NR 3-4 - Bałtycka Biblioteka Cyfrowa

ROK V-1970

NR 3-4 (19-20)

Wydawca: POLSKIE TOWARZYSTWO NAUTOLOGICZNE POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY

tuók

Gdynia, ul. Franciszka Sędzickiego 19. Dom Studencki Wyższej Szkoły Morskiej

PKO-Gdynia, 1 Oddział Miejski Nr 11-9-154

RADA PROGRAMOWA

Bolesław Kasprowicz

PRZEWODNICZĄCY

Karol Górski, Halina Evert-Kappesowa, Maciej Krzyżanowski,

Kazimierz Kubik, Kazimierz Libera, Eugeniusz Olszewski, Roman Pollak,

Jan Reychman, Witold J. Urbanowicz, Ludwik Zabrocki

Y

KOMITET REDAKCYJNY Gdynia 10-Orłowo, ul. Przebendowskich 3 m. 4. Skrytka pocztowa 45

Telefon 29-02-51 (T)

Władysław Antoni Drapella REDAKTOR NACZELNY

Zofia Drapella, Alicja Kasprzycka, Jan Kołtowski,

Henryka S. Romańska, Stanisław Telega, Herbert Wilczewski,

Aleksander Posern-Zieliński

delegaci Oddziału Polskiego Międzynarodowego Instytutu Kultury Morskiej (w organizacji)

Zbigniew Machaliński, Andrzej Piskozub, :

Korektor

Maria Rogacka

PEN EC c c teo ZONA

Nakład 1.000 egz. Ark. wyd. 12,37, ark. druk. 15,25. Papier drukowy satynowany Kl. III, 70 g., karton jednostr.

satyn. kl. III, 220 g. Opracowanie graficzne W.A.D. Oddano do składania w marcu 197 r. podpisano do

druku i druk ukończono w sierpniu 1972 r. » =

Zakłady Graficzne w Gdańsku. Zakład Nr 2 w Gdyni, ul. Mściwoja Nr 7-9. Zamówienie nr 4655 — W-7.

WCMEO AC UND CN OOO CPC OPC ZOE ZOZOLE

ef. CY koolesiaw SK asptowicz

PRZEWODNICZĄCY POLSKIEGO TOWARZYSTWA NAUTOLOGICZNEGO

PRZEWODNICZĄCY ZESPOŁU BADAŃ NAUTOLOGICZNYCH ZHNiT — PAN

(Fot. Edmund Zdanowski)

ROK V-1970 NR 3-4 (19-20)

NAUTOLOG REVUE TRIMESTRIELLE — TRIMESTRAL — QUARTERLY

KWARTALNIK

„” e

Wykaz tneści

Contents . . . . + . . e . . . . * . 2. e. . VI—VII

Table des matieres . . . . . . . . . . . e . . * VIII—IX

Co eo re e A aa P nę IX—X

ARTYKUŁY STUDIA e ie aks e 1—60

ZBIGNIEW MACHALIŃSKI: Bolesław Kasprowicz, W 75- lecie urodzin i 53-lecie pisarstwa | „ gie wane seta 14 Rejestr ważniejszych ac Prof. r ołeson A Sospsnwicze sue. je 1 Streszczenie w języku angielskim i rosyjskim . . . + + + + + 7—9

BRONISŁAWA OSTROWSKA: Ośmiornica (ipiersz) >, 777032. + 086 r RUD 10—11

ZYGMUNT KŁODNICKI: Zagadnienie zróżnicowania etnicznego Austronezji w świe- tle analizy środków transportu wodnego . . . . . + + + . + , 12—24 Streszczenie w języku angielskim i rosyjskim . . . + + +* + +» 25—29

VLADIMIR MURKO: Josef Ressel. Wynalazca śruby okrętowej, leśnik i ekonomista. Tłumaczył z niemieckiego HERBERT WILCZEWSKI.. +... .+ ' . : 30—42 Streszczenie w języku angielskim i TOSYJSKI:. e. 8 e Ke : 43—46

WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: Nautology. Subject — Scope — Selected subjects (l. Nautogonal Space. — 2. An Attempt to Lay Down Periodical Divi- sions within the History of Navigation). Translated by KRYSTYNA

WILKOSZEWSKA 5 e PUJ BO RO WPP, Se 47—60

MATERIAŁY: , + alsnotillogo Wiza i dolSejawedpejj/e 0 Meplesh sery 61—70

PIERO N. GARGALLO DI CASTEL LENTINI: Kilka informacji o lokalizacji por- tów starożytnych Syrakuz. Tłumaczył z włoskiego FRANCISZEK RUT- KOWSKI :. : „Tę e OC 61—68 Streszczenie w języku angielskim i rosyjskim +r WY w a perz RO 69—70

HEREBY WE KINDLY INFORM THAT THE ANNUAL SUBSCRIPTION FOR OUR QUARTERLY "NAUTOLOGIA” COST £ 3.15.0, $ 9.00, Frs 45.00, DM 36.00

THE SUBSCRIPTION HAS TO BE DONE AT THE

BIURO KOLPORTAŻU WYDAWNICTW ZAGRANICZNYCH „RUCH”

WARSZAWA, UL. WRONIA 23. KONTO: PKO-WARSZAWA NR 1-6-100024. PRENUMERATA ROCZNA „NAUTOLOGII”: W KRAJU — 100- ZŁ, DLA ZAGRANICY —

140,- ZŁ, DLA CZŁONKÓW P. T. N. WSZYSTKIE WYDAWNICTWA Z RABATEM 20%

u

TROJEWMN PODAŁ, . 2 e 6 e e a dla Żą a a

REBDYCHE *--: +; - sea Pylak

KONSTANTYN VII PORFIROGENETA: O Rusach, którzy przybywają do Kon-

stantynopola w monoksylach. Tłumaczyła z greckiego, wstępem i ko-

mentarzem opatrzyła HALINA EVERT-KAPPESOWA . «4 |.

Streszczenie w języku angielskim i rosyjskim .

DOKUMENTACJA LEKSYKOGRAFICZNA I TERMINOLOGICZNA . . . «+

MATERIAŁY do dziejów terminologii i frazeologii nautycznej: Armator; bandera;

bazar-kaik; boj; bojart, boeijer, boejer, bojer, boyer, bujer; bryg, kor-

weta; burta; czółno, defluitacya, fryer, fryjor, fryor; droga loxodro-

miczna, ortodromiczna, żegluga loxodromiczna; dzunka; eskadra, statek

palny; echosonda, sonda; fala i inne terminy; flotylla; flukta morskie;

fregatowy, okrętowy (chorąży, kapitan, porucznik); galeon, galion, gale-

ona; galion, aflaston, aplustre, korymba; ideologia morska; kadłub; kaik;

kapitan okrętowy; kogga, holk, karawela; kompas; kotwica; krążownik

celny; kultura morska; linia okrętowa, żeglugowa; łaniec; łódka; manewr, manewrowanie; marynista, marynistyczny, marynistyka; morze; nadbrzeżne morskie, portowe; nauigacia, nawigacja, nawiga-

cya; nawałność morska, morza; nośność, obijanik, szuchaleja, szuhale-

ja; ocean; okręt podwodny; okręt tramowy, statek pobrzeżny; okrę-

towe odchylenie kompasu; omasztować, omasztowanie, ożaglenie, ta-

kelunek, takielunek; osada; państwo morskie; paropływ, parowiec; pia-

na; pływać; polonizacja; port; przedsiębiorstwo żeglugowe; przepłynąć;

przypływ, odpływ; rudel; schody; społeczeństwo morskie, statek pod-

wodny, podmorski, okręt podmorski; statek szkutny; szafarz statkowy;

szkuciarz; szyper, szyperstwo; ster; sternik, sztyrnik; sterować; szruba,

śruba, parowiec śrubowy, żaglowo-śrubowy; tankowiec, zbiornikowiec;

tonaż; torpeda, torpedówka, torpedowiec; trójmaszt; uprawa morza; uże-

glowienie; wał; waruga; wicina; wiosło, żeglarstwo; wyjść pod żagle;

wzdymanie, opadanie, prądy morskie; zakotwiczyć; żeglarz; żeglować,

pożeglować; żeglowna, żeglowny; żegluga, nawigacya; sługa drobni-

cowa, holownicza, rzeczna (W.A.D.) 4 A

DOKUMENTACJA BIBLIOGRAFICZNA p ew: 4 | wa A 4 A .

A. OGÓLNE. PRACE ZBIOROWE . . .

BIBBY G.: Cztery tysiące lat temu (W.A.D.) .

KRÓLIKOWSKA E.: Wykaz prac magisterskich z oinograśii ykinanych 3 na uk:

wersytetach polskich w XXV-leciu PRL (L. Roppel) .

ORZECHOWSKI M.: Problemy dostępu do morza w polskiej yk politycznej

1920—1945 (Z. Machaliński) : :

SCHNAYDER J.: Podróżnicze i turystyczne szlaki w tefoiyinośći ci. toy .

SPRAGUE de Camp L.: Wielcy i mali twórcy NzR Od paaoienE do Leonar-

da da VincL (J. Sliua),. :. © kiwa zie saa

B. LEKSYKOGRAFIA. TERMINOLOGIA. ONOMASTYKA . .

BROCKI Z.: Morze pije rzekę (M. Czerner) .

HANDKE K.: Północnokaszubskie zasięgi leksykalne z. Brocka). :

HINZE F.: O nazwach latarni morskich na kaszubskim brzegu (Z. Brocki) .

JANIK B.: Het Nederlandse aandeel in de Poolse zeemanstaal (L. Roppel). .

IV

71—114

73—79

13—78

79

80—91

80—9'

92—110

92—97

92—96

98—97

97

97

98—101

98

99

99

99—100

KOSESKA V.: Personifikacja i prawo tabu w bułgarskich nazwach ruchu powietrza (Z. ros: © Ci siT ny, LN. Bleiooia si Siatka s zk Świe Twe ie

LAUMANE B.: Veju nosau kumi łatvieś valoda (Z. Brocki) .

LAUMANE B.: Dazi zvoinircibas leksikas vartddarinaSanas lidzekli (Z. Brocki) .

Leksicznyja bałtyzmy u bełoruskaj mowe (Z. Brocki) .

©. LIMENOŁOGIA. | 208, p 5 Pa e a

DOMAGAŁA T.: Stare nazwy gdańskich spichlerzy (Z. Brocki) . . . . . «+

FALCON-BARKER T.: 1600 let pod vodoj (J. Śliwa) .

KIRSCHNICK P.: Der Wandel in der ókonomischen Bedeutung der grossen euro- pdischen Seehafen im 20 Jahrhundert (W. Aleksandrowicz) . *

NEHLSEN F.: Hamburgs Hafen im Spiegel seiner Namen (Z. Brocki) .

ZABEL M.: Die Entwicklung des Hafenśrztlichen Dienstes in Hamburg (W. Aleksan- drowicz) . . O. 03 0781 gtównibę 15 sisniexk płosmyno t

D. NAUPEGIOLOGIA

ALESZKOWSKIJ H. M.: Ładia XI w. iz Nowgoroda (M. Prosnak)

BRUCE-MITFORD R.: Ships” Figure-heads in the Migration Period and Early Midle Ages (M. Prosnak) : „e EZ

DRAPELLA Z.: Zdobnictwo okrętów (J. Śliwa, W. J. Urbanowicz) . PROSNAK M.: Ruska sztuka korabnicza we wczesnym średniowieczu (J. Ostoja-

-Zagórski) we e ee zę 4 e. R

E. PŁETOLOC A a ee ce se a

FALCON-BARKER T.: Roman Galley beneath the Sea (J. Śliwa) .

ŁOPOSZKO T.: Starożytne podróże przez Atlantyk (H. Adamczyk) . >...

F. MARYNISTYKA

BOJARSKI A. E., STEFENS R. H.: Joseph Conrad and „The Falconhurst” (A. Stań- czak) 0 r ee 7:

MILENUSZKIN Z. W. Kapitanowie na piasku (A. Kasprzycka) .

G. ŚRODOWISKA NAUTYCZNE. KULTURA. NAUKA. WYCHOWANIE .

30 let. Pomórske ikole Piran (Z. Brocki). . . . . . . . soi Hah.

LIRELLARIA ... . ; v pne wert a a a r

1. Czółna i inne drobiazgi nautyczne w pamiętnikach z wyprawy Co- oka, 1810 (Z. Drapella) . f ks zee De

2. L. Figuier o Kanale Suezkim, 1858 «. A igolecoskaj

3. Z dziejów żeglugi śródlądowej w Rosji, 1950 (W. Bublewski). . .

100

101

101

101

101—102

101

101—102

102

102

102—107

102—103

i104

104—106

107

107— 108

107—108

108

108—110

108—109

109—110

110

110

111—114

111—112

111—114

114

V

ANADYOMENE . . . . . . . . . . . . + . . '. . .

s T U D I A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ANDRZEJ PISKOZUB: Nautology and Maritime Culture. An Article for Polemics.

Translated by Krystyna WILKOSZEWSKA

Tekst polski w następnym roczniku

KRONTEA cszpizi w ść olaa ka l. 4

INFORMACJA o Międzynarodowym Instytucie Kultury Morskiej (BARBARA

CHRZANOWSKA) Pe PE TOO | ODMIENI

KRONIKA PTN (ANNA OLFJARNIK) .

1. Z rejestru

2. Odznaczenia .1b + a myte TT, :

3. Sprawozdanie z prac i czynności Zarządu. II nólroczy 1970 roku .. .

4:4 amisje naukowe: «; 1407 + Spać Uwe Aaa" oai wz e

5: Spotkania: ';- 2. sk 2 TW dY RE EKO ES

6. Rok morski s 6

7. Współpraca z MIKM ...... .. . 9004 Sier M

8. Statek badawczy . - ZY e POETA RC O" PE

9. Popularyzacja tradycji morskich . . . . +. + + + + + +

DRUGIE zebranie Zespołu Badań Nautologicznych ZHNiT-PAN (W.A.D.). . . -

Wykaz treści 1 R. wy mie: SN lepi ni th Że "oai e SA

Tabie des atidres ocz Re ed ią Ke a I

Contenidó :. -. + a a nie r. py e CT rę

ARTICLES STUDIES 7564072127 ae Ja 4) elce 4. e

ZBIGNIEW MACHALIŃSKI: Bolesław Kasprowicz ;

On his 75th Birthday and 53rd Anety of Writing Activities .

Summaries in English and Russian . . ea ai ia w sa za le

BRONISŁAWA OSTROWSKA: The Octopus (a poem) . runie

ZYGMUNT KŁODNICKI: Problem of Ethnological Differenciation sł ddetronosia,

in the Light of Analysis of Water Transportation Means . de

Summaries in English and Russian

VLADIMIR MURKO: Josef Ressel. Inventor of Ship Propólier, a Forester sad Eco-

nomist. Translated from German by H. WILCZEWSKI . s

Summaries in English and Russian . z Yi a AE

WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: Nautology. Subject — Scope — Selected subjects

(1. Nautogonal Space. — 2. An Attempt to Lay Down Periodical Divi-

sions within the History of Navigation). Translated by K. WILKO-

SZEWSKA - -. / © je" did oastnielice WY por ii je ci eb feni ai yk

VI

115—128

117—128

117—128

129—134

129—130

131—134

131—132 132 132 132

132—133 133 133

133 133

133—134

III—VI

VIII—IX

IX—X

1—60

1— 7

7— 9

10—11

12—24

25—29

30—42 43—46

47—60

MATERIALS

PIERO N. GARGALLO DI CASTEL LENTINI: Śevora. Notes . on Ports Localion in the Ancient Syracuses. Translated from Italian by F. RUTKOWSKI . Summaries in English and Russian wj pa ak ew A

NOCUMENTATYON >, | p ot 8 i a dy j pyo ,

REEDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

KONSTANTINOS VII PORPHYROGENETA: On the Russians who arrive in Con- stantinople in monoxyles. Translated from Greek, with introduction

and commentary by H. EVERT-KAPPESOWA. . . + + + + «

Summaries in English and Russian . PÓL sdi Po ke

BIBLIOGRAPHIC AND LEXICOGRAPHIC DOCUMENTATION . . . + + +

MATERIALS pertaining to the History of Nautical Terms and Phrases (W.A.D.) .

BIBLIOGRAPHIC DOCUMENTATION . . . . + + + + + + + sis

LIBELLARIA . . . . . . . . + . . . . . . . . . o

1. Canoes and other nautical details in the Memoirs of Cook's Expedi- tion, 1810 (Z. Drapella) . . . I OPAT RZY 6

2. L. Figuier on the Suez Canal, 1858 (I. Gogolewska) 3. On the History of River. Shipping in Russia, 1950 (W. Bublewski)

ANADYOMENE. ©, © ee e ZUR

STUDIES e... 0.7. 6 "e. 0. ei 05 p ei) € p ie ode Ge (05 0 7.

ANDRZEJ PISKOZUB: Nautology and Maritime Culture. An Article for Polemics. Translated by K. WILKOSZEWSKA. . . . . . + + . + +

Cc H R Oo N I C L E s . . . . . . . . . . . . . . . . . . e.

INFORMATION on the Institut de Culture Maritime (B. CHRZANOWSKA).

THE NAUTOLOGICAL SOCIETY'S CHRONICLE (ANNA OLEJARNIK)

SECOND Meeting of Study Group of Nautological Investigations (W.A.D.)

THE EDITORIAL COMMETTEE

61—70

61—68

68—70

71—114

73—80

73—78

79—80

80—91

80—91

92—110

111—114

111—112

112—114

114

115—128

117—128

117—128

129—134

129—130

131—134

133—134

.K. WILKOSZEWSKA

INFORMS ALL CONCERNED THAT IT RECEIVES ORDERS FOR TRANSLATIONS INTO CONFERENCE LANGUAGES OF MATERIALS PUBLISHED IN THE „NAUTOLOGIA” QUARTERLY,

THE COSTS OF THE TRANSLATIONS AND DISPATCHING CAN BE PAID IN CASH

OR IN PUBLICATIONS THE SOCIETY IS INTERESTED IN

VII

Jable des matiżxes

Wykaz treści R R CY O

Contents O je 87. e ta |. SS TTE EIN Le

Contenido

ARTICLES, ETUDES . 4 4 aa a a a a e TA

ZBIGNIEW MACHALIŃSKI: Bolesław Kasprowicz. En 75-me anniversaire de nais- sace et 53-me de son activite litteraires . 4 ab

Róesumće en anglais et en russe . . . + + + +

BRONISŁAWA OSTROWSKA: La pieuvre (vers) . . . . . + + + + e

ZYGMUNT KŁODNICKI: Probleme de differenciacion ethnique de I'Austronesie du

point de vue de I'analyse des moyens du transport par eau . .

Resume en anglais et en russe EWA:

VLADIMIR MURKO: Josef Ressel, Inventeur d'helice, forestier et ćconomiste. De

Vallemand traduit par H. WILCZEWSKI i a. Gw ak

Resume en anglais et en russe .

WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: Nautology. Subject — Scope — Selected subjects (1. Nautogonal Space. — 2. An Attempt to Lay Down Periodical Divi-


SZEWSKA pO Tę ab ew "e 6

OUVRAGES

PIERO N. GARGALLO DI CASTEL LENTINI: Quelques informations sur la locali-

sation des ports de I'antique Syracuse. De Vitalien traduit par F. RUT-

KOWSKI + (Ek WY ugi oiizaa Tonaro? tn

Resume en anglais s « en russe

DOCUMENTATION + 207 p PGE „r e te ee... |

REEDITIONS . . . . . . + . . . + . . . . + . . .

KONSTANTIN VII PHORPHIROGENETA: Des tribus normandes qui arrivent

a Constantinople en monoxiles. Tradctio du grec, introduction et com-

mentaire de H. EVERT-KAPPESOWA .

Resume en anglais et en russe

DOCUMENTATION LEXICOGRAPHIQUE ET TERMINOLOGIQUE

MATERIAUX de Ihistoire de la mc et de la napoi yo

(W.A.D.) ; ki DP TR EE K

VIII

HI—vI

VI—VII

X —-X

1—60 |

10—11

12—24

25—29

30—42

43—46

47—60

62—70

61—68

69—70

71—114

73—79

13—118

79

80—91

80—91

LIBELLARIA , , . spoldus opeląż — gqnąż — ipstąu oplowsm :k

1. Canots et autres dótails nautiques dans les mómoires de Vexpedition le Cook, 1810 (Z. Drapella) e ; 2. L. Figuier de canal de Suez, 1858 (I. Gogolewska) . nak. 3. De Thistoire de navigation intórieure en Russe, 1950 (W. Bublewski)

A N A D Y Oo M E N E . . . 2 + . . . . . o . . . . . . .

K "TT U D E Ss . . . . . . . . . . . . = . . . . . . .

ANDRZEJ PISKOZUB: Nautology and Maritime Culture. An Article for Polemics. Translated by K. WILKOSZEWSKA 4 ak a...

CHRONIQUE

INFORMATION sul I'Institute International de Culture Maritime (B. Chrzanowska) CHRONIQUE DE LA SOCIETE POLONAISE DE NAUTOLOGIE (A. Olejarnik) .

DEUXIEME assemblóe d'Ensamble de Recherches Nautologiques de IAcadćmie Polo- naise des Sciences (WAD). .;. AOWGTOWI a LT

Contenido

Wykaz treści . . . . . . . . . . . . . . . e + „Contents . . - iske Se yy ie a Table des matićres

ARTICULOS, STUDIOS

ZBIGNIEW MACHALIŃSKI: Bolesław Kasprowicz. En el septuagesimo quinto ani- versario dei su nacimiento y quincuagesimo tercero de su actividad pu- blicista sl R : >: Resumen en inglós y ruso

BRONISŁAWA OSTROWSKA: (wersoj. 779 nA.

ZYGMUNT KŁODNICKI: En problema de diferenciación śtnica de la Austronesia seguń anślisis de medios de transporte acuatico AP ak Resumen en inglós Yy ruso + s.

VLADIMIR MURKO: Joseph Ressel. E] inventor de hólice, silvicultor y economista. De aleman traduje H. WILCZEWSKI „a PO DDT RE Resumen en inglós y rus |. . . . . . . oz

111—114

121—112

112—114

114

115—128

217—128

217—128

129—134

129—130

131—134

133—134

ANNA TRETER

III—VI

VI—VII

VIII—IX

1—60

12—24

25—29

30—42

43—46

IX

WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: Nautology. Subject — Scope — Selected subjects

(1. Nautogonal Space. — 2. An Attempt to Lay Down Periodical Divi-


SZEWSKA Z Ta Ta | 6 icz 28

MATERIALES . + . + * + + . . . . . . . . . . . .

PIERO N. GARGALLO DI CASTEL LENTINI: Algunas informaciones sobre la ło-

calización de puertos de la antigua Siracusa. De italiano tradujo F. RUT-

KOWSKI ++ . -. aa Ta

Resumen en Migićs y rusa ;: +* >. ae 9 a lie e ak

DOKUMENTASOCKLON <si:' 6716215. Pada 4 7. 07a, e e. . . .

REEDICIONES . . . . * . . . . e . . . . . . . . . .

KONSTANTYN VII PORFIROGENETA: Sobre Ruses que arriban a Bizancio en mo-

nocylos. Traducción de grego con comentario de H, EVERT-KAPPESOWA

Resumen en inglćes y ruso . - . w

DOCUMENTACIÓN LEXICOGRAFICA Y TERMINOLOGICA . 1. „ali ei)

DOCUMENTACIÓN BIBLIOGRAFICA . ., . + + + + + + + + *+ +

LIBELLARIA . . e. . . . . . . . . . + . . . . . .

1. Canoas y otros detalles nauticos en las memorias de la expedición

de Cook, 1810 (Z. Drapella) . . . - a .

2. L. Figuier sobre el Canal de Suez, 1858 (I. Gogoleiskaj *

3. De Ihistoire de navegation interieure en Russe, 1950 (W. Bublewski) .

ANADYOMENE. , , -, -. *. *s v+ e. 'm e e 1. +.

ESTUDIES + . . . . . . . . . . . * . . . . . . +

ANDRZEJ PISKOZUB: Nautology and Maritime Culture. An Article for Polemics.

Translated by K. WILKOSZEWSKA ooo NO o). WZA.

GRÓNICA e . . . + . . . . + . . . . . . . . . .

INFORMACIÓN sobre el Instituto International de la Cultura Maritima (B. CHRZA- NOWSKA) z >:

CRÓNICA DE LA SOCIEDAD POLACA DE NAUTOLOGIA (A. OLUEJARNIK)

LA SEGUNDA sesion del Equipo de Investigaciones Nautologicas (W.A.D.) .

47—60

61—70

61—88

69—70

71—114

73—79

73—78

79

80—92

92—110

111—114

111—122

112—114

114

115—128

117—128

117—128

129—134

129—130

131—134

133—134

ALEKSANDER KARCZYŃSKI

X

DR ZBIGNIEW MACHALIŃSKI (Gdańsk) Studium Nauk Politycznych Akademii Medycznej

W SIEDEMDZIESIĄTĄ PIĄTĄ ROCZNICĘ

Działalność prof. Bolesława Kasprowicza, uwa-

żanego powszechnie za jednego z najbardziej zasłużo-

nych ludzi morza w minionym półwieczu, jest nie-

zwykle szeroka i wielostronna. W okresie międzywo-

jennym, głównie jako działacz gospodarczy zajmu-

jący szereg poważnych stanowisk w administracji

morskiej, wniósł poważny osobisty wkład w dzieło

rozwoju portu gdyńskiego, nie stronił również w

tym okresie od pracy naukowej i publicystycznej

oraz zajęć dydaktycznych, kontynuowanych w okre-

sie okupacji. Po wyzwoleniu w całokształcie pracy

Profesora na plan pierwszy wysuwa się działalność

naukowa oraz organizacyjna i dydaktyczna, ale

głównie w morskim szkolnictwie wyższym i instytu-

tach naukowych. W tym czasie powstaje cały szereg

publikacji pozwalających sądzić, iż jest On twórcą

polskiej nauki o portach morskich. On właśnie stwo-

rzył naukowy system ekonomiki portów morskich, obecnie rozwijany i uzupełniany przez Jego ucz- niów — profesorów Uniwersytetu Gdańskiego, w In-

stytucie Morskim w Gdańsku oraz w innych ośrod-

urodzin

Bolesława Kasprowicza

dniu 2 grudnia 1970 roku przypadły 75 urodziny Prof. Dra Bolesława Kasprowicza. Rocznice zwykły kierować nasze spojrzenie wstecz. Ponad 40 lat swego pracowitego życia poświęcił On pracy nad rozwojem polskiej gospodarki morskiej.

kach naukowych kraju. Bez przesady można twier-

dzić, że był to pierwszy system ekonomiki portów w

piśmiennictwie światowym. Stąd słusznie jest On

uważany za jednego ze współtwórców „sopockiej szko-

ły myślenia”. |

Prof. dr Bolesław Kasprowicz urodził się w

roku 1895 w Gnieźnie. Po ukończeniu gimnazjum ma-

tematyczno-przyrodniczego w Bydgoszczy, rozpoczął

w roku 1916 studia w berlińskiej Wyższej Szkole

Handlowej. Dyplom tej uczelni uzyskał w listopadzie

1918 roku. W czasie pobytu w stolicy Niemiec stu-

diował również na Uniwersytecie Berlińskim.

W okresie nauki w niemieckim gimnazjum był jed-

nym ze współzałożycieli tajnej polskiej organizacji

niepodległościowej Koła Towarzystwa Tomasza Za-

na, działającego na terenie bydgoskich szkół. Konty-

nuując tę działalność na studiach w Berlinie, w ra-

mach Towarzystwa Naukowego Polaków, organizował

tajne nauczanie wychodźctwa polskiego. W grudniu

1918 roku, po powrocie do kraju, brał czynny udział

w Powstaniu Wielkopolskim.

1

Po złożeniu egzaminów uzupełniających na Uni-

wersytecie Poznańskim, uczestniczył w seminarium

doktorskim prof, Edwarda Taylora, Dnia 12 maja

1923 roku został w Poznaniu promowany na doktora nauk ekonomiczno-politycznych. Była to pierwsza w

Polsce promocja doktorska z zakresu nauk ekono-

micznych.

Następną przełomową datą w życiu Bolesława K a-

sprowicza był 1 grudnia 1930 roku, kiedy to objął

On stanowisko dyrektora Rady Interesantów Portu w

Gdyni. Od tego momentu rozpoczyna się trwały zwią-

zek Profesora, istniejący do dnia dzisiejszego, z go-

spodarką i ekonomiką morską. Niejako na margine-

sie swoich zasadniczych obowiązków w RIP, podjął

się Bolesław Kasprowicz redagowania „Rocznika

Rady Interesantów Portu w Gdyni”, będącego pierw-

szym tego typu wydawnictwem w Polsce. Ukazywało : się w latach 1931—1938. Pismo przeznaczone było dla kół gospodarczych i handlowych działających na terenie Polski, pomyślane początkowo jako sprawozdanie Rady Interesantów Portu w Gdyni, jednak w praktyce wykraczało daleko poza ramy tej organizacji; było wydawnictwem omawiającym w szerokim zakresie wszelkie zjawiska z dziedziny morskiej działalności ekonomicznej i politycznej II Rzeczypo- spolitej. Bolesław Kasprowicz był nie tylko re- daktorem, ale i inicjatorem wydawania „Rocznika”, którego powstanie tak wspomina na stronach swojej autobiograficznej książki Byłem juniorem: „Opraco- wanie rocznika statystycznego, jako wstęp do dalszych prac badawczych, było w takich okolicznoś- ciach nakazem chwili, jeśli w ogóle polska polityka portowa miała nabrać cech realności”. Pierwszy tom „Rocznika RIP” z roku 1931, zapewne ze względu na brak doświadczeń w opracowywaniu tego typu wydawnictw, miał bezprzecznie charakter eksperymen- talny, poszukujący właściwej drogi przekazu mate- riału statystycznego dotyczącego portu gdyńskiego. Natomiast w następnych latach, począwszy od roku 1932, mimo różnic kolejności poszczególnych rozdzia- łów, w każdym tomie omawiano sprawy, wyposażenia technicznego portu w Gdyni, ruchu statków, obrotu towarowego i ruchu pasażerskiego, udziału portu gdyńskiego w polskim handlu zagranicznym, stanu i warunków pracy polskiej floty handlowej oraz ma- teriały, w pewnym sensie monograficzne, dotyczące rozbudowy portu i miasta Gdyni. Aktualnie „Rocz- nik Rady Interesantów Portu w Gdyni” stanowi wręcz niezbędną pomoc dla badaczy dziejów gospodarczych II Rzeczypospolitej.

Rada Interesantów Portu w Gdyni wydała w roku 1936 pracę Bolesława Kasprowicza Kierunki rozwoju polskiego handlu zagranicznego w latach 1930— 1935 ze szczególnym uwzględnieniem udziału i roli Gdyni. Praca zawiera uogólnienie materiałów zawar-

2

tych w „Rocznikach RIP” oraz wnioski opracowane na podstawie przeprowadzonej analizy statystycznej i merytorycznej, tak ważne dla planowania polityki portów morskich.

Z innych ciekawych opracowań napisanych przez Profesora w okresie międzywojennym należy jeszcze wymienić chociażby studium Handel zagraniczny Rzeczypospolitej Polskiej drogą morską, zamieszczone w pracy zbiorowej XV lat polskiej pracy na morzu. Artykuły Bolesława Kasprowicza ukazywały się również na łamach morskiego czasopiśmiennictwa fa- chowego, szczególnie w „Wiadomościach Portu Gdyń- skiego” oraz w „Biuletynie Izby Przemysłowo-Han- diowej w Gdyni”.

Począwszy od roku 1930 zaczyna się naukowo-dydaktyczna działalność Profesora w Instytucie Handlu Morskiego i Techniki Portowej w Gdyni, a po likwi- dacji instytutu w 1933 roku — na kursach specjal- nych dla pracowników gospodarki morskiej. Pracę naukowo-dydaktyczną kontynuuje również w czasie okupacji; wchodzi w skład kadry nauczającej Instytutu Morskiego Tajnego Uniwersytetu Ziem Zachodnich.

Bezpośrednio po wyzwoleniu Bolesław Kaspro- wicz, z właściwą sobie energią, przystępuje do organizacji wyższego szkolnictwa morskiego. Od maja 1945 roku rozpoczyna wykłady z ekonomiki transportu w Akademii Handlowej w Poznaniu, równocześnie po powołaniu przez Ministerstwo Oświaty od wrześ- nia 1945 roku Wyższej Szkoły Handlu Morskiego w Gdy- ni zaczyna tu również prowadzić wykłady z ekonomiki transportu, koncentrując się szczególnie na spra- wach portowych. W tym czasie, z polecenia Akade- mii Handlowej w Poznaniu organizuje Katedrę Eko- nomiki Transportu w Szczecinie, na utworzonej tam Akademii Handlowej będącej zaczątkiem dzisiejszego Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Politechniki Szczecińskiej. Ta pełna poświęcenia praca, przebiegająca w niezwykle trudnych warunkach odbudowy zniszczonego kraju zakończyła się pełnym powodzeniem. Polska Ludowa po odzyskaniu ponad 500-kilometrowego pasa wybrzeża czekała na specja- listów mogących podjąć pracę w gospodarce morskiej. Rozumiejąc potrzebę chwili Profesor koncentruje swoje wysiłki na najbardziej newralgicznym odcinku kształcenia kadr. Uczelnie morskie Trójmiasta i Szczecina rozpoczynają proces kształcenia kadr ekonomistów morskich.

Mimo nawału prac organizacyjnych, Bolesław K a- sprowicz znajduje czas na pracę naukową, ukie- runkowaną między innymi na usprawnienie procesu dydaktycznego. W 1947 roku zostaje oddany do rąk studentów Jego skrypt Nauka o portach; będący pierwszym w literaturze światowej systematycznym wykładem o opłatach portowych. Również w tym

samym roku wydaje drugi skrypt Problem robotnika

portowego. W ten sposób Profesor zapoczątkował badania społeczne środowiska ludzi morza w Polsce Lu-

dowej. W tym niejako organizacyjnym okresie swo-

jej działalności publikuje w 1948 roku na łamach

„Gospodarki Morskiej” artykuł Podział ładun-

ków między polskie porty morskie. W artykule tym

wprowadza nowe pojęcia zaplecza. W odróżnieniu

od definicji zaplecza, którymi posługiwali się autorzy

pierwszej połowy XX wieku, traktujący je w aspek-

cie regionalno-terenowym, wprowadził Bolesław K a-

sprowicz element ekonomii, stosując podział na

zaplecze sporne i monopolistyczne. Do aspektu prze-

strzeni i czasu wprowadził aspekt rzeczowy — ele-

ment ładunku. Wskazał również, że w warunkach pol-

skich nie ma problemu specjalizacji portów, a jedy-

ne podziału masy towarowej między dwa uniwersal-

ne kompleksy portów: Gdańsk—Gdynia i Szczecin

Świnoujście.

W latach 1948—1951 Prof. Bolesław Kaspro-

wicz zajmował stanowisko rektora Wyższej Szkoły

Handlu Morskiego w Sopocie. W ramach pracy na-

ukowo-dydaktycznej prowadzonej na tej uczelni, roz-

winął swoje podstawowe badania nad ekonomiką

portów morskich. Dzięki odciążeniu od prac admini-

stracyjnych, w roku 1951 następuje wzmożenie dzia-

łalności naukowej Profesora; w rezultacie ukazują

się następujące Jego skrypty: Ekonomika i planowa-

nie portów morskich (Cz. I. Poznań 1952), Organiza-

cja i technika przedsiębiorstw portowych (Cz, I. Poz-

nań 1953, cz. II Poznań 1954) oraz Ekonomika portów

morskich (Cz. II. Łódź 1955).

Odrębną sferę zainteresowań badawczych Bolesła-

wa Kasprowicza stanowiły problemy budowy

i eksploatacji portu gdyńskiego w okresie międzywo-

jennym. W 1954 roku, z okazji przypadającej rocz-

nicy 500-lecia przynależności Pomorza do Polski,

obradował w Gdańsku zjazd historyków. Na tym zjeź-

dzie Prof. Bolesław Kasprowicz wygłosił refe-

rat, który ukazał się w toruńskich „Zapiskach Hi-

storycznych” (1956, z. 1—3), Problemy ekonomiczne

budowy i eksploatacji portu w Gdyni w latach 1920—

1939. Artykuł Straty gospodarcze Gdańska jako wy-

nik jego izolowania się od Polski w latach międzywo- jennych również związany z problematyką Gdyni, opublikowany został w „Przeglądzie Zachodnim”

(1956, z. 3—4). Wymienione prace stanowiły poważ- ny wkład do badań nad historią gospodarczą II Rze- czypospolitej.

W końcu 1956 roku Profesor wraca do pracy organizacyjnej pełniąc przez okres kolejnych czterech lat funkcję dziekana Wydziału Morskiego w sopockiej Wyższej Szkole Ekonomicznej. W tym czasie wyjeż- dża również z cyklami odczytów do uczelni ekonomicznych Rotterdamu, Antwerpii, Kolonii, Hambur-

ga, Rostoku, Bremy, Drezna i publikuje swoje prace .

w zagranicznych czasopismach fachowych.

Następny okres działalności Bolesława Kaspro-

wicza przypada na lata 1962—1965 i związany jest

ze sprawowaniem funkcji rektora Wyższej Szkoły

Ekonomicznej w Sopocie. Dorobek naukowy Profesora

nie zamyka się publikacjami ogłoszonymi do roku

1970; pod Jego bezpośrednim kierownictwem nauko-

wym doktoryzowało się dwudziestu trzech magi-

strów i habilitowało siedmiu doktorów,

Data 2 grudnia 1965 roku oznaczająca siedemdzie-

sięciolecie Jego urodzin zbiegła się z wydaniem

wspomnień Profesora Byłem juniorem, które obej-

mują okres do 1945 roku. W przedmowie do tej

książki czytamy.

„Piszę szczerze, tak jak widzę i odczu- wam (film) mojego życia dzisiaj. Wydaje mi się też, że uniknąłem zbytniego re- tuszu, przejaskrawień, apoteozy czy przeciwnie — wylewania żółci, często nie- wątpliwie ze szkodą dla barwności opisu. (..) Wspomnienia te nie roszczą sobie za- szczytu być historią, mają jedynie posłu- żyć historii jako tkanka”.

Książka ta wywołała żywą dyskusję na łamach za-

równo czasopism naukowych, jak i popularnych.

Jest ona również bardzo często cytowana przez hi-

storyków najnowszych dziejów Polski, czerpiących

z niej wiele bardzo trafnych myśli i charakterystyk.

W tym głównie sensie spełniła i nadal pełnić będzie

pożyteczną rolę.

Ukoronowanie dorobku naukowego Bolesława K a-

sprowicza stanowi przyznanie Mu przez Radę

Państwa w roku 1957 tytułu profesora nadzwyczaj-

nego, a W 1963 najwyższego tytułu pracownika nau-

ki — profesora zwyczajnego.

Od roku 1945 Bolesław Kasprowicz bierze czynny udział w pracach różnych instytucji naukowych oraz polityczno-gospodarczych jako przewodniczący

bądź jako członek rad naukowych. Spośród wielu

podaję tylko najważniejsze: od 1958 roku pełni bez

przerwy funkcję wiceprzewodniczącego Rady Nauko-

wej Instytutu Morskiego Ministerstwa Żeglugi, od

1965 roku funkcję przewodniczącego Rady Naukowej

Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu w War-

szawie; W latach 1952—1965 był prezesem oddziału

Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w Gdyni.

Przechodząc 30 września 1966 roku na emeryturę

Profesor jest w dalszym ciągu faktycznie czynnym

pracownikiem nauki, prowadzi seminarium doktor-

skie, bierze udział w pracach licznych towarzystw

naukowych. Podejmuje również nowe obowiązki, jak

chociażby przewodniczącego Zarządu Polskiego Towa-

rzystwa Nautologicznego, współorganizatora Oddziału

3

Polskiego Międzynarodowego Instytutu Kultury Mor- skiej (IICM), przewodniczącego Zespołu Badań Nau-

tologicznych Zakładu Historii Nauki i Techniki PAN

itd.

Ograniczyłem się w zasadzie do wymienienia jedy-

nie części różnorodnych poczynań Profesora, pełna ich

lista jest znacznie szersza. W swoim pracowitym ży-

ciu wiele uczynił i wiele w dalszym ciągu czyni

dla dobra powszechnego. Od przeszło czterdziestu lat

ciągle pracuje nad rozwojem gospodarki i ekonomiki

morskiej. Wiele zdziałał dla budowania jej zrębów

w warunkach II Rzeczypospolitej oraz dla pełnego

jej rozkwitu w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

W uznaniu zasług położonych dla rozwoju umiło-

wanej przez Niego Gdyni, Prezydium Miejskiej Ra-

dy Narodowej w Gdyni przyznało Profesorowi nagro-

dę m. Gdyni na rok 1959.

Na zakończenie warto przytoczyć fragment z przy-

gotowywanej w Instytucie Morskim pracy A. Pis-

kozuba i Z. Sójki Bolesław Kasprowicz: „PRO-

FESOR ZNAJDUJE SIĘ ZAWSZE TAM, GDZIE

TRZEBA ORGANIZOWAĆ, NAPRAWIAĆ, TWO-

RZYĆ, TAM ZAŚ GDZIE SWÓJ CZYNNY WKŁAD

UWAŻA ZA ZBĘDNY, OGRANICZA SIĘ DO AK-

TÓW SOLIDARNOŚCI”.

Z kalalnt,

REJESTR WAŻNIEJSZYCH PRAC

PROF. DR BOLESŁAWA KASPROWICZA

Gdyne jako pfistav pro Ceskoslovensko. Gdynia

1933, ss. 29. .

Zagadnienie polskiego budżetu morskiego, „Biu-

letyn Informacyjny Izby Przemysłowo-Handlowej

w Gdyni” 1933, nr 24, s. 5—T.

Handel zagraniczny Rzeczypospolitej Polskiej dro-

gą morską, [w:] XV lat polskiej pracy na morzu. Gdy-

nia 1935, s. 109—132,

Kierunki polskiego handlu zagranicznego w latach

1929—1935 ze szczególnym uwzględnieniem udziału

i roli Gdyni. Gdynia 1936, ss. 85.

- [Red.] „Rocznik Rady Interesantów Portu w Gdy-

ni. Gdynia 1931—1938. Rok I: 1931, ss. 151, — II—III:

1932—1933, ss. IV+286, — IV: 1934, ss. IV+282, —

V: 1935, ss. VI+268, — VI: 1936, ss. XI+247, — VII:

1937, ss. XII +277 i VIII: 1938, ss. XI + 261.

Nauka o portach. Gdynia 1947, ss. 8 nlb.+163.

Problem robotnika portowego, Gdynia—Sopot 1947,

ss. 85+1 nlb.

Podział ładunków między polskie porty morskie

Z

(uwagi nad specjalizacją portów), „Gospodarka Mor-

ska” 1948, s. 17—35.

Organizacja i technika przedsiębiorstw portowych.

Cz, 1—2. Poznań 1953—1954, ss. 233 + 259.

Ekonomika i planowanie portów morskich. Cz. 1

i 2. Poznań —Łódź 1952—1956, ss. 282 + 233,

Problemy ekonomiczne budowy i eksploatacji

portu w Gdyni w latach 1920—1939, „Zapiski Histo-

ryczne” 1956, z. 1—3, s. 119—174.

Straty gospodarcze Gdańska jako wynik tego

izolowania się od Polski w latach międzywojennych,

„Przegląd Zachodni” 1956, nr 3—4, s. 311—323.

Węzłowe zagadnienia ekonomiczne portów pols-

kich, [w:] Zjazd Ekonomistów Morskich 1—3 marca

1957 r. Gdańsk 1957, s. 22—61.

Ceny za usługi portu morskiego. Sopot—Poznań

1959, ss. 119.

Aktualne problemy gospodarki morskiej, „Rocz-

niki i Sprawozdania Polskiego Towarzystwa Ekono-

micznego” Oddział w Poznaniu. T. XI: 1960/61, s. 180—

185.

W DNIACH JUBILEUSZU 600-LECIA UNIWERSYTETU JAGIELLOŃSKIEGO

Na krakowskim rynku

Rektor Wyższej Szkoły Ekonomicznej, Prof. Dr B. Kasprowicz

W otoczeniu studentów

wpisuje się do księgi klubu studenckiego

w dniu inauguracji jego działalności

(Sopot 1964)

Kapitalistische und die sozialistische Hafenwirt- schaft, [w:] Aktuelle Fragen der Seehafenwirtschaft. Berlin 1961, s. 15—41. "

Der Seehafen-ein Bildeglied des Verkehrs, [w:] Aktuelle Fragen der Seehafenwirtschaft. Berlin 1961, s. 5—]4,

ZBIGNIEW MACHALIŃSKI

The Polish seaports, „Polish Western Affairs” 1963. Vol. IV, nr 1; s. 51—90.

Byłem juniorem. Gdynia 1965, ss. 302.

Gospodarka morska regionu gdańskiego, [w:] iZe- mie Zachodnie w granicach macierzy. Drogi integra- cji. Poznań 1966, s. 218—248.

zestawił

ZBIGNIEW MACHALIŃSKI

TO THE 75TH ANNIVERSARY OF BOLESŁAW KASPROWICZ'S BIRTH

nd December 1970 was the 75th birthday of Professor Dr Bolesław Kasprowicz. More than forty years of his life were devoted to fostering the development of Poland's maritime economy. The activities of Professor B. Kasprowiec z, generally looked upon as one of the most merited Men of the Sea of the previous half-century, have been multifarious and exceedingly comprehensive. In-between the Wars, mostly as an economist and man of action holding a number of responsible posts in marine administration, he had his personal share in the Port of Gdy- nia development. He did not neglect science research and publicism or teaching at that time, the jobs he continued at the time of Poland's occupation by Ger- many. After Poland's liberation, among his various activities prominent place was held by science work, organisation and teaching, predominantly in marine science institutes and colleges. A great number of his scientific publications appearing at that time make him the main founder of the Polish theory of commercial seaports.

After having passed supplementary examinations at the Poznań University he took part in the Doctorate

Seminar conducted by Professor Edward Taylor.

The science career of Professor B. Kasprowicz dates back to May 1923, the date of his promotion to Doctor of Economic and Political Sciences, Poznań

University. His Doctor's Thesis was the first promo-

tion in the sector of economic sciences in Poland.

The next turning point in his life is the date of 1st

December, 1930, marking the beginning of his admin-

istrative career at the post of a director of the Gdy-

nia Port Contractors' Council [Rada Interesantów Por-

tu, RIP]. From that time onward until to-day he has

been closely connected with maritime economy. A

margin of his basic responsiblities with the RIP were

his editorial activities for the „Rocznik Rady Inte-

resantów Portu w Gdyni” [”Yearbook of Gdynia

Port Contractors” Council”], being the first publica-

tion of this type in Poland. The "Yearbook" made its

appearance in the years 1931 through 1938.

The Gdynia Port Contractors'* Council in 1936 like-

wise published a study by Bolesław Kasprowicz

entitled Kierunki rozwoju polskiego handlu zagranicz-

nego w latach 1930—1935 ze szczególnym uwzględnie-

niem udziału i roli Gdyni [Development Trends of the

Polish Foreign Trade, 1930—1935, Under Special Re-

ference to the Participation and Share of Gdynia in

It]. The study is a continuation and a generalised review of the material contained in the particular ”Year-

books”.

In May 1945 he opens his course on Transport Eco-

nomics at the Commercial Academy in Poznań and

parallel with the commissioning of the Maritime

Trade College in Gdynia September 1945 he also starts

lecturing there. His subjects were transport economics,

Z

particularly concentrating on the port businees. About that time on order from the Poznań Commercial Academy he organises the Chair of Transport Econo- mics in Szczecin, at the newly created Commercial Academy there, now constituting the Department of Engineering Economy of the Szczecin Technical Uni- versity. This work, full of self-denial, run in exceedingly difficult conditions of reconstruction of the destroyed country, actually ended in a big success.

Despite the huge effort in matters of organisation, Bolesław Kasprowicz still had time for scientific work aiming, among others, to rationalise the process of teaching. In 1947 his students were presented his first script of lectures on Nauka o portach [Ports Sciencej, being the world's first systematic treaty on port dues. Even year he published another script, entitled Problem robotnika portowego [Ihe Problem of Dockers].

During 1948—1951 Bolesław Kasprowicz was the rector of the Maritime Trade College in Sopot. Within his scientific work and teaching at this college he evolved his basic research on the subject of economy of the seaports. Freed from administrative responsibilities in 1951, he intensified his science activities to the effect that further scripts appeared: his Ekonomika i Planowanie portów morskich [Economics and Plann- ing at the Commercial Seaports. Part One. Poznań 1952], Organizacja i Technika Przedsiębiorstw Porto- wych [Organisation and Technique of Port Enterprises. Part One. Poznań 1953. Part Two. Poznań 1954] and Ekonomika Portów Morskich [Economics of the Com- mercial Seaports. Part Two Łódź 1955].

End of 1956 Professor returned to his organisatory commitments, for four successive years in turn having acted as a Dean of the Marine Faculty at the So- pot College of Economics. At that time he also made voyages with his lectures abroad, delivering them in series at the Economic Colleges in Rotterdam, Ant- werp, Kóln, Hamburg, Rostock, Bremen and Dresden

35BHTHEB MAXAJIHHCKH

and simultaneously publishing his views and theses in foreign specialist literature.

The next period of his activities fell due to 1962— —1965 and was connected with his Rectorate at the Sopot College of Economics. The science contributions by Professor B. Kasprowicz are not only in his publications; he himself promoted to doctors 23 ma- sters of economy and 7 doctors to assistant professors.

The date of December 2, 1965, being his 70th birthday, coincided with the publication of his reminiscences under the title Byłem juniorem [I was a Junior], covering the periods of his life until 1945.

The crowning of his scientific attainments was the award by the State Council in 1957 of the extraordinary professor's title to him, followed by the highest title available in science, of an ordinary professor, in 1963.

Although Professor B. Kasprowicz retired on September 30, 1966, he is still active in the world of science. He conducts a Doctorate Seminar and is the active member of numerous learned societics. He even assumes new responsibilities, e.g., that of a President of the Polish Nautological Society, the co-founder of the Polish Regional Centre of the International Mari- time Culture Institute, and Head of the Nautological Section at the Science and Technology History Divi- sion, Polish Academy of Sciences, etc.

I limited myself, in principle, to specifying only part of the Professor's variegated activities. Their full list would be much richer. Professor Bolesław K a s pr o- wicz in his laborious life has done much — and still continues to do — for the common and the public weal. Since more than forty years he has been continually busy on developing maritime ports” economy in practice and in its theoretical counterpart. He certainly had a vast share in building up their foundations during the Second Republic and he made them flourish under the People's Republic of Poland.

K. WILKOSZEWSKA

K 75-JIETHIO CO JHA PO)JKJĄEHHA BOJIECJIABA KACIIPOBHUA

-oro JmeKkaópa 1970 rona mnpod. BognecmaBy

KacnpOBMSY WCHOJHAHJOCh 75 Jer. CBbINIe

40 er OH IIOCBATHJI C€ÓA JCATCJIDHOCTU, CBH-

32aHHOń C MOpcKuM Xxo3aAńicrBOM Ilojbum. JleATCJIb-

HOCTb npoqp. B. KacnpoBMH 4a, KOTODEI c4uTACTCA IIOBCIONY OJHUM V3 HamOojee 3acCJIyzKCHHbIX Juojgeń MODA MMVHYBLI€ń IIOJIOBUHBbI CTOJIETMHA, SBJIACTCH 4upe3- BbI4a/HO IIMDOKaA V BCECTODOHHAA, B MEJKJYBOCH-

HbI IIepuOJ, TJIABHBIM OÓpa30M, KaK 9KOHOMMYECKUŃ

ĄeATCJIb, 3aHUMaIOLMK DAJ BbICOKUX JOJDKHOCTEŃ B

0

MODCKOń aJfMUHUCTDALMM, IOJOXKKJI OTDOMHBIE 3ACJY- TM B JeJO pa3BVUTHA TJBIHBCKOTO IIOpTa, HE OTKA3bI- BaACb TaK3Ke B 9TO BpeMA or HayuHoń, ny6nuuncrn- YecKOń JeATCJIBHOCTU Vi TIperrojzaBaTE€JI5CKOŃK pa6Gorni, KOTODbIX He TIpeKpaumjaer M BO BDEMA OKKYTALMNMu. Ilocne ocBo6oxsąqeHus, BO BCei ero KeHTCJIBHOCTU Ha TEPBBIń TJIAH BDIĘBUTACTCH €TO HayuHaa, OpraHM3a- LUMOHHaA M TIPperojaBaTCJIBCKAA JEATCJIDHOCTU, TJIAB- HBIM OÓpa30M, B MODCKUX Y4eÓHbIX 3aBeJeHMUAx MU Hay4HO ucczeqoBaTrenbckux wHcruryTax. B 9TO BpeMaA

IIOABJIACTCA ICJBIK PAJ HAyuHbIx TDYJĄOB, CBZJCTECJID- CTBYJOLJUX O TOM, 4uTO OH ABJIICTCH OCHOBHBIM CO7- HaTejleM TIOJJBCKOń IIKOJIDI O MOPCKHX IIOpTaX.

Iloce BDIĘj€DIKKA JONOJHUTCJDHEIX 9K3aAMCHOB B ITo3HaHbcKOM YHuBepcurere, Ou yuacTByYeT B KaH- AMJaTCKOM cemMmHape pod. 9xBapza Tańuopa. HayuHas Kapbepa IIpodbeccopa HaumHaercH c MaA 1923 roma, Kora noyuaer 3BaHue KaHJWJaTAa 9JKOHO- MWVIKO-TIOJIMTHIECKUX HayK IIozHaHbCKOTO Y H/Bep- cuTera. Hao ormeruTb, uro OH BI IICDBBIM KAHJM- HaTOM 9KOHOMIKECKHUX HAYK.

Czenyronmeń rieperomuolń Karoń B >kn3Hu Bojnecna- Ba Kacnponmnua sro XeHb l-ro zekabpa 1930 ro- Ha, Karouuń Hauamo ajqMuuucTparnBHoh Kapbepe. ua HOJIXKHOCTKH XupekTOpa Cosera Ilocerurenejń TIbIHb- cKoro Ilopra. C srToro BEDEMCHU CBA3b C MODCKIM XO- 3ACTBOM He IIpekpamjaeTrcas, a IIpOJOJ2KaeTCH O ce- FOĄHAUIHMM JeHb, Kpome ocHoBHOŃ KCATEJIDHOCTU B Cosere Ilocerureneń TzbrHbekoro Ilopra OH B3AJI Ha ceóa O6H3aHHOCTh pegjakropa HE>keromHunka CoBera Ilocerureneń TĄbBIHECKOTO Ilopra, HBJAOIeTOCH IIep- BbIM TOTO poja M3AaTCJIBCTBOM B IIoJrbinre, KOTOpETii noABuCcA Be 1931—1938 romax.

CoBer Ilocernrenefi TIbIHBCKOTO Ilopra mu3ma Tak- >xxe B 1936 rony Tpym BonecmaBa KacnpoBusa roj 3armaeueMm Hanpasenenusn pa38uTuR mROnoCKOI 3a2pa- wwunoi Toproenu e 1930—1935 200ax oco6enHo ywu- Tvi8aR y4acrue u pono TOvwinu. DroT TDYJX HBJACETCA IIPOXOJ2kKeHNeM u oG6o6miemuem MaTepuaJIOB, 32KJIO- YeHHbIX B „Eżkeromuukax”. Haunuaa c mas 1945 rona Ou IImpenmozaćT SKOHOMINO

TpaKcnopra B AKanemuu TOoproBJM B IlozHaHwu, OH- HOBDpeMeHHO Iiocjie nipu3BaHuA MwmHncTepcTROM IIpo- CBeujeHKA c ceHTHóps 1945 roza Beremero MopckKoro Toprosoro Yummma OH Haumuaer IIDeIIOJABATbD 9KO- HOMUKY TpaHcnopra, KOHIJEHTDDYACh B OCHOBHOM HA BONIpocax, CBA3aHHBIX c rnoproM. B 9TO BpeMA Io nropyseHao AxaneMmna ToproBm B IlozsuaHu OH op- raHa3yer Kadcpejpy DKOHOMVKU TpaHcnopra B IlTemu- He, Ha CoO3[aHHOń paHee AKajeMnu ToproBJ, ABJIA- IOLJeCA HauaJIOM HDIHENIHeTO WVH>KeHepHO-9KOHOM- seckoro GDakyjerera Il[emmuckoro IIOIMTEXHMSCCKOTO WVMucruryra. Tpyn, koropomy IIpodpeccop mrocBATuJI ce- 6A LEJMKOM, IIDOTEKAJI B 4pe3BbI4ańHO TDYJHBIX YCJIO- BMAX — YCJOBISX BOCCTAHOBJIEHNA pa3pymeHHoń CTDaHbI, B oueub TAIKÓJDIX YCJIOBNAX 9TOT TDYJ YBCH- 4aJICA ycnexom.

Hecmorpa na Gojmoe KOJIMHECTEO ODraH/3auMmoH- HbIXx pa0or, Bonecnae KacnpoBnu HaXOJXT Bpe- MA JJA HaydHoń pa0oTbi, HanpaBJIeHHOŃ, TJABHBIM OÓpa30M, Ha YCOBEDINIeHCTBOBAHNE KMJAKTUYECKOTO nponuecca, B 1947 romy cryjeHTBI noyuarorT ydeóHoe nocobne rox sarmaBneM Hayxka o NOPpTax, ABJAWOUE- ecA IlepBOń B MVPpoBOń JuTEDaTYDe CHCTEMATWSECKOŃ JeKuneń o nnoprogoń oruiare. B TOM >ke romy Mu3jaer BTOpoe yueóHoe rocoóne rox 3arjaBneM IIpobnemna NopT08020 pa6o4e2o.

B 1948—1951 rojax npod. B. KacnpoBnu mnc-

HIOJIHAJI JOJI2KHOCTŁ pekKTropa Beicuiero Mopckoro Top- roBOTO Yummma B Cornore. OcHoBHOŃ npo6eMoiń Ha- Y1HO-UCCJIEOBATEJIECKOŃ JEATCJIDHOCTH Kacnpomnua B 9TO BPeMA OBbIJJO MCCJIE[OBAHNE JKOHOMVUKU MODPCKUX nnoproB. B 1951 romy OH ocBo6oxjaercA or aNXMIHH- . CTPDATKUBHBIX 3aHATUK, IOCBAUJAA C€ÓH I[€JMKOM Ha- YHHO-UICCJIEJOBATCEJJECKOń J€ATCJIDHOCTU, PEZYJIBTATOM KOTOpOń ABJIAIOTCA CJIEJyrnume yuyeóHbie mocobuna: DKOHOMUA u NAaHuposanue KOpckux noprog «4. I, Ilo- 3HaHb 1952; Opzanusayua u TeXHukKa NOpTO8%x Npedl-

npuaruii «a. I, Ilosuanp 1953, u. 2, IlosHaHn 1954, a TAKIKE DJKOHOMHKa MOpcKuX oprog u. 2, Jlom3b 1955.

B Komne 1956 r. IIpocdheccop BO3BDam[aeTcA K opra-

HM3aIXMOHHOń paboTe, MCIHOJHSA B TEYCHC IIocego-

BATEJIDHBIX UCTBIPEX JIET JOJZKHOCTŁ jeKaHa Mopckco-

ro GDakyJsTeTa B JKoHoMnueckoM JWiHcTuTyTe B Co-

nore. B 9TO BpeMA OH yezxaer c psSJJOM JOKJAJOB

B Porrepgam, ArrBeprer, KoJroHEro, TamOypr, PocrTok, BpemeH u Jpesjes M uMTACT MX B BŁICIIMX 9KOHO-

MVIECKHX 3aB€JCHMAX. OJHOBDEMEHHO OH K3jaer

CBOM 'TDYJBI B WHOCTDAHHBIX IIPOQECCHOHAJIDIBIX xXYVpHaJIaX.

CJIEJRYOLUIMM TIEDHONOM JesTeN>HOCTH pod. EB. K a-

CHpOBKYa CHATAIOTCA TOJBI 1962—1965. OroT

IIEpMHOJ TECHO CBA3AH C MUCIIOJHCEHUEM JOJDKEHOCTU pe-

xTopa 3KoHoMnueckoro Mucruryra B Corore. Kpome

ny6nukanań, Ilpody>eccop ABIAeTCA IIpoMoTOpoM 23

KaHJVWĄaTOB MU 7 JOKTODOB.

2-o0e zekabpa 1965 roma — JeHb ero CeMIUJCCATH-

JIETHA COBIIAJI C n37anneM IlpodpeccopoM BOCIIOMNHa-

Huk nog 3armaBneM H Gvina MnaQeKueM, OXBATBIBaO- uzx nepnog go 1945 roma.

KopoHammef HayuHoro JocrmkeHna BonecmaBa KacnpoBMYua ABIHAeTCA TpucBoenne Tocyjap-

cTBeHHBIM CoBeroM B 1957 r. 3BAHUA 4pe3BbIuańHorTo rmpodpeccopa, a B 1963 r. caMoro BbICOKOTO 3BaHMA

HayuHOTO pa0oTHuKa — 3BaHMA rHpodpeccopa. Yxoma 30 ceHTAÓpA Ha IIeHCHTO, Ilpocbeccop B JaIb-

HECŃHIEM GQDaKTVUGeCKU ABJIACTCA ĄCATĘNDHBIM HAYSHBIM

pa6OTHVKOM, BEJET CEMVHAPBI JJNIA KaHZUJATOB, IIPV- HUMaeT Yuacrie B JCATCHIBHOCTH MHOTVX HayuHBbIX

oGuqecTB. OH 6eper Ha ce0aA O0A3aHHOCTA TaKWe KAaK:

npegcegarenA Ilonbckoro HaBerooruaeckoro OGnqecr- Ba, corpymHuka Ilonrbckoro Orąena Me>kjyHapomHoro Wucruryra Mopckoń KyJjbrypei npeqgcegarema HaB- Tonornaeckoro KonuekruBa npu MHucruryre WVMcropun Hayxu u Texuuku IIAH m ppyrne.

HA OTPaHMYMJICA JIUUIb IEPCYUCJICHHMA OCHOBHOŃ Jen-

regpHocTH Ilpodheccopa, OHa >Ke ABJIACTCA GoJree II-

pokoń. B cBoeń HeyTOMuUMOK >KU3HM OH CĄeJaJI MHO- TO JA ÓJIara IIOJIECKOTO Hapofa. Y>ke CBbIIIe copoka

er OH IIOCTOHHHO paboraer Ha pa3BUTHeM XO3Al-

CTBA M MODCKOń 9KOHOMUKMUL.

OH IIOJIOXKMJI GOJIBUIME 3ACJIYTM B JE€JIO CTDOHTEJIEB- crea Bropoń Peub Ilocnojmroń Ilonem mn ocobeH-

— HapopHoń Ilonbum. 5,

e p B. WALCZOWSKA

ŚMmilotnica

Ośmiornica, na głębi zaklęta, z alg podwodnych łowne dzierzgam pęta

Zatulona w piennych opuch błam, pas miesięczny na topielach tkam,

boże gwiazdy tkam na oka sieci, gdy twój żagiel nade mną przeleci, —

byś mnie dojrzał z podobłocznych jazd i padł w otchłań omroczonych gwiazd.

A kręgiem szumi morze...

Idzie o mnie hyz w rybaczym świecie, żem jest fali oszalałe kwiecie,

że na wstęgach pływających traw piszę klątwy mych zatratnych praw,

że, złowiona w niewody rybacze, jak żar palę i jak dziecko w nich płaczę,

a na głębi tchem rusalnych lir, wolne żagle w zdradny ciągnę wir.

Na głębiach płoną zorze...

Ode brzegu aż po brzeg głębiny snuję władne mych przędz pajęczyny:

na wieczoru idącego mrok rzucam blaski płomienistych ok,

i na tonie, CO mym ogniem gorą, prężę ramion mych głodnych ośmioro,

i przyczajam w głębokościach wód mój wieczysty, nienasyty głód!

Woda się kołem pali...

Jako stado białych mew w wodzie płyną lotne, wędrownicze łodzie...

jako okrzyk roztęsknionych mew płynie zdala rybaczany śpiew,

i zmieszany z cichym pluskiem fali ponademną sennym tchem się żali,

że nad złotem gorejących łusk słyszę rzewny, litanijny plusk...

Rybacza pieśń się żali...

zo

„Ciszo boża, ciszo nad wodami, wodo matko, — ty się módl za nami!

która gasisz wszelki żar i ból, twojej ciszy nam, o matko, zwól!

Pośrednico i orędownico, módl się fal swych wieczystą tęsknicą,

zbaw od wszelkich złej gibieli prób i daj zbożny, śpiewający grób!”

Modli się pieśń rybacza...

Ponade mną fal wieczyste gońce wielkim krzykiem ciskają się w słońce!

Spieszą łodziom i wybrzeżom nieść bożych głębin ostrzegalną wieść!

Lecz pod władnych moich ramion gniewem mrą na piachu piennych grzyw zalewem,

nie doniósłszy wybawienia hasł w dal, gdzie żagli biały płomień zgasł.

Kręgiem się noc roztacza...

Cóż mi one łodzie potrzaskane, jeśli twego w nich snu nie dostanę?!

cóż mi skrzydła żagli, wbitych w dno, co bezlotem w mej niewoli mrą;

Cóż mi trupy z zielonymi ciały mież tęczowe mego dna ukwiały, —

gdy ode mnie w wolny pierzcha szlak twego żagla niepoimny ptak?

A morze hen zawodzi...

I tak czyham nieskończone wieki na samotny swój przelot daleki!

rozesnuta na bezmiaru krąg głodną żądzą czekających rąk,

bacząc, — zali w zórz bławych modlitwie, nie przepływa twe skrzydło rybitwie, : |

w pieśń rozgranych mej tęsknoty lir | na ośmiory zatracenia wir...

O ty daleka łodzi...

Branislawa Ostrawska (1881—1928)

: i? Po r i Chusty

Wiersz drukowany w czasopiśmie „Sfinks” — 1909, t. V, s. [314] —316. Przedrukowany w zbiorze b ofiarne. »Pod znakiem poetów. Warszawa MCMX, s. [85]-88, rozdz. W słońcu i w t. II Pism noctyckiek: Wydanie pośmiertne. Warszawa MCMXXXII, zatytułowanym również Chusty ofiarne, s. 83-86, rozdz. słońcu. Drobne różnice

sa

MGR ZYGMUNT KŁODNICKI (Wrocław) Instytut Historii Kultury Materialnej PAN Zakład Polskiego Atlasu Etnograficznego

ZAGADNIENIE ZRÓŻNICOWANIA ETNICZNEGO

AUSTRONEZJI W ŚWIETLE ANALIZY TRANSPORTU WODNEGO

W polskiej literaturze etnograficznej i nautologicz-

nej brak opracowań z zakresu żeglugi obszaru Austro-

enezji, ponieważ artykuły Jana Kubarego, jedynego polskiego etnografa badającego tamte tereny (jeśli nie liczyć piszącego po angielsku Bronisława

Malinowskiego), dotyczą tylko centralnych Ka-

rolin oraz kolonii mikronezyjskich w północnej Me-

lanezji2. W wykorzystanej literaturze polskiej i obcej do najpełniejszych opracowań należy zaliczyć pracę

Alfreda C. Haddona i Jamesa Hornella. Wy- niki studiów przeprowadzonych przez wymienionych

1 Niniejszy artykuł jest rozwinięciem referatu wygłoszo- nego w 1964 r. na XXXIX Walnym Zgromadzenia Polskiego

Towarzystwa Ludoznawczego we Wrocławiu oraz na Semi-

narium Oceanicznym zorganizowanym przez Oddział Kra-

kowski PTL w dniach 21—22 V 1966 w Krakowie.

2 J. KUBARY: Wyspy Nukuoro, „Atheneum” t. III: 1882,

s. 94—121, 262—291. Tenże: Żegluga morska i handel między- wyspowy Karolińczyków Centralnych, „Wszechświat” t. I: 1882, ss. 241—246, 261—265, 280—283. Tenże: Przyczynek do zna-

2

1. WSTĘP

tudium niniejsze jest próbą ustalenia dróg ekspansji poszczególnych wytwo- row kulturowych typu nautycznego na obszarze Austronezji!. Ponieważ lucy należące do austronezyjskiej rodziny językowej nie są autochtonami na zajmowanych obecnie terenach, gdyż zajęły je w przeszłości drogą ekspansji biołogicznej i kulturowej, stąd można by wnioskować, że analiza typu pojazdu wodnego, który pozwolił na zasiedlenie rozległego świata wysp, będzie przyczynkiem do wyjaśnienia etnogenezy Austronezyjczyków.

autorów na całym obszarze Oceanii zostały ogłoszone w trzytomowym opracowaniu? zestawiającym ma- teriały dotyczące konstrukcji statków i ich osprzętu. Z opracowań problemowych na uwagę zasługują arty- kuły traktujące o wybranych zagadnieniach z zakresu żeglugi Austronezji. Spośród nich należy wymienić na przykład pracę Roberta Heine-Gelderna' po- święconą zagadnieniu migracji na obszarze Pacyfi- ku, w świetle analizy m. in. form i funkcji tratew. Form statków używanych w północnej Australii 'dotyczy artykuł Donalda F. Thomsona. Rodzajom

jomości wysp Anachorites, „Lud” t. XLVII: 1962, s. 7—48. 3 A. C. HADDON, J. HORNELL: Canoes of Oceania, t. I-

III, „Special Publication” nr 27—29. Wyd. Bernice P. Museum. Honolulu 1936—1938,

4 R. HEINE-GELDERN: Some Problems of Migration in the Pacific. [w:] Kultur und Sprache, „Wiener Beitrige zur Kul- turgeschichte und Linguistik”* t. IX: 1952, s. 313—362.

5 D. F. THOMSON: Notes on Some Primitive Watercraft in Northern Australia, „Man” LII: 1952, s. 15.

połączenia statecznicowego na obszarze Melanezji, Indonezji, Madagaskaru i środkowej części wybrzeża Afryki Wschodniej szereg artykułów poświęcili Al- fred C. Haddon i James Hornell,

Najliczniejszą grupę stanowią ogólne opracowania monograficzne, dotyczące głównie obszaru zachodniej i środkowej Oceanii, w których problemy żeglugi traktowane są równorzędnie lub drugorzędnie w stosunku do innych omawianych zagadnień. Do najpeł- niejszych opracowań tego rodzaju należą wyniki niemieckiej ekspedycji naukowej, zawarte w serii wy- dawniczej Ergebnisse des Sudsse-Expedition 1908— 1910. Z innych opracowań tego typu można wymie- nić dla przykładu prace Georga Buschana'” Han- sa Nevermanna? i Richarda Parkinsona.

Dobry materiał ilustracyjny, ale w mniejszym stopniu opracowania tekstowe, wniosły do niniejsze- go studium na przykład prace Hugo A. Bernatzi- ka”, A. Gruvela'' i Gustava A. Rittera!

Bazę źródłową niniejszej pracy stanowiły materia-

ły zawarte w literaturze polskiej i obcej. Rozpię-

tość czasowa wykorzystanych źródeł wynosi 130 lat;

zakres terytorialny obejmuje obszar całej Austro-

nezji, środkowej części wybrzeża wschodniej Afryki,

południową i południowo-wschodnią Azję, północną

Australię oraz większą część pacyficznego wybrzeża

Ameryki Południowej i częściowo Ameryki Północ-

nej. Wykorzystałem 137 prac, na podstawie których

sporządzono opisy indywidualnych faktów kulturo-

wych. Najwięcej zebranych opisów pochodzi z prac

opublikowanych w ostatnich czterdziestu pięciu la-

tach. Dotyczą one w większości statków z urządze-

niem statecznicowym i ich osprzętu.

Cechą ujemną wykorzystanych źródeł są braki do-

kumentacyjne, przede wszystkim dotyczące chrono-

logii opisywanych wytworów kulturowych. Niemniej

trzeba podkreślić, że mimo to pozwoliły one na za-

stosowanie metody analityczno-porównawczej i kar-

tograficznej, z tym jednak ograniczeniem, że chro-

nologia umieszczonych na mapie zjawisk określona

jest jedynie chronologią wykorzystanych źródeł.

2. PRZYCZYNY ROZWOJU ŻEGLUGI W AUSTRONEZJI

bszar Austronezji stanowią wyspy leżące

w strefie podzwrotnikowej od Madagaskaru na zachodzie po Wyspę Wielkanocną we wschodniej części Pacyfiku. Sądzi się powszechnie, że Au- stronezyjczycy pochodzą z południowo-wschodniej Azji, skąd zostali wyparci w pierwszym tysiącleciu p.n.e.!%. Zmuszeni do zasiedlenia wysp Indonezji i Filipin, a następnie Oceanii i Madagaskaru musieli rozwiązać dwa problemy:

6 Np. A. C. HADDON: The Outriggers of Indonesian Ca-

noes, „The Journal of the Royal Anthropological Institute

of Great Britain and Ireland”, t. L: 1920, s. 69—134. — J. HOR-

NELL: The Common Origin of the Outrigger Canoes of Mada- gaskar and East Africa, ,„Man” t. XX: 1920, nr 67, s. 134—139.

7 G. BUSCHAN: Australien und Ozeanien, [w:] Illustrierte

Vólkerkunde in zwei Banden herausgegeben von dr G. Bu-

schan. T. II, cz. 1. Stuttgart 1923, s. 1—272.

8 H. NEVERMANN: Polynesier auf dem Neuen Hebriden,

„Zeitschrift fiir Ethnologie” t. LXXVIII, z. 2, 1956—, s. 196—

209.

9 R. PARKINSON: Dreissig Jahre in der Siidsee — Land

und Leute. Stuttgart 1926.

10 A. H. BERNATZIK: Sidsee. Leipzig 1934.

14 A. GRUVEL: La peche dans la próhistorie dans Uanti-

quitć et chez les Peuples primitifs. Paris 1928. 12 A. G. RITTER: Illustrierte Linder und Vókerkunde. Ber-

lin 1909.

