepenvan verschillend ontwerp, eenMulti Purpose DivingSupport en ROV SupportOffshore Construction schipen zes sleephopperzuigers.Voor de vierde volledig over-dekte helling in Krimpen aanden IJssel heeft IHC HollandMerwede al twee schepen inopdracht met een gezamen-lijke waarde van € 130 mil-joen. Op deze helling kunnenschepen met een lengte van240 meter en een breedte van38 meter gebouwd worden.Helix Energy SolutionsGroup, Inc. is een vooraan-staande marine contractor enoperator van eigen offshore oil

& gasproductiefaciliteiten.Het bedrijf richt zich op hetcombineren van de belangenvan de producent en decontractor door te investerenin eigen olie- en gasbronnen,hub productiefaciliteiten enbewezen onontwikkelde reser-ves waar Helix Energy Solu-tions Group – door inzet vaneigen schepen – een grotemeerwaarde kan betekenen.Deze unieke combinatie vancontracting en exploratie is totstand gebracht om meer stabi-liteit te kunnen garanderen inde opbrengsten en rendemen-ten uit een cyclische industrie.Naast contracting en produc-tie beschikt Helix Energy So-lutions Group, via HelixRDS, over een zeer uitgebrei-de expertise voor brontechno-

logie om volledig projectman-agement en ondersteuning alstechnisch consultant en trou-ble shooter te kunnen aanbie-den. Helix Energy SolutionsGroup heeft een corporatecultuur waarin zorg voor mi-lieu, veiligheid en volksge-zondheid onderdeel zijn vande kerntaken. Dit nieuw-bouwschip is een uitbreidingvan de bestaande Helix-vlootvan Well Intervention sche-pen Seawell (1987 – 9.158 gt,imonr. 8324567) en Q4000(2002 – 14.802 gt, imonr.8767123). Hiermee wil deboortorenloze interventielei-der zijn leidende positiebinnen de wereldwijde olie engas offshore exploratie marktbehouden en versterken.

the Netherlands worden ver-lengd en de voormalige jum-bocutter Oranje worden ge-moderniseerd. Daarnaast

heeft de onderneming de le-vering van motoren zeker ge-steld voor de bouw van nogeens drie schepen, teneinde

daar tijdig over te kunnen be-schikken. Er zijn vergevorder-de plannen voor de bouw vantwee sleephopperzuigers van

circa 10.000 m3 elk en een val-pijpschip voor de aanleg vanolie- en gaspijpleidingen.

Bouwnummer 715 voor Helix Energy Solution

Gegevens:Lengte over alles 131,70 meterLengte tussen de loodlijnen op ontwerpdiepgang 117,70 meterBreedte volgens de mal 22,00 meterHolte tot hoofddek 9,50 meterDiepgang ontwerp 6,25 meterDiepgang maximum 6,75 meterDraagvermogen op ontwerpdiepgang 6.750 tonDraagvermogen op maximale diepgang. 7.950 tonBemanning 120 personen




Opleveringen

De doop en tewaterlating vande sleephopperzuigerReynaert in Kinderdijk wer-den verricht op 20 november2006 door mevrouw RitaKerckaert-Helewaut, echtge-note van de heer Pierre Kerc-kaert, Administrateur Gene-raal van het Havenbedrijf vanBrugge-Zeebrugge. De kielvoor de Reynaert (bnr. 1.244)is op 13 juni 2006 gelegd. Deoverdracht van deze hopper-zuiger is gepland voor februari2007. De identieke Marieke isop 29 september in de havenvan DEME in Zwijndrecht(België) gedoopt en door IHCHolland Merwede in Slie-drecht (bnr. 1.243) officieelovergedragen aan de bagger-en waterbouwkundige groepDEME N.V. (Dredging, En-

vironmental & Marine Engi-neering). De doop werd ver-richt door mevrouw SofieLeterme-Haesen, echtgenotevan de heer Yves Leterme,Minister-President van deVlaamse regering. Hetcontract voor de bouw van deMarieke en de Reynaert werdin april 2005 getekend tussenDEME NV en IHC HollandDredgers BV. De beide hop-perzuigers zijn een verbeterdeversie van de zeer succesvolle5.400 m3 sleephopperzuigerPallieter die in 2004 door IHCHolland Dredgers BV aanDEME werd opgeleverd. Dekiel voor de Marieke is op 6september 2005 gelegd en naeen bouwperiode van noggeen acht maanden is de sleep-hopper op 28 april 2006 te-

watergelaten. Op 28 juli 2006is het schip opgeleverd. De5.005 gt metende Mariekewerd al op 28 juli 2006, eerderdan contractueel was overeen-gekomen, in dienst gesteld.De Marieke en Reynaert zijngeschikt voor zowel kleinonderhoud in ondiepe waterenals het onderhoud en verdie-pen van havens en toegangs-geulen, strandopspuitings-werken en landaanwinning.Na de overdracht vertrok deMarieke meteen voor de eersteinternationale opdracht inSint-Petersburg in verbandmet het baggeren van een

nieuwe toegangsgeul naar dehaven.Direct na de stapelloop van deReynaert vond de kielleggingplaats van de 11.650 m3 sleep-hopperzuiger Brabo. Me-vrouw Lieve Bruyninckx-Derwael, echtgenote van deheer Eddy Bruyninckx, Direc-teur-Generaal van het ge-meentelijk Havenbedrijf Ant-werpen, heeft het meterschapvan de Brabo aanvaard en zijheeft de kiellegging begeleid.DEME heeft nog een 9.000m3 sleephopperzuiger bij IHCbesteld, die in 2008 in de vaartwordt gebracht.

Tewaterlating en kiellegging voor DEMETewaterlating en kiellegging voor DEME

Kiellegging Brabo (foto SWZ / G.J de Boer)

De gegevens van de Brabo zijn: Lengte (over alles) 121,50 meterLengte (loodlijnen) 110,00 meterBreedte 28,00 meterDiepgang 9,05 meter Hopper capaciteit 11.650 m3

Diameter zuigbuis 1.200 mmBaggerdiepte 43 meterTotaal geïnstalleerd vermogen 10.890 kWVaarsnelheid 14,8 knopenAccommodatie 20 personen

Sine BresSine Bres

Op 27 oktober 2006 vertrok deSine Bres (imonr. 9364150)voor de “maiden voyage” vanGdansk naar Faaborg. Hetschip is het eerste van twee3.750 tonners die onder regievan Bodewes Shipyards B.V.Hoogezand (bouwnummer674) worden gebouwd voor deDeense Rederiet Nielsen &Bresling A/S in Faaborg. Hetnieuwe schip werd op 29 okto-ber in de thuishaven gedooptdoor Mrs. Sine Nielsen, doch-ter van kapitein Axel Nielsen.De Sine Bres is geheel ge-

bouwd bij de Marine ProjectsLtd Sp z.o.o. in Gdansk. Degegevens zijn:L o.a. x B x H (dg) = 87,90 x12,50 x 6,80 (5,30) meter;2.670 gt, 1.195 nt, 3.750 dwt;ruiminhoud 205.500 cft. Metde MaK hoofdmotor van 1.880kW werd een proeftocht snel-heid behaald van 12,5 knopen.Op 30 oktober 2006 werd hettweede schip, de Birthe Bres(imonr. 9365491) als Bodewesbouwnummer 682 te water ge-laten. De oplevering is geplandvoor januari 2007.

Birthe Bres op de helling (werffoto)




AndreaAndrea

Op 10 november 2006 werd inDelfzijl de Andrea (imonr.9350939), de voorlaatste uiteen serie van tien door PetersShipyards in Kampen (bouw-nummer 1.009) te bouwen Su-per Saimax Carriers gedoopt.Het casco werd gebouwd inhet Kroatische Korcula bijShipyard Leda D.O.O. Op-drachtgever voor de bouw wasC.V. Andrea (Scheepvaartbe-drijf J. van Dam) in Spijk.Doopvrouwe was mevrouwAndrea Slager, echtgenote vande vaste kapitein van de fami-lie van Dam, Peter Slager. DeAndrea (2.437 gt) vertrok op 4november van Kampen enkwam op 13 november in

op 14 november, waarna hetschip in ballast vertrok naarHarlingen, waar zout werd ge-laden voor Joutseno. De eerstereis ging via Berne aan de We-ser om nog vijf voor Helsinkibestemde reddingboten alsdeklading mee te nemen.

Delfzijl aan, van waaruit ookde proefvaarten plaatsvonden.Dit type Super Saimax met alsafmetingen: lengte over alles82,50 meter (80,86 l.l.), breed-te 12,50 meter, holte 8,00 me-ter en diepgang 4,85 meter is,evenals de andere schepen uitdeze serie, gebouwd metmaximale afmetingen om desluizen naar de Saimaa-merente kunnen passeren. De ruim-inhoud is 162.000 cft en decontainercapaciteit is 132TEU, waarvan 36 TEU op deluiken. In het ruim zijn stel-plaatsen aangebracht voor hettransport van 48 40’- of 45’-containers. In de machineka-mer is een 12 cilinder Cater-

pillar-dieselmotor van het ty-pe 8512BHD DITA geplaatstvan 1.250 kW voor een ge-middelde snelheid van 12 mijlper uur. De bevrachting is op-gedragen aan WagenborgShipping B.V. in Delfzijl. Deofficiële overdracht had plaats

JaguarJaguar

Aan de Korte Lijnbaan inHarlingen werd op 24 novem-ber 2006 de nieuwe Jaguar(3.999 gt) overgedragen aan deeigenaar, Combi Ship B.V.(G. Gorter & J. Klos), Vlie-

land. Het schip is het negendevan een serie van zestien multipurpose boxshaped, 1A ijs-versterkte multi purpose6.000 tonners die ScheepswerfFerus Smit B.V. in Wester-

broek (bnr. 367) voor Wagen-borg Shipping B.V. en betrok-ken reders bouwt. De afme-tingen zijn: lengte over alles110,78 meter, loodlijnlengte105,48 meter, breedte 14,00meter, holte 8,13 meter meteen ruiminhoud van 285.000cft. Een 8 cilinder MaKhoofdmotor van het type8M25 heeft een vermogen van2.640 kW bij 750 tpm vooreen snelheid van 14 knopen.Bij het ontwerp van dit typeschip is uitgegaan van een op-timale combinatie tussen laad-vermogen en ruiminhoud als-mede de mogelijkheid een re-delijk aantal containers enprojectlading mee te nemen.

Dit type schip is ook geschiktvoor de vaart op de CanadeseMeren. Onder commandovan kapitein Gerard Gorter isde Jaguar kort na overdrachtvan Harlingen vertrokkennaar het Noorse Mo i Rana omstaal te laden voor Cardiff. DeJaguar werd op 27 oktober2006 in Westerbroek te watergelaten na te zijn gedoopt doorde dames K. Klos-Van derWoude en T. Gorter-Van derGoot, de moeders van de par-ticipanten Jan Klos en GerardGorter. Op 20 november ver-trok de Jaguar van de werf inWesterbroek, de proefvaartwerd gehouden op 21 novem-ber vanuit Delfzijl.

BothniadiepBothniadiep

De eerste van drie schepen van5.400 dwt, de Bothniadiep(imonr. 9342138), is op 30 no-vember 2006 in Delfzijl ge-doopt en overgedragen aanReederei Hartmann in Leer.Het casco, dat werd gebouwdbij de Roemeense werf Sever-nav, in Drobeta Turnu Seve-rin, kwam op 19 augustus ge-

sleept door de mslb Amstel-stroom in Delfzijl aan na eenreis van 21 dagen van Con-stanza. De afbouw vond plaatsbij Bodewes Shipyards inHoogezand als bouwnummer661.Voor Reederei Hartmann zijnnog twee identieke schepen inaanbouw bij Severnav. Het

De Jaguar (foto F. Olinga)

De Bothniadiep (foto F. Olinga)

De Adrea (foto F. Olinga)




casco van bouwnummer 662(imonr. 9342140) wordt injanuari 2007 in Hoogezandverwacht voor afbouw metoplevering in mei 2007. Het

derde schip, bouwnummer686, de Bosphorusdiep (imonr.9393840), zal eind 2007worden opgeleverd. De 5.400tonners hebben als afmetin-

gen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) =106,86 (100,62) x 15,20 x 6,60(5,25) meter. De hoofdmotoris een 6 cil. MaK 6M25 van1.980 kW op HFO voor een

snelheid van 12 knopen. Deruiminhoud is 295.000 cft.

Bij de Kooiman Groep(Scheepswerf Gebr. Kooimanin Zwijndrecht en Scheeps-werf Hoebee in Dordrecht)zijn drie zeeslepers en eenwerkboot in aanbouw. BijScheepswerf Gebr. Kooimanin Zwijndrecht (bouwnum-mer 174) is op 27 oktober 2006de sleepboot Meander (imonr.9394026) voor Rederij Drie-mast B.V. (Gebroeders JanMarten & Harm Masten-broek), Vreeswijk (Nieuwe-gein) te water gelaten. Deproefvaart werd gehouden op13 november 2006, de doopdoor mevrouw HarmkeMastenbroek-Touwslager,moeder van de opdrachtge-vers, en de oplevering vondenvijf dagen later plaats inZwijndrecht. Op 26 novem-

ber vertrok de Meander naarDubai via Malta voor de eersteopdracht, een contract voortwee jaar van Van Oord. BijScheepswerf Hoebee in Dor-drecht (bouwnummer 175)wordt de Isa (imonr. 9394038)gebouwd voor VoF Sleepboot

Isa (Willem Harm Masten-broek), Vreeswijk. Opleveringvan deze sleepboot is geplandvoor februari 2007. Beide sle-pers zijn een verdere ontwik-keling van de Dutch P-sleep-boten, waarvan Kooiman erdrie heeft gebouwd. Dit typeis o.a. twee meter langer. VoorKoerts International TowingService, Delfzijl, die in no-vember 2005 de Noorman naarDuitsland verkocht, is alsbouwnummer 177 de sleep-boot Viking bij Gebr. Kooi-man in Zwijndrecht besteldmet oplevering in 2008.

Bouwnummer 173 is de multipurpose supportboot Zwer-ver I voor HvS Dredging Sup-port B.V. (Hans van Stee) inHarlingen, die een trekkrachtkrijgt van 29 ton. De bootwerd in januari 2006 bestelden de overdracht zal precieseen jaar later zijn.De sleepuitrusting bestaat uiteen hydraulische sleepliervoor 40 ton, maximaal 60 ton,2 sleeptrommels (één met 700meter staaldraad Ø 38 mm enéén met 400 meter staaldraadØ 38 mm), een hekrol / hy-draulische bolders op achter-dek met een swl van 30 ton.Duwen in combinatie metsleeplier en sleeptrommel opankerlier.De Meander heeft een vrijedekruimte van 120 m2 voordrie 20’containers, reeferplugbeschikbaar. Op het achterdekstaat een Heila-dekkraan, typeHLRM 200 MT – 4 SL, meteen maximum hijsvermogenvan 9,5 ton bij een reikwijdtevan 15,75 meter. Deze dek-kraan is zowel direct als op af-stand bestuurbaar.

Sleepboot Meander (Werf / Flying Focus)

MeanderMeander

Gegevens Meander:Lengte o.a.: 29,80 meterLengte l.l.: 27,76 meterBreedte: 9,50 meterHolte (volgens mal): 3,10 meterDiepgang: 2,50 meterGT: 224 tonBemanning: 5 PersonenExtra accommodatie: 8 PersonenClassificatie: Lloyd’s onbeperkte vaart 100 A1 TUGHoofdmotoren: 2x 12 cilinder Mitsubishi type S12R-MPTKVermogen: 1.880 kWVoortstuwing: Twee schroeven in van Voorden straalbuizen

met diameter 1,80 meterRoeren: 2 Fishtail Roeren achter elke schroefHulpmotoren: 1x 392 kVa Mitsubishi (335 kW) en

2x 65 kVa John DeereBoegschroef: 165 kW Casco: Boeg is ijsversterktTrekkracht: 30 ton

Tank- en pompcapaciteiten:Brandstof: 112 m3 (MDO)Smeerolie: 10,3 m3

Drinkwater: 37 m3

Rioolwater: 12,5 m3 (kan ook van andere schepen worden ingenomen)

Afgewerkte olie: 5,1 m3

Brandstofpomp: 25 m3/uurDrinkwaterpomp: 25 m3/uurBrandstof separator: 2x Alfa-Laval 5.000 liter/24 uurDrinkwaterdestillatiemachine: 3.500 liter / 24 uur




De Smit Aruba is de achtstevoor Smit gebouwde ASDTug 2810. Vanaf 2002 zijn ertot dusver 15 gebouwd, waar-van 9 voor Smit. De Smit Aru-ba is op 7 oktober 2006 in Ga-latz overgedragen en de vol-gende dag op eigen kracht ver-trokken naar Rotterdam. De

sleepboot blijft tot mei 2008 inRotterdam-Europoort en ver-trekt dan naar Manzanillo /Panama om zich te voegen bijde identieke Smit Bonaire(bouwnummer 511.513,imonr. 9343247) en SmitCuraçao (bouwnummer511.511, imonr. 9309813).

De Sarah-1 is de tweede vanhet type Stan Tug 3509, eenverlengde versie van de StanTug 2909. De eerste is de SmitMandji (bouwnummer

511.606, imonr. 9213674).Voor Smit Nigeria Ltd is eenderde sleepboot van dit typenog in aanbouw (bouwnum-mer 511.614, imonr. 9366756).

Smit ArubaSmit Aruba

Sarah-1Sarah 1

ASD Tug 2810, bouwnummer 511.523, imonummer9366706Opdrachtgever: Smit Harbour Towage, Nassau / Bahama’sOplevering: oktober 2006Afmetingen: L x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,40 (4,91) meterHoofdmotoren: 2x Caterpillar type 3516B TA HD/CVermogen: 3.678 kW bij 1.600 tpmVoortstuwing: 2x Azimuth Thrusters Rolls Royce US 205,

schroef diameter 2,40 meter Trekkracht: 59,6 tonSnelheid: 13,7 knopenAccommodatie: 8 personenKlassificatie: LR *100A1 Tug LMC UMS

Opleveringen Damen Shipyards

Smit Aruba (Damen Shipyards)

Sarah-1

(Damen Ship-

yards)

De Odessa is de derde StanTug 2208 voor Oldendorffvan een serie van vijf, die zijnbesteld voor een project inGuyana. De doop door Mrs.Jessica Jahn van OldendorffCarriers vond plaats op 2 no-vember 2006 in Gorinchem.De sleepboot vertrok op eigenkracht naar Zuid-Amerika. Deeerste twee sleepboten van de

serie zijn de Moskau (bouw-nummer 509.604, imonr.9339739) en de Lübeck (bouw-nummer 509.606, imonr.9339753). De twee volgendezijn de bouwnummers509.621 (imonr. 9377262) en509.622 (imonr. 9377274)voor oplevering in 2007. Vanaf2005 zijn er tot dusver 9 sleep-boten van dit type gebouwd.

OdessaOdessa

Stan Tug 2208, bouwnummer 509.613 imonummer 9366603Opdrachtgever: Oldendorff Carriers GmbH & Co. K.G.,

Lübeck, voor Aroiama Marine Ltd., MonroviaOplevering: november 2006Afmetingen: L x B x H (dg) = 22,64 x 7,84 x 3,74 (3,50) meterHoofdmotoren: 2x Caterpillar type 3512B TA /BVermogen: 2.028 kW bij 1.600 tpmTandwieloverbrenging: 2x Reintjes WAF 664L / 5,95 : 1Voortstuwing: 2x Kaplan II Promarin vaste schroeven Trekkracht: 38,3 tonSnelheid: 12 knopenAccommodatie: 8 personen Klassificatie: BV I * Hull • MACH TUG Unrestricted Navigation

Stan Tug 3509, bouwnummer 511.612, imonummer9354129Opdrachtgever: Bin Nowiran Est., Dammam Saoedi ArabiëOplevering: november 2006Afmetingen: L x B x H (dg) = 35,53 x 8,84 x 4,40 (3,55) meterHoofdmotoren: 2x MaK type 8M20Vermogen: 3.040 kW bij 1.000 tpmTandwieloverbrenging: 2x Reintjes WAF 1163L / 4,958 : 1Voortstuwing: 2x Promarin schroeven in van der Giessen

straalbuizen met diameter 2,5 meterBoegschroef: hydraulisch aangedreven, 215 kW met

820 mm schroeffTrekkracht: 54,1 tonSnelheid: 12,1 knopenAccommodatie: 11 personen + 8 passagiersKlassificatie: BV I * Hull • MACH TUG Unristricted Navigation

ff

Odessa (Damen Shipyards)



Rederijnieuws


In november 2006 zijn eenaantal bekenden uit de wereldvan het zwareladingvervoereen nieuwe rederij begonnen:RollDock B.V. in Rotterdammoet uitgroeien tot een specia-list op het gebied van zeetrans-port voor zware- en/of volu-mineuze lading. In RollDockwordt de zware lading experti-se van Frans van Seumeren,Wout van der Zwan en Gerritvan Wingerden gecombi-neerd met de scheepvaart- enscheepsbouw kennis van Nile-Dutch en de van WeeldeShipping Group. Van ZadekoShipmanagement heeft denieuwe rederij inmiddels eenbestaande vloot van vier sche-pen overgenomen, inclusief

het afzinkbare dokschipOstara (1983 – 6.950 gt, mettwee 35 tons-dekkranen,imonr. 8303185). De overigemulti purpose RoRo-LoLocontainerschepen zijn de As-kania (1983 – 4.291 gt, mettwee 35 tons-dekkranen,imonr. 8209690) en de Nordi-ca (imonr. 8320638) en Nor-landia (imonr. 8310968)(1984– 4.999 gt, elk met twee 60tons-dekkranen). RollDockheeft een volwaardige techni-sche dienst en engineeringteam in Rotterdam. RollDockis een ambitieus nieuwbouw-programma begonnen metvier gespecialiseerde schepenbij Larsen & Toubro Ltd. inIndia (met opties op vervolg-

opdrachten). Het eerste schipwordt begin 2008 opgeleverden de andere schepen volgendaarna met vier maandeninterval. Bij Larsen & Toubrowordt in januari 2007 de kielgelegd voor het eerste schip.De schepen krijgen een draag-vermogen van 8.000 ton enzijn van een zeer innovatiefontwerp met twee dekkranen(maximum hefvermogen 700ton in tandem) en een impo-sante roll-on/roll-off capa-citeit van 5.000 ton, voor desteeds toenemende laadge-wichten en volumes in depetrochemische industrie,offshore en modules voorkrachtcentrales, die vaak tezwaar of te groot zijn om te

hijsen. De nieuwe ijsversterkteschepen zijn geclassificeerdom indien nodig 'open' tevaren en ze zijn zo ontworpendat ze zeer geschikt zijn omkleine en minder ontwikkeldehavens aan te lopen. Afmetin-gen worden: lengte o.a. 140meter, breedte 24 meter en eenmaximale diepgang van 5,6meter. Bovendien zijn deschepen halfafzinkbaar, waar-door ze drijvende objecten tot7.000 ton aan boord kunnennemen in het 115 meter langeen 19 meter brede laadruim.Dienstsnelheid wordt 18knopen. RollDock heeft 150miljoen euro geïnvesteerd.

Het afgelopen jaar is bij “Schip en Werfde Zee” niet rimpelloos verlopen: ver-schillende hoofdredacteuren kwamen engingen, al dan niet ad interim en ookbinnen de redactie vonden enkele muta-ties plaats. Vervolgens deed zich enigediscontinuïteit voor in de ondersteuningtoen de algemeen secretaris van deKNVTS vertrok en hier tijdelijkevervanging voor moest worden gevonden.De lezer heeft hier weinig of niets vangemerkt want Schip en Werf de Zee bleefiedere maand op tijd verschijnen zonderdat de inhoud daaronder te lijden had. Opdeze plaats past daarom een woord vanwaardering voor de redactieleden, met na-me de scheidende hoofdredacteuren Joostvan Aalst en Peter Hammer, en uitgeverijMedia Business Press. Zij zorgden ervoordat de continuïteit en kwaliteit van hetblad gewaarborgd bleven.Oudgedienden Jack Stuifbergen en Ad

Intema namen voortvarend de taken overvan Jan de Vos, zij het ad interim, en zokwam Schip en Werf de Zee weer in rusti-ger vaarwater terecht.De koers zal echter een paar strekenworden verlegd, overigens zonder hetkarakter van het blad aan te tasten. Zo zaleen lichte restyling van de lay-out wordendoorgevoerd en zullen artikelen ennieuwsberichten korter worden. Bij eengelijkblijvend aantal redactionele pagina’skan dan het aantal nieuwsberichten wattoenemen en een enkel artikel meerworden geplaatst. Ook wordt gedacht aanhet invoeren van nieuwe rubrieken zoals‘agenda’ en ‘nieuws uit de vakpers’ en hetuitnodigen van gastcolumnisten. Desluimerende website zal eveneens binnenafzienbare tijd volledig operationeelworden.Dit alles om Schip en Werf de Zee alsmaritiem tijdschrift, in combinatie met

een goede website, nog aantrekkelijker temaken.Binnen de redactie zijn nieuw aange-treden Gerrit de Boer voor de rubriekMaand Maritiem, Martin van Dijk voorbinnenvaartaangelegenheden en assis-teert student maritieme techniek FolkertBrand bij het drukgereed maken. De heerVan den Andel heeft te kennen gegevenzijn bijdragen over uitspraken van deRaad voor de Scheepvaart te willen beëin-digen. Wij danken hem voor zijn altijdgedegen stukken en zijn blij dat oud-hoofdredacteur en lid van de Raad voorde Scheepvaart Joost van Aalst die taakwil overnemen.

Tot slot wens ik u namens de redactie vanSchip en Werf de Zee en de uitgeverMedia Business Press een voorspoedig engezond 2007.

ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

Op koers

Redactioneel


HME_0701SW 05-01-2007 10:00 Pagina 1

De verkiezingen van november zijn al-weer een tijdje achter de rug. Duidelijkwerd dat je tegenwoordig een scherpomlijnde visie moet hebben om politieksucces te oogsten. Je hoeft als partij nietalle nationale en internationale proble-men te willen oplossen. Zo komt eenontwikkeling op gang waarbij enerzijdsdieren vertroeteld moeten worden, zelfsals zij de boel vervuilen, maar ander-zijds wij, onwelvallige mensen, als scha-delijke dieren behandeld mogen wor-den. Als ander belangrijk punt kwamnaar voren dat de meeste kiezers het mi-lieu als uiterst belangrijk ervaren. Hetmoet schoner, maar wel met handha-ving van onze verworvenheden als auto,vliegvakantie, enzovoort.Daarom moet er ongetwijfeld voor devolgende verkiezingen ook een “Partijvoor de Zee” komen met als doelstellingeen schoner zeemilieu, niet alleen tenbehoeve van vissen en vogels, maar ookvoor de mensen (nog schonere stranden,meer aquacultuur, maar toch goed vis-water voor de grote groep hengelaarsonder de kiezers). Intertanko heeft reedseen voorzet gegeven met het visionairevoorstel de scheepvaart te laten over-schakelen van stookolie naar zwavelar-me dieselolie, waardoor ook de uitstootvan NOx zal afnemen. De Nederlandsemaritieme wereld zal de Partij voor deZee ongetwijfeld willen steunen. Wel iser dan naast de visie voor een groterevloot ook een visie nodig hoe scheep-vaart en scheepsbouw, visserij, baggerij,marine en offshore kunnen bijdragenaan het betere zeemilieu, terwijl ieder-een toch van zijn/haar zee- of rivier-cruise kan genieten en onbelemmerdgoedkope producten van overzee kanblijven gebruiken.

Scheepvaartvisie van KVNRAart Korteland, directeur van de re-dersvereniging KVNR, ontvouwde op6 november de KVNR-visie voor eengrotere Nederlandse vloot, waarna mi-nister Karla Peijs liet blijken daar in gro-te lijnen mee in te stemmen, al vreesdezij niet alle wensen te kunnen inwilligenof in Brussel te kunnen doordrukken.De KVNR wil de vloot onder Neder-landse vlag laten groeien met zestig pro-

cent tot 1.200 schepen in 2016, die on-der buitenlandse vlag met 25 procenttot 1.000 stuks. Bij voorkeur moeten delaatste allemaal in een nog te kiezen EU-land worden geregistreerd, welk landdan een kantoor in Nederland moetvestigen. Afgaande op het gunstige rap-port dat België kreeg van Aart, lijkt dekeuze al bijna te zijn gemaakt. Inder-daad, van Aart. Het viel namelijk op datiedereen elkaar bij de voornaam noem-de. Het hoeft niet Excellentie en mijn-heer de voorzitter te zijn, maar waaromniet mevrouw Peijs en mijnheer Korte-land? Bij zo'n openbare bijeenkomstweet niet iedereen wie Aart en Karlazijn, dit te meer daar de voornamen nietwerden vermeld op de uitnodiging. Het is natuurlijk nuttig en goed dat deKVNR met zo'n visie komt. Het wach-ten is nu wel op een milieuvisie van dereders. In het jaarverslag over 2005 rea-geert de KVNR alleen op de internatio-nale plannen voor aanscherping van hetmilieubeleid. Dat is geen visionair enproactief beleid.

Geen grote schepenDe nagestreefde vlootgroei van respec-tievelijk 4,4 procent en nog geen tweeprocent per jaar lijkt nietzo'n erg ambitieuze doel-stelling te zijn. Met eenaantrekkelijk belasting-regime, goede regelgevingen onze hooggekwalifi-ceerde bemanningen moethet gemakkelijk zijn dedoelstelling veel eerder tebereiken door een aantalreders van grote LNG- enLPG-tankers over tehalen zich hier te vestigen.We willen toch graaggespecialiseerde en hoog-technische schepen onderonze vlag? Desgevraagdzei Chris Peeters van Poli-cy Research evenwel datde Nederlandse tonnage-regeling onaantrekkelijk isvoor grote schepen. Daarrust kennelijk een politiektaboe op, want de KVNR-visie behandelt het onder-

werp niet en niemand had behoefte ernader op in te gaan. We lijken ons re-gister liever klein maar fijn te houden.Het rederspanel, ondervraagd door Vic-tor Deconinck, had daar evenmin moei-te mee, want registreren in Nederland ismaar moeilijk terwijl er in het buiten-land kwaliteitsregisters in de aanbiedingzijn voor elk type schip. Bovendien heb-ben zij op sommige schepen geen hoogopgeleide, meedenkende management-teams nodig. Karla was teleurgesteldover deze houding en riep het rederspa-nel op haar juist te helpen bij het overlegmet Financiën, VROM, Sociale Zaken,enzovoort om betere nationale voor-waarden voor de scheepvaart te verkrij-gen. Reders prefereren evenwel eengoed, kant en klaar product uit het bui-tenland boven zo'n drie jaar met Karlaen vele ambtenaren rond de tafel te zit-ten om te bekijken of Nederland iets ge-lijkwaardigs kan aanbieden. Dat moe-ten Aart en Karla maar opknappen. Zobiedt bijvoorbeeld het Liberiaanseregister aan met een inspectie van 10/12uur een schip te certificeren voor zowelSSI, ISPS als ISM. Ook het MarshallIslands register doet aan dergelijke ge-coördineerde inspecties. In Engeland

Partij voor de Zee


Maritieme markt door Menso de Jong

14

Menso de Jongwas jarenlangagent in het Ver-re Oosten voordiverse scheep-vaartmaatschap-pijen. Hij is nufreelance journa-list en vastemedewerker vanSchip & Werf deZee

14_15_MaritMarkt_SW01 05-01-2007 13:09 Pagina 14

één loket hoeven aankloppen om hunschepen snel geregistreerd te krijgen.

Is er een markt?De nagestreefde vlootgroei moet dusvoornamelijk gerealiseerd worden doorNederlandse reders en hun Engelse,Duitse en Scandinavische collega's diehun kleine tot middelgrote vrachtsche-pen in de intra-Europese vaart willenregistreren en beheren in Nederland.Eind jaren negentig kwamen er te veelkortevaartschepen in de vaart als gevolgvan de toentertijd fiscaal gunstige CV-constructie. Zo'n effect kan wederomoptreden bij realisatie van de voorge-stelde beleidsveranderingen met nave-nante vlootgroei. In de grote vaart isreeds een beginnende terughoudend-heid te constateren bij het bestellen vannieuwbouw. Met een langzaam aan-trekkende Europese economie en eenverouderende vloot kunnen de vooruit-zichten voor de korte vaart redelijk aan-trekkelijk blijven, maar dat verlangt on-getwijfeld nader onderzoek. Dit te meeromdat een teruglopend vrachtniveau bijde grote vaart meestal ook lagere vrach-ten voor de korte vaart met zich mee-brengt. Bovendien is het orderbestand

aan drogeladingschepen voor de alge-mene vrachtvaart het afgelopen jaar toe-genomen met 31 procent tot 5,9 miljoendwt en van RoRo-schepen met 21 pro-cent tot 3,4 miljoen dwt. Het eerstge-noemde orderbestand groeide zelfs met44 procent voor reders met domicilie inDuitsland, Nederland, Denemarken,VK en Cyprus. Het marktaspect behan-delt de KVNR-nota evenwel niet; het isuitsluitend een goed geargumenteerdewensenlijst, gericht aan de overheid,voor minder en betere regelgeving.Nu moet gezegd worden dat het moei-lijk is thans een goed marktbeeld teschetsen. Ook marktanalisten sprekenelkaar tegen volgens Lloyd's List. Deeen ziet bijvoorbeeld een aanhoudendtankeroverschot met navenant lagerevrachten in 2007, de andere een her-nieuwde opleving. Het verloopt alle-maal ook enigszins tegendraads. In dezomer van 2006 bleven de prijzen op despotmarkten voor bulkers, tankers encontainerschepen onverwacht gunstig,maar de normale stijging in het najaarvlakte af vanaf september met zelfs flin-ke dalingen voor de tankers. Voor dekleine bulkers was de vrachtindexmidden november ruim elf procent la-ger dan begin oktober, voor container-

SCHIP &WERF de ZEE - JANUAR I 2007

ventien procent vanaf begin september.Weliswaar rapporteerde de Far EasternFreight Conference dat haar leden vijf-tien procent meer lading (5,02 miljoenTEU) vervoerden vanaf Azië geduren-de de eerste negen maanden van 2006vergeleken met dezelfde periode in2005, maar de vloot groeide kennelijknog sneller waardoor de vrachten afkalf-den. Het totale orderboek zou 4,85 mil-joen TEU bedragen, ruim vijftig pro-cent van de bestaande vloot. De GrandAlliance wil al schepen opleggen na hetaflopen van het najaarspiekseizoen opde Pacific, waarnaast Hanjin enkelediensten van het Duitse Senator gaatopheffen. Bij de bulkers lijkt daarente-gen een inhaalslag zich eind novemberte ontwikkelen, traag gevolgd door detankers. Ondertussen hebben enkele re-ders flinke verliezen geleden bij het‘hedgen’ tegen de risico's van hogereolieprijzen en dalende vrachtprijzen.Zou dat ook het geval zijn bij Wagen-borg Shipping? Ruim een jaar terugvoorspelde de rederij nog dat de olie-prijs op korte termijn kon oplopen tothonderd dollars. Nu doet OPEC ver-krampte pogingen de prijs niet te veronder de zestig dollar te laten komen.

15

MasterShip is de producent van het bekende scheepsbouwkundige CAD/CAM software pakket MasterShipdat wereldwijd op vele werven gebruikt wordt. Wij zoeken een

Senior Software Ontwikkelaar (m/v)Functie-verantwoordelijkheden:• Verantwoordelijk voor de software architectuur. • Verantwoordelijk voor de uitvoering van projecten waarbij veelvuldig gebruik wordt gemaakt van

uitbestedingen en waar volop zelf mee wordt gewerkt aan de uitvoering van projecten.

Functie-eisen:• Universitair of HBO niveau informatica of scheepsbouw.• Minimaal 7 jaar ervaring met C++, database ontwikkeling en bij voorkeur ook met AutoCAD / Object Arx. • Bij voorkeur kennis van scheepsbouw.• Bereid zijn tot reizen en (korte) periodes in het buitenland te verblijven.• Communicatief vaardig, kwaliteitsbewust, leidinggevende capaciteiten, enthousiast en flexibel.flMasterShip biedt een ondernemende professional veel zelfstandigheid en ruime perspectieven. We zoeken een echte enthousiasteling die er samen met ons voor wil gaan.

Meer info:www.mastership.nl of 040-2699699: Paul Wester, technisch directeur.Reacties graag naar: [email protected]

Een unieke baan bij een uniek bedrijf!

14_15_MaritMarkt_SW01 05-01-2007 13:09 Pagina 15

Mv Bornholm ExpressA Fast 25 Knots 41 Metre Monohull

Oplevering door Jakob Pinkster MSc. FRINA

On Friday 28th April 2006, Damen Shipyards Gorinchem delivered the 41 metre mv Bornholm Expressto her owner, Shipping Company Christiansøfarten, Denmark. Mv Bornholm Express is an aluminium 26 tdw fast ferry vessel.


Mv Bornholm Express, yard number538101, is a ferry suitable for 245passengers. The ferry operates on anumber of different routes between theDanish island Bornholm (differentports Allinge and Gudhjem) to theDanish island of Chritiansø and toSimrishamn in Sweden.The new vessel was designed by Wave-Master International in close coopera-tion with Christiansøfarten. DamenShipyards carried out detailed designand construction engineering. Thecomplete vessel was delivered at theyard to the owners after arriving as deckcargo on board of a heavy lift cargo ves-sel in Copenhagen, April 2006. Shestarted service shortly thereafter on the1st of June 2006.

The Design ChallengeThe main function of the Bornholm Ex-press is to:• Maximise commuter carriage capacity

i.e. passengers and small goods• Provide a comfortable and spacious

trip• Sail all year round in all conditions• Load, transport and discharge com-

muters and bicycles quickly via ramps• Sail in a restricted sailing area• Possess a high degree of manoeuvra-

bility

The VesselThe vessel’s general design, as shown inthe GAP of the vessel, from bow tostern is dominated by:• Fore deck• Day passenger accommodations (sit-

ting space/bar etc.) along almost thewhole vessel’s length

• Bridge on top of the passenger accom-modations placed at about one third ofthe vessel’s length behind the bow

• Passenger space• Aft deckThe vessel is to be a 41 metre ROPAXmonohull vessel type having both analuminium hull and an aluminiumsuperstructure, capable of walk-onwalk-off ferry operations. The hull has atransom stern and sharp bow with rakedstem above the waterline, as per theattached GAP.The vessel has a triple screw installationand has its propulsion machinery locat-ed aft.The hull and superstructure are madeof marine grade aluminium. The hull is

internally subdivided by seventransverse watertight bulk-heads into the following com-partments (from forward):forepeak, bow thruster room,void space, void space, engineroom, auxiliary engine room,void space and steering gearcompartment. Separating thestarboard and centre enginefrom the port side engine, alongitudinal watertight bulk-head has been fitted in the en-gine room to prevent crossflooding and also act as asmoke and flame division.There are no sleeping accom-modations on board for eitherpassengers or the five crewmembers.The vessel’s overall appear-ance is similar to the latest gen-eration of fast ferry vessels ofsimilar size and speed.

Jakob Pinkster is

marine consultant

en doceert te-

vens aan de TU

Delft Mv Bornholm Express being loaded on ship’s deck in Singapore

16_19_Bornholm_SW01 05-01-2007 15:00 Pagina 16

The multi knuckle mono-hull is manu-factured of aluminium plates and has atransom stern and a raked bow.

Passenger Spaces & VentilationThe lay-out of the passenger spaces andwheelhouse is shown on the GAP.The general lay-out of the passenger

spaces consists of one large area situatedon the main deck covering almost thecomplete vessel length from stem tostern. Passengers may board and disem-bark using two side entrances (one onPS and one on SB) on the main deck justaft of mid ships. Ramps for boardingand discharging passengers are supplied

by the shore sideas they are notpart of the ship’sinventory.Upon stepping onboard, passengersdirectly enter a 98passenger seatingspace which ispartly separatedfrom passengerspace forward for147 passengers bya centre lyingkiosk. In betweenthese two seatingarrangements,folded smokedoors have beenfitted alongside

the engine room air intakes (PS and SB).Across the ship’s breadth seatingarrangements from aft to forehead isgenerally 3 – 5 – 3, 5, 3 – 3, 3 – 4 – 3, 3 –3 – 3 and finally going down to 3 – 3with ample walking spaces between theblocks of seats. In the vicinity of the sideentrances there is ample space for anumber of wheelchairs which may beeasily parked on either side beside thefive persons seating arrangement block.Five toilets for passengers are situatedaft of the passenger space of which oneis suitable for people in wheelchairs.There is a separate toilet aft in the samearea for the crew.Behind the passenger space on the aftdeck luggage lockers are available forpassengers as well as a number of bicy-cle racks.Interesting to note is the fact that no lessthan 66 outdoor seats are available forpassengers on the upper deck, generallyin a 3 – 3 configuration in the transversedirection. This brings the amount ofseats available on board to a grand totalof 311 although the vessel is limited byregulation to the carriage of a maximum


Main Particulars ms Bornholm ExpressIMO Nr.: 9356476Port of registry: GudhjemFlag: DanishClassification: Bureau Veritas +HULL, +MACH, +AUT-UMS, Lightship / Fast Passenger FerryHSC Cat-A, Coastal AreaSafety: Danish Maritime AuthorityBuilt: 2006Owners: Christiansøfarten, Bornholm,

Denmark.Managers: Christiansøfarten.

Displacement: 100 tLength o.a.: 41.00 m.Breadth o.a.: 8.00 m.Draft max. above bottom of keel: 2.30 m.Number of seated passengers: 245Crew: 5Total deadweight: 26 tMain engine: 3x Caterpillar C32 (each: 1000

kW*2250 rpm)Service speed (95% MCR, 26 tdw): 25 knotsBow thrusters: 2 x F.P.P. (15 kW each)Auxiliary engines: 2x Caterpillar (each: 84 kWe)

The tank capacities of the vessel (100%) are as follows:Total storage capacity of marine diesel oil approx. 9.20 m3

Total storage capacity of fresh water approx. 1.00 m3

Total storage capacity of sewage/grey water approx. 0.75 m3

Total storage capacity of bilge/sludge approx. 0.20 m3



of 245 passengers. The 66 seats are pro-tected by the bridge and bulwarks asideof the first six rows of seating.The design and interior finish is of ahigh and contemporary standard, wherecare has been taken to minimise theweight of lining, upholstery etcetera.Internal webs, pillars and bulkheadshave been arranged in such a way as tominimise vibrations and to insure conti-nuity of strength.The lay-out regarding the passengerrouting is arranged in such a way thatde- and embarkation times have beenkept to a minimum.

Engine InstallationNot quite usual for this type of fast ves-sel, the Bornholm Express has been fit-ted out with three high speed main en-gine installations. The propulsion en-gines are placed in two engine rooms(SB with one main engine and one gen-erator set and PS with two main enginesand one generator set). A longitudinalwatertight bulkhead separates these twoengine rooms and also prevents crossflooding and acts as a permanent smokeand flame division. Each main enginemay easily be replaced via flush hatch-ways which are fixed by bolts on themain deck directly above each engine.Each of the complete propulsion sys-tems are directly coupled with the aid ofclutches and have been designed formaximum performance with minimumenvironmental effects (fuel consump-tion and emissions).The hull houses two resiliently mount-ed Caterpillar C 32 high speed main en-gines, output 1000 kW at 2250 rpm andburning MDO fuel, drives a fixed pitchpropeller via a ZF 3050 gearbox. Thereduction ratio is selected to meet theships performance with optimisedpropeller design free sailing. The shaftline has an inclination of 12º with thehorizontal line. Just in front of the outerpropellers an A-bracket supports theshaft. The centre propeller and shaftarrangement is protected and supportedby a centre keel which runs from stem tojust in front of the centre propeller. Thecentre keel height increases from fore to

aft from zero and gradually increases toits maximum height at around midships. The keel has a constant heightfrom around mid ships to just ahead ofthe centre propeller.

Auxiliary InstallationAs both main engines are fitted out withalternators, Bornholm Express has beenfitted out with two auxiliary generatorsets which are also the emergency gen-erators. One gen set is placed in the SBengine room and the other in the PSengine room. Each gen set is placed justforward of each outer main engine andone is in service during normal sailingconditions.The following voltage systems are in-stalled:• 400 VAC/ 3-phase at 50 Hz, for

power supply; • 230 VAC/ 3-phase at 50 Hz, for light-

ing, small systems and emergencysystems;

• 24 VDC circuit for instruments.All generator engines have a keel cool-ing system, containing an engine drivenpump and closed freshwater coolingsystem connected to a cooling channelat the vessel's hull.A stand-still heating system is fitted foruse of the generators and main engines.There is no separate emergency/har-bour generator for the vessel due to theredundancy of generators on board andthe short ferry distances sailed and theshort distance to the nearest port ofrefuge.

Manoeuvring/Steering GearThe vessel’s manoeuvrability is guaran-teed using a combination of three sets ofpropeller and single spade type stainlesssteel double plate rudder and two fixedpitch bow thrusters.The hydraulic steering system ispowered by a hydraulic pump which isdriven by the gearbox. In case of pumpfailure the system automatically switch-es over to a back-up steering system.For manoeuvring at slow speeds thevessel is fitted with two bow thrusterswith tunnels integrated in the ships con-struction and fitted with gratings at

both sides.

Deck EquipmentThe anchor equipment and installationis in accordance with the ClassificationSocieties regulations and one high hold-ing power anchor is fitted directly on thebow on the centre line of the vessel at aheight at just about main deck level.

Safety AppliancesA number of life buoys are stored inframes on the aft main deck, on the foremain deck and on the upper deck. Alsolife jackets are provided and stored inGRP boxes (2 fwd and 2 aft) and also anumber of lifejackets are placed wellaccessible in a locker in the wheelhouse.Structural fire protection has been fittedthroughout the vessel as required byClass and DMA regulations compris-ing of insulation to protect the variouslycategorized spaces.

Bridge AreaFrom within the wheelhouse the helms-man has an excellent view over 360 de-grees of the outside world. A console forthe navigational equipment, engine in-strumentation, radio equipmentetcetera clearly shows the status ofequipment and navigation on board.The helmsman, the captain and the en-gineer are all comfortably seated thanksto a pneumatic damping system inte-grated in each seat, two at the mainsteering position and one at the engi-neers console just behind the helms-man.An AHV unit and a fan unit are fitted intwo compartments just behind thebridge.In case of excessive sun, use may bemade of sun awning / blinds in thebridge.For the crew there is a separate toilet onboard in the rear of the passenger spacewhich is accessible from the accommo-dation area and via the upper deck aft.Further on board is, amongst others, anextensive list of navigation equipmentusual for this type of fast passengerferry.



Werktuigbouw door ir. C. Verkleij

Ontwikkelingen 1960-1990Nadat voldoende ervaringen waren ver-kregen steeg de gemiddelde effectievedruk (pme) geleidelijk en kwam om-streeks 1965 op 8 à 8,5 bar voor 2-tactkruiskopmotoren en ongeveer 14 bar bij4-tact medium speed motoren.Een interessant project voor de Konink-lijke Maatschappij De Schelde in dietijd was het vervaardigen van een 2-ci-linder proefmotor voor het KoninklijkeShell Laboratorium in Amsterdam. De-ze motor diende voor de ontwikkelingvan cilinder smeeroliën en daarvoor waseen motor met keerspoeling de bestekeus om lastige cilinder-smeerproble-

men te kunnen onderzoeken. Daarbijkwam de vraag om een dergelijke motorzodanig op te voeren, waardoor deze instaat zou zijn om de trend naar een ho-gere pme geruime tijd te kunnen volgen.In overleg met BBC is toen beslotendaarvoor een 2-traps drukvulsysteem teontwikkelen conform bijgaand schema,figuur 1. Met een dergelijk arrangementwerd in 1968 een pme van 11 bar bereikt.

Ontwikkelingen gaan verder Door verbeteringen van het rendementvan de drukvulgroep, in het bijzonderdat van de compressor, kon nu ook hetgelijkdruksysteem met succes worden

toegepast waardoor ongunstige cilin-deraantallen zoals de 5, 7 en 8 cilindermotoren, met nagenoeg even goed re-sultaat voor de dag kwamen als 6 en 9cilinder motoren. Om dergelijke hogeredrukken te kunnen realiseren moestenhogere toerentallen worden toegepastwat weer hogere eisen stelt aan de lagersen het materiaal van de compressor. Zokwam in het begin van de zeventiger ja-ren van de vorige eeuw het type VTR 1(serie 1) op de markt met een totaal ren-dement van circa zestig procent bij eendrukverhouding π = 2 à 2,5; al spoedigsteeg de pme bij de 2-tact kruiskopmoto-ren tot circa 10,5 bar.De energiecrises van 1973 en 1978 ga-ven een extra impuls. Tot nu bedroeghet specifiek brandstofverbruik voor delangzaam lopende 2-tact kruiskopmo-toren 210 gr/kWh overeenkomend meteen thermisch rendement van zo’n veer-tig procent. De brandstofkosten gingendaardoor een aanmerkelijk deel van deexploitatiekosten uitmaken, dertig pro-cent tegen voorheen tien procent. Er isin die dagen diepgaand onderzocht opwelke wijze het totaal rendement zoukunnen worden verhoogd. Uit de ther-modynamica was reeds lang bekend datdoor het verhogen van de compressie-verhouding en maximum verbran-dingsdrukken nog winst te boeken was.Door de toepassing van efficiënteredrukvulgroepen kon de expansieperio-de iets worden verlengd. Ook de verho-ging van de vuldruk en daarmede ge-paard gaand hoger vermogen per gege-ven cilinderinhoud leidden tot een gun-

Cees Verkleij

is oud-hoofdin-

genieur van de

Koninklijke

Maatschappij

de Schelde.

De ontwikkeling van drukvullingDoor middel van uitlaatgasturbines bij scheepsdieselmotoren – deel 2

In 1925 kwam de ontwikkeling van drukvulling van dieselmotoren door middel van uitlaatgasturbines opgang. Tevoren waren allerlei pogingen gedaan die deels ook bij andere motortypes waren uitgeprobeerdzoals bijvoorbeeld vliegtuigmotoren. Deze leidden echter niet tot een duidelijke doorbraak. Maar hetjaar 1925 waarin Alfred Büchi zijn beroemde patent verkreeg kan als een beslissend startpunt wordenaangemerkt. Dit opende de weg tot een succesvolle toepassing van uitlaatgasturbines voor de drukvul-ling van 4-tact dieselmotoren. Het zou nog ruim 25 jaren duren voordat dit ook bij 2- tact scheepsdie-selmotoren kon worden toegepast. De ontwikkeling in de periode van 1925-1960 is aan bod gekomenin deel 1, verschenen in SWZ 05 2006.

Figuur 1. Schema 2-traps drukvulsysteem Schelde-Sulzer 2 RF 68 motor met in die dagen een

pme van 11,0 bar. Vanwege de uitvoering met slechts twee cilinders vereiste dit een grote

spoelluchtreceiver en uitlaatgasreceiver om drukschommelingen te kunnen dempen.