13 W. G. SOLHEIM: Pottery and the Malayo-Polynesians,

„Current Anthropology” t. V, z. 5, s. 383. — T. MILEWSKI: Zarys językoznawstwa ogólnego, „Prace Etnologiczne” t. I, cz. II, z. 1, s. 78.

1) budowy statków pozwalających przebywać

otwarte morze;

2) nawigacji, a więc przede wszystkim znajomości

określania pozycji statku oraz wybrania i utrzy-

mania najdogodniejszego kursu statku, w celu

osiągnięcia określonej wyspy.

Nie wydaje się prawdopodobne, by Austronezyj- czycy przejęli gotowe rozwiązania tych problemów

od ludów, na terenach których się osiedlili. Bowiem

Negrzy południowo-wschodniej Azji i sąsiadujących

z nią archipelagów, jeżeli w ogóle (uprawiali żeglu-

gę pełnomorską, to zapożyczyli ją od Austronezyjczy-

ków. Chodzi tu oczywiście o żeglugę morską,

gdyż przybrzeżna czy rzeczna znana jest bez mała

wszystkim ludom świata.

Podstawowym środkiem komunikacji i transportu

wodnego Austronezyjczyków są łodzie z urządzeniem

statecznicowym [H]. Zasięg ich występowania w ostat-

nich wiekach w zasadzie pokrywał się z obszarem zaj- mowanym przez austronezyjską rodzinę językową.

A ponieważ łodzie te nie były znane ludności tubylczej — substratowi, na który nawarstwili się Austro-

nezyjczycy, stąd można by przypuszczać, że są one

differentia specifica kultury Austronezyjczyków już od chwili opuszczenia przez nich południowo-wschod-

niej Azji.

Wyraźny wpływ na sposób budowy łodzi i sztukę

nawigacji wywarło środowisko geograficzne, Nawiga-

s:

cja polegała głównie na dokładnej znajomości wia- trów, prądów morskich, pozornego ruchu ciał niebieskich, położenia archipelagów i poszczególnych Wysp oraz meteorologii. Wiele z tych czynników zmieniało się zależnie od pór roku. Zmiany te mu- siały być znane Austronezyjczykom i uwzględniane przez nich, skoro potrafili zasiedlić olbrzymi obszar wysp i utrzymywać niejednokrotnie ożywione i regularne kontakty z odległymi archipelagami. Burze i prądy morskie często znosiły statki z obranego kursu powodując czasem nowe odkrycia, a w konsekwencji — zasiedlenie nowych WYSP.

Na stopień rozwoju żeglugi Austronezji wpłynęły najprawidopodobniej odległości pomiędzy. sąsiadują-

[Ia] Łódź z urządzeniem statecznicowym, wyposażo- nym w dwie statecznice połączone z łodzią za pomo- cą dwóch wysięgników żerdzi poprzecznych. Cap Ste. Maric. Madagaskar. Wg J. Hornella: The Common Origin of the Outrigger Canoes of Madagaskar and

East Africa, „Man” t. XX: 1920, nr 67, s. 134, il. 1

cymi wyspami czy archipelagami oraz rozmiary wysp. I tak, tubylcy Melanezji zamieszkujący duże Wyspy pochodzenia kontynentalnego lub wulkanicznego mniej interesowali się żeglugą niż mieszkańcy małych koralowych wysepek Mikronezji i Polinezji położonych daleko od siebie. W dużym stopniu na ten stan rzeczy wpłynął sposób zdobywania poży- wienia, Tubylcy z wnętrza wielkich wysp żyli ze zbieractwa, myślistwa i niejednokrotnie kopieniactwa. Tylko plemiona nadbrzeżne w niewielkim zakresie uprawiały rybołówstwo. Natomiast podstawą wyży- wienia mieszkańców małych wysp z reguły było ry- bołówstwo organicznie związane z żeglugą.

Atole koralowe, z natury rzeczy małe i słabo uro- dzajne wysepki, nie były w stanie wyżywić większej liczby ludzi. Podobnie jak to miało miejsce w Gre- cji VIII do VI w. p.n.e., młodzi i przedsiębiorczy że- glarze opuszczali ojczyste wyspy kolonizując tereny słabiej zaludnione. Inną przyczynę emigracji stano- wiły ostre i krwawe waśnie międzyplemienne. Mo-

rz

torem odbywania dalekich niejednokrotnie wędrówek byt handel',

Tak więc środowisko geograficzne wywarło prze- możny wpływ na stopień rozwoju żeglugi. Ale jego rola została znacznie przeceniona w rozważaniach nie- których etnologów na temat możliwości migracji bio- logicznych na obszarze Oceanii!5, Zakładali oni mianowicie, że kursy statków tubylczych wyznaczała każ- dorazowo wypadkowa oddziaływania wiatru i prą- du morskiego na statek, Jednakże wiele dróg żeglar- skich przebiegało różnymi kursami względem wia- trów i prądów. Gdyby bowiem przyjąć założenie o niemożliwości płynięcia różnymi kursami, to wykluczone byłyby kontakty np. Maorysów hawajskich ze środkową Polinezją (że miały one miejsce stwierdzono ponad wszelką wątpliwość). Niemożliwe byłoby także płynięcie z zachodu na wschód na obszarze południowej Melanezji oraz środkowej i wschodniej Polinezji, z racji przeciwnych prądów i wiatrów, a co za tym idzie nie zasiedlano by Oceanii od strony zachodniej. To prawdopodobnie skłoniło Thora Heyerdahla do snucia przypuszczenia, że przodkowie Polinezyjczyków płynęli z Filipin bądź z po- łudniowo-wschodniej Azji z prądem Kuro Siwo, bądź też wzdłuż wybrzeży Azji, a potem Ameryki Północ- nej do wysp u wybrzeży Brytyjskiej Kolumbii, a stąd dopiero'* na Hawaje. Tak więc jego zdaniem, Hawaje były punktem wyjściowym; stąd Polinezyjczycy opa- nowali pozostałą wschodnią część Oceanii!?. Do Kilku innych słabych punktów tej teorii należy dodać jeszcze ten, że płynąc z Hawajów na południe, w stronę Polinezji Centralnej, statek przecinał nieomal pod kątem prostym z reguły bezwietrzny obszar w okolicach równika, Prąd Północnorównikowy, Rów- nikowy Prąd Wsteczny i Prąd Południoworównikowy. Tak więc czy owak przodkowie współczesnych nam Polinezyjczyków w pewnym okresie poznali sposoby płynięcia kursami różnymi od wypadkowej od-

14 Cfr choćby B. MALINOWSKI: Kula; the Circulating Exchange of Valuables in the Archipelagoes of Eastern New Guinea, ,„Man” XX: 1920, s. 97—105. Pan Is Rachmat, amba- sador indonezyjski w Polsce, zwrócił mi uwagę na fakt, że na określenie „dawnych dobrych czasów” istnieje w Indo- nezji zwrot „Kaman bahari”, co znaczy dosłownie „czasy morza”, a wiąże się prawdopodobnie z okresem, kiedy In- donezja bogaciła się na handlu morskim, m. in. z Madagas- karem. Ten związek Indonezji z morzem w przeszłości odbija się być może w jawajskim podaniu o poślubieniu przez króla Jawy królewny mórz, co ma oznaczać opanowanie przez Indonezję dróg morskich.

15 SS PASSARGE: Geographische Vólkerkunde, t. III — Australien und die Sidsee. Frankfurt a. M. 1934, s, 95—104. — T. HEYERDAHL: Otviet „Sovietskoj Etnografii”, „Soviets- kaja Etnografia” 1963, z. 4, s. 120.

16 Korzystając zapewne ze sprzyjającego pasatu płn.-wsch. 17 T. HEYERDAHL, op. cit., s. 120.

działywania wiatru i prądu morskiego na statek. Siegfrieda Passarge uważa, że Melanezyjczycy

i Tongańczycy zagnani burzą docierali do Nowej Ze-

landii. W ten sam sposób tłumaczy autor osiągnięcie Hawajów i Wyspy Wielkanocnej ze Środkowej Poli- nezji!s,

3. ROLA TRATEW W MIGRACJACH

AUSTRONEZYJCZYKÓW

admierne przecenianie roli wiatrów

i prądów morskich miało uzasadnienie w teorii, we- dług której Oceania była zasiedlona przez żeglarzy korzystających wyłącznie z tratew jako środka transportu i komunikacji. Kurs tratwy bowiem jest wy- padkową działania siły wiatru i prądu.

Tratwa jako środek komunikacji wodnej jest szeroko rozpowszechniona na kuli ziemskiej. W sąsiedz- twie Austronezji tratwy Występowały na znacznej części pacyficznego wybrzeża Ameryki Południowej!?, w południowo-wschodniej Azji”* oraz w północnej Australii?! Na obszarze Austronezji zanotowano je na wielu wyspach Oceanii i Indonezji??. Z zebranych danych wynika, że w ostatnich wiekach tratwy na obszarze Austronezji i na terenach sąsiednich były używane do transportu i komunikacji o charakterze lokalnym. I nic nie świadczy o tym, ażeby poprzednio było inaczej.

Jak już wyżej wspomniałem, do niedawna prze- ważał pogląd, że migracje Polinezyjczyków były do- konywane w większości za pomocą pełnomorskich tratew. To przekonanie opierano na dwóch argumen- tach:

— 1) przypadek tubylców z wyspy Mangarewy, którzy rzekomo nigdy nie posiadali innych statków oprócz tratew;

—<— o—— swo

18 S. PASSARGE, op. cit., s. 99, 19 SS K. LOTHROP: Aboriginal Navigation off the West

Coast of South America, „The Journal of the Royal Anthro- pological Institute...” t. LXII: 1932, s. 235—238.

20 R. HEINE-GELDERN, op. cit., s. 331—332. — F. FABER: Rot leuchtet der Song Cai. Berlin 1955, fot. na s. 113.

21 D. F. THOMSON: op. cit., s. 2 i mapa. 22 O. DEGENER: Naturalist's South Pacific Expedition:

Fiji. Honolulu 1949, fot. na s. 56. — E. DOERR: Bestattungs- formen in Ozeanien, „Anthropos” t. XXX: 1925, s. 746, — R. HEINE-GELDERN, op. cit., s. 331. — J. HORNELL: Ca- noes of Polynesia, Micronesia and Fiji [w:] A. C. HADDON, J. HORNELL: Canoes of Oceania...”, s .48, 49, 93, 143, 412, 435 i il. 32, 64, 93, 147. R. NEUHAUSS: Deutsch Neu-Guinea, t. I. Berlin 1911, s. 347 i fot. 19 na s. 53. — K. STOŁYHWO: Plemiona pierwotne wschodniej Sumatry. Bmrw., s. 502.

23 R. HEINE-GELDERN, op. cit., s. 324. % G. FRIEDERICI: Malaio-polinesische Wanderungen, Leip-

zig 1914, s. 17.

— 2) teoria, według której statek z urządzeniem

statecznicowym powstał z tratwy.

Pierwszy z tych argumentów odpadł z chwilą opu-

blikowania rękopisu misjonarza o. Lavala, który

przybył na Mangarewę w 1834 r, i widział jeszcze

resztki dwukadłubowych łodzi. Były one zniszczone

podczas wojny między plemionami Mataira a Te Ma-

teoa. Zdaniem maoryjskiego etnografa Te Rangi Hiroa

(Petera Bucka), zwycięskie plemię dla zapobieże-

nia buntowi i ucieczce drugiego plemienia zakazało

budowania łodzi podwójnych. Laval informował,

że dawniej na tej wyspie używano także łodzi z urzą-

[Ib] Łódź z urządzeniem statecznicowym wyposażona

w jedną statecznicę. Połączenie statecznicowe typu X

(żerdzie skrzyżowane pod wysięgnikiem). Zatoka Ber-

lin. Północne wybrzeże Nowej Gwinei. Wg E. Hesse- -Wartegga: Samoa, Bismarckarchipel und Neuguinea.

Leipzig 1902, s. 23

dzeniem statecznicowym oraz łodzi bez tego urządze-

nia2*. Drugi argument — teoria wywodząca z tra-

twy?% statki z wymienionym wyżej urządzeniem —

15

nie wyklucza możliwości, że w okresie kolonizacji Austronezji używano jako zasadniczego środka komunikacji i transportu wodnego łodzi z urządze- niem statecznicowym. :

Należy jeszcze podkreślić, że na tratwie nie można

płynąć innym kursem względem wiatru jak pełnym

wiatrem (fordewindem) lub baksztagowym. Zaś układ

wiatrów i prądów w części przyrównikowej Oceanii

jest taki, że aby posuwać się z zachodu na wschód

trzeba płynąć bądź półwiatrem (halfwindem), bądź

bejdewindem. Tak więc użycie tratew na tej trasie

"a uk ==="? — / .

pokonując trasę: Tahiti, centralna Polinezja — Pe- ru. Thor Heyerdahl sądził nawet, że peruwiań- skie podanie o wyprawie wojennej Inków na tratwach pod dowództwem księcia Tupac Yupanqui jest śladem kontaktów między Peru a Polinezją. W poda-

niu tym szereg faktów stoi w wyraźnej sprzeczności

z wywodami Heyerdahla?%. Zdaniem S. K. Lot-

hropa*, dotyczy ono najprawdopodobniej wypra-

wy na pacyficzne wybrzeże Ameryki Południowej, na północ od Guyaquil. Nie wyklucza to oczy- wiście możliwości kontaktów transpa-

: AE EW s A ZZ c =" hs

oo to EPO"

III] Modele łodzi tasmańskich. Wg H. Ling Rotha i

R. Biasuttiego: Razze e popoli della terra. Torino 1959,

t IV, iL 31

[II] Łódź trzcinowa ambacz. Górny Nil. Wg K. Weu-

le: Leitfaden der Wólkerkunde. Lepzig—Wien 1912,

tb. 112, 15

było wykluczone. Zatem nie za pomocą tratew za-

siedlono Oceanię.

We wschodniej części Pacyfiku układ wiatrów

i prądów umożliwia żeglugę tratwą na trasie: wschod-

nia Polinezja — Ameryka Południowa. Udowodnili

to w swych śmiałych rejscach Thor Heyerdahl

i William Willis przepływając na tratwach trasę:

Peru — wschodnia Polinezja i Eric de Bisshop

16

cyficznych. Nie jest chyba dziełem przypadku, że w południowo-wschodniej Azji i na pacyficznym wybrzeżu Ameryki Południowej zarejestrowano trat- Wwy prostokątne, wyposażone w miecze oraz prostokąt-

25 Według podania wyprawa miała miejsce za panowania Pachacutec (1421—1478), a więc nie dawniej niż sto lat przed

podbojem Inków przez Hiszpanów. Legendę tę podaje

S. K. LOTHROP (op. cit., s. 237):

ny żagiel. Fakty te nie świadczą o tym, że migracji z Indonezji czy Filipin do Oceanii lub też z Polinezji do wybrzeży Ameryki Południowej dokonano za po- mocą tratew, lecz o tym, że przodkowie przynajmniej wschodnich Austronezyjczyków, gdy jeszcze przebywali w Azji, używali takich tratew; po zasie- dleniu wysp Pacyfiku używali ich nadal na rzekach i w obrębie lagun. Być może stąd znajomość tratew prostokątnych wyposażonych w miecze i pro- stokątny żagiel zostałą zapożyczona przez nadbrzeżne plemiona Ameryki Południowej. Późniejsze przemiany kulturowe mogły spowodować, że tego typu tratew w dobie europejskich odkryć na Morzach Połud- niowych już nie zastano,

Zbieżności kulturowe między Austronezją a pacyficznym wybrzeżem Ameryki Południowej można dostrzec także przy analizie prymitywnych tratewek z pęków trzciny — zwanych przez etnologów „balsa”? Tratewki te na Tasmanii”S, na Wyspie Wiel-

kanocnej”*, na znacznej części zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej, na jeziorze Titicaca** i u In- dian Seri znad Zatoki Kalifornijskiej" były bardzo podobne pod względem formy [II], a jednocześnie odmienne od bals używanych na archipelagu Fidżi??,

na Madagaskarze? i we wschodniej Afryce. Ponad-

to na Wyspie Wielkanocnej i w kilku miejscach na

zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej używano

tratew wykonanych z jednego lub dwóch pęków trzciny związanych w formie bardzo wydłużonych stożków. Być może do tego typu można by zaliczyć tahitańską tratwę sporządzoną z olbrzymiej wiązki bambusów, zwężającej się ku końcom. Natomiast na Fidżi, Madagaskarze oraz w górnej części Nilu balsy miały formę wachlarzowatą [III]. Warto dodać, że niektóre terminy określające łódź oraz pewne formy urządzenia statecznicowego mają nieco podobny zakres występowania, mianowicie na wschodnim wy- brzeżu Afryki i na Madagaskarze, a także w Oceanii, zwłaszcza w jej zachodniej części.

4. STATKI Z URZĄDZENIEM STATECZNICOWYM

ustronezyjczycy skolonizowali wyspy In-

donezji, Mórz Południowych i Madagaskaru najprawdopodobniej zą pomocą łodzi dwukadłu- bowych bądź też łodzi z urządzeniem statecznicowym wyposażonym w jedną lub dwie statecznice, Łodzie

31 J. BRZNDSTED, op. cit. s .172, 228. „While at Tumbez, so the tale goes, he learned of islands far at sea named Hahua-chumpi and Nina-chumpi, and as they said to be thickly populated and rich in gold he determined to conquer them. Consequently, he ordered the construction of a great fleet of rafts and sailed with part of his army on voyage to the west. After nine months he returned in triumph with many dark-skinned prisoners, much gold and silver, a throne of copper, and the skinns of an animal like a horse”,

Nie należy jednak sądzić, że łupy te zdobyto na Wyspach Oceanii, ponieważ metal do chwili przybycia pierwszych Europejczyków nie był na tych terenach znany. Brak rów- nież było w Oceanii większych zwierząt, jeśli wykluczyć wy- tępionego kilka wieków temu olbrzymiego ptaka moa. Wy- łączyć należy również Wyspy Galapagos, leżące znacznie bli- żej wybrzeży Ameryki, gdyż Sarmiento de Gamboa, który je odkrył w 1567 r., stwierdził, że były one nie zamieszka- łe. Nie znalazł także śladów osadnictwa w przeszłości.

2% S K. LOTHROP, op. cit,” s: 'D85. 27 Termin balsa oznacza tratwę wykonaną z drewna drzew

tropikalnych lżejszych od korka, ale etnografowie tą nazwą obejmują różnego rodzaju tratwołodzie Wykonane z trzciny i roślin podobnych, gdyż tak nazywa je ludność miejscowa, hp. Indianie z nad jeziora Titicaca. Cfr B. KOZŁOWSKI: Dzieje okrętu. Warszawa 1956, s. 14 i n. — R. de KERCHOVE: International maritime dictionary, hasła: balsa i balsa wood.

28 R. BIASUTTI: Razze e popoli della terra. Torino 1959, t. IV, rys. 31.

% T. HEYERDAHL: Aku-Aku. Warszawa 1961, fot. na s. 145.

statecznicowe?5, w przeciwieństwie do dwukadłubo-

wych, były wytworem charakterystycznym dla pra-

wie wszystkich ludów Austronezji, z wyjątkiem nie-

których obszarów wschodniej Indonezji oraz więk-

szej części wysp Salomona**. Istnieją dane pozwala-

30 S. K. LOTHROP, op. cit., s. 238—240 i tabl. XVII, XVIII. 31 R. F. HEIZER, W. C. MASSEY: Aboriginal Navigation

off the Coast of Upper and Baja California, „Anthropologi- cal Papers” 1953, nr 33—42, s. 291—296. |

32 O. DEGENER, op. cit., fot. na h. 56.

33 J, SIBREE: Madagascar. Geographie, Naturgeschichte,

Ethnographie der Insel, Sprache, Sitten und Gebriuche ihrer

Bewohner von |[..... Leipzig 1881, s. 198.

34 K. WEULE: Leitfaden der Vólkerkunde. Leipzig—Wien

1912, tabl. 112.

35 Za łodzie z urządzeniem statecznicowym uważam łodzie

wyposażone w jedną lub dwie statecznice w postaci prostej żerdzi albo żerdzi w formie sanicy, bądź też niewyżłobionej

łodzi. Statecznice usytuowane zwykle równolegle do kadłuba

były przywiązane bezpośrednio do burt (łodzie oskrzydlo-

ne), bądź też odsunięte od nich na pewną odległość i przy-

mocowane do łodzi za pomocą szeregu żerdzi poziomych, zwanych w dalszej części artykułu wysięgnikami. Wysięgniki

łączyły się ze statecznicami bądź bezpośrednio (połączenie wiązane lub na czop), bądź też pośrednio za pomocą dodat-

kowych żerdzi (np. połączenie widełkowe, połączenie typu

Bali itp.). 36 Zostało to spowodowane najprawdopodobniej tym, że

wyspy te są zamieszkałe w większości przez ludność, która w znacznym stopniu różni się pod względem kultury, m. in.

i języka od Austronezyjczyków. Pod względem językowym,

poza małymi wyjątkami, ludność tych obszarów należy do grupy papuaskiej (T. MILEWSKI, op. cit. cz. II, z. 1, s. 81,

— z. 2, mapa 21).

Z

jące przypuszczać, że na przełomie II i I tysiąclecia

p.n.e. statki z urządzeniem statecznicowym były uży-

wane także na Morzu Śródziemnym; świadczyły o tym niektóre rysunki na wazach attyckich. Nie-

omal identyczne rysunki naskalne [IV], pochodzące

z epoki brązu, znaleziono w południowej Skandynawii.

Zdaniem niektórych autorów, przedstawiają one

wielkie dłubanki z dołączonymi statecznicami, które

[IVa, b] Ryty naskalne z południowej Szwecji. Epoka

brązu. Wg W. Schulza: Altgermanische Kultur in

Wort und Bild. Miinchen 1934, tb. 23, il. 56 i 57

ropejskich łodzi oskrzydlonych z łodziami południo-

wo-wschodniej Azji*** zbudowanymi podobnie.

Łodzie z urządzeniem statecznicowym na obszarze

Austronezji były zróżnicowane pod względem formy

i nazewnictwa. Załączona mapa syntetyczna (5)

i wnioski podane w tej pracy opierają się na analizie

porównawczej części urządzenia statecznicowego,

a więc kształtu statecznicy, ilości statecznic (mapa 1)

i wysięgników łączących łódź ze statecznicą, sposobu

połączenia jej z wysięgnikami (mapa 2 i 8), kształ-

tów żagli (mapa 4) i wioseł, a także nazw łodzi, po-

szczególnych elementów konstrukcyjnych urządzenia

statecznicowego, osprzętu żaglowego i wioseł oraz

zwyczaju chowania zmarłych w łodzi lub w trumnie

o kształcie łodzi oraz zwyczaju wypędzania w mo-

rze demonów nieszczęść na tratwie lub łodzi. Zagad-

nienia te opracowano na kilkunastu mapach, z któ- rych cztery znajdują się w tej pracy.

Mapa 1., przedstawiająca zróżnicowanie urządzenia

statecznicowego (liczba statecznic) rzuca pewne świa- tło na genezę tego wytworu kulturowego. Istnieją trzy hipotezy*! próbujące wyjaśnić genezę tego urządzenia.

Pierwsza z nich zakłada, że starszą formą jest łódź z dwoma statecznicami pochodząca od tratwy, w której belka środkowa stała się łodzią, podczas gdy pnie boczne przeistoczyły się w dwie statecznice, W miarę doskonalenia się umiejętności żeglars- kich, z jednej z nich zrezygnowano. Zastępując pozo- stałą statecznicę drugą łodzią uzyskano łódź dwuka-

umożliwiają żeglugę morską. Jednakże, mimo znacz-

nego konserwatyzmu w budowie łodzi, statecznice

nie są znane w tradycji ludowej Europy i przyleg-

łych części Afryki i Azji, co z naciskiem podkreśla J. Grahame D. Clark”. Przypuszcza on, że to, co

niektórzy uważają za statecznicę, jest przedłużoną

i zagiętą ku górze stępką. Znane były natomiast w

przeszłości dłubanki oskrzydlone, które znaleziono

na kilku stanowiskach w południowej Szwecji oraz

w północnym krańcu Zatoki Botnickiej. Do niedawna łodzi oskrzydlonych używano tu i ówdzie w Europie środkowej, od Finlandii po Albanię?*. Jeśli

nawet odrzucić hipotezę o występowaniu w przesz- łości łodzi ze statecznicami w Europie, to pozostaje do wyjaśnienia zbieżność wspomnianych wyżej eu-

TB

dłubową. Głównym rzecznikiem tej teorii był Georg

Friederici. Zdaniem George'a Montandona,

za tego rodzaju rozumowaniem przemawia stan rze-

czy na Madagaskarze i wschodnim wybrzeżu Afry-

ki, gdzie łodzie z dwiema statecznicami często były

37 J. G. CLARK: Europa przedhistoryczna. Podstawy gos-

podarcze. Warszawa 1957, s. 338.

38 Ib., il. 154 na s. 335.

39 K. MOSZYŃSKI: Kultura ludowa Słowian. Cz. I. Kra- ków 1929, s. 672.

40 W dyskusji nad moim referatem prof. dr T. Lewicki zwrócił mi uwagę, że podobny zasięg posiada zwyczaj chowania zmarłych w łodzi. O zwyczaju tym w Skandynawii

bardziej prymitywne i miały zasięg peryferyjny, co

świadczyłoby o ich dawności. Jednakże przytoczone

wyżej fakty są nie tyle poparciem teorii, co stwier-

dzeniem dawności łodzi z dwiema statecznicami na

Madagaskarze i wschodnim wybrzeżu Afryki (mapa 1).

Według drugiej hipotezy, urządzenie stateczni-

cowe wywodzi się z dwukadłubowych łodzi występu-

jących w Polinezji i na graniczących z nią archipe-

lagach Melanezji i Mikronezji. Jeżeli łódź dwuka-

dłubowa przyjęła się, po przypadkowym stwierdzeniu

użyteczności w żegludze tego połączenia, zwiększają-

cego stateczność i ładowność, to łódź z jedną sta-

tecznicą powstała poprzez zastąpienie belką jednej

z łodzi statku dwukadłubowego. Przy łodziach z jed-

ną statecznicą, w Melanezji i w Mikronezji często

była używana przeciwważnia**, która na obszarze

środkowej i zachodniej Austronezji została rozbudo-

wana w drugą statecznicę.

Trzecia natomiast wyprowadza urządzenie sta-

tecznicowe z prymitywnego oskrzydlenia łodzi używa-

nego na rzekach południowo-wschodniej Azji. To

oskrzydlenie, pełniące rolę stabilizującą, polega na

przywiązaniu bezpośrednio do obu burt łodzi jedne-

go lub więcej lekkich pni drzewnych. R. Heine-

-Geldern — autor tej hipotezy sądzi, że plemiona

austronezyjskie zepchnięte z kontynentu azjatyckiego

do świata wysp, zmodyfikowały ten układ przez od-

sunięcie pni statecznic od kadłuba, by nadać łodzi

większą stateczność potrzebną w nowym środowisku.

Tego samego zdania jest J. Hornell, który tłuma-

czy z kolei genezę łodzi z jedną statecznicą. Uważa

wspomina grecki podróżnik z V wieku p.ne. Pyteasz z Masylii. Cfr także J. G. CLARK, op. cit., s. 332. Podobnie grzebano zmarłych w zauralskiej prowincji kulturowej,

o czym wspomina S. KLIMEK: Azja [w:] Człowiek, jego ra-

sy i życie. Bmrw., s. 486. Odbiciem tradycji o chowaniu

zmarłych przez Wikingów w łodzi jest obraz Siemiradzkie-

go Pogrzeb Wikinga. Z drugiej zaś strony pochówki w ło-

dzi były charakterystyczne dla znacznych obszarów Oce-

anii. Cfr choćby E. DOERR, op. cit., J. HORNELL zastana- wiając się nad genezą urządzenia statecznicowego formułuje

hipotezę o zapożyczeniu tego wynalazku z Austronezji do pea drogą pośrednią, wzdłuż biegu większych rzek Eu- razji.

e MONTANDCY: L'ologćnese culturelle traitć d'śtho-

cyclo-culturelle et d'ergologie systemati £ gie systematique, Paris 1934,

42 Przeciwważnię stanowi platforma oparta zwykle na przedłużeniu wysięgników z tej strony łodzi, która jest pozbawiona statecznicy.

w ORNE: South American Balanced Canoes; Sta- n e Invention of Double Outrigger, ,„Man” VIII:

1928, s. 129—131. Oy o

44 J. HORNELL: Canoes of Polinesia, il. 66, wg Cho- risa, który odwiedził wyspę w 1816 roku.

45 Z powodu ograniczonej liczby map, nie można było przedstawić współwystępowania różnych form połączeń sta-

tecznicowych przy tych samych łodziach.

on mianowicie, że Polinezyjczycy zarzucili łodzie

z dwiema statecznicami w bardzo wczesnym okresie

swej migracji do wnętrza Mórz Południowych, ponie-

waż są one daleko mniej przydatne do żeglugi mor-

skiej aniżeli łódź z jedną statecznicą*.

Jak już wspomniałem, w zachodniej Austronezji

łodzie z dwiema statecznicami wydają się być for-

mą starszą. Za ich dawnością przemawia również

fakt, że łodzie z pniami przywiązywanymi z obydwu

stron do burt występują w południowo-wschodniej

Azji, a więc na obszarze uważanym powszechnie za

pierwotne terytorium ludów austronezyjnych. W Oce-

anii łodzie z dwiema statecznicami występowały w

prymitywnej postaci na Wyspie Wielkanocnej*. Są-

dzi się także, że w przeszłości tratwy z tym urządze-

niem występowały w zachodniej Polinezji. Ponadto

łódź z dwiema statecznicami zanotowano na wyspie

Nissan (na północ od Archipelagu Salomona) i na ar-

chipelagu Luisjady oraz w południowej części No-

wej Gwinei i na Półwyspie York (mapa 1). Tak więc

w Oceanii istnienie tego urządzenia zanotowano

wzdłuż szlaku pierwszych dyfuzji kulturowych (ma-

pa 5).

Mapy 2. i 3. przedstawiają niektóre formy połą-

czenia statecznic z wysięgnikamiś?. Ilustrują one bar-

dzo wyraźnie pokrewieństwa kulturowe poszczegól-

nych obszarów Austronezji. Do starszych fal kul-

turowych należy najprawdopodobniej połączenie ty-

pu Bali (mapa 3) oraz połączenie żerdziowe skośne.

Typy te występują sporadycznie na rozległych ob-

szarach Austronezji. Typ Bali zanotowano w Mom-

basa (wschodnia Afryka), na wyspie Bali (Indonezja)

oraz na Wyspach Gilberta, Ellice i Samoa (pogra-

nicze Mikronezji i Polinezji). Podobny zasięg miało

nie ujęte na załączonych mapach połączenie żerdzio-

we skośne, zanotowane na Wyspach Gilberta oraz na

Jawie i sąsiednich wyspach, m. in. na Bali. Na naj-

bardziej rozległym obszarze, choć w sposób Toz-

proszony występowało połączenie deseczkowe,

o dwóch odmianach (mapa 3). Do starszych form kul-

turowych prawdopodobnie należą także sposoby

bezpośredniego połączenia wysięgników ze statecz-

nicami (mapa 2), zarejestrowane w wielu miejscach.

Rozmieszczenie typu „X” w postaci żerdzi krzyżują-

cych się nad lub pod wysięgnikami wskazywałoby,

że typ ten upowszechnił się później, Występuje on

w dwóch odmianach na Andamanach i Nikobarach

oraz w Melanezji i Polinezji, rozdzielony najmłod-

szymi chyba formami połączenia wysięgników ze

statecznicą, a mianowicie połączeniem typu Halma-

hera i Molukki. Ponadto w Mikronezji upowszechniło

się połączenie widełkowe.

Na szczególną uwagę zasługuje obszar Melanezji

oraz Wysp Gilberta i Ellice, gdzie z różnym natęże-

niem współwystępuje ze sobą wiele omawianych ty-

pów połączeń. Zatoka Papua i przyległe obszary No-

wej Gwinei i Półwyspu York zajmują tu szczególne

79

miejsce stanowiąc niejako schron starych form kul-

turowych występujących zwykle na peryferiach Au-

stronezji, szczególnie na Madagaskarze oraz w środ-

kowej części wschodniego wybrzeża Afryki, co ilu-

strują mapy 2. i 4. Świadczy o tym fakcie termino-

logia żeglarska. Starsze oceanijskie formy kulturowe

pojawiły się również na Nowej Zelandii, Markizach,

Wyspie Wielkanocnej i na Hawajach, a więc na ar-

WYSIĘGNIK

STATECZNICA

[V] Gniazdi we lączenie wysięgnika ze statecznicą

chipelagach reryferyjnych, dokąd innowacje dociera-

ły ze znacznym opóźnieniem, Wpływały na to znacz-

nie luźniejsze kontakty kulturowe, co stanowiło na-

turalną konsckwencię oddalenia tych archipelagów

(wyjąwszy Markizy) od reszty Oceanii. Z izolacji

WYSIĘGNIK STATECZNICA

[VI] Krzyżowe łączenie wysięgnika ze statecznicą

tej wynika m. in, brak na wymienionych wyżej ar- chipelagach bezpośredniego połączenia wysięgników ze statecznicą na czop (mapa 2), zaś na Wyspie Wiel-

kanocnej do czasu odkryć europejskich przetrwały

łodzie z dwiema statecznicami, występujące najbli-

żej dopiero w Zatoce Papua i jej sąsiedztwie (mapa 1).

Mikronezyjskie elementy kulturowe z zakresu że-

glugi bardziej ciążą ku Polinezji i południowej Me-

lanezji, niż do pozostałej części Melanezji. Widać to

wyraźnie na mapie 4. Do trójkątnych żagli dwure-

jowych (o rejach usytuowanych poziomo) charaktery-

stycznych dla Mikronezji, południowej Melanezji oraz

żłachodniej i wschodniej Polinezji, nawiązują pod

względem formy i konstrukcji pozostałe typy żagli na obszarze Polinezji. Omawiane pokrewieństwo jest

20

znacznie wyraźniejsze w nazewnictwie wioseł i ża-

gli. Te stwierdzenia nie pokrywają się z tezami lin-

gwistów*S, którzy języki Mikronezji uważają za dia-

lekty melanezyjskie. Sprzeczność może być tu tylko

pozorna, gdyż wytwory szkutnictwa (zarówno nazwy,

jak i desygnaty) mogły dyfundować ze wschodniej

Indonezji przede wszystkim poprzez Mikronezję do

Polinezji i południowej Melanezji omijając Melane-

zję północną i środkową. Prawdopodobnie nastąpiło

to dlatego, że mieszkańcy Mikronezji i Polinezji w

większym stopniu byli zmuszeni przez środowisko

geograficzne do uprawiania żeglugi”, co przyczyniało się do ściślejszych kontaktów kulturowych, więc w konsekwencji zapożyczeń, zwłaszcza z zakresu Że- glugi.

Mapa 4. ilustruje m. in, także powiązania kultu-

rowe Indonezji z północną Melanezją. Widoczne są

one' we wspólnym dla tych obszarów występowaniu

żagli prostokątnych dwurejowych. Obszar ten cha-

rakteryzuje się także występowaniem statecznic wy-

giętych z przodu na kształt sanicy, żerdziowego po-

łączenia statecznicy z wysięgnikami o kształcie od- wróconej litery T, połączenia w postaci wetkniętej w statecznicę żerdzi przechodzącej pod kątem prostym drugim swoim końcem przez wysięgnik oraz w występowaniu nazw typu prau na określenie łodzi.

Dla północnej Melanezji charakterystyczne jest wy- stępowanie statków z dwoma masztami pochylonymi. Tego rodzaju maszty mają także łodzie zaopatrzone w żagle prostokątne bezrejowe (mapa 4), a więc na Półwyspie Malajskim, Cejlonie i Madagaskarze. Maszt usytuowany pionowo zanotowano we wschodniej Oceanii (Hawaje, Markizy, Wyspy Towarzystwa, Ma- nihiki, Wyspy Samoa i Nowa Zelandia), z drugiej zaś strony — na Madagaskarze oraz na wschodnim wybrzeżu Afryki.

Podobieństwa z zakresu żeglugi między Madagas- karem i środkową częścią wschodniego wybrzeża Afryki a Indonezją, zwłaszcza południową i wschod- nią oraz Oceanią, a w szczególności północną Mela- nezją, potwierdza analiza terminologiczna. A. C. Haddon sądzi, że nazwa łodzi z urządzeniem statecznicowym na Madagaskarze lakam (laka) wiąże się z haka na Amboinie (wschodnia Indonezja) oraz z wa- riantami w zachodniej Oceanii: hak, aka, vakas, ba- kati, hakas, ak itp. oraz z nazwą wangka i jej od- mianami rozprzestrzenionymi w całej Oceanii**, Sądzę, że za starsze terminy na określenie łodzi z urządze- niem statecznicowym należałoby uważać, ze wzglę- du na bardziej peryferyjne i reliktowe występowanie, nazwy o rdzeniu ga- zanotowane na wschodnim wy-

46 T. MILEWSKI, op. cit., XXXX, cz. II, z. 1, s. 81, z, 2, mapa 22.

47 Cfr część pierwszą pracy zatytułowaną Przyczyny rozwoju żeglugi w Austronezji.

brzeżu Afryki: Swahili — galawa; Yao — ngalawa; Makua — ikalawa; Nyanya i Nyamwezi — ngalawa oraz Nowa Kaledonia — kalaba; obszar delty

Fly —gawa, gwawa, garund; nad Zatoką Dalmann, Nowa Gwinea — gain, seb gain oraz wyspa Tench w Archipelagu Bismarcka — gata.

5. ZRÓŻNICOWANIE KULTUROWE AUSTRONEZJI

naliza zgromadzonego materiału z zakre-

su żeglugi i szkutnictwa pozwoliła na wyodręb- nienie regionów dość jednolitych pod względem kultury nautycznej (mapa 5). Obecne oblicze kulturowe tych obszarów jest przede wszystkim skutkiem kolonizacji dokonanej przez ludy austronezyjskiej rodziny językowej. Ludy te stanowiły do niedawna trzon ludności na drobnych wysepkach Mikronezji,

Polinezji i Melanezji, ponadto skolonizowały wybrze- ża i część środkowych obszarów większych wysp Me- lanezji, Filipin, znaczną część zachodniego Madagas- karu i prawie całkowicie opanowały obszar Indonezji.

W obszarze Austronezji można wydzielić pięć re- gionów.

Region pierwszy obejmował Oceanię z częś- cią wybrzeża Półwyspu York. Na obszarze tym można zauważyć wyraźne ślady dwóch być może najstarszych dróg ekspansji kulturowych, biorących swój po- czątek w północno-wschodniej Indonezji lub — co mniej prawdopodobne — z Filipin, Pierwsze ekspansje kulturowe przechodziły zapewne wzdłuż północ- nych wybrzeży Nowej Gwinei, następnie wzdłuż łań- cucha wysp Melanezji, poprzez środkową Polinezję aż do Markizów, Tuamotu i być może Wyspy Wiel- kanocnej. O istnieniu tego szlaku świadczy zakres występowania statecznic długich i średnich (w stosunku do długości łodzi), urządzenia statecznicowego zaopatrzonego w trzy i cztery wysięgniki, statecznicy W kształcie prostej cylindrycznej żerdzi, a także spo- radyczne występowanie łodzi z dwiema statecznicami (mapa 1) oraz — z dziedziny kultury społecznej — zwyczaj wypędzania demonów nieszczęść na tratwie lub łodzi w morze i zwyczaj chowania zmarłych na lądzie w łodzi lub w trumnie o kształcie łodzi. Eks- pansja ta nie ograniczyła się do szlaku transpacyficz- nego; dotarła ona do Zatoki Papua, na Półwysep York, do Nowej Zelandii, archipelagu Ellice, Wysp Marshalla i być może na Hawaje. Można by ją przy- pisywać ludom należącym do austronezyjskiej rodzi-

—————— z 48 A, C. HADDON: The Outrigger Canoes of East Africa,

„Man” XVIII: 1918, s. 53.

ny językowej, a jej zakres niemal pokrywa się z wy-

stępowaniem wspomnianego wyżej zwyczaju chowa-

nia zmarłych na lądzie w łodzi i z zasięgiem trój-

WYSIĘGNIK

STATECZNICA

WYSIĘGNIK

STATECZNICĄ

[VIIa, b] Dwa sposoby widłowego łączenia wysięgnika

ze statecznicą. Pominięto szczegóły wiązania

kątnego żagla usytuowanego pionowo. Zdaniem an- tropologów, na podobnym obszarze występuje w Oce-

anii typ śródziemnomorski.

Późniejsze ekspansje kulturowe przechodziły szla-

kiem północnym, poprzez być może niezaludnione

jeszcze koralowe atole Mikronezji oraz wzdłuż

wschodnich wysepek środkowej Melanezji. Po dotar-

ciu do Polinezji ograniczyły one w znacznym stopniu

zdobycze terytorialne pierwszych ekspansji. O istnie-

niu „północnej” drogi późniejszych fal kulturowych

świadczą zasięgi krótkich statecznic w formie niewy-

21

żłobionej łodzi, łodzi dwukadłubowych, urządzenia statecznicowego wyposażonego w dwa wysięgniki, ża- gla trójkątnego usytuowanego poziomo (mapa 4) oraz nazewnictwo żagla, łodzi i wiosła. Ostatecznie druga ekspansja opanowała całą Mikronezję, częściowo Wy- spy, Marshalla, Polinezję i część południowej Melane- zji, Podobny obszar zajmuje, według antropologów, typ pacyficzny.

Region drugi obejmował część wybrzeża wschodniej Afryki od Mozambiku do Lamu oraz środ- kową i południową część zachodniego wybrzeża Ma- dagaskaru. Charakteryzował się on występowaniem łodzi z dwiema statecznicami (mapa 1), deseczkowym

WYSJĘGNIK

STATECZNICA

WYSIĘGNIK

STATECZNICĄ

połączeniem statecznicy z wysięgnikami (mapa 3),

nazwą łodzi o rdzeniu ga- oraz żaglem jednorejowym

| o kształcie trapezu (mapa 4). Wszystkie te cechy (z wyjątkiem ostatniej) charakteryzowały także pierw-

szą ekspansję transpacyficzną na obszarze Oceanii.

Nadto cechą charakterystyczną tego rejonu było wy-

stępowanie urządzenia statecznicowego wyposażonego : : w dwa wysięgniki oraz krótką statecznicę (na połud-

niu Madagaskaru o średniej długości). Obie te cechy

były charakterystyczne dla drugiej ekspansji na ob-

|, szarze Oceanii.

| Można przypuszczać, że ten obszar (szczególnie zachodnie wybrzeże Madagaskaru) został skolonizowa-

ny przez ludy z Indonezji mniej więcej w tym sa- | mym okresie, kiedy miały miejsce pierwsze ekspansje

transpacyficzne przechodzące przez Melanezję. Za

tym stanem rzeczy przemawia mapa Pierre Boite-

22

au*, na której podkreślono istnienie na Madagas- karze, a pośrednio być może i w Afryce, elementów charakterystycznych dla kultury Melanezji. Ponadto z mapy tej wynika, że istniał w przeszłości silny ciąg osadniczy z okolic Palembang w północno-wschodniej Sumatrze do Madagaskaru i Komorów.

Region trzeci obejmował Filipiny. Występo- wały tu trzy i cztery wysięgniki w urządzeniu statecznicowym, co nawiązywało do pierwszych ekspansji transpacyficznych oraz używano krótkich statecznic, co było charakterystyczne dla późniejszych fal kulturowych (ekspansja II) na obszarze Oceanii i na kierunkach przybrzeżnych Południowej Azji: Indone- zja — Cejlon, Indie — północny Madagaskar, Komo- ry, wschodnie wybrzeże Afryki. Dla Filipin, tak samo jak i dla Indonezji, charakterystyczne były też łodzie z dwiema statecznicami,

WYSIĘGNIK

i

STATECZNICA

[VIII IX, X] Łączenie wysięgnika ze statecznicą. Różne formy typu X. Pominięto szczegóły wiązania

Czwarty region obejmował północną część Sumatry i łańcucha wysp leżących na południowy zachód od tej wyspy, Cejlon, południowe Indie, Ko- mory i zachodnie wybrzeże północnego Madagaska- ru. Obszar ten charakteryzują: urządzenie z krótką statecznicą kształtem przypominającą łódź, (mapa 1), nazwy łodzi o rdzeniu -ak- oraz żagiel bezrejowy (mapa 4). Cechy te, wyjąwszy ostatnią, nawiązują do drugiej ekspansji transpacyficznej.

Piąty region obejmował Indonezję. Reprezen- tuje go urządzenie z dwiema statecznicami w kształ- cie prostej cylindrycznej żerdzi o średniej długości (mapa 1) i z dwoma wysięgnikami, żagiel dwurejo- Wy W kształcie prostokąta (mapa 4), połączenie statecznicy z wysięgnikami typu Halmahera (mapa 3).

49 P. BOITEAU: Madagascar. Contribution d Vhistorie de la nation malgache. Paris 1958, mapa w rozdz. I.

Sta

sel

4407

LICZBA STATECZN

sygn. „ilustr.

SĄ [Ib, XV, XVIJ |

B [Ia, XVIIa]

%

strona w) r

4207

va

b 4 ”

PY

<'x że

żył Szos

+

e?

x

480* 460% 4709

STAN NA PODSTAWIE DOKUMENTACJI 7 XIX I XX WIEKU 480*

"_W URZĄDZENIU STATECZNICOWYM

MAPA 1

| Statecznice

oznakowanie lokalizacja |

© kiadna |

....... przybliżona

Y dokładna

TAT TT przybliżona

420%

DO Z. KŁODNICKIEGO

410%

MAPA 2

FORMY BEZPOŚREDNIEGO ŁĄCZENIA STĄ

ilustr. strona (y) łączenie

20 gniazdowe <A [V]

krzyżowe X

Pies e

+ jcie

a

W a>

ICY Z WYSIĘGNIKAMI

| dokładna

lokalizacja

przybliżoną

dokładna

przybliżona

«00* l0*

pz a „F.C «20* 460* 4709

DO Z. KŁODNICKIEGO «40*

sda

| s 7 ZR LEA : MAPA 3

NIEKTORE SPOSOBY POŚREDNIEGO ŁĄCZENIA STATECZNICY Z WYSIĘGNIKIEM — GE sygn. ilustr. strona (y) łączenie oznakowanie Jokalizacją | | sygn. ilustr. strona (y) łączenie oznakowanie lokalizacja

m ana EE A żerdzie: zasięg zwany . :

Al [VIlIa, b] 21 -— widełkowe HODRĘ występowanie A3 [XI] 23 we lub słupkowe o występowanie wyspowe | : wyspowe : AE LĄ typu Bali występowanie A2 typu X za pomocą ka AM [XII] 23 v

jednej lub więcej V zo wyspowe par krzyżujących się WALI żerdzie łączące statecznice lub zbieżnych żerdzi: = B z wysięgnikiem są przy.

W wiązane do statecznicy: | A2a [VIII] 22 : — żerdzie schodzą _— —— zasięg zwarty ż [XIII] 23 — typ Halmahera ono zasięg zwarty

się ub krzyżują nad występowanie 25 | — typ Molukki e wysięgnikami A wyspowe BS [XIV] 23 eee 0 zasięg zwarty

A2b [Ib, IX, XVI] | 15, 22,* — żerdzie krzyżują się T ">": zasięg zwarty | pod wysięgnikami występowanie —

wyspowe | A2c | [X] 22 formy A2a i ĄD A występowanie —

współwystępują dzięki We ee . istnieniu podwójnych lub Nysę "e 4

rozwidlonych wysięgników o e

+00-

KSZTAŁTY ŻAGTI. - = %

x _— _ ź :

: '

, ! zaś ; e A trona(y) żagiel : a sygn. ilustr, strona(y) ' żagiel oznakowanie SORAN ZACH YE. | Ę oznakowanie lokalizacja

e! 27 trójkątn A prostokątny: e okiac B5 a F Y dokładna : adna xV — bezrejowy is er iż a RYJ - ; : aj aaa przybliżona C AURĄ formy różne: ULA TI Przybliżona

A2 | [XVI] * — Bórnorejowy ONA c | paka pix 28:28 | ajaskólczy ogon” ę SiokiAcna A3 [XVIIa, b] ** — dwurejowy dokładna |: OB eee: ©— © | Drzybliżona bliżona - DR 29 _— Y. > przy GT p górnorejowy

AA kladu R HOR Ay: kładna | s EO 29 owal : B4 [XVIII] 26 trójkątny dolkiacna: C8. | [xx], 5 OVAIy o dokładna | przybliżona o Ae ,

| | ć „.

xy

Z URZĄDZENIEM STATEC 4

A ÓRYCH REGIONALIZACJA KULTURY jr

: zNICOY NEJ I NIEKT

|

USTRONEJ MAPA 5

WYM „ FORMA, OPRACOWANA NA ANALIZIE ŁODZI ZWYCZAJĄCĄ GH ŻAGLI, TERMINOLOGII NAUTYCZ- "wiaśn "=" ZWIĄZANYCH Z ŻEGLUGĄ

oznakowanie

sygn.

| | |

l EN A rk a

a” dnoli ;

Ą sny względnie Je0'9lite poq

1 regiony : że e z po Względem

kuliaży

: przypuszczalne

drogi Włuzji kulturowych | A”

:

2 — drogi pierwszyĆ 6

uz :

R — drogi późniejszych

"fuzji

linie przerywane

— —> >> > >

„NAUTOLOGIA” Gzasopismo

— zalecone przez

Ministerstwo Spraw Zagranicznych

placówkom

zagranicznym resorill

— zakwalifikowane przez,

Ministerstwo Oświaty

| Szkolnictwa Wyższego

do bibliotek zakładów kształcenia nalczycieli,

liceów ogólnokształcących

i techników

% kC

ek

A

[XVI] Łódź z żaglem prostokątnym jednorejowym. Nikobary. Wg R. Heine-Gelderna: Sidostasien, [w:]

ben von Dr G. Buschan, T. II, cz. 1. Stuttgart 1923,

SN _ Hllustrierte Vólkerkunde in zwei Binden herausgege

il. 552

| [XVIIa] Łódź z żaglem prostokątnym dwurejowym. Cap Torre. Australia. Rysunek schematyczny wg

50: Finscha: Etnologischer Atlas. Typen aus Steinzeit sk; Neu-Guineas. Leipzig 1888, tb. VIII, il. 5 i 7

[XVIIb] Żagiel prostokątny dwurejowy z wyspy Sias- si. Archipelag Bismarcka. Wg A.C. Haddona: The Ca- noes of Melanesia, Queensland, and New Guinea, [w:]

Canoes of Oceania. Honolulu 1937, t. II, il, 97 +

[XI] Deseczkowe łączenie wysięgnika ze statecznicą.

Wg J. Hornella: The Affinities of East African Ou-

trigger Canoes, „Man” t. XIX: 1919, nr 55, il. 2, s. 98

STATECZNICA

[XIII] Łączenie wysięgnika ze statecznicą, Typ Hal- mahera

z, <————" WYSIĘGNIK

STATECZNICA

[XII] Łączenie wysięgnika ze statecznicą. Typ Bali

WYSIĘGNIK

STATECZNICA

[XIV] Łączenie wysięgnika ze statecznicą. Typ Mo-

lukki. Szczegóły wiązania pominięto

6. PODSUMOWANIE

ogólniając można o ekspansjach kultu-

rowych na obszarze Austronezji powiedzieć co następuje. Centrum, z którego rozprzestrzenia- ły się na omawiany obszar elementy żeglugi pełno-

morskiej stanowiła Indonezja. Stąd pierwsze fale kulturowe, które z dużym prawdopodobieństwem

wiązać można z ludami należącymi do austronezyjskiej rodziny językowej, opanowały całą Oceanię (z wyjątkiem może zachodniej i środkowej Mikrone- zji), Filipiny oraz, prawdopodobnie nieco później,

50 B. ANELL: Contribution to the History of Fishing in

the Southern Seas. „Studia Ethnographica Upsaliensia”, t. IX: 1955, Tenże: Hunting and Trapping Methods in Au-

stralia and Oceania, ib. t. XVIII: 1960.

Madagaskar i część wschodniego wybrzeża Afryki.

Późniejsze fale kulturowe (ekspansja II), które m, in.

upowszechniły połączenie statecznicy z bomami typu

x ograniczyły ten obszar w Oceanii do więk-

szych WYSP Melanezji, dotarły do Filipin i sięgnęły

z Sumatry do północnego Madagaskaru oraz do WYy-

brzeży Cejlonu i południowych Indii. Ponadto na ob-

szarze Austronezji można zauważyć ślady ekspansji

o zasięgu lokalnym. Z północno-wschodniej Indonezji

ostatnie fale posuwały się wzdłuż północnych wybrze-

ży Nowej Gwinei aż do Archipelagu Bismarcka. O

istnieniu tej ekspansji kulturowej świadczy występo-

wanie żagli prostokątnych dwurejowych (mapa 4),

nazw łodzi typu prau oraz zasięg połączenia statecz-

nicy z wysięgnikami o kształcie odwróconej litery T.

Tym samym szlakiem dotarło do Melanezji połącze-

nie statecznicy z wysięgnikami typu Molukki (ma-

pa 3) oraz łódź szyta z desek i pozbawiona urządze-

nia statecznicowego, charakterystyczna dla niektó- KA

rych wysp Indonezji oraz Archipelagu Salomona.

23

W Mikronezji i w południowej Melanezji upo- wszechniło się widełkowe połączenie między statecz- nicą a wysięgnikami (mapa 3.). Związki między pół-

[XV] Łódź z żaglem prostokątnym bezrejowym. Za- towa St. Augustin. Madagaskar. Wg J. Hornella: The Common Origin of the Outrigger Canoes of Madagas-

car and East Africa, „Man” t. XX: 1920, il. 3

nocną i środkową Melanezją a wschodnią Mikronezją dają się zauważyć np. we wspólnym dla tych obsza- rów zwyczaju topienia w morzu zwłok zmarłego wraz z łodzią oraz używaniu pewnego typu czerpaka do wylewania wody z łodzi.

Trudno stwierdzić przy obecnym stanie badań an- tropologicznych i archeologicznych Austronezji, jak dalece na poszczególnych obszarach i w poszczegól- nych okresach czasu przemieszczenia elementów kulturowych łączyły się z migracjami biologicznymi. Tym bardziej, że grupy o podobnym składzie antro- pologicznym mogły być różne pod względem kultury. Dlatego powyższe rozważania określonych typologicz- nie wytworów kulturowych z zakresu żeglugi niewiele światła mogą rzucić na zagadnienie etnogenezy Au- stronezyjczyków. Warto jednak dodać, że załączone mapy (l4) wykazują wyraźne zbieżności ze skarto- waniami opracowanymi przez Bengta Anella, a do- tyczącymi form niektórych narzędzi rybackich i my- śliwskich na obszarze Indonezji i Oceanii”. To świad- czyłoby, że mapy, na podstawie których próbowano w niniejszym artykule określić granice poszczegól- nych regionów kulturowych i przyczyny ich powstania, przynajmniej w przybliżeniu odzwierciedlają rze- czywisty stopień zróżnicowania kultury Austronezji.

[XVIIc] Łódź z żaglem prostokątnym dwurejowym. Dorei. Nowa Gwinea. Wg J.

Voyage pittoresque autour du monde. Paris 1835, s. 174—175 |

ZYGMUNT KŁODNICKI

Dumont D'Urville'a:

TECHNICAL DIFFERENCIATION OF AUSTRONESIA VERSUS AN ANALYSIS OF THE

WATER TRANSPORT PROBLEM

T he article aims at defining the boundaries of the

several regions of Austronesia, relatively uniform in their culture, and consequently to define the expansion

tracks of the particular cultural products of naviga-

tion in the region under discussion.

Author analyses the reasons for the conspicucus spread and development of navigation in Austronesia

and stresses the dominant role of its geographic en-

vironment. Thus the native tribes of Melanesia, in-

habiting large islands of continental or volcanic origin,

were less interested in navigation than the inhabitants

of little, less fertile isles of Micronesia or Polynesia.

Mostly their ways to acquire food were the decisive

factor in this respect. The natives of the interior of large islands thrived on hunting, berry picking, food

gathering and at times on what they dug out of the

earth. Only the coastal tribes lived on fisheries to

some degrees. On the other hand, fishing, closely con-

nected with navigation, was the basic means to provide

food to the inhabitants of the smaller isles.

25

When considering the function of rafts in the mi-

gration movements of the Austronesians, Author con-

cludes that in the majority of Austronesia rafts for

the most were made use of in water iransport and

communications of exclusively local character. Still,

eventuality cannot be excluded that rafts of some kind

or another were used, e.g., along the East Polynesia —

South America Pacific Coast route, in view of the

favourable wind and current conditions there. A proof

in support of the theory of previous transpacific

contacts might be found in certain convergencies in

the navigation culture, reported for the regions of

South-Eastern Asia, Oceania and in selected parts

of the American West Coast.

Since in the most recent centuries the region in

which outrigger canoes were in use generally coincided

with the region covered by the native tribes of the

Austronesian language family, while simultaneously

these outrigger boats were not known to their sub-

stratum, one could expect these boats to have been

the specific difference of the Austronesian culture ever

since they had left the South-East of Asia. The

analysis of the component parts of the outrigger sy-

stem, of the boat tackle and nautical terminology in

use, enabled to attempt to lay down the paths taken

by the cultural expansion in the Austronesian area

(Chart No. 5) Indonesia was the centre from which

the elements of nautical culture spread. Hence the

first cultural waves, which with much probability

can be associated with the people belonging among the

Austronesian langugage family, overwhelmed Oceania

(except, perhaps, for the West and Central Micronesia),

the Philippines and — probably somewhat later —

also Madagascar and part of the African East Coast.

The subsequent cultural waves made their appcarance

somewhat narrower, on the territories limited to the

larger isles of Melanesia; they encroached on the

Philippine Islands and from Summatra thcy reached

over to the North of Madagascar, to the coasts of

Ceylon and South India. The latest waves of nautical

culture from MNorth-Western Indonesia spread along

the Northern Coasts of New Guinea, as far as ihe

Bismarck Archipelago.

To conclude, Z. Kłodnicki points out that the

enclosed charts, referring to the number of floats in

the outrigger device (1), their direct (2) and indirect attachment (3), with boom as also the sail shape (4),

show direct coincidence with numerous mapping of

details carried out by B. A nell, and referring to the

form of fishing tackle and hunting gear in the ter-

ritories of Indonesia and Oceania. It thus might be

inferred that the maps (charts) by which it was at-

tempted in this article to lay down limits for the

particular regions of culture in Austronesia and the

reasons for their origin, at least to some degree re-

flect upon the level of culture differenciation in that

area.

K. WILKOSZEWSKA

A Fa!

/ 4 dad

/ >

ki Ć = m ( E + DY

e, = "ia eM. Nye 1 ke ” : a.

r F ==

x e o „._ ee. w. e.

= =

[XVIII] Łódź z żaglem trójkątnym. Nowa Kaledonia.

Wg A.C. Haddona: The Canoes of Melanesia, Queens-

land, and New Guinea, [w:] Canoes of Oceania. Ho-

nolulu 1937, t. II, il. 4

26

[XIX] Łódź z żaglem trójkątnym. Nowa Zelandia.

Wg R. Biasuttiego: Razze e popoli della terra. Torino

1959, t. IV, il. 147 (za A. Hamiltonem)

3HTMYHT KJIOJHHIUKHA

BONPOC O 3THMUECKOH JHGOOEPEHILHALHH H ABCTPOHE3HH HA ©OHE AHAJIH3A IHIYTEH COOBIIJEHHA H CPEJĘCTB BOJIHOTO

TPAHCHOPTA

acTOALJaA CTATbA SHBJIACTCH IIONBITKOK Orpe-

ĄeNeHA TDaHMI OTJCJBHBIX Teppuropu An-

CTDOHE3VM JOBOJIDHO OJHODOJHBIX B OTHOLIC-

HMM KYJIBTYDBI, M CJIEĄOBATEJIDHO IIyTeń 9KCIIaHCHU

HEKOTODBIX TBOD€HMK KYJIETYDBI B OOJIACTU CYĄOXOJ-

CTBa Ha BBILIC€ YIIOMAHYTOń TEppuTOPpM.

AHAaJM3UDyA YCJOBUA pa3B4THA CYJĄOXOJCTBA B

ABCTDOHE34M ABTOD TIOJYÓDKUBACT PELIAOUYJO POJIb

reorpadpuueckoń cpejb. l TAK HaIIpUMED, MeJIAHe311:-

IĘbI, >XKUBYII[Me Ha OGOJIDUIMX OCTDOBAX KOHTMHEHTAJIb-

HOTO WMJIM BYJIPKAHMY€CKOTO IIDOJCXOJKICHMA, MECHBLI€

VHHTEDECOBAJIUCH CYJOXOJCTBOM 4Y€M JKUTEJM Heypo-

>KaŃiHbIXx m HeGonbumx ocrpoBoB MukKpoHe3mu M Ilo-

JMHE3H1. DTOT (pbakT B 3HAYVWTCEJIDBHOK CTENCHU IIO-

BJIMAJI wa cnoco6 zo6prum nuraHus. Ty3€ML[BI OOJIb-

IUMX OCTDOBOB COÓWDaJIM ATOJBI, TPHÓBI, 3aHMMAJIMCb

OXOTOŃ, M TOJIDKO IIJJEMCHA IIOGepexKbA PbIÓHOMń . JIO-

BJIeli. OCHOBHBIM CDEJJCTBOM COJep?kaHMA >KmTejeń

MAJIBIX OCTDOBOB, IIDeJKJ[€ BCeTO, OBIJJA pbIÓHaA JIOBJIA,

OpTaHVYeCKH CBA3aHa C CYJOXOJCTBOM.

OcTaHaBJIIBaAiCb HaJl PDOJIBIO IIJIOTOB B MMTpalMAX

aBCTOHE3MMI[EB, ABTOP TPMXONUT K BDBIBOJY, UGTO B

orpoMHOŃ YacTu ABCTDOHe3I OHV WCIOJID3O0BAJIUCb

UCKJIEOUMTEJIBHO JIS MECTHOTO COOOLJCHA VU BOJHOTO

TpaHcnopra. OfqHakKo, OmarogapA OJIarOrNOJIYHHBIM BE-

TDaM M TES€HAM OH UCIIOJID3OBAJIUCE HAI. HA IIYTH

BocrouHaa IlonnHesna — ro6epexkbe 'Tmnxoro oKeaHa

IO>KHOfi_AMEDUKU. O TOM, UTO B IIDOLIJIOM CYLJECTBO-

BAaJIM TDaHCaTJIAHTMY€CK/€ KOHTAKTBI JOJIKHbI CBJ-

JeTeJIBCTBOBATb HEKOTODBIe CXOJCTBa B OOacTHu MO-

pexOJCTBA, OTMOEYCHHBIE B FOTO-BOCTOYHOń A31, OKe-

aHVM M B HEKOTODbIX YaCTAX 3allaJ[HOTrO IIOOepeJKbA

AMEDIKY.

TaK KaK B IOCJICEJHX BEKaX OXBaT HOJOK C ycTpoli-

CTBOM CTAÓWIM3ALAM COBIIAJACT B OCHOBHOM C TEDppl-

TOpueń, 3aHUMaeMOń TIJIeMEHaMM ABCTPOHE3NńCKOK

S3DIKOBOŃ TDYTNIbI, 1 ONĄHOBDEMCHHO 9TM JOJKU HE

GbIJIM W3BECTHBI CyOcTpaTy, OTCIOja MOJKHO IIpejrmo-

araTb, UTO OHV HBJIAIOTCH „THdppepeHnua cremudpu-

Ka” KYJBTYDBI ABCTDOHe3M C MOMEHTA yXOma MX m3

27

ŁHoro-BOCTO4HOń A3mm. AHaJIM3 OTJECJDHDIX COCTABHDIX

4acTeń yCTDOńCTBa CTAOWJM3AIMU, OCHAJICHMA JIOJOK

VM TEDMAUHOJIOTHM CYJOXOĄCTBA IIO3BOJIMJIM IbITATECA

SSE

7 Ha

l ,

N o

AA

porz

Al (7

uł LU

go

r O

NIP

UN

Yar!

17

rne

KYJIETYDBI B OOJIACTM CYJOXOJCTBa ABJIAJJACb MuJjouHe-

3MA. OTCIOJA IIepBBIE O4uaru KYJIETYDBI, KOTODbIe Oue-

BVJHO HYKHO CBA3bIBATb € JIIOJBMU, ITDMHAJJIEJKaB-

pm

iż

e!

p

[XXa] Papuaska łódź orou z żaglem typu „jaskółczy ogon”,

Wg H. Bernatzika: Siidsee. Leipzig 1934, s. 80—81 (z fotografii szkic wykonał M. Kurek)

ONDejCJIMTK IIYTM 9JKCIIAHCHM KYJIETYDbI Ha TEppuTO-

pun ABcrpoHesmu (Kapra 5). I[errpomM o6cyskjaeMoń

TEDDUTODUM, C KOTODOTO DACIPOCTDAHAJIUCK 9JIEMCHTBI

28

IUIMMKU K ABCTDOHE3HMńCKOŃń H3BIKOBOń Trpymnne OBJIaJe-

Jm 3anajgHoń OKeaHneń (3a MCKJIEOYCHMEM MOJKET

OpITR 3anagHoń m cpenHeń MnmkpoHe3mu), Dununmu-

HaM4U M TIO BC€ń BCDOATHOCTH YePpe3 HEKOTOPpOe BPEMA MapgarackapoM u uacTbIo BOCTOYHOTO TIOGepe>xkbA Acb- puku. IlozyHeńnjee BJIMAHU€ KYJIBTYDBI OTPpaHWSMJO 9TY IUTOLJaJb, QOMO NO OcTpoBa MeJraHe3mH, JOCTH- FJIO DUJIANIMH, A OTCIOJA HAaIIDaBKUJIOCh C CYMaTpLI K ceBepHoMy Majarackapy, a TaKke no6epexxe Ifeń- JIoHa M roxxHoń MHjmu. C ceBepo-BocrouHoń WMHJjoHe- 344 TIOCJIEJHUE BJIMAHUA INIJIM BJOJIb CEBEDHBIX IIO-

” mn

i

jj

zjjkaj

[XXb] Żagiel typu „jaskółczy ogon”. Wyspy Towarzystwa. Wg A.C. Had- dona i J. Hornella: Definition of Terms. General Surwey and Con- clusions, [w:] Canoes of Oceania. Honolulu 1938, t. III, il. 34 (za We-

berem)

Gepexxuńi HoBoń Teunem zo Apxunemara BucMapk. B 3aKJIO4eHMM ABTOD NOĄSGDKUBACT, UTO IIPUJNOEC-

HMe KapT, CBA3aHHOe C *'MCJOM CTAÓWJM3ATODOB B Ycrpońcree cra6uużamumu (Hp 1), HerOCpeqcTBeHHOTO (Hp 2) u nocpegcreenHoro (Hp 3) coejuHeHuA cra6uJm- 3aTOpoOB c GoMOM M (bOpM IIapyCOB (Hp 4) IIOKa3bIBaeT

CYLJecTBOBAaHMe BbIDa3MTCJIBHOTO CXOJCTBA C MHOTH- Mu KapTamu, pazpa6oraHHsiMa B. AHeoń. 971 dbop-

Mbl OTHOCATCA K (OpMaM Dblóa4ubuX M OXOTHJYBHX Opyguń rpyna Ha reppuropnm VMuxoHe3ux u OKeaHmn.

OTO CBUJETEJIECTBYCT O TOM, UTO KADTbI Ha OCHOBA- HM KOTODbIX B HacCTOAI[eń CTATbR€ aBTOD IbiTAETCA ONpejeJNTb TDAaHMIBI KYJBTYD OTJEJIDHBIX MECTHO- cTeń ABCTDOHE3M M YCJIOBUA X BO3HUKHOBCHVH, XOTA OBI B TDVOJIMXKCHM OTDAJKAJOT WCTUHHBI YDOBCHb

ZudJppepeHUMayNuu M KYJBTYpbI 3TOń TeEppuTOpnu.

B. WALCZOWSKA

[XXI] Żagiel trapezowy jednorejowy. Rysunek schematyczny

[XXII] Łódź z żaglem owalnym. Wybrzeże Suahela.

Rysunek schematyczny. Wg A.C. Haddona: The Ou-

trigger Canoes of East Africa, „Man” t. XVIII: 1918, nr 29, il. 1, s. 50

29

PROF. DR VLADIMIR MURKO (Ljubljana, JSFR)

JOSEF RESSEL

Ze względu na szczupłe ramy artykułu, zmuszony

jestem ograniczyć się jedynie do wymienienia jego

licznych wynalazków i propozycji ulepszeń oraz do

przypomnienia ważniejszych szczegółów biograficz-

osef Ressel urodził się 29 czerwca 1793 roku

w czeskim mieście powiatowym Chrudim. Był synem

urzędnika skarbowego Antoniego Hermana Ressla,

pochodzącego z Jindfichiwic w północnoczeskim po-

wiecie Frydlant i Marii Anny Koncitkovej. Oj- ciec pochodził z okolicy wówczas niemieckiej, a naro-

dowość matki podaje się jako czeską. Według czes-

kich źródeł, jego językiem rodzinnym był czeski,

Uczęszczał do miejscowej szkoły parafialnej czes-

kiej, a w latach 1806—1809 do gimnazjum w Linzu

30

WYNALAZCA ŚRUBY OKRĘTOWEJ, LESNIK

I EKONOMISTA

okazji 177 rocznicy urodzin Josefa Ressla oraz 142 próbnego rejsu jego parowca śrubowego „Civetta”, warto przypomnieć także w polskim piśmiennictwie nautologicznym jego ciekawe życie, wielostnonną dzia- łalność we wszystkich ówczesnych dziedzinach techniki.

nych, skupiając uwagę przede wszystkim na najbar-

dziej znanym wynalazku śruby okrętowej i usiłowa-

niach zastosowania jej w komunikacji światowej.

ŻYCIE

nad Dunajem, po czym ze świetnym wynikiem prze-

szedł do dwuletniej szkoły artylerii w Ceskich Bu- dejovicach. Dopiero w 1812 roku rozpoczął studia na

Uniwersytecie Wiedeńskim, poświęcając się księgo-

wości państwowej, podwójnej księgowości handlo-

wej, rolnictwu z weterynarią, technologii ogólnej, che-

mii i chemii farmaceutycznej oraz historii naturalnej,

a dodatkowo także mechanice, hydraulice i architek-

turze cywilnej. Choć po zwolnieniu ojca ze służby

w 1814 roku, musiał przerwać studia świadczące o je-

.v

Josef Kessel

19 VI 1793 —9- X 1857

Rysunek Fr. Skole z 1816 r.

". Pędnik śrubowy J. Ressla

Model w Muzeum Techniki Przemysłu i Rękodzieła (Wiedeń) Kopia w Muzeum Techniki (Praga)

Fomnik J. Ressla w Chrudim

go wszechstronnych zainteresowaniach, to jednak jego

liczne wynalazki i propozycje ulepszeń dowodzą, że

pilnie studiował wszystkie te przedmioty.

Dzięki uzyskaniu stypendium cesarza Franciszka I

podjął studia w Akademii Leśnictwa w Mariabrunn

pod Wiedniem, wówczas jedynej wiedeńskiej tech-

nicznej wyższej uczelni, gdzie w maju 1816 roku

ukończył z wyróżnieniem pierwszy, dwuletni stopień

studiów. W marcu 1817 roku otrzymał posadę leśnicze-

go okręgowego w byłej kartuzji Pleterje w Dolnej Krajnie (Słowenia). Nadzorował gospodarkę leśną o powierzchni 73150 jarzem lasu (jarzmo = 57,55

akra). Powierzono mu również zarząd lasami kościel-

nymi i funduszem stypendialnym. Tu wykonał prace kartograficzne i taksacyjne lasu dębowego Krakovo, obejmującego wówczas jeszcze 6000 jarzem, napisał dwie we Wiedniu drukowane instrukcje dla szybkie- go i prawidłowego obliczania przez mierniczych la- sów i ziemi (1817) oraz opracował projekt odległościo-

mierza (1820). Na zlecenie zarządu guberni w Lijublja- nie prowadził akulturację (roboty zalesieniowe), uczył

kaligrafii w gimnazjum w Novo Mesto, brał udział

w wyścigach konnych w ŚSentjernej (tor wyścigowy koło St. Bartel) i przeprowadził na tamtejszej spokojnej rzece Krka swe pierwsze jazdy próbne łodzią wyposażoną w ręczny napęd śrubowy. Pamięć o tych doświadczeniach jest jeszcze dzisiaj bardzo żywa W tych okolicach!. Były one relacjonowane współcześnie przez prasę słoweńską i omówione w książce S. P.

Schaumburgera Minner aus eigener Kraft (Lipsk 1943),

Na podstawie jego dwóch podań, których skutkiem była nominacja na wicewaldmistrza Istrii w paździer-

niku 1820 roku, mogłem stwierdzić, że w pełni władał

językiem czeskim, słoweńskim, a w pewnym stopniu

włoskim. W jego wykazie konduicyjnym z 15 marca

1845 roku nie podano znajomości języka czeskiego,

gdyż w ciągu wieloletniego przebywania w okolicach jugosłowiańskich i włoskich nie miał już żadnej okazji posługiwania się nim, a pierwsza żona jego była Chorwatką, druga Słowenką. Do roku 1957 nie znano

faktycznie żadnego dokumentu urzędowego Stwier- dzającego, że znał język czeski.

1 Josip Ressel. Żivlienje in delo. Ljubljana 1957. 2 Jemu przede wszystkim zawdzięcza się zalesienie Karstu,

szczególnie Istrii, łącznie z wyspą Krk, dalszego wybrzeża

Słowenii, a także Dalmacji. Potwierdzają tę działalność liczne referaty i propozycje z okresu jego 46-letniej działalnoś- ci w służbie administracyjnej (do 1835 r.), a potem (w la-

tach 1835—1839) na stanowisku nadleśniczego lasów marynarki w Motovun (Istria) i wreszcie w charakterze urzędnika marynarki wojennej. Również w okresie pracy w arsenale ma-

rynarki w Wenecji (1843—1848) miał okazję odwiedzać lasy w Istrii i na wybrzeżu słoweńskim, jak również w prowin-

cji Wenecji.

3 Odkrycie tego faktu jest osobistą zasługą prof. V. MUR- KI (Kom. Red.).

4 W celu opracowania kompletnej genealogii Resslów,

Po przeniesieniu do Triestu z początkiem 1821 roku

zajął się Ressel sprawą trzebienia lasów Karstu,

którą wiązał głównie ze zniesieniem (w latach 1817—

1819) tzw. rezerwatu marynarki (prawo pierwokupu

dębiny okrętowej przez marynarkę wojenną)?.

Pomimo dużych zasług dla tych zdewastowanych lasów, był jednak w latach 1845—1848 urzędnikiem

„postawionym do dyspozycji” czyli groziło mu zwol-

nienie emerytalne, W rewolucyjnym roku 1848 musiał

wykazać się niezwykłą lojalnością, jeżeli znowu otrzy-

mał stałe zatrudnienie, ale dopiero w 1852 roku, dzię-

ki nominacji na stanowisko intendenta leśnictwa ma-

rynarki — swą pierwszą od 1821 roku podwyżkę pobo-

rów. Tak mało ceniłą ówczesna Austria jego zasługi

dla podniesienia gospodarki leśnej, ale także dla samej

marynarki wojennej. A przecież admirał Wilhelm von

Tegethoff, zwycięzca bitwy morskiej pod Vis

(Lissa — 1866) oświadczył, że Austria zawdzięcza to

zwycięstwo wyłącznie wynalazcy śruby okrętowej,

Resslowi.

Od końca 1824 roku do czerwca 1825 roku działał

w Liubljanie, gdzie według ustnego przekazu rodzi-

ny jego przyjaciela — oficera artylerii Johanna Licht-

nera von Lichtenbranda, przeprowadzał z nim

w owym czasie próby z łodzią śrubową na rzece

Lijubljanicy powyżej miasta Lijublijana?. Dzięki od-

kryciu tego faktu łatwiej wytłumaczyć późniejsze jaz-

dy próbne.

Wiemy również, że przed 1835 rokiem dokonał Res-

sel pomiarów i oszacowania prawie wszystkich la- sów państwowych na wybrzeżu, jak również w pro-

wincji Wenecji, które wówczas zajmowały o wiele większy obszar. Wśród nich np. sam las Trnovo, dla

którego opracował dodatkowo plan dróg ułatwiają-

cych eksploatację, obejmował obszar 10000 hektarów.

Zachował się tam ustny przekaz o Resslu jako

czarowniku, choć nie udało mi się dotąd ustalić, ja-

kimi eksperymentami tam się zajmował, możliwe że szybowcem, gdyż podobno chciał zastosować śrubę

także do napędu maszyn latających lub balonów.

Z jego życia rodzinnego trzeba wspomnieć, że z

pierwszą żoną, Jakobiną Orebić, Chorwatką z Ba-

karu koło Rijeki, zmarłą 29 grudnia 1826 roku, miał dwóch synów, Rudolfa i Ferdynanda oraz jedną cór-

kę. Natomiast z drugą żoną, Tereziją Kastelit

z Viśnja Gory — siedmioro dzieci, z których tylko

synowie Henryk i Albert oraz córka Paolina prze-

żyli ojca.

Trudne miała zatem warunki życiowe rodzina Res-

sla, która tylko w latach 1821—1845 musiała się co

najmniej dwanaście razy przeprowadzać, jak to

stwierdził monachijski genealog Ressla, inżynier Erh.

Marschnert*

33

Z licznych wynalazków, które według własnych

słów „chciał doprowadzić do zastosowania dla dobra

ogółu i sławy państwa”, nie miał Ressel prawie żad-

nych korzyści, wiele natomiast wydatków, szczególnie

na potrzebną literaturę naukową, materiały i urzą-

dzenia do wykonania modeli (bardzo często sam je

sporządzał) oraz na opłaty patentowe, Ludzie dyspo-

nujący kapitałem nie okazywali zrozumienia dla je-

go wynalazków, którymi znacznie wyprzedzał swą

epokę.

W Wiedeńskim Muzeum Techniki Przemysłu i Rę-

kodzieła zachowała się w katalogu rękopisów Ressla

fascykuła świadcząca o urzędowych szykanach w sto-

sunku do niego; poza tym w swej historii pierwszego

statku śrubowego, dedykowanej 20 maja 1857 roku

arcyksięciu Ferdynandowi Maksymilianowi”, uskarża

się, że jego spór prawny ze wspólnikiem „Civetty”

Ottavio Fontana przysporzył mu tylu wrogów, że

nawet gubernator i dyrektor policji oraz jego zwierz-

chnicy zarzucali mu upieranie się przy kontynuacji

nieudanego przedsięwzięcia. Z drugiej strony nie ma

w aktach Ressla dowodów na to, że jako twórca pro-

jektów, nowator i „poprawiacz świata” był źle wi-

dziany.

Josef" Ressel zmarł z dala od swej rodziny, W

drodze powrotnej z Celje, gdzie miał dokonać odbio-

ru drewna na budowę okrętów dla marynarki wojennej. Zmarł na tyfus w zajeździe Bavarski Dvor w-

Lijubljanie 9 października 1857 roku, Pochowany 20-

stał na słoweńskim cmentarzu honorowym Navje w

Lijubljanie.

Niestety, nie udało się dotychczas odnaleźć pisma polecającego dzieciom podjęcie starań o uznanie jego

zasług. Dopiero po śmierci Ressla rodzina otrzymała

urzędowe powiadomienie, że jego podanie, już 10 li-

stopada 1852 roku skierowane do administracji bry-

tyjskiej o przyznanie nagrody 20000 funtów w kon-

kursie przez nią rozpisanym dla wynalazcy śruby

okrętowej, zostało załatwione odmownie, pomimo

osobistego wstawiennictwa jego protektora arcyksię- cia Ferdynanda Maksymiliana. Nagroda bowiem zo-

stała już wcześniej przyznana pięciu Anglikom.

W bardzo bogatej korespondencji między dowódz-

twem marynarki, urzędami wiedeńskimi i ambasadą

austriacką w Londynie a admiralicją nie udało się

odnaleźć wspomnianego wniosku i załączników do-

tyczących próbnego rejsu „Civetty”.

Dopiero po śmierci Ressla zaczęto podnosić jego

zasługi, najpierw w Austrii, potem także w Niem-

czech i Stanach Zjednoczonych. Pisano o nim w róż-

nych wydawnictwach niemieckich, włoskich, czes-

kich, słoweńskich, później także angielskich i fran-

cuskich. Pierwszy pomnik wystawiono mu przed Po-

litechniką Wiedeńską w 1863 roku, bardzo wcześnie

także w Waszyngtonie, North American Ressel Com-

mittee już w 1865 roku wydał w Nowym Jorku księ-

gę pamiątkową Resslowi poświęconą”. W Wiedniu

znajdują się dwa pomniki, bardzo piękny w Chru-

dim, jego rodzinnym mieście, a w Ljublianie — po-

za pomnikiem nagrobnym także pomnik przed poli- techniką.

Jego nazwiskiem nazwano też wiele placów i ulic

w różnych krajach, włącznie z Triestem, gdzie ostat-

nio społeczeństwo domaga się wystawienia Resslowi

pomnika jako wyrazu wdzięczności za jego zasługi

dla rozwoju portu i arsenału.

We wiedeńskich uroczystościach Resslowskich w

1907 roku wzięli także udział przedstawiciele admi-

ralicji angielskiej i francuskiej, a w 1957 roku, w

setną rocznicę śmierci, podnoszono jego zasługi w Czechosłowacji, Austrii, Jugosławii, w Niemieckiej

Republice Demokratycznej, zwłaszcza w Rosslau nad

Łabą, gdzie przemysłowa szkoła zawodowa nosi jego

imię, podobnie w Trieście, w 175-lecie jego urodzin

oraz 140-lecie rejsu próbnego „Civetty”. W nowo

stworzonym dziale nautycznym wiedeńskiego Muzeum

Techniki urządzono stałą wystawę Resslowską, w

Chrudim nazwano jego imieniem gimnazjum, a we

wrześniu 1969 roku odbyło się pierwsze międzynaro-

dowe sympozjum Resslowskie. Także radio i telewi-

zja w Czechosłowacji, Jugosławii i Niemieckiej Re-

publice Federalnej przypomniały w ostatnich latach

ponownie zasługi Ressla dla ludzkości. Jego imię

miały i mają różne statki morskie i rzeczne.

II. ŚRUBA OKRĘTOWA

e wszystkich wynalazków Ressla największe

E. MARSCHNER odbył dłuższe podróże badawcze do Au-

strii, Włoch i Jugosławii, aż po Dubrownik. Wykorzystał również korespondencję. Zebrane materiały pozwoliły mu

na opublikowanie pracy Śmierć Josefa Ressla, wynalazcy

śruby okrętowej, „Archiv fiir Sippenforschung und alle ver-

wandten Gebiete”, 34 Jh., H. 30, Mai 1268, s. 401—404.

5 Josef Ressel, herausgegeben vom Comite fiir die Cen-

tenarfeier. Wien 1893. Aneks, s. 66—69, Dalej i w tekście jako: Resslowska Księga Pamiątkowa lub: Księga Pamiąt-

34

znaczenie ma śruba okrętowa, choć i o innych war-

to wspomnieć, mimo że w literaturze przeważnie są

kowa. Cfr tekst niem. [w:]) JAN VANECEK: Połdótky paro-

pPlavby a vyznam Resslovy vrtule pro jeji vyvoj. Vydal Ar- chiv pro dejiny prumyslu, obchodu a technickć price,

v Praze 1938, s. 161—16T.

6 Josef Ressel und die von der englischen Regierung fir

den ersten Erfinder des Schraubenpropellers ausgeschriebe- ne Prómie. Eine erlżuternde, dokument. Denkschrift. New York 1865.

pomijane. W piśmie z 20 maja 1857 roku skierowa-

nym do arcyksięcia Ferdynanda Maksymiliana Ressel pisał:

[1] „Propeller jest Austriakiem i jako taki ma ukazać się w historii światowej. Przygotowałem kilka równie ważnych wy- nalazków dla świata, które mu podaruję, aby jednak dożyć nadejścia pierwszego potrzebuję sławy, którą, choć bez pienię- dzy, mam nadzieję uzyskać przez przyzna- mnie mi priorytetu, jako wynalazcy parowego statku śrubowego”.

Niestety, nie dożył tej chwili, gdyż zmarł w kil-

ka miesięcy po zredagowaniu tego pisma.

W literaturze przeważnie omawia się rejsy próbne Ressla odbywane w Trieście, nadmieniając tylko mi- mochodem próbę paryską oraz rozpatruje się spra- 'wę autentyczności jego znanego rysunku śruby okrę-

towej z okresu wiedeńskiego, datowanego 1 maja

1812 roku. W książce o Resslu, w której wykorzy- stano najnowsze badania, historia śruby omówiona zo-

stała w pięciu rozdziałach: I. Okres wiedeński. II.

W Pleterje. III. Okres ljubliański. IV. Okres trie-

steński i paryski. V. Okres w Sibenik. Przed czwar-

tym rozdziałem powinno się uwzględnić okres przejś- ciowy, obejmujący próby wykonane na rzece Mirna

i w gminie Labin w Istrii, które odkryte zostały dopiero w 1968 roku. ś

Z okresem wiedeńskim wiąże się przede wszystkim wymieniony już rysunek Ressla z 1812 roku, na

którym dwaj szacowni przyjaciele wynalazcy urzę- dowo stwierdzają jego autorstwo. Ten rysunek do

dziś jest jednym z najważniejszych punktów spor- nych w literaturze resslowskiej. Chociaż wielu zna-

nych austriackich i niemieckich badaczy twierdzi, że Ressel przybył do Triestu w 1821 roku już z opracowanymi projektami śruby okrętowej (cfr E. Rei-

tlinger, K. Karmarsch, Kurzel-Runtscheiner, H. Ba- yer von Bayersburg), podobnie jak w literaturze sło-

weńskiej; są także liczni przeciwnicy, którzy utrzy- mują, że rysunek Ressla jest późniejszej daty, praw-

dopodobnie z okresu budowy „Civetty” i jej maszyny parowej. Wątpliwości wyraża współcześnie przede

wszystkim A, Wess”? utrzymując, że Ressel na spor- nym rysunku usytuował śrubę przy rufie, między

tylnicą i sterem, podczas gdy we wniosku patentowym z 28 listopada 1828 roku proponuje w znanym $ 5 umieścić ją „z przodu pod dziobem”. Dopiero po uzyskaniu przywileju w dniu 11 lutego 1827 roku zmienił ten projekt i wbudował śrubę na rufie w tak

zwanej studni propellerowej między tylnicą i sterem, wbrew brzmieniu przywileju. W e ss wspomina

także o liście przyjaciela Ressla, okulisty, dr Fe n- derla, który twierdzi, że wynalazek pochodzi z la-

? Josef Ressel, „Blitter fiir Technikgeschichte” (Wien) H. 19: 1957, s. 1—31.

8 J. VANECEK, op. Cit., s. 143.

*Ih, s. 14%;

ta 1825 roku (list z 9 grudnia 1861 roku, przedruko-

wany jako aneks 14 w Księdze Pamiątkowej). Pod- czas podróży z Wiednia do Triestu, Ressel powiedział mu pewnego poranka, że sądzi, iż dokonał wynalazku śruby okrętowej. „On opowiedział mi swój pomysł tak gorączkowo jako nowość, że na pewno wówczas pomyślał o nim po raz pierwszy”.

Przeciwko prawdziwości wniosków Wessa przema-

wiają, oprócz argumentów już wymienionych obroń-

ców autentyczności, uwagi znajdujące się na rysun-

ku z 1812 roku, a przede wszystkim to, że każdy re-

wolucyjny — z technicznego punktu widzenia — wy-

nalazek wymaga wielu uprzednich studiów i prób, za-

nim może być urzeczywistniony. Ressel przeprowa-

dzał próby z łodzią śrubową na dolnokraińskiej rzece

Krka oraz Liubljanicy. Do Triestu przybył on z Liju-

bljany jeszcze przed Fenderlem i tam, według infor-

macji udzielonych przez rodzinę Lichtnerów,prze-

prowadzał próby z łodzią śrubową, podczas gdy Fen-

derl w październiku 1824 roku wyjechał z Triestu

do Wiednia. Mógł więc nie wiedzieć o wcześniejszych

próbach na Lliubljanicy.

Nie przekonuje także drugie zastrzeżenie dotyczące

umieszczenia śruby we wniosku patentowym, W za-

chowanym brulionie wniosku, przedrukowanym przez

Jana Vanetka, w znanym $ 5 Ressel pisał:

[2] „Radzi się umieścić koło [śrubę] przy rufie, gdyż prąd tworzony przez płynący statek mógłby jego skuteczność pod- nieść”,

Również w swej historii pierwszego statku śrubo-

wego ,Ressel pisał:

„Z przodu lub z boku jest wystawiona na fale, wobec czego przedstawiłem ją [śrubę] między tylnicą i sterem. Nie robiłem z tego żadnej tajemnicy, jednak ta pozycja wywołała ogólne niezadowole- nie”.

Ressel był więc całkowicie przekonany o słusznoś-

ci umieszczenia śruby przy rufie, a we wniosku

patentowym uległ tylko presji opinii publicznej.

Przy pierwszej nadarzającej się okazji umieścił śru-

bę przy rufie, zgodnie ze swym stałym przekona- niem.

Za autentycznością rysunku i datowania przema-

wia jeszcze ta okoliczność, że na rysunku śruba nie jest całkowicie zanurzona, wystaje ona częściowo

z wody. Natomiast we wnosku patentowym Ressel

stawia w 8 3 jednak zdecydowane wymagania:

[4] „Koło śrubowe [śruba] powinno obra- cać się całkowicie w wodzie, aby cała jego powierzchnia była wykorzystana i powstał równomierny ciąg...”?.

Gdy więc w 1828 roku kreślił rysunek statku dla

35

stoczni Panfilli w Trieście, która budowała „Civet-

tę” albo dla fabryki Schwarzenberga w St. Stefan

w Górnej Styrii, która budowała maszynę parową

do tego statku, nie umieszczał śruby wynurzonej, jak

to ma miejsce na rysunku z 1812 roku. W później-

szych wywodach Ressla nigdzie nie znajduje się wska-

zanie, aby śruba częściowo wynurzała się z wody.

Ten błąd pierwotnego rysunku był zapewne jednym

z powodów, dla których Ressel na ten rysunek nigdy

się nie powoływał. Czy „Civetta” miała śrubę dwu-

zwojową tylko z półzwinięciem, tak jak na rysunku

z 1812 roku i we wniosku patentowym, jeszcze całko-

wicie nie udowodniono. Ressel w swej historii śruby

zaznacza, że miała ona 5 stóp średnicy. Należałoby tu

nadmienić, że według ustnych informacji dyrektora

Museo del Mare Del Pinto, projekt wniosku patento-

wego z 1824 roku znajduje się w Trieście.

Okres w Pleterje (1817—1820), Z tego okresu za-

chowały się jeszcze w latach 1956—1957 liczne ustne

przekazy o próbach z łodzią śrubową z napędem ręcz-

nym na spokojnej rzece Krka, której nie należy mylić

z bogatą w kaskady rzeką Krka koło Sibenik w Dal- macji. Zresztą już Glonara Poubni Slovar (Lju- bliana 1931—1938) podaje, że Ressel wynalazł śrubę

w 1812 roku, również M. M. w czasopiśmie „Vrtec”

(Ljubljana XIX: 1889, nr 10, s. 172), podczas gdy

F. K. („Gorenjec”, Kranj 1908, nr 46) jest zdania, że

model śruby powstał w 1815 roku. Najstarsza sło-

weńska wzmianka o śrubie okrętowej znajduje się w

gazecie „Novice” z 21 stycznia 1863 roku i według

niej, Ressel „sporządził pierwszy model takiego stat-

ku”. Podaje się tam także, że w czasie budowy „Ci- vetty” do Triestu przybyło trzech Francuzów, którzy

Ressla zabrali do Paryża i tam usiłowali zgłębić je-

go tajemnicę. W ljubliańskim tygodniku „Domo- vina” (1926, 39 dodatek „Tedenska slike” — „Obrazy

Tygodnia”) podano w anonimowym artykule: „Svuje

prve poskuse je delal v Pleterjih pri Novem mestu

na Krki”'*, Autorem artykułu jest prawdopodobnie książe Hanzlowsky, który według relacji jego żyjącej córki zajmował się Resslem wiele, a szczególnie stu-

diował akta Ressla w archiwach Konstanjevicy (ule-

gły zniszczeniu w czasie ostatniej wojny) oraz w kar-

tuzji Pleterje.

Mówiono mi o dłuższym artykule w pewnej gazecie słoweńskiej, w którym autor pisał o szykanowa-

niu jego wynalazków przez biurokrację austriacką,

a jako przykład podał próby Ressla z łodzią śrubo-

wą. Rybacy na wówczas jeszcze bogatej w ryby i ra-

ki rzece Krk obawiali się, że falowanie wywołane

śrubą przestraszy i przepędzi ryby i dopięli zakazu

prób przez ówczesnego kreishauptmanna Novo Me-

sto Johanna Nepom Wessla. Gdy dwa poprzednio

wydane wezwania nie poskutkowały, udzielił on Res-

slowi najostrzejszego upomnienia, stosując według

przedrukowanego pełnego tekstu niemieckiego zwrot

„site vorschriftswidriges Individuum” („łamiące prze-

36

pisy indywiduum”). Niestety, nie udało się się dotąd,

pomimo uciążliwych poszukiwań, odnaleźć wspom-

nianej słoweńskiej gazety, a archiwum w Novo Me-

sto uległo zniszczeniu w czasie ostatniej wojny. Uda-

lo się wprawdzie znaleźć kilka dokumentów resslow-

skich, dotyczących jego tamtejszej działalności, nie

mają one jednak nic wspólnego z łodzią śrubową.

Zgon S. P. Schaumburga utrudnił poszukiwanie

materiałów, na których on oparł się podając infor-

macje o próbnych rejsach. Pomogły' wprawdzie pu-

bliczne wezwania Muzeum Techniki Słoweni („Tech-

niski Muzej Slovenije”, Ljubljana), opublikowane w

gazetach słoweńskich, o podawanie informacji, szcze-

gólnie dotyczących wspomnianego urzędowego zaka-

zu, a przede wszystkim akcja wszczęta przez Lado

Smrekara, dyrektora szkoły w Konstanjevicy nad

rzeką Krk. Opowiedział on w szkole o próbach Ressla

i wezwał do przeprowadzenia wywiadu na ten te-

mat wśród starszych krewnych uczniów, Przekazy

tamtejszych mieszkańców dostarczyły wiele wiado-

mości o Resslu, który w pamięci społeczeństwa po-

został jako „pleterski zolnir” (czyli inżynier). Trzeba

dodać, że był on tu znany ze swych zasług w podno-

szeniu rolnictwa i leśnictwa i musiał być bardzo lu-

biany i popularny, m. in. także dzięki znajomości mowy kraińskiej.

Wiadomości o próbnych rejsach Ressla odbywanych w Dolnej Krainie znalazły się w wspomnianej książ- ce (s. 49—60), krótko wspomniane są również w pracy zbiorowej V. Murki, A. Struna i Fr. Sevni- k a Josip Ressel!!. Jedno z najcenniejszych świadectw pochodzi od wówczas 79-letniego duchownego Ferdy- nanda Stadlera, długoletniego administratora la- sów Kartuzji: „Zgadza się — stwierdził — że Ressel

zbudował statek i przy pomocy wynalezionej śruby pływał nim po rzece Krka”. Wspominali o tym nad- radca leśny inż. Levitnik oraz starzy parobcy,

którzy pracowali w lesie, Opowiadali mu o tym

strażnicy leśni i robotnicy klasztorni, którzy około

1926 roku zmarli w wieku prawie 80 lat. Rejsy prób-

ne wspominał także urodzony w 1874 roku, pocho-

dzący z Śentjernej, inżynier leśnictwa Karlo Tav- car oraz furtian kartuzji Franc Hudoklin, który

słyszał w swej młodości o tych próbach od swego

wuja. Próby te nie były jednak cenione przez lud.

Także ks. dziekan Alojzij Kurent z Kriko wspom-

niał, na konferencji kapłańskiej w Konstanjevicy w

1953 roku, o próbach Ressla. Dowiedział się o nich od

starszego kolegi. Wiadomości szukano w różnych hi-

storiach regionalnych, kronikach szkolnych i para-

10 „(...) swe pierwsze próby przeprowadzał w Pleterje koło

Novo Mesto na rzece Krk”.

11 Cfr przypis 1.

fialnych, nie udało się jednak niczego więcej zna-

leźć,

Wiadomo, że wokół biografii sławnych ludzi po-

wstają często legendy, trudno jednak wątpić, że to,

co pozostało w rozległej ustnej tradycji ludowej, ży-

wej jeszcze w 135 lat po śmierci Ressla, może być nieprawdziwe. Najlepszym uzupełnieniem tych prze-

kazów byłoby oczywiście odnalezienie owego najsu-

rowszego zakazu kreishauptmanna. Z okresu pobytu

w Pleterje, należy jeszcze wspomnieć o przyjaźni

Ressla z zatrudnionym w Novo Mesto asystentem

drogowym, a później nawigacyjnym, Francem Sk o- lą, który mu pomagał przy pomiarach lasów w Kra- kovo, dwukrotnie go sportretował, w 1816 i 1817 roku, a komitetowi budowy pomnika w Trieście prze-

kazał dwa listy o działalności Ressla. Aptekarka w

Konstanjevicy, Ema Fon przypomina sobie, że wi-

działa u swego wuja Krajeca, właściciela drukarni

w Novo Mesto, paczkę listów Ressla pięknie pisanych, jak również reprodukcję obrazu z 1817 roku,

zamieszczoną w słoweńskiej „Revue Dom in svet” z

1893 roku, Gdy odziedziczyła po swej ciotce spuściz-

nę rodziny Skola, w ostatnich latach dla niej niedo-

stępną, dla badań resslowskich zapewne bardzo cen-

ną, korespondencja i portret znikły, a poszukiwania

ich nie dały dotąd rezultatu.

Powodem, dla którego Ressel w swej historii śruby

nie wspomina ani o rysunku z 1812 roku, ani o pró- bach sprzed okresu triesteńskiego, mogło być to, że swą możliwie lapidarną historię chciał zacząć od przybycia do Triestu, aby, jak sądzi również Alf.

Koenigsbereg:

[5] „(..) utrzymać najdłużej w tajemnicy projekt parowca śrubowego, jak gdyby chodziło o zbrodnię, gdyż inaczej byłby w Austrii zgubiony”'?.

Próby dolnokraińskie przemilczał także dlatego, że musiałby, w swej ankiecie osobowej z 15 marca 1845

roku, na 30 pytanie: „upominany lub karany, ile- kroć?” odpowiedzieć twierdząco, a nie przecząco, bo z powodu wspomnianych prób otrzymał przecież dwa

upomnienia i jedno najostrzejsze zagrożenie.

Trzeci okres, ljubliański, jest dotąd najmniej udo-

kumentowany. Na publiczne wezwanie Tehni$ki Muzej

Slovenije, odpowiedział urodzony w Liubljanie, a wówczas mieszkający w Maribor, pracownik handlu,

Alojzij Markit (1957). Poinformował on muzeum, że

jego stryj, zmarły w Trieście przed 1945 rokiem, Jo-

hann Lichtner (właściwie mąż jego ciotki), w cza-

sie swego pobytu w Liubljanie, podczas pierwszej

wojny światowej prowadził go często do grobu Ress-

la i opowiadał mu, że jego dziadek Johann Licht- ner (później uszlachcony v. Lichtenbrand) razem

1? Przy przedruku artykułu Ressla z „Wiener Neue Presse”

w „Leibacher Zeitung”, nr 189 z 7 VIII 1879 r.

z Resslem dokonywał prób z łodzią śrubową na rzece

Lijublianicy powyżej miasta. Na tych wodach upra-

wiano żeglugę od czasów rzymskich, a szczególnie

aktywnie do chwili uruchomienia w 1849 roku linii

kolejowej Celje-Lijubljana. W liście informował, że

w 1827 roku przewieźli oni łódź wozem do Triestu,

a wiadomość uzupełnił relacją ustną, że próby miały

odbywać się między 1824 a 1826 rokiem. Musieli je

przerwać, ponieważ okoliczni chłopi skarżyli się, że

śruba mąci wodę w rzece, a hałasy płoszą bydło.

Przepędzili ich dragoni z koszar znajdujących się na

przedmieściu Trnovo. W dziennikach policji nie zna-

lazłem żadnej wzmianki o tym wydarzeniu, ale

zmarły niedawno prorektor Politechniki w Liublja-

nie, inż. H. Copit, interesujący się również historią techniki, opowiadał o tych próbach swej córce Dag-

mar i trzem profesorom politechniki.

Udało mi się ustalić, że zatrudnienie Ressla w Liu- blianie nastąpiło właśnie w latach 1824—1825. Wresz-

cie, czasopismo „Carniolia” (1840, s. 192) wydawane

w Liubljanie, wspomina przy okazji wodowania na

Ljublianicy pierwszego parowca „Arcyksiążę Johann”,

że przedsięwzięcia tego rodzaju podejmowano już,

„jeśli nie były tylko czczą zabawą”. Chodzi tu chyba o próby Ressla.

Należałoby wspomnieć jeszcze o próbach, które po-

dobno odbyły się na rzece Mirna niedaleko Motovun

i w gminie Labin. Informacje o próbach na rzece

Mirna zdobyłem dopiero we wrześniu 1968 roku w

Trieście, w tamtejszym „Il Piccolo della Sera” z 20

stycznia 1926 roku. Kilka lat wcześniej (a więc przed

1926 r.) miał tam żyć jeszcze ktoś, kto sobie przy-

pominał leśnika wychylającego się z wanny, który

prymitywnym, łańcuchowym mechanizmem napędzał

śrubę. Ressel zaproponował właśnie w 1826 roku, w

swym wniosku na przywilej żeglugi pod prąd, nowy

napęd łańcuchowy, który według Moriza Ritter von

Pichlera „dopiero znacznie później wszedł do

praktycznego budownictwa maszynowego pod różny-

mi nazwami”. (Resslowska Księga Pamiątkowa, s.

177).

W liście do Tehni$ki Muzej Slovenije z 1969 roku,

prawnuczka Ressla, Cecilia I vanissevich z Bres- cia wspomina, że według przekazów rodzinnych, prze-

prowadzał on pierwsze próby z łodzią śrubową w

gminie Labin w Istrii. Chodziłoby tu przede wszy-

stkim o pobliski kanał Rasa, gdzie Ressel, według

archiwisty Ferdinanda Ressla z Triestu, miał od- kryć przynajmniej część tamtejszych złóż węglo-

wych. Z gminy Labin nie otrzymałem dotąd żadnych

informacji na ten temat. Wobec tego, że obie wzmian-

ki zgadzają się z przekazami z Dolnej Krainy i Lju-

bliany, wzmacniałoby to tym samym wiarygodność pozostałych prób z łodzią śrubową.

Czwarty i najważniejszy okres, triesteński i pary-

ski, był dotąd najlepiej znany. Przeniósłszy się do

347

Triestu, Ressel mógł poznać liczne wady parowca

kołowego „Carolina”, należącego do Anglika Mor-

gana, który na podstawie przywileju uzyskanego w

1817 roku miał prawo wyłączności na regularne rejsy

z Triestu do Wenecji. W jednym z brulionów wnio-

sku patentowego wspomina on jeszcze

[6] „(...) właściciela przywileju, który jest obcokrajowcem i swój przywilej monopo- lizuje, robi pieniądze i wynosi je za gra- nicę, podczas gdy dzięki jego wynalazko- wi Triest w ciągu kilku lat mógłby wy- słać w morze 20 vapore, a wszystkie pie- niądze zatrzymać wewnątrz kraju”.

Po powrocie z Lijubliany w lutym 1826 roku, Res-

sel najpierw zlecił wykonanie śruby o średnicy 18

cali na koszt kupców Julien i Tossiti, którzy

dali 60 guldenów oraz „imbarkację”. Śruba napędza- na przez dwu ludzi w różnych warunkach atmosfe-

rycznych „okazała się w efekcie korzystniejsza niż

zupełnie taka sama łódź z dwoma wioślarzami” (Res-

sel). Potem Ressel zatrzymał przywilej, podczas gdy obaj kupcy „wycofali się z powodu ograniczonych

kapitałów”. Wobec tego spróbował założyć towarzy-

stwo akcyjne dla prowadzenia żeglugi między Trie-

stem i Wenecją statkiem parowym, o prędkości 15

mil angielskich na godzinę, z maszyną parową o mo-

cy 30 KM, co miało kosztować 30 000 guldenów. Poli-

cja jednak zabroniła rozpowszechniania po włosku

zredagowanego prospektu, zapewne w wyniku inter-

wencji Morgana W swej historii śruby Ressel

jednak wyjaśnia, że towarzystwo „miało zgodnie

z wymaganiami przywileju podjąć żeglugę parową na

wszystkich rzekach austriackich, jeziorach i morzu”.

Znalazł też trzech zainteresowanych uruchomieniem

żeglugi parowej. Akcje miały się jeszcze znajdować

w Trieście, ale z powodu przeniesienia się jednego

z akcjonariuszy do Ameryki, towarzystwo zostało roz-

wiązane. W prospekcie uwypuklono zalety systemu Ressla, lepszego niż system Morgana, co musiało

oczywiście rozdrażnić tego ostatniego. Tak rozpo-

czął się między Resslem a Morganem gwałtowny

spór o dopuszczalność zastosowania śruby resslow-

skiej na, prawdopodobnie jedynej wówczas opłacal-

nej, linii Triest- Wenecja. Różne instancje dworu

przez kilka lat były zasypywane rekursami obu stron.

Na skutek ograniczenia przywileju Ressla, jedynie

do połączeń nieregularnych, wartość jego przywileju

została znacznie obniżona. Poza tym, prospekt zawie-

rał podobno także obliczenie opłacalności, które nie skłaniało do optymizmu.

Pod wpływem zachęty zamieszkałego poprzednio w

Egipcie kapitalisty Budmanisa, Ressel zbudował

w tym czasie dla tamtejszego wicekróla Mehemeda

Alego małą łódź śrubową z napędem ręcznym, która

w czasie próby w dniu 19 maja 1828 roku tak się

38

spodobała, że otrzymał on jeszcze w tymże roku za- mówienie na cztery parowce śrubowe o mocy po 30 KM, dla żeglugi na Nilu. Z powodu trudności finansowych, zdaniem innych także z powodu machinacji Morgana, zamówienie nie mogło być zrealizowane.

Wreszcie udało się Resslowi 5 grudnia 1828 roku zawrzeć z triesteńskim kapitalistą Carlo d'Ottavio Fontaną „niewygodną umowę”, w sprawie utworzenia towarzystwa, w której cedował swój „przywilej w zamian za udział”. Pierwotnie planował Res- sel „przedsiębiorstwo o takim charakterze [..] jakim jest Lloyd”. Należy więc uważać go za prekursora powołanego później sławnego „Lloydu Austriackiego”. Już w 1836 r. przewidział on, że po sześciu, siedmiu latach parowce śrubowe będą pływać między wybrze- żem belgijskim a Bostonem.

Triesteński mechanik H e r m a n n mógł już w marcu 1829 roku dostarczyć zamówioną śrubę (już trze- cią), natomiast wykonanie, zamówionej przez Fon- tanę 3 września 1828 roku u Fichtnera, maszyny parowej o mocy, niestety, tylko 6 KM (z fabryki Schwarzenberga w St. Stefan) nastąpiło z opóźnieniem i było wadliwe, Fakt ten zaważył niekorzystnie na całym przedsięwzięciu i przyszłości Ressla. W umo- wie wprawdzie przewidywano, że wspólnik zamówi później maszynę o większej mocy, bo wspomniana była dla „Civetty” stanowczo za słaba. Zamówiona maszyna z odbiorem po próbach miała kosztować 3500 guldenów, ale z powodu późniejszych napraw kosztowała Fontan znacznie więcej. Fichtner nie dotrzymał umówionego terminu (9 XI 1828). Na- wet po sześciu miesiącach nie dostarczył ani jednej części,

Ressel mógł swą śrubę wypróbować dopiero w Paryżu; miał tam oparcie w „towarzystwie śruby okrętowej”. Była to spółka braci Rivierre, Pic- cart i Malar, właścicieli fabryki maszyn, z który- mi zaznajomił go ich przedstawiciel Louis Bauer. W każdym razie Ressel już przed latem 1828 roku podał Bauerowi wszystkie dane, niezbędne tak do wykonania śruby okrętowej, jak również dla

opatentowanego już młyna walcowego. Dzięki temu Malar już 19 sierpnia 1828 roku uzyskał patent francuski na swoje nazwisko, w którym wprawdzie Ressel jest wspomniany, ale z uwagą, że Malar musi dokonać niektórych poprawek*,

Z listu Bauera do Fichtnera (26 IX 1828) dowiadujemy się, że: „Przywileje wzięto na Anglię, Holandię i Rosję, także na mniejsze kraje, na młyn i spiralę na 15 lat”. Francji nie wymieniono. W Anglii ku-

13 J. VANECEK, op. cit., s. 142. 4 K. KARMARSCH: Josef Ressel und seine Ansprueche

auf die Erfindung der Dampfschiffsschraube, „Unsere Zeit”", Leipzig, 1863, H. 78, przedruk w aneksie 51 Resslowskiej Księgi pamiątkowej.

piec Charles Cummerow otrzymał 10 lipca 1829

roku patent na śrubę bardzo podobną do resslow-

skiej. Zdaniem J. Bourne'a, „z powodu błędów or-

tograficznych wskazuje to na obcokrajowca słabo

znającego język angielski”'5. Ostatnio przypisuje się

wystawiony w British Science Museum model śruby

Cummerowa bezpośrednio Resslowi. Dotychczasowe

poszukiwania patentu Ressla w Holandii, Hamburgu

i Bremie, jako „mniejszych krajach”, nie dały wy-

niku. W każdym razie wiemy, że nie tylko Bauer,

ale także Rivierre byli jesienią 1828 roku przez

dwa miesiące gośćmi Ressla w Trieście, aby przepro- wadzić coś w rodzaju „wywiadu przemysłowego”.

Z powodu opóźnień Fichtnera, wspólnik Ress-

la, Fontana wysłał go w marcu 1829 roku do Pa-

ryża, aby znalazł tam fabrykę maszyn parowych. Pewnego dnia kwietniowego, być może w ponie-

działek wielkanocny, powiodła się próba łodzi śrubo-

wej (wymiarów nie znamy), skonstruowanej według zaleceń Ressla. Próba ta została uwieczniona w

Nędznikach Wiktora H ugo (bez wzmianki o obcym mechaniku, Resslu). Dowiadujemy się, że próba od-

była się „na wielkim kanale koło słonia”, a więc na kanale między Sekwaną i Bastylią.

Ponieważ Ressel nie zawarł z „braćmi” poprzednio żadnego kontraktu, nie chcieli oni teraz angażować się finansowo. Powrót do Triestu umożliwiła suma

1000 franków, którą wypłacił mu paryski handlarz Messonier za urządzenie fabryki ekstrakcji barw-

ników roślinnych, zapewne z drewna tropikalnego,

który spodziewał się, że produkcja według przywileju Ressla, przy ogólnych kosztach inwestycyjnych 30000 franków, będzie mu dawała rocznie 100 000

franków.

Wyłania się pytanie, kiedy Ressel wreszcie powrócił do Triestu. On sam wymienia maj 1829 roku, w któ-

rym miał podjąć próby z „Civettą”, Urzędowa próba

jest w literaturze różnie datowana, między 1 lipca a jesienią, najczęściej jednak z początkiem sierpnia. „Civetta”, zbudowana przez Vincenzo Zanona na

stoczni Panfilli, miała wymiary 45 x 11 x 6 stóp weneckich czyli 15,8 x 3,80 x 2,10 m, a więc wypor- ność 48 t i była dwumasztowcem, ze śrubą o śred- nicy 1,57 m.

Sprawą ustalenia daty ostatniej urzędowej próby zajął się Luigi Miotto'%, przy czym oparł się on głównie na korespondencji Fontany z budowni-

czym Nobile. Wynika z tego, że montaż maszyny

parowej — która zresztą według nie cytowanego przez Miotta listu, w chwili przybycia do Triestu przy-

pominała raczej kawał surówki — trwał od 1 maja

twą

15 Cfr Resslowska Księga Pamiątkowa, s. 271.

16 Ressel e Trieste nella storia della applicazione dell'eli- ca alla navigazione, „La Porta Orientale (Trieste IV) 1968,

nr 9—10, s. 274—281.

17 Resslowska Księga pamiątkowa, s. 257.

18 J, VANECEK, op. cit., s. 167.

do 5 sierpnia. Z powodu stale pojawiających się błę-

dów, nie stała się „nigdy gotowa”, jak się wyraził

Resselj a Fontana musiał zezwolić Fichtnero-

w i na dalsze przesunięcie terminu o 60 dni. Gdy tak-

że i w tym terminie, 21 października, maszyna nie

była jeszcze sprawna, Fontana zażądał ostatniej,

-czternastej próby urzędowej, która udała się „riusci

peggio della altre”, więc gorzej niż pozostałe.

Próba odbyta wkrótce po 21 października była dla

Triestu wielkim wydarzeniem, opisanym dość szcze-

gółowo w literaturze, gdyż pełne powodzenie miało-

by dla Triestu i austriackiej floty handlowej wiel-

kie znaczenie. „Civetta” miała przebyć pół włoskiej

mili z prędkością 6 mil, choć np. Wess poddaje to

w wątpliwość. Sam Ressel opowiada, że nie płynęła

nawet kwadrans, a w innym miejscu, że wtedy „pękł

cylinder”. Na szczęście obyło się bez obrażeń około

40 obecnych pasażerów. Statek trzeba było odholować.

Jednak przebyta trasa i uzyskana prędkość dowo-

dzą pełnego sukcesu śruby, a uwaga, że próba prze- biegła gorzej niż poprzednie, wskazuje na dobre wy-

niki poprzednich. Dalsze losy „Civetty” nie zostały

jeszcze dokładnie zbadane.

W każdym razie to pozorne niepowodzenie moty-

wowało wydanie „zakazu wszelkich dalszych prób

z powodu obaw” triesteńskiej policji, jak pisze Res-

sell, a co jego zdaniem wykorzystał Fontana.

Ograniczenie przywileju Ressla do rejsów nieregu-

larnych dawało niewiele perspektyw na rentowność

inwestowanego kapitału. Zakaz policyjny jest przypi- sywany interwencji możnego konkurenta Ressla, Morgana, ponieważ usterka mogła być naprawiona

w ciągu kilku godzin. Tak więc policja triesteńska

pozbawiła Triest i austriacką marynarkę handlową

pożytków, które im na przyszłość przepowiadał Res-

sel, „obdarzony okiem jasnowidza”,

Ressel zaskarżył wspólnika o niedotrzymanie umo-

wy. Żądał kontynuowania prób. Długoletni proces, w którym on sam, zamiast nieobeznanych z techniką adwokatów, pisał wnioski procesowe, zakończył się dopiero po śmierci Fontany wyrównaniem zobo-

wiązań z jego spadkobiercami, Warto tu przytoczyć

słowa Ressla:

[7] „(...) tak tragicznie skończyła się sprawa śruby w 1834 roku w swej ojczyźnie, śruby, która teraz nie tylko na obcej ziemi, lecz także w c.k. marynarce wojennej wspaniale rośnie. Wynalazca i ojczyzna nie mają z tego żadnej chwały, a historię okłamano”'8,

Z listu cytowanego przez Miotta (s. 278) wynika,

że Fontana później także dochodził do coraz ko-

rzystniejszej oceny śruby i musiał przyznać, że

„zdradziła” go maszyna parowa.

W dotychczasowej literaturze historia „Civetty” na

tym się kończyła, jednak według przekazu Licht-

39

nera, Ressel niezupełnie podporządkowywał się zda-

kazowi policji triesteńskiej. Razem z Lichtnerem

zajęli się odholowaniem „Civetty” do Sibeniku w północnej Dalmacji, gdzie angielski mechanik dopro-

wadził maszynę parową do porządku, tak, że być mo-

że tam w korzystnie położonej zatoce przeprowadzo-

ne próby odniosły pełny sukces. Następnie sam

Lichtner towarzyszył statkowi, wziętemu na hol

przez żaglowiec „Renata” do Londynu, drogą przez

Korfu, Patras i Barcelonę. W Sibeniku nie udało się znaleźć żadnych danych archiwalnych o tych

próbach, ale częściowo potwierdza je sam Ressel.

W liście do Śkoli z 12 marca 1830 roku pisze on, że „byłby dziś udał się do Londynu, gdyby mu nie

był w tym przeszkodził jego proces”!*. Zgadza się

to z przekazem Lichtnera, że towarzyszył stat-

kowi tylko do Sibeniku. Zagadką pozostaje dotąd, kiedy Ressel był w Anglii.

Archiwista Ferdinando Ressel twierdzi, że przed

kilku laty otrzymał od bogatego przemysłowca teks-

tylnego z Lancaster zaproszenie do odwiedzin, jako

podziękowanie za to, że Józef Ressel podczas swego

pobytu w Anglii, na który mu arcyksiążę Ferdynand

Maksymilian wystawił list polecający, aby mógł le-

piej sprzedać swój wynalazek, urządził w Lancaster

fabrykę suchego barwienia bawełny, co stało się fun-

damentem bogactwa tej rodziny angielskiej. Niestety

list ten, wypożyczony na wystawę w Turynie, nie

został mu zwrócony. Wyłania się pytanie, w jakim

związku pozostaje podróż Ressla do Anglii ze śrubą

okrętową?

Według przekazu Lichtnera, przełożeni Ressla

mieli go później pociągać do odpowiedzialności za

niezatrzymanie wynalazku w Austrii, a odstąpienie

go za granicą. „Civetta” została jakoby odholowana

na Dunaj i nie wiadomo gdzie wypróbowana, podobno

w obecności jakiegoś kapitana, być może z towarzy-

stwa żeglugi parowej na Dunaju. W każdym razie

Grossbauer von Waldstaett wspomina już w

1906 roku, że Ressel został ze swoim wynalazkiem

„wyparty za granicę”, podobnie jak H. Bayer von

Bayersburg, że „musiał z biedy sprzedać za gra-

nicą swój patent za byle co”?*. Oprócz patentu C u m-

merowa należy jeszcze wymienić dwa patenty An-

glika F. P. Smitha z 1836 i 1839 roku, które są

bardzo podobne do patentu Ressla. Ciekawe, że

Smith, będąc farmerem, mógł ubiegać się o taki patent.

Chcąc należycie ocenić zasługi Ressla dla wpro- wadzenia śruby do żeglugi parowej musimy stwier- dzić, że zastosowanie śruby było wprawdzie znane

już od czasów Archimedesa, a nawet wielu badaczy

już przed Resslem proponowało i opatentowało śruby napędowe, zarzucane z powodu nieporadnych kon-

strukcji lub niewłaściwego umieszczenia, nigdy jednak nie doszło do wdrożenia technicznego (pisze o tym Wess, a bardziej szczegółowo J. Vaneftek, K.

Karmarsch i R. Geisler*).

EP

Uwzględniając wynalazców śruby uznawanych w

swoich krajach, mianowicie Francuza P. F. Sauvage

z patentem z 1832 roku, F. P. Smitha z 1836 i 1839

roku oraz Szweda Johna Ericsona z 1836 roku, gdyż

w wymienionych krajach wszelkich poprzednich prób

jako nieistotnych nie bierze się pod uwagę, trzeba

jednak przyznać Resslowi priorytet, przede wszyst-

kim dlatego, że jego patent pochodzi z lat 1826—

1827, a pierwsze próby przeprowadzał w Trieście w

latach 1826 i 1829, a we Francji w 1829 roku, jeśli

pominąć już próby wcześniejsze, sięgające lat 1817—

1820 oraz kontrowersyjny rysunek z 1812 roku.

Zadowolimy się tu stwierdzeniem K. Karmar- scha:

[8] „Cechami charakterystycznymi obecnej śruby są: a) że wystarcza jedna jedyna śruba do napędu statku b) że ta śruba porusza się stale cała zanurzona w wodzie a nie jak wiosło lub koło tylko częś- ciowo, względnie okresowo poszczególny- mi częściami c) że znajduje się w ko- rzystnej pod każdym względem części rufowej, w tak zwanej studni śrubowej, między tylnicą a sterem d) że oś śruby jest w płaszczyźnie pionowej stępki i do niej równoległa i poprzez tylnicę wchodzi do kadłuba, gdzie łączy się z maszyną parową. Wszystkie te cechy jednoczy śru- ba Ressla, w przeciwieństwie do ich częściowego lub całkowitego braku w projektach i próbach poprzedników”??,

Z najnowszej literatury chciałbym zacytować tylko Rudolfa Lusara:

[9] „98%/0 wszystkich statków tonażu świa- towego jest napędzanych śrubami okrę- towymi i nie należy sądzić, aby śruba kiedykolwiek została zaniechana [...] Na- pęd strumieniem wodnym, nie wypierając śruby, nie mogąc a nawet nie chcąc tego, będzie rozszerzał swój zakres tam, gdzie jest do tego predestynowany. Dla wielkiej żeglugi pozostanie śruba, wy- naleziona przez Ressla, bezkonkurencyj- nym napędem”,

Oczywiście trzeba przyznać, że śruba okrętowa Ressla miała także pewne braki, które następcy usi-

łowali usuwać lub przynajmniej łagodzić. Także sam

Ressel w późniejszych latach myślał o udoskonale- niach i w 1851 roku, dla planowanej fregaty parowej

19 Resslowska Księga Pamiątkowa, s. 51—52.

20 Oesterreichs Admirale 1867—1918. Wien 1962, s. 148,

2t Der Schraubenpropeller nach dem Inhalt der Patent- literatur. Berlin 1918.

22 Op. cit.

23 Schaufelrad, Schiffsschraube, Wasserstrahlantrieb, „Sol-

dat und Technik” (Frankfurt n/M) 1964, H. 4, s. 218.

„Radetzky”, przewidywał nowy płetwopodobny me-

chanizm, a w 1854 roku zaproponował nową śrubę,

umożliwiającą zmianę osi wału śrubowego, zastępu-

jąc ster,

Nieudane doświadczenia z maszyną parową Ficht-

nera skłoniły go do budowy kilku typów maszyn pa-

rowych, a mianowicie: 1) hydraulicznej (przywilej

z 27 XI 1828 r.), 2) prostej i taniej, z lat trzydzie- stych, 3) ekonomicznej, typu deux-chaleurs, z 1836

roku, z zastosowaniem pary, wody i alkoholu, na

konkurs rozpisany przez Leopolda, króla Belgów,

wreszcie 4) maszynę parową, którą zaproponował do

pojazdu drogowego (przywilej z 13 VI 1830 r.), który

to pojazd podobno też jeździł po Trieście, jako po-

przednik obecnie aktualnego samochodu parowego.

III. INNE WYNALAZKI I PROPOZYCJE

okładniejszy opis pozostałych wynalazków Jó-

zefa Ressla, w innych dziedzinach techniki, wymagał-

by oddzielnego obszernego artykułu. Musimy się Więc

ograniczyć i wspomnieć kilka najważniejszych.

Należą tu wymienione w Księdze Pamiątkowej:

drogowy walec parowy, według źródeł włoskich, co

najmniej dwa typy młynów walcowych, maszynowa

prasa walcowa, łożyska kulkowe i rolkowe (o któ-

rych Księga Pamiątkowa mówi, że Ressel przeceniał

ich znaczenie czyli nawet fachowiec 65 lat później

jeszcze nie zrozumiał ich wartości dla techniki), pocz-

ta rurowa z Triestu do Wiednia, atmosferyczna ko-

lejka wraz z lokomotywą dla Semmeringu, inne pro-

pozycje dla „architektury kolejowej” wraz Z Osła

prowadniczymi, mechanizm przeciw „frakcji maszyn ,

stalowe wręgi okrętowe, więźba dachowa, mosty wi-

szące, łańcuchowe i łukowe, pneumatyczne wyciągi

dla górnictwa oraz osobowe, nowoczesne mechanizmy

sceniczne (manuskrypt nie drukowany), urządzenie

browarnicze, wiatraki do napędu pomp dla kopalń

solnych, osuszania i podnoszenia wody, młyny oraz

aparat do wytwarzania elektryczności, ponadto prak-

tyczny pług i różne prasy do wyciskania oleju 1 so-

ków owocowych.

W dziedzinie chemii, wynalazł metodę ekstrakcji

barwników roślinnych, suchego barwienia tkanin ba-

wełnianych, metodę konserwacji drewna i produk-

tów żywnościowych oraz chemiczne paliwo. Różnorod-

ne maszyny i środki komunikacji chciał napędzać „bezpłatnymi siłami przyrody”, wodą i rozrzedzo-

nym powietrzem, a energię wodną zamierzał prze-

nosić do 20 mil czyli 148,4 km. Wiele wynalazków

lub propozycji poświęcił technice leśnej i obróbce drzewnej, a dwie broszury — geodezji. Przykładowo wymienimy jeszcze zegar, śrubokręt...

Należy sądzić, że w Księdze Pamiątkowej nie Wy-

czerpano całego materiału resslowskiego. Co jakiś

*

2% Resslowska Księga Pamiątkowa, s. 177—183.

czas odkrywa się nowe jego projekty. Na wystawie

resslowskiej w Rosslau nad Łabą w 1968 roku poja-

wił się jego projekt z 1842 roku, dotyczący urucho-

mienia tramwaju konnego na Luisenstrasse w Ri-

jece. Niektóre pomysły niestety zaginęły, np. mapa

geologiczna Istrii, w której Ressel zaznaczył odkryte

przez siebie złoża ropy i węgla, a która właśnie teraz

miałaby duże znaczenie dla Jugosławii i Włoch. Ar-

chiwista Ferdinando Ressel widział ją jeszcze

u swego ojca. Posiada on także rękopisy poświęcone matematyce i geometrii, których charakter należa-

łoby wyjaśnić. Nie udało się odszukać rękopisów

z zakresu medycyny i lecznictwa, o których wspo-

mina słoweńskie czasopismo „Dom in Svet” w 1893

roku.

Należy jeszcze wymienić dłuższą dysertację o że-

gludze w pływach morskich, drukowaną w wycią-

gach, przede wszystkim zaś „mechanizm do żeglugi

pod prąd i bokiem siłą prądu lub maszyną parową”,

według przywileju z 1826 roku, zrealizowany w kilka lat później przez Verpilleux na Rodanie, z napę-

dem parowym, podczas gdy Ressel bezskutecznie

chciał go wprowadzić na Sawie poniżej Liubliany

(ilustracje żeglugi na Rodanie u Vanetka, s. 94).

Ressel chciał też podejmować prace melioracyjne.

Wymieńmy projekt melioracji wiedeńskich łąk naddunajskich, inny — dotyczący regulacji delty rzeki

Neretva w Dalmacji w 1831 roku, plan nawadniania Egiptu, regulacji rzeki Mirna w Isfrii, podobno także lagun weneckich. Projektom tym dopiero w ostatnim

czasie poświęcono więcej uwagi. -

Ressel zamierzał podnieść rolnictwo, szczególnie na

wyniszczonych masywach leśnych, a w swych pla-

nach zalesiania podkreślał zawsze konieczność har-

monizowania potrzeb rolnictwa i leśnictwa, opowiadał

się za rozwojem sadownictwa i hodowli różnych

owoców południowych, krzewów morwowych dla jed-

wabnictwa, lip, ze względu na pszczelarstwo, a także

za dopuszczeniem do wypasów leśnych. Zapropono-

wał w 1842 roku spółdzielnię upraw winnic w Istrii,

która miała zapewnić lepszą jakość tamtejszemu wi-

HE

nu, a po rozbudowie kolejnictwa — eksport do Pol-

ski i Rosji. Miał zrozumienie dla sytuacji chłopów.

Proponował, aby wędrowni nauczyciele szkolili mło-

dzież w zakresie wiedzy rolniczej, sadownictwa i leś-

nictwa i to w rodzimym języku: słoweńskim i chor-

wackim.

IV. RESSEL JAKO LEŚNIK

essel zdziałał w swoim zawodzie tyle, że fa-

chowcy określają go jako najwybitniejszego leśnika

XIX stulecia. Przeprowadził oszacowanie dziesiątków

tysięcy hektarów słoweńskich i chorwackich lasów

wykonując prace kartograficzne, projektując drogi

leśne, przeprowadził pierwsze znane próby zalesienia

wyspy Krk w Istrii, wykonał kilka planów zalesienia

Karstu w Istrii w 1842 roku, także koło Triestu,

prawdopodobnie w 1851 roku, które jeszcze dziś mają

w Jugosławii duże znaczenie. W swych planach zaw-

sze uwzględniał potrzeby wszystkich gałęzi rolnictwa,

a plan z 1842 roku możemy uważać za rodzaj regio-

nalnego planu gospodarczego. Rozprawy Ressla opie-

rają się na gruntownej znajomości kraju i historii

leśnictwa.

V. RESSEL JAKO EKONOMISTA

licznych opisach wynalazków i propozycjach,

Ressel stosuje rachunek ekonomicznej opłacalności.

Żąda także większego wpływu państwa na gospodar- kę leśną. Pisze w 1842 roku rozprawę dla kapitali-

stów triesteńskich na temat oczekiwanej walki kon-

kurencyjnej między Triestem i Hamburgiem, po uru-

chomieniu kolei południowej, a w 1857 roku — Więk- szą rozprawę o eksporcie drewna. W roku 1848 wy-

chodzi także w Trieście jego trzecia książka Plan fi-

nansowy. Proponuje w niej umorzenie zadłużenia na-

rodowego i zatrudnienie robotników, przedstawia

także wieloletni plan gospodarki narodowej prze-

widując koszty kształcenia biednej utalentowanej

młodzieży. Można go uznać za prekursora reformy

bankowości rentowej Schachta z 1923 roku, gdyż

ważniejsze idee reformy bankowej Ressla zostały

przez Schachta urzeczywistnione.

VI. ZAKOŃCZENIE

o zapoznaniu się z wynalazkami i propozycja-

mi Ressla, mamy prawo stwierdzić, że był on genial-

nym, wszechstronnym technikiem, a także specjali-

stą w dziedzinie rolnictwa, leśnictwa i ekonomii.

Prace nad gospodarczym i kulturalnym postępem za-

pewniły mu wdzięczność Słoweńców i Chorwatów.

Wynalazki i propozycje Ressla to część historii tech-

niki. Korzysta z nich cała ludzkość,

Badania nad działalnością Ressla nie zostały jesz-

cze zakończone. Na pierwszym międzynarodowym

sympozjum Resslowskim w Chrudim (wrzesień

42

1969 r.) wystąpiono z propozycją ściślejszej współ-

pracy wszystkich badaczy spuścizny Ressla we wszy-

stkich możliwych dziedzinach, opracowania komplet-

nej bibliografii jego pism i literatury jemu poświęco-

nej oraz napisania nowej pracy o nim, jak również

nakręcenia filmu o jego ciekawym życiu.

Muzea techniki w Wiedniu, Liubljanie, Trieście

i Pradze przygotowały międzynarodową wystawę

Resslowską, która ma być także prezentowana w Pol-

sce, Niemieckiej Republice Demokratycznej i innych krajach, dla zilustrowania jego zasług dla całej ludz-

VLADIMIR MURKO

JOSEF RESSEL

INVENTOR OF SHIP PROPELLER, A FORESTER AND ECONOMIST

Altea a professor at the Ljubljana University, since a number of years takes interest in life and the

variegated activities of J. Ressel. He has published several studies and is among authors of the scenario

text for an exposition which awoke vivid interest

among the public in Yugoslavia and elsewhere, where it was shown.

Chapter I of the study is devoted to the Inventor's life that certainly was not easy but busy and laborious. Josef Ressel, born on June 29, 1793 in Chrudim (Cze-

choslovakia), completed with extra mention his secondary school education in Linz and the Artillery Training College in Ceske Budejovice. His university studies (bookkeeping, agriculture, cattle-breeding and veterinary courses, general techology, pharmaceutic

chemistry, natural history, mechanics, hydraulics and

civil architecture) were interrupted about 1814.

These multifarious interests undoubtedly did much to

facilitate his initiating of numerous improvements and

made him author of several inventions. After having

obtained a fellowship from the Emperor of Austria,

he commenced studies at the Academy of Forestry in

Mariabrum. In 1817 he assumed his post of a forester

in Pleterje. He also ran administration of the church

forests and superintended the funds for fellowships.

He carried out topography and taxation of forests (Krakovo), drew up his instructions for quick measurements of forests and soil (1817). He devised a distance meter (1820), conducted afforestation and taught

caligraphy (Nove Mesto), he took part in horse racing and carried out his first trials, at the River Krka, with a boat fitted with a hand-operated propeller screw.

Author believes that the Inventor attempted to fly kites fitted with an air screw as well.

Following extensive investigation, V. Murko

ascertained that Ressel had a good knowledge of the

Czech and Slovenian languages and a working know-

ledge of Italian.

His stay in Trieste (after 1821) was connected with

forest economy but it likewise gave him contacts

With the Navy. In 1852 he became the Navy commis-

sarial officer for timber supplies which position ultimately marked a considerable improvement in his living standard. Professor Murko writes that this

was his first rise of salary ever since 1821. In the

years 1824—1825 in co-operation with J. Lichten- brand he conducted experiments on a boat screw driving mechanism, on the Lijubljanica River. Until 1835 he carried out full measurements and classific- ation of the vast forest areas of the Austrian Adriatic seaside.

The numerous trends of interest were the reason for the generally bad living conditions of the Ressel

family and the frequent changes of domicile (about

twelve times during 1821—1845) and costs of experi- menting with his inventions made the life of the In-

ventor and his family even worse. The big capital

of his days practically did not care about his inven-

tions, although Admiral W. Tegethoff himself declared that Austria was indebted (io Ressel, the in-

ventor of marine ship propeller, for his victory at Vis, 1866.

In the Vienna Museum of Industry and Handicraft

there is a list of Ressel's handwritings and reports

on the various vexations he had suffered.

He died in Ljubljana November 1852, while returning from Celje, where he took delivery of a timber

consignment for the Navy. After his death he soon

became notorious. Monuments were erected to com-

memorate him, biographies and essays written on his

subject and a number of streets and squares bore his

name.

Chapter II of Murko's study is devoted to the propeller screw ideas of the Inventor. It is not always

that the studies concerning the propeller screw history

mention Ressel and his experiments in Trieste but

almost in all cases the fact of his trials performed

in Paris is omitted from the reports and authenticity

is questioned of the known illustration, with the date

on 1 V 1812. There is an interesting proposal of plac-

ing another screw fore, in the ship's bow. Author de-

votes much attention to fixing the chronology of Res-

sels achievements with propeller screw versus the

43

general history of ship's screw as also to the matter of

"Civetta”. He considers the document in dispute to be

authentic and defends the priority of Ressel's inven-

tion.

Last sentence has not yet been passed in this matter. Ressel himself renders it more difficult since he never

mentions either the ilustration of 1812 or his earlier

trials, if any, run before he had settled in Trieste.

Not all the life periods of the Inventor are equally

well known. Least known are his third stay in Liu-

bliana, his fourth Trieste period and his sojourn in

Paris.

Ressel has his share in the history of ship classifi-

cation societies and insurance companies. Together

with C. Fontane he established in Trieste (1828) an association similar in its character to that of Lloyds.

The famous Lloyd's Register of Austria later has be-

come the model for the Germanischer Lloyd of Ham-

burg and others.

In Chapter III Murko discusses certain other in-

ventions and designs by Ressel (his steam roller, rolling mill and press, ball bearings and roller bearings, a pneumatic post, steel frames for vessels, roof trusses,

suspension bridges, chain bridges, arc bridges, turbines or ”windmills” to operate pumps in mines, etc). These problems, though they shed much light on the Inven-

tor's personality, do not belong among the sphere of

interest to our Quarterly. In Chapter IV Author men-

tions, in full justice, that Ressel never forgot the fi-

nancial aspect of his proposed inventions and ideas.

He regularly attempted to prove their rentability in

an economic calculation.

. Author proves Ressel to have been an unusual per-

sonality wherefore studies should be conducted

on what he had written, in order to be able to

evaluate the purport his inventions and suggested

ideas really had for the development of science and

technology.

K. WILKOSZEWSKA

BJIAJJHMHP MYPKO

HOCEQ PECCEJIb

H3OBPETATEJIb TPEBHOTO BHHTA, JIECHHK H 3KOHOMHCT

BTOp, npodpeccop Jlro6sHcKoro YHuBepcnrera,

Y>Ke MHOTO Jer MHTepecyerca pa3HOoOpa3sHOń

KXeATEJNDHOCTBIO M. PeccuiA. OH 3a HOCKOJIb-

KO TDYJOB, ABJIACTCA COABTODOM CIJeHaDHA BBICTABKU, BbI3BaBLuIeń OGorburoń mHrepec OGujecTBa HE TOJIBKO B HOrocjaBM, HO m TEX CTDaHaX, B KOTODBIX OHa

OpLIa OpraHu30BaHa.

IlepBaa roiaBa TDYJa nOcBAN[eHa He JIerkOŃń M Tpy-

KoJro6uBoń >ku3HM M3oGperarena. OH pojmca 29 mroHA 1793 r. 8 XpyjumM (TexocmoBakma). C 60JbLIIMM

YCIIeXOM OKOH4MJI ruMHa3mo B Jlunne u apTanepnii-

cKOe yume B ropome Yecke-Bynóeuue. Ha rnepe- some 1813—1814 rr. OH TrokKmjaer YHVBepcuTeT (0H

W3y4aJI OyXraTepHIo, COJIbCKoe XO3AŃCTBO C BeTepn-

Hapueń, OOLIYłO TEXHOJIOTMIO, XMMMIO, (dpapManeBTN- 4€CKYłO XMMMIO, €CTECTBO3HAHH€, MEXAHUKY, TWJIDAB-

JIUKY, Tpaxxjauckyro apxurekrypy). 9ro pa3Ho0pazne WIHTEPeCOB IIOMOTJIO €MY BBECTH YJYSueHvA M W30-

OpereHus. IlomyumB KMrepaTOpckyio CTMIICHĄMIO, OH Ha4aji yuuTbcH B JlecHmueckoń AKajemn (Mapua- 6pym). B 1817 r. ero Ha3HaquJM JecHuMM B Ilne- TEPbe, OH YrpaBJAser TaKXKe JiecaMAU M paciojaracT

CTMIICHNMAJIDBHBIM (poHJOM, OH 3aHMHMacTCA TONOTpa-

dpueń m TaKcanneń ecoB (KpakOBO), IIMIIIeT MHCTDY- KIJ4UM O OBICTDOM W3MEDeHMM JIeCOB M 3€MeJIb (1817).

OH ABJseTCA aBTOpoM IipoekTa cnmzomerpa (1820),

Bejqór pa0oTy, CBA3aHHYIO C JeecoHacarxkjeHmeM, Tpe- nogaćT Kajmrpacburo (Hoee-Mecro), npuHuMaeT yua-

CTH€ B KOHHbIX CODeBHOBaHHAX, a Ha peKe Kpk pne- JIaCT TI€PBHIE UCIIBITAHNA HA JIONKe, OCHaII6HHOń rpe- OHbIM BUHTOM DyHOro npuBoja. ABTOp npegnojaraer,

4TO OH JelaJi IIOIIBITKM C 3AIIYCKOM 3M€A, OCHANICH-

HOTO BO3JYLIHBIM BVHHTOM.

Ha OcHOBaHMM pezyJibTaTOB MccjiegosaHuń ABTOD

YTrBepxkzaer, uro Peccejib, XODOLIO BJIAJCJI YeUICKUM

VM CJIOBCHCKUM H3bBIKAMM M B HEKOTODOń CTENCHU

JTAJIDAHCKMM A3BIKOM.

Ero npeOpiBaHne B Tpnecre (1921), a TaKjKe KOH-

TaAKTBI C BOCHHO-MODCKUM (DJOTOM, TECHO CBAH3aHBI C

JIeCHBIM XO3sfńcTBOM. B 1812 r. ero Ha3Ha4MJM WVHTCH-

JaHTOM BOC€HHO-MOPCKOTO (pJIoTA IIO BOTIpocy JpeBe-

CHHBI. OTA JOJKHOCTR OGecneunBaeT €MY Jryumme

ycJioBHA >Km3Hm. IIpocp. Mypko Tmuier, aTo 9TO 6brIO

IIepBO€ YJIY4LIeH/e MAaTEDUAJBHBIX ycjoBnń Peccjis

or 1812 roza. B 1824—1825 rr. mMecre c M. JluxTen-

GpaHĄOM JearoT ONbITRI C BVHTOBBIM JBWUKUTEJEM,

Jo 1835 roga OH W3MEDMJI M OICHWJI OTDOMHY Jec- HYrO TIJIOIaJb AJDuaTHYeCKOTO „ABCTDMŃCKOTO II0-

MODpbH”.

Pa3JIM4HbIE MHTEPECHI OBIJIM NDPAUMHOK NJIOXMX Ma-

TEDVAJIDBHBIX YycjjoBHUń Peccuii M 'YacTbIe W3MCEHCHMA

mecra (B 1821—1845 rogax ok. 12 paz), a TaKike pac-

XOJbI, CBA3aHHbIE C M300peTCHHAMM YXYJQUIAaJM THYIKÓ-

pie ycmoBuA >ku3HM J3oóperarena u ero ceMbi. Co- BDEMCHHBIf €MY KanmTaJI HC MHTEDECOBAJCA ero M30- GpereHuAMU, a Bejb ajmM. B. Tererodbdq> nonrBepx-

naer, uro Oarojapa Peccmo — mu3o6peraremro rpeó-

HOTO BMHTa, ABCcTpuA rnobemuna mog Jlumeń (Buc,

1866).

B Bene B Mysee TexHuku Ilpomsnunenuocru u Ky-

cTapHBIX M3jemń HaxXOJKTCA CIHMUCOK ero pykonuceń

V WHGQpopMaLMń O IIDECJICĄOBAHMAX, KOTODBIE OH JIC-

IIBITBIBAJI.

OH ymMep (9 Hosópa 1852) m JlroósHe no jopore

„3 IJejbe, rze OH Opa ApeBECHHY JIA BOCHHO-MOp-

ckoro (pora. Iloce CMepTU CTAJIM VUM UHTEDECOBATB-

CH, BO3BB!IIATb IAaMATHVKU, IIŃCATB O HÓM, TO MMe<

HCM Ha3bIBaTb YJIMIĘBI M IJIONIaJMu.

Bropyr TJIaBY Tpyma MypKO TIOCBATKJI 3aMBICJIaM

MU3o6peraTeJIA, CBA3aHHbIM C BuHTOM, He Bcerna Tpy-

45

JBI, IIOCBAIJGHHBIE JCTODUM BWUHTOBOTO JIBUJKCHIIA,

ynoMuHaror O Peccjie, O IIDOBCJEHHBIX JM OIBbITAX B

Tpuecre, a IIOGTM 3QÓBITBI (QDaKTbI IIDOBEJCHA OTDI-

TOB B Ilapmike m IOjBEpTaeTCH COMHCHJIIO IIOJJIMH-

HOCTb W3BECTHOTO DZCYHKa, OTMEeuerHOTO 'uucjoM 1

MaA 1812 roza. MHTEDECHbIM AHBJIIETCH €TO IIDOCKT

pa3MeuqeHuA TpeOHOTO BMHTA Ha Hocy cyjHa., Ornpege-

JIEHVIO XDOHOJIOTNA nccjiegoBaHnń PeccA B O6nacTa

BWUHTOBOTO JBWIKUTEJIA B Obujeń ncrOpus BVHTA ARB-

TOD YJXeJIAeT MHOTO BHUMAHMA, KDpOMe TOTO M BOIpOCy

„IluBerrn”. OH 3auqmuaer IOJJIMHHOCTR CIOpHOTO

JoKYMeHTa m npnopurera „300pereHma Peccja.

Ilo 9TOMY BOIpocy He BbICKa3aHbI GCIJe IIOCJIejHme

cJioBa. CaM Peccejib OCJIaxKHACT 9TO, TAK KaK B CBO-

eli ACTODUM BVHTaA, OH HE YNOOMfHYJ HU O piucyHKe

c 1812 roja, Hu O OONIbITKAX IIDOBCJÓHHBIX JO IIOCEJIE-

HnA B Ilapnike. He Bce 9Tanbi >kusHu M3oGperarTejia

XODOLIO W3BECTHbI. MaJo J3BECTHBIM OKA3bIBacTCA

ero Tperbe mnpeOpiBaHne B JIroOJIAHE / UeTBÓpTOe B

Tpnecre, a TaK>ke rnpeOpiBaune B Ilapmke.

McropuA pa3BVUTWIA KJIACCHQDUKALNMOHHO-CTDAXOBBIX

YnOpaBJIEeHAK BO MHOTOM O6s3aHa Peccjuo. Bmecre c

<DoHraHoń cozzaćr (1828) B Tpmecre „npemnpnarna

.

TaKOTO xapakKTepa [...], KaKuM aBnserca Jlnońp”. Ca-

BHbIf aBcrpuńckuń Jlnońą craHOBMTCA O6pasmoM

Harp. JIA TaMOyprcKOTO M JDyrux.

B rperpelńi TJaBe Mypko O6cyzkjaer HEKOTODbkIe

V300peTeHMA M IJIaHbI PeccjiA (mrapOBOŃ KaTOK, IIpo-

KaTHaA MEJIDPHMIJA M TAKOK KE IIpeCC, IMAPUKOBŁIE MH

DOJIMKOBBIE ITOJLUIMIIHUKU, CTAJIDHBIC IIIAHTOYTBI, CBA3-

Ka KDbILIIK, BACA4WE I[elIO4C€YHBIC, APUHBIE MOCTLEI,

BOTDAHbIE MECJIDHMIJDBI JĘBUKYMME HaCOCDIi B IMIaxTaX

U T.Ą.). OTV TIDOOJIEMBI, ONOJIHsTOWUIMEe JMuHOCTR M30-

GperaTeJiA HE ABJISIOTCA IIPeJMETOM 3aUHTCDECOBAH-

HOCTVH HaLIero E2KCKBAPTAJIDHOTO >KYpHaja. B uer-

EĆpTOń, IOJ4uGpKuBaeT ABTOD M IDABUJIBHO, UTO B

CBOMX IIPCAJIOJKCHMAX M ONMCAHUAX K300peTeHMA YuU-

TDIBAJI PecceJib 3KOHOMH4€CKKpacyćT. OH cTapalca

yoejuTb O peuHTa0eJIDHOCTM M300peTeHus.

ABTOp JjoKa3aJi, uTo PecceJjib ObIJI HCOODIKHOBCHIHLDIM

TCJIOBCEKOM, IIO9TOMY HajO JaIDUIE BECTK ACCJIEJOBA-

HMHA Ha ErO IIMCATCJIDCKUM JOCTUJKCHNEM, a TaKIKE

HaJj OLEHKOń JOCTOMHCTBA ero V300pereHuń M Tpcj-

JIOXKCHAń JJIA PA3BUTKA TEXHUKU U HAYKM,

B. WALCZOWSKA

WŁADYSŁAW A. DRAPELLA (Gdynia)

The Polish Academy of Sciences — Department of the History of Science and Technology

NAUTOLOGY SUBJECT — SCOPE — SELECTED SUBJECTS

Some time, some thousand of years ago, on a shore

which is and always has been the first step to know the world and sail its waters to any active human,

not devoid of imagination, some family or a tribal

clan, either compelled by circumstances or on their

own initiative decided to select a tree, growing in the vicinity of water, felied it, cleaved its roots and bran-

ches, got its trunk afloat, and having taken with them whatever thare was to be taken they mounted on their

water craft, left the shore and drifted till they

reached another shore, or were able to return back

to their native coast.