20_23_Drukvulling_SW01 05-01-2007 13:35 Pagina 20

stiger mechanisch rendement. Boven-dien waren lagere schroeftoerentallen,vooral bij tankers en bulkcarriers ge-wenst om een beter schroefrendementte verkrijgen. Dit kon slechts wordenbereikt door de slag/diameter verhou-ding aanzienlijk te vergroten wat tenaanzien van verbranding en mechanischrendement eveneens een gunstig effectsorteerde. Als gevolg van al deze maat-regelen moest daartoe de constructievan lagers, drijfwerk en dergelijke gron-dig worden herzien. Er vond in kortetijd een omwenteling plaats, waarbijonder andere het keerspoelingssysteembij de langzaam lopende 2-tact motorenniet meer kon worden gehandhaafd. BijSulzer was met het type RLB, dat eenslag-diameter verhouding had van S/D= 2,11, nagenoeg het maximum bereikt.In 1982 ging Sulzer overstag en pastsindsdien het langsspoelingssysteemtoe. De overige typen met keerspoelingverdwenen successievelijk van demarkt. Uiteindelijk bleven slechts drietypes over van langzaam lopende 2-tactkruiskopmotoren te weten MAN B&W(in 1980 gefuseerd), Sulzer en Mitsubishi.De overgang van het stootsysteem naargelijkdruksysteem had mede tot resul-taat dat de expansieslag nog wat verderkon worden verlengd. Het resultaat wasdat het brandstofverbruik werd geredu-ceerd tot 170 gr/kWh overeenkomendmet een thermisch rendement van zo’nvijftig procent terwijl dit tot voor kortnog slechts veertig procent bedroeg. Ditging gepaard met het verhogen van degemiddelde effectieve druk en vuldruk-ken wat de nodige eisen stelde aan dedrukvulgroepen zowel wat betreft capa-

citeit als drukverhouding. Bedroeg in 1970 met VTR 1 het totaalrendement zestig procent, in 1979kwam een nieuwe versie de VTR 4waarmede de drukvulgroepen voor 2-tact motoren een totaal rendement be-reikten van 65-68% bij een drukverhou-ding van π = 3-3,5. Dergelijke motorendraaiden met een pme van 15 bar. Hetleek soms wel een wedstrijd tussen detwee giganten MAN B&W en Sulzer.Laatstgenoemde ging marktaandeelverliezen en dat betekende zoveel datMAN B&W de toon zette. Ook ont-wikkelde deze firma haar eigen types

drukvulgroepen. Trouwens, Mitsubishien Napier wisten ook een graantje meete pikken van deze interessante marktwat de ontwikkelingen verder stimu-leerden.Ook bij de 4-tact motoren werden ge-lijkaardige stappen gezet. Echter, in deperiode 1960-1980 moesten tevensallerlei problemen worden opgelost omhet bedrijf op zware olie voldoende be-drijfszeker te maken. De hogere uitlaat-gastemperaturen en de aanwezigheidvan Vanadiumpentoxide in de brand-stoffen speelden hier een rol. Daarbijkwamen nog de problemen bij het deel-lastbedrijf.In de periode van de eerste energiecrisisgingen schepen vanwege de dure brand-stoffen op lagere snelheid varen met alsgevolg lagere uitlaatgastemperaturenwat funest was voor de turboblowerhui-zen die gingen corroderen. Dit leiddetot de toepassing van ongekoelde tur-binehuizen. Toen in 1979 het typeVTR 4 op de markt kwam, waren deturbinehuizen ongekoeld. Overigenswaren deze problemen al eerder gesig-naleerd en waren andere firma’s reedsovergegaan op de toepassing van onge-koelde turbinehuizen. De VTR 4 kendeeen reeks ontwikkelingsstappen waarbijhet totaal rendement steeg tot circa ze-ventig procent bij drukverhoudingenvan 4 in 1990. Daarbij speelde de com-pressor weer de hoofdrol in dit kader.Door middel van 5-assige freesmachi-

Figuur 2. Dwarsdoorsnede VTR.4E drukvulgroep zoals deze vanaf 1989 werd geproduceerd.

Het totaal rendement bedraagt 70-75% bij drukverhoudingen tot 4. Het compressorwiel

wordt uit een stuk gefreest. De turbine is voorzien van een diffusor wat gunstig is voor het ren-

dement. De buitenliggende lagers worden watergekoeld; het turbinehuis wordt echter niet ge-

koeld.

Figuur 3. Overzicht van diverse stadia in ontwikkelingen van de VTR drukvulgroep vanaf 1945-

1990.




nes was men in staat grote com-pressorwielen uit een stuk te ver-vaardigen en daarbij tevens deaerodynamische vorm ervan teverbeteren. De materiaalspan-ningen konden nog zodanig inde hand worden gehouden, datdrukverhoudingen tot π = 4,7konden worden bereikt metcompressorwielen vervaardigduit speciale aluminium legerin-gen, zie ook figuren 2 en 3.

Recente ontwikkelingenIn 1988 fuseerde het Zweedse bedrijfASEA met BBC tot ABB. Daarvanvormt ABB Turbo Systems Ltd. degroep die zich bezig houdt met de druk-vulgroepen. In diezelfde periode begonde ontwikkeling van een nieuwe genera-tie namelijk TPS/TPL. De markt vandieselmotoren was zich aan het concen-treren. De vraag naar een nieuwe stan-daard in plaats van het type VTR en hettype RR (voor kleinere motoren) konderhalve niet uitblijven. En de concur-rentie werd ook steeds meer voelbaarvooral van de zijde van MAN B&Wmet hun eigen ontwikkelingen op ditgebied met daarbij een grote afzet aandieselmotoren zowel 2-tact als 4-tactmedium speed motoren.De TPS range bestaat uit een nieuwe se-rie van zogenaamde mixed flow turbi-nes bestemd voor motoren tot 2500 kWdie hier niet verder wordt behandeld.Het type TPL is bestemd voor vermo-gens vanaf 2500 kW en typisch bedoeldals de vervanger van de VTR. De turbi-ne is van het axiale type gebleven maarqua ontwerp universeel gemaakt voorde gehele reeks. Er worden nu uitslui-tend binnen liggende glijdlagers toege-

past inclusiefeen druklagermet vrij dra-gende ring, ziefiguur 4. De la-gers wordengekoeld en ge-smeerd doorsmeerolie datdirect van hethoofdsmeer-oliesysteemvan de motorwordt afgeleidvia een 50 µmfilter.De TPL seriekent twee uit-voeringen, na-melijk TPL-Avoor 4-tactmotoren enTPL-B voor 2-tact kruiskopmotoren. Voorde TPL-A uit-voering is de turbine uitgerust met eendemperdraad om zowel voor motorenmet stoot-drukvulling en gelijkdruk-vulling plus alle tussenvarianten tekunnen worden toegepast.

Voor de TPL-A uitvoering bestaantwee compressor versies, namelijk eenmet drukverhoudingen tot 4,2 en eentot 4,5. Daarbij is gestreefd naar eeneenvoudig, modulair ontwerp met min-der onderdelen waardoor onderhoud enservice vergemakkelijkt worden. Deglijdlagers zijn ontworpen voor 35.000bedrijfsuren. De serie omvat zes typeste weten TPL61, 65, 69, 73, 77, 80 enTPL85 waarmee een vermogensgebiedvan 1.250 tot 18.000 kW wordt omvat.In figuur 5 en 6 staan weergegeven eendoorsnede van een TPL-A drukvul-groep en een afbeelding van een klaarbewerkt compressorblad. Voor de 2-tact kruiskop dieselmotorenis de TPL-B serie ontwikkeld met detypes TPL73, 77, 80, 85 en sinds kortook de 91. Deze serie heeft een bereikvan 2.500 tot 25.000 kW per drukvul-groep met drukverhouding tot 4,2.Daar de 2-tact kruiskop motoren alle-Figuur 4. Samenstelling lagers voor het type TPL drukvulgroep.

Figuur 7. Prestatie diagram compressor TPL 85-B.

Figuur 5; doorsnede TPL-A voor 4-tact motoren en figuur 6; compressorwiel TPL-A.


maal met constant drukvulling werkenis voor deze uitlaatgasturbines geendemperdraad meer nodig wat 2 à 3 pro-cent verbetering oplevert in het rende-ment van de turbine. Het geheel komtqua constructie overeen met de TPL-Auitvoering als hierboven weergegeven.Als optie kan een nood-smeerolie druk-tank worden aangebouwd die ervoorzorgt dat bij het uitvallen de smeerolie-druk van de motor de turbine veilig kanuitlopen.In figuur 7 wordt een prestatiediagramweergegeven van een compressor vanhet type TPL85-B. Het optimum ren-dement bedraagt daarbij circa 86% bijeen drukverhouding van 3,5. Dit toontduidelijk de vooruitgang die geboekt issinds de eerste uitlaatgasturbinestachtig jaar geleden op de marktkwamen.

Toekomst drukvullingSamenvattend kan worden gesteld datde drukvulling van scheepsdieselmoto-ren die feitelijk in 1925 is begonnen,vooral sinds de laatste vijftig jaren eenenorme vlucht heeft genomen.Daarbij zijn zowel de gemiddelde effec-tieve druk, pme, als de gemiddelde zui-gersnelheid cm aanzienlijk toegenomen.In figuur 8 wordt dit geïllustreerd doorde parameter pme . cm (zie kader) alsfunctie van de tijd uit te zetten voor zo-wel 2-tact langzaam lopende kruiskop-motoren als 4-tact medium speed moto-ren. Daaruit valt af te leiden dat de toe-name van deze parameter de laatste tijdin zekere mate een afvlakking vertoont.En dat is niet verwonderlijk, want tenopzichte van de motoren zonder druk-vulling is die parameter ruwweg vervijf-voudigd. Deze stijging ging gepaardmet aanzienlijk hogere verbrandings-

drukken, welke weliswaar niet evenre-dig met de stijging in pme is meege-groeid, doch wel ongeveer driemaal.Kortom, een verdere stijging heeft zijnrepercussies op de constructie van demotor zelf. En dit tevens wat betreft dedrukvulling. De overgang van 1-trapsnaar 2-traps drukvulling kon daarbijsteeds nog worden uitgesteld. Wel ko-men versies voor waarin drukvulgroe-pen achtereenvolgens worden ingescha-keld bij het opvoeren van de belasting,de zogenaamde sequentiële drukvullingwat al gebruikelijk is bij high speed mo-toren zoals MTU die reeds geruime tijdtoepast, doch die ook navolging vindtbij andere fabrikanten onder anderevoor motoren bestemd voor bepaalde

marineschepen.Een kleine stijging van de pme zal nog terealiseren zijn door het toepassen vantitanium in plaats van aluminium lege-ringen voor de compressor waardoordrukverhoudingen van ongeveer 5 te re-aliseren zijn. Maar wil men nog hogergaan dan lijkt de overgang naar 2-trapsdrukvulling wel noodzakelijk te wor-den. Voor 2-tact kruiskopmotoren zalde pme dan boven de 25 bar moeten stij-gen en voor 4-tact medium speed moto-ren boven ca. 30 bar. De tijd zal het le-ren.

Literatuur[1] Jenny, E.: The BBC Turbocharger aSwiss success story. Verlag BirkhuserAG, Basel, 1993. ISBN 3-7643-2719-7[2] Turbo Magazine 2/2005: Uitgavevan ABB Turbo Systems Ltd, Baden /Switzerland[3] Soerensen, E. et Zinner, K.: Recher-ches pour obtenir le rendement thermiquemaximum de moteurs diesel. CIMAC,Paris Mai 1951.

De parameter cm . pme geeft weer het vermogen per eenheid van zuigeroppervlak.Voor het effectieve vermogen Pe van een 2-tact dieselmotor geldt:

Pe = 100. pme . π/4 .D2 .S. n .a (1)

waarin:

Pe = effectief vermogen in kWpme = gemiddelde effectieve druk in barD = diameter zuiger in mS = slag zuiger in mn = toerental t/s a = aantal cilinders

De gemiddelde zuigersnelheid cm wordt bepaald door:

cm = 2 S.n (2)

waardoor men voor (1) kan schrijven:

Pe = const. pme . cm (3)π/4 . D2

In geval van een 4-tact motor moet in (1) een factor 0.5 worden ingevoerd.

Figuur 8. Toename van pme . cm bij 2-tact langzaam lopende motoren en 4-tact medium speed

motoren vanaf 1950 tot heden.




Lekstabiliteit door H.J. Koelman

Sinds ongeveer 1988 is het PIAS-pakketvan scheepsbouwkundige computer-programma’s uitgerust met modulesvoor probabilistische lekstabiliteit vol-gens de voorschriften van IMO res.A.265, SOLAS 1992 en dr-67 (voorhopperschepen met gereduceerd vrij-boord). Deze modules hebben naar te-vredenheid gefunctioneerd, maar denieuwe inzichten zoals besproken indeel 1, alsmede de nieuwe SOLASvoorschriften hebben tot de ontwikke-ling van een nieuw, geïntegreerd com-puterprogramma voor probabilistischelekstabiliteit geleid. De achtergrond enfunctionaliteit van dit programma, watvanzelfsprekend geheel compatible ismet de overige PIAS en Fairway modu-les, worden in dit tweede deel bespro-ken.

Toepasbare regelsOpgenomen zijn de op dit moment vankracht zijnde voorschriften, zoals ge-

noemd in de vorige paragraaf, alsmedede nieuwe SOLAS 2009 regels. Voor dehuidige regels wordt er een merk-waardig onderscheid gemaakt tussen‘SOLAS 1992’ en ‘gereconstrueerdeSOLAS 1992’. De reden daarvoor is

toegelicht in [7] (zieliteratuurlijst bij vo-rige deel), maarsamengevat is zij ge-legen in de manierwaarop de langs- endwarsscheepse on-derverdeling wordtbehandeld in SO-LAS 1992. (Een ietsuitgebreidere versievan dit artikel, metdit onderwerp in watmeer detail bespro-ken, is beschikbaarop www.sarc.nl,‘Download’ gedeelte,login als non-registe-red user, map ‘leksta-biliteit september

2006’). Als gevolg hiervan stemt de the-oretische kansfunctie uit figuur 1 nietovereen met de praktische kansfunctieuit figuur 2. Overigens is het wilde ka-rakter van de laatste figuur ook opmer-kelijk. Niet alleen zijn er pieken aan tewijzen met negatieve kansen, maar letook eens op de kansfactor die met kleurop de grafieken is aangebracht: daarwaar deze in figuur 1 vloeiend verloopttussen ongeveer 0,3 en 5, wat redelijkewaarden zijn, springt deze in figuur 2wild heen en weer tussen -1000 en 1000.Dientengevolge verschillen de bereke-ningsresultaten die verkregen wordenmet numerieke integratie van de kans-functies van die zoals ze volgen uit dedirecte toepassing van de SOLAS-voor-schriften. Omdat getalsmatige compa-tibiliteit toch ook wel praktisch is, heb-ben we door middel van reverse enginee-ring een nieuwe kansfunctie afgeleid uitfiguur 2, en dat is dus de ‘gereconstru-eerde SOLAS 1992’ geworden. Samen-gevat is de SOLAS 1992 methode theo-retisch in overeenstemming met de

Probabilistische lekstabiliteitDeel 2

Dit is het tweede deel van een artikel over de nieuwe probabilistische lekstabiliteitsregels voor vracht-en passagiersschepen. In het eerste deel (SWZ 12 2006) werden de algemene kenmerken van de hui-dige en nieuwe regels behandeld. In dit deel komen de mogelijkheden en werkwijze van een specifiekcomputerprogramma aan bod.

Figuur 1: Theoretische kansfunctie in SOLAS 1992

Figuur 2: Praktische kansfuncties bij gebruikmaking van SOLAS 1992

Herbert Koelman

is werkzaam bij

Scheepsbouw-

kundig Advies en

Reken Centrum

(SARC), onder

andere de produ-

cent van de

scheepsontwerp-

softwarepaketten

PIAS en Fairway.

24_27_Lekstabiliteit_SW01 05-01-2007 13:48 Pagina 24

voorschriften, maar geeft deze nume-riek afwijkende antwoorden, terwijl degereconstrueerde SOLAS 1992 theore-tische onzin is, maar wel antwoordengeeft die overeen stemmen met een con-ventionele berekening. Overigens speeltdeze hele kwestie niet bij SOLAS 2009,omdat de hele fundering van die nieuwemethode veel meer solide is door een ge-zamenlijke behandeling van langs- endwarsscheepse onderverdeling.

BerekeningsinstellingenHet nieuwe computerprogramma isontworpen voor maximale flexibiliteit,wat met zich meebrengt dat veel keuzenniet voorgeprogrammeerd zijn, maardoor de gebruiker moeten worden ge-maakt. Dat kan die gebruiker als een be-zwaar beschouwen, want nu moet hijzich buigen over al die keuzen. Maar datis niet anders, de ervaring heeft immersgeleerd dat verschillende instanties inverschillende gevallen steeds verschil-lende keuzen opleggen. En daarnaastwil die gebruiker, de scheepsontwerpervaak, ook wel eens kiezen, en wel voordie combinatie van instellingen die dehoogst behaalde indelingsindex ople-vert. Zodoende zijn er heel wat moge-lijke instellingen: • Vier berekeningsmethoden: op zones

gebaseerd, op compartimenten, opsubcompartimenten en met numerie-ke integratie.

• Vijf soorten voorschriften: IMO res.A.265, SOLAS 2009, dr-67, SOLAS1992 en gereconstrueerde SOLAS1992.

• De keuze tussen gemiddelde en mini-mum indringingsdiepte.

• De keuze tussen globale en lokale in-dringing voor meercompartiments-schades (zie §4.3 van [2] voor details)

• De keuze tussen twee indringings-beperkingsregels, zoals eerder bespro-ken: b1 en b2 allebei kleiner dan hetdubbele van het minimum van b1 enb2 (volgens SOLAS 1992), en bgemid-deld kleiner dan het minimum van b1en b2 (volgens SOLAS 2009). Daar-naast vier scenarios voor de toepassingvan deze regel: a) pas de regel helemaalniet toe, b) pas de regel toe, behalvevoor schades die tot hartschip lopen, c)pas de regel toe, behalve voor schadeswaarvan de binnenbegrenzing even-wijdig aan hartschip loopt en d) pas deregel in alle gevallen toe.

• Al dan niet op nul stellen van de bij-drage van ieder schadegeval aan de be-haalde indelingsindex, indien deze ne-

gatief is.• Al dan niet opnemen

van tussenstadia vanvervulling.

• Maximum aantalcompartimenten perschadegeval.

Tenslotte biedt hetprogramma nog eenaantal gereedschappenzoals:- De automatische be-

paling van de KG (bijéén diepgang), zoda-nig dat de behaaldeindelingsindex preciesgelijk is aan de vereisteindex.

- Generatie van schade-gevallen en automati-sche vaststelling vande schadegrenzen.

- Uitvoer van tussen-resultaten naar tekst-bestand en naarspreadsheetfile.

ResultatenDe presentatie van de resultaten hangtaf van de gekozen voorschriften en bere-keningsmethode. In het bijzonder wil-len we de aandacht vestigen op de somvan de kans van optreden van alle scha-des, hierna genoemd totaalkans. Het iseen tautologische vaststelling dat, aan-nemende dat het schip beschadigdraakt, de som van de kansen op optre-den van alle schades 1 moet bedragen.De mate waarin deze totaalkans de 1 be-nadert beschouwen we dan ook als eencompleetheidsmaatstaf voor een bere-kening. Een totaalkans van minder dan1 geeft aan dat de berekening incom-pleet is, terwijl een waarde van meer dan1 aangeeft dat de berekening overcom-pleet is, maar beide verschijnselen kun-nen ook de getalsmatige vertaling zijnvan de knelpunten die in §2 aangestiptzijn. Overigens is compleet niet hetzelf-de als nauwkeurig, neem bijvoorbeeldeen zoneberekening met een gering aan-tal zones, die is wel compleet omdat hethele schip wordt afgedekt, maar tochniet erg nauwkeurig omdat dezone-indeling de werkelijkecompartimentering maar grofbenadert. Per berekeningsme-thode kunnen verder de volgen-de observeringen worden ge-maakt:• Berekeningen volgens de zone-

methode hebben een conventi-

onele uitvoer en vorm, zie figuur 3voor een voorbeeld. Het is ons in hetverleden wel eens gevraagd of de zoge-naamde kansdriehoek ook niet meege-tekend kon worden bij elk schadegevalen dat is in het nieuwe programma ge-realiseerd, hoewel wij het zelf volko-men zinloos achten. Als gevolg vaneen gebrek aan ervaring met de zone-methode zijn we niet in staat om voordeze methode typische waardes voortotaalkans te indiceren, maar verwachtmag worden dat ten gevolge van de re-gelmatige indeling bij de zone-metho-de deze som wel ongeveer op 1 uit zalkomen.

• De resultaten van de compartimenten-methode zijn in essentie gelijk aan dievan de oude PIAS module. Voor bere-keningen volgens SOLAS 1992 ligt to-taalkans gewoonlijk in het gebied van0.90 tot 1.20. Voor conventionelevrachtschepen wordt typisch een paarhonderd schadegevallen gebruikt.

• De subcompartimentenmethode iseen verfijning van de compartimen-

Figuur 3: Computeruitvoer van een zonegebaseerd schadegeval,

inclusief kansdriehoek

Figuur 4: De gemarkeerde gebieden kunnen ook ‘be-

schadigd’ raken en dragen dus ook bij aan de kans van

optreden.




tenmethode, en als zodanig zijn de uit-komsten en het overige gedrag verge-lijkbaar. Als gevolg van de hogere ma-te van detail kan wel een toegenomennauwkeurigheid verwacht worden.

• De numerieke integratiemethodewerkt zoals verwacht. De uitkomstenmet de gereconstrueerde SOLAS 1992‘regels’ zijn min of meer gelijk aan dievan de compartimentenmethode endat is maar goed ook, want deze regelszijn ontworpen om het conventionelegedrag van SOLAS 1992 na te boot-sen. Voor SOLAS 1992 en SOLAS2009 ligt totaalkans zo ongeveer tussende 0,998 en 1,000. Een ander feno-meen is het optreden van nulcomparti-mentsschades. Dit zijn schades dievolgens de systematiek van de regelskunnen ontstaan maar welke buitenhet eigenlijke schip liggen bijvoor-beeld de geschaduwde gebieden in fi-guur 4. Aannemende dat het schip inintacte toestand voldoet aan de stabili-teitscriteria voor lekke toestand (watnormaliter het geval zal zijn) dragendeze gevallen bij aan de behaalde inde-lingsindex.

Voorlopige bevindingenWe hebben nu uitgebreid de verschil-lende berekeningsmethodes besproken,maar ook de voorschriften verschillenonderling aanmerkelijk. De verschillentussen de twee meest relevante voor-schriften, SOLAS 1992 en SOLAS2009, zijn niet eenvoudig kwantitatief teduiden, ze verschillen namelijk zo’nbeetje in alles, behalve in de basisprinci-pes en terminologie, een overzichtjevindt u in tabel 1.

Nu slaat de schrik de scheepsontwer-pers misschien om het hart, want wezien in figuur 5 dat de vereiste inde-lingsindex volgens SOLAS 2009 aan-merkelijk hoger ligt dan volgens SO-LAS 1992. Daarbij komt dat ten gevol-ge van de andere formuleringen vooraanvarings- en overlevingskansen debehaalde indelingsindex volgens SO-LAS 2009 ook anders uit zal vallen. Hetheeft dus niet zoveel zin om SOLAS1992 en SOLAS 2009 te vergelijken opbasis van de behaalde of vereiste indexapart, het ligt meer voor de hand om hetindexoverschot (wat gedefinieerd is alsbehaalde index minus vereiste index) alsmaatstaf te nemen. Het moge dan dui-delijk zijn dat het schip bij een positiefindexoverschot voldoet en bij een nega-tieve niet. Voor een algemenelading/containerschip zijn berekenin-gen gemaakt met alle berekeningsme-thodes, voor zowel SOLAS 1992 als

SOLAS 2009. In tabel 2 is het resultaatdaarvan weergegeven. Hieruit kunnenwe de volgende conclusies trekken:• De som van alle schadekansen, totaal-

kans, ligt bij de zone- en de numeriekeintegratiemethode om en nabij de the-oretisch verwachte waarde van 1, bijde andere methodes schommelt hetdaar wat omheen.

• Bij gebruik met de 1992 regels is de be-haalde index proportioneel met denauwkeurigheid van de toegepastemethode. De zonemethode scoortlaag, de (sub)compartimentenmetho-de gemiddeld en de numerieke inte-gratiemethode hoger. Met de 2009regels geeft de zonemethode de laagstebehaalde index en de andere driemethodes min of meer dezelfde resul-taten, waarbij de (sub)compartimen-tenmethodes iets hoger scoren dannumerieke integratie.

• Voor dit specifieke schip is SOLAS

Onderwerp SOLAS 1992 SOLAS 2009Toepassing Vrachtschepen vanaf 80 m Vrachtschepen vanaf 80 m en passagiersschepenAantal berekeningsdiepgangen 2 (indelingsdiepgang en partiële diepgang) 3 (indelingsdiepgang, partiële diepgang en

ballast diepgang)Permeabiliteiten Verschilt per type compartiment Verschilt per type ladingsoort of type

(MK, laadruim, ballastwatertank enz.) compartiment en per diepgangBepaling aanvaringskansfactoren Op basis van compartimentsgrenzen Idem, maar met formules van een geheel

verschillend karakterBepaling overlevingskans Op basis van de GZ-curve in lekke toestand Idem, maar met een formule van een geheel

verschillend karakterVereiste indelingsindex (zie fig. 5) Functie van de lengte Ook een functie van de lengte, maar een andere.

Bij passagiersschepen ook afhankelijk van hetaantal passagiers

Criterium Behaalde gemiddelde indelingsindex groter Idem, maar daarnaast moet voor iedere dan de vereiste indelingsindex individuele berekeningsdiepgang de indelings-

index ook groter zijn dan 50% van de vereiste indelingsindex (voor passagiersschepen zelfs groter dan 90% van de vereiste indelingsindex)

Tabel 1: Belangrijkste kwalitatieve verschillen tussen SOLAS 1992 en SOLAS 2009.

Figuur 5: Vereiste indelingsindex bij de verschillende voorschriften. (Voor passagiersschepen is

de vereiste indelingsindex ook nog afhankelijk van het aantal passagiers, wat ten bate van deze

grafiek geschat is als functie van de scheepslengte.)


2009 zwaarder dan SOLAS 1992, ofmet andere woorden, ligt het veilig-heidsniveau hoger.