We know that this simplified pattern of man traveli-

ing by water on a log might not be the first one.

LADIES AND GENTLEMEN!

ermit me, present at this meeting by the courtesy of the Managing Direc-

tor of the Institute of Hydro-Engineering of the Polish Academy of Scien- ces and encouraged by your presence here, to start my elucidations on the

subject of nautology with a very plain example, helpful both to illustrate and to generalise the problem.

Still, its occurence is typical. It contains almost all the elements which always have been and still are the very core of activities of any seafaring society, of

those constructing their water craft, have their vessels trading, those managing ports and harbours.

Felling of a tree and letting it fall on the earth or

into water, or throwing it ahead (in its frontal plane);

its further processing (removal of branches, trunk de- barkation); getting its log afloat, just by rolling it off,

which was easier, whenever the initial processing had been done ashore — all these are the elements typical

* This material was submitted on 17th October 1969 be-

fore a congregation convoked by the Science Council of the

Museum of Technology, Central Technical Organisation, at

their premises in Warsaw. Also cited in parts and included

KŁ

for shipbuilding/boatbuilding, inclusive of the modern feat of side-launching, though slightly different, so much in favour among the shipbuilders nowadays. The site for trunk preparation and launching is the ancient counterpart of the more modern shipwright's workshop, fitted with primitive tools and worked by a workers” team, and thus representing the shi p- yard.

The tree log stands for a water wehicle, a vessel. If they were more in number, they constituted a fleet. Their rig were perches, or flat beams, known as the flat paddle of to-day; these were the original propellers, with other propulsion means substituted for them later. Longer oars, sails, paddle-wheels, propeller screw, rotor and — in the harbour craft of to- -day — active rudders with the propellers to turn them on spot were yet to follow. Their tackle were harpoons, floats, fishing rods, nets, bows, spikes, etc. Their cargo was everything which did not belong to persons” outfit or ship's gear, and could be given in exchange for things necessary or desirable (as e.g. ornaments).

The landing piace for those most primitive ships or their most primitive fleet formed the port or harbour par excellence. It was from there that ships departed, crew came on board, cargo was ship- ped and Ianded. The merchandise of yore passed via that place and many others like it, inclusive of goods manufactured far away which were purchased and forwarded there for further delivery, representing the true transit trade. The place had to be protected and it formed the base of military operations. At the time when the tribes moved, it became the centre of their migrations. It was there that men won their sea legs and first made their experience as of fishers and sea-

men. There they first tried vessel's buoyancy, her stability, cargo deadweight and ship's carrying'capit s /m: city, the steering and manoeuvring properties" of' the +19 'bódźs)? Tó! Jadhiev water craft and the like. Such was the spot constitut<! bozszafkw ing a commercial port, a fiśhińg '"hatbour,'7a *naval olo OAI. o base, transit place and migratory terminal dt'óneltimeo'li se iaed? DY bed It had its boatbuilders, workshops to produce ANiaE

tackie, netsjand; hooks, rods,and harpoons. ,, .;; ic ”"The'story*will'not' stop Hete: Tó'returh to e 'happening>' described ' above; "attention 'must_be' 'paid to anotheraśpect in. this” matter, tp the'branch of human

.etuodael bns 320% 51? 2133

in'verioiś śfudies after 1956, lately''preseńtea' on 28th Octo- ber:1970 at'the/ILi:Conference of the 'Nanitological' Resears'

ches Suusy Groupy:9f the Science. and; Technology, History, Ke gar wioko Pol "TAPE

pos ri ing peer ol259 28w fi!

aa :has)'bećn the dnitiator! ańd: the akty teak of the Polish Nautological Society. He was its first Secre- tary-General4Atopresent.he eee the; So- cięty'so Councih and,; Editor-in-Chie£,, of, thes;„Nautologia”.

Quarterlye; He was. lecturer (at; thę Sea'oCadets':o Training; School. Szkoła - Jungówk „and othę State Maritime; College:

48

aj 1 „antbe

e

SG NY Ua śą

lore being the problem of management. To manage crew and steer the water craft means to depart for a goal, to have to watch the winds and currents, the sea around us and the atmospheric phenomena which already implies the lore of navigation.

A boatbuilders” team of that time could become — as the case might be — a fishers' team, a team of warriors or a group of traders.

As an entity, it constituted the centre of nautical activities of the society it belonged to. This activity must have been covering a certain area, usually of known extent and boundaries. The centre formed and emanated its customs, ways of behaviour and standards imposed upon them by their daily job. It also might formulate customs and standards for the other nautical centres, or take over and adopt their customs and ways of living from them. All these actions were ac- companied by another sort of communicative activity — the language, now becoming ever more specialised.

The quantitative growth enhanced the activity of the centre, induced a labour division and brought about differenciation into separate profes al_ (or craftsmen'”) groups. UO

To sum up what was said above:

The very origins of navigation Aoki with that cultural stage at which huma le

negligible practical skill, rimidlac ad prać

and reflexive thinking h bafeiy, wWdk: d; pelled by circumstanees or;b;

might start constructing| A (marking the orig: in8:0f:

in order to carr Petsońs

są

4 Ly Niby

fare) or robberies (early sracy SO | '(edfty preindus Ee Shino mó

i entione d goals”; BEE ki dysk

13

e Hedy of the hę Kearns stireśi to take, to know the distance to be run, and also to besaware:of the local weather,conditions. -This .is,how early na vdg atp nafizst came into, existence. 15; 1.p

c sein yno od zv9%p0e 286 lipe bro blow 9583 [Państwowa, Sz uMosskai, GAynA 8 ds Saunier 96 AKOrĄ , he did aphic. R aa e: a rdłias! HS Ar * 4196 nitmiero + Giecik "gł sie: a

o sciences He wrote: -litergny; o eriticism, those ;rpopularising,

SON CR PROERAPE RE TRWA Sbierlde "ań *FechHolog" Diwisióno OH the Póliski p s

c <Science8.5 1111051 93 sr90d 9d 0d zaw 910sAŻ 99 nA stu O AFlNepny, a, pa pub

step (m ikea Hy study Me: fin Te A Aa ir discipline, proposed by its originator:'t0) kita slooe

strate 1d Giesee, piiód a deoc "it ei Tódaś dd AR by Nautológyc 1 gol 5 no 1926w xd gr

The fixed base:spóts for>water :craft'stationing hd goods exchange; conventient" for -armed: attacks and:

defense, in the course of:many cyearsbecame transfix

gured into ports and hathbours, the character of which

gradualłly; underwent -differenciationinto the commer=/

cial, fishing and military pórts! respectively: The: knowledge: of nautical routes: and::waterways'as valso:

the' methods to conduct ”sailing vessels” (vessel being

just another word for a receptacle) in them; form the

origins; of helmsmen' and: pilots” lore; in next.succession they also have initiated the'communication and trading

routes. Assisting vessels in distreśs, aiding shipwretked

cróws, gaverrise to the institutioni of: m pajac and

Tesolie: of life at sea: ) roi

"Within each of the mentioned activity sectors of the

ancient nautical centres, gradually as thousand of

years elapsed, better processing means and working methods, improved tools for shipbuilding, better aux-

iliary appliances, such as hoists and winches; even legal sańctions and standards, economic formulas, marine customs and technical requirements, richer termi-

nology and phraseology, increased demands for professional skill and training, beautiful outcomes of art and creative ideas, new artistic culture, profounder and

wiser empirical and science laws, interesting literature, higher forms and standards of life have come

into existence. In parallel with these developments, tradition accumulated by degrees within each of these

vital and creative sectors in the particular nguti

centres. This tradition certainly outlined the devel-

opment trends; it determined the forms of work or-

ganisation, ways to acquire professional training and

managed to ensure adequate rank to the given pro- fession within its environmental group; but again, at certain periods, tke'need wśs felt radićally'tó'over- ćomie this overwhelming superiórity of” tradition. ri?

"Tradition usually, aggregates, "within | a professional group, being the creative, progressive trend at first.

Sometimes, however, it iś an'ćxternally inspired or im-

posed tradition, implied' by 'the' more 'general growth 'desiderata of the related professional groups or their Whole milieńs; or even'groupsvof. milieus r centres of! nautiedl activity of; sayj"óne coast; one state, one

vdst 'nautical regiónń (ds el. the Mediterraneań), a block

of nations ór' an''dźsóciation of the'shipping and trad-

ińg ceritreś (as, e.g.; 'the Hańseatic League). Such

incentives at' that' stage certaińly po eesti to Łaciak sometimes truly revolutionary: »ł boligłt „(armoiło Hoo

"us ' Prósress” reśnited in" raki Hi Ao "GHC,

R fa aroused the' need ańd 'aeslife'fór' th traditkóń

be o e c me, 887 si r f fty 13499 łeomlA nottąz

V T o: ze [einoD red bis jeoło1ąq boovosy

1 Relatiae Powszechne Abo Nowiny Pospolite [...]. Rozło- żone na pięć części [..... Z Włoskiego na Polski -język,-dla.

uciechy 'rózmaitego! stanu ludzi:[c:]: przez o[LENCZYCIUSZA. Póaulusa' Franciszka] wiernie/przetłumaczona,... Kraków 1609; Wyd. IDŹ 161% roku «+'De relatioń, vńiversalż:dż Giovanni,

Bóotero:Benese; divise>inń' qvattro'. parti, In' Venetia M.DCII.

"Each of'thetrades thus formed'iits history sand, in the'sum-total, the history of dtś'centre: The' skill'and lore. created by the (trades'and.cprofessiońs;or byi'tke groups of related: trades, bysspreading wider!have beż

come: parts of! the OMNrsa CZNA general science elements. :76/110q 16 z10smm bplgoagoś

Shipping is the min góal' 'óf' dia delivity in the river, lake, sea and ocean areas. "ne" O GtNEz activity, sectors, such as boatbuilding and 'naval areni”

tecture, ports and, their improvehients, aftistic” prafseś of these, activities etc, are rather secondary effects and objectives, having their source in the former." "This de”

sire, of even necessity to sail'the' beans, to''trośs 1HY thG seds'"ańd' waterś by” Bny'eraft'are'streśsed" by' ali sorts of' proverbs and ancient SRA, of Which but

au

a few are: a m A ry "inmari wita tua”, A Ę : . , = A oi JS | ż

"de, necessaria cognitione.. wentorum”,, ;: Innolidnoj and the probably best known,one:.;; 5:92 to zquoTB ”navigare necesse est — vivere non est eCesse”.

"There is also the Polish saying by the worth noble- man, Paweł Ł ęc zycki'alias o pozyciwe Hee after :Boter Be nie siwsio boo ozoqug Ienit dd

"Nawigacja — zacny fach”! — RR OLBWA is a ś sai: trade”.

Certainly in those days (late sixteenth/early seven-

teenth centuries) this term denoted in Poland anything, „I O 'indlusiye of shipping, sailing and the art of navigation.

That is why I styled those centres of man's nautical

activity as being also the shipping centres.

The history of shipping on a national scale, f, ne

water area only or else for the universal ii

story, canhe treated, by, rescarches.as representin course of several associated processes, mutually de- peńdeńt upon 'edch" other" derivód<fóh che Góhiimóś trunk of'htiman' needs 'and "objectives, 'intludińg te lated groups of activities or'of their brańcheś (fis eries, military art, ports dńd* harbowrs, midrińe nabi- gation, boat-' and shipbuślding). They can'be' conside-" red in the aspect óf' history of'the' particular nauticdl centreś. fń "eńtiretyj th e'Wist6Ty' os Hi ping con$stitutes"a Vast! dófń plis zin, "8 0996 say "a ' Gala fryo rea ńivePsRT Brótess Wfiich "p Tayed'= 20a Stim Góhtihiies 4ó''Ab' 86 Lo dn AGA it ri GP tle fiVes 6 MAHA AH WARE redidns?The' góńeFal" Zrówiń bł ifńportańcć' of"watEfi porn” skipping, 'deSpite'thd'dóeidpineht" of "aviatibkii is quite remarkable nowadays. Practically almost ali

states and nations take some interest RE Se SA shipping is practised eveh by ć cbińtirie

| 6, PACINO Houndarićs ak,AlL adc CH a and..Switzerlanduaresthevtwo „examples. „Even, thie > portentous = countries ER RRE

e w CA GE RA orcesr sparing, no :etfort, lo „gain, in thejt, respective RE 'WADM a EO

we usually style the *maritime problems” (in Polish: "problematyka morska'), also to form the *consciousness of the sea (świadomość morską”) in the society. In this country many years ago they used to call it the "marine outlook on life”, "marine life philosophy” ('świa- topogląd morski”), and — perhaps just as erroneously — ”cultivation. of the sea' (uprawa morza”). Now the sea and ocean waters from month to month threaten to become life-dangerous dumping grounds, full of waste, with nothing in them to remind us of cultivation similar to, say, that of agriculture! There are numerous bodies and public organisations which proclaim_ — mostly for their own private use — some sort of 'nautical subjects” (rei nauticae), as. e.g., the maritime leagues. There are naval history departments; history is being made up of fleets, ports, of meritorious people. Institutes and research groups are being commissioned, maritime museums opened, ocean congresses and international conferences conducted and expeditions of groups of scientists organised.

Now here it is where the basic problems first appear, should these studies and researches be evaluated by their final purpose and effects, in a dispassionate, sober and factual manner.

The sundry studies in their vast majority are of the nature of fragments and contributions. There is no general, sensible idea underlying all the researches; they lack the sound and solid base of any omnilateral, international agreement; they lack uniform program- mes. The exiguous, haphazard character of what is going on does not favour wider look or broader syntheses.I risk the statement that no universal shipping history, no universal history of ports, nor that of navigation or of shipbuilding have made their appearance yet. There are books and studies which claim to be all that but in spite of their high aspiration they work on limited documentation, selected and abstracted by traditional criteria, showing material easily accessible, insufficiently reviewed and scarcely verified, but otherwise richly illustrated, brilliant and impressive in its presentation and, above all, having the merit of the good old craftsmanship or literary workshop, little or not at all influenced by actual discoveries. These craftsmanship traditions in selecting documentation and study-writing appear to dominate in the science of maritime history of the Capitalist world, but I have had ample opportunity? to point out to quite a number of similar drawbacks in our marine science literature of to-day.

NAUTOLOGY

l: idea of nautology?, similarly as did most of

the scientific concepts, did not originate all of a sud- den by a bright revelation or brain wave in unusually advantageous circumstances. There were many reasons for it to develop and it's no use telling of them now. Let the historians of the Polish Nautological Society take their course or else the science historians try to explain it. Be it sufficient to state that the idea is here, or, better still, that it is in the state of being formed, as actually the contents and subject matter of nautology still undergo transformation and are never complete so far. Also it should be recollected that the idea of nautology goes back to the vivid interest of its originator in the general and universal

% Cfr Notes 8 and 9.

3 WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: Problem badań nautolo-

gicznych [The problem of nautological researches], an article published in „Głos Wybrzeża”, No. 232, 1956. — By same Author: Nautologia. Przedmiot i zakres oraz potrzeby nauki polskiej w zakresie badań nautologicznych [Nautology. Ob- ject, Scope and Needs of Polish Science in Respect of Nau- tological Researches]. A typescript. Gdynia 1956, 22 pp. O przedmiocie i zakresie nautologii [On the Subject and

50

nautical history of Man; an idea which fought its way through a severe education in a real-programme high school, mathematic and natural-science as also hu- manities” secondary schools and university studies.

The main reason why the concept of nautology had to come into existence was the need to have all the issues of Man's nautical activities, his investigating thought and culture, synthesised in one agglomerate. An additional inceniive was found in watching the inefficient and decrepit routine science workshop and seeing its obvious results. The encountered historical studies, Polish and foreign alike (the latter perhaps poorly represented in our libraries and private book collections), failed to give a good answer to many fundamental questions, preeminently so because they avoided syntheses and abhorred constructive generali- sations. Almost everything that was found in them provoked protest and flat denial. Ever the same

Scope of Nautology]. A typescript. Gdynia 1957 (abstract of the former). — Stanisław LUDWIG: Co to jest nautologia? [What is Nautology?) „Biuletyn Nautologiczny”, No. 1—2, 1958, p. 30—32. — By same Author: Przedmiot i zadania nau-

truisms assumed, the same formulations found, repetition in documents of both iconographic and bibliographic type; deficient methods and poorly defined terms and phraseology and — above all -— too numerous instances of absence of the historic imagination, the one which absolutely must precede any research work.

The new investigation theses adopted by the So- cialist sciences theory were another factor compelling to undertake an attempt of revision, an attempt to introduce order into the researches concerning nautical activities, no matter whether universal or just on the national scale.

Such were the reasons why at the Gdynia Session oi the Historical Study Group of Polish Marine Tech- nology (formerly Science History Commission, Polish Academy of Sciences), (5th-6th October, 1956) I first presented to those assembled my reformation proposal,

arousing some interest in ones and strong opposition on part of some inveterate and incorrigible enthusiasts of the sea. Ultimately the concepi has been adopted, wherefore a special science society was com-

missioned, further to foster good development conditions to the new research discipline.

Such are — in a great simplification — the theses and ideas at the outset of Nautology.

The history of shipping forms a compact economic

and technical process which has been developing

throughout the ages. This has been confirmed by numerous documents, of different types and value. This

process is the sum-total of human activity and —

above all — of the activities of the nautical centres.

This process, owing to its complexity, is of a vast

territorial span and of long duration and as such it

should be considered from three various research

standpoints in succession, as actually there are three

underlying processes going up to constitute it.

The first among them consists in the history of

water craft manufacturing, the second forms the history

of their cruising and traversing waters (lit.: floating"),

and the third one is the history of landing places (harbours, berths), ports of refuge, repair and cargo- -handling terminals. All these processes are likewise

and in turn composite in their nature.

In accordance with what was said above and in full

accord with story told at the outset, the mentioned

processes are parallel and mutually dependent on each

other. This statement, being the basis and cornerstone of the idea of nautology, needs in itself no documenta-

tion, either within any nation's boundaries or any re-

gions, and still less so in its universal sense of time

tologii [Subject and Objectives of Nautology]. A paper, in typescript. Gdynia 1960, 5 pp. — Adam MUSZYŃSKI: Nau-

łologia — nautologiczny [Nautology — Nautological], „Biu- letyn Nautologiczny”, No. 3, 1959, p. 22—29. — Czesław PTAK: O terminie 'nautologia* [On the term 'Nautologia'], ib., No. 4, 1958, p. 24—25. — Herbert WILCZEWSKI: Nautologia a so-

cjologia i etnografia [Nautology Versus Sociology and Ethno- Eraphy], No. 3, 1958, p. 3—1l.

and space. The knowledge of the history of navigation alone (in Polish: *żegluga”), by which term only the floating and cruising or sailing of vessels or water craft in general is understood, is in itself no title to deal with this subject, unless at the same time at least a scanning knowledge of the ports history and that of boatbuilding or ship construction have been acquired. Similarly there is little use in undertaking the history of shipbuilding (naval architecture, marine engineering, boatbuilding) alone, without ever resorting to the importance of shipping and ports in this context. The issue would be very poor and conclusions mislea-

ding; lacking the objective character. Again, the same

requirements will refer to historians of ports and har-

bours. Any attempt of synthesis will be misfired unless

authors be fully aware of the other underlying relationships.

Thus nautology is to be that science discipline which is concerned with closely investigating — in a dia- chronic aspect — of the history of the mentioned nautological processes and of the other processes accompanying it. Nautology is a highly specialised discipline, historical in its essence par excellence. Its presupposed research objectives and structural composition cor- respond to the aims and goals of nautical activities of Man, of the states, alliances of the states or of regions, whether ethnical or geographic.

Why call this science discipline Nautology?

When singling out from the general current of nautical culture a certain group of processes and as- suming the need or necessity rather, to inspect their

course and mutual relationships, it (was no more possible to use such terms and notions as were already

current in Poland and abroad. The simple reason why

it was so, consists in their semantic content having already been formulated, either in a too vague or too specific meaning. Poland itself has been using some

terms little or not at all known outside its state

boundaries. The new term should be generally comprehensible, easily deciphered. If we had adopted any

term and denomination known in Poland and/or

outside it, we certainly either should have to widen

its semantic content (meaning), or to proceed in the

reverse and make it narrower. Both operations would do nothing but add to the existing confusion in our

nautical terminology. Thus another term had to be coined, a new one and yet firmly backed by history and ethymologically justified. No one could style the processes covered by the new

science discipline to be *maritime” (morskie), as their significance spreads well beyond the seas and oceans to the inland water areas. We could not style them ”marine' (lit.: *marinistic'), since the particular Polish

noun '*marynistyka' has been coined by marine artists and writers in this country and it is now widely used

to denote the issues of their creative work. The term and its derivatives serve to describe artistic pieces as

of plastic art, prose-writing or music, not so much of

51

the -sea;:but rather on nautical subjects in general, Here_we can'proceed with further two terms: *naviga+ tion” (nawigacja) and 'nautics' (== ”nautical science”,

nautyka):" The: numerous troubles and complications

when trying to'assess the historical and lexical definitions of both have been demonstrated in my study on

Żegluga —>nawigacja'= nautyka [Shippingo==:Navis

gation'<"Nautical Science]! andvit is just as' hard 'to

lay «xdown' the contemporary meaning of these. ;The

term owhich vis 'in Polish 'nautyka' (having no strict

couńterpart 'in''English); 'derived from: the ; Greek *"nawtike*/ scil: *tóchne'; or'nautical ścience, dates back tó'the'earlystwentieth century >ońły. It deścribes the

sedmat's fart 'ańd lore, in' particular that of navigation. It” derives 'from' the attributive' form of the word, generally known im antiquity,quite'cominón iń English

('nautical') and enountered in Poland ever since the

sixteenth century. This adjective describes things and affairs feferrińg to shipping (seafaring) and/or some-

how connected with them, or all the rei nauticae, as eg. 'foenus mauticum, nomos rhodion mnauticos,

sculteto nautico, capitularium nauticum (pro navigatio-

ne), res'ndutica, castra'nautica; instrumentum nauti-

cum, milites nautici; — commandement nautique, revue

nańtiqie, faute nautique, Vart nautique, glossaire nau-

tique, lextique' nautique; — nautical dictionary. nautical

almanac, nautical magazine, nautical term, nautical

opinion, nouticat science; — nautisches Wórterbuch;

= vóocabolario ńdutico; cultura ndutica, etc.

TŁ appeared commendable to make use of this term

in a manner coinciding with the intentions and cha-

racter 'of the discipline "in statu nascendi” and thus

to coin a new idea and term to denote it, fully in

accord with the ancient ethymological traditions. This

is how the” term ”Nautology" (Polish: *nautologia') first came' into existence. Obviously, the nauta of the

antiquity - — a sailor, fisherman, merchant, a sea rob- ber, soldier and traveller all in one, many centuries

ago was the one who both constructed and operated the boats he had built; he took command of them, he

cherished and ornamented them, fought and struggied

on "board his ship, had to make his position by primitive navigation; he traded and died on board them;

he steered his courses and brawled on board in ha- zardous piracy; he finally soight places of refuge for

them. He was, beyond all doubts, the stirring power,

4 Ze studiów nad kształtowaniem się pojęć morskich. Cz. I.

Wiek XVI—XVIII. »Prace i materiały z zakresu polskiego słownictwa morskiego« pod red. Ludwika ZABROCKIEGO. Towarzystwo Przyjaciół Nauki i Sztuki w Gdańsku. Ko- misja Morska. Podkomisja Językowa [From the Studies Con-

cerning the Formation of Marine Terms. Part I. XVI—XVIII Centuries. »Transactions and Materials Regarding Polish Ma- ritime Phraseology« Ed. by L. ZABROCKI, Fasc. No. 5. So-

ciety of Science and Art Fans in Gdańsk. Maritime Commis-

sion, Language Subcommittee. Gdańsk 1955, 270 pp. 5 F.H. CHAPMAN wrote on the title page of his famous

atlas, Architectura navalis mercatoria (1768): S: R: Majest:

Naupego, [...].

52

from: Whomi the initiatives emanated. The nauta's or sailor's skill (styled to be the art or even lore, or science) has been aggregating and differentiating. Its growth was different in various environments or various geographic regions. Different were its trends and functions in the successive formations of social organisms with their corresponding ways of production, despite the inherent regularities manifest in them. Thus the attributive term "nautological" by itself implies the idea to set apart certain groups of processes that always will be found there, underlying or accompanying Man's nautical activities and the resul- tant effects; similarly *nautology' will imply the concept of scientific research into the development mechanism, the bonds between the processes severally, or, the interprocessual links, and functions at various time periods and space limits.

If we cut down our researches to the mentioned group of processes, it will be impossible for the scientist to manage satisfactorily the whole knowledge included in nautological cognition. Even here speciali- sation is indispensable. Assumed that three processes go up to form the

investigational ”contents” of nautology, the consequ- ence was to adopt a division of this discipline into three basic parts (or, ”subdisciplines”). These are:

— limenology, investigating the history of ports and harbours,

— naupeiology, covering the researches into the history of ship construction and boatbuilding, and

— pleiology (or, ploology) inwestigating the history of shipping.

Will these terms find their adequate historical and ethymological justification in this context? Examples can be furnished in abundance to prove it:

ho limen — port, harbour, landing place; hence: ho limenophilaks, a port warden, or limeniatikon — port duty or wharfage in Bysantium;

to naupegion — shipwright's workshop, boatbuil-

der's yard, ta naupegia — building site, yard, premises, especially of a boatbuilders” shop, shipyard,

he naupegike (so. tóchne), to naupegikon — the art of shipbuilding, boatbuilding, naval architecture, ho

naupegos* — shipwright, shipbuilder (Latin: faber navalis), etc.;

pleusomai — to sail, float, ho ploos, ho plous, to

plein — to swim, float, sail; hence: to pleiarion — a boat, a small canoe, etc.

For obvious reasons, gradually as the researches

proceed and need arises, nautology is going to formu-

late and coin its own research terminology, its own

methodology rules and — as usual in all science bran-

ches which recently quite often verge on each other

—it will have to profit from the findings of a number

of other disciplines. Its range and field of investigat-

ions will be determined by those processes which are of interest to it.

SELECTED SUBJECTS

1. NAUTOGONAL SPACE

i t is easy to determine the research field or ter-

ritory of nautology: it covers all the man-exploited waters, all the regions occupied by nautical environments and the seafaring societies in their broadest sense; all the ports, co-operating centres and even leagues and circles of the so-called ”sea fans” of any description, proclaiming their ”loving of the sea”. Its space is larger than the ”hydrospace” of man-exploited waters, its span in time being practically unlimited.

It is much harder and much more exciting at the same time to try to set limits to the field of researches for any particular state. After all, it is of the state zones of nautical activities that the research field of nautology is constituted.

Knowledge is formed by the sum-total of multifarious practical skills (usually professional) and theoretical formulas (normally scientific) which were originated under certain circumstances, in a given territory. The territory of Man's nautical activity is proposed to be styled the '"Nautogonal space. This space — without going further into details of the theory and methodological character, will be determined by a number of rudimentary elements characterising_ it, which graphically render the picture of its extent, as also of the importance of the particular processes in the formation of nautical science.

The nautogonal space is filled with two regions (various elements going up to fill each of them), being the

a) central, and the

b) ultima] region.

The interior region, otherwise styled the central one,

is the big creative and dispositive centre in respect

of its outskirts, forming the ultimal region (or, the external zone). This centre is governed and moulded by three ”territories”, which are the

a) national-linguistic,

b) economically-technical and the

c) political territory.

Within the scopes of the mentioned territories various centres of practical activity (enterprises, offices, manufacturers' works, etc.) as also of ' theoretical activity (laboratories, University Departments, Institu- tions, Science Societies, Research Centres, etc.) will be found. Their actions also imply the need to make use of the rich and variegated specialist terminology, both professional and scientific. Except for the two mentioned regions, the central and the ultimal one, there is still another domain left, being the terminological one. The boundaries of this region neither coincide with the national-linguistic nor even with the political territory, since they often involve perfectly foreign terms and phrases. The terminological territory as a rule roughly coincides with the ultimal region of the country's nautical activity.

Obviously enough, the boundaries of the territories

and regions will undergo transformations and hence the complete nautogonal space of each country (or, per analogiam, of each society, each centre of nautical

activities, etc.), must have gone through considerable transfigurations throughout the ages.

The Polish nautogonal space certainly will vary in

its form and extent from, say, the Dutch, Turkish or

6 Z rozważań nad terytorium badawczym [An Essay on the research territory], „Biuletyn Nautologiczny”, No. 4—6, 1959, p. 3-9.

53

es 'd

'596I '6—L

AeMN

'u0?18s2S 21/u010g

„s/oprnądys

'A [ur]

P140M

fo »5vDoLqzno

123un sfvP

78071400 ou

uo4f)

puvjoa

u? Gurpnnądzys

puv

bduzpiine *|MojAs

Aq199s9M. 941]

„rupoyoez

PE[B9z1d'* 'sounmuo2

ITX 03

XI 4

fo "220g

2143 u

8s 'd

'961 A

6—; sueppo

[-] sasjapu

soap sna

alion6

owuątxnop

Mm 2p

7uouay0uD09P

Nnv,nbsnl

su2%0uv

snid saj

sdwuaj

sa] smdop)

su "v'ŁM

*le8r]—ls8r] 'd

'—T

ou 'sg6T

„rupoyoez

pe[89z1a

11

«DĄ

13pOg fo

Rosy

0943 JO

:w'TTAavVNG

'V MV'ISAGVM

pue lcg1]—l781]

* są4od

u0avIS

7uawuy

043 uo

suoDByszauj

12431N4 "OMHNESTVMOM

oN4i3su0o

soap onbif131ua10s

uotwsog

a-Ą

[:suep] (aj037puowu

z 60104

ua soannavU

sap 30

sąouDO

sap u0710Nu18U00)

ap 242018?41

29a :W'TIAdVHYG

'Y MV"ISAG

** "219918.

2IIX—0XI

Np soavIS

sua

up soap

sonbi1vq

sąsod s

4ns S0y0104004

op ang

'OHNA'TVMOX

MV'ISAGVIM.

112) 86

'd '5961

A 6—Ł

xsuepo

'1'''] 'sonbną

9P SalO10NL3su09

so

op Do1fygua?o

uosos

D1-Ą [er]

1v%punw

D//oND

vppunbos

DD] DZSDY $O123u?d4DO SO

2P DLLOJSt1Y

DI TG

*wvTIAadvua:

— ls8r]

'd *z—T

au *ce6I

„Tupoyoez Pe[Soz1d'*

'916%:8 IIX—XI

19p 00991Pg

10 ua

$0AD1959 s031and

sonbąuDw so

DLQOS soU07oDBHSOAU?

S2/01971I

:OHNTATYV

'd 'Z—T

SON

'g66I MV'ISAGV'ŁM.

113

V MvISAGVIM

4 legi]

MOM. MVISACVZM

179 WY 06

09 ua

w.

'oyopąBu udysKzuj

pa IXSYDJOŁZSDĄ I fimojdod pod

© '

fmoposbau Ju0d

sy DIÓNySYą ) DIBZÓISY

DI!]0ĄS 1

fmoyuod podb

hd

T ( OM0Ju0d

) DidNysIQ

DOS

©

łYSUDJ3JZSDY 1 fuZ0a)0/5 D0u9

© ( DM0JJ0d)

DJÓZDISĄ D21JO)S

joś

e NS

kt? mu

SD 6i

NA du.

4 Ne AB

B/

* +

e"

LS"

a

| 2)

M IIx

. CWNN9YW

JAIS WNSTYS

JUV W)

gz

$N0103NJA 7

=

; *

o i

”

*s

80 „s

o

e ee

a a

IMN3TTYMOM

VMY ?SAGVY?M

YNO90N3JWI7

'88 'S

9961 A

6—Ł xsuepo

'["] 'noomog

op uyońzstoumoplvu

mosnzo

po) 20810qd

m

DMĄDUMo1BLNO

? DMĄ0tujNnyzs

mofaizp

Z A

IIA-—XI

Z Nyfyz0G

vu Fuvziod

HuysuDIAO?sO4DIS

pvU

Dzuwpvą

ozsjpG

'OMHNA'IV

-845j0 DmMox

Nvu v(seSs

A [im]

'foamo1vms fiutom

(o16nap nyonąqfim

'*vTIAdvVHG

'V MVIS

-AGV'ŁM

|! [est]

— lg]

's *z—T

au '*se6r

«Jupoyoez

pt[8ozia'' 'nyot

MOM

MV'ISAGVTIM

170

Swedish one. The activities of the nautical centres cause the nautogonal spaces of even very remote states (e.g., of Poland and Japan) to penetrate each other, to aggradate by overlaying strata. Deformation is strongest in the ultimal regions, but even the central parts (as, e.g., in the case of Poland) are not fully immune against the historical fate and events may change their graphic pattern.

What then — in view of what has been said above — Will be the shape and formation of the Polish nautogonal space, to take it as an instance?

The national-linguistic territory will arouse no doubts in this respect. It is contained within its central region and plays its part especially in the historical and terminology investigations. Poland's economi- caliży-technical territory is outlined by the boundaries of the limenogonal, naupegiogonal and pleiogonal zones. There will be no doubts as to its political territory either, as each time it has been designated by the political state boundaries stipulated by international conventions, and other guarantees. The nautogonal centres, or, those of nautical activities, of one type (of the marine or inland waterways existing within the same nautogonal space), form the zones which are determined by certain boundaries. These zoneś cover by their extent the sea (also the ocean) and inland water. They extend either within the limits of the central or of the ultimal region, or both, the latter being the case with, e.g., the pleiogonal (the nautical, Or shipping) zone. The magnitude and extent of each

of the zones will depend on the layout of the centres, their type and kind of activities.

The limenogone outlines the boundaries of the limenogonal, or port zones. It does not extend beyond the limits of the central region, though it may exceed the political territory boundary (as it was the case with us in the sixteenth century and following the second partition of Poland).

The naupegiogone, defining the extent of the naupegiogonal, or of the shipbuilding/boatbuilding activities” zone, as a rule does not exceed either the boundary line or the political territory. There can be exceptions to this rule, however, in cases when the state owns or hires shipyards or marine workshops outside the boundaries of its political region.

Unlike the two heretofore mentioned, the pleiogone, designating the shipping zone (pleiogonal zone) almost always will extend far beyond its central region limit, no matter whether the sea or inland waters are concerned. Thus the pleiogone finally and ultimately de- termines the extent of the exterior region and the form of its ultimate line framing.

In accordance with the presented information, the ultimal zone is formed by the nautogonal centres of the practical and theoretic (cognitive) nautical activities of one and the same political territory. These centres by their professional skill and experience as also their scientific atainments impart shape to the development of nautical and nautological sciences of their state and — obviously enough — they direct the course of these processes themselves.

2. AN ATTEMPT TO LAY DOWN PERIODICAL DIVISIONS WITHIN THE

HISTORY OF NAVIGATION'

he development of nautical science, considered from its nautological viewpoint, is seen as an absorb- ing process, of strongly accentuated characteristic features and many thousand years of traditions. In view of its character and the functions it performs in the development of shipping, this process falls under the pleiological group. Both processes, of ship- Ping and of navigation alike, go back to the remote historical epochs. However, while shipping developed Predominantly under the influence of the economic and political incentives, navigation used to depend on the growth and the state of certain science disciplines and practical skills (surveys and measurements, forecasts, knowledge of celestial bodies as also on the

——————ĆŹ—

' Ib., No. 6, 1958, p. 3—13.

improvements in the production of tools and instru-

ments, for the navigator to make use of).

Before we start to divide the history or navigation

into typical periods, we first must consider all these criteria which usually are resorted to when ”periodis-

ing” the various technical improvement processes,

which are known to take courses different from the

general history and its periods alone.

Let us have some deeper glimpses into this problem,

also for the very good reason because Authors of the

shipping history, mostly adventitious or even sincere

well-wishers of maritime affairs, while — missing adequate historical education and professional back- ground, are usually unable to give a satisfactory pre-

sentation of the two parallel processes: of shipping and of navigation alike. Also from their elucidations

5

it will be seen that they miss the understanding and knowledge of the history of navigation almost com- pletely, and at times they treat equivocally or intermingle not only the idea but also the histories of *shipping", *żegluga”, and "navigation", ”n"awigacja”, respectively.

Here are two examples in support of this assertion:

In Belgium, in 1951, Raul Crabbó edited his book entitled De la pirogue aux navires atomiques8. This publication, written in a fine language, discusses two development cycles. In the first, the universal one, Crabbó presents the history of ships and shipping, the other having been devoted to the national maritime history of Belgium. Actually one chapter only in it is concerned with nautical science (XXV. La science de la navigation, pp. 285—293), numbering less than eight pages, not to mention several brief notes in the other chapters. This is an evident disproportion, especially if we consider that Author has devoted 350 pages to the universal history of shipping (in its broader, though not necessarily systematised sense), and seeing that the history of navigation is just as many thousand of years old as is the shipping history.

The mentioned chapter — a minute chapter indeed — has been further subdivided into four mini-chapters. In the first one (La navigation dans le passe) Author satisfied himself scanningly to submit an outline of the navigation history up to around the seventeenth century. In Section II (La dótermination de la latitude et de longitude) he just makes a mention of the exceedingly important problem of fixing the position of vessels at sea and adds comments on the nautical instruments; Section III (La calcul de la vitesse) deals with vessels* speed and the last one (La navigation moderne) mentions the contemporary aids to navigation.

The fundamental error in such an approach is a misunderstanding. Author simply does not follow what function was — and still is being performed by navigation within the process of sailing any water craft. Hence his obvious mistakes, such as the inclusion into the chapter on navigation of problems most typical for shipping, as, e.g., of the seasonal character of the seaborne trade (p. 287), or modern improvements in the steering gear (p. 288).

In 1956 a book made its appearance in Poland, being the Dzieje okrętu [A History of Ship]%, by B. K o- złowski. Bolesław Kozłowski, very much like Crabbó, was unable to get rid of the irritating man-

8 WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: Od tradycyjnego do nautologicznego opracowania dziejów żeglugi (Parę uwag na marginesie książki: Raul CRABBE, De la pirogue aux navires atomiques. Bruxelles 1951. [From the Traditional to Nau- tological Treatment of the Shipping History (Comments on the book by R. CRABBE£) |[...|, „Kwartalnik Historii Nauki i Techniki”. No. 2, 1956, p. 391—405.

56

nerism to intermingle his data and pieces of information without any discretion whatever. Even herc Author has interwoven his basic universal-history cycle with two national cycles: the Polish and the Russian'*, whereas his navigation cycle, likewise universal, has been artificially patched up (without de- monstrating any relationship or coincidence whatever) with the main subject of the book, being neither the history of ship nor that of shipping.

There is an extensive passage (lit: sub-chapter) in Kozłowski's book, devoted to the development of nautical science, under heading: Jak nautyka stawała się nauką ”How *Nautics' Became a Science”, pp. 166 — -—180], and part of the next passage: O „Santa Ma- riż”, "Ninie” i Kolumbie jako nawigatorze. On "Santa Maria”, ”Nina” and Columbus as a Navigator”, pp. 189—191], is intended to serve the same purpose. Author does not go beyond a few known details and mentioning a few nautical instruments. Kozłowski furnishes an enormous interpretation

in his attempt to define navigation. He also presents misleading views on the function of navigation in the process of seafaring (=sailing)"', This is how he starts his sub-chapter by which he acquaints Reader with the ships of Columbus and the navigation lore (nautical skill) of the Admiral of the Seas and Oceans:

"Within a half-century preceding Colum- bus's first expedition (1492—1493) there were doubtless some improvements introduced in the construction and outfit of the seagoing vessels; above all, of the caravels. Besides these, already the second half of the fifteenth-century navigation was certainly characterised by a generally good manoeuvring skill, founded in the experiences and practice of a whole number of generations of seamen, and backed ny the most recent progress in the sailings rig, consisting in triangular sails being introduced” (p. 181).

Now anyone who opens any of the several hand- books of navigation edited in Poland will be readily informed that "navigation" (in its Polish sense at least) does not include the knowledge or skill of manoeuvring or steering a vessel.

The history of navigation can be reviewed while

%? WŁADYSŁAW A. DRAPELLA: O tradycjach koncepcyjnych i metodologicznych w ujmowaniu problematyki nauto- logicznej (Bolesława KOZŁOWSKIEGO: Dzieje okrętu) [on the Conceptual and Methodological Traditions in Treating Nautological Problems], ib., No. 1, 1959, p. 189—202.

10 Karty z dziejów polskiej bandery [Pages from History of Polish Flag] (p. 205—218). — Czego dokonała Rosja [What Russia Has Done] (p. 219—213).

11 As any vessel has to move afloat or sail in water to satisfy her purpose, according to Nautology, by *”shipping' ('żegluga”) sensu largo also the movements of navy vessels, or, naval shipping is understood. The phenomenon is essentially the same. The functions are different, depending on the vessel's type, or on the part it plays in the process of shipping at the given time.

adopting the temporal division system (periodical layout), as proposed below. This system is certainly not the ideal one. Further studies are due to introduce a number of factual corrections in it. Still, it might serve its purpose quite well to start discussion on the subject and to continue investigations.

Le us, then, develop the history of navigation into the following periods:

1) eidetic navigation,

2) optical navigation, 3) optometric navigation, 4) astromagnetic navigation, 5) astrometric navigation, and 6) radio navigation.

The above proposed succession of periods is found confirmed both in the history of general and of regional navigation.

I

In the period of eidetic navigation, or the

one based on imagination and perception, the sailor of

those ancient days conducted his primitive and clumsy

craft — a tree log or a raft — unable to steer it,

along the river bank, the shore of a lake or the sea

coast. He chaotically formed his impressions of the

sailed route, either on strength of the perceived or the imaginated (mostly of the latter) impulses, distort-

ed by his oversensitive senses, by his lack of knowled-

ge of the powerful element of water and by the absence of any skill to manage even the drifting with the current, sailing against current, any sailing in the high seas, sailing clear of obstacles, steering his course

— and fully unaware of the atmospheric changes.

2 In the period of optical navigation, to steer

even the most primitive craft has become a practical

skill. The acquired nautical lore permitted to correct

the sensual impressions via the experiences, handed

down from one generation to the other. The images

became optically more perceptible and comprehensible, nearer to reality. The sensual perception gradually became duller, deformations tended to decay.

Man of that epoch gradually has gained in as-

surance when travelling by water, now no more along

the coast only, but also at certain distances — even

quite substantial — from the shore. He knew how to

”seek” and ”keep” his course, how to find the characteristic features for orientation, to forecast changes

in weather and draw conclusions on them while

watching the behaviour of birds and fish, how to evaluate wind direction and force. His observations

of sunsets and sunrise have resulted in determining

the parts of the world, viz, of the western and eastern

part respectively, and the stellar observations disclosed stars distinguished by their brightness or hues, or

groups of stars, and names could be given to them. The sky observations at various seasons of the year have resulted in a careful selection of stars and of their collections; of those which set and rise, and of such ones which never disappear from the sailor's eye. Tracks of the celestial bodies were learnt: those for the night and for longer time periods as well.

3

In the period of optometric navigation, the development of measurements skill and of other practical functions enabled to correct the acquired practical wisdom about the way sailed, by criteria, the perfection of which was overestimated at the time in which they were introduced. Here belong various types and magnitudes of measures: of the distances, weights, square areas.

It was really helpful to be able to find direction by day and night, in fair and foul weather and to know the topography of some water areas, the local conditions of the hydraulics of watercourses and routes, as in the river estuaries, in gulfs or fjords, among the islands, in the littoral strips and straits.

4

In the period of astromagnetic navigation, the sailor was given a magnificent instrument -—- the live magnetic needle, leading him into and throughout the high seas, making him cross huge water areas by day and night, keeping his course all the

time.

In that epoch the sailor was presented yet another instrument: his most primitive sea chart, the grid of

which was made up of the principal points of the compass. Gradually as time went by, the number of points (showing the wind directions) increased. The east-west direction has changed into a cross, later

to be transformed into the windrose, the flower charm ing to the sailor's eye, even until to-day.

5

In the period of astrometric navigation, the number and value of nautical instruments quickly increased. The knowledge of the world becomes a secret, diselosed only to sailors and discoverers, to the scholars and rich illustrious Fortune's darlings,

those crowding in royal courts and princes” halls, in

bishops' pallaces and managing the merchant guilds, and yet to be found among the dockers and tradesmen' crowds in the harbours.

The world as such has been recognised, sailed

around and measured. Nautical instruments became further improved, aids to navigation listed in tables, described in pilot's books, in the recommended routes or sailing instructions. The nautical charts eventually

57

stopped to be a picturesque presentation of imaginat- ive pictures; they have become more of a screen enabling of planning what route to sail and how to fix its form.

9

During the latest period radiogoniometry assumes a new role. The land topography gains its

significance back again. Precision instruments have superseded the lookout, the sailor's eye. Essentially the principle has remained the same: it is the bearing, either in the optical sense or in radio navigation. Started by an eye assessment of the angle at which objects are visible, later on evaluated by primitive measurement methods, the bearing (and the course) ultimately were found by the most exact radioloca- ting measurement devices.

3. TWO DEVELOPMENT TRENDS

A, all the times, no matter how precise the proced-

ure was, the basic problem has remained to know the

wet waterways and to make a fix of ship's position

in them. There were two ways to acquire the knowled-

ge of the shipping routes:

1) the direct — and

2) the indirect one.

In the first instance, "nauta' or, the sailor, helmsman

or shipmaster, collected news from other peopie of

the sea who cruised other waters trading in them, or interviewed the population of the harbour towns and

the seaside villages (nautical enquiry).

The news thus acquired were at times conscious fal-

sifications, either by parties furnishing information or

by those, who had collected and verified them (sailors,

pilots, merchants, soldiers). There were various reasons

for such mispresentation, either commercial, military

or political, making some people prefer misuse to

sound information.

Otherwise — ihat being the second method — the

seaman responsible for navigation, mostly helmsman

or pilot, himself acquired his knowledge of the salt

seas by personal experience, while sailing, drifting or

grounding, wrecking his ship against reefs and shoals,

fighting against local winds, powerful currents and

rapids, steadily taking soundings on his course and

watching the coasts incessantly. His knowledge of the

route or routes was assured by repeated sailing, in

various seasons of the year, while fishing, piloting

vessels or trading.

In the course of the mentioned development stages

of navigation, two trends are observed, consistently

aiming at the same goal: to ensure maximum safety to

the water craft under way, viz,

56

A) producing progressingly better means of active handling and defense, and perfectioning the knowledge on the use and efficacy of these means,

B) producing progressingly better and more precise cognitive terms and notions enabling to describe and to criticise the means and methods of handling.

In the preliminary phase of the means being formed, being the outset point for both trends, Man has produced a number of practical skills.

1) Moving in certain direction of an individual or a group of humans, either by land or by water, later returning to the point they had started from. Here we can risk the assertion that the number of known directions was not too great. The skill to delineatę them and to use them depended on the individual ability, on the degrees of culture of the nautical centre or on the typical traits of topography of the sur- roundings.

The principal directions known at first were the two astronomical ones: East and West. North and South joined them later. Except for these, from times immemorial Man has been using the directions of the objects visible: he went towards the mountains seen against the sky, crossed the lakes or lagoons towards any visible point of reference. In all those cases the direction was always straight and the distance limited by the keenness of his eyesight or else the magnitude of the object.

2) The skill to use eye observation (perceptive ability) or memory (memory of the space) was another talent which had to be developed to make it easier for Man to feel at home in any land or water area, to learn it and memorise the characteristic features of the region in the place he stayed in, as e.g., the location of reefs, shoals, the shape of the river estuaries and stream courses, the shape of the shoreline, the direction of curcents and depths, wind directions prevailing,

places where to replenish provisions and water, and

ultimately, also to learn and memorise the colours.

These endeavours were considerably aided by finding

points of reference wich facilitated to locate the po-

sition and take bearings.

Quite a number of facts indicates that already to-

wards the end of the second period (of optical navi-

gation), marks and daybeacons were used similarly as

as they are nowadays, in the terrestrial or inland-

-water navigation (buoys and beacons, floating and

ashore). Navigating by reference marks (by the float-

ing or fixed aids to navigation) meant a vast achie-

vement in man's history. It facilitated to seek safer ways in dangerous areas (among the islands, shoals,

reefs, places often visited by heavy gales or changing

winds), in places devoid of peculiar natural characte-

ristics or just showing too many of them at one time.

This type of navigation was possible merely in the

island areas and in the coastal sea waters. i.e. those,

where shipping was keen and fish plenty. The marks

and their systems were also an important communi-

cating device, e.g., at times when the tribes migrated

and warriors travelled, during the wanderings and

invasions of any description, during the attacks and

demonstrations and unforeseen disasters.

3) To define the time spent under way by days,

nights, the four seasons, years, by changes of the

moon, stars rising and setting.

4) To describe the distances by days, days of march-

ing, days of sailing, Man's or animals” running, by a

stone's throw, shooting of a bow .or of other weapon.

All these abilities which I have mentioned here,

enabled inidividual man and even more so any group

of humans to learn the geography of the region, to

move in it freely along its cardinal directions, easily

to follow any selected route and to designate the

distance covered and name the time that elapsed in

some astronomical or else climatic time units.

4. FINAL CONCLUSIONS

T. sum up the material presented above, we can state that navigation in early beginnings of the primi-

tive community and in the initial phases of the slavery

epoch had in use a number of practical abilities,

forming the rudiments and the basic elements of

nautical cognition. The knowledge of the directions,

of time, distances run, atmospheric changes, the im-

mediate awareness of characteristic traits of water

areas, finding of reference points for the particular sections of their sailing routes, the knowledge of cur-

rents, dangerous places, depths, the location of rivers,

capes, gulfs and bights, as also of the ports — these

are the fundamental elements of performing the nautical (lit.: "navigational') duties, and although thousands

of years have elapsed, in conducting vessels throughout

the seas they still remain the same.

If we add further abilities to the above, which cer-

tainly have founded the practical use of the former

and opened altogether new prospects before the primitive boatbuilding, which both complicated and improved navigation in that they facilitated

a) to calculate the square areas of plane surfaces

(earlier than the plastic and large ones, as in shipping

and agriculture) by means of the number of steps,

feet, hands, fingers, acquired even when felling trees,

joining together rafts, forming of canoes, hollowed out of a tree trunk, and building most primitive boats and vessels,

b) to determine weight (floatability of tree trunks,

rafts, boats, when under excess load),

c) to determine the cubic capacity (keeping aloft on

bladders, bundles of papyrus or other reed or even

on various types of floats) as also the cargo cubic capacity of their water craft,

d) watching the tree trunks and boats, to prevent

them from rotating and capsizing, not to loose the

carried ”treasures” (being their axes, clubs, fishing

hooks, angling rods, nets, fishing spears and gigs),

to save children and adults from drowning, we then

shall easily discover that the primitive sailor, the

ancient naukler of the somewhat later times, already

possessed the primitive and yet useful knowledge

of all the basic elements of navigation science and

additionally he knew something about shipping and boatbuilding. This set of practical abilities and

encouraging cognitive reflections undoubtedly induced

ihe seamen to undertake the very uneven struggle

against winds and waves, against the storms, river

and lake waters, the high seas and the oceans, which

they did with the persistence of scientists and belief

in victory of the enthusiasts.

In the successive epoch which lasted from the first

half of the sixth century B.C. until the end of the

Middle Ages in Europe, Man has created a rich and

pliable nautical vocabulary, new cognitive terms and

notions, standards, names and definitions. Phraseology

was the factor which determined the social acceptance

of those achievements. Navigation was improved,

shipping perfectioned. The cardinal points or di-

rections to be sailed (by the winds) were laid down

and the terms of the route, time, distance and safety

59

established with precision. Modern features have been introduced into shipbuilding and boat construction, nautical charts and plans were drawn and the coasts and harbours described by their pilot books. Nautical instruments were either invented or improved. The seamen learned to use the magnetic needle, the compass and the azimuth mirror, to find the vessel's position and lay off courses on a chart.

The coast and the littoral zones became known and nautical science well founded.

Thus the general outline of navigation and its proper object as defined above seem indicative of the

fact that the formation of nautical lore (as of navigation) is one that has spread through thousands of years and cannot be made away by simple generali- sation, as e.g, R. Crabbó and B. Kozłowski did; as did many authors who did not attempt to go beyond the traditional means of authorship, beyond the poor traditional documentation and above all -- the insufficient traditional research methods.

The studies originated under such limitations and by such means are of little use to-day and they will be of no use whatever for the times and generations to come.

PIERO N. GARGALLO DI CASTEL LENTINI (Roma)

Członek założyciel Międzynarodowego Instytutu

Kultury Morskiej (IICM. Fribourg)

KILKA UWAG

O STAROŻYTNYCH PORTACH SYRAKUZ

ie miałem zamiaru publikować tych

skromnych uwag, ale decyduję się obecnie ogłosić je

drukiem dlatego, by uniknąć nieporozumień, które

mogłyby powstać podczas czytania wielu innych mo-

ich prac poruszających ten sam temat!.

Pierwszy szkic tego artykułu został napisany W 1956 r. Powróciłem do niego w 1962 r., zmieniając

pierwotne sformułowania. W tym też czasie, krótko przed ostatnią serią poszukiwań, która ugruntowała

moje argumenty, wysłałem pierwsze wiadomości do

Redakcji „Archaeology”, przeglądu amerykańskiego Instytutu Archeologicznego.

Obecnie, opierając się na wynikach przeprowadzonych badań, decyduję się na opublikowanie mojej pracy, chociaż nie uważam ich za całkiem zakończo-

ne. Chodzi mi o jasne ustalenie ich trafności.

W poprzednim artykule, ogłoszonym na łamach „Archaeology”? przedstawiłem pewne hipotezy, do

których doszedłem w następstwie dokonania wielu

NOTA BIOGRAFICZNA. Autor urodził się 1928 r. Kształ-

cił się w Kolegium Nazaretańskim w Rzymie. W czasie studiów przebywał również w Atenach. Odbył liczne podróże

po Grecji, brał udział w archeologicznych badaniach pod-

wodnych starych terenów portowych regionu śródziemno-

morskiego. Jest honorowym inspektorem starożytności Sy- cylii, członkiem Międzynarodowego Instytutu Nauki i Tech-

nologii, Międzynarodowego Instytutu Kultury Morskiej, prze- wodniczącym Międzynarodowego Instytutu Archeologii

Śródziemnomorskiej.

UWAGA: Przypisy zawierające wiele skrótów trudnych do

odczytania dla osób nie posiadających przygotowania kla-

sycznego rozwinął dr Jan KOŁTOWSKI. Oznaczamy je

sygn.: (JK).

zanurzeń i cierpliwych poszukiwań na dnie mors-

kim, w celu ustalenia lokalizacji basenów i urządzeń

portowych starożytnych Syrakuz. Udowodniłem, że

położenie tzw. Małego Portu nie może pokrywać się

z tym portem, który obecnie nosi tę nazwę (Porto

Piccolo), gdyż powstał on w wyniku współcześnie wy-

konanych prac renowacyjnych. Natomiast tamten port

znajdował się tam, gdzie obecnie znajduje się reda

tego portu. Osłaniany był od wiatru północno-wschodniego i południowo-wschodniego przez dwa wzniesie-

nia skalne (mapa C), dziś zanurzone, na skutek znacz-

nego wzniesienia poziomu morza, jednak jeszcze moż-

liwe do rozpoznania przy badaniu dna morskiego.

Przypuszczać można, że na nich umieszczone były

mola, których pewne ślady można jeszcze rozpoznać.

Przeprowadzone badania podwodne oraz studia o charakterze topograficznym pozwalają dziś na bardziej

konkretne i przekonywujące ustalenie położenia por-

tów Syrakuz w starożytności od dotąd naszkicowane-

go, też we wspomnianym wyżej artykule z 1962 r.

Zasadniczej przyczyny, dla której powstały i roz-

winęły się Syrakuzy należy doszukiwać się w odpo-

wiednim ukształtowaniu wybrzeża, szczególnie sprzy-

jającym zatrzymywaniu się statków. Miejsce posia-

dało zaplecze — bogate w wodę i żyzne ziemie, a nurt

rzeki Anape stworzył, wpływając do morza, prawdzi-

wy canyon.

Dwa porty Syrakuz zaliczono słusznie do najsław-

niejszych na Morzu Śródziemnym, dzięki naturalnej

osłonie kotwicowisk od wiatrów i od morza, stwo-

rzonej przez wysepkę Ortygię i bliskość sycylijskie-

go wybrzeża (mapa A).

Przed dalszymi rozważaniami trzeba przypomnieć,

że dosyć wcześnie postanowiono związać Ortygię z Sy-

61

cylią, tworząc w ten sposób dwa porty przylegające do siebie, z jednym molem, które na pewnym odcinku było im wspólne. Ten sztuczny przesmyk — tak chcemy nazywać to molo czy nabrzeże, o którym wspomniał już Ibicos* we fragmencie zapożyczo- nym przez Strabona* — istniał już w VI wieku p.n.e. Również Tukidydes pisał, że Ortygia nie jest już więcej otoczona wokół morzem. :

Jednak przesmyk, który obecnie łączy na zachodzie Ortygię z Sycylią nie wydawał mi się identyczny z tym, o którym mówią źródła.

Tę wątpliwość budzi jego osobliwe i kręte usytu- owanie oraz rozważania odnośnie do stanu dna morskiego i kierunku północnego uliczek starego śred- niowiecznego miasta, nawiązującego może do staro- żytnych linii wytycznych greckiego i rzymskiego miasta. Dotyczy to ulicy Cavoura i Dione, które nie pro- wadzą do obecnego przesmyku, lecz biegnąc obok świątyni Apollina urywają się bez widocznego celu przed morzem w części północnej Ortygii, tam skąd widać na przeciwległym brzegu Achradinę. W tym miejscu morze, dziś część aktualnego Małego Portu, stanowi obszerną mieliznę przedzieloną wydrążonym kanałem (mapa A).

Aby wyjaśnić powstałą wątpliwość trzeba było od- naleźć to, co można uważać za zasadniczy punkt do- celowy ulicy Dione. Realizując zamierzenie przepro- wadzono w roku 1960 serię zanurzeń, aby zbadać mie- liznę oraz kanał i ustalić jego charakter, to znaczy stopień sztuczności. Chodziło przede wszystkim o na- brzeże, w najwęższym miejscu szerokie około 40 m, które zbudowano (wykorzystując istnienie naturalnej mielizny) z wielkich, obrobionych, wapiennych blo- ków. W tych miejscach, gdzie dno było skaliste, uzu- pełniono jego pierwotny kształt, natomiast tam, gdzie dno było piaszczyste i błotniste, kładziono wspomniane bloki.

Podczas prac, które latem 1962 roku wykonała koparka „Puglia”, w celu polepszenia żeglugi w kanale przedzielającym mieliznę, można było stwierdzić, że pod niektórymi wielkimi blokami, które koparka pod- niosła, znajdowały się ślady podsypu, a pod nim drewniane pozostałości, które mogły należeć do jakie- goś odcinka gruntu umocnionego palami. Nie należy chyba myśleć o moście wspomnianym przez Cyce- rona, a później Strabona*. W ten sposób został odnaleziony na północy starożytny przesmyk, po- twierdzając w pełni to, co powiedział Edrisi, kiedy twierdził, że:

„[..] Syrakuzy [...] znajdują się na morzu, które otacza je ze wszystkich stron, gdyby nie jedna brama na północy, przez którą się wchodzi i wychodzi”,

Na wschód od tego przesmyku prace nasze pozwo- lity już z całą pewnością umiejscowić Mały Port, czyli Lakkios%. Dowodami odnalezienia antycznego portu były bardzo liczne znaleziska kotwic, wyposażenia

62

statków i materiały ceramiczne, a więc to wszystko, co zostało zgubione lub wrzucone do morza ze sta- rożytnych statków.

Znalezione materiały znajdują się obecnie w syra- kuskim muzeum. Powinny być zinwentaryzowane w formie katalogu typologicznego, który, jako załącznik

.. do mojej. pracy; byłby interesującym jej uzupełnie- niem.

Znaleziska posłużą do uzupełnienia i potwierdzenia moich wniosków, opartych na wynikach pomiaru głębokości, wykazujących, że ta część dna była osła- niana z północno-wschodu i wschodu przez dwa ramiona „Mmielizny”, na których może potem wzniesio- no falochrony. Poświadcza tę hipotezę jeszcze pewna ilość bloków. Wspomniane dwa ramiona „mielizny” tworzyły z portu basen tak bezpieczny, że w peł- ni usprawiedliwiał nazwę Lakkios (port zbiornik, por- to cisterna), jaką Grecy zechcieli mu nadać.

Na zachód od przesmyku winien znajdować się Wielki Port (Porto Grande), Przylegał on przecież do małego, oddzielony od niego tylko wspólnym molem powstałym z tejże zapory.

Trzeba się dziwić, że podobnego rozwiązania zagadnienia dotąd nie wysunięto”, bo przecież przesmyk powinien był wystawać z wody przynajmniej do XVI stulecia. Na pewno wykorzystywany był (jak wszyst-

1 Oglądałem niedawno wyciąg z Archivio Storico Siracu- sano (a. XIII, XIV 1968), w którym Gerhard KAPITAN, były nasz asystent, dobry technik i fotograf, przedstawił — na- wiązując do moich rozważań dotyczących Lakkios — swoją „topografię podmorską” interesującego mnie obszaru portowego. Pracę swą uzupełnił pewnymi uwagami typologiczny- mi, dotyczącymi przybrzeżnych znalezisk. Nie przestanę po- wtarzać, że konieczne są prace nad ich skatalogowaniem.

2 Exploring off the Coast of Sicily, t. XV: 1962, s. 193—197. Krótka informacja o tej pracy w Bibliografii MAROUZEAU. (JK)

3 Grecki poeta liryczny z drugiej połowy VI wieku p.n.e. 4 Geographica I. c. 59:, Tu [w Laukadziej] zrobiony był

rękami ludzkimi przekop (diakopai — przekopy), w innych zaś miejscach zbudowane były groble (proschoseis — nasypy, tamy), podobnie jak na wyspie koło Syrakuz, gdzie zbudo- wany jest teraz most łączący ją z lądem stałym, gdy natomiast dawniej, według słów IBIKOSA była tu grobla (cho- ma) z kamienia brukowego (ek logaiou litthou), który nazywa wybornym (eklektikon). (JK)

5 Wojna peloponeska 1953, ks. VI, 3, 2. W wydaniu polskim: „(...) Koryntyjczyk Archias z rodu Heraklidów założył Syrakuzy wypędziwszy Sykulów z wysepki połączonej obecnie z lądem stałym, (...)”, s. 361. (JK)

6. Op. cit., Lic. 59, VI. c. 23: Ortygia — insula et urbis Syra- cusarum — „Ortygia położona w pobliżu lądu i połączona z nim mostem. Na wyspie znajduje się źródło Arethusa” (s. 270). „Po obu stronach wyspy znajdują się wielkie przy- stanie (limen esti megas — jest wielki port), z których większa jest nawet na 80 stadiów. W tłumaczeniu rosyjskim: w obwodzie — „w okrużnosti”. .

7 M. AMARI [w:] »Bibliotheca arabo-sicula«. Paris 1856, t.1I,s.Tin

8 P. GARGALLO, op. cit., s. 193 i n. 9 F. SAVERIO CAVALLARI w swej Topografia arche-

ologica Syracusa (Palermo 1883, s. 28, 29) był bliski właś- ciwego zrozumienia położenia portów, ale przeświadczony

kie budowle starożytne) jako pewnego rodzaju kamie-

niołom, którego bloki służyły do budowy różnych for-

tyfikacji. Potwierdza ten domysł pewna stara syra-

kuska publikacja. Privitera i Capodieci twier-

dzili, że w początkach XVI wieku Alaimo d'”Alago-

na zbudował w pobliżu starożytnego przesmyku wa- rownię (fort Casanuova?) posługując się masami ma- teriału, który znajdował się — żeby tak rzec — pod ręką. W tym też wieku architekci wojskowi Karola V

posłużyli się również na wielką skalę tymi materiała- mi gotowymi do użytku, nie zdając sobie sprawy, że gdyby budowali tam gdzie niszczyli, zrekonstruowali-

by urządzenia portowe i obronne klasycznych Syra-

zywa

o bezpośrednim połączeniu Ortygii z Sycylią na zachodzie, umiejscawiał między obu portami żeglowne przejście tam,

gdzie obecnie jest na kanale most wspomniany przez CY-

CERONA. To przejście nie było w rzeczywistości niczym

innym, jak wyjściem z Wielkiego Portu na redę. CAVAL- LARI pisał:

„Można by przyjąć istnienie sztucznego, ka- miennego przejścia, o którym mówi Strabon, na tym odcinku, który obecnie leży między wyspą a Pietralunga, gdzie teraz znajduje się wejście (Małego Portu), osłaniane przez mieliz-

ny, i w tym wypadku byłyby dwa połączenia Wyspy z lądem stałym, a Mały Port byłby portem wewnętrznym bez własnego, bezpośrednie- go wyjścia i zależnym pod tym względem od Wielkiego Portu (...)”*.

Mylił się, jak widzimy, zakładając możliwość istnienia Ma- łego Portu, pozbawionego bezpośredniego połączenia z morzem, a biorąc Mały Port za wielki, lokalizował ten ostatni na południe, a nie na północ od obecnego przesmyku. Mylił się również uznając za dostęp do Małego Portu przejście mieliznami, lecz zaznaczył w swym atlasie tzw. „mieliznę”, przeczuwając istnienie wielkiej płyty z zatopionych bloków i przypuszczając, że mogłoby tu chodzić o sztuczne przejś- cie.

!* DIONIZJOS STARSZY (405—368 p.n.e.). Cały ten system kanałów i bastionów był na pewno bardzo dobry dla obwa-

rowania miasta, lecz urządzenia portowe quantum mutatus

ab illo nie mogły już odpowiadać potrzebom żeglugi, dlatego w XVIII w. usiłowano zbudować nowe według projektu L. VANVITELLIEGO, obdarzanego często tytułem „archi- tekta portowego”. Nie wiemy czy prowadził on prace reno-

wacyjne i jakie one być mogły. Cfr GIUSEPPE ANGELLO: Ricordi Vanvitelliani a Siracusa, [w:] Atti dell VIII Congres-

so Nazionale di Storia dell'Architettura, październik 1953. U Udało się nam osiągnąć to, że nie stosowano dynamitu.

i* Widzieliśmy pracującą koparkę, a wolelibyśmy użyć tam

„młoteczka murarskiego”. 8 Cfr SHLOMO SIMONSOHN [w] Archivio Storico Sira-

cusano, IX: 1963.

4 Notizie Scavi Antichita 1889, s. 198—201 i 1893, s. 54, 55.

15 Protome, od protćmno — odcinam. „W terminologii sztuki antycznej określenie terakotowych, czasami metalowych

popiersi kobiecych (niekiedy zwierzęcych) o nieustalonym, być może kultowym lub wotywnym przeznaczeniu. Proto- me szczególnie są charakterystyczne dla najwcześniejszego Okresu sztuki greckiej (VII wiek p.n.e.)”. Cfr Mała encyklo-

Pedia kultury świata antycznego, 1962, t. II, s. 219 (przyp. kom. red.).

16 Cały zebrany materiał jest w Museo Bellomo (Syra- kuzy).

17 P. GARGALLO, op. cit., s. 194, il. 2.

kuz. Lecz to nie byłoby chyba już możliwe, ponieważ

teraz należałoby zrekonstruować dwa przesmyki (ma-

pa B).

Wyjaśnimy zaraz dlaczego. Należy przede wszyst-

kim stwierdzić fakt, że morze nie mogło być przy-

chylne dla właściwego Wielkiego Portu. Ruch prądów

wywołanych falą przybojową i piasek zatoki, nie li-

cząc już szlamu nieubłaganie nanoszonego przez Ana-

pe, sprzyjały utworzeniu się pierwszego przesmyku.

Jednak kiedy ten już powstał w sposób naturalny

i sztuczny, wówczas rozpoczęło się z większą jeszcze

intensywnością (spowodowaną tymi samymi przyczy-

nami i niemożnością swobodnego przepływu wody)

tworzenie się „zapory” z piasku właśnie u wejścia do

portu. Było to początkiem końca portu zachodniego,

podczas gdy koniec drugiego portu wschodniego, był

spowodowany podnoszeniem się poziomu morza, co

pozwalało wdzierać się fali sztormowej do basenu.

Na wspomnianej „zaporze” powstaje z czasem no-

wy przesmyk, właśnie ten, który obecnie łączy Or-

tygię z Sycylią, a na którym z wielkim nakładem

prac Karol V umacniał nowe dojście do miast, po-

dobnie jak Dionizjos umacniał stare!*,

Lecz wróćmy jeszcze do starego przesmyku, który

częściowo zniszczony, a częściowo zatopiony przez po-

wolny wzrost poziomu morza, stawał się nieużytecz-

ny. Ta niszczycielska działalność doprowadziła do ru-

iny urządzenia portowe, tak ściśle z nim związane.

Jak już powiedziałem, latem 1962 roku bagrownica

„Puglia” zapoczątkowała prace, które były ściśle kon-

trolowane, by przeszkodzić!! zbytnim uszkodzeniom*.

Ale i te prace (mimo ograniczoności przyrządów) przy-

niosły pożytek. Koparka wyrwała 1330 bloków ze sta-

rożytnego fundamentu, a oprócz nich (naturalnie bez

napisów) wyniosła na powierzchnię także 10 wiel-

kich płyt grobowych z wapiennego, wulkanicznego

tufu z napisami hebrajskimi!%, zupełnie podobnych do

znalezionych podczas burzenia szesnastowiecznych

fortyfikacji i opublikowanych przez B. Lagumi-

n a!*, Przesmyk zatem, przynajmniej częściowo, wysta-

wał w średniowieczu z wody i był użytkowany jako

cmentarz przez syrakuską gminę żydowską.

Prawie z tego samego obszaru, pokrytego dziś mo-

rzem, pochodzi także górna połowa greckiej, marmu- rowej protome!5 Iwicy, niektóre marmurowe elemen-

ty okapu z okresu klasycznego, głowica kolumny, z czarnego marmuru, różne fragmenty kolumn i pila-

stry z okresu bizantyńskiego, Te ostatnie są podobne'*

do wydobytych przez koparkę w 1934 r., kiedy to nie

wiadomo ile innego materiału wrzucono do morza poza portem.

Sam znalazłem podczas nurkowania małą antyfizę

o głowie kobiecej, dzieło sztuki archaicznej (druga połowa VI w. p.n.e.)”,

Wszystko to wydaje się dostatecznie potwierdzać nasze przekonanie, że przesmyk czy też „moło”, o któ-

63

rym wspominają źródła, był właśnie ulokowany w tym nabrzeżu dziś zalanym przez morze i tworzył ramię wschodnie starożytnego portu Lakkios, a zachodnie Wielkiego Portu. Obszar ten jest dziś dnem części bardziej wschodniej obecnego Małego Portu.

Warto może zwrócić uwagę na to, że historycy ga- binetowi początku ubiegłego wieku uważali za właści- we tłumaczyć zdanie z Florusa'* „portus ille marmoreus”, jako port „Wybrukowany” marmurem, a do- strzegając może pod powierzchnią wody zwał wielkiego fundamentu z płyt, nazywali „portem marmuro- wym” właśnie ten jedyny obszar morza, który portem nigdy nie był.

Port ów prawdopodobnie dlatego nazywano mar- murowym, ponieważ odbijały się w nim wspaniałe budowle miasta.

Wracam ponownie do tematu Wielkiego Portu, któ- ry lokalizuję zgodnie z tym, co powiedziane zostało, po zachodniej stronie przesmyku.

Wydawało mi się zawsze, że pomyłką jest nadawa- nie miana Wielkiego Portu temu, który obecnie za taki się uważa. Kotwiczenie jest w nim i dziś jeszcze niepewne, nawet dla współczesnych parowców, po- nieważ wystawiony on jest na wiatry, dominujące tu nawet w porze letniej. W rzeczywistości nie mógł być niczym innym jak redą, zatoką przed właści- wym portem, który musiał dawać bezpieczne schronienie. W tym porcie statki uzbrajano, rozładowywa- no, remontowano i wciągano po pochylni do arsenału. Prawdziwym portem zatem jest część najbliższa mia- stu, część bardziej wewnętrzna od redy.

Cycero posługując się — jak mi się zdaje — opisem 'Timeosa, powiedział:

„[...] Syrakuzy [...] mają porty, które są wciśnięte w pierścień zabudowań miasta, a które chociaż mają wejście w dwóch przeciwległych sobie punktach, to jednak wewnątrz jednoczą sią i łączą z sobą [EJ

Niesłusznie oskarża się również niekiedy staro- żytnych pisarzy o przesadę. Cycero nigdy nie twierdził, że zabudowania Syrakuz dochodziły aż do Plemmirio. Opis rzeczywiście obecnie jasny i zrozu- miały.

Jest faktem bezspornym, że ten port miał arsenał (odkrył go w Achradinie Cavallari?) a nie Mały Port, który — jak mam nadzieję udowodniłem — znajdował się po drugiej stronie pomostu, a więc bardziej na wschód. Lecz jeśli dotąd jego położenia nie określono właściwie, to nie należy się temu dzi- wić, gdyż nie łatwo było odnaleźć ślady tego portu w basenie zamkniętym od wschodu mielizną, która stanowiła pierwotny pomost, i od południa przez drugi pomost, a szeroko zajęty zabudowanym najpierw przez hiszpańskie fortyfikacje, a następnie przez

64

współczesne miasto, co znacznie zmniejszyło obszar portu. Obszar tego portu, chociaż pomniejszony prze- ze mnie, pozostał jeszcze tak duży, że usprawiedliwiał nazwę Wielki Port?!,

Pokładamy naturalnie wielką nadzieję w dalszych ewentualnych znaleziskach pozostających jeszcze na błotnistym dnie (dziś część aktualnego Małego Por- tu), ale niestety ostatnie zanieczyszczenia wód i bardzo zła widoczność utrudniają prowadzenie badań i podwodnych poszukiwań. Jestem przekonany, że wyniki prac bardziej definitywnie potwierdzą moją hi- potezę, którą — niezależnie od wyników poszuki- wań — chcę już teraz uważać za dostatecznie prze- konującą. .

Kończąc, chciałbym wspomnieć o jednym jeszcze porcie starożytnych Syrakuz.

Wydaje mi się, że Daskon, którego lokalizacja była dotąd bardzo dyskusyjna, można by umieścić w za-

15 LUCIUS ANNAEUS FLORUS (II w. n.e.). L. ANNAEX FLORI: Epitomae libri II. Ed. Otto ROSSBACH. Lipsiae apud Teubnerum 1896. Na s. 57, w. 14 (Druga wojna punicka; wzmianka o obronie Syrakuz): „Sicilia mandata Marcello. nec diu restitit. tota enim insula in una urbe superata est. grande illud et ante id tempus invictum caput, Syracusae, quamvis Archimedis ingenio defendernetur, aliquando cesse- runt, longe illi triplex murus totidemque arces, portus ille marmoreus et fons celebratus Arethusae, nisi quod hactenus profuere ut pulchritudini vitae urbis parceretur”. — „(.-.) Nie pomogły Syrakuzom, potrójny mur, tyleż zamków |[...] ów port marmurowy |[...] jak tylko tyle, że oszczędzono piękne- go miasta”. (JK)

19 Mowy Marka Tulliusza CYCERONA. Przełożone przez E. RYKACZEWSKIEGO. Nakładem Bibl. Kórnickiej. T. I. Pa- ryż 1870: Druga mowa przeciw Werresowi. Część piąta: (XXXVII) „(...) Kiedy mówię do portu, sędziowie (muszę dla tych, którzy tej okolicy nie znają, dokładniej ją opisać), [...] bo port nie otacza miasta, ale miasto otacza i zamyka port, tak iż morze nie oblewa zewnątrz murów, ale przez port w środek miasta wpływa” s. 483. Cfr wyd. pol. O Rzeczypos- politej. Odb. Z Pism krasomówczych i politycznych M. T. CYCERONA. Przełożył FE. RYKACZEWSKI. Poznań 1873, ks. 3, XXIII: „(...) to przesławne miasto [Syrakuzy], które Tymeusz nazywa największym z miast greckich, a najpięk- niejszym ze wszystkich, miało zamek godzien widzenia, porty w środek miasta wchodzące i ich nadbrzeża oblewające, (...” s. 93. Timajos z Tauromenion (Ok. 345 — ok. 250 p.n.e.), historyk często cytowany przez Diodora Sycylijskiego.

20 F. SAVERIO CAVALLARI podczas swych prac topograficznych odkrył na plaży S. Lucia i w odległości 80 m na południe fragmenty architektury portowej, które uznał za część arsenału Małego Portu. Zgadzam się z tym, żeby uwa- żać odkrycie za starożytne pochylnie. Zaznaczę tylko, że ob- sługiwały one palaioi neosoikoi (TUKIDYDES, op. cit. Wyd. polskie, ks. VII, s. 441), a nie mają nic wspólnego z nowymi neosoikoi, które według DIODORA (XIV, 42) zbudował Dio- nizjos. Tych ostatnich trzeba szukać raczej w części wschodniej, w starożytnym Małym Porcie. 2! Kanały i fortyfikacje zostały bezmyślnie zburzone, aby zbudować na niepewnym terenie nasypu nowe miasto, które z powodzeniem mogło powstać na skałach Achradiny,

[A] Aktualne połączenie Ortygii z Syrakuzami. Reszt-

ki fortyfikacji zamienione zostały na mieszkania.

[B] Plan Syrakuz, portów i najbliższej okolicy. Wi- doczne fortyfikacje przy wcinającym się w ląd doku starożytnego Wielkiego Portu. XVI wiek.

Wg dr Francesco Vallardi z 1870 roku

di porto |f*

cisznym miejscu utworzonym przez brzeg półwyspu najprawdopodobniej tworzyły rodzaj osłony mniej

Plemmirio i rafy oraz skalne wysepki, których po- lub bardziej ciągłej. Tukidydes wymienił tylko

zo

ARSENALE ,

R” PARTEJORA SOMHnERSA (tera pod wodą, )

PORTO GRANDE

CN PORTO PICCOLO

PARTEpŻORA SOMnERSA

"o

BAJA O RADA GRANDE ! ORTJĘA

DRĄCGAGĘ! 1962 1934!

,

p PRAGACGĘ! (

O 1934 | ł

Er —

DRaAGAGG $ 1962 : 1934

Castel Lentini, przedstawiający starożytny przesmyk, III] Szki i ,N. Gargallo di : [III] Szkic z notatnika P.N g ożenie obu portów w epoce klasycznej

obecnie zatopiony i rzeczywiste poł

edną wysepkę „en to nesidion to pro tou Plemmi- wierzchnie obecnie, na skutek działalności erozyjnej j Ę

morza, są jednak zmniejszone, lecz w starożytności riou”**, która mogła dawać w dostatecznym stopniu

' schronienie małym statkom. Większe natomiast, jeśli

oo

22 TUKIDYDES, op. cit, w wyd. pol., ks. VII, s. 440: „Wy- rion pomnik a od do swego obozu”.

ciągnąwszy na ląd szczątki okrętów syrakuzańskich [Ateń- O tejże wysepce W ks. VI; Be Ole

czycy] i postawiwszy na wysepce leżącej naprzeciw Plemi-

67

z

Z

warunki pogody stawały się niekorzystne, opływały

półwysep, na którym obecnie stoi latarnia morska Castelluccio, aby znaleźć schronienie po przeciwnej stronie, albo też kierowały się na Ortygię, względnie

na kotwicowisko do Małego Portu koło wyspy dei Ca- ni (Psów).

Przedmioty znalezione tam, gdzie znajdowało się

kotwicowisko, prócz licznych kotwic?* i materiału

ceramicznego pochodzącego z VI wieku p.n.e.?* i póź-

niejszych stuleci, dostatecznie udokumentowały kie-

dy i w jakim stopniu wody te były eksploatowane

przez żeglugę starożytną.

Chciałbym zatem umiejscowić Daskon na samym

krańcu półwyspu Plemmirio, a to dlatego, że tu można

było znaleźć schronienie opływając półwysep, aby

udać się w kierunku obszaru znanego dziś pod nazwą

HT s

zatoki delle Carozze, względnie do strefy, która za-

chowała w arabskiej nazwie cechę portu, Massa Oli- vieri?5,

Ponieważ cała historia żeglugi od najdawniejszej

do czasów nam współczesnych jest właściwie historią

transportu, należy mieć na uwadze to, że przy do-

brej pogodzie statki zatrzymywały się wszędzie tam, gdzie mogły przyjąć lub oddać ładunek, a podczas złej pogody szukały miejsc dających osłonę przed falą i wiatrem.

Spośród bardzo licznych kotwicowisk leżących wzdłuż wybrzeża, spełniających funkcje portów-schro- nisk, bezsprzecznie najlepsze były Troglio i Leon. Tym portom chciałbym poświęcić w przyszłości więcej uwagi.

Tłumaczył z oryginału FRANCISZEK RUTKOWSKI €© Starogard Gdański

23 O znacznym ciężarze i wymiarach.

24 „Illustrated London News” z 21 II 1959, nr 6246, s. 298

i.n.

25 Nie można zlekceważyć faktu, że na przylądku, który od południowego wschodu zamyka zatoczka Marsa Oliveri, roz- ciąga się cmentarzysko z okresu brązu (XIV—XIII W.p.n.e.),

odkryte przez ORSINIEGO w 1891 roku (V.P.B.I.X, VII, 1891, s. 115 i n.) i że na brzegu zatoki delle Carozze istnieją ślady

osiedla z tego okresu, co niedawno ustalił S. LAZZARONI,

a które znajdują swe uzasadnienie topograficzne w przyle- głych kotwicowiskach.

PIERO N. GARGALLO DI CASTEL LENTINI

SEVERAL NOTES ON PORTS LOCATION IN THE ANCIENT SYRACUSE

he biographical note explains that Author's

concern was to find the location of the ports of

antiquity in the Mediterranean region. In his Few

Remarks... Author acquaints Reader with the investi-

gation results pertaining to the location of ports of the ancient Syracuse, conducted until 1956 and again

resumed in the 'sixties. The article now published in

"Nautologia"” contains a number of essential corrections

against its previous counterpart, published 1962 (Ex-

ploring off the Coast of Sicily, "Archaeology”)

Author lays down the location and the subsequent

transformations on strength of a great number of bot-

tom soundings and submarine findings, above all, of anchors and ship's gear. The connection existing

between the islands of Ortygia and Sicily has been

established quite a long time ago. It was mentioned

by Ibicos (second half of VIth Century B.C.) and

his information was later repeated by Strabon and

other writers of antiquity. Still, in the opinion of

Marquiz Gargallo di Castel Lentini, the isthmus of to-day is not identical with the ancient one which

linked the two islands together, providing two ports to the Syracuse and serving as a mole or pier to both.

Author surmises that the isthmus thus created "should have been protruding above the sea level at

least until the XVIth Century”. As all the structures

of antiquity, it probably was used as a kind of quar-

ry” (p. ...). Possibly of the stone plating of this mole

Fort Casanuova was built in the early XVIth Cen- tury, and its readily available material almost certain-

ly was exploited by the military architects of Charles

the Fifth.

The present isthmus connecting the two islands was

formed on basis of a natural sandbank, formed there

by geological and hydrometeorological processes. Ample proof for this thesis is furnished by soundings

and samples of bottom material taken by the ”Puglia”

dredge (p. ..... Author expresses his conviction that

the ancient isthmus ”was situated just at that quay-

side, now flooded by the sea and formed the eastern

branch of the ancient port of Lakkios and western

branch of the Great Port” (p. ...).

Author locates the Great Port westwards of the

ancient isthmus, so it does not coincide with the

great port aquatorial region of to-day, now styled

Porto Grande. In the conclusion Author mentions

Daskon, the third port of the ancient Syracuse, the

location of which still remains a matter of arguments.

Author believes it was found at the very end of the

Plemmirio Peninsula. It is with much regret that

P.N. Gargallo mentions the fact of marine envi-

ronment pollution by ships, disturbing clear vision

in water and consequently rendering submarine

investigations more difficult. Still, he would not give

up his researches, and the subject for his next ex-

ploration and study will be the possible location of

Troglio and Leon, the two ancient ports of refuge.

K. WILKOSZEWSKA

69

IHEPO H. TAPFAJUNIO JIM KACTEJIb JIEHTHHH

HECKOJIbKO HHOOPMALHH O PACHOJIOJKEHHH TIOPTOB JIPEBHHX CHPAKY3

uOTpadbuueckaA 3aMeTKAa MHCQopMupyeT, uro

ABTOp 3aHHMaeTCA JIOKAJM3aIK€ JDEBHUX

IIODTOB CpexXK3eMHOMOpcKoro pańoHa. B Hec-

KONOKUX 3IUME4AHUAX... OH 3HAKOMHKUT UYMTATEJIA C pe-

3YJIbTaTaMMU MWCCJIeJOBAHUK JIOKAJIM3AIJUM IIODTOB

ApeBHuX CHpaKy3, IIDOBOJMMEIX Jo 1956 roga m npo-

KOJIXKACMBIX B LIECTUJECHTBIX TOJAX. CTOTBA omybJNn-

KOBaHHaA B „HaBTOJIOTHU” COJEDIKUT DAJ CYLIeCTBEH-

HbIX KODpeKTYp K CTaTbke, TroaBuBLIIECA B 1962 r.

(Exploring off Coast of Sicily, „Archeology”).

ABTOp MmHHTepecyeTcA, TJIABHBIM O6pa3oM, MajkIM

IloproM (JlakKmoc) rpeBHux CupakKy3, OH y6ejuTeh-

HO JOKAa3bIBaeT, YUTO €TO IIIOLJAJJB HC COBIIaJAcT €C ,

IDIOuNJaJBIo HblHenurHero Masoro Ilopra (Ilopro Iluk-

KOJIO), BO3HITKIIETO BCJICJCTBUE CJEJIAHHBIX 3Hauu-

TEJIDHO IIO32K€ OOHOBJIAOLIUX pa6oT. JloKaJMm3ammo

npeBHero Manoro Ilopra noKa3piBaer Kapra Ii. Az-

TOp Ormnpegelser MECTOHAXOXKIeHe M To3jxHeńuve

IIpPeOÓpa30BAHMA Ha OCHOBAHMM DCZYJIBTATOB MHOTHUX

IIOĄBOJHBIX 30HJMDOBAHMM MV TIOJIYUCHHbIX HAXOJOK,

Hipexxxe BCero, AKOpeń m OCHalJeHMA CYJOB. OcrpoBa

(Opruruu c Cunmanneń) coeuHnJm yxxe naBHo. Berno-

mMnHaer o To M6nKoc (eropaa nonoBnHa VI BeKa

AO Halueli 9pbi), HaromuHaer 06 %9roń mHdQopManmmu

CrpaOOH M KApyrue JpeBHe IMCATEJM.

Ho HbiHELIHMK TIDOJIMB, COCJMHAOMMK OCTDOBA He

ABJIAETCA, TO MHEHMIO MapkKn3a Tapramjno Ju

Kacreb JleHTHHM, TOYHO TAKMM, KaK B JDEBHOCTU, KOTOPpbIń CBA3bIBaA O6a OcTpOBA fal CHpaky3aM Ja

noprTa M CJIY3KMJI B KauecTBe MOJIO JJIA O60HX TIop-

TOB. ABTOp npejgnojaraeT, uTO TAKMUM OÓpa30M CO3-

20

NaHHbIń IpoJmB „Oonnen Óvia TOpuaTŁ Uu3 BOÓŁ no

xpaiineii mepe do XVI seexra. BepoarTno ezo 9xcnay-

aruposanu (kakx u ece Opeenue nocrpoiiku) xax ceo-

e2o Poda KAMEHONOMKIO”. JI3 TIJIMT 9TOTO IIpOJIMBA, BepoATHO, B Hauame XVI Beka OBI niocTpoeH (boprT KacaHyoBa, a TAaKJK€ IIOJIb3OBAJIACb TOTOBEIM MaTe-

puaJjoM BOCHHbIe apxurekKTOpBI Kapa V.

HoirHeurHuń TIpOJIMB, COCJMHADOUMK OCTDOBA, BO3-

HVK Ha MEJIM, OOpa30BaHHO/ń ECTECTBCHHBIMM TEOJIOTH-

€eCKUMU MV TUĄPOMETEODOJIOTHYECKUMU — YCJIOBUAMU.

O6 9TOM JOKA3BIBaIOT 30HXJMDOBAHMA M MaTEDUAJIBI, BbIDpBaHHBIe Cc JHa 9KcKaBaTOpoM „Ilyrnua”. ABrTOp

YOexK6H B TOM, uTO JDE€BHMŃ TIIPOJNB „HaXOJHTCA

UMEHHO Ha 9TOń HalOepezkHOń, Teriepb 3aJmTOń MO-

peM M OÓpa3oBaJi BOCTOYHOe IINIESO JpeBHeTO riopra

Jlakknoc, a 3anajgHoe — Bojremoro Ilopra,

Bonoumoń Ilopr ABTOp momenmjaer Ha 3amajmHoń cro- POHe JpeBHero IIpOJIMBA, M OH HE COBIIAJJACT C HBI- HeuHeń TJIOmMajBIo TOpra, KOTODbI Ha3bIBaeTCA Ilopro TpaHze. B KoHe cTaTb! ABTOD BCIIOMMHaeT O TperkeM nopre Cupaky3 JlackoH, JIOKAJIM3aAIMA KOTO- DOTrO ABJIACTCA BCE ele CIIODHBIM BOIIpocoM. ABTOD IIoMeujaeTr ero B CaMOM KoHuje romyocrpoBa IlneMMn- puo. C mewajibro KoHcrTaTupyer II. B. Tapramno dpaKT 3aTpA3HEHMA BOJ CYJAMM, UTO YMCHbIIIaeT BM- HUMOCTR VU TEM OCJIOŻKHACT IIOJBOJHBIE UCCJIEJOBAHMA. Hecmorpa Ha 9TO, oH 6yjer BecrTu WVCCJIEJOBAHMA, a TeMOŃń OJIMKAńIUMX TDYJOB Oyjer JOKAJM3AJMA TIOp- TOB-yGexxuy — Torumto u Jleon.

B. WALCZOWSKA

Epee YAN SAN o on nn

DNIEPROPIE TROSK 5

: OdMBopet =

Dzwoniec Y

Nienasytecki (N ienasytiec)

WsTnik b BydziTowski

Bapov śpo5 = BovAvnmpócx, Alim Bepoórtn

Liszny 7

Z epoówowy(=Narpeyf Wolny ; p m

Bród Kiczkos nEpajsa toi Kpaplov on

Porohy na Dnieprze

(Wg Constantinus Porphyrogenetus „De Administrando Imperio”. Vol. II, s .39)

DNOZUMEYOAOGH

Na s. 71 reprodukcja strony 20 rękopisu „La fabbrica di galere”

(początek XV wieku)

Biblioteca Nazionale — Firenze

FHeedycje

KONSTANTYN VII PORFIROGENETA * [913—959]

0 RUSAGH KTÓRZY

PRZYBYWAJĄ Z KUSI DO KOKSTANTYNOPOLA W MOROKSYLACH

TŁUMACZYŁA Z JĘZYKA GRECKIEGO, KOMENTARZEM I PRZYPISAMI OPATRZYŁA

43 PROF. DR HALINA EVERT-KAPPESOWA Uniwersytet Łódzki

DE QUIBUSDAM NAVIBUS

ródła bizantyńskie zachowały nam wiele

wiadomości o najazdach Słowian na posiadłości wiel-

kiego imperium bizantyńskiego. Już w pierwszej po- łowie VI w. nękają półwysep Bałkański szeregiem wypraw łupieżczych, a w VII stuleciu poczynają

osiedlać się na zdobytych obszarach. Jest zjawiskiem

charakterystycznym, że najeźdźcy zajmowali obszary

środkowe, natomiast wybrzeża i miasta nadmorskie pozostawały w rękach Greków. Wynikało to stąd,

że Słowianie nie posiadali odpowiedniej floty, za pomocą której mogliby przystąpić do blokady miast

czy też zaatakować je od strony morza.

Przez szereg wieków flota słowiańska składała się

Z tzw. monoksyli, tj. wielkich pni drzewnych odpo- — ————

* Cfr przypis 11, s. 75.

wiednio ukształtowanych i wydrążonych!, porusza-

nych przeważnie za pomocą wioseł. Przy żegludze

rzecznej te prymitywne pojazdy wodne były wystar-

czające, ale na morzu nie mogły stawić czoła dużym

statkom bizantyjskim. Miały jednak ogromne zalety:

można było posługiwać się nimi nawet na wodach

dość płytkich, a dzięki temu, że były lekkie dawały

się łatwo wyciągać na brzeg, a nawet w razie po-

trzeby przenosić z jednego miejsca na inne. Wydaje się także, że musiały być dość ładowne.

Pierwszą wzmiankę o działalności żeglarskiej Sło-

wian spotykamy u Priskosa Panity? w relacji, jaką

zostawił ze swego uczestnictwa w poselstwie na dwór

Attyli. Hunnowie polecili wówczas podległym sobie

Słowianom, aby przewieźli posła bizantyńskiego i jego

świtę na lewy brzeg Dunaju. Priskos wzmiankuje o

z3

grubych drążonych pniach drzewnych, które służyły

Słowianom jako czółna?. Przeszło sto lat później,

a ściślej między 584 r. a 587 r., Słowianie tę samą

usługę oddają Awarom przeprawiając na rozkaz ich

chagana jego wojsko przez Sawę, w okolicach Sir-

mium*. Awarowie, tak jak i Hunnowie nie posiadali

oczywiście żadnej floty. Czółna słowiańskie nie mogły

być duże gdy, jeśli wierzyć kronikarzowi, na jedno

przypadało tylko dwu wioślarzy. Około 620 r. kilka

połączonych plemion słowiańskich przystępuje do ob-

lężenia Tesaloniki zarówno od strony lądu, jak i od

morza. Jest to pierwsza tego rodzaju akcja, gdyż

przy poprzednich dwukrotnych oblężeniach tego mia-

sta Słowianie atakowali je wyłąeznie od strony lądu.

Nie znamy ani liczebności, ani rozmiarów łodzi sło-

wiańskich, ale ta pierwsza próba skończyła się dla

nich fatalnie: część z nich zniszczyły fale morskie,

inne zostały zatopione przez kilka statków greckich,

które znajdowały się w porcie i tylko niewiele zdo-

łało się uratować.

Mimo to jednak, w sześć lat później flota słowiań-

ska wzięła udział w oblężeniu Konstantynopola przez

połączone siły awaroperskie i znów poniosła druzgo-

cącą klęskę. To nieudane oblężenie z 626 r. jest waż-

nym momentem w dziejach Słowian Południowych.

Nie tylko rozgromiona została flota słowiańska, na

zawsze rozbito siły Awarów — ich państwo przestało

istnieć, a Słowianie, już niezależni od nich, zaczęli

tworzyć własne organizmy państwowe. W ciągu VII

w. postaje państwo Samona i, pod przewodnictwem

Proto-Bułgarów, państwo bułgarskie, w którym ele-

ment słowiański był elementem przeważającym. Liczne

plemiona słowiańskie, osiadłe już wewnątrz Półwyspu

Bałkańskiego, zaczęły tworzyć związki terytorialne

pod zwierzchnictwem swoich wodzów, lecz — choć

nieraz dochodziło do konfliktów z Bizantyńczykami — o żadnej bitwie morskiej już nie znajdujemy wzmianki. Swoje talenty żeglarskie rozwijali Słowianie na

rzekach, gdzie jeszcze w IX w. byli postrachem pod- różników i kupców, jako piraci%. Trzeba było dwu wieków, aby ich zwinne czajki pojawiły się znów pod Konstantynopolem; tym razem przybywały z północ- nego wschodu, a żeglowali na nich Normanowie zwani

przez Greków Rusami. Wyprawiali się oni do bizan-

tyjskiej stolicy ową słynną drogą „od Warengów do

Greków”: w dół Dnieprem z Nowogrodu i Kijowa,

gdzie ufundowali swoje Księstwa. Od podbitych Sło-

wian przejęli typ łodzi, jedyny umożliwiający żeglugę

po Dnieprze. Początkowo wyprawy tej flotylli były

wyprawami łupieżczymi. Pierwsza miała miejsce około

860 r. Najazd ten powtórzył się w 907 r. ale tym

razem zakończył się zawarciem traktatu handlowego

między Bizancjum a Rusią”. Chociaż i po tej dacie

zdarzały się zbrojne starcia między obu stronami,

jednak umowa ta zapoczątkowała obustronną regular-

ną wymianę handlową.

Konstantyn Porfirogeneta, uczony cesarz bizantyj-

ski (912—959) zostawił nam w jednym ze swoich dzieł

opis takiej wyprawy handlowej do Konstantynopola.

Tekst ten podaję poniżej, w pierwszym — o ile mi

wiadomo — polskim przekładzie. Jest to opis barwny

i niezwykle bogaty w najróżnorodniejsze wiadomości,

których analiza wymagała pracy grona uczonych; po-

danie wyników tej analizy w całej ich rozciągłości

przekraczałoby ramy normalnego artykułu, dlatego

też przytaczam je w bardzo zwięzłej formie i odsy- łam czytelnika do odnośnej pracy'*, gdzie znajdzie

on także wyczerpującą bibliografię.

1 W. KOWALENKO: Slavia maritima. Łodzie u Słowian

wczesnośredniowiecznych, ,Nautologia”, I: 1966, nr 1, s. 5—

20. Czytelnik znajdzie tu wnikliwy opis tej pierwotnej łodzi oraz ilustrację.

2 Z dzieł PRISKOSA pozostały nam jedynie wyciągi doty- czące lat 433—468, głównie historii Attyki i Hunnów.

3 Excerpta de legationibus. Wydanie C. de BORR. Bero-

lini 1903, t. I, 131/8.

4 TEOFILAKTES SIMOKATTES, [w:] »Corpus Bonensis«. Bonnae 1834, ks. I, VI, $ 7.

5 Cfr mój artykuł Słowianie pod Tesaloniką, [w:] Europa —

Słowiańszczyzna — Polska. Poznań 1970, s. 187.

<D, c.

7 F. BARIŚIĆ: Le siege de Constantinople par les Avares

ZA

et les Slaves en 626, „Byzantion” XXIV: 1954, s. 37 i n. 8 F., DVORNIK: La vie de St. Gregoire le Decapolite et leś

Slaves Macedoniens au IX sićcle. Paris 1926, s. 54, $ 10, s. 61—

63, $$ 17—19.

9 A. A. VASILIEV: The Russian Attack on Constantinople.

Cambridge, Mass. 1946 — Połnoje Sobranije Russkich Lietopi- siej, I, 2, 1925, s. 30 i n. — Co do traktatów, cfr doskonałą pracę S. MIKUCKIEGO: Studia nad najdawniejszą dyplo-

matyką ruską. I. Traktaty rusko-bizantyńskie z X wieku, »Pamiętnik Słowiańskie, t. III. Kraków 1952, s. 106—146.

10 CONSTANTINE PORPHYROGENITUS: De Administran-

do Imperio. Volume II. Commentary F. DVORNIK, R. J.H.

JENKINS, B. LEWIS, GY. MORAVCŚIK, D. OBOLENSKY, S. RUNCIMAN. London 1962, s. 221.

O Pusach którzy przybywają z Rusi do Konstantynopola

w monoksylach (c. 9, s. 56—62)

Czółna drążone w pniach drzewnych, które przyby- wają do Konstantynopola z górnej Rusi'?, pochodzą z Nowogrodu gdzie miał swą siedzibę Światosław, syn

Igora, księcia Rusi”, a także z grodów Miliniska*,

Teliutza, Czernichowa i Busegradu!”. Wszystkie one płyną w dół Dnieprem i zbierają się w grodzie Ki- jowie, zwanym również Sambatas'*. Podległe Rusom plemiona słowiańskie tzw. Krywicze, Lendzianie” i

HU CONSTANTINE PORPHYROGENITUS: De Administran-

do Imperio. Ed. GY. MORAVCSIK and R. J. H. JENKINS.

Vol. I. Budapest 1949, s. 347. Wątpliwym jest, by wyżej przytoczony tekst wyszedł spod pióra Konstantyna Porfirogenety. Materiał w nim zawarty zebrany został ok. 944 roku. Język i pewne zwroty wskazują na to, że pisał go Grek, miesz- kający w Konstantynopolu. Uderza dwujęzyczność nazw to-

Pograficznych; świadczy ona o tym, że w Bizancjum dobrze rozróżniano Rusów-Normanów od autochtonów Słowian,

znajdujących się pod ich panowaniem. Być może, że cały ten. ustęp stanowi sprawozdanie lub jego część, przeznaczone do użytku władz bizantyńskich i z tego tytułu znalazł się

Ww archiwum urządu do spraw zagranicznych (logothetes tu dromu) skąd trafił do pracowni Porfirogenety. Au- tor albo sam odbył podróż z Kijowa do Konstantynopola,

albo raczej zaczerpnął swe wiadomości od jakiegoś Normana czy Słowianina dobrze poinformowanego. Autor relacji wzgl.

jego informator nie byli zainteresowani sprawami czysto handlowymi, opis dotyczy bowiem drogi, a nie towarów, Jakie były nią przewożone. Cir Commentary, S. 16—20, przyp. 9.

2 O nazwie Ruś-Ros, efr Commentary, S. 20—23. Ruś 8Sórna: — apo tes ekso rosias. Określenie to nie

Jest jasne; w pojęciu Bizantyńczyków oznaczało ono za- Pewne grody słowiańskie położone poza Kijowem i Obło- żone przez Normanów Kijowskich daniną. Zdania badaczy

ha ten temat są podzielone, niektórzy chcą widzieć w Rusi Górnej tylko Nowogród i jego okolice, ib. s. 25—26.

13 Nowogród był w owym czasie największym — po Ki- Jowie — grodem Rusi. Znajdowała się tu duża kolonia Nor-

manów. Niektórzy badacze poddają w wątpliwość czy Sło- Wianie z Nowogrodu mogli dostarczać czółen do Kijowa

i wyrażają przypuszczenie, że chodzi o inne miasto o tej Samej nazwie, położone bardziej na południe. Hipoteza b. Wątpliwa jeśli się, zważy, że Nowogród był dużym ośrodkiem ma drodze handlowej z Bałtyku do Czarnego Morza i jako taki musiał odgrywać poważną rolę w handlu bizantyńsko-

"Fuskim, ib., s. 26—27. Igor, książę Rusi, oraz Światosław,

inne, zimą ścinają w swych górach drzewa i, wycio-

sawszy je, z nastaniem wiosny, gdy lód stopnieje tran-

sportują je na sąsiednie jeziora'S. A ponieważ te [je-

ziora] łączą się z rzeką Dnieprem wydostają się na

nią i holując monoksyle zawijają do Kijowa. [Tutaj]

wyciągają je [na ląd] by mogły być wyposażone [w

odpowiedni osprzęt] i sprzedają je Rusom, ci zaś

zakupują jedynie wydrążony kadłub gdyż wiosła,

syn jego i Olgi; dane o nich w Kronice Lat dorocznych

(Povest' Vremiennych let). Wydanie N. P. ADRIANOVA-

-PERETZ. T. I—II. Moskva—Leningrad 1950, [w:] t. I, s. 40,

42 oraz I, s. 49—50. Wiadomości te są jednak bałamutne.

Cfr Commentary, s. 27—29.

14 Przekręcona nazwa Smoleńska (apo tes Miliniskas —

Sminiliskas) jednego z najstarszych miast Rusi; położo-

ny między Dnieprem, Dźwiną, Łowatem i Wołgą, był waż-

nym centrum politycznym i handlowym, ib., s. 29—30.

15 Teliutza jest to prawdopodobnie Lubicz, a Busegrad to

Wyszogród, ib., s. 30—31. ;

16 Kijów był jak się zdaje najstarszym miastem Rusi. Pierwsza historyczna wzmianka o nim odnosi się do 862 r.

Było to główne miasto słowiańskie Polan. Oboczna nazwa

Sambatas nie została dotychczas wyjaśniona. Kolejni bada+ cze wyprowadzają ją z pnia staronormańskiego, słowiań-

skiego, armeńskiego, hebrajskiego, węgierskiego lub turks-

kiego, ib., s. 32—33.

17 Autor tekstu wymienia 5 plemion słowiańskich. Wszyst-

stkie, prócz Lendzianów, są również wymienione w Po- wieści na liście 13 plemion Słowian Wschodnich. Krywicze należą do najstarszych grup; siedziby ich znajdowały się nad górnym biegiem Dźwiny, Wołgi i Dniepru. Głównym

ich miastem był Smoleńsk. Lendzianie przez długi czas byli zagadką; nazwę tę interpretowano rozmaicie, najwięcej zwo-

lenników zyskała teoria wywodząca się z pnia 'lęd' (ziemia

leżąca odłogiem, ugór) i identyfikująca Lędzian z Lechita-

mi. Siedzibą ich mogło być terytorium na "górnej Prypeci

i Górnym Bugu, ib., s. 34—35.

18 Oczywiście, w okolicach o których mowa, nie ma gór,

ale w staroruskim języku 'gora* oznaczało także las. Być może więc, że słowo to zostało źle oddane w języku grec-

kim. Podróżnik z XV w. Josafat BARBARO widział nad Wołgą wydrążone pnie drzewne takiej wielkości, że mogły

pomieścić od 8 do 10 koni i tyluż ludzi (J. Barbaro, A. Con-

torini: Travels to Tana and Persia. Przekł. W. Thomas. Ha- kluyt Society. London, 1873). Cfr Commentary, s. 35—36., Od

75

dulki i całkowity takielunek przenoszą ze starych

monoksyli, które w tym celu demontują. W miesiącu

czerwcu!» Rusowie wyruszają W dół Dniepru do Bit-.

zetebe?*, które to miasto jest im podległe i jest miejs-

cem ich zbiórki. Po trzech czy czterech dniach, gdy

wszystkie monoksyle są już na miejscu [Rusowie]

wyruszają w dalszą drogę Z biegiem Dniepru. Naj-

pierw przybywają do pierwszego porohu zwanego

Essupi?!, co w słowiańskiej i ruskiej mowie oznacza

„nie śpij”. Poroh ten jest tak wąski że szerokość jego

nie przekracza szerokości tzikanisterion??. Ze środka

jego wód wyłaniają się wielkie, strome skały i sterczą

[nad ich powierzchnią] na podobieństwo wysp. O ska-

ły te rozbija się woda [rzeki] i opada z ogromnym,

przerażającym hukiem. Z tego powodu Rusowie nie

odważają się żeglować między tymi skałami ale trzy-

mają się blisko brzegu i wysadzają . na ląd ludzi,

pozostawiają jednak w monoksylach cały ładunek?

Poczem, zrzuciwszy odzież i bosymi nogami badając

(dno rzeki] by uniknąć zderzenia z jakimś głazem,

ooo

siebie mogę dodać, że w średniowieczu panowało ogólne

przekonanie, że rzeki biorą początek W górach (H. K.).

19 Monoksyle zgromadzano w Kijowie w ciągu kwietnia,

maj schodził zapewne na przygotowaniu ich do żeglugi. Po-

nieważ warunki żeglugi na Morzu Czarnym są najlepsze

w czerwcu i lipcu, Z drugiej zaś strony władze bizantyń-

skie żądały, by kupcy ruscy opuszczali Konstantynopol z na-

staniem jesieni, przeto wyruszano Z Kijowa w czerwcu.

Czas podróży do Konstantynopola wynosił, przy sprzyjają-

cych warunkach, około 6 tygodni, ib., s. 37.

20 Wyciszew, około 60 km od Kijowa w dół Dniepru. Je-

den z ostatnich grodów ruskich na granicy ze stepem, na

którym koczowali Pieczyngowie; Wyciszew był miejscem

zbiórki wszystkich monoksyli, a to tym więcej, że najłatwiej

było doń dotrzeć Słowianom z Perejesławia i jego okolic,

ib., s. 37.

2! Słynne porohy Dniepru ciągnęły się na przestrzeni

67,7 km od dzisiejszego miasta Dniepropietrowska (dawn.

Jekaterinosław) do Zaporoża. Na tym odcinku łożysko TZe-

ki przecina złoża skał granitowych, których szczyty sterczą

ponad powierzchnią wody, tworząc nieraz zapory od 200

do 850 m długości. Dziewięć z nich, które ciągną się od jed-

nego brzegu do drugiego, są to właściwe porohy. prąd Trze-

ki staje się tu ogromnie wartki i, o ile przeciętnie wynosi

od 40 do 50 m na minutę, to tu dochodzi od 200 do 320 m.

Droga wodna w dół Dniepru, ze wszystkimi jej niebezpie-

czeństwami, była dobrze znana W średniowieczu i nieraz

opisywana przez podróżników. Nie ma wątpliwości, że jest

to ten sam szlak, jakiego używali w XVI i XVII w. Kozacy.

Dzisiaj porohy już nie istnieją; w związku z budową wiel-

kiej hydrostacji w latach 1927—1932, poziom wody został

podniesiony o 37 m i między Dniepropietrowskiem a Zapo-

rożem powstało sztuczne jezioro. Dziś więc Dniepr W ca-

łym swym biegu jest spławny (ib., s. 38). Przyjmuje się

ogólnie, że Essupi jest nazwą słowiańską [w starosłowiań-

skim i współczesnym rosyjskim języku: *ne spi'], niektó-

rzy badacze wywodzą ją jednak z pnia skandynawskiego

(ves uppi” — czuwaj, nie śpij). Sformułowanie zdania nasu-

wa wrażenie, że nazwa pierwszego porohu brzmiała jed-

nakowo w obu językach: ruskim i słowiańskim. Z pozosta-

łych ośmiu porohów, siedem ma nazwy podwójne; należy

więc przypuszczać, że w dwu przypadkach, w których figu-

ruje jednakowa nazwa, mamy do czynienia z opuszczeniem

76

ustawiają się przy dziobie, śródczółnie i rufie i po-

pychają czółna długimi żerdziami. Z taką to wielką

ostrożnością omijając ostre skały i kamienne zwały,

przebywają ten pierwszy poroh. Po przebyciu go za-

bierają tych, co pozostali na lądzie i żeglują da-

lej do drugiego porohu, zwanego w języku Rusów

Ulborsi, a w słowiańskim Ostrobuniprach”*, co znaczy

„wysepka porohu”. Podobnie jak poprzedni, jest on

niebezpieczny i trudny do przebycia; a więc znów

czeladź schodzi na ląd a załoga przeprowadza czółna

w taki sam jak poprzednio sposób. Podobnie przeby-

wają trzeci i czwarty poroh; trzeci zwie się Gelandri,

co się tłomaczy z ruskiego „grzmiący poroh”%. Czwar-

ty jest wielkim porohem, zwanym po rusku Aeifor

a po słowiańsku Neaset?*, gdyż wśród jego skał gnież-

dżą się pelikany. Przy tym porohu wszystkie czółna

przybijają do brzegu i ci [z załogi], którzy są wyzna-

czeni by trzymali straż schodzą na ląd i pilnie czuwa-

ją by ochronić wyprawę przed napaścią Pieczyngów.

Pozostała załoga wyładowuje z czółen wszystek to-

jednej przez kopistę, wzgl. były tak podobne do siebie, że

uznał je za identyczne. Pierwszy poroh utożsamia się za-

zwyczaj z XVII-wiecznym Kudakiem (Starokajdacki). Jego

szerokość wynosiła 331 m, długość 512 m wzdłuż prawego

brzegu i 544 m wzdłuż lewego, wysokość spadku ca 32 m,

ib., s. 42—43.

22 Tzikanisterion był to maneż cesarski w Konstantyno-

polu, używany najczęściej do gry w polo. Nazwa ta jest

pochodzenia perskiego, tak jak i sama gra. W Bizancjum

pojawiła się już w V w., na Zachód przynieśli ją Krzyżowcy.

Ścisłe wymiary tzikanisterionu nie są nam znane. Porów=

nanie uczynione tutaj, jak i późniejsze powołanie się na

hipodrom, wskazuje na to, że autor tekstu był mieszkań-

cem Konstantynopola i obracał się w kołach dworskich,

ib., s. 43—44.

93 Wzmianka o ładunku i późniejsza o niewolnikach,

świadczą o handlowym charakterze podróży. Latopisy po-

dają pod rokiem 969, że Z Kijowa wywożono Dnieprem

do ujścia Dunaju wosk, miód, futra i niewolników. Futra

z centralnej i północnej Rusi były bardzo cenione na ryn-

kach Azji i Europy; były to bobry, sobole, gronostaje, błę-

kitne lisy i popielice. Wosk i miód były również ogromnie

poszukiwane, ib., s. 44.

%Ulborsi jest „przekręconym” słowem skandynawskim;

składa się ono z ”holm' (ulm), tj. wysepka i '”fors', tj. wo-

dospad, ib., s. 45: Ostrobuniprah jest połączeniem słowiań-

skiego 'ostrov” (wyspa) i 'prag' (próg). Tak więc znaczenie

nazw tego porohu jest identyczne w obu językach. Poroh

ten nie został ściśle zlokalizowany. Jest to może Sursky,

a może Łochański, ib., s. 45.

95 Słowiańska nazwa tego porohu nie jest podana. 'Ge-

landri? pochodzi ze staroszwedzkiego imiesłowu ”Gaellandi' —

dźwięczny, głośny. Jest to późniejszy Dzwoniec. Być może,

że kopista opuścił kilka słów podających słowiańskie brzmie-

nie. Osobliwy dźwięk, jaki powodowały masy wody prze-

lewające się przez skały był uderzający i wspomina o nim

wielu podróżników. Gelandri oddalony był od poprzedniego

porohu o 5 km; jego długość wzdłuż prawego brzegu Dnie-

pru wynosiła 186 m, wzdłuż lewego — 218 m, spadek wo-

dy — 15 m, ib., s. 46.

26 Normańska nazwa Aeifor nie znalazła dotąd wytłuma-

czenia; jedni badacze wywodzą ją ze staroszwedzkiego

*Aiforr', co by oznaczało: gwałtowny, rwący naprzód: inni

natomiast skłonni są widzieć w niej słowo szwedzkie *Aid-

war i prowadzi niewolników, skutych łańcuchami 6

mil lądem?” póki nie miną porohu. Wówczas — czę-

ściowo holując, częściowo dźwigając na ramionach

monoksyle, przedostają się poza poroh. Tu spuszczają czółna na wodę, ładują je ponownie, wsiadają sami

i ruszają dalej. Gdy osiągają piąty poroh, zwany przez Rusów Baruforos a po słowiańsku Bulneprah*

— ponieważ rozlewa się w wielkie jezioro — znów, z powodu ostrych skał, przeprawiają monoksyle, tak

jak przy pierwszym i drugim porohu, poczem płyną do szóstego porohu zwanego po rusku Leanti a po

słowiańsku Berutze??, tj. „kotłowisko wód” i pokonu- ją go w ten sam sposób co poprzedni. Wreszcie osią-

gają siódmy poroh, w języku ruskim zwany Strukun

a w słowiańskim Naprezi”*, tj. „mały poroh”. Przez ten przechodzą koło brodu zwanego Kearion*'; tędy

powracają z Rusi Chersonici a Pieczyngowie prze-

fors* — miejsce gdzie czółna są wyciągane na ląd i prze-

noszone dalej (ib., s. 46). Oczywiście żadne pelikany nie Ży-

ją w dolinie Dniepru, a w ogóle nie gnieżdżą się W skałach.

Toteż podane w tekście wyjaśnienie jest fantazją autora,

bądź też jego informatora. Neaset pochodzi bez wątpienia od nienasycony" i podobną nazwę — Nienasytiec, nienasytecki

dawano mu od XVII w. Określenie to dobrze się Wiąże

z tym wielkim i groźnym porohem, jedynym którego

wierzchołki nie giną pod wodą nawet wiosną, gdy lody Tu-

szają. Olbrzym ten znajdował się o 6,5 km poniżej trzeciego

porohu i ciągnął się na 2,454 km wzdłuż prawego brzegu, a 165 km wzłduż lewego brzegu. Natomiast spadek wody

wynosił 5,9 m. Jest to jedyny poroh, przez który Rusowie

nie odważyli się przeprawiać swoich monoksyli, ib., s. 46.

27 6 mil bizantyńskich równa się 8,887 km, ib., S. 48.

25 Baruforos — odmiana staroszwedzkiego 'bara* — fala

i "fors' — wodospad; w połączeniu oznaczałoby to spadek,

rozlewanie się fal. Co się tyczy słowiańskiego Bulneprah, to

wielu badaczy uważa, że jest on odpowiednikiem ruskiego

określenia: 'vulna' — *wołna' — fala, a *prah" — poroh. In-

ni jednak wywodzą tę nazwę od słowa *wolny' — (późn. Woł-

nik). Poroh ten znajdował się 14 km poniżej Neaset i był

jednym z największych; rozciągał się przy prawym brzegu

na przestrzeni 576 m, a przy lewym 501 m. Wysokość spad-

ku równała się 2,4 m, ib., s. 48. 29 Leanti jest imiesłowem skandynawskiego czasownika

śmiać się: a więc byłby to poroh „smiejący się, roześmia-

ny”. Nawiązuje to być może do łagodnego szemrania, z ja-

kim toczą się jego wody. Nazwę Berutse językoznawcy WwY-

wodzą od słowiańskiego słowa „war, wrzący”. Utożsamia-

ny z Budziłowskim, poroh ten oddalony był od poprzednie-

go o ca 5,5 km, długość przy prawym brzegu wynosiła

399 m, a 218 m przy lewym, spadek wody 1 m. Był to poroh niebezpieczny, ib., s. 50.

30 Strukun wywodzi się ze staroszwedzkiego lub Staronor-

dyckiego pnia i — zgodnie z opinią językoznawców — OZna-

cza „bystry prąd rzeki, zwłaszcza tam gdzie koryto jej jest Wąskie”. Natomiast nazwa Naprezi nastręczyła komentatorom

wiele kłopotów, usiłowano wykazać, że jest odpowiednikiem

nazwy nordyckiej, ale kwestia ta nie została jeszcze Toz- Strzygnięta. Na ogół utożsamia się ten poroh Z ósmym

wzgl. dziewiątym porohem, tj. z Lisznym lub wolnym. Jego

długość przy prawym brzegu równała się 469 m, a przy lewym 186 m, spadek wody zaledwie 40 cm, ib. S. soin.

31 Bród ten znajdował się 15 km od ostatniego porohu.

Od XVI w. znany ze źródeł jako Kiczkas. Nieco powyżej te-

£o miejsca rzeka, która dotąd płynęła w kierunku północno- -południowym, gwałtownie zmienia brzeg w kierunku połud- niowo-zachodnim. Jednocześnie łożysko rzeki, którego sze-

-widoczniej

prawiają się tędy do Chersonia. Bród ten ma szero-

kość hippodromu*”?, a wysokość od dołu do góry —

skąd przyjaciele obserwują przejście — taką, jak

sięgnie strzała wypuszczona przez łucznika stojącego

w dole. W tym to miejscu przeprawiają się Pie-

czyngowie i napadają na Rusów”. Po przejściu tego

miejsca [Rusowie] przybijają do wysepki zwanej wy-

sepką św. Grzegorza” i tutaj składają ofiary z żywych

kogutów, gdyż tu stoi olbrzymi dąb. Wokół [niego]

wbijają strzały, ciskają kawałki chleba lub mięsa,

co kto ma, jak im nakazuje ich zwyczaj. Rzucają też

losy czy mają zabić koguty i spożyć je, czy też zosta-

wić je przy życiu. Poczynając od tej wyspy Rusowie

nie obawiają się Pieczyngów, aż dopóki nie wydostaną

się na rzekę Selinas**. Tak więc wyruszają stamtąd

[z wyspy św. Grzegorza] i żeglują przez cztery dni

aż do rozlewiska, które tworzy ujście rzeki i na któ-

——<———<—"—"""""—"—"—

rokość wynosiła przy ostatnim porohu ok. 1 km, nagle zwę-

żało się do 183 m. Obydwa brzegi tworzyły wąskie gardło,

' z dwóch stron którego wznosiły się strome skały, docho-

dzące do 75 m wysokości, ib., s. 52.

32 Hipodrom — amfiteatr i bieżnia dla zawodów konnych w Konstantynopolu; zgodnie z opinią archeologów, szero-

kość hipodromu wynosiła 117,5 m, ib., s. 53.

33 Zdanie absurdalne i absolutnie niezrozumiałe. Kto są ci przyjaciele, kogo i po co właściwie obserwują? Dalszy

ciąg relacji w niczym się z tym nie wiąże. Tekst został naj-

„przekręcony” i prawdopodobnie brzmiał jak

następuje: „bród ten ma szerokość hipodromu, a długość

jego, od miejsca skąd skały wychylają się ponad poziom

wody, stęga tak daleko, jak padnie strzała wypuszczona przez

łucznika (.-.)” (tj. zamiast „parakyptusin hoi filoi” win-

no być „Pprokyptusin hyfaloi”). Przy tej lekcji mie-

libyśmy wymiary długości i szerokości owego słynnego

przejścia, ih. s. 53

34 Żegluga w dół Dnieprem do Konstantynopola była więc

dla Rusów stosunkowo bezpieczna tylko wówczas, gdy ich

stosunki z koczującymi na stepach czarnomorskich Pie-

czyngami układały się pokojowo. Bród był miejscem, od

którego poczynając, Pieczyngowie mogli atakować łodzie

Rusów. W 1928 r., przy budowie zapory na Dnieprze, zna-

leziono pod łożyskiem rzeki miecze normańskie, ib., s. 54.

35 parę km poniżej brodu, między dwoma ramionami Tze-

ki, znajdowała się wysepka zwana przez Greków wysepką

św. Grzegorza, a przez Rusów Chortycą. Miała ona ok.

11 km długości, a ok. 2 km szerokości. Od wschodu, północy

i południa otaczały ją wysokie złomy skalne. Dalszy tok

narracji odnosi się do obrzędów pogańskich. Niektóre z nich

ą charakter słowiański, jak np. kult drzewa, a szcze-

gólnie dębu. Natomiast składanie ofiary z ptactwa domo-

wego i wbijanie strzał w ziemię było obyczajem normań-

skim. Zarówno Słowianie, jak i Normanowie ofiarowywali

swym bóstwom pożywienie. Od najdawniejszych czasów,

aż po schyłek XIX w., żeglarze, po przejściu ostatniego po-

rohu na Dnieprze, wyrażali podziękowanie bóstwom czy

Bogu, przez składanie ofiar bądź przez chóralną modlitwę,

ib., s. 54—55.

36 Ustęp sformułowany niejasno. Chodzi o to, że poniżej

św. Grzegorza Dniepr płynął szerokim łożyskiem,

jego były na tym odcinku niskie, co umożliwiało

maj

a brzegi pieczyngom atak z lądu. Tak więc Rusowie czuli się bez-

piecznie, od tej wyspy aż do ujścia Dniepru, ib., s. 56.

s7 Wyspa Św. Aitheriosa (późn. Berezańska) leży u ujścia

od lądu. Długość jej wynosi 856 m, a sze-

X stuleciu słynęła z połowów ryb, ib., s. 56.

ZZ

Dniepru o 5 km

rokość 350 m. W

rym znajduje się wyspa św. Aitheriosa””. Na tej wyspie

wypoczywają przez dwa lub trzy dni i znów uzbra-

jają swoje czółna w taki osprzęt jaki im [teraz] bę-

dzie potrzebny, a jaki zabrali ze sobą, a więc: maszty,

żagle i stery. Ponieważ zlewisko to tworzy — jak

się powiedziało — ujście rzeki i łączy się z morzem,

a wyspa św. Aitheriosa leży na morzu, dostają się

[morzem] do rzeki Dniestr. Dostawszy się tam bez-

piecznie, znów odpoczywają. Ale jeśli pogoda jest

sprzyjająca, wypływają na morze i płyną aż do rzeki

zwanej Aspros%, skąd — po pewnym odpoczynku —

znów żeglują dalej aż do Selinas**, która jest ramie-

niem rzeki Dunaj. A Pieczyngowie idą za nimi krok

w krok, dopóki nie miną [Rusowie] Selinas. I jeżeli

— jak się to często zdarza — fala morska wyrzuci

na brzeg którąś z łodzi, wszystkie inne natychmiast

przybijają do brzegu, aby wspólnie stawić czoła Pie-

czyngom. Ale gdy wpłyną na Selinas już nie oba-

wiają się nikogo, lecz po wkroczeniu 2a terytorium

Bułgarii** przedostają się do ujścia Dunaju. Z Du-

38 Aspros był zapewne rzeką w basenie Dniestru. Jej grec-

ka nazwa użyta tutaj wskazuje na połączenie z Białogro-

dem (ruski Bełgorod, turecki Akkerman, rumuński Cetatea

Albó), ib., s. 57.

39 Identyfikowana ogólnie z Suliną, jednym z trzech ra-

mion jakie tworzą deltę Dunaju, 1. cit.

40 Dolny bieg Dunaju znajdował się w owych czasach

w granicach Bułgarii; tutaj nie groziło już żadne niebez-

pieczeństwo ze strony Pieczyngów, zwłaszcza, że w owym

czasie stosunki między Bułgarią a Bizancjum były poko-

jowe, 1. cit.

41 Konopas nie zostało zidentyfikowane. Konstantia, w cza-

sach późniejszych znana jako Konstanca, miasto nadmorskie

w Dobrudży. Rzeka Warna to dzisiejsza Provadija; miasto

położone u jej ujścia, Warna, było już wówczas znacznym

miastem bułgarskim, 1. cit.

42 Rzeka ta jest utożsamiana z Bitziną, wspomnianą w jed-

nym z późniejszych źródeł bizantyńskich. Płynie ona między

Warną i Mesembrią i uchodzi do Morza Czarnego. W sta-

rosłowiańskim języku nazwa jej brzmiała zapewne Wiczyna,

obecnie Kamczyk, ib., s. 58.

43 Mesembria (współcz. Neseber). Podróż Rusów kończyła

się dopiero w Konstantynopolu, ale Mesembria znajdowała

się już na terytorium bizantyńskim i poczynając stąd Ruso-

wie mogli bezpiecznie żeglować dalej, ib., s. 58.

4 Ci wszyscy Rusowie, to bez wątpienia normańska dru-

'żyna księcia Kijowskiego. W latopisach ruskich mamy zresz-

*ą wzmiankę o księciu Igorze, który na czele swej drużyny

wyrusza, by ściągnąć daninę od Dreguwiczów. Termin *po-

78

naju żeglują do Konopas a z Konopas do Konstantii,

[z Konstantii] do rzeki Warna*', a z Warny do rzeki

Ditzina**, co wszystko znajduje się na terytorium

Bułgarii. Z Ditziny płyną do Mesembrii** i tu na-

reszcie kończy się ich straszna podróż, najeżona tylo-

ma niebezpieczeństwami i wymagająca tylu wysiłków.

A w zimowej porze roku twarde życie tych Rusów

układa się w następujący sposób: w początkach li-

stopada wszyscy Rusowie wraz ze swymi wodzami

opuszczają Kijów i udają się na „poliudje”, co zna-

czy półkole”: w rejony Słowian, a mianowicie Wer-

wianów, Dragowiezów, Krywiczów, Siewierzanów

i innych, którzy są im podlegli”. Przez całą zimę

Słowianie zaspokajają wszystkie ich potrzeby a po-

czynając od kwietnia, gdy lód na rzece Dniepr za-

czyna puszczać. Rusowie powracają do Kijowa. [Tu-

taj] gromadzą monoksyle, uzbrajają je i wyruszają do

Romanii.

Uzowie mogą napadać na Pieczyngów**.

ludie' spotyka się dość często w średnowiecznych źródłach

ruskich na oznaczenie:

1) świadczeń należnych księciu od poddanych,

2) objazdu dokonywanego przez księcia wokół swych po-

siadłości.

Celem takiego objazdu było ściągnięcie daniny, ale książe

jednocześnie odprawiał sądy i kontrolował administrację

kraju. Objazd miewał zazwyczaj miejsce jesienią lub zimą.

Miejscowa ludność była zobowiązana do utrzymywania księ-

cia i jego towarzyszy oraz do składania danin w naturze,

a mianowicie futer, miodu i wosku. Część tych danin sta-

nowił wywóz do Bizancjum. Metody te — bardzo uciążli-

we dla Słowian — uległy zmianie w r. 946 lub 947, tj. wkrót-

ce po powstaniu omawianego tekstu. Księżna Olga zastąpiła

ten „zorganizowany rozbój” systemem określonych podat-

ków ściąganych lokalnie, ib., s. 59.

45 Za siedziby tych plemion przyjmuje się: Werwianie

(sive Dreblianie) na zachód od średniego biegu Dniepru,

między Prypecią od północy, a Teterewem (Cieciorów) na

południu; Dreguwicze na północ od Prypeci; Krywicze w gór-

nym biegu Wołgi, Dźwiny i Dniepru (ich głównym miastem

był Smoleńsk); Siewierzanie na wschód od Dniepru, nad

środkową Dzisną i górnym biegiem Suły, ib., s. 61.

46 To ostatnie zdanie właściwie nie wiąże się z tekstem.

Uzowie byli plemieniem turkskim, koczującym między Woł-

gą a jez. Aralskim, na północny wschód od Morza Kaspij-

skiego. Wzmianka o nich być może tłumaczy się tym, że au-

tor tekstu podkreślał kilkakrotnie niebezpieczeństwo, jakie

zagrażało Rusom od Pieczyngów, ib., s. 61.

KONSTANTYN VII PORFIROGENETA

ON THE RUSSIANS WHO ARRIVE IN CONSTANTINOPLE IN MONOXYLES

D. quibusdam navibus contains an information

on the raids and rallies of the Ruthenian tri-

bes against Constantinople, derived from a mo-

re extensive study, De administrando imperio, by

stantinos Porphyrogeneta.

The text of this report, now for the first time

translated into Polish by Mrs. Professor H. Kappes,

has been supplemented by Authoress with her clear-

-sighted comments and notes. The commentary

mentions that the raids and rallies of the Slavonic

people into the limits of the Byzantine Empire had

started as early as the first half of the VIth Century,

while Slav settlements in the Balkans were disco-

vered to date back to the VIith Century. Reader's

attention is drawn to the fact that those settlements

did not include the port towns of the area, the reason

for it being that the Slav fleets were not suited to

besiege and block up ports. The ships they had were

monoxyles, meaning large dugouts made of one tree

trunk, propelled by oars. Neither did the character of

their raids favour long blockading of ports. They

were typical privateers, acting quickly, attacking their

enemy unawares and suddenly withdrawing after-

KOHCTAHTHHOC VII HIOPOHPOTEHETA

O PYCCAX NIPHUGbIBUHX B

IJ. quibusdam navibus RaeT CBeJCHMA O II0XO-

CTAHTVHONOJIb B3ATBIC 3 IIpO3-

imperio KamcraHTiua vax pyccoB Ha KoH

BegeuuA De administrando

ITopcbuzporeHeTel. Ilepesox czenana X. Kannecopa (pnepspie Ha

NHIOJIECKUŃń | 13BIK), TEKCT PEJANMA TIONOJIHAJIA ABTOp

TUJATCEJIDHBIM KOMMEHTaDpuUeM M np/MeTaH AM. Kom-

MeHTapmń jaer uHdpopmamio O TOM, siTO IIOXOJĘBI CJA-

BAH Ha TEDDUTOPUIO Buszauruńckoń WmMnepm Ha4a-

JIUCb YJK€ B II€DBOM IIOJIOBUHE VI reka, a IIOCCJIATECA

Ha BankaHax oHm cranu B VII geke. ABTOP oópauja-

eT BHMMaHHe UHTATEJIA Ha TO, 4TO OHM He NOCEJIAJICH

B IIDUMODCKHX TopogaX, IIOTOMY TO CJIABAHCKE (DJIo-

TUJIKA HE TOJMIIUCD NIA GJIOKAJJBI IIOPTOB. Cyma, Ka-

Kme ÓbIJM B X DacnOpAxkenmm, GBI MOHOKCHJIA-

MM, 9TO 3Ha4uT, GOJIDUIMMU JOJIOJEHKAMY, OCHaLeH-

HbIMu BecjiaMu. He CIOCOÓCTBOBAJ IIDAMEHCHMIO 610 -

Kaj (okpy>keHuf) xapakTep moxOR0B THOMYHO ITUPaT-

CKMŃ (a MMCHHO KDaTKOBpeMCHHCO nesicrene OCHOBAH-

HOe Ha BHE3aIHOCTM Ji OBICTPOM orCTYnNJIeA), OT-

wards. Their raids were often supported by land

forces cooperating. Certainly there were some ex-

ceptions to this rule, such as the siege of Thessaloni-

ki in 620 A.D. or the defeat of the Slav fleet off

Constantinople in 626 A.D., besieged by the Avaro-

-Persian forces.

Following the defeat of the Avares, the Slavs

started forming state organisms of their own. The

ViIIth Century marks the second period of their

rallieg and of the typically commercial expeditions.

This time the sailors arriving in Greece were the

Normans, styled the Ruthenians (Rusowie) by the

Greek. They sailed in vessels used by the Slavs, but

it is to be expected that they already had some of

the necessary improvements introduced, known in

Scandinavia by that time.

The Emperor's record informs on the organisation

and course of that expedition but unfortunately it

does not contain any mention on the monoxyles in

which the Ruthenians came to the capital of the

Empire. K. WILKOSZEWSKA

KOHCTAHTHHOHOJIb B MOHOKCHJIAX

CcyTCTB/e B3AMMOJCŹCTBUA C BOODY%KCHHBIMU CHJAMM

ua cyme. WVcKJOSeHA, KOHEHHO, CJIYHAJI/CE, (Harp.

ocaxkjeuHne TecaJOHEV, 620 T. M pa3rpOoM CJIABAH-

cKOro (pora 626 r. no KOHCTAHTMHOINOJIEM, OKPY2KCH-

HOro aBapO-ICPCHTCTKAMII CIAM).

Iloce IHajeHuA AaBApOB CJaBAHe obpasyror cob-

CTBCHHBIC TOCYJaPCTBCHHBIE OPTraH3MEI. B VIII Beke

HauzHaeTCcA BTOpoń repo HALuICECTBU TMUIIAYHO TOP-

ropeix. Ha 9TOT pa3 HDUÓŁIRAOLNYJE MOPeuJaBaTCJA

GŁ HODMAHAMII, KOTOPBIX TOCK HaSbIBaJM pycca-

w. OHM IJaBaJM Ha CYMaX, YIOoTpeOJIA€MBIX CJIABA-

HO npejnoaraTb Hao, uTO BBEJM HeOOXOJI- HaMm,

OBCPIICHCTBOBAHA, H3BOCTHEIE YO B CKau- MpIe yc

JMHABIM.

3arnm/Cb KecapA mHdpopMupyeT o6 opraHKz3ammu Io-

xofa JI ero TOKA, OJIMaKO HE COJĄCPIKUT, K COXKAJC-

HO, HVIKaKOŃfi | 3aMETKM O MOHOKCJIJIAX, Ha KOTODbIX

npu6rIBaJm pyccel B CTOJIMIY WUMIIEDIMML.

B. WALCZOWSKA

z9

DOKUMENTACJA LEKSYKOGRAFICZNA

| TERMINOLOGICZNA

MATERIAŁY DO DZIEJÓW

TERMINOLOGII I FRAZEOLOGII NAUTYCZNEJ

waga. Wybrane terminy i zwroty frazeologi-

czne podaję w przytaczanych kontekstach

drukiem rozstrzelonym. Jeżeli występują w ty-

tułach, podtytułach etc., najczęściej pisanych w kwar-

talniku kursywą, również stosuję druk rozstrzelony.

Konteksty zawsze zgodne z pisownią oryginału.

— armator

„[...]; pani Amelina przez pewnegoarmatora,przy-

słała swej młodej siostrzenicy pewną kwotę pienięż-

ną..”. RENNESILLE: Klementyna [opowiadanie], Ka-

lendarz warszawski popularno-naukowy na rok 1849,

s. 24, szp. 1.

— bandera

„Obecnie na tym okręcie [Wellington] Sir Charles

Napier zatknął swą ba nderę admiralską, puszczając

się na morze baltyckie”. Wojenny parowiec Welling-

ton, „Nowiny” 21 III 1854, t. I, nr 34, s. 308. — Stani-

sław GRZELECKI: Pod własną banderą [frazeologia],

„Życie Warszawy” 24—25 V 1969, nr 123, s. 4. Arty-

kuł mówi o konieczności [społecznej] udowadniania

przez każdego swej tożsamości. Środkiem — dowód

osobisty. — „Każdego dnia, w różnych okolicznościach,

ciągle na nowo musimy udowadniać naszą tożsamość.

[...] Tożsamość jednostki, ta prywatna bandera, pod

którą każdy z nas wędruje przez życie,...”, ib., s. 4. —

„Zeglować pod własną ba nderą, to znaczy żeglować

pod banderą wspólną wszystkim, pod jednym zna-

kiem. Oczywiście — z dowodem osobistym w ręku”, ib., s. 4.

— bazar-kaik

„Istnieją tu tak zwane bazar-kaiki, robiące

służbę w porcie i na Bosforze, pomiędzy punktami źle

obsługiwanemi,...”. T. JEŻ: [Przejażdżka w kaiku po

Bosforze], „Gazeta Warszawska” 1 IX/13 IX 1857, nr

239, s. 4, szp. 3. Cfr—> kaik.

— boj [boja]

W informacji o kładzeniu transatlantyckiego kabla

telegraficznego, czytamy: „W razie silnej burzy zaś,

gdyby okręty nie mogły wytrzymać parcia bałwanów,

lina zostanie przecięta i przyczepiona do olbrzymiego

boja (pustej beczki pływającej, a służącej za syg-

nał), opatrzonego czterema reflektorami i flagą, by ją

na oceanie łatwo znaleźć można, gdyby cztery okręty

rozpędzonemi zostały (każda fregata ma z sobą paro-

wiec posiłkowy)”, „Gazeta Warszawska” 1857, nr 196,

s. 3., szp. 3.

— bojart, boeljer, boejer, bojer, boyer, bujer

Prof. K. LEPSZY, omawiając w swej pracy Dzie-

je floty polskiej (1947) zamysły morskie Zygmunta

Augusta, przytoczył fragment z korespondencji, w

której nasz lennik, Albrecht, proponował następu-

jący zestaw okrętów dla floty królewskiej RP: „Je-

den okręt admiralski, duży, dobrze ożaglowany, po-

jemności 200 łasztów, dwie karawele po 150 łasztów,

trzy jachty, dwie mniejsze jednostki do 80 łasztów,

dwa bojarty” (s. 60—61).

Podaję kilka przykładów, jak charakteryzują ten

typ pojazdu wodnego różni autorzy:

BOYER. Barque commune dans la Baltique. C'est

un batiment de transport qui tire peu d'eau, 8 dont

les varangues font tres-plattes. II 4 un grant mdót,

8c un tape-cul, avec la voilure ordinaire des ga-

liottes (Gharles ROMME: Dictionnaire de la marine

francoise, avec figures. A Paris 1792, s. 104).

BOYER, fr. anc. s. (Du holl. Boeijer) (Rus.

[... Nom d'un petit navire hollandais qui

avait deux ailes ou semelles, pour tenir mieux le

vent, les fonds plats, parce qu'il fróquentait les ca-

naux et les rivićres autant que la mer; un mat

avec la voilure d'un sloop, et, sur larriere, un mó-

Proportions des principaux membres

d'un Boyer, d'une grandeur ordinaire

. Pieds | Pouces Lp. Określenie Stopy |. Cale

1 Longueur de I'etrave 4

Pótambord. .. ce: ei wora 4 86 0

2 Largeur du premier gabarit 20 0

3 |Creux Riel a En? 9 0

4 |Quette de Ietrave.. . «- 8 g

5 Quette de Iśtambord . - 1 0

6 Relevement de Vavant 6 0

7 |MRelevement de LDarriere 7 0

8 Largeur du fond de cale . 15 0 tereau portant une voile 4 tiers point. La Boyers śta-

ient nombreux au XVIle sićcie (A. JAL: Glossaire nautique. Paris 1848. T. I, s. 330).

BOJER albo bujer — mały statek o jednym

maszcie (M. ZARUSKI: Współczesna żegluga morska

i słownik żeglarski. M. Arct 1920, s. 2 słownika).

. BOEJER — Bateau 4 fond plat et d dórives latćra-

les, utilisć comme yacht par les Hollandais (R.

GRUSS: Dictionnaire de marine. Wyd. II. Paris 1945,

8. 27).

BOEIJER. A small Dutch sloop fitted with lee-

boards. Also called Boeier. Boeijers vary in

length from 26 to 65 ft. [...] (R. de KERCHOVE: In-

ternational maritime dictionary, 1958, s. 3).

Obszerniejsze informacje podaje SAVERIEN i KO-

NIJNENBURG: :

BOYER, Chaloupe Flamande, peu propre 4 la

mer; mótóe en fourche, 8 qui a une semelle de cha-

que cótć, pour mieux allez a la bouline, 8z moins

dćriver. Ce bśtiment est plus propre 4 naviger sur

les rivieres, que sur la mer. On jugera de sa forme

par le devis suivant.

Według SAVERIEN: Dictionnaire historique, thó-

oretique et pratique de marin. Par. M. [...] A Paris

M.DCC.LVIII, t..1, g..155,

Le »BOEIER« (boyer) appartient 4 un type iso-

Ić de bateaux exercant surtout leur trafic avec

Rouen. C'est un navire d fond plat et 4 quille, muni

de dórives, ćtant donne qui1 frequente tout autant

les rivićres peu profondes que la mer. Les derives

depassent la quille de 2 pieds. L”ćtrave est forte-

ment courbóe, d' oi le nom de »Kromsteven«,

D'apres les anciennes gravures, les bateaux de

cette catógorie ont une statie tres ćlevee, ce qui rap-

pelle plutót le genre de construction de la Módi-

terranóe que celui de la Hollande. Le »boyer«

n'est d'ailleurs pas un type purement hollandais et

il dćrive probablement d'un type de la Mediterra-

nóe modiić pour les besoins de notre pays.

A Rotterdam, on a construit des »bo y er s« comme

Draai-overboord ayant sans doute un point-copó, car

WITSEN signale (p. 164) que ces bateaux avaient un

petit róduit sous le gouvernail. C'est a tort que cet

auteur parle indiffóremment d'un »boyer« ou d'une

»galiote«, car ce dernier genre d'embarcation est

d'un tout autre type. Les »boyers« ont environ 86

pieds de longueur, 20 pieds de largeur et 9'/3 pieds

de profondeur” (E. van KONIJNENGURG: L'Archi-

tectura navale depuis ses origines par [...] Publić par

PAssociation Internationale Permanante des Con-

gres de navigation. Bruxelles 1913. T. I, s. 76).

— bryg, korweta

„Inny transport pod eskortą korwety Austryac-

kiey spotkał w nocy z dnia 18 na 19 listopada [1828]

bryga Greckiego, który należał do korsarzy. Kapitan

bryga korsarskiego Nicodemos udał się na korw e-

tę [..]. Korsarz wraz Z brygiem zaprowadzony Zo-

stał do Smyrny i zostawiony był na wolności”, „Gaze-

ta Warszawska” 1828, t. I, nr 23, s. 109.

— hurta

„[...] /cały ten układ rozkwitania,/ ten ciążący bur-

tom 1ód/”. Z. JANKOWSKI: Na ostrzu morza

[wiersz], „Życie Literackie” 3 V 1969, nr 18, s. 7,

w. 8—9.

— czółno

„Macićj zaciął koniki, i bryczka pomknęła przewa-

lając się jak czółno na fali, po nierównej roli”. A.

PŁUG: Piastunka. Relikwie z poczciwej przeszłości,

„Teka Wileńska” 1857, nr 1, s. 67, w. 18—19.

BI

— defluitacya [=żegluga], fryer, fryjor, 'fryor [=ie- gluga wiosennaj

„[..] od Jasnie Wiell. IMsci Pana Hrabi z Tęczyna

Opalińskiego Chorążego Nadwornego Koronnego San-

domierskiego Chmielnickiego Starosty Pana moiego

Dyspozycyą na Defluitacyą Statkow Fryorow

Gdańskich z roznemi Zbozami [...]”. Z oświadczenia

szyperskiego [przysięgi]. Rkps, w: Handel z Gdańs-

kiem 1770. Spław do Gdańska (Fleming). Muzeum Na-

rodowe. Zbiory Czartoryskich (Kraków). Sygn. Ewid.

336. — „Dwie wchodzą do wzwyż pomięnionej de-

fluitacyey wygody..”. Jakub K. HAUR: Oekono-

mika Ziemiańska [..] Kraków 1679, s. 173. — *”[...] na

tych Ludzi rachuie się Legumina na niedziel dwanas-

cie na cały Fryer do Gdańska y ze Gdańska do pa-

la [..]. Kwit wydania prowiantu. Rkps z r. 1725, [w:]

Handel z Gdańskiem. — Flis na Fryjorze. Tytuł szki-

cu [w:] Kazimierz WŁ. WÓJCICKI. Z dawnych dzie- jów i wspomnień naszego stulecia, napisał [...]. Kra-

ków 1875, s. [155].

— drogą loxodromiczna, ortodromiczna, żegluga lox0-

dromiczna

„Szerokość y długość Geograficzna mieysca iśkiego,

o ktorey masz informacyą Geograficzną, służy do wia-

domości iśką drogą, czyli Ortodromiczną prostą,

czyli Loxodromiczną ukoścną okręt ma zmie-

rzać do portu nóznaczonego”. Wojciech BYSTRZO-

NOWSKI: Informacya matematyczna [...]. Lublin 1743,

k. W,r. — „Znak iest żeglugi Loxodromicz-

ney po morzu, ...”, ib., k. Wzr.

— dzunka [dżonka]

„l..] w okolicy Hong-Kong ukazała się wielka liczba rozbójników morskich, posłałem tam parowiec 4Sam- son”, który zniszczył pięć dzunek korsarskich't (z raportu adm. SEYMOURA, 15 XII 1856, na parówcu „Niger”), „Czas” (Kraków) 10 II 1857, nr 32, s. 3,

szp. 3 (Chiny).

— eskadra, statek palny

„Mała eskadra Tahir Baszy w Dardanellach, bę-

dzie niebawem wzmocniona przez 20 statków pal-

nych;..”, „Gazeta Warszawska” 1819, t. I, nr 23,

s. 201.

— echosenda, sonda

„Tak jak uczony zapuszcza sondę w głąb oceanu,

by dzięki echu zorientować się w ksztaicie dna, tak

i my nasłuchujemy, co mówią na świecie o Apelu

Budapszeteńskim”. Daniel PASSENT: Echosonda, „Po-

lityka” 5 IV 1969, nr 14, s. 9, szp. 5 (Po Apelu).

B2

— fala i inne terminy

Andrzej NIEMOJEWSKI: Na fali książek. „Tydzień” (Lwów) 1905, nr 37, s. 294. — Ciekawy przykład wpły- wu na piśmiennictwo polityczne bitwy cuszimskiej,

dlatego kursywą podaję wszystkie terminy i zwroty

frazeologiczne.

„Na fali książek polskich płynie ciężka Armada

konserwatyzmu. Demokracja ma żeglarzy indywidua-

listów, którym albo świat na ich łodzi dostatecznie

szeroki, albo nie umieją się z żadną flotą łączyć, albo

wreszcie flotyla ta demokratyczna nie chce ich do sie-

bie przygarnąć”, ib., s. 296, szp. 1. — „Na fali książek dzieją się mordy i rzczie,...”, ib., s. 296, szp. 1. — „Na

fali książek płynie właściwie obraz naszego życia.