• De weergegeven waardes zijn ‘ruw’,dat wil zeggen dat geen optimalisatie istoegepast die de behaalde index zoukunnen doen toenemen. Het is onzeervaring dat met de (sub)comparti-mentenmethode het resultaat een paarprocentpunten kan worden opgekriktdoor bijvoorbeeld het verwijderen vanschadegevallen met een negatieve kansvan optreden.

• Het aantal schadegevallen bij de nu-merieke integratiemethode is tamelijklaag, vergeleken met dat van de (sub)-compartimentenmethode. Inderdaadrapporteert het programma missendeschadegevallen met een totale kans vanoptreden van ongeveer 0,04. Een gro-ter aantal schadegevallen zou het in-dexoverschot iets kunnen doen toene-men.

Tenslotte zouden we graag de vraag be-antwoorden of de nieuwe SOLAS voor-schriften in het algemeen zwaarder oflichter zijn dan de bestaande. Dat zalhelaas moeilijk gaan; hoewel de metho-des de onderliggende gedachte delen, ishun uitwerking dermate verschillenddat een eenduidig antwoord niet gege-ven kan worden. Wij hebben een be-perkt aantal vrachtschepen berekend endie tonen ongeveer hetzelfde beeld alstabel 2: 2009 is zwaarder dan 1992.Maar de zaak wordt gecompliceerder alswe een aantal praktische verschillen tus-sen de twee methodes, zoals al aange-stipt in tabel 1, ook in beschouwingzouden nemen:• De extra berekeningsdiepgang onder

de nieuwe regels geeft meer variatie-mogelijkheden in de keuzen van de tegebruiken zwaartepuntsliggingen in

hoogte.• Onder SOLAS 1992 was het criterium

dat de behaalde indelingsindex grotermoet zijn dan de vereiste indelingsin-dex waarbij die behaalde index het ge-middelde was van die op de partiële engrootste diepgangen. Aan de behaaldeindices voor die individuele diepgan-gen werden geen eisen gesteld en datbood de gelegenheid om daar zeer uit-eenlopende waardes voor te gebruiken.Voor een schip met een vereiste indexvan iets minder dan 1/2// hebben we weleens een berekening uitgevoerd waar-bij de behaalde index op de grootstediepgang op ongeveer 0 uitkwam endie op de partiële diepgang op onge-veer 1, wat resulteerde in een ge-middelde behaalde indelingsindex vanongeveer 1/2// , zodat het schip voldeed.Onder de 2009 regels zou dit niet meerkunnen omdat de behaalde indelings-index voor iedere individuele diepganggroter moet zijn dan de helft van devereiste.

• Onder SOLAS 1992 werd aangeno-men dat het laadruim een constantepermeabiliteit van 0,70 zou hebben.Bij de nieuwe regels wordt de permea-biliteit realistischer behandeld, erwordt namelijk aangenomen dat dezezowel afhankelijk is van de diepgangals van de vervoerde ladingsoort. Zo isde permeabiliteit bijvoorbeeld 0,95voor RoRo-ruimtes op de partiëlediepgang en 0,35 voor houtlading opde grootste diepgang. Deze variatiekan de uitkomsten voor de diverse la-dingsoorten sterk doen wisselen.

ConclusieIn dit artikel is een overzicht gegevenvan vier verschillende methodes voorhet berekenen van de kans van optreden

bij schade, en is een computerprogram-ma gepresenteerd waarin die methodesopgenomen zijn. Bij wijze van voor-beeld is voor één schip een berekeninggemaakt waarbij de som van alleschadekansen bij berekeningen volgensde zonemethode en de numerieke inte-gratiemethode heel dicht in de buurtvan de theoretisch verwachte waardevan 1 kwamen. Wel gaf de laatste eenduidelijk hogere behaalde indelings-index te zien, wat ook wel te verwachtenwas. De indelingsindices van de (sub)-compartimentenmethodes lagen er het-zij tussenin (SOLAS 1992 voorschrif-ten) of waren fractioneel hoger dan dievan de numerieke integratiemethode(SOLAS 2009). De testberekening sug-gereert dat SOLAS 2009 zwaarder uitzal pakken voor de ontwerper c.q. eenhogere veiligheid biedt dan de bestaan-de 1992 regels. In algemene zin kangeen conclusie getrokken worden in devergelijking 1992 vs. 2009, de regelsverschillen zo sterk dat voor ieder indi-vidueel geval toch weer een concrete be-rekening gemaakt moet worden.

Berekeningsvoorschrift SOLAS 2009 SOLAS 1992 GereconstrueerdeSOLAS 1992

P = 0,9999 P = 0,9999Zonemethode N = 303 N = 303

I = –0,1391 I = –0,0573P = 1,0387 P = 0,9915

Compartimentenmethode N = 578 N = 547I = –0,0636 I = 0,0061P = 0,9034 P = 0,9500

Subcompartimenten-methode N = 1328 N = 1131I = –0,0733 I = –0,0081P = 0,9990 P = 0,9988 P = 0,9989

Numerieke integratiemethode N = 500 N = 435 N = 491I = –0,0895 I = +0,0330 I = –0,0312

Tabel 2: Verschillen in uitkomsten tussen SOLAS 1992 en SOLAS 2009 (I = indexoverschot = behaalde - vereiste indelingsindex, P = totaalkans

= som van alle kansen van optreden, N = aantal schadegevallen).



Een schip moet varen!

Schadeonderzoek door Jan Quist

Er zullen weinig reders zijn bij wie de titel van dit artikel niet na aan het hart ligt. Een schip moetimmers varen. Daarvoor is het gebouwd. Elk uur dat het stil ligt, kost het geld. Echter, de meestereders zullen van tijd tot tijd geconfronteerd worden met stilligtijd als gevolg van averij of schade aande voortstuwingsinrichting. De reparatie van dergelijke schades, maar veel meer nog de stilligtijd,levert dan een forse kostenpost op. Het is dan ook zaak om dergelijke schades zo efficiënt mogelijk aante pakken.


Even belangrijk is het om zeker te stel-len dat dezelfde schade niet nog een keerkan optreden. In dit artikel wordt aan dehand van enkele casussen getoond hoeeen schadeonderzoeker een belangrijkebijdrage kan leveren aan het vinden vande primaire oorzaak van de schade entevens welke bijdrage hij kan leverenaan een zo efficiënt mogelijke aanpakvan de schade.

Casus A:Scheurvorming in een roerkoningTijdens een periodieke inspectie vaneen schip in een haven in het VerreOosten werd vastgesteld dat scheurenaanwezig waren in de roerkoning(grootste diameter 600mm, lengte ca.8m), direct onder de uithouder. Omdatde betreffende rederij meerdere schepenvan hetzelfde type in bedrijf had, warenbij oplevering twee extra roerkoningenmeegeleverd. Echter, deze roerkonin-gen waren al gebruikt als vervangingvoor roerkoningen met dezelfde soortschade. Er was dus sprake van een pro-bleem: er zou gerepareerd moeten wor-den. Een nieuwe roerkoning had name-lijk een lange levertijd. Echter, het25CrMo4 staal waarvan de roerkoningis gemaakt is niet het meest eenvoudigestaal om lasreparaties aan uit te voeren.Aangezien men ook nog in het duistertastte voor wat betreft de oorzaak van descheurvorming werd besloten een scha-deonderzoeker in te schakelen. Op datmoment lag al een compleet draaiboekgereed voor het demonteren van de ge-scheurde roerkoning, het uitslijpen vande scheuren, het weer vollassen en hetspanningsarm gloeien na het lassen.

Omvang van de schadeEen van de eerste zaken die opvielen bijhet doornemen van het dossier was dat

de opgegeven scheurdieptes in de al eer-der afgekeurde roerkoningen (maximaal6,8 mm) met een zekere scepsis bekekenmoesten worden. De daarvoor gebruik-te techniek (Ultrasoon A-scan) is name-lijk niet geschikt voor het bepalen vanscheurdieptes van die orde van grootte.Daarom werd geadviseerd om descheurdieptes opnieuw te laten metenmet behulp van de AC Potential Droptechniek. Uit deze metingen bleek datde maximale scheurdiepte bij deze tweeroerkoningen 2.4 mm bedroeg, dus sub-stantieel kleiner dan de gerapporteerdemaximale scheurdiepte. Omdat descheuren in de nu gescheurde roerko-ning met dezelfde techniek (UltrasoonA-scan) bepaald waren, mocht ver-wacht worden dat ook deze scheuren inwerkelijkheid (veel) kleiner zouden zijndan de gerapporteerde waarde vanmaximaal 5 mm.

Aard van scheurvormingEen wat moeilijker te beantwoordenvraag was, wat de scheuren had veroor-zaakt. Besloten werd om hiervoor aan-vullend onderzoek uit te voeren aan deeerder afgekeurde roerkoningen. Om deroerkoningen niet te beschadigen washet uitnemen van mon-sters niet gewenst.In aanvulling op hetvisuele onderzoek enhet magnetische scheur-onderzoek zijn daaromop enkele plaatsen repli-ca's gemaakt om meerinformatie te verkrijgenover de aard van descheuren. Met behulpvan de replica's konvastgesteld worden dathet ging om trans-kristallijne scheuren.

Hoewel op basis van de beschikbaregegevens het faalmechanisme nog nietonomstotelijk kon worden vastgesteld,werd geconcludeerd dat het naar allewaarschijnlijkheid ging om vermoei-ingsscheuren. Aanwijzingen daarvoorwaren de plaats waar de scheuren optra-den en het visuele voorkomen van descheuren.

Oorzaak van scheurvormingDe volgende vraag was door welkedynamische belastingen de vermoei-ingsscheuren veroorzaakt konden wor-den. Het leek niet waarschijnlijk dat denormaal op de roerkoningen uitgeoe-fende belastingen de scheuren haddenveroorzaakt. Daarom werd in een ande-re richting gezocht, namelijk het optre-den van transiënte belastingen. Transi-ënte belastingen zijn belastingen dieniet continu aanwezig zijn maar optre-den gedurende beperkte tijd en onderspecifieke condities. In dit geval werdspecifiek gedacht aan belastingen dieworden veroorzaakt door interferentiemet dynamische belastingen van bui-tenaf. Om een indruk te krijgen aan watvoor soort belastingen gedacht moestworden, werd geadviseerd om eigenfre-

Jan Quist is

medewerker bij

Stork FDO Am-

sterdam.

Figuur 1. De twee monsters voor het onderzoek. De zwarte

pijlen wijzen naar kitresten.

28_30_Storkkschade_SW01 05-01-2007 13:49 Pagina 28

quentiemetingen uit te voeren op deroerkoning inclusief het roer. Deze me-tingen leverden een opmerkelijk resul-taat op. De eerste eigenfrequentie vande genoemde samenstelling bleek vrij-wel gelijk te zijn aan de frequentie vande pulsen van de schroef tijdens varenop vol vermogen. Dit betekende dus datde roerkoning tijdens varen op vol ver-mogen continu opgeslingerd werd, wattot zeer hoge dynamische belastingenkan leiden. De primaire oorzaak voor deopgetreden scheurvorming was daar-mee met grote waarschijnlijkheid vast-gesteld.

Aanpak van reparatieZoals gezegd lag er al een uitgewerktplan gereed voor het repareren van descheuren door middel van uitslijpen envollassen. Het uitvoeren van deze repa-ratie zou echter vrij duur zijn en, nogbelangrijker, de doorlooptijd lang. Aandeze methode kleefde echter ook nog

een ander bezwaar: inde reparatielassen zou-den, ook na spannings-arm gloeien, restspan-ningen in het materiaalachter blijven. Dit is na-delig voor wat betrefthet vermoeiingsgedragvan de roerkoning.Daarom werd een alter-natieve aanpak voorge-steld die bestond uit hetzeer geleidelijk en vloei-end uitslijpen van descheuren (over 100 mmaan weerszijden van descheuren) gevolgd door

shot peening. Shot peening introduceertdrukspanningen in het materiaal vlakonder het oppervlak waardoor de kansop initiatie van vermoeiingsscheurensterk gereduceerd wordt. Omdat er opde locatie waar de reparatie moestplaatsvinden geen gekwalificeerde fir-ma voor het uitvoeren van het shot pee-nen aanwezig was, moest dit deel vanhet reparatievoorstel vervallen. De re-paratie door alleen vloeiend uitslijpenvan de scheuren werd voorgelegd aan desurveyor van de classificatiemaatschap-pij, en akkoord bevonden.Zo bleek het dus mogelijk om een rela-tief lastig probleem op een eenvoudigemaar vooral ook snelle manier op te los-sen.Voor wat betreft de oplossing van hetprobleem werd in eerste instantie ge-dacht aan het veranderen van de eigen-frequenties van de roer/roerkoning-combinatie door het volstorten van hetholle roer met beton. Door de ontwer-

per werd deze oplossing echter, om on-bekende reden, afgeraden. Derhalvemoest er iets aan de constructie, bij-voorbeeld de uithouder, veranderd wor-den. Dit is verder door de engineering-afdeling van de rederij zelf uitgewerkt.

Casus B:Het afbreken van twee trek-stangenBinnen twee weken na elkaar brakentwee trekstangen van twee verschillendecilinders van een motor van een koop-vaardijschip. In beide gevallen was deschade aan de motor fors. Was in heteerste geval nog uitgegaan van een inci-dent, na het optreden van het tweedegeval ontstond hierover twijfel. Daaromwerd besloten een schadeonderzoek telaten uitvoeren. Ten behoeve van hetonderzoek werden de uiteinden van detwee trekspanningen ter beschikkinggesteld. In figuur 1 is zichtbaar dat debreukvlakken behoorlijk beschadigd ensterk corrosief aangetast waren. Verderis te zien dat op beide delen resten vaneen soort kit aanwezig zijn (zie de pij-len). Overleg met de reder leverde opdat de kit waarschijnlijk gebruikt wasals afdichting van de gaten waar de trek-stangen doorheen steken, in plaats vande voorgeschreven 0-ringafdichtingtussen de cilinderkop en de cilinder. Het onderzoek aan het breukvlak weesaan dat de trekstangen bezweken warendoor vermoeiing. Een van de tweebreukvlakken is weergegeven in figuur2. Op twee plaatsen zijn vermoeiings-scheuren geïnitieerd (zie de twee pijlenin figuur 2).Bij het macroscopisch onderzoek vanhet oppervlak van de twee monsterswerd vastgesteld dat de coating die debouten moest beschermen, beschadigdof deels geheel verdwenen was (zie fi-guur 3). Op die beschadigde locaties,maar ook op plaatsen waar de coatingogenschijnlijk nog intact leek, werd eengroot aantal scheurtjes in omtreksrich-ting waargenomen.Bij een van de twee breuken kon over-tuigend vastgesteld worden dat de ver-moeiingsscheur geïnitieerd was op en-kele van deze scheurtjes (zie figuur 4).Bij de andere breuk was de relatie min-der eenduidig - bij het initiatiepunt wa-ren minder scheurtjes aanwezig - maarde conclusie was toch wel gerecht-vaardigd dat de vermoeiingsscheurentot een en dezelfde oorzaak te herleidenwaren.Omdat het breukvlak sterk gedefor-meerd was als gevolg van het tegen


Figuur 2. Een van de twee breukvlakken van de onderzochte

trekstangen Ter plaatse van de twee pijlen zijn vermoeiings-

scheuren geïnitieerd.

Figuur 3. Op veel plaatsen was de coating op de trekstangen beschadigd of zelfs deels

verdwenen.



elkaar slaan van de breukvlakken lever-de onderzoek in de rasterelektronenmi-croscoop weinig nieuwe informatie op.Om de aard van de kleine scheurtjesvast te stellen zijn enkele dwarsdoorsne-den gemaakt over deze scheurtjes, diemetallografisch onderzocht zijn. Dit le-verde beelden op zoals weergegeven infiguur 5. De scheurtjes waren fijn vanaard en deels of geheel gevuld met pro-ducten van oxidische aard. Op basis vandeze resultaten werd geconcludeerd datdeze scheurtjes eveneens het karakterhadden van vermoeiingsscheurtjes,maar dat de initiatie, en wellicht ook degroei ervan, had plaatsgevonden incombinatie met corrosie.Tevens kon bij het metallografischonderzoek vastgesteld worden dat dehoofdscheur bij beide breukvlakkentranskristallijn van aard was, hetgeen devoorlopige karakterisering van de tweebreuken als vermoeiingsbreuken onder-steunde.De conclusie van het onderzoek was datde trekstangen gefaald hadden door ver-moeiing onder invloed van de dynami-sche belastingen die inherent zijn aan defunctie van deze onderdelen, en dat dehoofdscheuren geïnitieerd waren op en-kele van de in een eerder stadium geïni-tieerde kleinere scheurtjes. Deze kleine-re scheurtjes hadden eveneens het ka-rakter van vermoeiingsscheurtjes, maarde initiatie ervan was met grote waar-schijnlijkheid veroorzaakt of bevorderddoor gelijktijdige corrosieve aantasting.De corrosieve aantasting op zijn beurtwas weer bevorderd c.q. veroorzaaktdoor de beschadiging van de coating. Er werd geadviseerd om de overige

trekstangen te onderzoeken op opper-vlaktescheurtjes. De opdrachtgevernam echter geen enkel risico meer en lietalle trekstangen vervangen door nieuwemet een beter beschermende coating.

Tot slotIn de twee beschreven casussen is ge-schetst welke rol een schadeonderzoekerkan spelen in het efficiënt omgaan metschades. In het tweede geval had de in-breng van de schadeonderzoeker noggroter kunnen zijn, namelijk indien hijvanaf het begin bij de eerste schade be-trokken zou zijn geweest. Dan had detweede schade niet hoeven optreden.Natuurlijk is het achteraf gemakkelijkpraten. En het is ook niet verwonderlijkdat in eerste instantie gedacht werd aaneen incident. Maar een ervaren schade-

onderzoeker ziet in veel gevallen al di-rect aan het breukvlak dat het om ver-moeiingsschade gaat. En hij weet ookdat vermoeiingsschades relatief zeldenveroorzaakt worden door incidenten,zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid vaneen materiaalfout. Met die wetenschapgewapend zou hij ongetwijfeld geadvi-seerd hebben om de overige trekstangente inspecteren op de aanwezigheid vanvermoeiingscheuren dan wel van dekleinere scheurtjes waarop de hoofd-scheur bij de twee gebroken trekstangenis geïnitieerd.Hierboven zijn slechts twee casussenbesproken. Maar bij tal van andereschades spelen dezelfde factoren een rol.Zo worden bijvoorbeeld regelmatigschadeonderzoeken uitgevoerd op la-gerschalen. In bijna alle gevallen is hetschip al lang en breed weer in de vaartvoordat de schalen bij het laboratoriumbinnen komen. Het is dan vaak moeilijkom een antwoord te krijgen op vragendie van belang zijn om het onderzoekoptimaal te kunnen uitvoeren. Met dehuidige digitale mogelijkheden moethet echter niet moeilijk zijn om al voorhet demonteren van de lagers een scha-deonderzoeker in te schakelen, bijvoor-beeld door het maken en verzenden vaneen aantal digitale foto's. Op die manierwordt de onderzoeker in staat gesteldom cruciale gegevens betreffende deschade op te vragen alvorens deze doorde reparatie verdwenen zijn. Last butnot least zij nog vermeld dat de kostenvan een schadeonderzoek in verrewegde meeste gevallen slechts een fractiezijn van de kosten van een tweede inci-dent, om over de gevolgschade nogmaar te zwijgen.

Figuur 5. Beeld van een dwarsdoorsnede over een scheurtje. Het scheurtje is grotendeels

gevuld met oxidische producten. Aan het uiteinde treden zeer fijne vertakkingen op (zie de twee

pijlen).

Figuur 4. Ter plaatse van het initiatiepunt van een van de (hoofd-)vermoeiingsscheuren is in het

oppervlak een groot aantal kleine scheurtjes aanwezig. Het stapsgewijze verloop in het breuk-

vlak geeft duidelijk aan dat de hoofdscheur is geïnitieerd op de kleinere scheurtjes.


ClassNK, a Japanese based international ship classification society fihas a newly created vacancy for a ship surveyor / auditor

Responsible for;• Class and Statutory surveys of ships,• ISM / ISPS audits of ships,• Inspection of material and marine equipment.

Requirements:• Degree or qualifi cation form marine or nautical institution.fi• Adequate sea going experience, preferably 8 years as Chief Engineer and/or First Engineer and/or experience as superintendent, consultant, ship surveyor or ISM / ISPS auditor.• Fluency written and spoken English.• Valid car driving license.

This position is primarily based in the Netherlands.

Please fax, post or e-mail your application including CV, copy of qualificationfiif relevant to:

The General ManagerNippon Kaiji Kyokai – ClassNK

Mauritsweg 23, 3012 JR Rotterdam,The Netherlands.Tel: +31 10413 7071Fax: +31 104138530E-mail: [email protected]

Brugwachter 13 – 3034 KD RotterdamTelefoon: 010 - 411 46 14 – Fax: 010 - 414 10 04E-mail: [email protected] – www.tbu.nl

B+V INDUSTRIETECHNIK GmbH

• Simplex-Compact-Seals and Bearings

• Simplex-Compact-Fin stabilizers

• Simplex-Compact-Steering gears

• Carboplan-Mechanical Seals

• Centrax-Bulkhead Seals

• Sterntubes and sterntube bushes

• Turbulo-Separators

MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH

• Winches

• Shiplifts and slipway winches

DREGGEN CRANE AS

• Shipcranes

JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE GmbH• Dredging and propulsion gearboxes

R&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH

• Accommodation systems and wetunits

BIOCOMPACT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY BV

• Sewage treatment plants

DECKMA HAMBURG GmbH

• Oil content meters

EUCARO BUNTMETALL GmbH

• Cunifer pipes and fittings

MOHR HEBETECHNIK GmbH

• Fairleads and hawse holes

• Blocks, hooks and shackles

WINEL B.V.

• Tank vent check valves

• Ventilation cowls, pressure vacuum valves

• Watertight doors and Shell doors

• Hydraulic watertight sliding doors

• Scuppers, flame arresters and deck caps

ENRAF - TANKSYSTEM

• Hermetic Ullage, Temperature and Interface detectors, samplers and deck valves

JETS VACUUM AS

• Vacuum toilet systems

MEGATOR Ltd.

• Pumps and hydrophore systems

WEARDALE CASTINGS & ENG. Ltd.

• Steel castings and steel fabrication

DEERBERG-SYSTEMS

• Waste management systems

D E L I V E R Y P R O G R A M

Since 1927

NAUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO.

• Quick release mooring and towing hooks

MULTI NVScheepsbouwkundig Studiebureau

Engineering ◆ Planning ◆ BerekeningenWij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - BTel: +32/3/710.58.10 – Fax: +32/3/710.58.11E-mail: [email protected] @fWeb: http://www.multi.be

Naval Architects, Consulting EngineersR & D Shipsmodels, Ontwerpen en Berekenen vanConstructies in de Scheepsbouw/Offshore (Sb & Wtb).

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 1-3, 3193JD Hoogvliet-RTTel: +31 10 4380438, Fax +31 10 4382717E-mail [email protected], WWW http://www.navaltec.nl

NavaltecMarine Engineering Service B.V.

De Naval Ship CodeToekomstmuziek of naderende realiteit ?

Veiligheid en regelgeving door Ir. Esther ter Bekke

De eerste zeegaande schepen werden gebouwd zonder vastgestelde regels. Ervaringen werden vanmeester op leerling overgedragen. In de 17e eeuw werden ervaringen over ontwerp en bouw inboekwerken vastgelegd [1]. Het duurde nog 150 jaar voor het klassebureau Lloyds Register of Shippingde eerste klasseregels opstelde [2]. Op basis van deze klasseregels kon op een transparante wijze dezeewaardigheid van een schip worden bevestigd met een klassecertificaat. Tot op de dag van vandaaggelden deze klassecertificaten als bewijs voor voldoende zeewaardigheid bij de scheepsverzekeraars.


Pas in de tweede helft van de 19e eeuwwerden vlaggenstaten actief in het ont-wikkelen en vastleggen van maritiemewet- en regelgeving. Hierbij ontstondengrote verschillen in regelgeving tussende verschillende vlaggenstaten. Het zin-ken van de Titanic in 1912 zorgde vooreen ommekeer. Twee jaar na deze ca-tastrofe werd de eerste ‘InternationalConvention for the Safety of Life at Sea’(SOLAS) aangenomen, die zorgde voor‘lifeboats for all’. De SOLAS is van toe-passing op de internationale civiele zee-vaart en omvat een uitgebreide set mini-

mum veiligheidsstandaarden. Dewet- en regelgeving groeit nogsteeds voortdurend in reactie opcatastrofes als de Herald of FreeEnterprise (1987), ScandinavianStar (1990) en Erika (1999).Tegenwoordig wordt de SOLASonderhouden door het VN-agentschap International Mariti-me Organisation (IMO) [3].Vlaggenstaten zijn verantwoorde-lijk voor het implementeren vangeratificeerde conventies in natio-nale weten regelgeving. Zo is de SO-

LAS opgenomen in de Schepenweten het Schepenbesluit. Verder die-nen vlaggenstaten de geïmplemen-teerde regels ook te handhaven bijde eigen vloot. De havenstaten zijngerechtigd om conventieschepenbij bezoek aan hun haven aan deketting te leggen wanneer zij nietvoldoen aan de internationale con-venties.