[..] Jedynie fala książek wynosi na dal historyczną

rzucone na jej powierzchnię idee, uczucia, obrazy

wskazówki, nawoływania...”, ib., s. 296, szp. 1. — „Na

fali książek płynie to, z czego formować się będzie

przyszłość. Konserwatyzm opiera się na przeszłości a

jednak przezornie dba o panowanie na tych wodach.

Demokratyzm opiera się na przyszłości, a sztandaru

śwego na jej falach nie rozwija. [...] Oto refleksje

[..] jednego z demokratycznych żeglarzy [...] na fali

książek”, ib., s. 296, szp. 1. — „A u nas — u nas to

trochę tak, jak w Rosji z flotą. Mamy marynarkę —

lądową. Nasi umysłowi żeglarze chodzą w marynars-

kich kurtkach i z wiosłami zamiast lasek, ale po ka-

miennych chodnikach miast. Fala piśmiennictwa

szumi gdzieś w gmathach, bibliotekach — czterech

siódmych ludzkości nie ogarnia wcale”, ib. s. 295,

szp. 2. — „Na fali książek flota konserwatywna two-

rzy karne eskadry o ścisłym podziale pracy; flotyla

demokratyczna przechodzi wciąż rewolucje wewnętrz-

ne i wzajemnie się zatapia...”, ib., s. 296, szp. 1.

— flotylla

„Dnia 30 Listopada” [1828] flotylla Dunayska zo-

stająca pod dowództwem Kontr-Admirała Zawadow-

skiego przybyła do Izmaiłowa, gdzie przepędzi zimę”,

„Gazeta Warszawska” 1829, t. I, nr 28, s. 245 (Rossyia).

— fiukta morskie

„[...]: śby pryncypalne cztery części ziemi od nawdł-

ności y fluktow morskich, iśk wałem iśkim się

zasłaniały...”, W. BYSTRZONOWSKI: Informacya ma-

tematyczna rozumnie ciekawego Polaka Swiat cały

[..] iemuż ułatwiażąca. Przez [...]. Lublin 1743, s. 204.

-— fregatowy, okrętowy (chorąży, kapitan, porucznik)

„Kapitan okrętowy Mallet otrzymał stopień

Kontr-Admigała. Mianowano oraz 17 Kapitanów fr e- gatowych Kapitanami okrętowymi, 20 porucz-

ników oręto wych Kapitanami fregatowymi, i

75 chorążych okrętowych Porucznikami oręto-

wymi [..]”, „Gazeta Warszawska” 1829, f. I, mr 28;

s. 227 (Francya).

— galeon, galion [błędnie], galeona

„Galeon -- dawniej mały statek dwumasztowy

[...]”. Mariusz ZARUSKI: Współczesna żegluga morska

oraz słownik żeglarski. M. Arct 1920, s. 6 słownika. —

L..] podjęli się [Włosi] zbudować wielki żaglowiec, zwa-

ny współcześnie gale onem”. Aleksander CZOŁOW -

SKI: Marynarka w Polsce. „Ossolineum” 1922, s. 75

(dół). — „Dnia 14 czerwca 1571, [...] spuszczony uro-

czyście, przy odgłosie trąb kadłub »galjony« na

wodę [...]”', ib, s. 76. — „W budującym się galeo-

nie widzieli początek powstającej floty,...”, ib., s. 76.

J.] galeon miał nosić nazwę »Smokc,...”, ib., s. 78. — „Galeon(a), galion — żaglowy okręt wojenny

z XVI-XVII w. o ostrym, długim dziobie,...”. Z. GRA-

BOWSKI, J. WÓJCICKI: 1000 słów o morzu i okręcie.

Wyd. II. Warszawa 1967. Galeon też w podpisie ilu-

stracji.

Preferują więc Autorzy terminy błędne. Podobnie

7. WÓJCICKI: „[...] założono w Elblągu stępkę pod du-

ży galeon [..]', Tysiąc łat Polski nad Bałtykiem.

Warszawa 1967, s. 204, — czy Wojciech DYMITROW:

Galeon 5 mil od Gdańska, „Życie Warszawy” 25 X

1969, nr 255, s. 3.

Rejestr budowy galeony. Zabytek z r. 1752. Wy-

dał Adam KLECZKOWSKI. PAU. Kraków 1915. Dzi-

siaj obowiązuje tylko termin 'galeona', jak fregata,

galera karawela, nawa efc.

— galion [błędnie], aflaston, apiustre, korymba

Figurę dziobową (ang. figurhead; fr. figure de proue,

figure d'ćtrave; niem. Bugfigur, galionsfigur, galions-

bild) nazywa się u nas błędnie galionem. — „An

ornamental figure such as a statue or bust placed on

the projecting part of the head of a ship with a cur-

ved stem, over the cutwater and immediately under

the bomsprit” — pisze R. de KERCHOVE: Internatio-

nal maritime dictionary (1958), s. 256 i ilustr. — Du

COSMOPOLITAIN: Figures allógoriques des proues

de navires, „Revue Encyclopódique” (1892). — Gilbert

DUPE: La figure de proue. Roman. Paris 1943.

„Galion — 1. galeon Z aflaston — chara-

ktorystyczna ozdoba żaglowców ubiegłych wieków,...”.

Z. GRABOWSKI, J. WÓJCICKI: 1000 słów o morzu i

okręcie, s. 54 i rysunek ukazujący część dziobową

okrętu z figurą dziobową, błędnie nazwaną *galionem.

Również 'aflaston" (rzym. 'aplustre') nie jest ozdobą

dziobową, jak można wnosić z tekstu. Te sprawy z0-

stały ustalone w pracy Zofii DRAPELLOWEJ: Zdob-

nictwo okrętów. „Na rufie galery rzymskiej odpowied-

nikiem korymby była ozdoba przypominająca

kształtem pióropusz, koguci ogon lub, wspomnianą już,

stylizowaną gałąć. [...] ozdoba ta nachylała się w stro-

nę okrętu [...]. Mogła sterczeć pionowo lub rozchylać

się na obie strony. Tak jak w epoce archaicznej ro-

biono ją z cienkich, mocnych desek [...], złączonych

razem i osadzonych na tylnicy. Grecy nazywali ją

aflastonem..” (s. 25, il. 26, *aplustre' — op. cit., S.

32).

— ideologia morska

„Nie chcemy »Elemkic, zabawy w białe spodnie i

ideologię morską,..”. Zofia ŻELESKA-MROZO-

WICKA: Błękitny dom, „Dziennik Bydgoski” 9 II 1936,

s. 9, SZp. 4.

— kadłub

„L...] (ale by ciekła rdza z kadłuba) jak z rozcię-

tego brzucha”. Z. JANKOWSKI: Na ostrzu morza

[wiersz], „Życie Literackie” 3 V 1970, :nr> 18,-s.<F,

w. 11—12.

— kaik

„[.] z Konstantynopola na wieś, ja zawsze przed-

kładam podróż wodą — parowcem lub kaikiem,.”.

T. JEŹ: [Przejaźdźżka w kaiku po Bosforzej, „Gazeta

Warszawska” 1 IX/13 IX 1857, nr 239, s. 4, szp. 2 (to

korespondencja z Balbek). — Cfr —> bazar-kaik.

— kapitan okrętowy

„Tak przebył Forster w ciągłym oczekiwaniu zmia-

ny trzy lata w Wilnie, gdy w pierwszych dniach czer-

wca 1787 rosyjski kap itan okrętowy Mułowski

z poleceniem swego rządu doń przybył...” Słów kil-

ka o Janie Jerzym Forsterze i o biografii jego wyda-

nej przez Henryka Kóniga..., „Dziennik Literacki” 3

VII 1858, nr 77, s. 629. Cfr —> fregatowy, okrętowy.

— kogga Ikogal, hoik, karawela

„[...] odegrały specjalną rolę w żegludze bałtyckiej:

kogga holk i kara wela”. Henryk SAMSONO-

WICZ: Hanga. Władczyni mórz. WP. Warszawa 1958,

s. 60—61. Ale ilustr. na s. 61 i rysunek na okładce

nie ukazują statków hanzeatyckich, lecz atlantycką

karawelę Flamadczyka Anonima sygnującego swe

dzieła W A . Cir Przemysław SMOLAREK: Dawne

żaglowce. WM. Gdynia 1963, il. 69. Również karawelę

(hol. *kraeck') tegoż sztycharza, a nie kogę przedsta-

wia ilustr. na s. 6

— kompas

ecula nautica [—] Kompas ktorego na mo- „Pixid

. . , .

ią [-] Meercompass”, Dictionarius trt=um rzu używó

sz

KKA

6 w pracy J. WÓJCICKIEGO, op. cit.

linguarum Iohannis Mormelii [...]. Cracoviae 1550, k.

Fr.

— kotwica

„U kamizelki porządnym szykiem / Wiszą jak w

kramie pieczątki, sprzączki, / Kotwica, krzyżyk,

serce z płomykiem — / Dar (jak powiada) kochanej

rączki;/”. W KOROTYŃSKI: Okruchy. VIII. Odysse-

ja gładysza, „Teka Wileńska” 1857, nr 2, s. 156 (80),

- w. 5—8. — „Zatem rewolucjoniści, którzy tym spo-

sobem „pogardzali” Chrystusem, musieli się na rewo-

lucji w swych nadziejach „omylić”. A więc teraz on,

Norwid, z „kagańcem” wiary w ręku „do przyczyn”

tego niepowodzenia doszedłszy, „kotwicy szuka”

— gdyż bez niej już nową rewolucyj socjalnych „bu-

rzę czuje”. I znalazł ją, tę kotwicę, w wykoncy-

powanej przez siebie teorii czynu narodowego,...”. M.

PIECHAL: Norwidowska teoria czynu narodowego,

„Droga” 1934, nr 9, s. 780.

— krążownik celny

„Do portu gdańskiego zawinęła wielka niemiecka

motorówka tzw. krążownik celny «Nettelbeck>”

„Dziennik Bydgoski” 24 III 1936, nr 70, s. 7, szp. 3.

— kultura morska, nadmorska, nadrzeczna

„Najdawniejsze kultury ludzkie przedstawiają dwa

typy: 1) typ kultury nadrzecznej i 2) typ

kultury nadmorskiej” Franciszek BUJAK:

Dziejowe znaczenie morza. Zamość 1921, s. 6. — „Do

najważniejszych pierwotnych kultur morskich

należą [...]”', ib., s. 7. — „Cóż to jest kultura nad-

morska? Kultura nadmorska — to kultura wymia-

ny i obrotu”, ib., s. 8. — „Żyjąc dotąd przeważnie kul- turą stepowo-oazową [o Arabach], będącą odnogą

kultury nadrzecznej, przystosowują się nad-

zwyczajnie szybko do kultury morskiej..”, ib,

s. 18. — „Kultura ludzkości całej stała się obecnie

kulturą morską” — kończył swą pracę BUJAK

(ib., s. 29). Dał więc pierwszeństwo pojęciu 'kultura mor-

ska' i dlatego w nowym wydaniu to pojęcie zwycię-

żyło nawet w tytule: Kultury morskie i lą-

dowe, odb. ze «Światopoglądu morskiego». IB. Toruń

1934.

„Wszystkie siły narodu i myśli muszą się zwrócić

teraz na ten zapomniany odcinek, aby odrobić straco-

ny czas, poznać gruntownie pracę innych narodów W

ogólnym dorobku światowym, aby po wielu latach

pracy stworzyć polski typ kultury morskiej..”.

Władysław DRAPELLA: Badania w zakresie kultury

morskiej, „Żeglarz” 1939, nr II, s, 30, szp. 1 (Kultura Morska. Dział Komisji Studiów). — „Gdzie nie spoj- rzeć, wszędzie stan kultury morskiej jest opła-

84

"kany i żałosny..”. Bronisław MIAZGOWSKI: Ku ul-

tura morska, „Polityka” 26 IX 1970, nr 39, s. 3,

szp. 5, w. 10—12. — Edward SOŁTYSIAK: Uwagi

o krzewieniu kultury morskiej, „Przegląd Mor-

ski” 1967, z. 6, s. 43—46. — „Na rejony polskiej świa-

domości społecznej, winni oddziaływać — w celu po-

szerzenia jej o treści kultury morskiej, — [...]”.

Barbara SKURATOWICZ: Morza trzeba się uczyć, „Li-

tery” 1970, nr 12; s, [1], szp. 3 (góra).

— linia okrętowa, żeglugowa

„Do Urzędu Morskiego zgłoszona została przez fir-

mę Bergenske nową linię okrętową,..”, „Dzien-

nik Bydgoski” 20 III 1936, nr 67, s. 6, szp. 1. — „Pol-

ska Żegluga Rzeczna »Vistula« zawiadamia że dwie codzienne regularne linje żeglugowe na całej

Wiśle zostały otwarte” [z ogłoszenia], ib., 22 III 1936,

nr 69, s. 21.

— łaniec [=łańcuch]

„[..] łamała maszty jak cienkie spróchniałe pręty,

rwała liny grubości człowieka, lub tysiące cetnarów

ważące łańce kotwicy, jak słabą nić pajęczą,...”

Obrazek z burzy czarnomorskiej, „Nowiny” 1855, nr 9,

s. 75.

To fragment przesadnie, jak na dziennikarza nie-

uka przystało, podanego opisu huraganu, który spra-

wił wielkie straty w dostawach, armii i flocie inwa-

zyjnej podczas wojny krymskiej.

— łódka

„Skromną łódkę życia twego porwały wichry na

morze, utoniesz, zawczesny żeglarzu!”. Klemens Ja-

nicki, „Dziennik Literacki” 1856, nr 8, s. 61 (rozdz.

VII. Powrót). — „Albo: jego [każdego człowieka w

pewnym momencie życia] łódka z głównego nurtu

rzeki (każdy ma taką rzeczkę, na jaką go stać) zboczy-

ła w szuwary,...”. Michał RADGOWSKI: Punkt kry-

tyczny, „Polityka” 1969, nr 34, s. 12.

— manewr, manewrowanie

[Dobrze manewrujący rodzą się takimi, i] „conaj-

mniej udoskonalają swe zdolności, ćwicząc się w m a-

newrowaniu lub przyglądając się manewrom

nnych”. Uwagi o manewrowaniu okrętem |[...],

„Przegląd Morski” 1932, z. 39—40, s. 2436. — „M a-

newrowanie nie jest zwykłą umiejętnością, lecz

sztuką”, ib., s. 2436. [Obowiązki oficera nawigacyjnego

ograniczały się] „do ścisłego manewru, dobrej na-

wigacji, locji i hydrografii”. Stefan FRANKOWSKI:

O współczesnym zabezpieczeniu manewru okrętu

na pełnem morzu, „Przegląd Morski” 1933, z. 50—51,

s. 3237. Autor omawia problemy "manewrowania tak- tycznego”. Myli natomiast terminy 'żegluga” i 'nawigacja”, gdyż posługuje się terminem 'nawigacija tak- tyczna”. „Manewr taktyczny, który służy do stocze-

| nia bitwy, winien mieć na celu zajęcie takiej pozycji w stosunku do nieprzyjaciela, by elementy atmosfe-

ryczne, jakiemi są: oświetlenie, wiatr, były należycie

wykorzystane”, ib., s. 3237—3238. —

„Wsparty o burtę kapitan Wilson przypatrywał się manewrom” Jan BARREYRE: Ślepy okręt. Po- wieść. »Bibl. Dzieł Wyborowyche t. 11. Warszawa 1917,

s. 5. — „Na pokładzie kapitan objął: komendę nad manewrami”, ib., s. 21.

— marynista, marynistyczny, marynistyka

Do „znaleziska” red. Z. BROCKIEGO (cfr Stanisław

TELEGA: 'Marynista istniał już w 1870 roku,

„Nautologia” 1970, nr 1—2, s. 80) dorzucę jeszcze je-

den zapis również z 1912 roku: S. K.: Marynista polski [inf. o wystawie Sotera Jaxy MAŁACHOW-

SKIEGO. Spośród 6 reprodukowanych dzieł, 3 'ma-

riny'], „Tygodnik Illustrowany” 1912, nr 18, s. 366,

[Aleksander] „[..], Wysocki nie jest marynistą, mimo solidnej pracy i uczciwego podejścia do tematu.

[.] Marynistyka to ciężka i odpowiedzialna dziedzina malarstwa”. Zygmunt CYWIŃSKI: O wystawie p.t. „Historja rozwoju Gdyni”, „Dziennik Byd-'

goski” 4 I 1936, nr 3, s. 4, szp. 2. — Wystawa obra- zów marynisty polskiego [M. Mokwy], ib., 19 I 1936, nr 15, s. 6, szp. 4. — „Niewątpliwie książka Ja-

nusza Stępowskiego, laureata nagrody maryni- stycznejim,J. Szareckiego znajdzie nie tylko chęt-

nych czytelników,..” (z inf. bibl.), ib., 28 I 1936, nr

22, s. 10, szp. 1. — ”[...] wyjaśniamy że dział ten [kultury morskiej] redaguje Komisja Studiów Towarzy-

stwa Marynistycznego,...”, „Zeglarz” 1939, nr 3, s. 53, szp. 1. — (gb): Marynista znad Wdzydz [o Marianie Mokwie], „Tygodnik Morski” 1969, nr 24, s. 8. — Henryk TETZLAFF: Pionier polskiej ma r y- nistyki [o Włodzimierzu Nałęczu], „Morze” 1966, nr 5, s, 24. — Stanisław BERNATT: Angielski marynista [Cecile S. Forester], ib., 1969, nr 5, s. 18.

Terminy użyte błędnie:

Tadeusz NIEĆ: Tadeusz Czacki jako marymista, „Życie Krzemienieckie” 1935, nr 12 (też odbitka), — nit: Z marynistycznej literatury gospodarczej, „Kurjer Bałtycki” 1938, nr 62, s. 7. Autor omawia prace B. ŻÓRAWSKIEGO, J. BUXELLA i B. KOSELNI-

KA. — Tadeusz BARTKOWIAK: Związki Wielkopolski

z morzem — tematem sesji naukowej dziennikarzy-

-marynistów, „Przegląd Zachodni” 1970, nr 3, s. 215. —

„[...] mgr Boczar nie jest marynistą, nie trudzi się

bowiem twórczością artystyczną”. Zygmunt BROC-

KI: „Przekrój” o galeonie Zygmunta Augusta, „Kwar-

talnik Historii Nauki i Techniki” 1970, nr 1, s. 197,

w. 12—13,

— morze

„Myślisz może, że cię złożą w cieniu brzóz, poma-

rańcz, świerków lub cyprysów?.. nad brzegiem pło-

wego morza, pod błękitnym sklepieniem nieba?...”.

B. PRUS: Kroniki, t. I, cz. 1, s. 68, w. 5—8.— „/I pod

swem skrzydłem [bocian jaskółkę] tuli niebożę/ Nie-

sie przez piaski, przez wody, m or ze, /Do czarodziej-

skiej rodzinnej ziemi./”. Wincenty KOROTYŃSKI: Okruchy. I. Do Władysława Syrokomli, „Teka Wi-

leńska” 1857, nr 2, s. 145, w. 18—20, — „A jak na

rozległem morzu napływa fala za falą, jedna zalewa

drugą, tak i na tem morzu piśmiennictwa piętrzy

się fala książek, broszur, rozpraw, artykułów”, A. NIE-

MOJEWSKI: Na fali książek, „Tydzień” 1905, nr 32,

s. 295, szp. 1. — „Pragniesz wznieść na morzu ludz-

kim cnotliwą wysepkę, pełną lampionów i girland,

pachnącą kołaczem....”. Leon WANTUŁA: Wyzwolenie

Judasza, „Życie Literackie” 14 IV 1968, nr 15, s. 5 (dół). — „[...] — i oto na Zachodzie rozlewa się m o- rze parszywych inwektyw pod adresem Polaków

i ich władzy ludowej [...].. W. MIACHEJEK]: Zmiany,

„Życie Literackie” 21 IV 1968, nr 16, s. [1], szp. 1 (góra). — „Sam Kołakowski dobrze by zrobił, gdyby swój talent włączył do badań nad wielkim morzem

prozy polskiej zgromadzonej w 250 tys. pamiętni-

ków... Tematyczny przegląd obrad sejmu w dniach

10 i 11 kwietnia [z przemówienia J. Ozgi Michalskie-

go], „Życie Literackie” 21 IV 1968, nr 16, s. 9, szp. 1 (góra). — „I stąd „MORZE CIEMNOŚCI” ale płynie

ono na fali „OCEANU BEZMYŚLNOŚCI” jaką wyka- zuje wiele, wiele uspołecznionych instytucji o repre-

zentacyjnych fasadach”. S. J. A.: „M or ze ciemności”

czy „ocean bezmyślności”, „Życie Literackie” 31 III

1968, nr 13, s. 13. — „[...] /za puszczą morze szumiało

ogromne/...”. Bolesław FAC: Pochód Kaszubów

[wiersz], „Życie Literackie” 3 V 1970, nr 18, s. 7, w. 3. — „l..] /Stojąc na ostrzu morza /patroszą sztywne

ręce./”. Zbigniew JANKOWSKI: Na ostrzu morza

[wiersz], ib., 3 V 1970, nr 18, s. 7, w. 4. — J. WAL-

DORFF: Perły z morza pitolenia, „Polityka” 1969, nr

41, s. 6. — „Niech mi nikt nie mówi, że świat skła- da się z czegoś innego niż/ Obłoków niebieskich /Po-

wierzchni zielonych morza/ [w. 1—3] /„I ulegając

pokornie jedna drugiej — /Obłoki morzu/ Morze

ogniowi /Ogień morzu/ /Morze kamieniom/ [w.

15—19] Obłoki obłokom /Morze morzu [w. 23—

24] /I złożone z czterech rzeczy głównych — / Ognia

Obłoków Morzai Kamienia. [w. 86—87] Niech nikt

nie obstaje niemądrze, że jest coś na świecie poza

/Morzem/..” Henryk WANIEK: Traktat o malowa-

85

niu wizerunków świata, „Kultura” 29 VI 1969, nr 26,

s. 9. — „Nie polega ono [upraszczanie zagadnienia

tworzenia ekskluzywnych szkół lub.klas] bowiem na wyłowieniu z morza „przeciętniaków” paru dziesią-

tek czy setek „geniuszy”, lecz na właściwym Tozpoz-

naniu rzeczywistych możliwości wielkiej masy lu-

dzi”. Jerzy WIATR: Podstawowy surowiec rewolucji

naukowo-technicznej, „Życie Warszawy” 12 III 1970,

nr 60, s. 3.

— nadbrzeżne (miasto) morskie, portowe

„Cała, jednem słowem, Starożytność, łączyła się nie-

jako z sóbą handlem, przemysłowością, w których

najrozciąglejsza swoboda, dawała wzrost miastom

nadbrzeżnym morskim i na stopę porto-

wych wznieść je poczęła”. S. ...: Krótkie dzieje han-

dlu i przemysłu, [w:] Kalendarz warszawski popular-

no-naukowy [J. Ungera.] na r. 1853, s. 28, szp. 1.

— naąuigacia, nawigacja, nawigacya

Trudna nawigacja. To tytuł rozmowy przepro-

wadzonej przez J. MODELA z I sekr. KZ PZPR w

PLO Jerzym Sułkowskim, „Głos Wybrzeża” z 2 X

. 1967, nr 234, s. 3. — „Norwejskaby zaś przyszła [też]

nawigacya”.Rozmowa Lecha z Piastem [...] Rkps

z XVI w. [w:] Jan CZUBEK: Pisma polityczne z cza-

sów pierwszego bezkrólewia. Wyd. [...] Kraków 1906,

s. 63. — „L.1j a nawigacycey do Moskwy przeciw-

ko wszystkim nie zabroni, gdy król duński i drudzy nie

będą chcieli; [...]”, Dymitr SOLIKOWSKI: Rozmowa

kruszwicka [...] z 1573 r., ib., s. 483. — O Nawigócyi

po morzu. Tytuł rozdziału, w: Wojciech BYSTRZO-

NOWSKI: Informacya matematyczna |[...]. [Lublin]

1743, k. U„v. W wyd. II. Lublin 1749, s. 474. — „[...] mu-

szą być w Aruścan y tśm czekać wiatrow pogodnych:

na ostśtek nauigóciey”. Jan BOTER: Relatiae

powszechne. Abo nowiny pospolite [...] Kraków 1613,

s. 30. — „Bo prawa nauigacia wten się czas poczyna kiedy iaskolka wyliatuie...” Stanisław SARNIC-

KI: Xięgi hetmańskie. Rkps z przełomu XVI i XVII w,

s. 293. — Cfr —> sterować.

— nawalność morska, morza

„L..J, tók y insuły niektore potopem uniwersalnym

oderwane. od ziemi, niektóre trzęsieniem ziemi, albo

morza nawałnością za czasem odsypane, w puł

morza się pokazóły”, W, BYSTRZONOWSKI: Infor-

macya matematyczna [...] Lublin 1749, s. 204 — „Czyli też nawałnością morską, y burzliwemi wiatró- mi zarwśne y popędzone Nówy,...” ib., s. 206.

— nośność

Termin różnie rozumiany przez autorów i środowi- ska czytelnicze. Niewątpliwie przejęty przez publicy-

86

stów, recenzentów i polityków „z morza”, i bezmyślnie

stosowany wymiennie z 'udźwigiem”.

„Zwłaszcza w UW od szeregu już lat, raz z większą,

drugi raz z mniejszą siłą i nośnością ujawniły się

w postawie nielicznej, lecz zdeterminowanej grupy

studentów [...] negatywne, a bardzo często wręcz szko-

dliwe politycznie postawy i działania”. Józef KĘPA:

Co się kryje za ulicznymi awanturami? „Polityka”

16 III 1968, nr 11, s. [4], szp. 4. — „Pierwszą księgę

narodowego poematu przedstawił reżyser [Hanuszkie-

wicz] kładąc nacisk przede wszystkim na nośność

słowa, na uwypuklenie jego blasku,...”. (K): „Pan Ta-

deusz”, „Życie Warszawy” 20 X 1970, nr 250, s. 4, szp. 7. =

— obijanik, szuchaleja, szuhalejąa

„Obijanik — na Polesiu, w ogólności mały statek

spławny. Wielkie Obijaniki zwane dębami Czarno-

bylskiemi, unoszą do 400 pudów ciężaru. Gdy takim

obijanikiem jedzie obywatel do Pińska, naten-

czas kładą w pośrodku dla ochrony od deszczu, wil-

goci lub skwaru budę zwaną poklat. Skład jej jest

prosty; kilka zgiętych kijów umocowanych w po-

przek innemi; a na sam wierzch rogoże plecione z sit-

nika [sitowia]. Obijanik średni — p. szuhale-

ja”. Wiktor KOZŁOWSKI: Słownik leśny, bartny, bursztyniarski i orylski. Warszawa 1846, s. 471—

472 — „Szuhaleja — obijanik średni, ga-

tunek czółna, używany najpowszechniej do małych

transportów i podróży. Robi się on z jednego rozparzo-

nego dębu, z obojnikami czyli obłożynami sosnowemi,

a we środku wybija się szkabkami i wylewa smożł.

Taki obijanik może unieść ciężaru od 100 do 300

pudów”, ib., s. 472. — „Szuchalłleje. Statki małe

do 200, najwięcej do 300 pudów obejmujące, służą na

Polesiu do podróży wodnych częstokroć tu po wielu

miejscach jedynie używanych i do mniejszych, a po-

bliższych transportów; przy statkach zaś masztowych

i płytach niżej Pińska używają się pod nazwaniem

dubów do zawożenia kotwicy, Są zawsze z jednej

sztuki wydrążonego dębu, mającego na brzegach roz-

łożysto położone dobudowanie z desek. Częstokroć

miewają pokrycie i budki dla wygody podróżnych,

zasłaniające ich od deszczu, upałów słońca i od uprzy-

krzonych, a niezliczonemi roinami unoszących się po

powietrzu komarów. Płynący na szuchalejach

z Pińska stawają w Mozyrze we trzy dni, a z tamąd

w Kijowie w dwa, a to za pomocą wioseł”. [Kazi-

mierz KONTRYM]: Podróż Kontryma, urzędnika Ban-

ku Polskiego odbyta w roku 1829 po Polesiu, Poznań

1839, s. 43. — „Obijaniki Toż samo znaczą, co

szuchaleje; różnią się od nich jedynie tylko

mniejszym wymiarem i bokami pionowo z desek pod-

wyższonemi”, ib., s. 43.

— ocean

„e (Piękna jest ziemia we wszystkich stworze-

niach —) W tych oceanach wody niezmierzonych,

(W tych ziemi łanach okiem nieścignionych) ...”. Karo-

lina PRONIEWSKA: Trzy promienie ducha, „Teka

Wileńska” 1857, nr 1, s. 17, w. 8-10. — +] — hardą

US: Kroniki. Atlantydę ocean pożarł — [...”. — B. PR :

T. I, cz. 1, s. 64, w. 1. — Ocean bólu. Tytuł rozdzia-

łu w art. Zbigniewa ZAŁUSKIEGO: Strach rodzi

nienawiść, „Życie Warszawy” 20—21 IX 1970, nr 225,

s. 3, szp. 6.

„Okręt Labrador, na którym miejsca mamy zZa-

mówione, dziś w południe rzuca kotwicę;...”. Zabój-

stwo [powieść, w:] Kalendarz warszawski popularno-

-naukowy [J. Ungera] na rok 1850, s. 12, SZP. 2 —

„ILudzie] Chciwi wrażeń siadają na pokład okrętu,

z którego ich fala zmywa”. B. PRUS: Kroniki. TĘ

cz. 1, s. 57 (w: „Kolce” 4 IV 1874, nr 14). — „Nie wiem

czego obawia się człowiek lecący balonem lub płyną-

cy okrętem,..”, ib., s. 72 (w: „Kolce” 25 IV 1874,

nr 17)..

— okręt podwodny

„W Hamburgu zbudowano nowy okręt podw o d-

n y dla nurków,...”. „Dziennik Literacki” 1857, nr 139,

s. 1249.

— okręt tramowy, statek pobrzeżny [przybrzeźny]

„W jednym z ówczesnych dokumentów znajduje

się wiadomość, iż liczba kurlandzkich tramowych

okrętów wojennych o 20—72 działach wynosiła 44

[.... W roku 1844 port Libawski posiadał 15 okrę-

tów, obejmujących 2585 beczek, i 92 statki po-

brzeżne (cabotages). Port Windawski miał w tym-

że roku 1 okręt, obejmujący 70 beczek i 3 statki

pobrzeżne”, hasło KURLANDIA [w:] Encyklopedia

powszechna S. Orgelbranda 1864, t. XVI, s. 487.

— okrętowe odchylenie kompasu [dewiacja], 0m2Sz-

tować

Hasła w Wielkiej encyklopedyi powszechnej ilustro-

wanej, opracowane przez M. ZARU

wa 1908. Serya II. T. VI, s. 1018 (Dopełnienia).

— omasztowanie, ożaglenie, takelunek, takielunek

Omasztowanie, takelunek i ożaglenie.

Hasło opracowane przez M: ZARUSKIEGO W Wiel-

kiej encyklopedyi powszechnej ilustrowanej. Serya

IT. T. VI. Warszawa 1908, s. 1018 (Dopełnienia). —

„Nieszczęsna »Elemka« stoi obecnie po zdjęciu ta-

kielunku w porcie”, „Dziennik Bydgoski” 24 III

1936, nr 70, s. 7, szp. 1.

— osada [załoga]

„Dnia 8go października [1856] Chińczycy weszli na

pokład statku pod angielską banderą w porcie kan-

tońskim stojącego i uwięzili 12tu majtków z jego

osady”, „Czas” 4 I 1857, nr 3, S. 8, szp. 2 (Chiny). —

W n-rze 16 z 21 I tegoż r., s. 1, szp. 1 wyjaśnienie, że

był to statek chiński czasowo pływający pod banderą

angielską. „Osadę tego statku składali chińscy roz-

bójnicy morscy”, ale Anglikom potrzebny był pre-

tekst do ostrzeliwania Kantonu.

— państwo morskie

Z dialogu Piasta z Gościem w Rozmowie kruszwic-

kiej Dymitra SOLIKOWSKIEGO:

„[...], a król duński wszystkie glejtuje [towary], jako

ten, który jest wrotnym wschodniego i zachodniego

morza; przy którym porcie tracimy państwo moTr-

skie, na 200 mil brzeg swój mając, z wielką sro-

motą naszą i wieczną skazą” (GOŚĆ), s. 479. — „Cho-

ciam jednak prostak, wiem to i widziałem zawżdy,

iż każdemu panu i narodowi więcej na morskim

państwie należy, niżli na ziemskim, bo i więt-

sze a prętsze pożytki morzem, niźli ziemią, i więt-

sze a prętsze szkody i niebezpieczeństwa przychodzą.

Dlatego, kto ma państwo morskie, a nie uży-

wa go albo je sobie da wydzierać, wszytkie pożytki

od siebie oddala,...” (PIAST), ib., s. 479. Rozmowa

Kruszwicka de nobilissimo septentrionis regno tem-

pore interregni post mortem Sigismundi Augusti re-

gis X Februari [1573] w Kruszwicy Piast z Gościem.

Autorem SOLIKOWSKI, [w:] Pisma polityczne z cza-

sów pierwszego bezkrólewia. Wydał Jan CZUBEK.

PAU. W Krakowie 1906.

[Szczecin] „[...], nie tylko wspiera nas i bogaci:

świadczy ponadto, że staliśmy się państwem

morskim”. Jan Paweł GAWLIK: Port, „Życie Li-

terackie” 2 III 1969, nr 9, s. [1], szp. 2, pn. 1, w. 12—15.

— paropływ, parowiec

„Wisła już na dobre oczyściła się z lodów, a żeg-

luga tutejszo-parowa już 1 kwietnia wyrusza w

podróż W górę rzeki. Za przykładem paropływów

i gabar, pójdą galary, tratwy itd. tylko ciekawa

rzecz, kto je teraz będzie spławiał”. Tygodnik War-

szawski (XIII), „Czas” (Kraków) 2 IV 1857, nr 75, s 2;

szp. I. — „Ostatnie wiadomości z Konstantynopola

nadeszłe parowcem pocztowym do Tryestu [...]”,

ib., 20 VI 1857, nr 138, s. 3, szp. 4 (Przegląd polityczny).

— piana (oceanu)

[Księżyc] „[...] /roni tęskne promyki w oceanie

pianę/ co wstanie o przedświcie chłodna i szu-

387

miąca /..”. J. KAWECKI: Morze, „Tygodnik Illus-

trowany” 1919, nr 34, s. 546—54T7, w. 82—83.

— pływać

„Świat, — i czarty usiędą na wielkiej przeszkodzie

[najśw. sakramencie]: / Trudno im przecie będzie pły-

wać przeciw wodzie”. Dialogus in quo źintroducun-

tur personae: [...], „Droga” 1934, nr 9, s. 789, w. 15—

16.

— polonizacja

Termin określający w Boliwii dążenie do odzyska-

nia utraconego w r. 1898/99 dostępu do morza, po-

wrotu nad morze. Wg inform. radiowej.

— port

„Najniższe cło rzadko więc było osiągane, a co gor-

sza, massa transportów na zniżenie to oczekująca,

wystawiona na sprzedaż od razu nie dawała mu się

długo utrzymać, i potrzeba było na to zbiegu szcze-

gólnie szczęśliwych wypadków, by właśnie w cza-

sie tego zniżenia z transportem do portu wpły-

nąć”. Kronika handlowa roku 1841 (c.d.), „Kores-

pondent Handlowy, Przemysłowy i Rolniczy” 1842, nr

4, s. 3, szp. 2. Art. omawia projekt zmiany prawa

zbożowego w Anglii.

— przedsiębiorstwo żeglugowe

„Wspomnieć należy również o naszych przed-

siębiorstwach żeglugowych, które niezwy-

kle tanio i z pełną gwarancją załatwiają wszelkie

transporty drogą wodną...” [z działu ogłoszeń], „Dzien-

nik Bydgoski” 22 III 1936, nr 69, s. 21, szp. 2.

— przepłynąć

„Wżdy jescze nie wykrzykaj, jescześ nie prze-

płynął /Przepłynął drugi Donaj, przy brze-

gu utonął”. Dialogus in quo introducuntur personae” [..], „Droga” 1934, nr 9, s. 798, w. 12—13.

— przypływ, odpływ

„Jedzenie stosowało się do przypływów i od-

pływów w kieszeni pana Świtkowskiego,...”. K. CHŁĘDOWSKI: Pamiętniki. T. I, s. 97 (dół).

— rudel

„[...], pewnie u nich nie obaczą ani usłyszą o ink-

szych ucieczkach, jedno o takich, iż oni we wszela-

kich trwogach, zaburzeniu i trudnościach, nie [do]

rudlów drewnianych, żaglów płóciennych, powro-

zów konopnych, zbroi, koni, mieczów, ognia i inszych

tego świata przypraw, ale do modlitwy, płaczu,...” Ja-

kub LASKOWSKI: [Żeglarze muszą prostość drogi swej odmieniać]. Rkps z XVI w. [w:] Pisma poli-

tyczne z czasów pierwszego bezkrólewia. Wyd. J. CZU-

BEK. Kraków 1906, s. 548.

— schody

„Od rezultatów mylnego zamętu/Z kagańcem w

ręku do przyczyn zstępuje,/ Jak smutny żeglarz po

schodach okrętu,/Kiedy kotwicy szuka.. burzę

czuje.../? C. K. NORWID:

— społeczeństwo morskie

„[..] czy społeczeństwo staje się i może stać się s p o-

łeczeństwem morskim, jakie są przesłanki

wychowania przez morze i jakie środki?”. Zbigniew

FLORCZAK: Wierzę w jod, „Polityka” 28 VI 1969,

nr 26, s. 7, szp. 5, w. 21—25.

— statek podwodny, podmorski, okręt podmorski

„Żaden może wynalazek z dziedziny żeglugi nie

nastręczał tylu trudności i nie kosztował tyle wysił-

ków, co statek podwodny”. Nowy statek pod-

wodny [Hollanda], „Tygodnik Illustrowany” 30 V 1898,

nr 24, s. 479, szp. 1. — „[...]; żaden jednak z powyżej

wspomnianych czynników nie zaatakował w tym

stopniu starych zwyczajów i nie zachwiał przyjętych

ogólnie teoryi, jak zjawiający się obecnie statek

podmorski”, ib., s. 479, szp. 1. — [..] czytelnik

widzi, że podmorski okręt, odpowiadający

wszelkim wymaganiom praktyki, byłby prawdziwym

cudem mechaniki”, ib. s. 479, szp. 2.

— statek szkutny

„Bo szpiklerzom portowym obszerność dśleko więk- sza przyzwoitś we dwie naymniey kondygnścye, nie tylko dla składu zboża, śle y dlś statków szkut-

nych”. W. BYSTRZONOWSKI: Informacya mate-

matyczna [...] 1749, s. 327.

— ster

„Ty, który w rym, ty, który w rym,/Obracasz

sterem od rana/”, z wiersza C. K. NORWIDA: Na

pokładzie Maryi-Stelli (list do A. Cieszkowskiego),

[w:] Wszystkie pisma C. Norwida po dziś w całości

lub fragmentach odszukane. Wyd. i nakł. Z, PRZE- SMYCKIEGO. Warszawa 1937, t. VIII, cz. 1, s. 127. —

Konstanty LAIDER: Ster nauki, „Polityka” 28 X

1967, nr 43, s. 1. — „Gdyż Osłowi zdałem trosk swych

ster”. Jan MARSZAŁEK: Do Przytułku Dobrej Na-

dziei [wiersz], „Kultura” 18 V 1969, nr 20, s. 7, szp.

3. — [Partia faszystowska] „[...] szermując hasłami na-

cjonalistycznymi, antykomunistycznymi i antydemo- kratycznymi wyparła elitę polityczną burżuazji od

steru rządów i zajęła jej miejsce”. Filozofia mar-

ksistowska [praca zbiorowa]. Warszawa 1970, s. 358. —

„[...] władza ludowa przyniosła Polsce inną epokową

przemianę: odsunęła ostatecznie od steru rządów

rzeczników tych sił społecznych, których klasowy ego- izm był źródłem zahamowań [...], ib., s. 507.

— sternik, sztyrnik

„Jest Flisow wkompucie stosiedemdziesiąt y szesc

Sztyrników iedenastu [..]. Rkps, bez daty, ze

zbioru Handel z Gdańskiem (jak wyżej). — „Anno

1770 d. 27 Maia Wziołem od WJMCi Pana Kapitana

Cedrowskiego Dla Sterników, Rotmana y Fli-

sow [...]”. Nagłówek rkpsu w zbiorze, jak wyżej. —

„L..], ale rzeczywistym kierownikiem literackim [„Rocz-

ników Gospodarstwa Krajowego] był ś.p. Garbiński

[..] a wydawcą i sternikiem rzeczy pod wzglę-

dem technicznym, gospodarskim i przemysłowym [..] A. hr. Zamojski”. Z artykułu Jędrzej Zamojski,

„Księga Świata” 1863, cz. 1, s. 165, szp. 1. — „Rze-

czywistość [..] /Wyniosła mnie ponad swe ramiona

i ciężko dysząc, / Rzuciła przed siebie... nadzieja mi

sternikiem”. Jan MARSZAŁEK: Do Przytułku

Dobrej Nadziei [wiersz], „Kultura” 18 V 1969, nr 20,

8:7, szp. 43.

— sterować

by sięgać znacz-

pod wodą nie

dny

„[...] żeby statek mógł w razie potrze

nych głębokości, żeby sterowanie

nastręczało trudności, etec.”. Nowy statek podwo

[Hollanda], „Tygodnik Ilustrowany” 1898, nr 24, 5. 479, szp. 2. — „Ale nie jest dla nikogo obojętne, jacy

z punktu widzenia ideowego, politycznego, będą ci

absolwenci, komu w perspektywie przekazane ZO-

stanie kierownictwo [...]: w jakim kierunku ster 0O-

w ać będą losami kraju...”. J. KĘPA: Co Się kryje za

ulicznymi awanturami? Przemówienie, „Polityka” 16

III 1968, nr 11, s. [4], szp. 6. — „Steruje towarzysz

pracą 101 organizacji partyjnych na statkach, które

aktualnie znajdują się w różnych częściach świata.

Czy w tych warunkach można prowadzić precyzyjną

nawigację, to znaczy czy KZ może pomagać or-

ganizcjom w reagowaniu na rozmaite wydarze-

nia...”. J. MODEL: Trudna nawigacja. Rozmowa,

„Głos Wybrzeża” 2 X 1967, nr 234, S. 3.

— szafarz statkowy

„Wydał P. Majer Dozorca Szpiklerza nad Sanem

na wyprawę Statków Osmiorga do Gdanska. Do Dy-

spozycyi Irsza Moszelowicza Szafarza Statko-

wego. Legominy dla Flisow to jest na Ludzi do

Szkut [...]”. Karta rękopiśmienna z archiwum Flem-

mingów. 1770. Spław do Gdańska. Muzeum Narodo-

we. Zbiory Czartoryskich (Kraków). Sygn. Ewid. 336.

Handel z Gdańskiem.

— szkuciarz [marynarz na szkucie, berlince]

„Młody szkuciarz 26-letni Zenon Kowalski,

[..., zatrudniony na berlince,...”. Wydobyto zwłoki

szkuciarza z Brdy, „Dziennik Bydgoski” 24 III

1936, nr 70, s. 10, szp. 4.

— szruba, śruba, parowiec śrubowy, żaglowo-śrubowy

„Okręt książę Wellington jest parowcem Śru-

bowym pierwszej klassy;... Wojenny parowiec

śrubowy Wellington, „Nowiny” 21 III 1854, td: nr

34, s. 308. — „Okręt ten ma żagle, koła parą pędzone

i śruby, jest więc żaglowo-śrubowy parowiec.

Koła poruszane są siłą parową 1000 koni, i takaż

sama siła porusza śrubę”. Olbrzymi okręt [Great

Eastern w budowiej, „Przewodnik” (dod. „Dziennika

Literackiego”) 13 XII 1856, nr 86, s. [1]. — „l...]; z

chwilą zaś, gdy się zanurza, siły motorycznej dostar-

cza szrubie machina dynamo i baterya akumu-

latorów elektrycznych,...”. Nowy statek podwodny

[Hollanda], „Tygodnik Illustrowany” 1898, nr 24, Ss.

479, szp. 3.

— szyper, szyperstwo

„2do ze u 10. Imci Dobrodzieia Iuz się Funduią od

Jesieni naprzyszły Fryor o Froktarzow Lataią Szy-

pery Ordynowani po miastach kupodolu [ku Po-

dolu] zaciągaiąc Onych...”. Replika Ze Pan Winnicki

ze trzech Fryorow pokazał Intratę... Rkps w zbiorze,

jak wyżej. Handel z Gdańskiem. Sygn. Ewid. 336. —

Z przysięgi nieznanego z nazwiska szypra: „[...] przez

wszytkie Lata Szy perstwa moiego wiernie y

poczciwie służyłem.”. Z tegoż zbioru.

— tankowiec [błędnie], zbiornikowiec

„Budowniczowie statków znanej firmy Swan Hun-

ter twierdzą, Że tankowiec o milionie ton miał-

by 560 m. długości,...? (ks): Ostrzeżenie przed gigan-

tami, „Życie i Nowoczesność” (dod. do „Życia War-

szawy”) 17 XII 1970, nr 31, s, 4, szp. 5. — „W Lon-

dynie natomiast odbyło się spotkanie ekspertów po-

ęcone zbiornikowcom..”, ib., szp. 5.

89

świ

Ee t =

„[..]; tonaż wydawnictw kryminalnych przekracza

żapewne udźwigi wszystkich flot świata”. Janusz

PRZYMANOWSKI: Tropy dziejów, „Życie Warsza- wy” 27—28 IX 1970, nr 231, s. 4.

— torpeda, torpedówka, torpedowiec

„Przejście od żagla do pary, wprowadzenie pance-

rza, odtylcowych dział, torped, torpedówek,

spowodowało już radykalne zmiany w budowie

okrętów wojennych,..”. Nowy statek podwodny [Hollanda], „Tygodnik Illustrowany” 30 V 1898, nr

24, s. 379. — „Zbudowanie statku podmorskiego,

zdatnego do pełnienia funkcji torpedoweca,..”,

ib., s. 479, szp. 1. :

Tekst nie wyjaśnia terminu 'torpedówka”.

— trójmaszt [trójmasztowiec pełnorejowy] fregata

W haśle 'okręt' czytamy: „[...] w ogóle każdy statek

wodny żdolny do płynięcia po morzu w ściślejszem

znaczeniu tylko zupełny trójmaszt, [..]. Jeżeli

żupełny trójmaszt, czysto kupiecki, z wewnętrz-

nych ozdób [?] kadłuba podobny, jest do okrętu wWo-

jennego, wówczas nazywa się fregatą kupiecką,

takiemi są pakieboty angielskie, francuskie i amery- kańskie”, Eńcykloópedia powszechna S. Orgelbranda,

1865, t, XIX, s. 826.

— uprawa morza

M. DEMNICKI, M, LEWANDOWSKI: Uprawa

morza — po polsku, „Tygodnik Morski” 1969, nr 10,

— użeglowienie

„l...J, by uwolnić się od haraczu w 1729 r. podjęto decyzję o użeglowaniu (pogłębieniu) Świny i budowie portu”. Jan Paweł GAWLIK: Port, „Ży- cie Literackie” 2 III 1969, nr 11, s. 9, szp. 2, w. 29— 32.

— wał

„Gdy wał się uległ pod nim spieniony,”. W. SZAJNOCHA: Żagiel, „Nowiny” 10 I 1854, nr 4,

s. 28, w. 9. -— „A polotne morza wały /Biją pier-

sią w twarde skały./”. A. PAJGERT. Harfiarz 2e Scios, „Dziennik Literacki” 1857, nr 53, s. 456, W. 5-6. — „Wtem wicher żaryczy, spieniony pchnie wał/”. G. M.: Burza morska, „Nowiny” 23 II 1854,

nr 23, s. 204,

— warugi

„[..] u flisów straż na statkach. Wartować albo zo- stawać na warudze, zowie się, gdy inni holują, a jeden albo dwóch flisów zostaje się na statku do

lasek” (za Lindem). Wiktor KOZŁOWSKI: Słownik ieśny, bartny, bursztyniarski i orylski przez [...] Warszawa 1846.

= Wieina, potrzeby wicińnć

„A przyprowadzywszy on te Wiciny do Kro-

lewca,..”. Rkps w obwolucie zatytułowanej Kon-

trakty i kwity na „fracht” na wicinach radzi-

wiłłówskich 1608—1609. — „Wiciny ładować się

będą w Równie Lotyszskim w Gubernii Grodzień-

śkiej [..] dokąd i na powrot odprowadzone z frak- tem będą”. Umowa najmu wicin na spław wiosen- ny do Królewca. Rkps ze zbiorów Towarzystwa Naukowego Warszawskiego. Ob. w Bibl. Uniw.

Warszawskiego — „Wicina” — sztuka niemeńska, wielki żaglowiec, pobitką opatrzony, podobny do

berlinki wiślanej”. Bolesław ŚLASKI: Słownik rybacko-żeglarski i szkutniczy. Poznań 1930, s, 131. —

„Wiciny [niemeńskie] są większe od wiślanych

berlinek, szersze, ż bokami więcej pochyłymi, mniej

ozdabiane, biorą ładunku 800 beczek litewskich”

[= 2600 korcy warszawskich]. Zygmunt GLOGER:

Dolinami rzek. Opis podróży wzdłuż Niemna, Wisły;

Biigu i Biebrzy przez [..] Warszawa 1903, s. 50. —

Władysław SYROKOMLA: Niemen od źródeł do

ujścia. [..] 2. Pamiętnik podróży żeglarza litewską

wiciną z Kowna do Królewca. Wilno 1861.

— wiosło, żeglarstwo

„Fala piśmiennictwa trąca ludność niemiecką z ukończonym rokiem szóstym. Z nastaniem tej daty

chłopię niemieckie bierze wiosła i staje się żegla-

rzem umysłowym. A dokoła cały świat podobnej ż e- glugi [..] Żeglarstwo umysłowe zmienia rysy człowieka, ...”. A. NIEMOJEWSKI: Na fali książek, „Tydzień” 1905, nr 37, s. 295, szp. 2. — Cfr uwaga do terminu 'fala'.

— wyjść pod żagle

„[...]; zdarzyło się jednak, że Bonaparte, aby oszukać strażnicze statki angielskie, przyspieszył dzień wyj-

ścia pod żagle i w tej właśnie chwili kiedy

Humbolt przybył na brzegi śródziemnego morza, flo-

ta francuzka znikała z widnokręgu”. J. M.: Aleksan-

der Humbolt i Cosmos, „Przegląd Naukowy” VI:

1847, nr 1, s. 17.

— wzdymanie, opadanie, prady morskie

„W Rozdziale V czytamy o morzu, 0 iego peryo-

dycznóm wzdymaniu się i opadaniu, i o

prądach morskich. [..]; a kto chce porównać

iasność wykładu, niech czyta Daniela Bernouilliego o

prądach morskich w jego dziele, i wykładzie

Śniadeckiego”. Tadeusz CZACKI: Rzecz o dziełach

Elementarnych a szczególnićy o dziele Jana Śnia-

deckiego pod tytułem Jeografia Matematyczna,

„Dziennik Wileński” 1805, nr 2, s. 15.

Tyt. dzieła D. BERNOULLIEGO: Traitć sur le

flux et reflux de la mer, 1740.

— zakotwiczyć

„Wydaje mi się, że studium marksizmu, choć słusz-

nie krytykowane za błędy metodologiczne, jednak wprowadziło elementy, które ludzie przyjęli, które może nawet nie w pełni świadomie zakotwiczy-

ły się w ich mentalności”. Wincenty DANEK: Re- fleksja materialistyczna, „Argumenty” 1970, nr 17,

s..11, szp. 2.

— żeglarz

Stanisław TELEGA: Jerzy Bohdan Rychliński —

żeglarz własnej wyobraźni, „Nautologia” 1967, nr

1—2, s. 66. — Michał SPRUSIŃSKI: Żeglarz

prawdomównych słów (O Janie Śpiewaku), „Życie Literackie” 4 VII 1971, nr 27, s. 6.

— żeglować, pożeglować

„Zdawałoby się, że łódź sejmowa pożegluje te-

raz bez przeszkód, ominąwszy groźną rafę egzeku-

cji”. Stanisław BODNIAK: Walka o interim na sej-

mie 1556/7 r. Kraków 1927, s. 5. — WŁ MACHEJEK:

Żegluje przez mapę Kuba..., „Życie Literackie” 31

XII 1967, nr 53, s. [1].

—— żeglowna (rzeka), żeglowny (kanał)

[Szwedzi] „[...] zatrzymali sobie jedynie żeglo w-

ną wówczas Pianę i... założyli na niej komorę cel-

ną”. [1720], J. P. GAWLIK: Port, „Życie Literackie”

2 III 1969, nr 9, s. 11, szp. 2, w; 27—29. — [Odra]

„[..] wlewa się tu do morza, do Zalewu i nie bardzo

wiadomo: rzeka to czy morze, kanały żeglowne

czy droga dla drobnicy towarowej i pasażerskiej”,

ib., s. [1], szp. 1, w. 4—8.

— żegluga = nawigacya

Dr Antoni R. [Józef Rolle]: Początek handlu pol-

skiego na Czarnem Morzu i żegluga po Dnie-

strze, „Niwa” 1883, z. 210, s. 393. — Pierwsi pionie-

rzy nawigacyi po Dniestrze w drugiej połowie

XVIII stólecia, ib., s. 480 (tytuł rozdz. III). — Dalsze

dzieje nawigacyi, ib, s. 493 (tyt. rozdz). —

„Drzewo służy nam do stawiania pomieszczeń z ich

licznemi urządzeniami i sprzętami, [..] w kunsztach

potrzeba drzewa konieczna, w żegludze widocz-

na”. O potrzebie utrzymania lasów i drzew, „Kor-

respondent Handlowy, Przemysłowy i Rolniczy” 1842,

nr 3, 8. 2, szp. 2.

— żegluga drobnicowa, holownicza, rzeczna

„Polska Żegluga Śródlądowa i Przybrzeżno-Morska

»Nawigacja« [..] rozpoczęła regularną żeglugę

holowniczą i drobnicową na Wiśle, Brdzie,

Noteci i kanałach” [z ogłoszenia], „Dziennik Byd-

goski” 22 III 1936, nr 69, s. 21, szp. 3—6. — „Lloyd

Bydgoski. Żegluga rzeczna holownicza,

przewóz, flisactwo, spedycja, magazynowanie, port

przeładunkowy, stocznia, fabryka maszyn, cegielnia”

[z ogłoszenia], ib., 22 III 1936, nr 69, s. 21.

zestawił W.A.D.

DOKUMENTACJA : BIBLIOGRAFICZNA

A. OGÓLNE. PRACE ZBIOROWE

BIBBY GEOFFREY: Cztery tysiące lat temu. Przegląd panoramiczny świata w drugim tysiącleciu p.n.e. Prze- łożyła Irena ZAWADZKA. PWN. Warszawa 11967, ss. 575, il. 83, map VI.

I ropienie interesujących mnie materiałów i wąt- ków w pracach tego rodzaju, co kronika BIBBYEGO, w ogólnych historiach epok, obszarów czy kultur, zawsze mnie pasjonowało. O stopniu kultury nautycznej środowisk, narodów czy państw świadczą nie tylko dzieła wybitne, ale w równym stopniu, jeżeli nie w większym, liczba dzieł przeciętnych i ich ciągłość „pokoleniowa”,. Tropienie, o którym wspomniałem przypomina często szukanie szpilki w stogu siana, ale natrafia się nie na jedną tylko szpilkę, a między nimi i na perłami zdobione.

Pracy BIBBYEGO ta ostatnia informacja nie dotyczy. Zachęca jednak do poszukiwań nie tylko dlatego, że obejmuje odk r yt e przez Autora i uporządkowane drugie tysiąclecie: „okres Stonehenge i Hyksosów, CY- wilizacji minojskiej i cywilizacji doliny Indusu, [...] Hetytów, Argonautów i Filistynów, wojny trojańskiej i Wyjścia z Egiptu, Hamurabiego i Abrahama, Ache- natona, Tutanchamona i Ramzesa Wielkiego, Moj- żesza, Saula i Samsona, Agamemnona, Tezeusza i Ti- glatpilesara” (s. 5), — dodajmy wypraw morskich Haczepsut i tzw. północnych ludów morskich, ale przede wszystkim dlatego, że obejmuje ziemie pośred- nio i bezpośrednio związane z morzem, a więc żeglugą, portami i wymianą. Będzie więc rzeczą pożyteczną ustalić ile miejsca poświęcił Autor tematyce interesu- jącej nautologa, jakie poruszył zagadnienia i jak je czytelnikowi zaprezentował.

Oryginalna jest „architektura” książki. Podzielił ją Autor na cztery części (I. Brąz i kamień, s. 13—92; — II. Rydwany, s. 85—223; — III. Ładowne okręty, s. 227—405; — IV. Brąz i żelazo, s. 409—550). Pierw- sza ma cztery rozdziały, wszystkie następne po sześć. Zgodnie z przyjętą koncepcją skali żywotów (1 życie = 70 lat) większość rozdziałów kroniki przedstawia zdarzenia w obrębie jednego „żywota”. Rozdzia- ły (16) kończą się posłowiami narratora-autora. Prócz tego część II i III mają rozdziały zatytułowane „pPa- norama świata”. To wszystko stwarza wrażenia, że kronikę BIBBYEGO się czyta (względnie obserwuje) i słucha. To słuchanie nie wszystkim jest potrzebne, ale BIBBY zastrzega się, że książka nie została „po- myślana jako lektura dla zawodowych historyków czy

92

zawodowych archeologów” (s. 8), co nie uwalnia Au- tora od oceny właśnie tego rodzaju specjalistów.

Pierwszy rozdział (Miasta, s. 13—34) zaczyna się jak film krajoznawczy. Autor prowadzi kamerę „pod słoń- ce”, zgodnie z ruchem ziemi. Egipt (znajdujemy informacje podstawowe: rola wylewów Nilu, przybycie z dalekiego Puntu, zjednoczenie przez legendarnego Menesa i rola Delty), Mezopotamia (przybycie od morza, a nie jak przyjmuje Autor z obszarów Kau- kazu, zamiłowania, z konieczności, kanałowe, walka z rzekami — mająca swe odbicie w legendzie o ujarz- mieniu Tiamat', legenda potopu — potwierdzona przez archeologów — z postacią „wolaboskiego” Ziusudry?, jego domem-pontonem, rodziną, żywym inwentarzem) i Kraje Dziewięciu Rzek (Mohendżo-Daro, Harappa i przypuszczalne kontakty żeglugowe z Doli- ną Mezopotamską).

W rozdziale następnym (Puszcze, s. 34—52) zaczyna od zalesin południowej Skandynawii (paralelność i współzależność kultur: łowiecko- rybackiej ludności tubylczej i rolniczo-hodowlanej przybyszów z połud- nia, tradycje tego przybycia i ciągłość, kontakty żeglugo- we etniczne? i handlowe), a następnie — przyjmując, że Ren jest granicą dwóch obszarów kolonizacyjnych*, poświęca całą uwagę zachodniemu, wiążąc poszcze-

1tCfr s. 21. Sumeryjski Enlil (babiloński Ea) nie walczył

z Tiamat (bóstwo żeńskie, upostaciowanie bezmiaru wód

słonych), lecz jego syn Marduk. Natomiast Enki, brat Enlila,

bóg wód (sumeryjski Posejdon) walczył z potworem Kurem,

gdyż Kur uprowadził boginię Ereszkigal. BIBBY pomylił mit babiloński z sumeryjskim. Cfr S. N. KREMER: Historia

zaczyna się w Sumerze, Ss. 215.

2 Sumeryjski Ziusudra, babiloński Utnapisztim, żydowski

Noe.

3 „Pewną ilość płaskich siekierek miedzianych przywoziły

wprawdzie czasem zza morza rzadkie okręty dowożące ka-

płanów i architektów do budowy grobowców korytarzowych”

(s. 37). — „Poza tym raz po raz przybywały zza morza pół-

nocnego, |[...] okręty z Brytanii i innych obszarów, przywo-

żąc trochę bardziej atrakcyjnych artykułów handlu, przede

wszystkim zaś słowa posłannictwa od kapłanów grobów ko-

rytarzowych z dalekiego kraju śródziemnomorskiego” (s. 40).

4 „[...] Europa na wschód od Renu natomiast została sko-

lonizowana przez osadników z Azji Mniejszej, którzy za- jęli najpierw dolinę Dunaju i stamtąd rozprzestrzenili się pe

Europie. Wszystko, co z tej tradycji pozostało, ogranicza się

do poczucia, że ludy Zachodu stanowią jedność i że są

pod wielu względami odmienne od naddunajskich koloniza- torów terenów na wschód od Renu” (s. 42).

gólne wspólnoty w łańcuch obejmujący całe europej-

skie przymorze atlantyckie z powiązaniami afrykań-

skimi i wschodnio-śródziemnomorskimi. Rozdział koń-

czą informacje o kulturze obszaru Żółtej Rzeki w cza-

sach dynastii Sia (Hsia) i ciążeniach kulturowych ku

południowi (nadmorskich osiedli rybacko-ogrodni- czych) oraz o podobnej kulturze nadmorskiej lud- ności wybrzeży dzisiejszego Peru. Autor nie przypuszcza, że podobieństwa kulturowe tak odległych ośrodków życia były wynikiem łączności żeglugowej (s. 51—52).

Peryferiami (s. 52—68) kulturalnego „świata” (obszarami działalności zbierackiej) zajął się BIBBY w trzecim rozdziale. I w tym, jak w poprzednich, sprawy pojazdu wodnego i zawodów wodnych potrakto- wał z umiarem (wyjątek: obszary polarne). Wydaje mi się, że niedawnowieczną kulturę tych obszarów,

zbyt lekkomyślnie przeniósł w „porządkowane” i „od- krywane” przez siebie millenium. Przypisuje jej miesz- kańcom umiejętność budowy dużych skórzaków — a więc znajomość konstrukcji szkieletu obciągniętego

skórami (s. 57), odbywania dalekich wypraw wodą, w pogoni za reniferami, a nawet „dla samej przy- jemności podróżowania” (?) czy też zdobywania wa- leni jednym ciosem harpuna (?). Stwierdza, że WSsZĘ- dzie znane już było rybołówstwo, a dłubanka w obszarach leśnych graniczących z wybrzeżem rzeki lub morza.

W zakończeniu tego rozdziału powraca BIBBY do ludności europejskich osiedli rybackich (wielkich śmietnisk muszlowych dzisiejszych wybrzeży Danii)

i wymiany nadwyżek z ludnością sąsiedzkich osiedli rolniczo-puszczańskich. I tu znana była budowa SKÓ- rzaków. Przypisuje też Autor środowiskom rybackim — co budzić musi zastrzeżenia — umiejętność po- sługiwania się żaglem czworobocznym i odbywania z jego pomocą dalekich wypraw na wybrze- ża wschodniej Anglii (s. 68—69).

Nie mam pod ręką oryginału, nie mogę więc po-

równać go z tłumaczeniem polskim. Nasi przekła- dacze często lekceważą problematykę nautyczną, dla-

tego nie zawsze uwagi recenzenta dotyczące tekstu

polskiego odnoszą się do tekstu oryginału. To zastrze-

żenie jest potrzebne, gdyż ostatni rozdział (MOrze, s. 68—92) pierwszej części kroniki BIBBYEGO zawiera

podstawowy materiał nautyczny, który W dalszych

rozdziałach pracy będzie uzupełniany, tworząc znane

wątki rozwojowe. Zadaniem krytyki jest skonfronto-

wanie ich z odpowiadającymi im procesami, będący-

mi przedmiotem poznania nautologicznego.

„Początek nowego tysiąclecia opisanego

przez Autora oglądały też okręty na a

maitych morzach i to na pewno bar : a

liczne, niż by można przypuszczać (s. 68).

i dział Tym zdaniem rozpoczyna się wspomniany roz

Morze. Kwestionowanie tego zdania jest bezprzedmio-

towe. Budzi natomiast zastrzeżenia zdanie następne:

„Są to przeważnie galery, szerokie, z WY-

8 „Byłoby rzeczą dziwną, gdyby podobne dane nie znaj-

dowały się na obszarach jeszcze nie zbadanych. Jakkolwiek

wszakże sprawy się mają, nie mamy tu potrzeby uprzedzać

świadectw materialnych i wystarczy, jeżeli ograniczymy się

do stwierdzenia, iż zarysowany poniżej obraz przedsiębior-

czości kupców z 2000 r. przed n.e. nie ma sugerować, jako-

by taka sama działalność nie była prowadzona również poza granicami opisanych obszarów” (8. 71).

sokimi jak wieże dziobami i rufami”

(s. 68),

charakteryzujące ówczesny (reprezentacyjny dla epo-

ki) pojazd wodny, i dalsze (pomijam błędy tego ro-

dzaju, jak zarzucanie kotwicy), w których pisze Au-

tor o wysokich jak wieże rufach i dziobach, tylnym

pokładzie i krótkich wiosłach sterowych (s. 68). Od-

czytując dokumenty ikonograficzne trzeba brać pod

uwagę prawa sztuki (deformacja, w celu uzyskania

wrażenia estetycznego lub właściwego odczytania zna-

ku, intencji artystycznej, technika wykonania, mate-

riał etc.). Autor nie zauważył niekonsekwencji pisząc

o wysokiej (jak wieża) rufie i krótkich wiosłach ste-

rujących! Pokład rufowy musiał istnieć, jeżeli statek

był tak wysoki. Galera śródziemnomorska i wszystkie

pojazdy wodne tego tysiąclecia były najprawdopodob-

niej statkami niskoburtowymi, nie mającymi pokła-

du. Istnienie jakiegoś stopnia w części rufowej (dla

sternika lub dowódcy) i dziobowej (obserwatora, łucz-

ników) było możliwe, ale pokładu („O wschodzie słoń-

ca pada rozkaz obudzenia śpiącej pod pokładem częś-

ci załogi”, s. 70), bardzo wątpliwe.

Opierając się na znanych dokumentach (przede

wszystkim archeologicznych) przyjmuje BIBBY, że

w omawianym tysiącleciu żegluga miała charakter

„przeważnie kupiecki”, handel morski

„był zorganizowany, a okręty kursowały regularnie i często na szlakach nawet w naszym pojęciu bardzo dalekich” (s. 70);

i to nie tylko na terenach objętych badaniami arche-

ologicznymi, ale i wzdłuż innych wybrzeży mórz

i oceanówS.

Po tych uwagach wstępnych omawia Autor spra-

wy żeglugi i handlu w południowej części Doliny Mezopotamskiej, na trasie Ur—wyspa Fajlaka—wyspa

Dilmun (dziś Bahrejn) „błogosławiony kraj bogów”. Tę wyspę będącą prawdziwą potęgą morską (s. 73—75)

uważa BIBBY za centrum wymiany towarowej mię-

dzy Doliną Mezopotamską i Doliną Indusu. Nic nie

wiadomo o powiązaniach handlowych i żeglugowych

Dilmunu z Egiptem i wybrzeżami Morza Czerwonego.

Skąpe są nasze wiadomości o wielkim kabotażu egip-

skim (do bajecznego Puntu lokalizowanego w TÓŻ-

nych miejscach przymorza wschodnioafrykańskiego —

s. 77—18), Znamy dokumenty informujące o wypra-

wach państwowych. Autor przypuszcza jednak, że

i na tej drodze, jak na wodach Zatoki Perskiej i rzek

do niej wpadających działali „przedsiębiorcy prywat-

mi, organizujący wyprawy na własną rękę” (s. 77).

BIBBY przypuszcza, że Punt było takim samym pań-

stwem morskim, jak Dilmun:

„(...) leżało gdzieś u krańca Morza Czer- wonego, na wybrzeżu afrykańskim albo

arabskim, i własnymi statkami sprowa-

dzało towary z wybrzeża Arabii oraz z da-

lekiego południa Afryki” (s. 78).

Gdyby tak było, wśród towarów dostarczanych

Egiptowi przez Punt znajdowałyby się i wyroby lub

produkty Zatoki Perskiej, Doliny Mezopotamskiej

iny Indusu. Trudno przypuścić, aby Punt był i Dol tylko stacją przeładunkową dla towarów egipskich

93%

i wybrzeży Afryki równikowej (nie wymieniając innych). Bardziej prawdopodobne jest lokalizowanie Puntu na wybrzeżu somalijskim lub zanzibarskim.

Dużo uwagi poświęca potędze morskiej Krety, jej

przeobrażeniom ustrojowym i gospodarczym, emigra-

cji „zarobkowej”, kontaktom handlowym, ekspansji

kulturalnej etc. (s. 78—290). Pleiogonie kreteńskiej

daje BIBBY olbrzymi, jak na owe czasy, Zasięg,

przypuszczając, że okręty Minojczyków docierały do

portów wybrzeży irlandzkich i walijskich (s. 34), a

niektóre, żeglując przez Kanał lub mijając Scapa Flow

„przedostawały się, jak się przypuszcza, na Morze

Północne i do Danii” (s. 84). Pyteasz z Massalii miał-

by więc poprzedników! Autor jest przekonany, że tak

dalekie wyprawy

„l..) nie były sporadycznymi wypadami

szaleńczymi wyjątkowych śmiałków. Wszystkie świadectwa zdają się stwier-

dzać, że z perspektywy czasu, o którym

mowa, tradycja odwiedzania przez okręty egejskie wybrzeży Europy północnej i Wysp Brytyjskich sięga co najmniej dwustu lat wstecz, (...)” (s. 85—86).

Najważniejszym argumentem ma być „specyficzny typ grobowca”, występującego na Krecie i wyspach egejskich* oraz spotykanie w tych grobowcach i gro- bach korytarzowych i osadach ludności budującej tego rodzaju grobowce, idoli Bogini-Matki i jej WY-

obrażeń płaskorzeźbionych. Ale czy to jest argument przekonywujący, jeśli Autor pisze, że na tych obszarach (cfr przypis 6) „bezpośrednie importy kreteńskie [..] są w tym okresie rzadkością”? (s. 87). Nie przekonuje Autora teza o misyjnym zasięgu kultury mil- nojskiej (s. 87—88) i słusznie. Dawne religie nie mia- ły tego podbojowego charakteru, co religie naszej epoki. Niewiele jeszcze wiemy o poziomie i zasięgu Wie-

dzy nautycznej różnych osiedli ludzkich położonych na wybrzeżach zachodniej Europy i Afryki oraz Europy północnej. Przypuszczam, że dużą rolę w roz- przestrzenieniu się kultu Bogini-Matki odegrała że- gluga przybrzeżna i rybołówstwo wielu osad nadmorskich. Sąsiedzkie zapożyczenia, Sporadycznie, mógł jakiś przedsiębiorczy kupiec-żeglarz dotrzeć tak daleko na Północ, jak przypuszcza BIBBY, ale o trwa- łych kontaktach trudno mówić. Autor jest jednak przekonany, że „ruch na szlakach morskich świata

[był] na początku drugiego tysiąclecia p.n.e. staran-

nie zorganizowany” (s. 90).

W rozdziałach części drugiej (Rydwany) dominują

sprawy lądu, przede wszystkim koń i wóz bojowy (Stepowi hodowcy koni — 2000—1930 p.n.e., S. 95—

113), ale wędrujący człowiek musi przebywać rzeki. Dociera też do wybrzeży mórz. Również wiadomości „przepływają” rzeki, zatoki, morza. Koczowniczy lud

czekanów bojowych osiągnął wybrzeża Skandynawii

(s. 106). Tu zetknął się z „megalitycznymi budowni-

czymi grobów korytarzowych, z ich handlem i kon-

taktami kulturowymi sięgającymi do Krety” (s. 109).

A Kreta wiedziała w tym czasie o świecie tylko to, co jej powiedzieli żeglarze (s. 106),

W rozdziale Przyjaciel Boga — 1930—1860 (s. 113—

133) powraca BIBBY na Bliski Wschód, do Doliny

Mezopotamskiej, jej spraw politycznych i gospodar-

czych. Wspomina o dzielnicach kupiecko-portowych,

np. w Ur i Dilmunie, który odebrał Ur bezpośredni

kontakt z portami delty Indusu i wybrzeży Makanu

(s. 116, 121). W tych czasach okręty Amenemheta i Se-

sostrisa II docierały do Puntu i wschodnich wybrze-

94

ży Morza Śródziemnego (s. 126). W następnym rozdziale (Świątynia Słońca — 1860—1790, s. 133—154) zajmuje się Brytanią. Na teren wyspy, zasiedlonej przez potomków plemion łowiecko-rybackich i przy- byłych rolników (s. 136), zaczynają przybywać z Ir- landii osadnicy i kupcy (pochodzenia śródziemnomor- kiego, s. 138). Doprowadza to do ożywienia kontaktów żeglugowych w regionie Morza Północnego:

„Od bardzo dawna już istniały ożywione kontakty przez Morze Północne między Anglią a Skandynawią. Oczywiście przede wszystkim dzięki wielkim okrętom budowniczych grobów korytarzowych, które przybywały z Morza Śródziemnego od wielu pokoleń, raz albo i dwa razy w

* > ciągu roku, a opływając od północy Szko- cję docierały do wybrzeży duńskich. Ale i „tubylczy” rybacy z jednego i drugiego brzegu morza częstokroć przepływali je na swych wielkich, dostosowanych do że- glugi pełnomorskiej łodziach skórzanych. Przy pomocy wiosła i żagla przebywali oni tę przestrzeń w dwa albo trzy dni i podtrzymywali kontakty dawniejsze [...] niż samo Morze Północne” (s, 140—141).

Później w portach Brytanii pojawiają się okręty emi- grantów z Danii i Szwecji (wyparci przez nową falę ludności czekanów bojowych) wiozące dzieci, żony

' i dobytek (s. 141). W omawianym okresie towarem szczególnie poszukiwanym są siekiery kamienne, a przedstawiciele wytwórni siekier opływają wszystkie porty zachodniej, północno-zachodniej i północnej Europy. Pod koniec tego okresu pojawia się brąz! Kupcom i wytwórniom siekier kamiennych grozi bankructwo.

Równie drobne informacje natutyczne znajdujemy w rozdziale czwartym (Prawodawca — 1790—1720, s. 155—180), znowu poruszającym sprawy doliny Eu- fratu — Tygrysu i piątym (Książęta pustyni — 1720— 1650, s. 180—200), opisującym wydarzenia nad Nilem: rozpad państwa po śmierci ostatniej królowej XII dynastii i walkę Południa z Północą, sprowadzenie Hy- ksosów i zagarnięcie przez nich władzy. I w tych czasach wiedzę o świecie przekazywali chętnym kupcy i żeglarze. Nie więcej informacji (już znanych) znajduje się w podsumowaniu (Panorama świata, I, s. 200—[223]).

Tytuł części trzeciej (Ładowne okręty) zachęca do poświęcenia jej więcej uwagi, ale w pierwszym TOoZ- dziale (Wielki król — 1650—1580, s. 227—248), przed- stawiającym dzieje powstania i podbojów Hetytów,

6 „Wzdłuż całej trasy opisanej tu podróży, na Malcie, na

Sycylii ti Sardynii, na zachodnim wybrzeżu Italii i na po-

łudniowym wybrzeżu Francji, wzdłuż południowych i zachod-

nich brzegów Hiszpanii i Portugalii, w Bretaniż, Waliż, Ir-

landii i Danii występuje specyficzny typ grobowca; zaczyna

on się pojawiać na wszystkich wymienionych obszarach w

okresie poprzedzającym rok 2000 przed n.e. o wiek, dwa

albo nawet trzy” (s. 86). Tworzy go duża komora wspólne-

go spoczynku i prowadzący do niej korytarz. Budowa róż-

na. Podobieństwo tych grobowców tym większe do kreteń-

sko-egipskich, im bliżej są tego obszaru. „Wydaje się rze-

czą pewną, że praktyki grzebalne właściwe Krecie i obsza-

rom egejskim rozprzestrzeniły się około r. 2200 przed n.e. na

tereny, gdzie stanowiły element obcy [typu np. misyjnego?];

wszystkie te tereny grupują się wokół wybrzeży europejs-

kich, od Italiż do Danii” (s. 87).

informacje nautuczne są jedynie marginaliami

(wzmianka o Troi” i tzw. Państwie Nadmorskim, po-

wstałym po śmierci Prawodawcy-Hamurabiego na

przymorzu mezopotamskim, które po zniszczeniu przez

Mursilisa Babilonu, zagarnęło i jego tereny, S. 242—

243, 254). Liczniejsze, ale również miernej wartości

informacje zawiera następny rozdział (Ruch oporu —

1580—1510, s. 248—278) poświęcony dziejom walki

o zjednoczenie białego i czerwonego Egiptu (zrzucenie

jarzma Hyksosów, oblężenie Awaris, pokonanie kola-

boracjonisty Aata w bitwie rzeczno-lądowej, pościg

za Hyksosami, s. 258, 259, 260). Zjednoczenie kraju

stworzyło korzystniejsze waruki prowadzenia żeglugi

morskiej i rzecznej oraz wiązania tych dróg wymila-

ny z lądowymi (s. 266 i n.). Nastąpiło ożywienie pra-

cy w portach rzeczno-morskich Delty, działalności

korporacji kupieckich i oczywiście administracji ,por-

towej. Prawdopodobnie czyniono starania nawiąza-

nia zerwanych kontaktów z zachodnim Śródziemno-

morzem bez pośrednictwa Minojczyków. Zamarł han-

del morski i lądowy Ur i Dilmun z dalekim kra-

jem Meluhha, dzierżącym ujście Indusu (najazd ludu

Aria, upadek Harappa i Mohendżo-Daro, s. 269, 20).

Rekompensatą, w pewnym stopniu, było ożywienie

kontaktów z bajecznym Puntem (w czasach panowa-

nia Haczepsut, s. 272, 275—276, cfr s. 294 i n.). Szcze- gólnie ożywione były w tym czasie kontakty Wy-

mienne Egiptu z wybrzeżem palestyńsko-libańskim (wynik zwycięskich wypraw Tutmesów), Cyprem

i Kretą. Statki przybywające z Krety przywoziły WY-

roby dalekiej Północy, m. in. bursztyn (s. 266— 268).

Kontaktom ze Skandynawią poświęcił BIBBY część

następnego rozdziału (Szlak bursztynowy —1 10—1440,

s. 278—231). Ludność wybrzeży Skagerraku i innych

okolic, posługująca się w dalszym ciągu czekanami,

nauczyła się już budowania różnego rodzaju pojazdów

wodnych i posługiwania się narzędziami rybackimi.

Ryty skalne z Vitlycke (w Bohuslśnie) sugerują, Że, ich pojazdy były dużymi łodziami bezżaglowymi, po- siadającymi prócz ostrogi wysoko wzniesione ele-

menty dziobu i rufy. Autor tak je opisuje:

„Łodzie były statkami zdatnymi do żeglu- gi po morzu, zbudowanymi z zachodzą- cych na siebie desek, spojonych ciasny- mi splotami giętkich łodyg i uszczelnio- nych krowim włosiem i pakułami. Tył i przód okrętu uwydatniały się mocno —

ą utrzymania swego 7 „[...] zainteresowanej głównie spraw p m Egejskim

monopolu handlowego na szlaku między Morze

i Czarnym oraz rywalizacji z Kretą na traktach wsch

części Morza Śródziemnego” (s. 236). 8 Cfr moje studium: Od kołowrotu do koła sterowego,

„Nautologia” 1969, nr 1—2 i osobno.

9 „Teraz jednak wszędzie pojawiały się W tu, jedne o konturach tylko z grubsza zaryso . szczegółowe i precyzyjne, w zależności od umiejętności ar- tysty i czasu, jakim dysponował. Pewne jest, że przy iskiej ilości rysunków bogowie nie będą mogli być nieżyczliwi statkowi i będą się starali zapewnić sukces wyprawie”

(s. 292).

t0 Używa się terminu "skórzak' i "łódź z kory, ale. mó- wimy: parowiec, masowiec, zbiornikowiec, więc (wielkość nie gra roli) może warto pisać: skórowiec, korowiec?

11 Reprodukując model łodzi słonecznej z grobowca Tu-

tanchamona (s. 305), posiadający żagiel dwurejowy, typowy dla statków egipskich, przypuszcza, że okręty te posiadały żagle trójkątne, A na s. 411 w żagle tego kształtu wyposaża £alery z Egiptu, wybrzeży syryjskich, z Cypru, Krety i Gre- c

odniej

yobrażenia okrę-

wanych, inne

4 4

sięgały wysokości dorosłego mężczyzny i nieraz były całe pracowicie rzeźbione” (s. 282).

Co prawda, w posłowiu Autor pisze, że „rozdział ten

jest fikcją (...)” (s. 315), ale różne są fikcje. Ta, o bo-

gato rzeźbionych łodziach Skandynawów sprzed

1440 r. p.n.e, może zadowolić tylko poetów. Nic, ab-

solutnie nic jej nie popiera. Równie bezsensowny jest

„obrazek” przedstawiający łodzie rybackie wypływa-

jące na połów:

„Około dziesięciu ludzi siedziało przy wio- słach, a sternik stojąc przy kole sterowym wpatrywał się w życiodajne słońce, zgodnie z ceremoniałem rozsypując po falach ziarno” (s. 282).

Jeżeli wzmianka o stojącym przy kole stero- w y m gubernatorze nie jest pomyłką tłumaczki, to

dyskredytuje wartość książki nie tylko w odniesieniu

do materiału nautycznego. Koło sterowe pojawiło się dopiero w pierwszych latach XVIII w. i służyło do wychylania płetwy steru zawiasowego umieszczo- nego w płaszczyźnie podziału statku, Jak nas in-

formują dokumenty, zawiasą posłużyli się szkutnicy

dopiero w początkach XIII wieku naszej ery! In-

formacje dotyczące rybołówstwa można pominąć,

ale kwestionuję przypuszczenia o międzynarodowym

składzie załóg okrętów przybywających do Skandy-

nawii z wybrzeży Anglii czy Hiszpanii. Wyjątki by-

ły, ale Autor zbyt pewnie mówi o składzie załóg

(s. 292—293). Przejęzyczeniem jest chyba użycie sło-

wa skrzynka marynarska (s. 287) czy też ładownia

(s. 293). Marynarze mieli kuferki, ale nie w czasach przedstawionych w omawianym rozdziale. W tym

czasie miano wyprodukować w Skandynawii statek,

pierwszy statek 30-wiosłowy (s. 290). Otrzymał

„części poprzeczne” i „tylny pokład”, był „nitowa- ny”, a deski „spojono” witkami wierzbowymi. Trud- no z tego złożyć jakąś logiczną całość. Tę właśnie

chwile, zakończenia prac przy wielkim statku mają

ukazywać kamienioryty skandynawskie z Bohusla-

nu. Na szczęście szkutnicy budujący wspomniany

statek byli na tyle rozsądni, że nie wyposażyli go

w maszt, a więc i w żagiel. Interesujące są wzmian-

ki etnonautyczne (np. magiczne zasiewanie morza, aby

zebrać obfitszy połów, rycie wizerunków okrętu, aby

zdobyć przychylność bogów w podróży etc.” s. 282, 292). Autor przypuszcza, z czym trudno się zgodzić, że w omawianym „żywocie” zaprzestano w Skandy-

nawii konstruowania skórzowców (skórzaków). Sam

teren dyktował potrzebę używania lekkiego pojazdu

wodnego, łatwego do przenoszenia, a więc skó-

rzowca czy korowca', Zbyt współczesne pro-

porcje daje Autor produkcji narzędzi brązowych, ich

wytrzymałości produkcyjnej i zasięgowi. Wraz ztftrzy-

dziestowiosłowcem wędruje BIBBY i czytelnicy do Anglii, a w późniejszych latach aż na Morze Śród- ziemne (s. 295) — do Knossos (tu mieli zobaczyć po

raz pierwszy „pyszne trójkątne żagle”) i dalej do Egiptu (s. 296). Ten rozdział roi się od informacji

nautycznych, ale wiele z nich budzi sprzeciw. Autor

zafascynowany jest trójkątnym żaglem'!. Żagiel trój- kątny przynieśli na Morze Śródziemne Arabowie z Oceanu Indyjskiego. Kreteńczycy używali żagla

egipskiego. Po nich Grecy, Fenicjanie, Kartagińczy-

cy, Etruskowie, Rzymianie... Szwedzcy żeglarze od-

wiedzili również Byblos (tu w „dokach” założono

im maszt i żagiel, s. 299) i w mocno zmienionym

składzie (część przeszła na inne „pokłady”). Budzi

oz

sprzeciw również istna inwazja marynarzy skandynawskich na wody Morza Sródziemnego (s. 299 i n.) i rzeki europejskie.

„Dzięki kontaktom lądowym i morskim Europa weszła teraz w krąg jednej gospodarki. Regularnie kursy okrętów kupieckich łączyły przybrzeżne osiedla Skandy- nawii, Anglii, Irlandii i Hiszpanii, ciężko obładowane barki rzeczne posuwały się z wolna wzdłuż wielkich spławnych rzek, a uzupełnienie komunikacji stanowiły le- niwie wlokące się zaprzęgi wołów” (s. 302).

W tym rozdziale wspomina BIBBY jeszcze o pirac- twie achajskim i utrzymujących bezpieczeństwo na morzu okrętach minojskich (s. 303—304), Dokończenie w następnym numerze.

W.A.D

KRÓLIKOWSKA E.: Wykaz prac magisterskich z etnografii wykonanych na uniwersytetach polskich w XXV-leciu PRL, opracowała [...]. Polskie Tow. Ludo- znawcze. Ośrodek Dokumentacji i Informacji Etno- graficznej. Materiały. Łódź 1969, ss, 49+3 nlb.

Wez w tytule pracy Ośrodek, w celu

zobrazowania dorobku katedr etnografii na wszystkich uniwersytetach polskich, podjął się próby zestawienia w formie bibliografii tematów prac magisterskich wykonanych w ciągu XXV-lecia PRL. Jakkol- wiek bibliografia — jak zaznacza Autorka — może posiadać pewne braki „wynikające z niemożności uzyskania wyczerpujących danych”, to jednak daje rejestr 443 prac magisterskich, stanowiący pewien materiał do poznania profilu badawczo-naukowego poszczególnych ośrodków uniwersyteckich oraz może stanowić pomoc w dotarciu do poszukiwanych mate- riałów, gdyż prace magisterskie w głównej mierze oparte są na rezultatach badań terenowych, jeśli do- tyczą Polski.

Wykaz prac ułożony jest chronologicznie (wg dat ukończenia prac) i zgrupowany wg ośrodków etnogra- ficznych. Po wymienieniu pracy dodano nazwisko proresoTe: pod którego kierunkiem praca została wy- onana.

Ponieważ liczba prac wchodzących w zakres etno- nautyki, a więc interesujących nasze Towarzystwo, jest stosunkowo mała (14), wymieniam je poniżej, in- formując równocześnie za Autorką bibliografii, że „krótkie analizy treści oraz podstawowe dane o pracach magisterskich” znajdują się we wspomnianym Ośrodku — Łódź, ul. Matejki 34.

Rok 1951: 1) ZDZISŁAW BATOROWICZ: Zespołowe rybołów-

stwo mna polskim wybrzeżu. Maszoperi bskie. Uniw. Łódzki. © kosza

2) TERESA GUTTÓWNA: Obrzędy, wierzenia, zwyczaje i przesądy wśród rybaków polski eża. Uniw. Łódzki. s polskiego wybie

3) JADWIGA KUCHARSKA: Gospodarcze i społęcz- ne podstawy maszoperii kaszubskich. Uniw. Łódzki.

Rok 1954: 4) TERESA KULESZA: Flis na niektórych rzekach

polskich w końcu XIX i w XX wieku. Uniw. Łódzki.

06

Rok 1955: 5) JADWIGA FAFIUS: Rybołówstwo rzeczne oko-

lic Warszawy od końca XIX wieku do chwili obecnej. Uniw. Warszawski.

Rok 1958: 6) ZYGMUNT CIESIELSKI: Narzędzia rybackie,

technika i organizacja połowów na Pojezierzu Wło- dawsko-Łęczyńskim. Uniw, Wrocławski.

Rok 1962: 7) ELŻBIETA KOPCZYŃSKA: Rybołówstwo na je-

ziorze Łebskim. Uniw. Łódzki. 8) KONRAD HANISH: Łowiectwo i rybołówstwo lu-

dowe na prawobrzeżnej Opolszczyźnie. Uniw. Wroc- ławski.

Rok 1963:

9) BARBARA KIESTENIS-KOSTANOWSKA: Rybo-

łówstwo na Pojezierzu Suwalsko- Augustowskim. Uniw. Łódzki.

Rok 1964:

10) ZYGMUNT KŁODNICKI: Żegluga i żeglarstwo ludów Austronezji. Uniw. Wrocławski.

11) KRZYSZTOF CHOJNACKI: Znaczenie rzeki i terenów nadwodnych w kulturze nadbiebrzańskiej wsi Burzyn. Uniw. Warszawski.

Rok 1968: 12) BARBARA CHOMIK: Narzędzia rybackie i tech-

niki łowienia ryb na obszarze Oceanii. Uniw. Wroc- ławski.

13) JERZY DOBRZAŃSKI: Rybołówstwo jako jedno z zajęć zawodowych mieszkańców Drohiczyna n. Bu- giem w latach 1865—1967. Uniw. Warszawski.

14) MACIEJ JODKO-NARKIEWICZ: Żeglarstwo lu- dów Oceanii. Uniw. Warszawski.

Prace nr 1, 2, 3, 4, 7, 9 wyk. pod kier. prof. dr Ka- zimiery Zawistowicz-Adamskiej — nr5,11, 13, 14 pod kier. prof. dr Witolda Dynowskiego; — nr 6 pod kier. prof. dr Józefa Gajka; — nr 8 pod kier. doc. dr Adolfa Nasza oraz nr 10 i 12 pod kier. prof. dr Aleksandra L. Godlewskiego.

Zwraca uwagę błędne użycie w tytułach pracy 10 i 14 terminu 'żeglarstwo'.

Leon Roppel © Gdynia

ORZECHOWSKI MARIAN: Problemy dostępu do morza w polskiej myśli politycznej 1920—1945, „Ko- munikaty Instytutu Bałtyckiego” 1970, z, 12, s. 21—38.

kas traktuje artykuł jako próbę wstępu do

większej pracy na temat ziem nadbałtyckich i nadod- rzańskich w polskiej myśli politycznej lat 1795—1945. Praca została podzielona na dwie części, których gra- niczną datą jest wrzesień 1939 roku.

Charakteryzując polską myśl polityczną dotyczącą spraw morskich, bezpośrednio po zajęciu w 1920 roku skrawka wybrzeża stwierdza, iż

„Powszechnemu prawie entuzjazmowi z odzyskania przez Polskę Pomorza towa- rzyszyła również [...] powszechna świado- mość, że powrót nad Bałtyk jest powrotem kruchym i połowicznym...”;

jednocześnie zaczęła się krystalizować idea pełniej- szego opanowania Wisły z Gdańskiem. Na podstawie

literatury przedmiotu, Autor stara się udowodnić, że

to dążenie do rozszerzenia stanu posiadania nad Bał-

tykiem było jeszcze mało skonkretyzowane, Co do

zakresu terytorialnego z jednej strony. oraz form

i metod w zakresie wysuwanych postulatów, z dru-

giej strony.

Ze względu na polityczną, strategiczną, ekonomicz-

ną, kulturalną, i psychologiczną rolę Bałtyku w życiu

Polski „problem dostępu do morza stał się w okre-

sie międzywojennym ważnym wątkiem polskiej myśli politycznej...”

Klasyfikując od strony merytorycznej te przejawy politycznej myśli morskiej, dzieli je na nurt de-

fensywny — dominujący, ograniczający się Jjed- nak do obrony Pomorza oraz ofensywny (stano- wiący zasadniczy przedmiot rozważań) domagający się całkowitego wcielenia Gdańska do Polski oraz Wy- walczenia szerokiego pasa wybrzeża od Szczecina po Królewiec. Na kanwie posiadanego przez Polskę wą- skiego skrawka wybrzeża, nurt ofensywy krytykował również postanowienia w tym zakresie traktatu Wer- salskiego.

Biorąc pod uwagę sytuację zagraniczną i wewnętrz- ną II Rzeczypospolitej, ten ofensywny nurt polskiej myśli politycznej nie skrystalizował się w sposób na tyle wyraźny, aby mógł wejść w skład „[...] progra- mów politycznego działania”.

Następnie, na wybranych przykładach, ORZE- CHOWSKI charakteryzuje przejawy politycznej my- śli morskiej obozu piłsudsczykowskiego, narodowej demokracji, chrześcijańskiej demokracji, Narodowej Par-

tii Robotniczej, różnych odłamów ruchu ludowego oraz Związku Obrony Kresów Zachodnich. Najwięcej uwagi poświęca oczywiście najbardziej radykalnym przejawom ofensywnych poglądów narodowej demokracji i Związku Obrony Kresów Zachodnich. Auto- rowi udało się również pokazać ewolucję poglądów myśli morskiej, w zależności głównie od sytuacji wewnętrznej Polski, a przede wszystkim zagrożenia ze strony Niemiec hitlerowskich.

Analizując polityczną myśl morską naszej emigracji (1939—1945) podkreśla jej daleko idącą różnorod-

ność, która — od minimalnych żądań — z końca 1939 r., polegających na przyjęciu takich granic mor-

skich przyszłej Polski, jakie istniały do wybuchu wojny, z wyjątkiem inkorporacji Gdańska i warun- kiem demilitaryzacji Prus Wschodnich — skończyw- szy na wersji ostatecznej, przewidującej:

„[..] włączenie do państwa polskiego Gdańska, Prus Wschodnich, części Pomo-

rza Zachodniego, ale bez Szczecina, oku- pację rejonu Zatoki Pomorskiej wraz Z

Rugią, utworzenie polskich baz militar-

nych na Bornholmie i Fehmarnie”.

Końcowa część artykułu dotyczy wytyczenia programu Polski nad Bałtykiem, propagowanego przez lewicę polską w kraju i w Związku Radzieckim. Au-

tor przedstawia poglądy na powyższy temat, między innymi Alfreda LAMPEGO, Związku Patriotów Pol- skich i Manifestu Polskiego Komitetu Wyzwolenia Na- rodowego. Trzeba również wspomnieć, iż artykuł za- opatrzony jest w obszerne przypisy źródłowe, ułatwia- jące percepcję treści. Analizując całość rozważań M. ORZECHOWSKIEGO trzeba stwierdzić, iż dotyczą one wyłącznie problematyki terytorialnego dostępu Polski do morza. W tym zakresie publikacja (mimo, iak sam Autor stwierdza w przypisie, „orientacyjne-

go” jej charakteru) spełnia swoje zadanie, będąc jed-

nocześnie zapowiedzią bardziej wnikliwych studiów.

Z. Machaliński

SCHNAYDER JERZY: Podróżnicze i turystyczne szla-

ki w starożytności. Seria »Nauka dla Wszystkiche

nr 65, PAN. Oddział w Krakowie. Kraków 1968, ss.

341 nlb.

p rof. dr Jerzy SCHNAYDER zajmuje się w tej

niewielkiej książeczce niezwykle ciekawym zagadnie-

niem starożytnej turystyki, przede wszystkim przeko-

nując czytelnika, że zjawisko to istniało już w za-

mierzchłej przeszłości, Autor omawia kolejne cele

i „motory” antycznej turystyki, organizację i techni-

kę podróżowania (m. in. drogi i wozy), pomijając jed-

nak zupełnie tak istotny dla całości zjawiska trans-

port morski. Na s. 16 znajduje się schematyczna map-

ka ukazująca rozmieszczenie głównych ośrodków tu-

rystycznych starożytnej Grecji i Italii, a całość za-

myka krótkie zestawienie bibliograficzne.

J. SCHNAYDER jest także autorem 2 wcześniej-

szych opracowań, w których zajmował się również za-

gadnieniem starożytnej turystyki. Są to: Periegeza w

literaturze greckiej (Kraków 1946) oraz Podróże i tu-

rystyka w starożytności (Warszawa 1959). Obecna

książeczka jest skróconą wersją tej ostatniej publi-

kacji.

J. Śliwa

SPRAGUE DE CAMP L.: Wielcy i mali twórcy cy-

wilizacji (Od Imhotepa do Leonarda da Vinci). Z an-

ielskiego tłumaczył i posłowiem opatrzył Bolesław

ORŁOWSKI. „Wiedza Powszechna”. Warszawa 1968,

ss. 513 +2 n]b., liczne tablice i ilustracje w tekście nie-

numerowane.

Tor.: The Ancient Engineers. New York 1963.

Ś ygnalizowana publikacja to przeznaczony dla

szerokiego kręgu czytelników przegląd osiągnięć tech-

nicznych i dzieje wielu wynalazków i umiejętności

od czasów prehistorycznych, poprzez starożytny Egipt,

Mezopotamię, świat klasyczny, a także Indie i Chi-

ny, aż do okresu Odrodzenia w Italii. Stosunkowo du-

5” miejsca poświęcono historii żeglugi, budownictwa

okrętowego, wyposażeniu portów itp. Wymienimy tu

przykładowo tylko niektóre zagadnienia: problem trie-

ry (s. 99—102), żegluga pod wiatr (s. 152—155), latar-

nia morska W Aleksandrii (s. 158—161), duże statki

okresu hellenistycznego (ss. 188—192), rzymskie statki

z Jeziora Nemi (s. 192—198), kalkulator astronomicz-

ny znaleziony W pobliżu Antykithery (s. 198—200),

statki rzymskie i porty (s. 260—264), statki średnio-

wiecznej Europy (s. 444—450).

kę zamyka rozdział opracowany przez tłumacza

Kota zawierający przegląd osiągnięć polskiej

myśli technicznej.

Joachim Śliwa © Krzeszowice

o7

B. LEKSYKOGRAFIA. TERMINOLOGIA ONOMASTYKA

BROCKI ZYGMUNT: Morze pije rzekę. Historyjek z życia terminów zbiorek trzeci. Obwoluta, okładka, str. tyt. i rysunki E. L. KARŁOWSKIEGO. Wydaw- nictwo Morskie. Gdańsk 1969, ss. 365+2 nlb.

l kazał się trzeci zbiór historyjek dotyczących ter-

minów i nazw morskich Z. BROCKIEGO. Przypomi- nam: pierwszy Kot i kotwica (1961), drugi Morze na oku (1964).

Co jest wspólne dla wszystkich trzech tomów? Wspólne są nic nie mówiące, a jednocześnie intrygu- jące i prowokujące do czytania tytuły i podtytuły. Wspólne są ciekawe, sympatyczne, objaśniające tekst, o satyrycznym zabarwieniu, rysunki E.L. KARŁOW- SKIEGO.

A czym różnią się? Trzeci tom jest znacznie ob- szerniejszy od poprzednich i zawiera 109 historyjek. Na końcu znajduje się obszerny skorowidz wyrazo- wy, który pozwala na łatwe odszukanie interesującego Czytelnika terminu czy też nazwy.

W dalszym jednak ciągu podtrzymuję moją opinię o Morzu na oku', że Autor, mający w zanadrzu liczne inne historyjki, nie powinien „marnować” cennego przydziału arkuszy na historyjki lądowe i skoncen- trować swoją uwagę na terminach „pełnomorskich”. Weźmy dla przykładu nazwę „niedźwiedź” (s. 278— 284). Zamiast opisu tego lądowego, leśnego zwierzę- cia, przydałoby się np. opisanie niedźwiedzia morskiego (niem. Seebir). Nie, nie chodzi mi o tego opisanego na s. 283, lecz o tak nazywaną falę mors- ką (?), która występuje (występowała?) na wybrzeżu pomorskim. W ciągu kilkunastu minut, przy dobrej pogodzie, z niewytłumaczonych przyczyn, poziom wody podnosi się do wysokości 2 metrów, by po krótkim okresie, znowu tak samo nagle, ustąpić?.

Pisząc, że najbardziej na północ wysuniętym „punktem” jest przylądek Rozewie (s. 291) należałoby to sprecyzować dokładniej. Punktem najbardziej wy- suniętym na północ jest miejsce u stóp wieży plażo- wego wyciągu osobowego „Światowid” w Jastrzębiej Górze (549 50/ 117” szerokości geograficznej północnej).

Na s. 310, Z, BROCKI pisze: „Bandera handlowa podnoszona jest na rufie okrętu na drzewcu o nazwie flagsztok lub drzewce rufowe”. Autor używa w tym rozdziale na przemian terminu statek i okręt jako synonimów. Wydaje się, że właśnie w tym zdaniu by- łoby ze wszech miar celowe zastąpienie słowa okręt słowem statek (domyślnie: handlowy). Przy nazwie flagsztok należałoby chyba dodać, że jest to wyraże- nie żargonowe, którego trzeba by unikać, W rozu- mieniu VI części Regulaminu Służby mna Okrętach PRL, bandery, flagi i proporce określone są jako znaki. Temu terminowi należałoby koniecznie poświę- cić słów parę dla zamknięcia całości poruszanego zagadnienia.

Fragment zdania (s. 352, w. 3) „nazwy od nazw stat- ków” powinien otrzymać brzmienie: „nazwy od nazw rodzajów statków”. Natomiast taki błąd, jak na s. 184 mógł zrobić tylko „rozpędzony” językoznawca specja- lizujący się w terminach morskich. Zapatrzony (za-

28

słuchany) w nośność statku, napisał o nośności kur. Tymczasem „zdolność samic ptaków do składania, zno- szenia jaj” nazywamy nieśnością!

Czy molo w Sopocie jest molem czy pomostem (s. 94)? Zdaniem recenzenta, termin molo jest terminem funkcjonalnym i oznacza budowlę wysuniętą w obszar wodny prostopadle do linii brzegowej lub nabrzeża, umożliwiającą dobijanie i postój jednostek pływających oraz komunikację z lądem. Natomiast termin pomost jest terminem konstrukcyjnym i oznacza lekką, ażurową konstrukcję przeznaczoną do komunikacji. Tak więc rozpatrywany obiekt to: „molo o konstrukcji pomostowej”. W tym zrozumie- niu, pomost może być np. na linii brzegowej, na lą- dzie i we wnętrzu budynku. Molo może być np. ka- szycowe lub obudowane masywnymi obrzeżami z wy- pełnieniem gruntem.

Pisząc o podłym słudze zyźniku (s. 244), BROCKI przytacza Sebastiana F. KLONOWICA i jego poemat Flis, to jest spuszczanie statków Wisłą i innymi rzekami do niej przypadającymi. I o dziwo — podczas gdy wszyscy? używają powszechnie w dopełniaczu formy „Flisa”, BROCKI pisze „Flisu”, używając sto- sowanej ongiś końcówki -u, zamiast obecnie obowią- zującej -a. Że niby do XVI-wiecznego tytułu należy stosować inne, ówczesne reguły pisowni? KLONOWIC używa formy dopełniaczowej flisu tylko jeden raz i to w przedmowie do drugiego wydania („[...] A prze- toż inszych zaniechawszy, do żeglarstwa albo do flisu, który właśnie przedsięwzięciu naszemu służy, przystąpimy [...]”)) W aktualnym i obowiązującym Słowniku języka polskiego PAN, znajdujemy, że w dopełniaczu powinno być flisa, obojętnie czy będzie to rozumiane jako flisak czy też jako flisactwo. (Przyznaję się, że zastanawiając się nad tym problemem, przyzwyczaiłem się już do tej formy i nie razi mnie tak, jak na początku.).

: W historyjce o gubernatorze czyli sterniku czytamy, że (żargonowa) nazwa prawej burty sterburta pochodzi stąd, iż niegdyś na tej burcie znajdował się ster wiosłowy (s. 260). Informację tę należałoby uzupełnić, że nazwa lewej burty bakburta pochodzi stąd, iż sternik obsługujący ster wiosłowy stał odwrócony do niej plecami, tyłem (ang. back = plecy, tył). A w ogóle, to należałoby zaznaczyć, że obu tych nazw nie należy obecnie używać.

I jeszcze jedno: niemieckie, żartobliwe nazwy Śśle- dzia jak: 'Schneiderkarpfen', *Beamtenlachs' (s. 23), należałoby chyba lepiej przetłumaczyć na 'karp kra- wiecki”, łosoś urzędniczy”.

Czytając wszystkie trzy tomiki zastanawiałem się, komu mógłbym je polecić. Czy tylko językoznawcom? Nie. Stanowczo nie. BROCKIEGO historyjki z życia terminów morskich powinni poznać wszyscy, którym drogi jest język ojczysty. A więc: dbajmy o czystość, poprawność i piękno naszego języka morskiego — z tomikami BROCKIEGO w ręku, które niech nie bę- dą tylko dyrektorką żeglarzy.

M, Czerner © Koszalin

1 „Nautologia” 1966, nr 1, s. 54.

2 M. CZERNER: Seebdór — pomorskie tsunami? „Ziemia” 1969. Tam szczegółowy opis tego zjawiska.

3 Formy tej używają w swych pracach: W. Drapella,

S. Hrabec, A. Kleczkowski, L. Prorok, L. Roppel, M. Za- ruski i inni.

HANDKE KWIRYNA: Północnokaszubskie zasięgi le-

ksykalne, „Studia z Filologii Polskiej i Słowiańskiej”

t. 8: 1969, s. 95—114, w tekście mapa.

Wa ma na celu zestawienie i opis wyrazów

charakterystycznych dla dialektów północnej kaszub-

szczyzny. Teren, o którym mowa, zawiera się w ad- ministracyjnych granicach powiatu puckiego i wejhe- rowskiego. Wśród 90 omówionych wyrazów jest szereg należący do terminologii morskiej i rybackiej: bat "łódź' (z niem. Boot 'czółno”), bodarze rodzaj wideł używanych do łapania ryb' (od verbum bóść), denega 'fala* (dolnoniem. Diining), glada *spokojna powierzch-

nia morza” (prasłowiańskie glad», od czego pol. gładki, gładzić), karzyna, karznia 'kosz na ryby”, kiela 'zwę- żone wejście do żaka, więcierza” (niem. Kehle 'gar- dło”), kołp "łabędź morski, Cygnus cygnus', komole, ko- mólki, komoły, gomole, gomolce *drążki przy końcu skrzydeł niewodu”, rema, rima 'wiosło' (pożyczka z dolnoniem. Rómen, Róm *rzemień', też *wiosło'), świńskie gówno 'wir powietrza nad morzem”, zjimki 'liny, na które nanizana jest siatka niewodu”.

Z.B.

HINZE FRIEDHELM: O nazwach latarni morskich na

kaszubskim brzegu, „Biuletyn Zrzeszenia Kaszubsko-

-Pomorskiego” R.5: 1968, nr 5, s. 40, 42—44.

Wskse przyczynek niemieckiego slawisty,

badacza kaszubszczyzny, zwraca uwagę na silne zako-

rzenienie się wyrazu bliza "latarnia morska' W słow-

nictwie północnokaszubskim, o czym świadczą i rÓż- ne ludowe przysłowia, i zwroty, i używanie go W li-

teraturze kaszubskiej. Bliza jest również typonimem, też komponentem dwuczłonowych nazw własnych —

HINZE podaje: Hólsko Bliza, Buorovskó Bliza, Ias- tarńickó Bliza, Slópó Bliza, Dompkowó Bliza. Dodaj-

my, że Spis miejscowości PRL (Warszawa 1967) podaje też nazwę miejscową Bliza Oksywska — na obszarze Gdyni (inna sprawa, że dzisiaj nazwa ta nie jest

używana i nie jest znana, nie powinna się więc zna- leźć w tym Spisie). Etymologię wyrazu bliza F. HIN-

ZE podał w Wórterbuch und Lautlehre der deutschen Lehnwórter im Pomoranischen (Kaschubischen). Ber-

lin 1965, s. 124.

Z.B.

JANIK BERNAD: Het Nederlandse aandeel in de

Poolse zeemanstaal [Udział języka niderlandzkiego W

polskim słownictwie morskim], [w:] „Spiegel Histo- rical, maandblad voor geschiedenis en archeologie

[„Zwierciadło Historyczne”, miesięcznik historii i ar-

cheologii] R. IV: 1969, vol. X, nr 10, s. 546—550.

Wazne na temat pochodzenia polskiego

słownictwa morskiego wymienia się, mówiąc o wpły- wach obcych, raczej język niemiecki, rzadziej język rosyjski, a najmniej język niderlandzki. Wytrawni że- glarze (M. ZARUSKI) oraz językoznawcy-specjaliści (A. KLECZKOWSKI, L. ZABROCKI) zdawali sobie

wprawdzie sprawę z dużego wpływu języka nider-

landzkiego na polskie słownictwo morskie, ale żaden

z nich nie poświęcił temu zagadnieniu większej uwa-

gi ani należnego opracowania.

Zagadnienie to stało się w ostatnich latach głów-

nym przedmiotem zainteresowania B. JANIKA, któ-

remu jako germaniście, w rozwiązaniu tego proble-

mu sprzyja znajomość języka niderlandzkiego w je-

go rozwoju historycznym. Artykuł, który relacjonuję

zawiera pierwsze wyniki dochodzeń na ten temat. Na

uwagę zasługuje fakt, że redakcja tego czasopisma

artykuł ten opatrzyła 8 ilustracjami, co świadczy

o zainteresowaniu się tym tematem i ocenie jego

znaczenia dla strony holenderskiej.

Na wstępie artykułu B. JANIK stwierdza, że obec-

ność nazw obcego pochodzenia w ogólnym słownic-

twie morskim stanowi jego cechę charakterystyczną.

Autor pisze:

„Jeśli żegluga i jej rozwój techniczny jest dziełem wielu narodów na przestrzeni wieków, to w konsekwencji słownictwo morskie stanowi zbiór wyrazów i nazw fachowych o międzynarodowym zasięgu. Język marynarski każdego narodu jest zatem konglomeratem nazw technicznych rodzimego i obcego pochodzenia”.

Udział języka niderlandzkiego w powstawaniu ter-

minologii statku żaglowego, częściowo w XV, głów-

nie zaś w XVI i XVII wieku, stoi w ścisłej łączności

z rozwojem budownictwa okrętowego. Przebudowa

starych okrętów handlowych i wojennych, budowa

nowych typów statków (flibot, fluita, jacht), podwyż-

szenie masztów (pomysł Holendra WOUTERZA z En-

khuizen) i z tym związane zwiększenie liczby żagli

stało się podstawą do tworzenia nowych nazw, któ-

re wraz z nowościami technicznymi rozeszły się na

całą Europę i częściowo na inne kontynenty świata.

O wpływie języka niderlandzkiego na europejskie

słownictwo morskie złożył obszerną relację holen-

derski językoznawca dr Jacob van GINNEKEN, w

drugim tomie swego dzieła: Handboek der Neder-

landsche taal... [Podręcznik języka niderlandzkiego...],

Nijmegen 1913, 1914. Na obfitym materiale wykazał

uczony holenderski wpływy języka niderlandzkiego,

głównie w języku angielskim, duńskim, francuskim,

hiszpańskim, niemieckim, portugalskim, rosyjskim

i włoskim.

Okoliczność przyjęcia terminologii niderlandzkiej

w języku rosyjskim łączy się z pobytem w Zaandam

i w Amsterdamie cara Piotra Wielkiego (1697/98), do-

kąd udał się jako Piotr Michajłow celem zapoznania

się z holenderskim budownictwem okrętowym. Wpływ

języka niderlandzkiego na język rosyjski opracował

obszernie i dokładnie holenderski filolog dr R. van

der MEULEN, w pracy: De Hollandsche zee- en

scheepstermen in het Russich. [Holenderskie termi-

my morskie i okrętowe w języku rosyjskim], Amster-

dam 1909 r.

W obu pracach nie uwzględniono języka polskiego.

B. JANIK stawia sobie za zadanie wykazać wpływ

języka niderlandzkiego na polskie słownictwo mors-

kie, co stanowi ważny przyczynek do wszechstron-

niejszego niż dotąd wyjaśnienia pochodzenia polskiego

słownictwa morskiego. Polskie słownictwo morskie odbyło trudną drogę

w procesie tworzenia i ustanowienia własnej termi-

nologii. Zbyt małe było oparcie na nikłej ilości za-

chowanych nazw słowiańskich. Polska pozbawiona

była prawie przez półtora wieku wolnego dostępu do

o

morza i skutkiem tego nie posiadała własnej floty. Zasadniczy zwrot w tym kierunku nastąpił dopiero w połowie XV wieku, kiedy to usunięto z Pomorza Zakon Krzyżacki i Gdańsk połączył się ponownie z Koroną Polską. Królowie, Zygmunt I Stary, Zyg-

munt II August i później Władysław IV, zapewnili

panowanie Polski nad Morzem Bałtyckim, przystępu-

jąc zrazu do budowy własnych statków. Elbląg, a prze-

de wszystkim Gdańsk stały się ośrodkami polskiego

budownictwa okrętowego. Gdański przemysł budowy

okrętów zawdzięczał swój szybki rozwój szczególnie

ożywionym stosunkom handlowym z krajami Morza

Bałtyckiego i Północnego. Udział niderlandzkiej floty

handlowej w ruchu portowym Gdańska w połowie XVI wieku wyniósł około 60—70%/a. W roku 1565 nawet 90%, w XVII wieku przeciętnie 70—80%/a, Rozwi-

jał się również przemysł okrętowy, który przyjmował

i wykonywał także zamówienia zagraniczne, między innymi i holenderskie. Wśród konstruktorów i mi- strzów okrętowych zatrudniona była dość liczna gru- pa Holendrów, dobrych fachowców. Z tekstu rę- kopisu Proportio von Schiff Bawerey [Proporcje w budowie okrętów], wynika, że gdańskie budownictwo okrętowe w połowie XVII w. opierało się na wzorach holenderskiej techniki. Również drugi rękopis, No- menclatura navalis, świadczy o dominującej roli niderlandzkiej terminologii morskiej. Wspomniane TĘ- kopisy znajdują się w opracowaniu Z. BINEROW- SKIEGO i B. JANIKA.

- Gdańsk stanowił dla Holendrów zarówno pod wzglę- dem handlowym, jak i budownictwa okrętowego szcze-

gólny punkt zainteresowania. Stąd też liczny udział Holendrów w życiu tego miasta; kupcy holenderscy posiadali własną ławę w Dworze Artusa w Gdańsku, osiedliła się liczna rzesza Menonitów, tak, że był okres, kiedy język holenderski rozbrzmiewał na ulicach, a przede wszystkim na Łasztowni, przy budowie stat- ków, gdzie pracowali Holendrzy. Niektórzy armato- rzy gdańscy chętnie nadawali swym statkom nazwy holenderskie, jak np. „De vrouw Elisabeth” [„Pani Elżbieta”], „De twee Gesusters” [„Dwie Siostry”), „Danzig Willvart” [„Usłużność Gdańska”), „t waa- kende Ooog” [„Czuwające Oko”], „De Hoop” [„Nadzie- ja”], „De goede Oeconomie” [„Dobra ekonomia”] itd.

Na podstawie faktów, że:

1) niderlandzkie słownictwo morskie wywierało konstruktywny wpływ na rosyjskie i niemieckie słownictwo morskie (v.d. Meulen, van Ginneken),

2) wiekowe sąsiedztwo niemiecko-polskie wywierało wpływ na stosunki językowe polsko-niemieckie,

3) udział Polaków podczas rozbiorów w służbie marynarki rosyjskiej i niemieckiej sprzyjał przy- swojeniu sobie terminologii obcej, częstokroć niderlandzkiego pochodzenia,

bezspornym jest stwierdzenie Autora, że polskie słownictwo morskie przyjęło za pośrednictwem języ- ka rosyjskiego i niemieckiego nazwy niderlandzkie.

Niekiedy wpływy rosyjsko-niemieckie krzyżowały się w polskiej nomenklaturze morskiej, skutkiem czego powstały na oznaczenie jednej i tej samej rzeczy podwójne formy, np.:

niderlandzkie niemieckie rosyjskie polskie

1 bootsmann Bootsmann bocman bocman, bosman

2 fokkeębras Fockbrasse fokabras fokabras, fokbras

8 over stag iberstag owersztag owersztag, obsztag

4 peiling Peiling pieleng peleng, pejling

5 reis Reise rejs rejs, ryza

6 val Fall fał fał, fal

KOSESKA VIOLETTA: Personifikacja i prawo tabu

w bułgarskich nazwach ruchu powietrza, Studia z Fi-

lologii Polskiej i Słowiańskiej, t. 8: 1969, s. 201—207.

krosna przedstawia w omawianej pracy m, in.

nazwy: morianin, mor'enin 'wiatr morski”' — w gwa-

rze pod Warną; morjak 'wiatr morsk?* — w gwarach

pod Warną i Burgas; bełomorec 'wiatr południowy”, "wiatr wiejący znad Morza Białego, tj. Egejskiego”,

czernomorec 'wiatr wiejący od Morza Czarnego”; mo-

renik "lokalny wiatr północno-wschodni, od morza”.

Nazwy te są odbiciem wiary, że wiatry (i burze) są

istotami żywymi.

Ponieważ są istotami żywymi, nazywane są podob-

nie jak one: wymienione nazwy utworzone są za po-

mocą formantów, które zwykle używane są do two-

rzenia nazw oznaczających osoby: morianin od more

'morze' za pomocą formantu -anin (odpowiada mu

pol. -anin, np. w pomorzanin, paryżanin, moskwianin); morjak za pomocą formantu -jak, por. bułg. morjak "marynarz'; bełomorec za pomocą formantu -ec, por.

strelec 'strzelec” — "mieszkaniec wybrzeża Morza Bia-

łego (czyli Egejskiego), tak samo czernomorec por.

TOO

Najważniejszym jednak osiągnięciem badań B. JA- NIKA jest stwierdzenie, głównie na podstawie Wy- mienionych rękopisów gdańskich, że na XVII-wiecznej Łasztowni gdańskiej nastąpił bezpośredni styk języka niderlandzkiego z językiem polskim, przez obecność Holendrów i Polaków na miejscu budowy statków. Należy teraz rozstrzygnąć, które fachowe wy- razy niderlandzkie zostały bezpośrednio przyswojone przez Polaków i Kaszubów podczas wykonywania pracy. Zagadnienie to będzie zapewne przedmiotem dalszych, może nawet mozolnych badań. Najważniej- sze jest to, że wspomniane bezpośrednie zetknięcie się języka niderlandzkiego i polskiego w miejscu budowy i wyposażania XVII-wiecznych statków w Gdańsku, opiera się na dokumentach gdańskich i na- świetla w sposób wszechstronniejszy zagadnienie wpływu języka niderlandzkiego na polskie słownic- two morskie.

L. Roppel

czernomorec 'marynarz floty czarnomorskiej; nazwa morenik utworzona jest od more za pomocą formantu -nik, jak rabotnik "robotnik".

Z. Brocki

LAUMANE B[ENITA]: Veju nosau kumi lotvieśu wva-

loda, „Baltistica” [Vilnius] III; 1967, nr 2, s. 223—232,

w tekście mapa.

p o polsku tytuł tego artykułu brzmi: Nazwy wia-

trów w języku łotewskim. Tematem jego są jednak

tylko nazwy kierunkowe występujące w gwarach nad-

morskich. Terminologia ta odznacza się zarówno bo-

gactwem, jeśli idzie o semantykę, jak i różnorod-

nością form. Pod względem semantycznym Autorka

wyróżniła tutaj sześć grup. Pomijając same nazwy,

przytoczę dosłowne znaczenie niektórych Z nich:

1. wiatr długi (SW); 2. w. krzywy (SE), w. krzyżowy (NW); 3. w. letni (S), w. zimowy (N); 4. w. deszczowy

(W), w. powodziowy (W), w. wilgotny (S), W. suchy

(SE), w. głodowy (E), w. bursztynowy (SW); 5. W.

brzegowy, w. leśny, w. krajowy (= z lądu), w. chłop- ski (wszystkie: E), w. morski (W), w. marynarski (W);

6. w. kozłowy (SE).

W pracy swej Autorka stara się dać nowe objaśnie-

nie etymologiczne nazwy wiatru azenis (SE), dosłownie 'kozłowy” i tarpenis (S lub SE). Niektóre nazwy, np. ides vejś (NE), launadzis (S), loudes vejś (NW), ma- kars (E), to pożyczki z języków przybałtyckofińskich, niektóre z nich występują na obszarze zamieszkałym

dawniej przez Liwów, a nazwy: azenis, saksenis (SW), samenis (NW) — w zachodniej części Kurlandii, a więc na terytorium dawnych Kurów; można więc przyjmo-

wać, że występowały one w języku kurskim (jak wiadomo, ten bałtycki język, jak również ugro-fiński ję-

zyk liwski, już wymarł). Z. Brocki

LAUMANE BENITA: Dazi zvejniecibas leksikas pard-

darinasanas lidzekli (nomina instrumenti ar izskanu -nieks) [w:] Artura Ozola diena. Varddarina$anas pro- blemas musdienu valodnieciba. Zinatniskas konferen-

ces materiali. Riga 1969, s. 72—77, mapa.

R rena: ryskiej badaczki terminologii morskiej

i rybackiej, B. Laumane, przedstawiony na odbytej

w marcu 1969 r. w Rydze konferencji na temat za-

gadnień słowotwórstwa we współczesnym języko- znawstwie, zajmuje się budową słowotwórczą 1 8e- ografią nazw narzędzi rybackich utworzonych za Po- mocą formantu -nieks.

Z. Brocki

Leksicznyja bałtyzmy u bełaruskaj mowe (Materyjał dla abmerkawannia). Mińsk 1969.

Be wydany przez Instytut Językoznawstwa

Akademii Nauk Białoruskiej SSR, zawiera odpowiedzi na zorganizowaną przez ten Instytut ankietę na temat: bałtynizmy leksykalne w jezyku białoruskim. Na

s. 16—18 znajduje się odpowiedź B. LAUMANE z Rys8i, dotycząca pożyczek baltyckich z białoruskiej termi- mologii sieci rybackich.

Z. Brocki

C. LIMENOLOGIA

DOMAGAŁA TADEUSZ: Stare nazwy gdańskich spichlerzy, „Litery” IX: 1970, s. 27—29.

pz spichrzów portowych w Gdańsku

nie jest dotychczas opracowane. Nawet materiał nie

płetwonurkiem

jest zebrany. Część tego materiału — ponad 60 nazw

— przedstawił historyk T. DOMAGAŁA, w wymie-

nionym wyżej artykule. Idzie tutaj o nazwy spich-

rzów na wyspie leżącej w centrum starego portu

gdańskiego na Motławie (urzędową nazwą Wyspy

jest: Spichlerze, powszechnie jednak w Gdańsku uży-

wana jest nazwa: Wyspa Spichrzów). Na wyspie tej

było ich kilkaset, przed pożarem w 1536 r, — 340,

przed ostatnią wojną — 112; z tych 112 spichrzów

z wojny nie uszkodzony pozostał tylko jeden (Wisło-

ujście). Wszystkie miały nazwy własne. Niejednokrot-

nie ulegały one zmianom.

Oto niektóre nazwy wymienione w artykule:

Śledź, Wieloryb; Myszka, Kot, Niedźwiedź, Pies,

Słoń, Żbik; Gołąb, Jastrząb, Kur, Papuga, Sokół, Lew

Czarny, Lew Czerwony, Biały Koń, Czarny Niedź-

wiedź, Wąż Złoty, Wąż Żelazny, Złoty Pelikan, Dziki

Osioł, Szara Gęś, Czarny Rogacz, Sarnia Głowa, Wole

Rogi; Statek, Stateczek, Lubecki Okręt;

Bismanek; Mały Młynarz, Duży Młynarz, Kotlarz,

Miedziorytnik, Mleczarka, Wojak, Żniwiarz;

Kapliczka, Pod Kapliczką, Kościelny, Farny, Pleban;

Biały Anioł, Kamienny Anioł, Nowy Anioł; Król

Dawid, Stary Testament;

Trzy Cytryny, Trzy Korony, Trzy Pierścienie, Trzej

Rycerze, Królowa Nocy, Gwiazdy i Półksiężyc; Pod

Kulą, Pod Koroną;

Turek, Węgrzyn; Toruń, Elbląg, Gdańsk. Z. Brocki

FALCON-BARKER TED: 1600 let pod vodoj. Pere-

vod s anglijskogo A. S. ROZENCVEJGA. Seria »Pu-

teśestwija-Priklucenija-Fantastikac. Izd. Mysl. Mo-

skwa 1967, ss. 164, fotografie w tekście nienumero-

wane. Tor.: 1600 Years Under the Sea. New York 1964.

K. Ted FALCON-BARKER jest australijskim

i archeologiem-amatorem, który ucze-

stniczył W wielu wyprawach w poszukiwaniu staro-

żytnych wraków i zatopionych ruin. Jedną z jego

pierwszych samodzielnych ekspedycji na statku „Pa-

an II” były badania podmorskie u wybrzeży Ju-

gosławii w Cavtat, 6 mil na południe od Dubrowni-

ka, prowadzone W 1958 r. Prace trwały 4 miesiące.

przedmiotem badań byty pozostałości | starożytnego

miasta, założonego przez Greków na iliryjskim wy-

brzeżu. Podobnie jak metropolia, nosiło ono nazwę

Epidauros. Około roku 370 część miasta pochłonęło

morze. :

W skład ekspedycji wchodziło 17 osób z różnych

krajów Europy, Z USA i Australii. Jako archeolog

czuwał nad pracami dr Arend HUBRECHT z Uniwer-

sytetu W Utrechcie, współpracowano również ściśle

z urzędem ochrony zabytków historycznych Dalmacji

ij z Muzeum W Dubrowniku. Zdaniem Autora, W trak-

cie badań potwierdzono istnienie zatopionej części

miasta Z czasów rzymskich, naniesiono na plan duże

partie murów i zabudowy miejskiej. Znaleziono spo-

ro ceramiki, wyroby artystyczne 1 ich fragmenty,

narzędzia, monety itp. Wyniki badań wzbudziły jed-

nak także dość istotne wątpliwości — niektórzy ba-

dacze kwestionują obecność w tym miejscu regular-

nych założeń architektonicznych, stworzonych ręką

człowieka, a odkryte przez FALCON-BARKERA „mu-

ry” uważają za naturalny układ skrystalizowanych

w duże bloki skał bezaltowych. Gruba warstwa mułu

utrudnia rozpoznanie i konieczna jest w takiej sytu-

acji weryfikacja tego stanowiska.

TOI

Ak

Autor, w formie zbeletryzowanej, intrygującej opo- wieści, zrelacjonował przebieg prac, wszystkie niebez- pieczeństwa i przygody uczestników, dając jednocześ- nie ciekawy materiał faktograficzny. Walory te zde- cydowały, że książka doczekała się również przekładu na język rosyjski, dostępnego także w naszych księ- garniach.

J. Śliwa

KIRSCHNICK PETER: Der Wandel in der ókono- mischen Bedeutung der grossen europiischen Seehi- fen im 20 Jahrhundert. Kiel 1969, ss. 267.

ae P. KIRSCHNICKA, poświęcone bada-

niom nad zachodzącymi przeobrażeniami w ekonomice

wielkich portów europejskich, traktuje również o prze- szłości i współczesności portów polskich. Dodać na- leży, że jest ono rezultatem kilku lat studiów Au- tora na Christian Albrechts Universitat w Kilonii.

Autor urodził się w roku 1941 w Strzałowie. Jak twierdzi, po ucieczce z NRD, osiedlił się w Kilonii, gdzie ukończył studia.

W miarę śledzenia myśli Autora, widać, że coraz

częściej, szczególnie przy omawianiu dorobku polskich

portów morskich, dochodzą do głosu instynkty polityczne. Niekiedy odnosi się wrazenie, że KIRSCHNICK, omijając krytykę źródła, jest literatem-krytykiem naszych osiągnięć. Dotyczy to zarówno Gdyni, Gdańska, jak i Szczecina. Wysiłek jego zmierza do uporządko- wania i wyjaśnienia niezmiernie ciekawych zjawisk ekonomicznych w portach, ale został w przypadku portów polskich pozbawiony obiektywnej konfrontacji. Chwilami dążność krytyka zdaje się górować nad

skłonnościami badacza, kiedy indziej przeważa proces odwrotny.

Wśród portów bałtyckich wymienia Autor Kopen- hagę, Stockholm i szereg innych, a wśród nich tzw. polską Gdynię (s. 92), czego nie czyni w przypadku Szwecji czy NRD, jakby obok polskiej Gdyni była i niemiecka Gdynia. Port w Rostocku zalicza do portów w strefie okupacji radzieckiej. Uważa, że port gdański przed pierwszą wojną światową należał do Niemiec (s. 192), a w roku 1939 powrócił ponownie do Rzeszy. Omawiając dorobek Gdańska w PRL jest nie- konsekwentny. Pisał o „polskiej administracji w Gdań- sku”, a obecnie traktuje Gdańsk, zgodnie z rzeczyWwi- stością, „jako część składową państwa polskiego”. Na innym miejscu stwierdza, że porty polskie nie osią- gały rezultatów sprzed II wojny światowej, Tym- czasem z tabel i zestawień zamieszczonych w pracy wynikają wręcz przeciwne wnioski.

Port Towary przyjęte w porcie, w 1000 t

1937-I. 1957 r. 1966 r.

Gdynia 1516 1968 2188

Gdańsk 1718 2122 4217

Omówionemu studium poświęcił P. KIRSCHNICK kilka lat. Przypuszczam, że z czasem subiektywne oceny zostaną zastąpione obiektywnymi stwierdze-

niami naukowymi. W. Aleksandrowicz

NEHLSEN FRIEDRICH: Hamburgs Hafen im Spiegel seiner Namen, „Wirtschafts-Correspondent” 1968, nr 17, s. 67—69.

102

e: NEHLSENA prezentuje materiał nazewni- czy odnoszący się do basenów, kanałów, wysp, śluz, nabrzeży, bulwarów, mostów i ulic oraz innych obiek- tów topograficznych portu hamburskiego. Nazewnic- two to wykształciło się częściowo w ciągu ostatniego stulecia. Autor stara się materiał ten uporządkować, poklasyfikować pod względem semantycznym. Na przykład przedstawia grupę nazw, które wskazują na związki Hamburga z krajami zamorskimi (Kame- runkai itp.), grupę nazw wskazujących na związki tego portu z zapleczem (Spreehafen, Prager Ufer, Lii- becker Kai itp.), nazwy pochodzące od nazwisk ce- sarzy, burmistrzów i senatorów miasta Hamburga oraz dyrektorów Urzędu Dróg Wodnych, grupę nazw złożonych z -Werder itd.

Z.B. ZABEL M.: Die Entwicklung des Hafenirztlichen

Dienstes in Hamburg. „Die See wart” Nautische Zeit- schrift fur die Deutsche Seeschiffahrt, B-31, H.5, Ok- tober 1970, ss. 177.

Ń. marginesie narady poświęconej medycynie morskiej, która odbyła się w Hamburgu, Autor arty- kułu omówił między innymi jeden z referatów wy- głoszony na tejże naradzie, poświęcony rozwojowi morskiej i portowej służby medyczno-sanitarnej w świecie. ZABEL przypomniał, że już w XIV wieku istniała

taka służba w Marsylii, Splicie, Wenecji i innych portach europejskich. Służba ta wniosła poważny wkład w dzieło ratowania ludzi morza przed chorobami za- kaźnymi, a szczególnie cholerą.

W późniejszym okresie, z inicjatywy portów i ar- matorów, a wśród nich i portu gdańskiego (w Gdań- sku szpital żeglarzy istniał od 1415 roku) wprowadzono obowiązkowo kwarantannę statków i załóg. M. ZA- BEL przekazał więc czytelnikowi, na marginesie roz- ważań o współczesnej portowej służbie sanitarnej, jeszcze jedną cenną relację z dawnych wieków. Lek- tura tego artykułu może dostarczyć impulsów do refleksji wykraczających poza merytoryczne rozważania Autora, do czego zachęca ujęcie i obraz omawianego zagadnienia.

W. Aleksandrowicz

D. NAUPEGIOLOGIA

ALESZKOWSKIJ H. M.: Ładia XI w. iz Nowgoroda, „Sowietskaja Archeołogija”, XIII: 1969, z. 2, s, 264— 269, i: 6:

GH ociaż wysoki poziom wczesnośredniowiecznego korabnictwa Rusi znalazł w źródłach pisanych nie- wątpliwe udokumentowanie, bezpośrednich materia- łów archeologicznych jest ciągle jeszcze mało. Cennym w tej sytuacji znaleziskiem są relikty trzech łodzi odkryte w 1960 r. wewnątrz starego wału obronnego kremla w Nowogrodzie, pochodzącego z 1044 r. Ponie- waż żadnych śladów przekopów nie stwierdzono, moż- na przyjąć, że łodzie dostały się w nasyp wału w czasie jego budowy. Datowanie samych łodzi ustalono na początki XI wieku. Przedmiotem publikacji jest w zasadzie zachowana

łódź nr 1, wykonana z jednego pnia osiny, z jodłowy- mi wręgami i również osinowym poszyciem zewnętrz- nym, obejmującym cały kadłub statku. Szczególnie in- teresujące są ciekawe rozwiązania konstrukcyjne, do- tąd nie spotykane i jeszcze nie znane nauce,

Rdzeń kadłuba stanowiła zachowana w części dzio-

bowej konstrukcja jednopienna o nadzwyczaj małej grubości burt, nie przekraczającej 20—25 mm, przy

grubości dna 50—80 mm. W oryginale podano 0,5—

0,8 cm, co wydaje się błędem drukarskim. Jest też

niezgodne ze skalą rysunków. W części dziobowej

jest ona podwyższona jednopienną nadbudową, Z któ-

rą łączy się wiązaniami z łyka, tworząc charaktery-

styczną dwuczęściową konstrukcję dziobu. Po wWew-

nętrznej stronie kadłuba pozostawiono klamrowate zgrubienia drążonej powłoki z otworami, grupowane szeregami po 4—5 dla każdej wręgi, z którymi łączy- ły się wiązaniami z łyka, przeprowadzanymi przez

otwory wykonane w „klamrach”, Górny brzeg jedno- piennego kadłuba zaopatrzono w biegnący wzdiuż niego niewielki występ, w którym znajdują się prosto- kątne otwory o wymiarach 2X3 mm, rozmieszczone

co 180—200 mm. Zachowały się w nich jeszcze dębowe

kołki o takimż przekroju. Podobne, lecz mniejsze kołki dębowe tkwiły szeregami w częściach burtowych

i dennych drążonej powłoki łodzi.

50—70 mm poniżej brzegów burt. Dzięki wręgom są-

siednim zdołano także umiejscowić nie dochowaną

wręgę 6. W zniszczonej części rufowej kadłuba znaj-

dowały się zapewne jeszcze 2 wręgi, o których kształ-

cię można sądzić z wręg zachowanego fragmentu ru-

fowego łodzi nr 2.

O istnieniu poszycia zewnętrznego, nie odnalezio-

nego z zachowanymi resztkami statku, świadczy za-

równo wysokość kołków wystających o 3—4 mm nad

zewnętrzną powierzchnię drążonej powłoki kadłuba,

jak i obecność masy zawierającej związki białkowe

(klej zwierzęcy) i kredę na zewnętrznej powierzchni

łodzi. Pozostałości cienkich klepek, połączonych silnie

z częścią drążoną za pomocą kołków i rodzaju szpach-

lówki kredowej, na kleju zwierzęcym, stwierdzono na-

tomiast we fragmentach pozostałych wraków. Można

więc sądzić, że podobne poszycie obejmowało także

kadłub łodzi nr 1, pokrywając szwy połączonych ły-

kiem elementów dwuczęściowego dziobu.

Całość zagruntowano żywicą Sosnową, znalezioną

na wszystkich powierzchniach łodzi; szczególnie dużo

-......

-

ee.

c....

. SIL

0 05m Lat

Próba rekonstrukcji łodzi nowogrodzkiej Nr 1. Wg. M. H. Ales

Z pierwotnych 7—8 wręg, 5 zachowało się W do-

brym stanie. Mają one długość — W zależności od

urniejscowienia — około 0,60—0,90 m i zwężają się ku

zakończeniom, spłaszczonym od zewnątrz celem ści-

słego dopasowania do burt. Sądząc z zachowanych

śladów i rozmiarów wręg, sięgały one do wysokości

O 05m | esta

Rys. M. P. zkowskiego

"vwicznej zachowało się przy łączeniach klam- masy żywicznea dzie nasycano wiązania łykowe.

h z wręgami, 8 . Y : FORAE opracowana konstrukcja musiała odznaczać się

4rzymałością i lekkością. Długość łodzi wyno-

pe 6,75 m, a szerokość do 0,90 m, przy Wys0- z cznej 0,55 m. Miała ona zapewne niewielki kości bo

20

maszt, o czym świadczy obecność dwóch parzystych wręg w odpowiednim miejscu, jak i znajdujący się na dziobie ślad umocowania sztagu. : Wszystko to pozwala sądzić, że jest to typowa 'ła-

dia', a nie zwykłe czółno, nie mające zwykle ani wręg, a tym bardziej konstrukcji klamrowej, ani poszycia zewnętrznego, ani wreszcie napędu żaglowego. Ruska Prawda wymienia 3 rodzaje "ładż' XI w., jak

zwykła, ”nabojnaja' i *morskaja'. Opisana łódź nr 1 z Nowogrodu wydaje się klasycznym przykładem konstrukcji "nabojnoj ład?. Podobnych statków dotąd nie odnajdywano ani w czasie badań nowogrodzkich czy w ogóle radzieckich, ani też w Europie zachodniej. Doskonałość tej nieznanej dotąd konstrukcji daje najlepsze świadectwo o wysokich umiejętnościach fachowych korabników nowogrodzkich X—XI wieku.

Mieczysław Prosnak © Łódź

BRUCE-MITFORD RUPPERT: Ships Figure-heads in the Migrataion Period and Early Middle Ages, „Anti- quity”, vol XLIV: 1970, nr 174, s. 146—148, il. 3.

aka okrętów wywołuje ostatnio coraz

większe zainteresowanie, a nawet doczekało się u nas jedynego dotąd w świecie opracowania (ZOFIA DRA- PELLA: Zdobnictwo okrętów, Gdańsk 1969). Niezbyt

1 /Mogrzeke-Msziekerki

OZ

jeszcze bogate piśmiennictwo dotyczące tego zagadnienia wzbogaca omawiany artykuł, prezentujący trzy rzeźby zoomorficzne z grupy sześciu zabytków tego typu odnalezionych na terenie Belgii. Dwie z nich, z Moerze—Mariekerke [1] i Appels [2, reprodukcja w pracy Z. DRAPELLI] wydają się być figu- rami dziobowymi statków różnej wielkości, trzecia, z Zele [3] mogła wieńczyć trzon steru burtowego. Da- towanie ustalone za pomocą izotopu Cu pozwoliło określić chronologię stew w Moerze-Mariekerke i Ap- pels na około 350 i 400 r.n.e. Rzeźba z Zele pochodzi z około 690 roku. Są one pięknymi przykładami wy- sokiego poziemu zdobnictwa okrętowego w okresie wędrówki ludów i wczesnego średniowiecza.

M. Prosnak

DRAPELLA ZOFIA: Zdobnictwo okrętów. »Bibliote- ka Morza«. Wydawnictwo Morskie. Gdańsk 1969, ss. 166 +2 nlb., il. w tekście 228, barwnych za tekstem XIII.

W atrakcyjnej i cieszącej się popularnością „Bi-

bliotece Morza” ukazała się ostatnio nowa pozycja, poświęcona sztuce zdobienia pojazdów wodnych. Au- torka zebrała bardzo bogaty materiał ikonograficzny, obejmujący łodzie i okręty od najstarszych cywilizacji basenu Morza Śródziemnego aż po przykłady budownictwa okrętowego XX wieku, zwracając uwagę na ich zewnętrzne elementy zdobnicze.

Ze względu na swoje zainteresowania żeglugą sta- rożytną, tej części pracy chciałem poświęcić kilka uwag szczegółowych. Na s. 7—16 Autorka omawia zdobnictwo łodzi i okrętów egipskich. Rozdział ten opublikowano już wcześniej pt. Egipskie zdobnictwo okrętów w epoce faraonów („Nautologia” 1966, nr 2— 3, s. 23—40) i nie wprowadzono obecnie poważniej- szych zmian. Dokonano w nim podziału egipskich po- jazdów wodnych na dwie grupy, w zależności od spełnianej roli: wydzielono tzw. łodzie specjalne, głównie o przeznaczeniu kultowym, natomiast w drugiej grupie umieszczono statki handlowe i wojenne, a przede wszystkim ozdobne okręty i „jachty” spacerowe. W ramach poszczególnych grup Autorka starała się uchwycić typowe elementy zdobnicze, opierając się głównie na przekazach ikonograficz- nych. Oryginalnych zabytków zachowało się niewiele — tym większą należałoby zwrócić na nie uwagę. Jako przykład posłużyć może piękna ozdoba dziobu barki kultowej (brąz, wys. 32 cm) w formie głowy kozła, przechowywana w Muzeum w Berlinie (cfr Fiihrer durch das Berliner Agyptische Museum. Ber- lin 1961, s. 78, il. 55), która wzbogaciłaby zaprezento- wany materiał.

Do tekstu wkradło się trochę drobnych nieścisłości, które chciałbym tu sprostować. Nie stosuje się już obecnie podziału łodzi na nagadyjskie i horyjskie czy takich określeń jak Menes — „horyjczyk” (s. 7—8). Również sprawa elementów mezopotamskich jest zbyt skomplikowana, by wprowadzać ją bez jakiegokolwiek komentarza do tekstu (s. 7). Poprawny termin na określenie cmentarzyska brzmi nekropola, a nie ne- kropolia (s. 10). Żaden przekaz egipski nie pozwala wnioskować, że Ozyrys pochowany został w łodzi (s. 10). Pisząc o rysunku oka, zdobiącym kadłub ło- dzi (s. 12, il, 10), należałoby wyraźnie zaznaczyć, że ma ono charakter apotropaiczny i stąd jego rola jest niezwykle istotna. Jest to tzw. oko Horusa (wadżet), często występujące także w postaci amuletu. W ję- zyku polskim przyjęła się już na określenie hierogli- fu oznaczającego „życie” pisownia „anch” (s. 11, 13).

Batalia morska stoczona w czasach Ramzesa III

z tzw. ludami morskimi miała miejsce w rejonie

Delty, a nie pod Kadesz, gdyż było to miasto leżące

w głębi lądu nad Orontesem, znane ze starć armii

egipskiej z Hetytami (s, 13, il. 13).

Na s. 17—19 przedstawiono parę uwag dotyczących

zdobnictwa okrętów fenickich, wzbogacając tekst

dwiema ilustracjami. Może celowe byłoby również

pokazanie fenickich statków handlowych, znanych

m. in. z przedstawienia w grobowcu Kenamona, urzęd-

ie Srpskiego z czasów Amenhotepa III (XVIII dy-

nastia).

Następny rozdział obejmuje okręty greckie (s. 20— 27). Omówiono tu kolejno elementy zdobnicze łodzi

i statków kultury egejskiej, Grecji archaicznej, kla-

sycznej i epoki hellenistycznej. Pisząc o statkach kul-

tury egejskiej Autorka stwierdza: „Ceramika, naczynia kultowe, sygnety i pieczęcie to jedyne przekazy mo- gące dać nam wyobrażenie o statkach tej epoki i spo-

sobie ich zdobienia” (s. 21). Pominięto więc całkowi-

cie grupę miniaturowych modeli pojazdów wodnych, np. gliniany model z wyspy Mochlos, gliniany model

z Palaikastro, model z kości słoniowej z Zafer-Pa-

poura, gliniany model z Phylakopi z okiem apotropa- icznym na kadłubie (cfr J. ŚLIWA: O statkach i micie thalassokracji minojskiej, „Nautologia” 1966, nr 1,

s. 32—36). W zakresie zdobnictwa okrętów greckich,

bardzo przydatny byłby nie wykorzystany przez Au- torkę artykuł J. N. SVORONOSA (Stylides, ancres

hierae, aphlasta, stolot, akrostolia, embola, proembo- la et to tems marins, „Journal Internationale d'Arche-

ologie Numismatique”, XVI: 1914, s. 81—152). W

związku z podziałem dziejów greckich trzeba zazna-

czyć, że granicy pomiędzy okresem klasycznym a hel- lenistycznym nie wyznacza bitwa pod Cheroneją

(r. 338 p.n.e.), jak podano na s. 23 i 26 omawianej

pracy, lecz śmierć Aleksandra Wielkiego — r. 323 lub śmierć Dariusza III — r. 330 p.n.e. (cfr np. J. WOL- SKI: Historia powszechna. Starożytność. Warszawa 1965, s. 202). W dalszej części książki (s. 28—39) omówiła Autorka

zdobnictwo okrętów etruskich i rzymskich. Chciałbym

tylko zauważyć, że pominięto tu zupełnie bardzo in- teresujące znaleziska statków rzymskich z jeziora Ne-

mi, z pierwszej połowy I wieku n.e. (cfr G. UCELII: Le navi di Nemi. Roma 1950). Okres starożytny zamy- kają przykłady okrętów Cesarstwa Wschodniego (s. 40—43).

Na następnych stronach omówiono elementy zdobnicze wczesnych okrętów Skandynawii i Słowiańsz-

czyzny (s. 44—51), a w dalszych partiach książki Z. Drapella zajmuje się obszerniej zdobnictwem okrętów epoki romańskiej, gotyku, renesansu, baroku, drugiej połowy w, XVIII i w. XIX. oraz w. XX. W

opracowaniu tym uwzględniono również zdobnictwo

łodzi Indian amerykańskich oraz ludów Oceanii, po-

święcając im jednak nieco mniej uwagi.

Mając do dyspozycji tak bogaty materiał, Autorka musiała dokonać wyboru i ograniczyć się do przy- kładów najważniejszych, reprezentatywnych dla każ-

dej epoki. W rezultacie otrzymaliśmy pięknie i ze

znawstwem napisaną publikację. Mimo iż nie było

to zasadniczym celem książki, dobrze dobrany mate-

riał ilustracyjny spełnia również inną role — daje

zwięzły przegląd budownictwa okrętowego oraz umie-

jętności nautycznych w ich rozwoju historycznym.

Wyraźna przewaga ilustracji nad tekstem była za-

mierzeniem celowym, co zresztą wyjaśnia Autorka

we wstępie. Pracę zamyka zestaw publikacji, obejmu-

jący 100 pozycji oraz 9 tytułów czasopism specjali-

stycznych, wykorzystanych w tym niezwykle poży-

tecznym opracowaniu. „Tym, którzy kochają okręty”

sprawiło ono na pewno dużo radości.

Joachim Śliwa

O... ostatniego dziesięciolecia cechuje wzrost

zainteresowania zagadnieniami, objętymi ogólnym

określeniem kultury morskiej. Składa się na

nią wiele dziedzin myśli i działalności ludzkiej, czę-

sto w postaci określonych dyscyplin naukowych, jed-

nak o aharakterze humanistycznym w szerokim zakre-

sie, najczęściej opartych na historii, ale niekiedy i na

styku z naukami ścisłymi i techniką. Pojęcia kultu-

ry morskiej nie udało się jeszcze zdefiniować w jed-

nym zdaniu dość wyczerpująco; stanowi ona niejako

syntezę wszystkich elementów morskich w dziedzinie

kultury i cywilizacji ludzkości, a zatem w naukach

humanistycznych, literaturze i sztuce, obyczajowości

i nawet w religii, w działalności ludzi morza i w kul-

turach narodowych itd.

Zainteresowanie kulturą morską wyraża się w Tóż-

nych formach piśmiennictwa, ale także i w dążeniach

do organizacyjnego skupienia licznych jej miłośni-

ków i badaczy w postaci towarzystw naukowych lub

instytutów — można tu wymienić Polskie Towarzy-

stwo Nautologiczne oraz powołany ostatnio Międzyna-

rodowy Instytut Kultury Morskiej, skupiający człon-

ków z około 40 krajów (w tym także z Polski).