Militaire scheepvaartDe beheersing van zeewaardigheidvan militaire vaartuigen is vanoudsher een interne marine aange-legenheid. Internationale, directtoepasbare normen voor de inte-grale beschouwing van zee-waardigheid waren niet beschik-baar. Er werden wel militaire nor-men ontwikkeld, echter deze wa-ren gericht op het optimaliserenvan het voortzettingsvermogenvan het vaartuig en haar beman-ning. Wanneer aan dergelijke nor-men voldaan werd, vond men dat

het vaartuig voldoende zeewaardig was.Tegenwoordig past deze impliciete,ontransparante benadering niet meer.Dit komt mede doordat de publiekeopinie sterk beïnvloed wordt door (in-ter)nationale rampen die zich niet alleenbeperken tot de scheepvaart. Denk hier-bij aan olierampen als Erika en Prestige,de aanslagen in Amerika, de cafébrandin Volendam, de vuurwerkramp in En-schede en de brand in het cellencomplexvan Schiphol. De maatschappij ver-wacht van de overheid transparantie inregelgeving én handhaving. Het is nietmeer voldoende enkel te stellen dat devaartuigen van Defensie voldoende zee-waardig zijn. Nee, Defensie wil dit opeen transparante wijze aan kunnen to-nen aan haar belanghebbenden (waar-onder de belastingbetaler, het varendpersoneel en de relevante kuststaten).Aangezien de Minister van Defensieverantwoordelijk is voor het waarbor-gen van voldoende zeewaardigheid entevens exploitant is van het militairezeevaartbedrijf, vereist de waarborgingvan een acceptabel zeewaardigheidsni-

Ir. E.C.A. ter

Bekke is werk-

zaam bij DMO,

Ressort Zee, Af-

deling Platform-

technologie.

Beschadigde voorsteven van de HMS Nottingham

Ruimte waarin de brand aan boord van HMAS

Westralia ontstaan is. De rechter hoofdmotor en

het beschadigde schot zijn goed te zien.

32_34_Naval_code_SW01 05-01-2007 14:02 Pagina 32

veau speciale aandacht.Ook andere marines wensen de beoor-deling van zeewaardigheid inzichtelij-ker te maken, met name de marines dierecentelijk een scheepsongeval hebbenmeegemaakt. Zo is bijvoorbeeld in 2002de Britse destroyer Nottingham aan degrond gelopen op een rots, die te vindenwas op de zeekaart. Vijf compartimen-ten liepen vol met water, wat bijna heeftgeleid tot het zinken van het schip[4].

Een tweede voorbeeld is de Australi-sche tanker HMAS Westralia in 1998,waar aan boord een brand ontstond na-dat olie lekte uit een recentelijk geplaat-ste flexibele leiding op een hete voorstu-wingseenheid. Vier opvarenden kwa-men hierbij om het leven [5]. Er blijkt al met al een behoefte te zijnontstaan om, net als in de civielescheepvaart, te komen tot een interna-tionaal gedefinieerd ‘minimum accepta-bel veiligheidsniveau’.

Acceptabel veiligheidsniveauMaar als men voor de militaire scheep-vaart een minimum geaccepteerd veilig-heidsniveau wil definiëren, waarom ge-bruikt men dan de SOLAS niet? Regu-lation 3 van SOLAS stelt dat ‘ships ofwar and troopships’ uitgezonderd zijnvan de bepalingen. Deze uitzondering isgerechtvaardigd omdat de veiligheidvan het schip en haar opvarenden tij-dens specifieke militaire operatiesondergeschikt kan zijn aan de militairemissie. Een bijkomend aspect is de pre-scriptieve opbouw van SOLAS, waaringedetailleerde specifieke oplossingeneerder regel dan uitzondering zijn. Som-mige van deze oplossingen zijn voormilitaire vaartuigen onwenselijk, zoalsbijvoorbeeld het hebben van oranje red-dingssloepen aan dek. Totslot kent het militaire vaar-tuig omstandigheden dieonbekend zijn in de civielescheepvaart, zoals het in-en uitvaren van landings-vaartuigen. Hierdoor kande SOLAS niet één-op-één worden overgenomen. Toch wordt door marinesaan de SOLAS gerefereerdwanneer uitspraken wor-den gedaan over minimaleveiligheid. De Engelse Mi-nister van Defensie steltbijvoorbeeld: “…I requirethat where the MoD hasbeen granted exemption

from specific regulations, health and sa-fety standards, arrangements will be, asfar as reasonably practical, at least asgood as those for statute” [6]. Voor deAustralische marine geldt: “…that theregulatory processes applied to the tech-nical integrity of Australian DefenceForce material are to be developed withan awareness and recognition of the civilregime applicable to similar technolo-gies”. Voor de Duitse marine geldt: “theregulations of civilian shipping … areconsequently a measure for the safetystandard on ships of the Federal ArmedForces” [8]. Voor de Nederlandse mili-taire vaartuigen geldt: “het te realiserenzeewaardigheidsniveau van militairevaartuigen dient tenminste gelijk-waardig te zijn aan het niveau dat be-reikt wordt in de civiele scheepvaartmiddels weten regelgeving, tenzij hetgelijkwaardigheidbeginsel onvermijde-lijk conflicteert met militair operatione-le eisen” [7].

NATOIn december 2003 werd binnen NATOeen Specialist Team opgericht om deNaval Ship Code (NSC) te ontwikkelen.Het doel van de Naval Ship Code is hetbieden van een raamwerk voor een vei-ligheidsmanagementsysteem voor mili-taire oppervlakte schepen, gebaseerd opde IMO conventies en resoluties [8]. DeNaval Ship Code dient het merendeelvan de schepen van NATO en de Part-ners for Peace te omarmen. Verderdient de Naval Ship Code zoveel moge-lijk:- geharmoniseerd te zijn tussen lid sta-

ten;- een veiligheidsniveau te bieden dat

minimaal gelijk is aan het niveau datde civiele scheepvaart kent;

- het werk van andere NATO groepenof specialist teams niet te dupliceren;en

- een kosteneffectieve manier te biedenvoor het specificeren en managen vanveiligheid van militaire schepen.

De Naval Ship Code zal alle technischeonderwerpen behandelen van SOLAS.Een extra hoofdstuk zal specifieke re-gels geven voor het vervoer van gevaar-lijke stoffen als munitie.Momenteel zijn eerste versies beschik-baar voor hoofdstuk 1 (General Provi-sions) en hoofdstuk 7 (Escape, Evacua-tion and Rescue). Aangezien hoofdstuk7 het eerste technische hoofdstuk is,geldt dit als voorbeeld voor de anderetechnische hoofdstukken. Daarom wasde Koninklijke Marine zeer bereid devoorzittersrol voor de ontwikkeling vandit hoofdstuk op zich te nemen. De eer-ste versies van hoofdstuk II (Structure),V (Electrical Installations) en VI (FireProtection, Detection and Extinction)zijn nu ook beschikbaar [9]. Waar-schijnlijk worden andere hoofdstukkenvolgend jaar opgestart, zodat het geheelover ongeveer drie jaar beschikbaar is.Binnen de Specialist Team wordt nauwsamengewerkt met gerespecteerde klas-sebureaus, zoals Lloyd’s Register, DetNorske Veritas en GermanischerLloyd’s. Op deze wijze wordt gewaar-borgd dat er voldoende kennis en exper-tise binnen de Specialist Team aanwezigis om de achtergronden van de civielewet- en regelgeving te doorgronden.Verder hebben klassebureaus veel prak-tische ervaring aangezien zij zeer veelschepen op reguliere basis inspecteren.Aangezien de Naval Ship Code opge-steld wordt middels een samenwer-kingsverband van marines en klasse-


Defensie MaterieelsOrganisatie

Naval Rules Klassebureaus

Naval ShipCode

NATOSpecialist

TeamIMO

Ministerie V & W

Class RulesKlassebureaus

VoorschriftenDefensie

SchepenwetSchepenbesluit

SOLAS

Militaire zeevaartCiviele zeevaart

Normenontwikkeling voor civiele en militaire schepen


bureaus, wordt niet alleen de kennis enervaring van civiele scheepvaart opge-nomen, maar ook de ervaringen van(bijna-) ongevallen van de verschillendemarines.

ImplementatieMomenteel hebben de grotere klasse-bureaus op basis van hun civiele klasse-regels zogenaamde ‘Naval Rules’ ont-wikkeld voor de beoordeling van mili-taire vaartuigen. Wanneer de NavalShip Code beschikbaar is, dan zal dit debasis vormen voor de Naval Rules.Steeds meer marines, waaronderNederland, maken dankbaar gebruikvan deze Naval Rules bij het laten keu-ren van de schepen.Binnen NATO wordt voorzien de Na-val Ship Code te implementeren als eenStandardization Agreement, oftewelSTANAG. Deze STANAG zal stellendat de daadwerkelijke implementatievan de inhoud van de Naval Ship Code,dus het voldoen aan de beschrevenregels, ter beoordeling is van de afzon-

derlijke marines.Voor Nederland geldt dat de NavalShip Code naadloos aansluit bij het vi-gerende zeewaardigheidsbeleid van De-fensie [10], wat in een volgend artikelzal worden belicht. De Naval Ship Codebiedt een solide basis voor het transpa-rant beoordelen van de zeewaardigheidvan de vloot. Ondanks dat de NavalShip Code nog steeds in haar ontwikke-lingsfase is, zullen de reeds opgeleverdehoofdstukken nu al als leidraad funge-ren bij de beoordeling van nieuwe enbestaande schepen.

Dit artikel is in maart 2006 verschenen inhet Marineblad.Mocht u na het lezen van dit stuk vragenof opmerkingen hebben, dan kunt u con-tact opnemen met Esther ter Bekke [email protected]

Literatuur:[1] Vallianatos, A., Quality shipping ende maritieme expert, Schip & Werf deZee, Oktober 2004

[2] www.lr.org/corporate_informa-tion/brief_history.htm[3] www.imo.org[4] http://pages.zdnet.com/hooka-res/royal-navy-medic-1945/id35.html[5] Royal Australian Navy, Report ofthe board of inquiry into the fire inHMAS Westralia on 5 May 1998, Vo-lume 1, DPUBS 32871/98, 1998[6] Secretary of State for Defense, MODJSP 430, foreword, 2005[7] Petersen, L., The Naval Ship Code –A new safety standard for naval vessels?,Naval Forces 5/2005[8] NATO NSSC, Guide to the conductof the specialist team “Naval Ship Safetyand Classification”, UKMod/STG/17/6/5/1 Issue 2, Nov.2004[9] www.nakmo.co.uk doorklikken naar“Naval Ship Code”[10] DMKM, Organisatie MaterieleZeewaardigheid, Nota 200511882, DenHaag, 2005


N i e u w e u i t g a v e n

pen van de rederij. In elk gevalwerd de traditie van ‘dam’-na-men gehandhaafd. Ze varenonder Nederlandse vlag metNederlandse koopvaardijoffi-cieren en Rotterdam is hunthuishaven. De interieursworden door Nederlandse ar-chitecten en kunstenaars inge-richt.Ronald van Rikxoort is ver-maard om zijn artistieke mari-tieme werk. Hij weet het unie-ke karakter van de door hemgeportretteerde schepen op-nieuw tot leven te brengen.Auteur Nico Guns heeft al ve-le boeken en artikelen overmaritieme onderwerpen opzijn naam staan. In 2002 ver-scheen het boek “Opnieuw tewater” met daarin vijftigaquarellen van bekende en on-bekende Nederlandse sche-pen, eveneens samengestelddoor Van Rikxoort en Guns.

G.J. de Boer

Door: Ronald van Rikxoort enNico GunsFormaat: 21,5 x 29 cm96 pagina'sGebonden met stofomslag, rijk geïllustreerd in kleurISBN: 90 5730 4600€ 24,95Uitgeverij: Walburg Pers

De legendarische Rotterdam-se rederij, die uitgroeide toteen vermaard cruisebedrijf,spreekt nog steeds tot de ver-beelding van velen. Maritiemkunstenaar Ronald vanRikxoort (1950) en auteurNico Guns (1948) stelden eenkleurrijk en boeiend overzichtsamen van veertig markantevracht- en passagiersschepenvan de NASM Holland-Ame-rika Lijn. Waarom juist dezeveertig schepen zijn gekozen,kunnen de samenstellers zelfook niet verklaren. Kennelijkhadden juist deze schepen on-bewust hun voorliefde. In de-

ze uitgave is van ieder schipvan de Schiedam uit 1874 totde Oosterdam van 2003 be-halve een schitterende aquarelop de rechterpagina ook eenfoto, een korte scheepsbe-schrijving met een beknoptoverzicht van de scheepsgege-vens op de linkerpagina, voor-afgegaan door een voorwoordvan Cees de Haas. Het resul-taat is een prachtig kijk- enleesboek. Het boek verscheenhalf november bij Uitgevers-maatschappij Walburg Pers inZutphen.De HAL begon als lijndienstvoor goederen en passagierstussen Rotterdam en New

York, maar weldrawerd het lijnennet naarandere Noord-Ameri-kaanse havens uitge-breid. Miljoenen Eu-ropese gelukszoekersverzamelden zich opde Rotterdamse Wil-helminakade om daar

vandaan naar Noord-Amerikate emigreren. De rederij ver-voerde bovendien talloze za-kenlieden en een kleine mil-jard ton lading over de Atlan-tische Oceaan. Met de op-komst van het vliegtuig intransatlantisch passagiersver-voer richtte 'De Lijn' zichsteeds meer op cruises, watuiteindelijk de enige kernacti-viteit van de rederij werd. Deonderneming ging weliswaarover in Amerikaanse handen,maar behield veel van haarNederlandse identiteit. Demoderne, luxe cruiseschepenworden meestal nog steedsvernoemd naar vroegere sche-

Holland-Amerika Lijn: Schepen van ‘De Lijn’ in beeld



P r o d u c t i n f o

DewCheck Monitor is eennieuw hulpmiddel dat bijstraal- en schilderwerken nietalleen handsfree meet, maarook klimaatomstandighedenen oppervlaktetemperatuurregistreert en rapporteert. HetNederlandse ThermimportQuality Control (TQC) is defabrikant van dit meetinstru-ment, dat onlangs is uit-geroepen tot product van demaand door het AmerikaanseJournal of Protective Coatingsand Linings.Juiste omgevingsomstandig-heden zijn bepalend voor suc-cesvol verfwerk. Met namevoor projecten waarbij de snelveranderende omstandighe-den nauw samenhangen metde kwaliteit van het werk, ishet vastleggen van klimaat-gegevens uiterst belangrijk.Om de klimaatparameters temeten heeft TQC de Dew-Check Monitor ontworpen.

Relatieve luchtvochtigheid,lucht-, en oppervlaktetemper-atuur worden gemeten enopgeslagen. Dauwpunt enstaaltemperatuur worden eve-neens berekend en vastgelegd.Dit resulteert in duidelijkedocumentatie van alle rele-vante klimaatgegevens van degehele straal- en verfoperatieconform de ISO 8502-4 norm.

WaarschuwingenEr kunnen voor elke parame-ter maximale en minimalelimieten worden ingesteld. Bijoverschrijding hiervan geeftde monitor een geluids- enlichtsignaal. De historie vande waarschuwingen kanachteraf worden opgevraagden bekeken op het heldere ver-lichte LCD scherm waarmeede DewCheck Monitor is uit-gerust. Gegevens kunnen ookdirect worden geprint met dedraagbare I/R printer en/of

worden gedownload naar depc voor uitgebreide evaluatiemet de bijgeleverde software.

Plaatsing met magnetenDrie sterke magneten, voor-zien van rubbercoating, zor-gen ervoor dat de DewCheckMonitor stevig op het stalen,te verven oppervlak is beves-tigd. Een optionele stof-bescherming is verkrijgbaar

om de DewCheck Monitor tebeschermen tegen hoge con-centraties stof en verfnevel.

Voor meer informatie:Thermimport Quality Con-trol (TQC)De heer George MoonenTel: 0180 631344Fax: 0180 632917www.tqcinfo.com

Alphatron Marine uit Rotter-dam heeft onlangs octrooiverkregen op de ontwikkelingvan de voorspellende radarsnelheidsvectoren zoals toe-gepast op de rivierradarJMA609 van Alphatron/JRC.Door middel van twee satel-lietontvangstantennes wordteen rekenmodel voorzien vaninformatie waarvan deuitkomst op het radarschermwordt weergegeven door eenduidelijke voorspellingslijnvanuit het schip. Hiermeewordt de hoekverdraaiing overvoor- en achterschip weer-gegeven als voorspellingwaarmee te zien is hoe hetschip zich zal verplaatsen alser op die wijze wordtdoorgevaren. Met name af-varend ziet men in één opslaghoe het achterschip wordtweggezet.

De JMA609 rivierradar bezitnaast de voorspellende radarsnelheidsvectoren ook eenaantal andere unieke functiesen mogelijkheden zoals dekoppeling aan een kompas ofGPS satellietsysteem waar-

voor het beeld als ware stil-staat bij het draaien van hetschip en een ultrakort bereikvan 150 meter heeft en deweergave van AIS informatiewaarmee duidelijk wordt inge-speeld op de nieuwe regelge-

ving nog voordat deze is in-gevoerd.De ervaringen met de voor-spellende snelheidsvectorenzijn ronduit positief. Het pas-sagiersschip River Empressvaart alweer enige maandentot volle tevredenheid met devoorspellende radarfunctie enook de kapiteins van Chemgastankschepen zijn uiterst tevre-den met de nieuwe functie opde radar.Alphatron Marine heeft inNederland octrooi verkregenonder nummer: 1028841. DeEuropese aanvraag loopt on-der nummer: 1714865.

Voor meer informatie:Alphatron MarineTel: 010 453 4000Fax: 010 452 9214E-mail: [email protected]

DewCheck Monitor: Innovatieve hulp bij straal- en verfprojecten

Octrooi voor Alphatron Marine

35_37_Productinfo_SW01 05-01-2007 14:05 Pagina 35


Onlangs introduceerde MA-RIN haar CompactManoeuvring Simulator: eenflexibel simulatorproduct, datin huis inzetbaar is, waarmeeop elk gewenst tijdstip demeest uiteenlopende ma-noeuvreersituaties kunnenworden gesimuleerd. Veel maritieme organisatieslopen er tegenaan: hoge kostenvoor on-the-job training enhet probleem van niet speci-fieke trainingsmogelijkhedenvoor haar personeel. Hierdoorstaan veiligheid en kwaliteitvan ondermeer havens, sleep-bootorganisaties en loodsorga-

nisaties onder druk. Immers,kapiteins, loodsen en sleep-bootkapiteins dienen optimaalvoorbereid en getraind hunwerkzaamheden uit te voeren.Dit verhoogt de veiligheid,verlaagt de kans op schade enversnelt de nautische operaties(kortere wachttijden).

Multi-inzetbaarDe toepassingen van de Com-pact Manoeuvring Simulatorzijn heel divers. De simulatoris zeer geschikt voor normaleschepen en schepen met speci-ale voortstuwingssystemen,zoals pods, ASD’s en VSP’s.

Typische toepassingen zijnsleepbootoperaties (harbour /coastal), escorting operaties enzelfs DP-operaties. Met de‘Instructor station’ kan eenextra ownship, sleepboten ofoverig verkeer worden be-diend, waardoor specifiekeescorteer- of sleepoperatiesmogelijk zijn onder diversemeteorologische omstandig-heden.De Compact Manoeuvring Si-mulator is ontworpen voor‘stand alone’ gebruik op eeneigen locatie. Onderhoud enondersteuning kunnen plaats-vinden via een remote (inter-

net of isdn) verbinding metMARIN. De Compact Ma-noeuvring Simulator is geheelmodulair opgebouwd en kaneenvoudig worden uitgebreidnaar meerdere visuele secto-ren, aanvullende brug-systemen en zelfs multi-simu-lator situaties.Een eigen simulator met klantgespecificeerde consoles, 180graden buitenbeeld, eenvou-dige bediening en hoog-waardige modellering is doornieuwe technologische ont-wikkelingen, hiermee een be-taalbare optie geworden.

Voor meer informatie:MARIN's Nautical CentreMSCNDe heer Noël BovensPostbus 286700 AA WageningenTel: 0317 479 958Fax: 0317 479 999E-mail: [email protected]


Met één beeldscherm voor di-verse toepassingen (camera’s,navigatie en computer) is hetSmart Display van Orlaco ookecht smart te noemen. Er iseen mogelijkheid voor toe-passing als touchscreen diezelfs met handschoenen goedte bedienen is. Het Smart Dis-play kan tot acht camera’stegelijk aan en is leverbaar indiverse talen. Zelfs is het mo-gelijk dat er diverse camera-beelden op één beeldschermtegelijkertijd zichtbaar zijn.De voordelen op een rijtje:- veiliger werken - kostenbesparing- ruimtebesparing in stuurhut- gebruikgemak- eenvoudige montage

In combinatiemet camera-monitorsyste-men vanOrlaco zorgthet SmartDisplay vooreen goedezichtoplossingdie onder alleomstandighe-den garantstaat voor optimaal zicht.Andere unieke producteigen-schappen van de camera- enmonitorsystemen van Orlaco: - water- en stofdichtheid(IP69)- schok- en vibratie-bestendigheid- bestand tegen alle invloeden

zoals olie, diesel en zeewater- ingebouwde verwarming,dus geen condens- of ijsvor-ming op de buitenkant van hetglas bij lage temperaturen- goed beeld bij laagstaandezon en lichtweerkaatsing ophet water- gehard lensglas waardoor be-

stand tegen krassen en geenhechting van vuil op de lensook bij schemer of zwakkeverlichting een optimaal beeld- voor iedere situatie een goedeoplossing door camera’s metzoomobjectief en verschil-lende openingshoeken- levering van explosieveiligemodellen

Voor meer informatie:Orlaco Maritime CCTV BVDe heer Walter van den BrinkPostbus 1933770 AD BARNEVELDTel: 0342-404555Fax: 0342-404523E-mail: [email protected]

Smart is ook echt smart

MARIN introduceertCompact Manoeuvring Simulator




Kelvin Hughes launchedSharpEye, the most revolu-tionary innovation in the ma-rine navigation market sincethe introduction of commer-cial radar in the 1940s.For sixty years radar has hadto use short high power pulsesof microwave energy to detectcontacts on the sea surface.With patented SharpEyetechnology, Kelvin Hugheshas eliminated the magnetronand high voltage modulatorfrom its latest series of radartransceivers and taken detec-

tion performance and relia-bility to a new level.A radical approach within thetransceiver enables more in-formation to be extracted fromthe radar returns before pro-cessing by the display, allow-ing detection techniques,which are normally onlyfound in multi-million dollarmilitary systems, to be avail-able in commercial marineradars.The new S-Band SharpEyesystem will detect targets inclutter long before convention-

al radar. It achieves this majorperformance advantagethrough the use of a mono-static pulse Doppler solid statetransceiver that uses theDoppler effect to determinethe target’s velocities. It fea-tures advanced pulse compres-sion which processes receivedechoes into velocity bands en-abling it to separate the wantedtargets from clutter.With no life items requiringperiodic replacement, Sharp-Eye is a 'fit and forget' technol-ogy, reliability is maximized,maintenance is minimized andperformance is enhanced to anew level. SharpEye can be fit-ted to existing Kelvin HughesNucleus 3 and Manta sys-tems.In this radar the solid statepower amplifier has a peakoutput power of just 170W.This contrasts with typicalmarine radar systems in whichthe magnetron has a 30kW

peak output. But SharpEyeproduces more energy thanthe magnetron system there-fore exceeding conventionalradar in detection perfor-mance.SharpEye continuously mea-sures key performance para-meters such as RF outputpower, VSWR, oscillator fre-quencies and receiver sensitiv-ity and informs the operatorthat the radar is operatingwithin its performance enve-lope. The system automatical-ly alarms if there is any degra-dation in radar performanceand removes the need for theperiodic performance checks.

For more information:Kelvin Hughes Nederland BVMr Bruce de BiesTel: +31 10 472 4066Fax: +31 10 416 7218E-mail: [email protected]

SharpEye:The Extra Dimension from Kelvin Hughes

p yp

Waterdichte kleding voorwerk op, aan of in zee is hetkernproduct geweest bij deoprichting van het bedrijf in1877. Traditionele kledingsetszijn voortdurend verder ont-wikkeld en verbeterd wat nuheeft geleid tot een combinatievan traditionele oplossingenmet nieuwe technologie, inno-vatieve materialen en func-tioneel design.De nieuwe set bestaat uit eenjas, taillebroek en zuidwester.De capuchons op de jacks zijngroot genoeg om er een vei-ligheidshelm onder te dragenen op speciaal verzoek van devissers hebben de broeken nuwijdere pijpen, zodat dedrager zijn of haar laarzen niethoeft uit te doen bij het aan-en uittrekken van de water-

dichte kleding.Helly Hansen Workwearheeft gedurende het hele pro-ductieproces nauw samen-gewerkt met eindgebruikersom een op maat gemaakt on-twerp te garanderen dat per-fect aansluit op de behoeftenvan de klant. De kleding is danook grondig getest.“Wij hebben sinds voorjaar2005 diverse sets laten testendoor beroepsvissers om onszoveel mogelijk informatie teverschaffen over de functiona-liteit, veiligheidsaspecten enslijtage ervan,” aldus TheoMeijer, Sales Director HellyHansen Workwear.Deze uitgebreide tests hebbengeleid tot de keuze voor eenmateriaal dat honderd procentwaterdicht is, terwijl het de

drager wel warm houdt en hetook bij temperaturen tot mindertig graden Celsius zacht ensoepel blijft.“We wilden géén compromisin duurzaamheid of comforten daarom hebben we hardgezocht naar een product datbeide eigenschappen garan-deert. Na veel onderzoek entests hebben we een zwaarder,duurzamer materiaal gevon-den dat toch zacht en soepelblijft. We hebben een nieuwecoatingtechniek voor PVC ge-bruikt, waardoor het PVCdertig procent beter danvoorheen aan het materiaalhecht en we hebben het mate-riaal bestand gemaakt tegen demeeste chemicaliën,” zegtMeijer.Veiligheid speelt de hoofdrol.

De kleding is verder soepel engeeft veel bewegingsvrijheid,waardoor het comfortabelerdraagt en de kans op blessuresverkleint. De buitenkant issober om te voorkomen dat dekleding ergens in verstriktraakt.

Voor meer informatie:Helly Hansen WorkswearMevrouw Fabienne van derKooijVan Zandbeek corporate com-municatiePostbus 62685600 HG EINDHOVENTel: 040 - 232 46 46Fax: 040 - 232 46 66www.hhworkwear.com

Nieuwe collectie Helly Hansen Workwear


M A R S

Mars 200638Bunkering HazardsA gas tanker was completingcargo operations at night whenanother cargo vessel bunker-ing at a berth upwind suffereda ruptured hose and spilled fu-el oil into the harbor. Thespreading oil quickly coatedthe harbor installations andthe hull of the unfortunate re-porting vessel. Her alert deckwatch noted the oil on the wa-ter at first light, raised thealarm and informed the gasterminal. Emergency responseteams from both the gastanker and the gas terminalswung into action immediate-ly and directed fire hoses at theslick in an attempt to controlits spread. However, this didnot prevent some oil stainingon the gas tanker’s hull. As aresult, she was prevented fromsailing on schedule pendingcleaning of these stains.Clearly a case of cleaning upsomeone else’s mess and suf-fering for it as well!

Root Cause/ContributoryFactors1. Bunker hose failure;2. No oil boom deployedaround bunkering vessel;3. Slow communicationsamong terminals and ships inharbor.

Other Valuable Lessons• If practicable, deploy a boomaround the vessel duringbunkering operations and (asthis case illustrates) even if notinvolved in oil transfers, whenberthed near an oil terminal. • Repeatedly practice ship’semergency and reporting pro-cedures as outlined in theshipboard oil pollution plan(SOPEP) and shipboard ma-rine pollution emergency plan

(SMPEP).• Conduct a realistic spill re-sponse and reporting drill be-fore every arrival including amock transmission to the ap-propriate national authorityfor pollution or spill related in-cidents.• On berthing, brief the crewon the terminal’s alerting pro-cedure.• Inspect transfer hose careful-ly and reject in case of any visi-ble defects, despite evidence ofa ‘proof test’.• In case of a spill, immediate-ly send initial notification toqualified individual (QI if inUS waters), shore facility, har-bor / port / national authori-ties, P&I representative, own-ers / managers; preserve com-munication records.• Prevent escape of spill over-side. Although it is impossibleto predict what trajectory the

fluid may take from a rup-tured hose, it may be worththe effort to rig lightweightplastic sheeting under the sus-pended transfer hose betweensupply and reception mani-folds.• Wherever possible after theinitial report, the master maydelegate the task of filing re-ports to additional parties to aresponsible agency or person(QI, local agent, designatedperson ashore (DPA), P&Icorrespondent etcetera).• Use dispersants or deter-gents only with the expresspermission of local authori-ties.• Carefully preserve all sam-

ples, records, evidence, com-munication logs and make de-tailed log book entries of allevents. Photographs may betaken if safety and local regu-lations permit.Editor’s note: On my deckrounds after the bunkering op-eration had begun on a recentseagoing tour, I was alarmed bythe apparent wear and a ‘vacu-um pinch’ on the fuel oil hose.The fuel oil was being takenfrom a well maintained bargebelonging to a very reputablesupplier at one of Europe’s bestknown bunkering ports. Therewere tears on the exterior rubbercladding near the end metalcoupling and due to the oil en-tering a long vertical downwardsection in the fuel oil line imme-diately inboard of the ship’smanifold a partial vacuum cre-ated near the manifold caused a‘pinch’ to form in the hose and

the pressure gauge to read belowzero. The surging oil flow with-in also caused the hose at thispoint to flex in and out or ‘pant’noisily. When I pointed this outto the bunkering teams both onboard my ship and the barge, Iwas shown the pressure test datestenciled on the hose (tenmonths before) and was assuredthat the hose was strong enoughto withstand these conditions.The other hoses available on thebarge were in a worse state.Nevertheless, I ordered theship’s manifold valve to be‘throttled’ slightly to ensure thehose always remained in propershape without creating exces-sive back pressure. This did not

have any appreciable effect onthe transfer rate and I was veryglad when the transfer opera-tions ended without incident.

MARS 200639 Contact with WharfA ship, lying starboard side toa river wharf, was unberthingat night with the assistance ofher bow thruster and a tug’stowline on the vessel’s portquarter. After all lines were letgo, the ship attempted to clearthe berth by putting both thebow thruster and rudder full /hard to port. Soon, with theship’s bow canting about 80’away from the wharf, it wasrealized the swing to port wasbringing the stern rapidly to-wards the wharf. At this timeit was also realized that the tugwas pushing on the port quar-ter, instead of pulling. Withthe starboard quarter closingrapidly with the wharf, thebow thruster was set full tostarboard and the controllablepitch propeller was set to deadslow ahead, then half aheadwith rudder hard-a-starboard.Despite these maneuvers, thestarboard quarter struck thewharf with considerable im-pact.Thereafter, the vessel clearedthe wharf and anchored instream for investigations andhull damage survey, whichfound structural damageabove the water line. Aftercompletion of repairs to classsatisfaction, the ship proceed-ed on her intended voyage.

Root Cause/ContributoryFactors• Lack of completion or mis-understanding of master-pilotinformation exchange regard-ing planned unberthing ma-neuver, or deviation thereof;

International Marine Accident Reporting SchemeMARS REPORT No 167


‘The starboard quarterstruck the wharf withconsiderable impact.’

38_40_MARS_SW01 05-01-2007 14:07 Pagina 38

• Bridge team’s failure to no-tice rapid swing to port andimplement corrective action ingood time;• Lack of continuous reportingon tug’s actions and clearingdistances from aft mooringteam;• Inability of master to moni-tor pilot-tug communicationsas these were in the local lan-guage;• Tug pushing the stern beforethe vessel had cleared thewharf as a result of miscom-munication or a misjudgmenton the part of the pilot;• Possible effect of unberthingwhile stemming a strong cur-rent, with initial hard-a-portrudder and bow thruster fullto port, which would havepushed the bow off rapidly,thus bringing the stern rapidlytowards the wharf; • Tentative engine move-ments (dead slow ahead, halfahead) when a ‘full ahead’ or-der with rudder midshipswould almost certainly haveenabled the stern to clear thewharf. (The report does notmention any obstructionahead.)

Other Valuable Lessons• The passage plan and criticalmaneuvers must be carefullydiscussed with the pilot be-forehand. Simple sketches ona handy scrap pad may over-come language difficulties.• The art of short, effectiveand continuous communica-tion of vital information be-tween the bridge team andmooring teams must be prac-ticed to perfection.Editor’s note: The report men-tions that accurate reconstruc-tion of the events would needthe downloading of voyage datarecorder (VDR) as the entries inthe ‘bell book’ were found to bevery scanty. While this is un-derstandable given the rapidityof evolutions during such ma-neuvers it may well be worth-while for masters to invest in adigital voice recorder and

record bridge orders. It is doubt-ful if the VDR microphoneswould be able to capture allvoice communications betweenthe invariably ‘roving’ pilot andmaster during navigation underpilotage and especially duringberthing/unberthing. These de-vices have become very afford-able and efficient.

MARS 200640Pyrotechnics IncidentWith the recent spate of at-tacks from fast moving boatson merchant ships and also ona yacht in the Gulf of Aden,we held a special anti-piracydrill prior to entering the ‘dan-ger zone’. The contingencyplan on board for this type ofemergency had obviouslydrawn inspiration from more

proactive seafarers’ reports inIMB bulletins and other re-ports, where the use of py-rotechnics to repel attackerswas advocated.The master failed to interpretthe operating instructions onthe canister correctly due toambiguous words and illustra-tions that seemed to match thefiring system of a differentmake of pyrotechnic that hehad seen being demonstratedat a shore based survival re-fresher course.Conducting the demonstra-tion on the bridge wing withthe canister pointing outboardand downwards, clear of allpersons and obstructions, hepulled out the firing ring butstopped short of proceeding tothe next step in the firing se-quence. However, when he at-tempted to push the ring backto its ‘safe’ position, the rocketflare was ejected into the sea.Subsequently, it was realizedthat the sliding back of thering into the body itself wasindeed the designed methodof firing the flare and that once

the ring is pulled out, resettingthe spring loaded firing pinwas impossible.Fortunately, no injury ordamage was sustained and novessel was within sight or seenon radar on a 12-mile range.

Root Cause/ContributoryFactors1. Failure to interpret the op-erating instructions correctly,due to ambiguous text and il-lustrations;2. Confusion between two dif-ferent makes of pyrotechnics,each with similar but differentfiring mechanisms;3. Contingency plan advocat-ing the use of pyrotechnicsagainst attackers without con-sidering the accompanyinghazards to ship and crew;

4. No warning on canister tosay that once the ring is pulledout, ‘resetting’ the firingmechanism or canceling itsoperation was impossible.

Corrective Actions• A ‘near-miss’ report was sentto the company and the usedcanister was subsequentlyused for more effective train-ing on the operation of thistype of pyrotechnic.• The reference to the use ofpyrotechnics against attackerswas deleted from the contin-gency plan.

Other Valuable Lessons• It is unlikely that every sea-farer will get the chance to ac-tivate a pyrotechnic during hiscareer. His or her experiencemay be restricted to witness-ing a demonstration duringshore based training or seeingone in training videos. Thiscan increase the risk of wrongoperation in emergency.• Use of pyrotechnics otherthan as intended for indicatingdistress must be discouraged.

• Training on pyrotechnicshandling and operation mustbe done at every emergencydrill with particular caution.• Manufacturers should beurged to convey operating in-structions in clear, unambigu-ous text and diagrams, not on-ly on the canister, but also inthe form of a booklet, poster,demonstration video, etcetera.

MARS 200641Loss of HandDuring weighing anchor, theopen gears of the windlasswere being greased with theaid of a short handled brushby a seaman. Due to the fixedgear cover, grease was beingapplied by poking the brushthrough the inspection holewith the winch operating leversecured in the ‘heave’ posi-tion.Due to a momentary lapse inconcentration, the seaman’shand got caught in the gearsand was severed. Even thoughthe chief officer was present onthe forecastle deck, he was notdirectly supervising the opera-tion.

Root Cause/ContributoryFactors1. A momentary lapse in con-centration on part of the sea-man;2. Inadequate risk assessmentby the chief officer and crewmember;3. Inadequate supervision andcontrol over operation;4. Failure to comply with theCode of Safe Working Prac-tices for Merchant Seamen,which requires that a poweredappliance should always havea (suitably experienced) per-son at the controls while it is inoperation.

Other Valuable Lessons• Every anchor party shouldbe made up of at least threepersons, including a responsi-ble officer or team leader. Inthis case, where an additionaltask was being performed,

M A R S


‘We held a specialanti-piracy drill.’

38_40_MARS_SW01 05-01-2007 14:07 Pagina 39

M A R S

there should have been an ad-ditional crewmember or thevery least an operator on thewinch controls.• A detailed risk assessmentmust be carried out and docu-mented and crew membersproperly briefed before everyoperation involving workingon or near moving gears/ma-chinery. Appropriate sectionsof onboard procedures, workinstructions in company man-uals/planned maintenancesystems should be reviewed orrewritten.• Under no circumstancesshould the operating controlof any machinery be left unat-tended and secured in the run-ning mode.• The persons involved insuch critical operations mustat all times be supervised by aresponsible person and mustalways have visual contactand/or other reliable means ofcommunication.• Work on open gears mustnot be attempted when thegears are moving unless alter-nate safer means can be em-ployed, e.g. spraying greasepneumatically from a safe dis-tance or at least using a longhandled brush.• If gears are to be lubricatedwhile the machinery is rotat-ing it should be carried out in asafe and controlled manner ata slow speed with the rack andpinion gears turning out-wards, so that it would have aneffect of throwing out insteadof pulling in a foreign body.

MARS 200642 Ship-Shore CommunicationsA gas tanker was dischargingat a terminal of a well knownmajor oil company in an Asiancountry. In the ship-shorechecklist, it was agreed thatthe language of communica-tion would be English usingthe portable VHF radio setsprovided by the terminal. Aterminal representative, whowas fairly fluent in English,led the initial boarding party.

After all predischargingchecks and formalities werecompleted on board, the chiefofficer attempted to call theterminal on the VHF severaltimes to indicate his intentionto start discharging, but got noresponse. Finally, after a lot ofdifficulty the gangway securi-ty watchman was persuadedto summon the English speak-ing terminal representative.After more delay, he was suc-cessfully located and reboard-ed the ship. He indicated tothe chief officer that althoughhe was the only person in theterminal who could communi-cate in English, his worksta-tion was not the terminal con-trol room but elsewhere wherethe VHF radio was not pro-vided.

After much debate and on theship’s insistence an alternateinterpreter was assigned to theship during the entire cargodischarge operation which wascompleted without incident.

MARS 200643Sludge OverflowOn this vessel, sludge is rou-tinely transferred from thesludge holding tank to the in-cinerator sludge tank everytwo to three days ensuring thatthe latter tank does not containmore than eighty per cent ca-pacity at any time.In this incident the duty engi-neer and a rating were in-volved in the transfer of sludgeduring the night with thepump in manual mode. Afterattending to a telephone call,the engineer completely forgotabout the transfer operationand both he and the rating leftthe engine room after chang-ing over to unattended ma-

chinery spaces (UMS) mode.The transfer continued unsu-pervised until the overflowfrom the incinerator sludgetank vent on the funnel deck,amounting to about 150 liters,was noticed by the nightbridge watch.

Root Cause/ContributoryFactors1. Distraction caused by tele-phone call during a critical op-eration;2. Ineffective teamwork be-tween engineer and rating;3. Sludge transfer being con-ducted at an unusually latehour.

Other Valuable Lessons• A risk assessment must becarried out for all oil transfers,

which shall be referred to oneach occasion that the task iscarried out.• Under normal circumstancesoil transfers should only becarried out during the day.• Personnel involved in oiltransfer operations shall not beassigned to any other task andmust not allow themselves tobe distracted.• When two crew membersare working as a team it is es-sential that each knows whatthe other is doing and only oneof them must answer tele-

phone calls.• Critical operations that are inprogress should be promi-nently noted on the engineroom notice board. Even tem-porary memo notes, placardson the console, exit door, logbook may be of great value.• The bridge team and thechief engineer should be keptinformed of any manual oiltransfer operations being con-ducted, giving details of thetanks involved, estimatedquantity and expected time ofcompletion.• If the transfer pump has anauto cut-off device, it must beused and properly maintained.• Wherever fitted, tank highlevel or overflow alarmsshould be effectively used.• Portable timers or other pre-set alarms can be very usefulas reminders.• UMS checklist must containa reference to oil transfer ac-tivities and must be jointlycompleted by the duty engi-neer and rating, if appropriate.


More reports are always needed. If you have experienced anyincident which you think may be of interest to others pleasesend details, including your name and a contact address, to:Nautical Institute17 Estuary DriveFelixstowe Suffolk IP11 9TL UKEmail: [email protected] Fax +44 (0)1394 282435

‘The engineercompletely forgotabout the transfer

operation.’

38_40_MARS_SW01 05-01-2007 14:07 Pagina 40


In memoriamir. Ernst Vossnack

Op 3 oktober j.l. is Ir. Ernst Vossnackoverleden. Ernst werd geboren te Delftop 11 september 1922 als zoon van Prof.E.J. Vossnack en Janke Obma, een boe-rendochter uit Friesland. Zijn vaderwilde zeeman worden, maar werd uit-eindelijk chef tekenkamer van de Vul-kan Werft. In 1906 werd Ernst’ vaderberoepen als hoogleraar scheepsbouw-kunde aan de THDelft. Hij was ook éénder oprichters van het NSP en adviseurvan de Reddingmaatschappij. Zijn leer-lingen Prins en Bast, met leidinggeven-de posities bij Nederlandse rederijen,bespraken hun ontwerpproblemen methem, waar vaak de jonge Ernst bij aan-wezig was. Menigmaal refereerde Ernsthieraan bij het oplossen van moderneproblemen.Als HBS’er werd hij al ingeschakeld bijhet uitwerken van lijnenplannen en nahet eindexamen ging Ernst natuurlijkscheepsbouwkunde studeren. Zijn stu-die werd onderbroken door de TweedeWereldoorlog, die diepe sporen bij hemen zijn familie heeft nagelaten. Na zijnstudie werkte hij enige jaren bij eenklein ingenieursbureau, waarna hij indienst trad bij de Koninklijke Rotter-damsche Lloyd. Hier kon hij zich uitle-ven in het ontwerpen van schepen maarook in fundamenteel onderzoek. Hij pu-bliceerde over het conserveren vanschepen, ontwikkelde een automatischafwikkelende draad-zinkanode en eenluchtdrukkanon waarmee houten pro-jectielen dwars naast het schip gescho-ten werden, om de snelheid van hetschip te kunnen bepalen. Dit in plaatsvan het werpen van bierflesjes.Vossnack werd hoofdingenieur van hetbouwbureau. Vele schepen werden on-der zijn verantwoordelijkheid ontwor-pen en gebouwd. Opmerkelijk waren deL-klasse schepen, met als primeur eenspiegelhek en drie luikhoofden naast el-kaar, zodat lading zonder onderstuw ge-plaatst kon worden. Een optimale bulbwerd samen met professor Inui uit Ja-

pan ontwikkeld. Een zeer functioneelontwerp, maar ook van een groteschoonheid, een kenmerk van al zijnontwerpen. De woorden mooi en goedwaren voor hem vaak synoniemen. Be-gin zeventiger jaren ontwikkelde hij deeerste suppliers van Smit-Lloyd. Op-merkelijk was ook de ontwikkeling vanhet Licor schip, een combinatie vancontainer- en lashschip. Nooit ge-bouwd, maar wel op de Westeinderplassen beproefd met een 11 meter mo-del.Een van zijn grootste prestaties was welhet ontwerp van de Nedlloyd Delft enDejima, derde generatie panamax con-tainerschepen, met een capaciteit van3.000 TEU en een snelheid van 28knopen. De enorme schaalvergrotingvergde een grote inspanning voor lijnen,constructie en indeling. Bij de uitgebrei-de modelproeven kwam onder anderehet door Vossnack ontwikkelde praam-vormige achterschip tot stand. Ook hetvoorschip kreeg een typische Vossnackvorm. Fraai, maar vooral functioneeldoor een kniklijn, waarmee een scherpeintredehoek gecombineerd werd meteen acceptabel dekoppervlak. Aan hetlijnenplan tilde Vossnack heel zwaar,waarbij hij voorbeelden uit het verledengebruikte om een nieuwe vorm te ont-wikkelen. Het ontwerp werd zo goed,dat HAPAG Lloyd twee identiekeschepen bestelde en hun eigen ontwerpintrok. Het werden trillingsvrije en ge-ruisarme schepen, die bij lage snelheidbeter konden manoeuvreren dan enigvergelijkbaar dubbelschroefschip. Dedaaropvolgende grote RoRo-schepenlaten ook onmiskenbaar de hand vanVossnack zien. Met de Happy Bucca-neer maakte hij een doorbraak door ditgrote zwaarladingschip de mogelijkheidte geven om zonder luiken te varen.Tenslotte legde Vossnack de basis voorhet open containerschip, waarvan er ze-ven zijn gebouwd. Deze schepen, zijnlievelingen, hebben in al de jaren die ze

in gebruik zijn, nog nooit een containerverloren.Na zijn pensionering bleef hij ontwer-pen, doceren en adviseren, onder anderede reddingsmaatschappij zoals zijn va-der. Veel energie heeft hij gestoken inhet aanvechten van de Gross Tonnageregels. Het was hem een doorn in hetoog dat met name de open container-schepen door hun hogere vrijboord endus ook GT, gestraft werden met meerhavengeld. Alle betrokken instantieswerden door hem benaderd. Hij brachtzijn standpunt helder naar voren, medemet zijn prachtige handschetsen. Naaraanleiding van de Dongedijk wees hij deRaad voor de Scheepvaart op de margi-nale veiligheid van dit type schip. DeRaad concludeerde dat de invloed vande GT op de veiligheid nader onder-zocht moest worden. Dit onderzoekwerd door het ministerie van V&W inopdracht gegeven. Op grond hiervanwerd, gesteund door andere landen, eendiscussiestuk ingediend bij de IMO.Ondanks deze bekroning op zijn werk,heeft Vossnack afgelopen zomer nogeens op uitnodiging van minister Peijs,voor het ministerie van V&W een af-sluitende presentatie gegeven van zijnvisie op de veiligheid van schepen. Ditis zijn laatste publieke actie gebleken.Vossnack is een inspirator geweest voorvele generaties scheepsbouwkundigen.Hij wist het beste uit mensen naar bo-ven te halen en heeft vele jonge inge-nieurs richting gewezen in hun loop-baan. Altijd betrok hij de zeeman, degebruiker, bij de ontwikkeling van zijnontwerpen. Hij zou altijd als eerste zijncollega’s, mensen van de sleeptank,werven en leveranciers noemen als ersuccessen behaald werden. Fouten trokhij zich persoonlijk aan. Een begaafd,onbaatzuchtig en fijn gevoelsmens isheengegaan. We zullen hem missen.

Prof.ir. A. Aalbers ir. R.K. Hansen

41_IM_SW01 05-01-2007 14:09 Pagina 41

Maritieme Ontmoetingsdag 2006Samenwerking KNVTS, VNSI en S.G. William Froude

Verenigingsnieuws

KNVTS en VNSI organiseren ieder jaar een Maritieme Ontmoetingsdag. Deze dag staat in het teken vande uitreiking van de KNVTS-afstudeerprijzen en de VNSI-Ter Hart Prijs. Deze prijzen zijn bedoeld voorstudenten binnen het maritieme onderwijs die tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebbengetoond. KNVTS en VNSI willen het maritieme onderwijs en het beroepsveld stimuleren door jaarlijksafstudeerprijzen uit te reiken aan studenten die zich op een bijzondere wijze hebben onderscheiden.


Dit jaar werd de Maritieme Ontmoe-tingsdag aansluitend op het symposium‘Sailing the Waves of Innovation’ vanS.G. William Froude bij het Scheep-vaart en Transport College te Rotter-dam georganiseerd. Er waren diversegenodigden vanuit het bedrijfsleven,onderwijsinstellingen en overige geïnte-resseerden aanwezig. De Verolme Trust is een belangrijkesponsor voor het in stand houden vande afstudeerprijzen. In zijn toespraakmemoreerde de voorzitter van de Verol-

me Trust, de heer Chris van Veen, aanhet grote belang dat Verolme altijdhechtte aan een goede opleiding vanjongeren op alle niveaus. KNVTSwordt door de Verolme Trust ookondersteund in het uitreiken van stimu-leringsprijzen aan het VMBO Rijn- enBinnenvaart. Deze prijzen worden uit-gereikt op de scholen tijdens de diplo-ma-uitreikingenOp 21 september 2006 is de heer WimTer Hart overleden. Om VMBO- enMBO-leerlingen in het scheepsbouw-

onderwijs aan te moedigen, stelde hij bijzijn afscheid als voorzitter van VNSI in1997 de VNSI-Ter Hart prijs in. Fredvan der Wal (huidige voorzitter VNSI)benadrukte in zijn toespraak dat de heerTer Hart veel belang aan het scheeps-bouwvakonderwijs hechtte.Bij de prijsuitreiking door VNSI (Ilonavan der Zalm) en KNVTS (Jack Stuif-bergen) was veel waardering voor deprijswinnaars, opleidingsinstituten envooral ook voor de afstudeerbedrijven.Hier mag in het bijzonder genoemdworden Blue Water Energy Services inHoofddorp waar voor de derde keer insuccessie een student van de scheeps-bouwopleiding afgestudeerd is en alsprijswinnaar op het podium staat.Aan de doelstelling van de MaritiemeOntmoetingsdag, het bij elkaar brengenvan onderwijs en bedrijfsleven, het ver-sterken van de banden en het leggen vannieuwe contacten is ruimschoots vol-daan. Na afloop van de prijsuitreikingwerd nog lang met elkaar nagepraat enwerden contacten gelegd en hernieuwdin de foyer van het STC hoog boven hetRotterdamse havengebied met uitzichtop de kade waar binnenkort de Rotter-dam haar ligplaats zal krijgen.

Voorafgaand aan de prijsuitreiking werd de laatste lezing van het symposium voor het gemeen-schappelijk publiek gehouden.De lezing van Rob Grin, project manager ships-seakeeping, MARIN, over zijn projecten reissi-mulatie en de wisselwerking van ontwerp op de reisuitvoering geeft een mooi beeld van de be-langen van de ontwerper en de gebruiker van schepen. Scenario simulaties kunnen inzicht geven in de gebruikskosten en vertragingen van een schip ge-durende haar levensduur. Een gevolg hiervan is dat bijvoorbeeld de Service Margin van het mo-torvermogen nauwkeuriger bepaald kan worden en zodoende wordt het ontwerp van een schipbeïnvloed. Voor zowel de ontwerper als de reder kan dit gereedschap erg nuttig zijn. Behoudenvaart, het houden van vaart, het maken van de geplande reis in de geplande tijd, het brandstof-verbruik, het voorkomen van schade aan schip en lading in de zo wisselende omstandighedenvan weer en zeegang, kwamen aan de orde in zijn boeiende lezing. Verschillende scheepstypenen vaaromgevingen, verschillende belangen, cruise in de Cariben of een LNG tanker op eenstrak tijdschema, de invloed van verschillende ontwerpen, het aspect van zeemanschap, de har-de praktijk verwerkt en getoond in een simulatiemodel. De spreker had niet te klagen over belangstelling voor zijn presentatie die een directe relatie heeftmet de belangstelling van de aanwezigen in de zaal, scheepsbouwers en maritiem officieren descheepsgebruikers, bedrijfsmedewerkers, onderwijsvertegenwoordigers en studenten.

Professor J. Pinkster met Fons Huys Prijswinnaars MBO Prijswinnaars Ter Hart Prijs

42_45_mar_ontm_SW01 08-01-2007 13:06 Pagina 42


6e

Maritieme Academie Den HelderChiljon begon zijn studie aan de MaritiemeAcademie in Den Helder als SW4, het hoogstediploma in de zeevisserij. Dit heeft hetzelfdeniveau als middelbaar maritiem officier. InDen Helder worden veel lessen dan ook ge-combineerd aangeboden en wel op een zodani-ge manier dat Chiljon ook het diploma Mari-tiem Officier heeft behaald. Al op school bleekdat Chiljon een betrokken persoon is. Hij voel-de zijn maritieme toekomst goed aan. En hoe-wel hij de school niet zonder kattenkwaadheeft doorlopen, is Chiljon wel eerlijk en reëel,waardoor iedereen (uiteindelijk) tevreden wasover zijn gedrag. Resultaten laten zien dat ookde docenten tevreden waren.Zijn stage heeft Chiljon doorlopen op diep-vries hektrailer Scheveningen 118 “JohannaMaria”. Met de hoofdwerktuigkundige aanboord had Chiljon een speciale band. Dezemachinist wilde Chiljon graag in de machine-kamer houden. Zijn stage op de brug doet hemnog steeds twijfelen: wil hij stuurman wordenof juist scheepswerktuigkundige?“Iedereen in de machinekamer en op de brugvindt het jammer dat Chiljon niet meer bij hetbedrijf is. Deze enthousiaste stagiair was goedin de machinekamer en op de brug. In de ma-chinekamer is Chiljon al zelfs een keer als vier-de werktuigkundige meegeweest. Op de brugwas de stagiair ook serieus en vond het niet ergom extra te werken als dat nodig was. Wijwensen Chiljon veel succes in zijn toekomstigeloopbaan op zee.”

Maritieme Academie IJmuiden,Afdeling ZeevaartNiels heeft stage gelopen bij Maersk Bluestar.Hij was aan boord een enthousiaste leerlingmet een groot verantwoordelijkheidsgevoel,flexibele opstelling en aangenaam in de om-gang. Ook onder moeilijke omstandigheden,

bijvoorbeeld met een bemanning die groten-deels uit Oekraïners bestond, was Niels metzijn instelling in staat deze mensen aan boordte begeleiden. De opdrachten en verslagen dieNiels opstuurde naar zijn stagebegeleiders opschool zijn uitstekend tot uitmuntend beoor-deeld. Niels heeft een contract aangeboden ge-kregen om bij Bluestar als Maritiem Officier tegaan varen.

Zeevaartschool Abel Tasman Delfzijl,Afdeling MaroffWouter Bos kwam het Noorderpoort Collegein 2002 ‘binnenwandelen’ en is in juli 2006 af-gestudeerd als Maritiem Officier. Wouter iseen zeer initiatiefrijk, ondernemend, positiefkritisch en nieuwsgierig persoon met zeer goe-de communicatieve eigenschappen. Hij is ie-mand die hard wil werken en daarbij zijn om-geving positief en motiverend beïnvloedt.Maar hij huivert niet om mensen te helpen eneventueel bij te sturen. Bovendien heeft Wou-ter het talent om dit tactisch te brengen naar al-le hiërarchische lagen op school en aan boord.Naast het vele werk dat Wouter moest ver-richten om zijn opleiding te behalen, heeft hijbovendien nog tijd gevonden om regelmatigdeel te nemen aan sloeproeiwedstrijden als be-manningslid.Wouter voer als stagiair op de schepen Ms.P&O Nedlloyd Houtman en Ms. P&O Ned-lloyd Dubai. Hij heeft een uitstekende condui-te ontvangen van zijn mentoren en heeft al zijnverslagen op een buitengewoon stilistischemanier en inhoudelijk op zeer hoog niveau in-geleverd. Wij zijn er zeker van dat Wouter eenwaardevolle aanvulling zal zijn voor de Neder-landse Koopvaardij en dat hij zal uitgroeien toteen zeer bekwame officier.

ROC Zeeland Maritiem Instituut De Ruyter VlissingenKees Jan Wiegmans heeft aan het MaritiemInstituut De Ruyter van het ROC Zeeland deopleiding Stuurman Werktuigkundige KleineSchepen gevolgd.Na zijn probleemloze tweejarige theorieoplei-ding heeft Kees Jan zijn stageperiode doorge-bracht aan boord van de schepen Merwezoonen Merwedelta van rederij Kornet.Kees Jan is een enthousiaste en leergierige leer-

ling en bijzonder gemotiveerd om het vak te le-ren. Helaas bleek na een aantal reizen Kees Janeen steeds terugkerende last te ondervindenvan zeeziekte. Bij Kees Jan was deze last bui-tengaats van die mate dat een carrière in dezeevaart onwaarschijnlijk werd. Hij heeft on-danks dit ingrijpende ongemak zijn volledigstagejaar met goed gevolg afgemaakt bij rederijKornet en daarmee zijn diploma SWK aan hetMaritiem Instituut De Ruyter bemachtigd.Door nu verder te studeren aan de Binnen-vaartopleiding zal hij alsnog voor de vloot be-houden blijven. Kees Jan heeft door zijn door-zettingsvermogen enorm respect afgedwongenen kan hierdoor als voorbeeld dienen voor an-deren.

Deltion College Zwolle, Afdeling ZeevaartPerry is een enthousiaste en leergierige leer-ling. Door zijn positieve inzet heeft hij de deel-kwalificaties met een gemiddeld cijfer van een8 afgerond. Zijn enthousiasme straalde ookover op andere leerlingen. Daardoor was Perryin staat om leerlingen die het moeilijk hadden,te begeleiden. Zijn respectvolle manier vanomgang met andere leerlingen en het personeelvan het Deltion College zal altijd als voorbeeldkunnen dienen. Zijn stageperiode heeft Perry volbracht bijAnthony Veder aan boord van de Cord Rigidaen de Cord Isis. Op beide schepen waren ze vollof over de inzet en kennis van Perry. De stage-verslagen (allemaal geschreven in het Engels)zijn allemaal beoordeeld met een uitmuntend.Perry studeert inmiddels Scheepsbouw inDelft.Wij feliciteren hem van harte met het winnenvan deze prijs.

Prijswinnaars MBOKoninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJSAFSTUDEERPRIJSKNVTS 2006KNVTS 2006

Chiljon RenesChiljon Renes

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op ScheepvaartgebiedBevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek


Perry vanPerry van UchelenUchelen



KeesKees JanJan WiegmansWiegmans



Wouter BosWouter Bos


NielsNiels BruinBruin




Scheepvaart en Transport CollegeRotterdam, Afdeling MaroffGert Jan heeft tijdens zijn opleiding altijd veelinteresse getoond, zowel nautische als technische vakken lagen hem goed. Zijn bredebelangstelling voor het vak Maritiem Officiermaakte Gert Jan een prettige leerling.Hij straalde in de klas een zekere rust uit enwas voor collega-leerlingen vaak de man waargoede up to date aantekening te verkrijgen wa-ren. Gert Jan heeft het theoretisch deel van deMaroff-opleiding dan ook met succes door-lopen.In een vroeg stadium solliciteerde Gert Jan bijrederij Wagenborg. Met veel plezier begon hijdaarna aan zijn stageperiode. Aan boord heeftmen Gert Jan leren kennen als een prettige, so-ciale en leergierige leerling.De stageverslagen door Gert Jan gemaakt, za-ten goed in elkaar. Helder, informatief en ge-tuigend van inzicht, te gebruiken als voorbeeldvoor de komende lichting stagenemers.

Op de vraag aan Wagenborg of men zich konvinden in onze nominatie van Gert Jan, kregenwij het volgende veelzeggende antwoord: “Ja,wij staan zeker achter deze beslissing, Gert Janheeft het bij ons aan boord zeer goed gedaan!”Aangezien Gert Jan tijdens zijn stagejaar aanboord prima presteerde, is hem na het behalenvan het diploma door de reder een contractaangeboden. Gert Jan heeft er echter voor ge-kozen zich theoretisch verder te bekwamen envolgt momenteel de HBO-studie MaritiemOfficier.

Scheepvaart en Transport CollegeRotterdam, Afdeling ScheepsbouwkundeVoor de eerste keer in de periode dat deKNVTS en VNSI afstudeerprijzen toeken-nen, wordt zowel de KNVTS afstudeerprijsals de VNSI afstudeerprijs toegekend aan de-zelfde student.Arie was tijdens zijn theorie op school eenrustige, gemotiveerde leerling die serieus bezig

is geweest met zijn studie. Tijdens zijn stage-tijd heeft hij zich verder ontwikkeld. En hoe.Arie maakte fantastische stageverslagen meteen zeer gedegen uitleg van scheepsbouw-kundige klussen. Door zijn netheid, helderformuleren, uitstekende ondersteunendedigitale plaatjes en correcte taalgebruik viel hijdirect op.Ook op het stageadres zelf, bij Damen, viel hijop door zijn harde werken en grote disciplineen vakkennis. Nog voordat zijn stage was af-gelopen, kreeg hij al een baan bij Damen aan-

geboden.In sommige jaren moet het docententeam flinkdiscussiëren wie nu precies de prijs verdient,maar dit jaar was daarover geen discussiemogelijk.Met kop en schouders steekt Arie zoweltheoretisch op school als tijdens zijn stageboven de rest uit. Hiermee is Arie een zeerterechte winnaar.

Hogeschool van Amsterdam, Afdeling Maritieme TechniekBart Frehse is in 2002 met zijn studie Mari-tiem Officier begonnen aan de Hogeschoolvan Amsterdam. In de hoofdfase heeft hij ge-kozen voor de minor Marine Engineering.Vanwege zijn belangstelling voor geïntegreer-de brugsystemen heeft hij Imtech Marine &Offshore benaderd voor een afstudeerop-dracht.De opdracht die hij kreeg had zowel een tech-nisch als een commerciëel component. De re-latief jonge afdeling binnen Imtech Marine &Offshore Ship Operation Systems heeft hemgevraagd om een marktonderzoek te doen omerachter te komen welke scheepvaartmaat-schappijen geïnteresseerd zijn in geïntegreerdebrugsystemen en welke verbeteringen zij wen-sen om de systemen gebruiksvriendelijker te

maken. Een andere doelstelling van het onder-zoek was om meer inzicht te krijgen in demarkt voor geïntegreerde brugsystemen.Bart wist zich in korte tijd de nodige kennisvan marketing te verwerven om het onderzoekte kunnen doen waarbij zijn voortschrijdendekennis en inzicht van geïntegreerde brugsyste-men een belangrijke voorwaarde was. Hij wistbeide vakgebieden goed te combineren. Het ishem gelukt om een representatief deel van dediverse partijen voor zijn onderzoek mee tekrijgen, zowel in Nederland als in het buiten-land.Hij heeft naar volle tevredenheid van de afde-ling Ship Operation Systeem het onderzoekuitgevoerd en heeft voor deze afdeling een rap-port afgeleverd waar de afdeling in de toe-komst naar eigen zeggen mee aan de slag kan.Het is Bart gelukt met de verworven basisken-nis van marketing zowel de doelstelling van deopdrachtgever als zijn persoonlijke doelstel-ling te behalen.

Hogeschool voor de ZeevaartRotterdam, Afdeling MaroffTom van Ginkel heeft met twee medestuden-ten, Eli van Es en Rogier Geerdes, gewerkt aanonderzoek naar de ontwikkelingen in toepas-

singen op het gebied van datacommunicatievia satellieten aan boord van schepen. In eenuitgebreid werkstuk gaat hij in op de techniekachter een satelliet, de producten en dienstendie aan de rederijen worden aangeboden en debijbehorende hardware en software. Geauto-matiseerde systemen worden besproken waar-bij data van bijvoorbeeld de technische instal-laties direct worden doorgestuurd naar fabri-kant of specialist ter analyse.Hoewel de opstart moeizaam op gang kwam istoch het doel dat de groep voor ogen had be-reikt: het geven van een compleet beeld van degehele markt van producten en diensten op hetgebied van satellietcommunicatie voor sche-pen.De prijs gaat naar Tom voor zijn grote inzet enbijdrage aan dit project.

Prijswinnaars HBO



Gertjan PronkGertjan Pronk



ArieArie BoerBoer

SCHEEPSBOUW NEDERLANDVereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

ArieArie BoerBoer



BartBart FrehseFrehse



Tom vanTom van GinkelGinkel



Hogeschool INHOLLAND Delft,Afdeling ScheepsbouwkundeBij Bluewater Energy Services in Hoofddorpheeft Hein een belangrijke bijdrage geleverdaan het softwareprogramma voor het voorspel-len van het brandstofverbruik van verschillen-de typen generatorsets in verschillende be-drijfsomstandigheden.In bepaalde gevallen kan Dynamic Positioning(DP) voor het meren van FPSO's voordelenhebben ten opzichte van turret mooring. Als

het water erg diep is of als slechts kort moetworden geproduceerd kan DP goedkoper enminder omslachtig zijn.De omstandigheden die het schip statistischgezien zal ondervinden worden voorspeld aande hand van de scatter diagrammen van eenbepaald gebied. In een spreadsheet worden descatter diagrammen van windsnelheid enwindrichting, stroomsnelheid en stroomrich-ting, en golfhoogte en golfrichting en al hunkansen van voorkomen op een bepaald veldgecombineerd tot een groot aantal conditieswaarin de FPSO op DP zal opereren. Deze setaan condities wordt gebruikt als input voor eenMatlab programma wat voor ieder geval hetbenodigde vermogen berekent om in positie teblijven. In het Matlab model moeten de afme-tingen van het schip en ook de specifieke confi-guratie van thrusters worden ingevoerd. Hetmodel berekent voor iedere conditie de krach-

ten op het schip en alloceert vervolgens een be-paalde thrustkracht en een thrusthoek (in gevalvan azimuthale thrusters) aan iedere thruster.De meest gunstige hoek van het schip ten op-zichte van wind, stroom en golven wordtsteeds gekozen, gedefinieerd als die hoek waar-in het minste vermogen wordt gebruikt. Ver-schillende typen generatorsets kunnen wordeningevoerd met hun specifieke brandstofver-bruik, afhankelijk van de belasting. Uiteinde-lijk voorspelt het model een bepaald brand-stofverbruik en gemiddeld vermogen over eenbepaalde periode. De voorspellingen zijn ver-geleken met beschikbare data van een Bluewa-ter FPSO welke een half jaar op DP heeft ge-opereerd en komen goed overeen. Hein is alseen zeer prettige student ervaren en het docen-tenteam is ervan overtuigd dat hij zijn scheeps-bouwkundige expertise met veel voldoeningzal uitdragen.

TU Delft, Afdeling Maritieme TechniekFons is afgestudeerd onder de hoede van pro-fessor Pinkster bij Marine Structure Consul-tants. Hij heeft zich beziggehouden met grotedrijvende constructies, semi-submersibles, ende aansluitingen daaraan, die gebruikt wordenbij boren naar olie en gasvoorraden.Bij het boren naar olie- of gasvoorraden, of hetproduceren van olie en/of gas vanuit onder-zeese putten kan dit type drijvend platformworden afgemeerd met zes tot twaalf ankerlij-nen en, door de ongevoeligheid voor de golf-

richting, hoeft het niet bijgedraaid te wordenals de golfrichting verandert. Hierdoor is hetmogelijk dat er meerdere flexibele slangen of‘risers’ waarmee de olie vanaf de put op de zee-bodem naar het platform wordt getranspor-teerd, worden gebruikt zonder toepassen vandure, complexe, zogenaamde ‘swivels’ in de ri-ser toe te moeten passen om grote verdraaiin-gen van het platform op te kunnen vangen.Bij toepassing van een groot aantal risers tus-sen platform en zeebodem is het van belang teweten wat de invloed is van de aanwezigheidvan de risers op het gedrag van de semi-sub-mersible. Naast de directe invloed van de gol-ven en stroming, zijn de bewegingen van hetplatform, waar de risers aan zijn bevestigd, vangroot belang voor de belastingen op dezekwetsbare, flexibele slangen.Fons Huys heeft in zijn afstudeerwerk dewisselwerking tussen de risers en een semi-submersible die afgemeerd is op diep water be-

studeerd en methoden ontwikkeld om dezemeetbaar te maken, zonder moeizame tijdsdo-mein simulaties uit te moeten voeren. Hij heeftzich hiervoor moeten verdiepen in hydrodyna-mische aspecten van de invloed van golven opeen semi-submersible en in het gedrag van ri-sers onder invloed van bewegingen van hetpunt waaraan deze zijn opgehangen aan de se-mi-submersibleGebruik makend van zijn inzicht in de funda-mentele aspecten van het probleem heeft hijvervolgens, met behulp van beschikbare com-puterprogrammatuur, methoden ontwikkeldom de interactie tussen de risers en een semi-submersible in golven te analyseren en oppraktische wijze te kwantificeren. De kwaliteitvan zijn afstudeerwerk en het niveau van zijnprestaties gedurende de gehele studie hebbenertoe geleid dat de afstudeercommissie hemhet diploma Maritiem Ingenieur met lof heefttoegekend.

Merwede Shipyard Hardinxveld-Giessendam, ScheepsmetaalbewerkerKlaas Jan heeft het laatste half jaar van zijn

VMBO wat problemen gehad. Doordat zedaar thuis en op school begrip voor hadden endoordat ouders en leerkrachten de juiste bege-leiding hebben geboden, kwam Klaas Jan weerop dreef en heeft hij zijn VMBO-diploma be-haald.In 2004 is Klaas Jan in de bedrijfsschool vanDe Merwede begonnen met de opleidingscheepsmetaalbewerker, niveau 2. De bereid-willigheid om te leren en te doen kwam weertevoorschijn. Zijn gedrevenheid kwam totuiting in de lascursus MigMag niveau 2, die hij

met goed resultaat heeft doorlopen. Alles watKlaas Jan dan ook maakte, kon hij ook aflassenen afwerken. Het plezier in zijn werk en zijngedrevenheid wierp vruchten af. Je had danook geen omkijken naar zijn werk. Het moetvan Klaas Jan altijd beter. Hij is altijd bezig,want stilzitten kan Klaas Jan niet.De Merwede is trots op zo’n leerling, die sindsjuli 2006 in dienst is getreden als leerling IJzer-werker. Tevens is Klaas Jan begonnen met deopleiding Scheepsbouwer niveau 3.

Prijswinnaar WO

Prijswinnaars Ter Hart PrijzenSCHEEPSBOUW NEDERLANDVereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

KlaasKlaas JanJan BijsterveldBijsterveld



Fons HuysFons Huys



Hein BrinkmanHein Brinkmanscheepsbouwkunde


hoop dat iedereen ook metvoldoening op 2006 terug kankijken. Ik wens u al het goedevoor 2007. De scheepsbouw isin ieder geval booming als nooittevoren en dat zal zich het ko-mende jaar wel voortzettendenk ik.Maar wat betekende 2006voor onze vereniging? Er zijnde nodige veranderingen ge-weest, wisselende secretaris-sen en een nieuwe hoofdredac-teur van “Schip en Werf deZee”. We zijn gestart metnieuwe plannen om fris élan inde KNVTS te brengen: eennieuw beleid te starten ennieuwe leden te werven. Erzijn veel ideeën geopperd endeze zijn in het hoofdbestuurenthousiast ontvangen. Zoalsbekend wordt een deel van deplannen nu uitgewerkt. De daling van het ledental isverminderd en we hopen hetkomende jaar op groei. Daar-bij is de inzet van alle ledenwel noodzakelijk, al vormen

drukke werkzaamheden hiervaak een belemmering.De vraag is nu: zijn alle ledengelukkig met de nieuwe ont-wikkelingen? Een jaarverga-dering die niet meer in hetweekend wordt gehoudenmaar op een doordeweeksedag. Ja graag, zeggen de jongeleden, maar wat vinden deouderen? Zijn de verwachtin-gen gelijk gestemd?Als deze vraag ontkennendmoet worden beantwoord danmaakt dat verandering en ver-nieuwing vaak moeilijk. Watoudere leden aanspreekt isvoor de jongere niet altijd aan-trekkelijk en omgekeerd. Hoe dit op te lossen is de grotevraag en de uitdaging voor hetnieuwe jaar. In ieder gevalkunnen oud en jong veel aanelkaar hebben en veel van el-kaar leren. De ouderen heb-ben ervaring die nuttig is voorde jongere leden, maar friselan en kennis van de laatsteontwikkelingen zijn onmis-baar. Wat er nu speelt en leeft

wordt bekeken vanuit een an-der perspectief dan vroeger.Ieder heeft zijn eigen invals-hoek en het zou zinvol zijn el-kaars invalshoeken te lerenkennen. Maar dan moeten deoudere en jongere leden goedmet elkaar communiceren.Het blijkt dat dat niet vanzelf-sprekend is. Jongeren sprekenouderen die ze niet kennenweinig aan om van hun kennisgebruik te kunnen maken.Doen ouderen dat omgekeerdwel? De leden van onze vere-niging vormen één groot net-werk en dat is een kostbaargoed. Daar kan volgens mijbeter gebruik van worden ge-maakt. Het Maritiem Galavan vorig jaar november waseen succes, ook vanuit hetoogpunt van ontmoeten ennetwerken voor oud en jong.We zullen dit nieuwe jaar demeerwaarde van het lidmaat-schap van de KNVTS uitmoeten dragen en meer ge-bruik moeten maken van dekennis en kunde van onze le-


Koninklijke NederlandseVereniging van Techniciop Scheepvaartgebied

Royal Netherlands Society of Marine Technology

V e r e n i g i n g s n i e u w s

Oud en Nieuw

den en elkaar hierover dan ookdaadwerkelijk benaderen. Ikhoop hier met het hoofdbe-stuur dit jaar een impuls aan tegeven. Laten we met elkaarenthousiast die uitdaging aan-gaan. Ik wens u allen veel ini-tiatief en enthousiasme toe. Enhebt u ideeën, laat het onsweten.Tot slot wens ik u en allen dieu dierbaar zijn veel geluk engezondheid toe voor dit nieu-we jaar.

Ir. Henk G. H. ten HoopenVoorzitter KNVTS

46_47_KNVTS_SW01 05-01-2007 14:13 Pagina 46

HydrografieOnder de titel “Hydrografieen haar toepassingen, meten isweten” heeft Ir. Ellen Stuif-bergen van de firma Reson BVvoor de afdeling Amsterdameen zeer informatieve lezinggehouden over de toepassin-gen van single beam en multi-beam echoloden. Het is alge-meen bekend dat diepteme-tingen worden uitgevoerdvoor het maken van hydrogra-fische kaarten om een veiligvaarwater te kunnen garande-ren en bij baggerwerkzaamhe-den en civiele werken om devoortgang hiervan te kunnenmeten en te waarborgen.Daarnaast wordt hydrografieook toegepast ter ondersteu-ning van onderwaterwerk-zaamheden en zelfs voor ar-cheologie. De apparatuur diehiervoor wordt toegepast zijnonder andere singlebeam enmultibeam echoloden en heelveel hardware en software.De multibeam systemen ge-ven een nauwkeurige weerga-ve van de zeebodem en objec-ten. Deze informatie is nood-zakelijk om efficiënt te kunnenbaggeren en wordt gebruikt inde softwareprogramma's vande baggeraars. Ook bij civielewerken wordt software ingezetom te kunnen visualiseren watonderwater is gebeurd. Hetwas een voordracht waarbij debeelden van de bodem onderwater die door de apparatuurworden gegenereerd een on-misbare verduidelijking warenbij het gesproken woord overdeze toepassingen.Het zeer nauwkeurig kunnenbepalen van de positie van dezuigkop van de hopper, van depositie van de grijper bij eendraadkraan of van de bak bijeen dieplepel graafmachinezijn de verassende toepassin-gen die werden verduidelijkt.De geïnteresseerde toehoor-ders hebben een informatieveen boeiende voordracht dooreen deskundige spreker bijge-woond.

BallotageASPIRANT JUNIORLIDMAATSCHAP

J.J. BierstekerStudent Scheepswerktuigkun-de - HVABloemenschans 602215 DG VoorhoutVoorgesteld door E. KlokAfdeling Amsterdam

P.J. BouwknegtStudent – HVARheeerweg 29491 BJ ZeijenVoorgesteld door E. KlokAfdeling Noord

D. BroekStudent Marof – HVAWilhelminastraat 921931 BT Egmond aan ZeeVoorgesteld door E. KlokAfdeling Amsterdam

J.M. HenselmansStudentP.J.Dwarsstraat 171012 HK AmsterdamVoorgesteld door E. KlokAfdeling Amsterdam

J. KeesmanStudent Marof – HVAMercurius 121188 GC AmstelveenVoorgesteld door E. KlokAfdeling Amsterdam

S. KoningStudent – HVAHermitagelaan 141064 WE AmsterdamVoorgesteld door E. KlokAfdeling Amsterdam

D.C. LambooStudent Marof – HVAArendserf 172251 MR VoorschotenVoorgesteld door E. KlokAfdeling Amsterdam

BELANGSTELLENDLIDMAATSCHAP

K. PasterkampInspecteur TechnischeDienst-Van OordDredging & Marine Contrac-torsZonnebloemtuin 12724 PA ZoetermeerVoorgesteld door J.P. Stuif-bergenAfdeling Rotterdam

GEWOON LIDMAAT-SCHAP

M. van DijkDirecteur-Aquatiel Cons.&Services B.V.P.C.Hooftsingel 463341 TC H.I.AmbachtAfdeling Rotterdam

E.J. JonkerMolenbuurt 111921 CS AkerslootVoorgesteld door L.J. NeutAfdeling Amsterdam

B. de RuiterTechnical Inspector-AllseasEngineering DelftBoompjes 4333011 XZ RotterdamVoorgesteld door E.G. vanden BergAfdeling Rotterdam

A.J.M. ThoolenOntwerper Scheepsbouw endocentJan van Galenstraat 752014 AH HaarlemVoorgesteld door W.A.W.BakkerAfdeling Amsterdam

K.P.VonkProject Egineer Hydrodyna-minoWartsila Propulsion Neth.DrunenMuntelbolwerk 215213 SZ ‘s-HertogenboschVoorgesteld door B.J. vanOersAfdeling Rotterdam

J.C. WijsmanTechnical Superintendent-AllseasVoorhouterweg 622231 NG RijnsburgVoorgesteld door E. v.d. BergAfdeling Rotterdam

G.R. ZwartEngineer-Progress TechniqueZuidlandInsulindestraat 109 A3038 JH RotterdamVoorgesteld door M. VisserAfdeling Rotterdam



Voor meer informatie:

KNVTSMathenesserlaan 1853014 HA RotterdamTel.: 010-2410094Fax: 010-2410095E-mail:[email protected]

46_47_KNVTS_SW01 05-01-2007 14:13 Pagina 47



Members’ BenefitsLid of geassocieerd lid zijn vanVNSI heeft financiële voorde-len. VNSI heeft een uitgebreidMembers' Benefits-program-ma. Via dit programma bie-den tientallen bedrijven hundiensten tegen aanzienlijkekortingen aan. Deze kortingenkunnen oplopen tot maar liefstveertig procent! Door gebruikte maken van Members' Bene-fits besparen VNSI-leden opbijvoorbeeld hotels, autohuur,verzekeringen, telefoon-kosten, automatisering enzorgverzekeringen.Omdat VNSI een goede zorg-verzekering voor haar ledenbelangrijk vindt, heeft debrancheorganisatie met zorg-verzekeraar OHRA onder-handeld over een collectivi-teitskorting. Voor 2007 krij-gen VNSI-leden tien procentkorting op de basis zorgverze-kering en maar liefst twaalfprocent op de aanvullendezorgverzekeringen. Wie daar-naast voor 1 maart 2007 eenOHRA Autoverzekering ofOHRA Woonpakket afsluit,krijgt honderd euro extra kor-ting.OHRA biedt tevens de unieke‘Op jouw leven service’: dithoudt in dat klanten bij veran-deringen in hun leven de aan-vullende zorgverzekeringkunnen aanpassen aan denieuwe situatie. Zij hoevendaarmee niet te wachten tothet einde van het jaar, maarkunnen tussentijds overstap-pen zonder medische keuring.Aanmelden kan via www.ohra.nl/vnsi10207. Ookwie al een OHRA zorgverze-kering heeft afgesloten kan ge-bruikmaken van de collectivi-

teitskorting. Informatie bijOHRA via (026) 400 40 40(vermeld svp dat u via VNSIcollectief verzekerd bent).

VNSI-Ter Hart PrijsHalf november is aansluitendaan het symposium ‘Sailingthe Waves of Innovation’ vanS.G. William Froude deVNSI-Ter Hart Prijs uit-gereikt bij het STC inRotterdam. Dit jaar warenArie Boer, scheepsbouw-kundige (niveau 4) van hetSTC en Klaas Jan Bijsterveld,scheepsmetaalbewerker (ni-veau 2) van de bedrijfsschoolvan Merwede Shipyard de ge-lukkige winnaars. De prijzenwerden dit jaar overhandigddoor Fred van der Wal (voor-zitter VNSI). Arie en KlaasJan kregen de prijs omdat zijhun opleiding met zeer goedresultaat hebben afgesloten entijdens hun opleiding motiva-tie en vakmanschap hebbengetoond. Zie voor meer infor-matie het verslag van de Mari-tieme Ontmoetingsdag eldersin dit nummer.

Beleidslijn grote rivierenHoog water in 1993 en 1995maakte duidelijk dat grote ri-vieren meer afvoercapaciteitnodig hebben. Daarop werd in1997 de beleidslijn ‘Ruimtevoor de rivier’ opgesteld, diebouwactiviteiten in de uiter-waarden sterk aan banden leg-de. Dankzij inspanningen vanVNSI gold een uitzonderingvoor scheepswerven, maartoch werd deze aanpak nader-hand als te restrictief ervaren.Op 14 juli 2006 trad de be-leidslijn ‘Grote rivieren’ inwerking. Deze biedt onder

strikte voorwaarden meer mo-gelijkheden voor wonen, wer-ken en recreëren in het rivier-bed. Nieuwe activiteiten mo-gen de afvoer niet hinderen engeen belemmering vormenvoor toekomstige verruimingvan het rivierbed. Voor bur-gers en bedrijven die zich inhet rivierbed vestigen geldtdat eventuele schade als ge-volg van hoogwater voor eigenrekening is. De nieuwe beleidslijn maakthet mogelijk om bestaande be-bouwing in het rivierbed eennieuwe bestemming te geven.Daarnaast blijven delen vanhet rivierbed voorbehoudenaan riviergebonden activitei-ten, waaronder scheepswer-ven. Ander gebruik is alleenmogelijk als er op andere loca-ties meer ruimte voor de rivierwordt gecreëerd.

Vereniging NederlandseScheepsbouw Industrie

De Vereniging Neder-landse ScheepsbouwIndustrie (VNSI) behartigtde belangen van deNederlandse maritiememaakindustrie. Zo onder-steunt VNSI haar leden ophet gebied van onderwijs,arbo en milieu, techniek,statistiek, onderzoek, ont-wikkeling en scheepsfinan-cieringen. Daarnaast werktVNSI intensief samen metorganisaties die actief zijnin de branche. Speciaalvoor ondernemingen dieniet het werfbedrijf uitoefe-nen, maar wel belangenhebben in de scheeps-bouwindustrie bestaat hetgeassocieerd lidmaatschap.

Lid of geassocieerd lid zijnvan VNSI heeft voordelen.Zo heeft VNSI met eenaantal organisaties contrac-ten afgesloten die hundiensten tegen gereduceer-de tarieven aanbieden.

Zie voor meer informatieover het lidmaatschap ofMembers’ Benefits: www.vnsi.nl

48_49_VNSI_SW01 05-01-2007 14:15 Pagina 48

LedenAkerboom Yacht EquipmentAlblasserdam Yachtbuilding B.V.Werf Alblasserdam B.V.Scheepswerf 't Ambacht B.V.Amels B.V.Scheepsbouwbedrijf Het AnkerA-YachtsBarkmeijer Stroobos B.V.Bodewes Binnenvaart B.V.Bodewes Shipyards B.V.Scheepswerven Gebr. G. & H. Bodewes B.V.Scheepswerf L.J. Boer Sliedrecht B.V.Scheepswerf Jac. den Breejen B.V.Breko Nieuwbouw B.V.Breko Reparatie B.V.Scheepsbouw C. Buitendijk B.V.Bijlsma Shipyard B.VCeelen Shipyard B.V.Central Industry Group N.V.Conoship International B.V.Damen Dredging EquipmentDamen Shiprepair Rotterdam B.V.- Van Brink RotterdamDamen Shipyards BergumDamen Shipyards GorinchemDamen Shipyards GroupDamen Shipyards HardinxveldShipyard K. DamenScheepswerf Ferus Smit B.V.Scheepswerf Geertman B.V.Scheepswerf Gelria B.V.Scheepswerf Grave B.V.Van Grevenstein's Scheepswerf B.V.Scheepswerf Hoebée B.V.Hoekman Shipbuilding B.V.Scheepswerf Hoogerwaard B.V.Scheepswerf De Hoop Lobith B.V.Werf 'De Hoop' (Schiedam) B.V.IHC Holland Merwede B.V.IHC Holland Beaver Dredgers B.V.IHC Holland Dredgers B.V.IHC Holland Parts & Services B.V.Instalho B.V. ScheepsbouwIntervak B.V.B.V. Scheepswerf De KaapKeppel Verolme B.V.Gebr. Kooiman B.V.Royal Van Lent Shipyard B.V.Scheepswerf Wout Liezen B.V.Luyt Groep B.V.Maatschappij De Maas B.V.Scheepswerf 'Maasbracht' N.V.Maaskant ShipyardsMaaskant Bruinisse B.V.Marinebedrijf Divisie PlatformMerwede Shipyard B.V.Nederlof Scheepsbouw B.V.Nicoverken Holland B.V.Scheepsreparatie H. Niessen B.V.Koninklijke Niestern Sander B.V.Oranjewerf Scheepsreparatie B.V.Padmos Bruinisse B.V.Padmos Stellendam B.V.Scheepswerf Peters B.V.Koninklijke Schelde Groep B.V.Schelde Marinebouw B.V.

Scheldepoort B.V.Scheepswerf De Schroef B.V.Serdijn Ship Repair B.V.Shipdock B.V. locatie AmsterdamShipdock B.V. locatie HarlingenScheepswerf Slob B.V.Smits Scheepsreparatie B.V.Texdok B.V.Texdok Urk B.V.B.V. Scheepswerf 'Vahali'Scheepswerf Visser B.V.Volharding ShipyardsScheepswerf Vooruit B.V.VOSTA LMG B.V.Koninklijke De Vries Scheepsbouw B.V.D. van de Wetering B.V.Antwerp Shiprepair N.V.

Geassocieerde ledenAKD Prinsen Van Wijmen N.V.ALBCON B.V.Alfa Laval Benelux B.V.Alubouw de Mooy B.V.Anchor Insurance RotterdamArbode Maritiem B.V.Atlas Copco Ketting Marine CenterAtlas Services Groep B.V.Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.Barid EngineeringBEO ShippingVerenigde Bierens Bedrijven B.V.BlesMA B.V.Den Boer MarineHandelsbureau Boone B.V.Boonk Van Leeuwen AdvocatenBorand B.V.Brabant Mobiel B.V.Subsidieadviesbureau BTCB.V.BucoMarCAPE Groep B.V.Center LineCopernicos Groep B.V.WKM Cornelisse Trading B.V.Croon Elektrotechniek B.V.CumarineDELTA SurveysDESMI K&R Pompen B.V.Doornbos Equipment B.V.Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V.Econosto Nederland B.V.EdairconFeederlines B.V.Flender Bruinhof MarineFNV BondgenotenHartman Marine B.V.Havenbedrijf Rotterdam N.V.Heinen & Hopman Engineering B.V.Hertel Marine Services B.V.Hi Temp Europe B.V.Hoogendoorn Maritieme Betimmeringen& InterieurbouwIASASIFS Netherlands B.V.IHDA Shipbuilding Service B.V.ING BankHogeschool INHOLLAND DelftScheepsbouwkunde

Integrator Scheepsbouw B.V.International Paint (Nederland) B.V.Scheepsbouwkundig Bureau HermanJansen B.V.KLC Marine Consultants B.V.KNVTSLloyd's Register EMEALogic Vision B.V.LuttikhuisMaetis Arbo B.V.MARINMarin Ship Management B.V.DMO/ Ressort Zee Koninklijke MarineMasterShipMerwede Interior B.V.Metalix B.V.MME GroupNavaltec Marine Engineering Service B.V.Navingo B.V.NESEC ScheepsfinancieringenNewThex B.V.L. Nieuwburg & Zn. B.V.Novatug B.V.Numeriek Centrum Groningen B.V.ODS B.V.Bureau PennArts B.V.Qnowledge B.V.Quercus Technical Training Services B.V.Ralteco B.V.Randstad Uitzendbureau B.V.Ridderinkhof B.V.Rolls-Royce Marine Benelux B.V.Rolta Benelux B.V.SARC B.V.SAS TECHScheepvaart en Transport CollegeSchip en Werf de ZeeSigmaKalon Marine & Protective Coatings B.V.Sperre Rotterdam B.V.STF B.V.STI Engineering B.V.Stork Special Products B.V.Stout Pijpleidingen B.V.Struik & Hamerslag B.V.Subsea Industries N.V.TLO Holland Controls B.V.Touw B&B Holding B.V.Transmark FcxTrett Consulting B.V.UGSB.V. VEGAMeet- en RegeltechniekVeKa Group B.V.Van der Velden Marine SystemsDe Voogt Naval ArchitectsVPG Scheepsservice B.V.Museumwerf VreeswijkVuyk Engineering Rotterdam B.V.York International B.V.Zwartbol Advocaten

VNSIBoerhaavelaan 40Postbus 138, 2700 AC ZoetermeerTel.: (079) 353 11 65Fax: (079) 353 11 55E-mail: [email protected]: www.vnsi.nl

meer info op: WWW.VNSI.NLmeer info op: WWW.VNSI.NLSCHIP &WERF de ZEE - JANUAR I 2007 49


48_49_VNSI_SW01 05-01-2007 14:15 Pagina 49

WERKTUIGBOUWER

Natuurlijk is er een mogelijkheid in de toekomst door te groeien naar een andere functie, gekoppeld aan jouw ambitie, enthousiasme

en bewezen kwaliteiten.

• opleiding op mbo- of hbo-niveau richting Werktuigbouw;

• ervaring met CAD-tekenen;

• goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal;

• gezond verantwoordelijkheidsgevoel, flexibel en goede communicatieve en sociale vaardigheden;

• enthousiasme om het vak te leren, want als je nog niet beschikt over de expertise die je in deze functie nodig hebt, zijn wij bereid

in je te investeren.

Wij bieden je een leuke interessante baan waarbij de techniek zich bevindt op de top van de huidige mogelijkheden. Je gaat werken

in een organisatie die volop in ontwikkeling is en waar jouw kwaliteiten en talenten worden gewaardeerd en waar je de ruimte krijgt

voor verdere ontwikkeling.

Voor nadere informatie kun je contact opnemen met de heer Johan Schot, Chef Tekenkamer, telefoonnummer 078-6910003. Je

schriftelijke sollicitatie met cv kun je binnen twee weken richten aan Daniëlle Zegelaar, Afdeling P&O, Postbus 1, 2960 AA Kinderdijk.

E-mail: [email protected]

Voor deze en meer vacatures kun je kijken op onze website:

www.werkenbij-ihchollandmerwede.nl

IHC_0701SW 04-01-2007 13:12 Pagina 1

51SCHIP &WERF de ZEE - JANUAR I 2007

3D-Survey

Ingenieursbureau Passe-Partout BVPostbus 2632800 AG GoudaTel. 0182 - 53 83 60Fax 0182 - 57 12 28www.passe-partout.nl

Aandrijftechniek

Voith Turbo B.V.Koppelstraat 37391 AK TwelloPostbus 2017390 AE TwelloTel. +31 (0) 571 27 96 00Fax +31 (0) 571 27 64 45E-mail: [email protected]

Arbeidsbemiddeling

Interocean Personnel Services (IPS)Rivium Westlaan 82909 LD Capelle aan den IjsselTel.: +31(0)10 4479494Fax.:+31(0)10 [email protected]

Maritime Human Resources BVSoerweg 313088 GR RotterdamTel.: 010 487 67 80Fax 010 487 67 [email protected]

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nlDé website waar vraag naar en aanbodvan mensen in de maritieme bedrijfstakelkaar kunnen [email protected]

Swets Nautische PersoneelsdienstenB.V.Veerplein 22, 3331 LE ZwijndrechtPostbus 136, 3330 AC ZwijndrechtTel. (078) 6191290Fax. (078) 6191018Vestiging Amsterdam (020) 682 [email protected]

Asset Management

Traduco Asset ManagementHectorlaan 11702 CL HeerhugowaardTel.: 072-572 65 25Fax 072-572 03 50E-mail: [email protected]

Audiovisuele ProduktiesWestholland Video / Groep WHVGHollewandsweg 208014 BH ZwolleTel. 038 - 423 95 83Fax 038 - 423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings-en bedrijfsfilms

Coatings

International PaintP.O. Box 8563160 AB Rhoontel. 010 - 503 35 14fax 010 - 503 35 10email: [email protected]: www.international-marine.com

Dieselmotoren,onderhouds- en reparatie-apparatuur

De Haas Dieselmotoren BV H.D.M.Govert van Wijnkade 33144 ED MaassluisTel.: 010-5912611Fax 010- 5929155E-mail: [email protected]

Dieselmotorenverkoop en reparatie

Cummins Diesel Sales + Service BVGalvanistraat 353316 GH DordrechtTel.: 078-618 12 00Fax 078-617 65 79E-mail: [email protected]

DP werkschepen enFPSO

Bos Maritime Consultants BVIrisstraat 232015 AS HaarlemTel. 023-5344048Fax 023-5344051E-mail:[email protected]

Elektrotechnischeinstallaties en systemen

Bakker Sliedrecht Electro IndustrieB.V.Leeghwaterstraat 55-593364 AE SliedrechtTel. 0184 - 43 66 33Fax 0184 - 43 66 88www.bakkersliedrecht.com

DCS International B.V.Marchantstraat 103332 CL [email protected].: 078-6192003fax. : 078 6191539

Experts & Taxateurs

Verweij Hoebee Groepexperts en taxateurs op scheeps- en werk-tuigkundig gebied marine surveyors andconsulting engineersVERWEIJ & HOEBEEKantoor AmsterdamOsdorper Ban 17 BC1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260Fax +31-0(20)-6196461E-mail: [email protected]. HOEBEE B.V.Kantoor BarendrechtAchterom 662991 CV BarendrechtTel. +31-(0)180-623236Fax +31-(0)180-620178E-mail: [email protected]

Hefkolom/SectiebouwMulti Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10Fax 00 32 - 3 - 710 58 11E-mail: [email protected]

ISM- Systemen,-trainingen en manualsTop (Training OrganisatiePersoneel) BVBiezen 1182771 CN BoskoopTel. 0172 - 23 60 70Fax 0172 - 46 28 38E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 73115 HE SchiedamTel. +31(0)10 409 05 99Fax +31(0)10 409 05 90E-mail: [email protected]

Radarstraat 13-152525 KC Den HaagTel. 070-388 93 45Fax. 070-388 54 00E-mail: [email protected]

Lastoevoegmaterialen

ITW Welding Products BVEdisonstraat 103261 LD Oud-BeijerlandTel. 0186 - 64 14 44Fax 0186 - 64 08 80E-mail: [email protected]

Loodswezen

Nederlandse LoodsencorporatieSeattleweg 7 , 3195 ND Pernis-RotterdamHavennummer 2801, Gebouw 3Postbus 830 - 3000 AV Rotterdamtel.: +31 (0)10 400 05 00fax: +31 (0)10 411 55 88e-mail: [email protected]

Maritime Engineering

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTtel.: +31 (0)10 438 04 38fax: +31 (0)10 438 27 17E-mail: [email protected]

Maritiem Projectbureau

Lowland International B.V.Postbus 30362130 KA HoofddorpTel. 023 - 557 01 01Fax 023 - 563 79 44E-mail: [email protected]

MaritiemeDienstverlening

Hubel Marine BVVlierbaan 402908 LR Capelle a/d IJsselTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V.Hogelandsterweg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB DelfzijlTel. 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-mail: [email protected]

Takmarine B.V.Govert van Wijnkade 373144 EG MaassluisTel. 010 - 592 19 66Fax 010 - 592 77 72E-mail: [email protected]

Q-Shipping BVOever 73161 GR [email protected]

NavaltecMarine Engineering Service B.V.

M a r i t i m e S e a r c h

51_52_Search_SW01 05-01-2007 14:39 Pagina 51


Safety Training

Nutec Rotterdam B.V.Beerweg 1013199 LM MaasvlakteTel. 0181 - 36 23 94Fax 0181 - 36 29 81E-mail: [email protected]

Allship Marine ProjectsBobeldijk 351647 CE BerkhoutTel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06Fax 0229 - 55 12 92E-mail: [email protected]

Scheepsluiken/luikenkranenCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Roden Staal b.v.9200 AA DrachtenDe Steven 539206 AX DrachtenTel. +31 (0) 512 591 000E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v.Regoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010 - 238 09 99Fax 010 - 238 09 88Email: [email protected]

SchroefasafdichtingenMaprom Engineering BVMaxwellstraat 223316 GP DordrechtTel. 078 - 618 08 77Fax 078 - 618 30 34E-mail: [email protected]: www.maprom.nl

Schroefaskoker-afdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BVBrugwachter 13, 3034 KD RotterdamTel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04E-mail: [email protected]

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail: [email protected]

(S)WTK aan de wal

Innotiv Co-MakingMunsterstraat 20a7418 EV Deventer Postbus 72 , 7400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70Fax 0570 - 50 21 71www.innotiv.nl

Uitlijnen en funderen

Machine Support BVKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29Email: [email protected]

Veiligheid

Nutec Rotterdam B.V.Beerweg 1013199 LM MaasvlakteTel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81E-mail: [email protected]

Veiligheidsmiddelen

Datema Delfzijl BVwww.datema.nlTel. 0596 - 63 52 52Fax 0596 - 61 52 45E-mail: [email protected]. 010 - 436 61 88, Fax 010 - 436 55 11E-mail: [email protected]

Verwarmingssystemen,verkoop en onderhoud

Heatmaster bvIndustrial & Maritime heating systemsDe Zelling 1Postbus 2523340AG Hendrik-Ido-AmbachtTel.: + 31 78 6823404Fax.: + 31 78 6823403Email: [email protected], your hottest innovator

Voor al uw maritiemezaken

Lloyd’s RegisterWeena Zuid 1703012 NC RotterdamTel. 010 - 201 84 47Fax 010 - 404 55 88

Colofon‘Schip en Werf de Zee’ is het orgaan van deStichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: deKoninklijke Nederlandse Vereniging van Technici opScheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging vanNederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research InstituutMARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins terKoopvaardij, de Vereniging Nederlandse ScheepsbouwindustrieVNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, deAfdeling Maritieme Techniek van KlVl-NIRIA en Nautilus NL

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse

Eindredactie: M.J. Hoppenbrouwers

Redactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong,Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda, M. van Dijk en N. Wessels bsc

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ir. P. ’t Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer,Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra,J.K. van der Wiele.

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35,fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]

Uitgever: Media Business Press; Drs. Suzanne WandersMetaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen),010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

ISSN 0926 - 4213

Advertentie-exploitatie:Media Sales SupportRodney van LambaartPostbus 8632, 3009 AP Rotterdamtelefoon 010-2894066, fax 010-2894061e-mail [email protected] advertentie-contracten worden afgesloten conform deRegelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij derechtbanken in Nederland.

Abonnementen: Nederland € 77,–,buitenland € 115,– (zeepost), € 122,– (luchtpost),losse exemplaren € 17,50.Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving)Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzeggingkan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde vande lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturennaar:Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS,Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL,Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket metverbeterd adres terug.

Basisontwerp:Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig isuitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactieen auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventueleonjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan natoestemming van de uitgever.

M a r i t i m e S e a r c h

Maritieme elektronica

Radio Holland Netherlands B.V.Eekhoutstraat 2, 3087 AB Rotterdam,havennummer 2121Postbus 5068, 3008 AB RotterdamTelefoon: +31 (0)10 4283344Fax: +31 (0)10 4281498website: www.radioholland.nlemail: [email protected]

Maritieme Training

Nova Contract Opleiding &TrainingKanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 0255-54 72 00E-mail: [email protected]

Nutec Rotterdam B.V.Beerweg 1013199 LM MaasvlakteTel. 0181 - 36 23 94Fax 0181 - 36 29 81E-mail: [email protected]

Mega Jachten

Bos Maritime Consultants BVIrisstraat 232015 AS HaarlemTel. 023-5344048Fax 023-5344051E-mail:[email protected]

Naval ArchitectsConsulting EngineersGroenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7Postbus 291563001 GD RotterdamTel. 010 - 413 08 52Fax 010 - 413 08 51E-mail: [email protected]

51_52_Search_SW01 08-01-2007 13:08 Pagina 52

Expertisebureau

Arntz I van Helden bv Expertisebureau te Rotterdam is gespecialiseerd in technische schade expertise. Voor onze opdrachtgevers voeren wij in binnen- en buitenland expertise uit in o.a. scheepvaart, scheepsbouw, jachtindustrie, aan land- /hijsmaterieelen industriële- / bouwkundige objecten.

Ter uitbreiding van onze werkzaamheden bij de afdeling Marine zijn wij op korte termijn op zoek naar zowel een beginnend als een ervaren schade-expert.

Bent u een (aankomend) schade-expert en streeft u ernaar om uw kwaliteiten nog beter tot zijn recht te laten komen, dan zijn wij in u zeer geïnteresseerd.

Wat vragen wij:Om deze functie te kunnen vervullen heeft u een afgeronde HTS opleiding als Scheepswerktuig-/ Scheepsbouwkundige of als Maritiem Officier. U bent communicatief vaardig en heeft een goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal. Natuurlijk bent u in staat om zelfstandig inspecties uit te voeren in binnen- en buitenland.

Wat bieden wij:Een uitdagende functie in een enthousiast team van collega’s. Een goed salaris, inclusiefeen solide pakket secundaire arbeidsvoorwaarden.

Graag ontvangen wij binnnen 14 dagen uw sollicitatiebrief + C.V. via [email protected]. U kunt uw sollicitatie natuurlijk ook richten aan Arntz I van Helden bv,t.a.v. mevrouw W. Postma, Postbus 23091, 3001 KB Rotterdam.

Gezocht : schade-experts

AR

NTZ

I VA

N H

ELD

EN www.arntz.nl

Arntz I van Helden maakt deel uit van Van Ameyde Marine & Industry en is in eigendom van TÜV

Koninklijke Niestern Sander B.V., gevestigd te Delfzijl, is voor de afdeling Scheepsbouw per direct op zoek naar de volgende medewerkers:

CONSTRUCTEUR/TEKENAAR(Scheepsbouw)

CONSTRUCTEUR/TEKENAAR (Werktuigbouw)

PROJECT ENGINEER(Werktuigbouw)

Kijk voor nadere informatie omtrent deze functies op onze website www.niesternsander.com

U kunt ook contact opnemen met de heer J.D. Bakker (Afdeling PZ), telefoon 0596-649400.Uw schriftelijke sollicitatie inclusief CV kunt u richten aan: Koninklijke Niestern Sander B.V.,t.a.v. de heer J.D. Bakker, Postbus 108, 9930 AC DELFZIJL of via e-mail [email protected].

Life at sea is a turbulent business. There is much to watch out for – such as

crew welfare, pollution and vessel integrity. But when it comes to classification,

we’re looking to the future, investing in research, improved services and quality

training because we are committed to your safety matters.

www.lr.org

Lloyd’s Register EMEA, Weena-Zuid 170, 3012 NC Rotterdam, The Netherlands

Tel: +31 (0)10 414 5088, Fax: +31 (0)10 214 0190, Email: [email protected]

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.

Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

Credibility

Flexibility

Vessel integrity

Maintenance

Reputation

Risk management

Safety matters

Regulations

Crew welfare

Efficiency

Pollution

Cost reduction

Lloyds_0701SW 04-01-2007 13:14 Pagina 1

schip werf zee 01/07

Documents

Transcript of schip werf zee 01/07