W obszarze kultury morskiej mieszczą się także

dziedziny, których przedmiotem jest okręt — nader

istotny obiekt badań historycznych, kulturotwórczych,

estetycznych, socjologicznych i innych.

Nasze rodzime piśmiennictwo okrętowe, wciąż jesz-

cze nie dorastające do skali rozwoju polskiego okrę-

townictwa, rozszerza powoli swój zakres. Obok fa-

chowej »Biblioteki Okrętowca« powiększa się »Biblio-

teka Morza«, dając w ręce czytelnika dzieła o cha-

rakterze naukowo-popularnym w szerokim i róż-

norodnym doborze tematów. Również w dziedzi-

nie architektury i estetyki okrętu ta ostatnia biblio-

teka wzbogaciła się o książkę ZOFII DRAPELLI

Zdobnictwo okrętów. Nie jest to pierwsza książka

znanej autorki, mocno i emocjonalnie związanej ze

sprawami morza i okrętów, umiejącej wyszukać bar-

dzo ciekawe materiały i je interesująco skomentować.

Zalety dobrego warsztatu pisarskiego idą tu w parze

z naukową systematycznością, doświadczeniem autor-

skim i umiejętnością popularyzacji, co jest — jak

wiadomo — nie wszystkim dane i wymaga predyspo-

zycji wręcz pedagogicznej.

Przedmiotem książki jest dziedzina nowa w piś-

miennictwie, jakby niedawno odkryta, choć już sta-

ra, jak sam okręt — zdobnictwo, dziś jeden z ele-

mentów architektury okrętów. W ten sposób książka

zapoczątkowała szczegółowe opracowania w monogra-

fii tej dyscypliny, w jej wielu częściach. Trzeba pod-

kreślić, że w piśmiennictwie światowym ukazywały

się na ten temat tylko cykle artykułów oraz spora-

dyczne, cząstkowe opracowania książkowe,

Zatem omawiana książka stanowi nową pozycję,

ujmującą całość w sposób wprawdzie popularny, ale

systematyczny i naukowy. Jest ona dostępna dla każ-

dego czytelnika, a dla fachowca techniki okrętowej,

czy gospodarki morskiej, stanowi bardzo pożądane

rozszerzenie wiadomości, zwłaszcza, że zawiera na-

prawdę kopalnię informacji w całym tekście, w 241

ilustracjach i w 100 pozycjach bardzo ciekawego spi-

su literatury. To bogactwo danych historycznych,

5COAZ

a zwłaszcza dawnej techniki okrętowej, szczegółów budowy statków, wiedzy żeglarskiej, słownictwa i innych, jest szczególną zaletą książki, która niejednemu okrętowcowi ukazać może statek z zupełnie odmien- nej perspektywy, niż zna go ze swej dzisiejszej i co- dziennej praktyki.

Autorka przedstawiła rozwój zdobnictwa, jak pięk- ną nić, przewijającą się przez wieki dziejów okrętu, a wszystko na tle wydarzeń historycznych rozwoju państw, poczynań ich władców, wojen i ekspansji morskiej. Czytelnik poznaje pracę wielu historycznych postaci budowniczych okrętów i artystów, którzy je zdobili, a wśród których nie zabrakło nawet siaw- nego Van DYKA. Ale nie tylko bieg historii znajduje tu swój wyraz. Całość materiału nawiązuje rów- nież do światowych dziejów sztuki i umieszcza przemiany w estetyce i zdobnictwie okrętów w głównych okresach tych dziejów i stylach w budownictwie, w których musiały kształtować się również okrętowe formy i ozdoby. Czytelnik poznaje główne style z krótkich, ale bardzo treściwie i czytelnie podanych 6 e ARIS, związków kulturowych i przy-

adów.

Książka zawiera 15 rozdziałów, począwszy od okrę- tów egipskich i fenickich oraz dalej greckich, etruskich i rzymskich, aż do wczesnych okrętów północy Europy, a w tym skandynawskich i słowiańskich. Na- stępnie omówiono okręty w epokach największego rozkwitu ozdobnego żaglowca — od gotyku i renesansu do baroku, w którym zjawiły się najwspanial- sze przykłady, omówione w książce najobszerniej.

W okresie baroku i później w drugiej połowie XVIII i w XIX wieku, wystąpiło wyraźne rozgrani- czenie flot wojennych od handlowych, szybszy postęp w budownictwie dawał jednostki coraz większe, a po- szczególni władcy czołowych potęg morskich prześci- gali się w przepychu ozdób swych okrętów, angażując najwybitniejszych budowniczych, którzy bardzo często byli zarazem artystami, twórcami rzeźb, złoceń i po- lichromii. Okręt żaglowy zajął wówczas szczytowe pozycje, jako dzieło sztuki.

Późniejsze przemiany sprowadziły go do form pro- stszych i bardziej przydatnych w pracy na morzu, co znalazło w książce wiele przykładów. Autorka rozpatruje rozwój głównych elementów ozdobnych w ich rozwoju, Są to wspaniałe galiony — kratownice i figury dziobowe — oraz rzeźbione rufy z ich galeriami i wykuszami, których początki sięgają jeszcze karaki, holku i galeony.

Zwłaszcza dawnym figurom dziobowym, tym bez- cennym obecnie eksponatom muzeów morskich, po- święcono sporo miejsca. A także tym późniejszym, które już opisał CONRAD i tym coraz skromniejszym ornamentom dziobu i rufy klipera i dzisiejszego ża- glowca szkolnego, z przykładami polskiego „Daru Po- morza” oraz pierwszego i drugiego „Zawiszy Czarne- go”.

A jakie bywa zdobnictwo współczesnego nam, stalo- wego motorowca? Autorka daje ciekawą kolekcję 22 przykładów nowoczesnych figur dziobowych i ozdób dziobów towarowców i zbiornikowców różnych arma- torów. Prym wiedzie tu norweskie przedsiębiorstwo Freda OLSENA, którego nowoczesne statki niosą na kielichowych dziobach nie byle jakie dzieła sztuki, tworzone przez wybitnych rzeźbiarzy, Prezentują się one wyjątkowo pięknie, nawiązują do tradycji, do historii kraju, do nazwy statku i nadają mu nobliwe piętno indywidualności. Oprócz figur dziobowych, roz-

FE

powszechniły się ozdoby, głównie znaki armatorskie, herby i różne symbole. W tym i polska flota handlowa ma szereg dość skromnych przykładów. Należałoby apelować do naszych armatorów, aby zdobyli się na prawdziwe figury dziobowe, przynajmniej na seriach statków „królewskich” i podobnych. Miałoby to swe niebagatelne znaczenie w każdym obcym porcie,

Książkę zamykają rozdziały o łodziach ludów prymitywnych Ameryki i Oceanii z jej obszarami Poli- nezji, Mikronezji i Melanezji. Jest to krótki, lecz cał- kowicie oryginalny w polskim piśmiennictwie opis pi- róg, żagli i pagajów, wraz z licznymi ilustracjami tych mało znanych u nas jednostek, ich niezwykłych oz- dób — arcydzieł sztuki ludów oceanu.

Ilustracje stanowią mocną stronę książki, a ich do- bór zdradza znajomość bogatych źródeł i umiejętność Autorki wybrania przykładów najwartościowszych. Szczególnie mniej znana ikonografia okrętów staro- żytności i średniowiecza ma tu wiele interesujących przykładów, w tym barwne tablice łodzi egipskich, szerzynki z Bayeux, miniatury i modele statków. Szkoda, że te barwne tablice znalazły się na końcu książki, a nie w tekście. Książka przemawia ilustra- cją, zwłaszcza że obszerne podpisy wiele wyjaśniają i uzupełniają tekst.

Wydawnictwo Morskie dołożyło starań, by książ- ka edytorsko wypadła okazale. Ładny format i barw- na okładka oraz układ graficzny są godne pochwały, ale niestety nie wszystkie ilustracje wypadły zadowa- lająco, a one właśnie stanowią istotną wartość w książkach o architekturze i sztuce.

Można zreasumować krótko: otrzymaliśmy oryginal- ną, interesującą i uroczą książkę, która da wiele czytelnikowi, rozszerzając jego horyzonty wiedzy o statku, oraz ozdobi każdy księgozbiór. Będzie również pięknym i wartościowym prezentem dla młodego i starszego, dla fachowca i laika.

Czekamy na dalsze takie książki »Biblioteki Morza«.

Witold J. Urbanowicz © Gdynia

Recenzja ta ukazała się w n-rze 6/70 „Budownictwa Okrętowego” (s. 214—215). Ponieważ nakład został zniszczony w grudniu 1970 r., przedrukowujemy tę wartościową ocenę prof. W. URBANOWICZA, wybit- nego historyka architektury okrętu. Kom. Red.

PROSNAK MIECZYSŁAW: Ruska sztuka korabnicza we wczesnym średniowieczu, „Z Otchłani Wieków”. R. 33: 1967, z. 1, s. 11—20.

P rzystępnie napisany popularno-naukowy arty-

kuł M. PROSNAKA, lekarza, który od wielu już lat pasjonuje się historią pojazdu wodnego*, zapoznaje nas z ruskim korabnictwem wczesnośredniowiecznym, Autor, wychodząc od analizy licznych przekazów pisanych, konfrontuje je z wydobytymi materiałami ar- cheologicznymi i na podstawie tych porównań omawia typowe dla ruskiej szkoły korabniczej konstrukcje ło- dzi i okrętów. Jednym z najciekawszych zabytków sztuki korabniczej jest odnaleziona w Nowogardzie Jarosławie Dworiszcze podwodna część dziobu korabia dużych rozmiarów, który wydrążony został z jednego pnia drzewa. Zachowały się na nim ślady wielkich

nitów czy też kołków drewnianych, którymi umoco- wano nie odnalezioną, niestety, wręgę oraz rurkowate nacięcie brzegów burt, będące wypustami szwów z nie zachowanymi deskami podwyższającymi zbyt niski ka- dłub jednopienny. Na podstawie analizy tego zabytku Autor dochodzi do wniosku, że okręt ten reprezento- wał najwidoczniej typową dla ruskiej szkoły korabniczej konstrukcję mieszaną, znaną z licznych źródeł pisanych jako nabojnaja 'ładia, łącząca łódź drążoną w pniu stanowiącym rdzeń kałuba, najistotniejszym z punktu widzenia wytrzymałości, z nadbudowanymi burtami z desek nadających pojazdowi większą głę- a a więc zwiększającą pojemność i nośność stat-

u.

Warunki żeglugowe panujące w tym okresie zarów- no na morzach; jak i większych jeziorach, takich jak np. Onega czy Ładoga, wymagały statków szerszych, bardziej statecznych. Funkcję tę spełniały tzw. roz- wody o rozgiętych burtach, nadających jednopiennemu kadłubowi taką szerokość, która przekraczała znacznie grubość drzewa, z którego kadłub ów został wyko- nany. Łodzie jednopienne, znane ze znalezisk archeologicznych, posiadające w źródłach pisanych swoje analogie w postaci monoksulonów, nie odznaczały się wielkimi rozmiarami. Długość ich wahała się od 6,5 m do 8,5 m, a szerokość ich, zdaniem Autora, nie prze- kraczała 3 metrów,

Archeologia zna również statki o wiele większe, PROSNAK wymienia tu łódź wydobytą z Bugu, o dłu- gości ok. 15 m i szerokości dochodzącej do 0,90 m oraz datowaną na wiek XVII, ale wykonaną metodą ar- chaiczną, łódź dębową wyłowioną z rzeki Desny (wieś Druckoje koło Czernichowa), o długości13,5m i sze- rokości 0,75—0,95 m, a wysokości 0,75—0,80 m. Łódź a „mogła pomieścić 10—15 ludzi lub jedną tonę ła-

W dalszej części swego artykułu omawia PROSNAK inne typy łodzi i okrętów znane zarówno ze źródeł archeologicznych, jak i potwierdzone w przekazach pisanych. Typ nabojnaja ładia reprezentuje wielki statek odkryty w warstwach kulturowych ze Starej Ła- dogi, datowanych na X wiek, a także datowany na wiek XII statek znaleziony w Rydze. Drugim obok nabojnej ładi typem statku był nasad znany ze źródeł pisanych, jednakże, jak dotąd, nie posiadający swej analogii w materiale archeologicznym. Datowany na przełom X i XI wieku, bliski był początkowo, zdaniem Autora, nabojnej ładi, różniąc się jedynie od niej Większą wysokością burt. Nieco później otrzymał po- kład, układany zapewne dość nisko, w ten sposób, aby nie zmieniał otwartego charakteru korabia. Na- stępnie pokłady zaczęto umieszczać wysoko, obsadza- jąc je w czasie walk uzbrojonymi wojownikami. Przy- puszczenie to oparł Autor na wnioskach wypływają- cych z analizy źródeł pisanych dotyczących lat 1149— 1152, w których znajduje się między innymi wzmianka o podwyższaniu pokładów na łodziach kijowskich.

Wczesnośredniowieczne statki ruskie posiadały dziobnice kunsztownie powyginane, pokryte nierzadko rzeźbami wyobrażającymi głowy orłów, sokołów itp. Tylnicom natomiast nadawano zazwyczaj kształt gę- sich ogonów.

Pojazdami pomocniczymi były w tym okresie jednopienne strugi towarowe o nośności do 3 ton, uży- wane do żeglugi na znacznych odległościach.

Kończąc swój interesująco napisany artykuł M. PROSNAK stwierdza, że ruska sztuka korabnicza okresu wczesnośredniowiecznego, mimo licznych

wpływów szkół sąsiednich (m. in. skandynawskich), zachowała swój rodzimy charakter.

J. Ostoja-Zagórski © Poznań

E. PLEIOLOGIA

FALCON-BARKER TED: Roman Galley beneatch the Sea. Designed and illustrated by David ADCOCK. Brockhampton Press. Leicester 1964, ss. 121, liczne fotografie i rysunki w tekście nienumerowane.

W kolejnej publikacji Ted FALCON-BARKER re-

lacjonuje przebieg i rezultaty prac podwodnych pro- wadzonych pod koniec 1961 r. u zachodnich wybrzeży Ibizy w archipelagu Balearów. Autor kierował dużą ekspedycją, w skład której wchodzili oprócz nurków- -ochotników z Wielkiej Brytanii, USA, Szwecji i Nie- miec, także liczni specjaliści, np. francuski archeolog M. CAMBAZARD oraz geolog z Holandii H. van PRAAG. Statek „Pagan II” zarzucił kotwicę w porcie San Antonio (Portus Magnus w czasach rzymskich), gdzie troskliwie przygotowano sprzęt i opracowano plan ekspedycji. W czasie badania dna morskiego natrafiono w pobliżu małej wysepki Conejera, na głębokości około 75 stóp, na dużą ilość amfor i pod- jęto w tym miejscu dalsze prace. Po kilku tygod- niach odsłonięto część kadłuba statku i większość ła- dunku. Na podstawie odkrytego materiału datowano wrak na około 50 rok n.e. (okres panowania Nerona) i ustalono trasę jego podróży na podstawie charakte-

rystycznych przedmiotów sztuki i ładunku. Statek wy- ruszył przypuszczalnie z Ostii (port starożytnego Rzy- mu) i zmierzał do Aleksandrii, skąd przez Apollonię i Kartaginę na wybrzeżu afrykańskim dotarł do płd, Hiszpanii, gdzie załadował około 2000 amfor z winem. Dalej zamierzał płynąć przypuszczalnie do Marsylii, uległ jednak rozbiciu u wybrzeży Ibizy, nim osiągnął Portus Magnus. Ustalono, że statek miał około 500 ton wyporności, nie posiadał wioseł, a pod żaglem, przy pomyślnych warunkach, mógł osiągać prędkość 5 węz- łów. Mimo iż był to statek handlowy i teoretycznie nie istniało zagrożenie nawet ze strony piratów, uzbro- jono go w balistę — jak przypuszcza Autor — w celu ochrony przewożonych dzieł sztuki. Kule do balisty stanowiły jednocześnie część balastu statku.

Książka jest bogato ilustrowana i stanowi bardzo ciekawą, trzymającą w napięciu lekturę, wzbogaconą licznymi faktami z zakresu techniki badań, nurkowania, historii odkryć podwodnych itp.

J. Śliwa

ŁOPOSZKO TADEUSZ: Starożytne podróże przez Atlantyk? „Meander” 1969, z. 11—12, s. 521—530,

D.., wpływ na rosnące zainteresowanie rejsami

starożytnych żeglarzy miały wyprawy znakomitego podróżnika Thora HEYERDAHLA. Rejsy jego miały

nie tylko cele sportowe, ale i naukowe, Miały być praktycznym sprawdzeniem wysuwanych przez niego hipotez o możliwości dalekich oceanicznych podróży na prymitywnych tratwach i łodziach.

E DZ

Ostatnie wyprawy HEYERDAHLA na papirusowych łodziach „Ra I” i „Ra II” miały udowodnić, że egipscy żeglarze mogli dotrzeć do Ameryki przez Atlantyk. Podróż „Ra I” zakończyła się niepowodzeniem — za- łoga musiała ją opuścić w momencie, gdy pokonała już ponad 3/4 trasy, której celdin było wybrzeże Bra- zylii. Norweg podjął drugą próbę przebycia Atlantyku na ulepszonej łodzi „Ra II”. Łódź ta, z międzynaro- dową załogą (8 osób), wypłynęła z marokańskiego portu Safi 17 maja 1970 roku i 12 lipca osiągnęła cel.

Problemom atlantyckich podróży starożytnych że- glarzy poświęcił swój artykuł Tadeusz ŁOPOSZKO.

Istnieje cały szereg wzmianek w dziełach antycznych uczonych o istnieniu nieznanych lądów po drugiej stronie oceanu. Autor powołuje się na nie, nie poda- jąc miejsc. Szczególnie interesujące są informacje DIODORA, PLUTARCHA, PAUZANIASZA i POM-

PONIUSZA MELI, dotyczące istnienia dalekich, nieznanych lądów. Autora szczególnie interesują atlantyckie podróże Kartagińczyków. Jest przekonany, że mieli oni odkryć Wyspy Kanaryjskie i Maderę, a prawdopodobnie także Azory i Wyspy Zieionego Przylądka

(s. 526). Podkreśla ekspansję kolonizacyjną Kartagi- ny na wybrzeżach Afryki od Maroka po Zatokę Gwi- nejską i zamknięcie Cieśniny Gibraltarskiej dla obcych jednostek. ŁOPOSZKO uważa za możliwe po- dróże statków fenickich i kartagińskich dookoła Afry- ki. Okres szczególnego rozwoju atlantyckiej żeglugi Fenicjan i Kartagińczyków datuje na wiek VII—II p.n.e. (s. 527). Najlepiej poświadczone są wiadomości o podróży żeglarzy fenickich dookoła Afryki na pole- cenie faraona NECHO i o wyprawie Kartagińczyka HANNONA. Autor uważa, że brak dokładniejszych informacji to rezultat ścisłego utrzymywania tajemnicy. W tej sytuacji, nawet gdyby jakiś statek karta- giński dotarł do Ameryki, wiadomość o tym nie prze- dostałaby się do Greków i Rzymian.

Wszelkie rozważania na ten temat nie mają prze- konywującej bazy źródłowej. Istniały jakoby dowody dopłynięcia Kartagińczyków do Pid. Ameryki, w postaci „inskrypcji fenickich” w Brazylii, ale te po- głoski zdementowała Brazylijska Akademia Nauk (s. 528). Trzeba więc w tej sytuacji uznać, że dotar- cie do wybrzeży Ameryki w starożytności było prawdopodobne, ale pozostaje nie udowodnione (s. 520). Udana podróż HEYERDAHLA nie może być dowodem, potwierdza tylko prawdopodobieństwo zrealizowania takiego zamierzenia w starożytności. Swoje rozwa- żania kończy jednak Autor wnioskiem, że żeglarzami, którzy dotarli do wybrzeży Ameryki byli Kartagiń- czycy lub Fenicjanie (s. 539).

Hubert Adamczyk © Rydułtowy

F. MARYNISTYKA

BOJARSKI A. EDMUND, STEVENS RAY HAROLD:

Joseph Conrad and „The Falconhurst”, „Journal of Modern Literature” vol. 2: 1970, nr 2 (October), s. 197—208, il. 3 i odbitka.

ac omawianego artykułu zainteresowała

służba CONRADA na statku „Falconhurst”, która dotychczas uchodziła uwadze jego biografów. Niedawne

EWG

odkrycie paru dokumentów dotyczących „Falconhur- sta” pozwoliło BOJARSKIEMU i STEVENSOWI od- tworzyć ten epizon życia pisarza.

19 sierpnia 1886 roku Teodor Nałęcz KORZENIOW- SKI został obywatelem brytyjskim, a 11 listopada złożył egzamin kapitański w Londynie i otrzymał patent, czyli „Marster's Mariner's Certificate”:

„Niezwykłej sztuki dokonał ten młody człowiek urodzony w śródlądowej Polsce, który nie mówił słowa po angielsku do 21 roku życia” (s. 197) —

piszą autorzy artykułu. CONRADOWI marzyła się ranga kapitana, do której miał, po otrzymaniu patentu, pelne prawo, Kłopoty finansowe zmusiły go jednak do przyjęcia pierwszej lepszej pracy — pod- pisał umowę na pięciodniowy rejs z Londynu do Pe- narth, walijskiego portu w Cardiff, na statku „Fal- conhurst” w charakterze oficera. (Pierwszy samodziel- ny rejs, który stał się tworzywem Smugi cienia, CONRAD odbył dwa lata później na żaglowcu „Ota- go”, kursującym na linii Bangkok—Sidney—Mauri- tius). Trójmasztowiec „Falconhurst”, to jeden z 20 statków marynarki handlowej, na których żeglował CONRAD. Jego służba na pokładzie „Falconhursta” byłaby zupełnie zapomniana, gdyby nie sprawozdanie, jakie CONRAD złożył 3 lipca 1894 roku przed Board of Trade's Departamental Committee on the Manning of Merchant Ships (Komitet Departamentu Izby Han- dlu do Spraw Załóg Statków Handlowych). CONRAD był jednym ze 175 informatorów tego Komitetu. Przedstawił on sprawozdanie o rekrutacji i chronicz- nych niedoborach załogi statków, na których pływał. Oświadczenie to jest ostatnim oficjalnym wystąpie- niem pisarza-marynarza. Odnalezienie go zapoczątko- wało poszukiwania innych dokumentów związanych z morską służbą CONRADA. Wkrótce potem natrafiono na sprawozdanie z rejsu „Falconhursta” Lon- dyn—Cardiff, wraz z listą załogi, Wśród dziesiątków angielskich, norweskich, duńskich i irlandzkich nazwisk widnieją na niej słowa „J. C. Korzeniowski”, a w rubryce „miejsce urodzenia” — „Poland”.

Ilustracją pracy są fotografie obu dokumentów oraz modelu statku. Autorzy podają dane o rozmiarach „Falconhursta” i jego dzieje. Ten dość pechowy statek nieraz bywał w niebezpieczeństwie od chwili wodowania do rozbicia u wybrzeży Madagaskaru w 1900 roku. Osiem statków, na których pływał CON- RAD, wśród nich „Falconhurst”, poszło na dno. Krót- ki rejs CONRADA na pokładzie „Falconhursta” był pozbawiony atrakcji. Podróż ta interesuje BOJARS- KIEGO i STEVENSA ze względu na to, iż prawdopodobnie z tego okresu datują się pierwsze próby pisar- skie CONRADA. W 1886 roku zaczyna myśleć o pracy literackiej w języku, który poznał zaledwie osiem lat przedtem! W tym samym roku CONRAD posłał na konkurs dla marynarzy ogłoszony przez popularne pismo „Tit-Bits” swoją pierwszą nowelkę The Black Mate (Czarny oficer okrętowy). Bohaterem utworu jest starzejący się oficer, który farbuje siwe włosy, ponieważ jego kapitan nie chce starych ludzi na po- kładzie. Autorzy pracy przypuszczają, że kapitan John z tej noweli ma coś wspólnego z Jonesem, ka- pitanem „Falconhursta”, Po pomyślnie zdanym egza- minie i nieudanych próbach otrzymania dowództwa okrętu, CONRAD musiał często myśleć o spokojnym, ustatkowanym życiu, co nieraz doradzał mu wuj BO- BROWSKI:

„A jednak Conrad wziął do serca radę kapitana Johnsa o służbie „staruszków” po czterdziestce, szczególnie tych bardziej chorowitych: 3 lipca 1894 roku, trzy lata przed czterdziestką, wiekiem emerytalnym proponowanym przez kapitana Johnsa, Conrad porzucił służbę w Brytyjskiej Ma- rynarce Handlowej” (s. 203).

Praca E. A. BOJARSKIEGO i H. R. STEVENSA uściśla kilka faktów z kariery marynarskiej CON- RADA. Rejs na pokładzie „Falconhursta” przypada na ciekawy okres, gdy z marynarza narodził się pisarz.

Anna Stańczak © Warszawa

MILENUSZKIN Z. WALENTY: Kapitanowie na p%ta- sku. Okładka, obwoluta i strona tytułowa Lecha WA- LAWSKIEGO. Wydawnictwo Morskie. Gdańsk 1969, ss. 179+1 nlb.

W lipcu 1956 roku cały świat pasjonował się de-

cyzją Nasera znacjonalizowania Kanału Sueskiego.

Pamiętamy głos francuskiej "L'Humanite”: „Egipt chce być panem u siebie”. Przejęcie kanału na włas- ność stanie się wielką szansą finansową budowy Wielkiej Tamy, na którą czeka 26 milionów miesz- kańców przeludnionego Egiptu. Ale po nacjonalizacji państwa — akcjonariusze kanału wycofały wszystkich swoich pilotów, a przecież wśród 187 pilotów obsługujących statki tylko 35 było egipskich. Potra- fiono szybko zabezpieczyć się przed dezorganizacją ruchu w kanale ogłaszając werbunek kapitanów że- glugi wielkiej.

Prośba rządu egipskiego do Polski o pomoc nie po- została bez echa. Trzy dni miał na przygotowanie się do wyjazdu kpt. W. Z, MILENUSZKIN i dziewięciu jego kolegów. :

Kapitanowie na piasku to książka wspomnieniowa, w której Autor utrwalił swe przeżycia i doświadcze- nia zdobyte w latach 1956—1968, podczas służby pilota na Kanale Sueskim. Nie jest to bynajmniej debiut pisarski. Pierwszą swoją książkę wydał kpt. MILE- NUSZKIN w 1964 roku. Były to opowiadania zebrane w tomie Wybierać kotwicę, poświęcone przeżyciom wojennym. Ukazywały one „morski życiorys” MILE- NUSZKINA: studia w Państwowej Szkole Morskiej, rejsy na „Darze Pomorza”, wojenną drogę — od przeprowadzenia polskich statków z Bergen na wody bry- tyjskie, przez służbę na m/s „Piłsudskim” i m/s „So- bieskim”, po kampanię śródziemnomorską w 1940 roku na niszczycielu „Garland”. Książka Wybierać kotwicę odniosła duży sukces czytelniczy, czego dowodem jest wydanie jej w tym roku po raz drugi.

Podobnymi walorami odznacza się następna książ- ka MILENUSZKINA Kapitanowie na piasku. Atrak-

cyjność swą zawdzięcza przede wszystkim nurtowi osobistych wspomnień, splecionych z ważnymi aktu-

alnie wydarzeniami politycznymi na Bliskim Wscho- dzie. MILENUSZKIN w sposób powściągliwy i skrom-

ny mówi o decyzji podjęcia pracy pilota w Kanale

Sueskim, choć kontrakt przewidywał 12 lat służby, a w klimacie: egipskim znaczyło to dla zdrowia może więcej. Dzięki wartkiej narracji czytelnik śledzi z na- pięciem przebieg autentycznych wydarzeń wojennych i przeżyć Autora, którego pobyt w Egipcie zamykają jak klamra dwie wojny izraelskie 1956 i 1967 roku.

Kapitan MILENUSZKIN daje żywy opis zdobywania przez Polaków kwalifikacji pilotów sueskich w trudnych warunkach wojennych. Sam Autor, kapitan że- glugi wielkiej, który dowodził statkami na różnych liniach, poznał wszystkie morza i oceany, w chwili przybycia do Egiptu miał się stać doradcą i opieku- nem innych kapitanów statków zdążających z Oceanu Indyjskiego na Morze Śródziemne lub w odwrotnym kierunku. Żegluga po wąskim kanale, liczącym kil- kadziesiąt metrów szerokości, dla starego kapitana przyzwyczajonego do oceanicznej przestrzeni, musiała stać się trudną szkołą, zmuszała do przestawienia się na zupełnie inne warunki pracy,

Polacy skierowani zostali do baz w Suezie, Ismailii i Port Saidzie. Dla MILENUSZKINA nowym domem miał się stać Suez. Polacy szybko zadzierzgnęli przy- jaźń, znaleźli wspólny język z kolegami-pilotami przy- byłymi z Grecji, Hiszpanii, Jugosławii, Norwegii, USA, Włoch, ZSRR, a nawet Niemiec. Potrafili współżyć przyjaźnie z Egipcjanami. Wykazali się pracowitoś- cią, wiedzą i wysokimi kwalifikacjami, których wy- magała praca pilota, kryjąca wiele zawodowych tajemnic. Trzeba było poznać miejsca cumowań, orga- nizację pracy biur, system sygnalizacji, ogólne prze- pisy stosowania prędkości. Szkolenie prowadzone było przez miesiąc w tempie przypominającym szkolenie wojskowe. Ale i warunki były wojenne. Na pustyni Synaj toczyły się walki. Kapitanowie nie raz rozkładali mapy jak sztabowcy, aby śledzić ruchy „grup bojowych. Wielka Trójka prowadziła wielką grę, chcąc odebrać ponownie Kanał Sueski i usunąć Na- sera. Na Zachodzie liczono, ile ton ropy nie przejdzie przez kanał. Londyn rozpamiętywał, że w 1955 roku przeszło przez kanał 14666 statków, w tym 4358 brytyjskich, czyli jedna czwarta tonażu. Piloci polscy układali listę ochotników do obrony w tych dniach, kiedy bombardowano Port Said i zrzucano spado- chroniarzy francuskich i angielskich. Nie można za- przeczyć, że byli na froncie. Walka szła jednak w gruncie rzeczy o Kanał Sueski i polscy piloci czyn- nie pomagali młodej republice prowadząc konwój za konwojem. Kanał nie przestawał pracować. Kapitan MILENUSZKIN opisuje pracowite dni przy jego ob- słudze.

W książce nie brak wspomnień dotyczących kole- gów, z którymi mocno sprzęgły go nici zespołowej pracy. Zależało im wszystkim na dobrym imieniu polskich marynarzy; potrafili zdobyć zaufanie i szacu- nek. Toteż powierzano im statki o coraz większym tonażu. Rosło napięcie nerwowe. Im większy statek, tym ciaśniejszy wydawał się kanał. Im więcej godzin spędzonych na mostku, tym wolniej ustępowało zmę- czenie. Często wzywani byli w nocy, w dzień żar słońca dawał się we znaki. Nie wszystkie okręty dobrze sterowały; zawsze obecne było niebezpieczeństwo zatrzymania konwoju lub niewypośrodkowania mię- dzy bojami. Punktualność stawała się nakazem sprawnego funkcjonowania Kanału i bezpieczeństwa. Zderzenie ze zbiornikowcem wiozącym ropę groziło pożarem całego konwoju.

Kapitanowie mna piasku zawierają wiele refleksji i spostrzeżeń na temat kraju. Polacy — jak pisze Wa-

lenty MILENUSZKIN — uważani byli za suezi, za swoich. W atmosferze przyjaźni i zażyłości można by-

10

ło poczynić wiele ciekawych obserwacji. Stosunek Polaków do Egipcjan nacechowany był szacunkiem dla ich pracy, dla podjętej rewolucji, a także zrozumienia dla swoistych zwyczajów i mentalności. Ocena ich, jako ludzi, była wysoce pozytywna:

„[...] są z gruntu dobrzy, uprzejmi i po- godni, szybko przywiązujący się i gościn- ni” (s. 117). „Entuzjazm i spontaniczność. Dyskutują. Planują. Biorą się do pracy. Czasem plany nie uwzględniają posiada- nych sił i możliwości. W zrywie do Nowe- go są pełni zapału” (s. 143),

Dzięki książce MILENUSZKINA dobrze poznajemy atmosferę pracy naszych pilotów na Kanale Sueskim w trudnych dla Egiptu chwilach. Podstawę do selek- cji wydarzeń dostarczało zamierzenie zbliżenia naj- ważniejszych momentów w pracy Polaków, oddanie wysiłku ludzkiego, a także kolorytu egzotycznego śro- dowiska. Bohater jest zbiorowy, choć narrator jest jeden. Wspomnienia osobiste Autor uzupełnia rela- cjami kolegów, dzięki czemu uzyskujemy szerszy obraz. Ta reporterska relacja daje MILENUSZKINO- WI okazję do skreślenia dziejów Egiptu, historii ka- nału i wojen egipsko-izraelskich, a także rozwoju świadomości narodowej, którą kształtowały odmienne czynniki — klimat, islam, tradycje. Ziemia faraonów, słońca i miłości ukazuje się nam w książce tej jako ziemia, na której dokonały się olbrzymie przeobraże- nia: kształtowanie nowego ustroju społecznego, budowa Wielkiej Tamy, reforma rolna, rozwój oświaty, przemysłu.

Wyraziście charakteryzuje Autor postać Nasera:

„W przemówieniach Nasera coraz częściej słychać słowo „socjalizm”, choć ma ono swoisty charakter i zawsze wymawiane jest w parze z przymiotnikiem „arabski”, dla milionów Egipcjan jest równoznaczne

wg = wiersz od góry ERRATA

z kawałkiem chleba, który jedzą z poczu- ciem godności osobistej” (s. 144).

Dziś, po śmierci Nasera, w piątym roku wojny z Izraelem, czytający wspomnienia kpt. MILENUSZ- KINA, ma okazję pogłębić swoją postawę wobec za- gadnień Bliskiego Wschodu, czerpiąc refleksje z dobrze napisanej książki, od Autora, który świetnie poz- nał Egipt, bo poprzez bliską współpracę z Egipcjana- mi, w trudnych chwilach dla tego kraju.

Alicja Kasprzycka © Warszawa

G. ŚRODOWISKA NAUTYCZNE KULTURA. OŚWIATA. WYCHOWANIE

20 let Pomorske Ścole Piran. Portoroz 1967, s. 83, nlb. 2, ilustr.

sc pamiątkowa wydana z okazji 20-lecia

słoweńskiej Szkoły Morskiej w Piranie (1947—1967) zawiera m. in. przyczynki Miroslava PAHORA do historii morskiej Słowenii (Morje in Slovenci, s. 17—31) oraz artykuły KavSeka SLAVKI (Borba slovenskego liudstva za naże morje, s. 32—35), Karela ŚTRUK- LJA — przedstawiający historię i perspektywy przed- siębiorstwa żeglugowego „Splośne plovbe” (Nastanek, rast_ in perspektive Splośne plovbe, s, 36—40), Mirko KORSICA (Deset let luke Koper, s. 41—47), artykuł o historii Szkoły Morskiej w Piranie (s. 48—59) i za- łożonej w tym mieście w 1959 r. Wyższej Szkoły Mor- skiej (s. 60—67).

e ZB.

wd = wiersz od dołu

Rok n-r s. w. jest: ma być:

1969 3—3 4 wg 8

kowski?

Charts betwen pages

1970 1—2 3 wd 5—6 w sposób zręczny i bardzo agre-

sywnymi argumentami,

4 wg 8 „aż” 60 tys. ton węgla,

5 wd 2 Feliksa Hielchena,

8 25—26 Czyż nie jest to owo podłoże psy-

chiczne, o którym pisał Kwiat-

Where was situatet Truso?

w sposób zręczny i bardzo agre-

sywny tymi argumentami,

„aż” 600 tys. ton węgla,

Feliksa Hilchena,

ten tekst powinien być bezpośred-

nio po kontekście [7].

zma»

fb aria 1. CZÓŁNA

W PAMIĘTNIKACH Z WYPRAWY COOKA

Pu jest postacią dość często

przypominaną polskim czytelnikom przez redaktorów kalendarzy, wy- dawców-popularyzatorów i autorów ciekawostek ze świata.

W 1805 r. ukazały się w Warsza- wie tomiki (16%) Johna WAWKES- WORTHA Wyboru podróży znako- mitszych na koło [sic'] ziemi. Wśród nich Podróż w około ziemi odbyta od r. 1768 aż do 1771 przez Jakuba Cook. W Bibl. Narodowej, sygn. 1-50983.

Oto drobiazgi warte przypomnienia, mimo, że różnią się znacznie od podanych w pełnym tekście opisu wyprawy.

„Czołna Zelandczykow są bez wątpienia iedynym dziełem w któ- rym wydaie się dziwna zręczność. Łodzie te są [co] prawda nader wązkie, ale tak długie, że mogą obiąć [s. 10/11] stu czasem Mmiesz- kańców. Jedna którąśmy zmierzyli, miała 34 łokcie długości, a dwa by- ła głęboka. Wielka liczba wiązań poprzecznych, łączyła boki słabey budowy, i zmacniała czołno. Koniec

ieden zakrzywiony miał półtrzecia łokcia wysokości; tylney zaś sie-

dem. Te części ozdobione były rzeź-

bą. Małe czołna do rybołostwa, malą

na przodzie postać człowieka z twa-

rzą straszliwą, i długim Wywieszo-

nym ięzykiem. Oczy oznaczone by-

waią pewnemi konchami. Czołna wielkie do woyny używane, są 0Z-

dobione nader piękną robotą prze-

zroczystą, tudzież piórami czernemi,

zawieszonemi i daią im pozor na-

der wspaniały. Często boki były [s. 11/12] rznięte z gustem osobli-

wym, i ozdobione piórami białemi

ułożonemi na dnie czarnym.

Wiosła maią małe lekkie i pięk-

nie robione. Koniec grubszy iest

okrągło podłużny, szeroki w środku, na brzegu ostry, a gładko staczaią-

cy się na rękoieść. Długość całko-

wita wioseł bywa zwykle trzyłok-

ciowa. Używaią ich nader „zręcznie

i płyną bardzo szybko. Mniey atoli

są sposobni do prowadzenia czołen

pod żaglami: to jest nie znaią

wcale sposobu kierowania pod

wiatr. Żagle te są z maty.

Narzędziami używanemi do tey

roboty są siekiera, hebel i nożyce.

Ostatnie służy im niekiedy zamiast

szydła do dziur robienia. Nie ma-

[s. 12/13] iąc kruszcow, robią heble

i siekiery z drzewa twardego, albo

też z kamienia czarnego: nożyce zaś Zz kości ludzkich”.

Przytoczony fragment pochodzi z tomiku III (ogólnego zbioru 10) Dalszy ciąg Podroży w około ziemi odnyrca ia przez Jakuba Cook [...], s. 10—13; | W t. 9 (Cooka t. II) znajdujemy

informację o dwóch typach pirog:

Otaitanie „Maią dwa rodzaje czoł- nów, nazwane Jovahah i Pathies. Pierwsze bywaią długie do 36 łok- ci, ale zwykle pół a naywięcey ło- kieć szerokie. Używaią ich do walki do ryb łowienia, i podrożów do wysp nie dalekich. Łodzie woien- [s. 32/33] ne nie wypływaią nigdy [pojedynczo] na morze; wiążą ie po dwie mocnemi żerdziami, w odleg- łości połtora łokcia. Na przodzie wystawiaią rusztowanie około trzy łokcie wysokie. Na nim stoią wo- iownicy uzbroieni procami i dzidą. Flisi [wioślarze] robią pod niemi wiosłują. Obowiązani są procz tego zsadzać ranionych i zastępować ich mieysce. Przod i tył tych czołen są zakrzywione i nadzwyczay pod- niesione, czase, aż do dziewięciu łokci wysokości.

Pathies są podobne czołna mniey- sze lub większe, od piętnastu do trzydziestu łokci długości, ale bar-

ri LI

dzo wąskie. Tym się różnią od Jva- hahów [inna pisownia], że przez budowę swoią mogą brać więcey cięża- [s. 33/34] rów. Do obydwóch rodzaiów używaią żaglów i wioseł” (ib., t. 9, s. 32—34).

Żeglarzy europejskich zadziwia- ła znajomość orientowania się Oceanijczyków w przestrzeni i czasie:

„Dziwną iest rzeczą, że lud ten umie zgadywać zmiany czasu i wiatru daleko dokładniey niż my. W długich podrożach, kieruią się w

s

€

dzień po słońcu, w nocy gwiazdami, - które rozróżniaią nazywaiąc ie rozmaicie, Wiedzą w iakiey stronie widnokręgu widać ie, w którym miesiącu, a co zadziwi podobno astronoma Europeyskiego, umieią wyznaczać dokładnie porę roku, W którey zaczynaią być widzialnemi i kiedy się kryią. Niemogliśmy w prawdzie zrozumieć dokładnie sposobu iakim czas dzielą: iednak zda-

ie się że na rok [s. 34/35] liczą dwa- naście części czyli miesięcy, a w każdym po dni 29. Cała doba dzieli się u nich 'na dwanaście części, a zatym każda zawiera dwie nasze godziny = sześć liczą na dzień i tyleż na noc” (ib., s. 34—35). !'

Na,;s. 39, że 13 miesięcy spłodził Tettumatatayo z Taroataihitumu:

Jeszcze informacja o linach i ry- baczeniu: ,

„Umieią . także robić liny [o mieszk. Otaiti], grube i cienkie, nawet i szpagaty. Używaią podobnie na to kory drzewney. Sieci robią z naycieńszych sznurów. Plotą też postronki z włokien drzewa kokoso- wego; a tych używaią między in-

' nemi rzeczami do spaiania rożnych

2. L. FIGUIER O KANALE SUESKIM

części swych czołen. Maią roślinę z rodzaiu ostu, z którey robią wę- dy tak dobre, iż ryby naymocniey- sze zerwać iey nie zdołaią. Wiele maią upodobania w ryb łowieniu, narzędzia do tego potrzebne tak są

dowcipnie wymyślone, i z taką ich używaią zręcznością, że nie po- [s; 31/32] dobna się nie dziwić w

-tey mierze” (ib., t. 9, podróży Cooka t. II, s, 31—32.

W. B. KORN wydał we Wrocła- wiu Cooka dla młodzieży czyli wy- bór z podróży nayświeższych i nayciekawszych do kraiów oddalo-

nych. Z francuskiego na polski ję- zyk przełożony (1807, t. I, ss. VI + 163 + 4 nlb., tb. 2, — t. II, ss. 156 + 10 nlb., tb. 2). W Bibl. Narodowej, sygn. I-86205, — Cook dla młodzieży czyli Wybór z podróży nayśwież- szych i nayciekawszych do kraitów oddalonych z Francuzkiego na Pol- ski język przełożony i ozdobiony kopersztychami. Nowa Edycya. w Wrocławiu 1810. W Bibliotece Naro- dowej tylko t, II., sygn. 41237.

Z. Drapella

mu

I ocząca się wojna pomiędzy Izraelem a państwa-

mi arabskimi czyni sprawę Kanału Sueskiego ciągle aktualną. Warto więc przypomnieć o powstaniu Kanału, o tym na jakie trudności natrafiał

projekt jego budowy przed przeszło studziesięciu la-

ty. Pisze o tym Ludwik FIGUIER w „L'anneć Scien- tifique et Industrielle” (Paris 1958 Le Canal de Suez, s. 267—285), Jest to przegląd współczesnych, najważ-

niejszych prac naukowych dotyczących przemysłu

i budownictwa, tak we Francji, jak i na całym świe-

cie w 1858 r. Część jednego z rozdziałów Rocznika poświęcił Autor Kanałowi Sueskiemu i Panam-

skiemu. FIGUIER uwypukla szczególnie trudności na

jakie napotykał projekt budowy Kanału Sueskiego ze

strony państwa, które ciągnęło z niego później naj- większe korzyści, tj. Anglii.

Autor informuje pobieżnie o losach projektu Ka-

nału w 1856 i 1857 r., natomiast szczegółowo opisuje walkę o realizację projektu, która toczyła się W 1358 r. W tym roku mimo poparcia przez wszystkie instytucje naukowe, gospodarcze a nawet papieża

i zainteresowane rządy (szczególnie Francji) — polityka rządu brytyjskiego była w dalszym ciągu prze- ciwna temu wielkiemu przedsięwzięciu. Ale i w Wielkiej Brytanii projekt miał swoich zwolenników, którzy jednak zostali chwilowo pokonani. Pierwsze-

go czerwca 1858 r. miała miejsce w Izbie Gmin

„wielka bitwa o Kanał”. Przeciw projektowi wystą- pił lord H. J. PALMERSTON. Poparł go B. DISRA- ELI, zwalczający projekt Kanału „w imię rzekomych

tradycji politycznych swojej partii”, chociaż osobiś-

cie nie był mu przeciwny — stwierdza Autor. Nato-

miast za projektem głosowały takie osobistości, jak

lord J. RUSSELL, W. E. GLADESTONE, GIBSON

i inni. Do dyskusji politycznych dołączono argumenty

techniczne, Przeciwko projektowi Kanału wystąpił —

12

zachęcony przez PALMERSTONA — jak twierdzi FI-

.GUIER — R. STEPHENSON, syn sławnego wyna-

lazcy Jerzego STEPHENSONA. Oświadczył on, że

według obserwacji, które poczynił na miejscu, reali-

zacja Kanału jest niemożliwa. STEPHENSON nie

ograniczył się tylko do deklaracji w Izbie Gmin, ale

w liście otwartym, który pojawił się w prasie angiel-

skiej, podał szczegółowo powody, które skłoniły go do

uznania projektu Kanału za absurdalny.

Opinia Roberta STEPHENSONA pociągnęła za so-

bą większość posłów i parlament angielski wypo-

wiedział się przeciw projektowi. FIGUIER uważa,

że ta opozycja przeciwko realizacji Kanału Sueskiego

będzie policzona jako plama w oczach historii i bę-

dzie gorzko wymawiana rządowi, który ją podtrzy-

mywał.

Następnie Autor referuje szczegółowo wypowiedzi

polemiczne przeciwko poglądom R. STEPHENSO-

NA — przede wszystkim Karola DUPIN oraz przed-

stawiciela Towarzystwa Międzynarodowego! PALE- OCCAPA. Obydwie wypowiedzi są rzeczowe i unika-

ją wycieczek osobistych, są więc przykładem dobrej

polemiki.

Karol DUPIN przedstawił swój raport o Kanale

3 maja 1858 r. w Akademii Nauk (s. 270). Warto po-

dać najważniejsze argumenty z tego raportu przed-

stawionego obszernie przez Autora. Przede wszystkim

zarzucił STEPHENSONOWI rzecz kardynalną — nie-

znajomość projektu, który krytykował. Projekt Ka-

nału Sueskiego wykonała na podstawie studiów

na miejscu Komisja Międzynarodowa ustanowiona

przez wicekróla Egiptu. Komisja składała się

z najsławniejszych inżynierów ówczesnej Eu-

ropy. Tymczasem STEPHENSON nie kwestionuje wcale studium geologicznego terenów przesmyku,

wykonanego przez tę Komiśję, nie kwestionuje rów-

nież dokładności obliczeń dotyczących operacji in-

westycyjnych nasypów i wykopów, wykonania tara-

sów. Ogranicza się tylko do stwierdzenia, że wydatki

przekroczą wszelkie dopuszczalne granice i nie Z0-

staną pokryte dochodami. Drugim argumentem wy-

suwanym przez STEPHENSONA jest równość pozio-

mów Morza Czerwonego i Śródziemnego. Syn sław-

nego wynalazcy uważa, że szeroki i głęboki Kanał,

prawie na jednym poziomie, stanie się rodzajem mo-

rza martwego, które nie może istnieć pomiędzy morzami wolnymi i potężnymi. Pogląd ten, stwierdza

DUPIN, jest nieporozumieniem i byłby groteskowy,

gdyby nie miał wpływu na opinię parlamentu bry-

tyjskiego. To właśnie dlatego, że od wieków przyjęto nierówność poziomów Morza Czerwonego i Śródziem-

nego, uważano za niemożliwe połączenie tych dwóch

mórz wprost drogą żeglowną. Dopiero, kiedy najnow-

sze badania wykazały równość tych poziomów — uz-

nano, że wybudowanie Kanału jest nie tylko możli-

we, ale i łatwe. Równocześnie DUPIN udowadnia

STEPHENSONOWI popełnienie drugiego błędu, świadczącego o nieznajomości projektu, który kryty-

kuje. STEPHENSON uważał, że projektowany Kanał

ma być zasilany wodami Nilu. Tymczasem projekt przewiduje wprowadzenie do niego połączonych wód

Morza Śródziemnego i Czerwonego, a nigdy wód Nilu.

Przypuszczalnie — zastanawia się DUPIN — STEP-

HENSON pomylił kanał morski z kanałami dodat-

kowymi, które mają na celu rozprowadzenie wód

Nilu, a tym samym umożliwienie uprawy ziem jało-

wych i pustynnych, których urodzajność w Za-

mierzchłych wiekach była przysłowiowa.

Jeżeli chodzi o korzyści ekonomiczne budowy ka- nału zakwestionowane przez STEPHENSONA — to jako kontrargumenty DUPIN, a za nim FIGUIER,

przedstawiają poglądy na tę sprawę Holendrów, Ge- nui, Wenecji, a nawet samych Anglików. W Anglii

14 dużych miast — m.in. Londyn, Liverpool, Manche-

ster, Birmingham i inne — uznało, że budowa kanału

leży w możliwościach finansowych Europy i przy-

czyni się do powiększenia bogactwa światowego. W

roczniku zacytowano przy tym opinię Izby Handlo-

wej Manchesteru jako instytucji najpoważniejszej.

Następny zarzut STEPHENSONA dotyczył trudności

nawigacyjnych w porcie i na redzie Port Saidu i Su-

zeu. Karol DUPIN uważa, że trudności te nie ist-

nieją, a przeciwnie, Zatoka Sueska ma bardzo dużo

zalet — dostateczną głębokość i odpowiednie dno.

Ostatni punkt, na który zwracał uwagę DUPIN —

to wyższość drogi morskiej przez Kanał Sueski, w

porównaniu z opływaniem Afryki, tak z punktu wWi-

dzenia bezpieczeństwa statków, jak zdrowia i życia

ich załóg. Gdy załoga statku i jego pasażerowie Ob-

jeżdżają dookoła Przylądka Dobrej Nadziei, przecho-

dzą dwa razy strefę burz i przez 3 tys. mil morskich

przytłaczające upały — to następuje dwa razy WIĘ”

cej zatonięć statków i zostaje dwa razy więcej ludzi

zatopionych lub zmarłych z powodu trudności po-

dróży.

Wywody swoje kończył DUPIN stwierdzeniem, że

gdyby nawet przejazd Kanałem Sueskim był bardziej

kosztowny, należałoby ten aspekt humanitarny

wziąć przede wszystkim pod uwagę, ale droga jest krótsza, pewniejsza i bardziej ekonomiczna.

Wypowiedzi DUPINA podaje Autor w streszczeniu.

Natomiast memoriał PALEOCCAPA (wcześniej opu-

blikowany) pt. Uwagi w sprawie mowy wygłoszonej

przez inż. Stephensona w Izbie Gmin — umieszczony

jest w „Roczniku” prawie w całości. FIGUIER uwa- żał zapewne, że błędne poglądy STEPHENSONA otrzymują tutaj jeszcze pełniejszą odprawę.

PALEOCCAPA, występujący w imieniu autorów projektu Towarzystwa Międzynarodowego, wyka- zał w swoim memoriale przede wszystkim błędy historyczne, a następnie fałszywe wnioski techniczne i ekonomiczne, wysunięte przez STEPHENSONA.

Ponieważ istnieje zbieżność wypowiedzi w wielu punktach (DUPIN znał zapewne wcześniej napisany memoriał PALEOCCAPA), dla zobrazowania cało- kształtu powstałego konfliktu, należy podać tylko niektóre poruszone przez niego zagadnienia, wyjaś- nione w sposób bardziej szczegółowy.

Jak informował PALEOCCAPA — STEPHENSON twierdził, że dopiero inżynierowie towarzyszący ekspedycji francuskiej do Egiptu pod wcdzą Bonapar- tego w 1802 r, ustalili różnicę poziomów istniejącą pomiędzy morzami Czerwonym a Śródziemnym (10 m) i że dopiero jego badania wykazały, iż w rzeczywi- stości taka różnica nie istnieje. Z tego powodu porzu- czono myśl ponownego otwarcia Kanału Ptoleme- uszów (który wg STEPHENSONA łączył bezpo- średnio dwa morza), gdyż nie będzie można osiągnąć w tym kanale głębokości odpowiedniej dla żeglugi.

Polemizując z tym poglądem PALEOCCAPA stwierdza w memoriale: opinię o dużej różnicy poziomów pomiędzy morzami Śródziemnym a Czerwonym należy odnieść do bardzo odległej starożytności, ponieważ mówią o tym HERODOT i ARYSTOTELES. Ta róż- nica poziomów nie tylko nie zachęcała do zbudo- wania kanału pomiędzy dwoma morzami, ale poza tym była przeszkodą w przebiciu bezpośred- nim przesmyku sueskiego. Obawiano się bowiem, aby wody Morza Czerwonego nie zalały również Dolnego Egiptu. Z tego powodu Egipcjanie zbudowali tylko kanały pośrednie pomiędzy Nilem a Morzem Czerwo- nym. Taki był właśnie Kanał Ptolemeuszów z Suezu do Kairu. Istniała silna pochyłość, ale w sensie odwrotnym niż sobie wyobrażał STEPHENSON, wiedząc, że Kanał był skierowany bezpośrednio z Morza Czer- wonego do Śródziemnego.

|

Odkrycia równości poziomów tych mórz, które STEPHENSON przypisywał sobie i swoim współpra-

cownikom, dokonali w rzeczywistości geodeci fran- cuscy, wysłani przez pana TALABOT, a w szczegól- ności pana BOURDALOUE (s. 278).

Następnie PALEOCCAPA rozprawił się z zarzuta- ' mi STEPHENSONA, że Kanał, który nie ma silnego prądu może być utrzymywany dla nawigacji tylko z ogromnymi trudnościami technicznymi i kosztami. Oczywiście — pisze PALEOCCAPA — mogą istnieć takie warunki terenowe, które byłyby przyczyną takich trudności, Jednak Komisja Międzynarodowa, która cpracowała projekt, porobiła wszelkie konieczne studia i na podstawie ich stwierdziła, że pustynia pomiędzy Deltą a przesmykiem Sueskim nie jest utworzona z piasków ruchomych, lecz stanowi teren o mocnym podłożu. Ten fakt został stwierdzony poprzednio przez inżynierów, którzy towarzyszyli ekspedycji Bonapartego, a następnie przez inżynierów wi- cekróla Egiptu. Stabilność: gruntu od. strony Morza Śródziemnego, gdzie ma się kończyć Kanał jest jeszcze mniej wątpliwa, jak również ' doskonałość wa-

runków nawigacyjnych w Zatoce Sueskiej. Autor po-: wołuje się na pracę Elie de. BEAUMONT — sekre- '

tarza Akademii Nauk Instytutu Cesarskiego Francji;

zatytułowaną Lekcje geologii praktycznej. Ujścia Ni-

lu?. (s. 280).

Jeżeli chodzi o argumenty ekonomiczne, to PALE-

OCCAPA przypomina, że Komisja Międzynarodowa

przedstawiła szczegółowe zestawienie wydatków bu-

dowy i utrzymania Kanału. Zestawienia te zostały

oparte na dokumentach dostarczonych przez inżynie-

rów francuskich, którzy od długich lat są zatrudnieni

nad studiami budowy Kanału przez wicekróla Egip-

tu Saida Paszę,

R. STEPHENSON zakwestionował nie tylko wyso-

kość kosztów budowy i utrzymania, ale nawet samą

koncepcję ekonomiczną Kanału. W swoim wystąpie-

niu stwierdził, że budowa kolei żelaznej z Aleksan-

drii do Suezu przez Kair byłaby bardziej użyteczna

dla transakcji handlowych niż przebicie Przesmyku

Sueskiego. Opinii tej przeciwstawia się PALEOCCA-

PA z całą stanowczością, stwierdzając, że przewóz

Kanałem Sueskim będzie wynosił co najmniej 4500

tys. ton rocznie; ten ruch odpowiadałby 1500 wago-

nom dziennie w pełni załadowanym, o ładowności 8

ton każdy. Ruch ten musiałby odbywać się regular-

nie każdego dnia. Spiętrzenia przewozów w okresie

żniw spowodują opóźnienia w ruchu towarów i wzrost

kosztów rozładowania, który jest szczególnie uciążli-

wy. Poza tym ruch towarów musiałby być przerwany

2 razy w Suezie i Aleksandrii, co pociągnęłoby za

sobą dwukrotne za- i wyładowanie towarów, To z ko-

lei spowoduje straty towarowe (kradzieże i uszkodze-

nia). Z porównania taryf przewozowych, poniżej 10

franków za tonę przy przewozie statkiem i 40 fran-

ków przy przewozie koleją, wynika również koniecz-

ność budowy Kanału.

Po przytoczeniu tych dwóch raportów FIGUIER

podaje do wiadomości publicznej informacje o po-

czynaniach inż. F. M. LESSEPSA w listopadzie

1858 r. LESSEPS zaapelował do kapitalistów Euro-

py o natychmiastowe rozpoczęcie prac, a odłożenie na później rozstrzygnięcia sporów politycznych, co do ruchu statków w Kanale. W miesiąc później sub- skrypcja kapitału, umożliwiająca inwestycję, prze- kroczyła wszelkie oczekiwania i 9 grudnia 1858 r. LESSEPS oznajmił subskrybentom o utworzeniu To- warzystwa Kanału Sueskiego, zapowiadając bliskie rozpoczęcie robót. Jak wiadomo z innych źródeł, roboty trwały od 1859 do 1899 roku, a głównym bu- downiczym był LESSEPS.

Przytoczone przez Ludwika FIGUIER raporty oraz memoriały PALEOCCAPA i DUPIN nie tylko rzu- cają światło na polemikę, jaka powstała z chwilą ogło- szenia projektu budowy Kanału, ale pozwalają nawet w zarysie ustalić koncepcję budowy Kanału Sueskie- go od starożytności do czasów jego realizacji przez LESSEPSA. Raporty opublikowane ponad 100 lat temu i współcześnie do toczącego się sporu o budowę Kanału stanowią wiarogodny materiał źródłowy, z ma- łym zastrzeżeniem. Z treści raportów PALEOCCAPA

i DUPIN wynika, że znane im było wystąpienie STEPHENSONA w Izbie Gmin, podane następnie w prasie. Wystąpienie to miało miejsce 1 czerwca 1858 r. Tymczasem raport Karola DUPIN, wg „Rocz- nika”, został złożony w Akademii Nauk 3 maja 1858 r. a memoriał PALEOCCAPA jeszcze wcześniej. Prawdopodobnie w jednej lub drugiej dacie zakradł się błąd drukarski.

przypomniała

Izabela Gogolewska

1 Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez.

2 ELIE DE BEAUMONT: Secróetaire perpetuel de I'Acade- mie des Sciences de DInstitut imperial de France, Lecons

le gćeologie pratique (Bouches de Nil).

3. Z DZIEJÓW ŻEGLUGI ŚRODLĄDOWEJ

W ROSJI

M ateriałów dotyczących historii

żeglugi śródlądowej sprzed Wielkiej

Rewolucji Październikowej prawie

nie spotykamy w polskiej literatu-

rze. Garść informacji w tym zakre-

sie znajduje się we wstępie do

książki A. A. Sojuzova Organi-

zacija raboty rećnogo flota (Moskwa

1950. Wyd. MP ZSRR).

Do roku 1917 transport rzeczny W

Rosji uprawiało wiele drobnych

przedsiębiorstw i osób prywatnych.

Wystarczy nadmienić, że jeszcze W

siedemdziesiątych latach ubiegłego

stulecia tylko na Wołdze działało 8

spółek akcyjnych i 185 właścicieli

statków. "Towarzystwa żeglugowe:

„Po Wołdze”, „Kaukaz i Merkury”,

„Samolot”, i inne, dysponowały: 138

statkami, a pozostali właściciele 318 towarowo-pasażerskimi statkami sa-

14

mobieżnymi oraz holownikami. Nie- zależnie od procesu koncentracji ka- pitału w transporcie rzecznym cars- kiej Rosji, drobni posiadacze odgry- wali znaczną Tolę, szczególnie w przewozach jednostkami bez napę- dów własnych.

Przeprowadzony w 1906 r. spis statków pływających w basenie

wołżańskim wykazał łącznie 10 544 statki, w tym 2099 z napędem wła-

snym oraz 8445 bez napędu. War-

tość tej flotylli oceniono na ponad

75 mln rubli.

W rękach drobnych właścicieli

było 55% statków z napędem i 72,2% bez napędu własnego. Ogólna moc maszyn stanowiła 45,5% KM, a zdolność przewozowa wynosiła 62% ogólnego tonażu. Ponad 50%/« statków odznaczało się wielką

sprawnością eksploatacyjną.

W latach 1906—1908 komunikację

towarowo-pasażerską na górnej

Wołdze utrzymywało 126 statków

należących do 50 różnych właścicie- li prywatnych i spółek akcyjnych.

W owym czasie załadunek i wy- ładunek odbywał się ręcznie, wy* zyskiwano siłę ludzką (burłaków) do holowania barż. Przy bardzo niskich zarobkach zmuszano ludzi do 12— 16-godzinnej pracy. Szczególnie wy- zyskiwano młodocianych.

„Rewolucja Październikowa stosunki te zmieniła w sposób zasadniczy. I gdy w krajach kapitalistycznych transport rzeczny stanowi własność prywatną, a jego rozwój, tak jak i rozwój innych gałęzi gospodarki, nastawiony jest jedynie na osiąga- nie jak największych zysków, gdy pomiędzy przedsiębiorstwami toczy się konkurencyjna walka, w Związ- ku Radzieckim nie ma prywatnych przedsiębiorstw, a transport rzeczny stał się częścią narodowego plane gospodarczego. Jest nowoczesny i rentowny.

Witold Bublewski

ANADYOMEN DZIEJE ŚRODOWISK NAUTYCZNYCH, KULTURY, WYCHOWANIA I MARYNISTYKI

.

* . z : 1. 4 * z * * w ad x *. 1. s . . pw

. % ( z z s

x . zm. % z vs p

Ą 4 *. ś ł F yw + : 4d + A e AZ A yw

5 =: . ; MODA ; O vy x ZY ZJ Sód oai

o 6 + „ : „% + ” ”. , ! ” x z Mae e A kR ZA -.k6 %

M pd «x Ly gł i Wow by WU $ i

Ee ; obsaki m e Pik , ae $: owa : : KŁ

: z * -'. w Y . ita: * kk, uk. A z uk

R i + > z YYTAYE e ty e + NY : se 4; ie a *

: Pk w ..

' An Article for Polemics

DOC. DR HAB. ANDRZEJ PISKOZUB (GDAŃSK) President of the Maritime Culture Commission IIMC

The Gdańsk University — Land Transport Institute

(Jl auto logy

and Mazitime Oultuze

HE DIRECT INDUCEMENT FOR THE PRESENT ARTICLE TO HAVE COME

INTO EXISTENCE IS THE FACT OF ANOTHER STUDY GROUP OF THE

POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY HAVING BEEN RESENTLY ESTABLIS-

HED, BEING THE MARITIME CULTURE COMMISSION *. THIS FACT, IN

TURN, HAS ITS UNDENIABLE AFFINITY TO THE NEWLY AWAKEĘNED

VIVID INTEREST IN WHAT IS ARBITRARILY TERMED "MARITIME

CULTURE, BEING A TREND MOST PRONOUNCEDLY REVEALED IN THE

PREPARATORY STEPS TO CALL INTO EXISTENCE AN INTERNATIONAL

INSTITUTE FOR MARITIME CULTURE AS ALSO TO ESTABLISH A POLISH

SECTION OF THAT INTSITUTE IN THIS COUNTRY.

IL. CULTURE INVESTIGATIONS AS A

Ś j o assess equivocally the tangent points where

the terms of 'shipping' (Polish: żegluga) and *culture'

(Polish: kultura) meet, let us first explain the assu-

med meaning for the latter term. There are various

defintions encountered for the term "culture in the

literature on the subject. The majority of the con-

temporary culture investigators, However, principally

agree to define it — similarly as it is found in the

Mały słownik języka polskiego [Shorter Dictionary of

the Polish Language] — as :

1] "the sum-total of achievements of the

entire humanity, produced in its general

"SOURCE OF NAUTICAL SCIENCE

historical development, or in any of its particular epochs”'.

Kazimierz Moszyński in his extensive treaty

on Man. Introduction into General Ethnography and

* This Commission, after having obtained its legal personal-

ity from the Polish Branch of the Institut International de Culture Maritime, shall become one of the Commissions of

the said Branch. It incorporates Members of the Polish Nau-

tological Society and IICM (The Editorial Committee).

1 Mały słownik języka polskiego. PWN. Warszawa 1968.

p. 326:

17

Ethnology, furnishes a detailed analysis of the no-

tion and term 'culture' and he concludes in the following definition:

[IE] "Thus what we term culture is the entire assembly or aggregate of anything

produced so far and still in the act of

being produced, in closest correlation

with the development of the human

race — its strictly biological or strictly

psychological aspects and researches

thereon excepted. To put it in other

words, culture in general is the entire aggregate of whatever has been

produced in the course of human develop-

ment in the womb of mankind or in

contacts between Nature and Humanity —

whenever these contacts are not strictly

and exclusively in the nature of human

biology and psychology”.

This latter definition is a widened and deepened

repetition of the former. It does not appear purpo-

seful to quote here the long list of further definitions

of culture, in their basic contents coinciding with the

examples presented above.

While accepting such a meaning for the term

'culture', it is commendable to dwell upon the four

contact planes, distinct from each other, of pro-

blems on one part covered by the term "shipping",

(its Polish counterpart, *żegluga? would best be rend-

ered by a noun derivative of the English "nautical';

as e.g. 'nautics' — Translator's note) and by the term

'culture' on the other.

1) Shipping, being the component part of the ma-

terial culture of humanity, thereby constitutes the

component part of the notion of culture. The scope

of the notion "shipping is thus entirely covered by

the notional scope of 'culture'. Does, however, the

same relationship connect the notional scopes of

'shipping' and *maritime culture” as well?

Practically all the examples of the 'cultivation of

the sea” or, of Man's active interaction with the ma-

rine environment, are somehow connected with

'maritime shipping. Both the seaborne com-

merce and the battles of the sea, the maritime sports

and pastimes, catches and exploits of maritime flora

and fauna, researches in oceanography, the exploit-

ation of natural resources hidden under the sea

bottom or ocean bed, the marine ship salvage, res-

cue of life at sea, the submarine archaeology, the

raids and rallies — all of them actually rely on ship-

ping, on the sea vessels which form the basis and

outset for any of the activities mentioned above. (It

is only the aviation which has created an alternative

to some of these actions in respect of the seaborne

shipping). There should be no diffuculty in subord-

nating the notional scope of the 'seaborne ship-

ping' (marine navigation) to form part of 'maritime

culture”. However, what is to be done about shipping

118

in the inland waterways, which certainly constitutes

part of the idea of navigation and simultaneously is

an essential target for nautological researches?

To anybody concerned with the problems of nau-

tical investigations the exclusion of inland water

navigation from the field of researches is fully im-

possible. The river, the sea and the ocean are the

three integral and inseparable component parts. They

are just links in one water chain, resting on which

in turn the foundations grew of the

[IIL1] "three basic types of civilisation, depending most particularly on the importance and effects of the natural water basins in the surrounding nature”*,

which Ocioszyński describes as follows:

[IV] "These models of civilisation derive from the possibilities, presupposed by science, of the humans adapting themselves to the given conditions of water environment, wherein also the situations of Man's particular aptitude to draw specific profits for himself must be included, such as may result even from water in his wicinity. Thus, among others, civilisations of the potamic, thalassoidal (from Greek: thalasse, the sea) and ocean types will be distinguished.

a) — The potamic-type civilisations will develop mainly along river valleys and watercourses, as if basing on the defi- nite catchment areas and on the main setups (systems) to be found in them, of satisfactory conditions for the social development (food, climate, convenient stock breeding and plant growing, natural resources, etc).

b) — The thalassoidal type of civilisations or those basing first ant foremost on littoral zones, as if developing along the sea coasts, under the direct interaction of the sea, its climate, its soil types, commerce and goods exchange in seaborne trade.

c) — Ocean-type civilisations — universal and cosmopolitan making their origins and growth preeminently by sailing the big intercontinental marine routes; they mostly express the advanced stages of the vast international labour division. intense exchange of products and co-operation, and thereby they exert keen- er radiation of their achievements and progress, but they likewise inseminate the effects of collonialism, subduing people and imperialism”*.

J. F. Horrabin very typically divides his study

entitled: ”Geographical Foundations of History.

2 Człowiek. Wstęp do etnografii powszechnej i etno-

grafii. Wrocław 1958, p. 11.

3 Rozwój żeglugi i myśli morskiej: Gdynia 1968, p. 24.

4 Op. Ccit., p. 25—26.

A Marxist Approach to the History of Civilisation”

into six chapters, as follows: Geographical Factors

of History — The Great Valleys — The Midland

Seas — The Ocean — Inland Transportation — The

Contemporary World”. The sequence of Chapters 2

through 5 corresponds to the consecutive historical

development of civilisation, as determined by its

transportation means, In the three long epochs of

pre-industrial civilisation dominant in turn were the

inland waterborne transport across the big river valleys in the Near—East civilisation circle (about 2700 — 1200 B. C.), the seaborne goods transport of the civilisation circle of antiquity reaching its peak

in the Mediterranean Roman Empire (about 1200 B. C. — 300 A. D.) and the ocean transport which

has developed within the European civilisation circle

(about 300 — 1800 A. D.) and which ultimately gave

Europe its prevailing position over the remaining

continents. The XIXth-Century industrial revolution

has created land transportation by mechanical rolling

stock, being the successive link in the transport de-

velopment chain, ultimately dispensing with the

water environment as the sole carrier in goods tran-

ference.

(For both cited authors as also for many others,

as eg. Arnold J. Toynbee in his Study of History”,

the term 'civilisation' denotes exclusively higher rank

of culture; consequently each civilisation is culture,

though not every culture is civilisation; at least the

cultures of the pre-industrial stages of development

of mankind certainly were not civilisation).

To sum up this aspect of convergence of the terms

'shipping' and 'culture' it must be stated that although

the inland shipping domain has not so far been inclu-

ded into the notional scope of *maritime culture”, it appears impossible to leave it out from nautological

investigations, especially of the nature of nautical

history; hence also the problems of inland water-

ways' shipping may not be overlooked or lost sight

of from the field of interest of the Maritime Culture

Commission of the Polish Nautological Society — no

matter what the traditional or the semantic assess-

ments on the notional scope of the term 'maritime

culture” may be.

2) A vast portion of the historical knowledge of shipping is obtained via the secondhand or indirect

sources, from the evidence of the objects of worship,

of art creations etc., on which the old forms of their

contemporary navigation might have exerted their

effect once upon a time,

KV] "Owing to the scarcity or lack of relics in the form of original vessels, history

5 Geograficzne podstawy historii. Marksistowskie ujęcie

historii cywilizacji. Warszawa 1934. 6 'T. I—-XII: London 1934—1961.

7 Architektura okrętów: Gdynia 1959, p. 37.

8 Zdobnictwo okrętów. Gdańsk 1969. p. 131.

must resort to iconographic sources such as relief sculptures, pictures on the Greek vases, the old seals of nearshore

cities and port towns, drawings etc, as also models of ships sometimes found in

the burial places; also inferences must be made from the data on ancient ports and building sites for vessels. For instance in Zea near Piraeus, remnants of a slipway have been preserved, on which the Athe- nian galleys were built. The size of its site permitted to estimate the dimensions of those vessels”

— comments Witold J. Urbanowicz in his Na-

val Architecture",

In the Near-East cultural circles, the tombs and

shrines of Egypt and Mesopotamia have preserved

the models, relief sculptures and mural paintings

which furnish us with most of the lore of shipping

during that epoch. In the cultural circle of antiquity

the Greek vases played a similar part. In mediaeval

Europe, especially in northern regions of the Conti-

nent, also similar indirect evidences are furnished by transmissions informing us of the shipping de-

velopment there. From the tombs and grave pits of

the Vikings in Gokstad, 0seberg and Tune the most

famous boats of that seafaring society are derived.

The baptismal font of the Winchester Cathedral de-

monstrates the oldest drawing specimen of a stern

rudder — a. significant technical advance which ori-

ginates from the northern regions of our Continent. The municipal seals of the Baltic and North Sea port

towns demonstrate the progress made in ship con-

struction and sails, which took place as a result of

the fusion of the Mediterranean and the Baltic/North

Sea experiences of the North of this Continent. |

The shipping history is being continuously en-

riched by new details which we owe to the utilisation of evidence furnished by various cultural sectors beyond those of maritime culture.

3. Comparative studies on parallel development of

various demonstrations of material and spiritual cul-

ture, whether occurring ”on land” or ”at sea” (lit.: ”on water”) form another source to enrich our knowledge of shipping. The book by Zofia Drapella, entitled Ships ornamentation8 is an illustration of the

everlasting — throughout the whole history of shipping — process of parallellism in the art styles and artistic trends, being much the same in ornamenting

vessels and in civil architectures as well. Such are

the facts, from times immemorial down to the very

avanguarde XXth-Century art, in which

IVI] "in the early days of our century in civil engineering an example of the new style is found in the Magazine Carson- -Pirie-Scott building of Chicago, and in naval architecture — in, the French super- -liner, ”Normandie”, built 1932”.

Thus ”land” and ”sea” should not be contrasted

FFo9

against each other as if they represented two diver-

gent poles of the same magnetic field. And yet there

has been such temptation of contrasting ever since.

Perhaps the first example of it derives from the ti-

mes contemporary with the Troian War, when around

1190 B. C. the ”tribes of the sea” invaded Egypt

of Ramses the Third and were conquered by him in

the battle of Pelusium, which next to those of Sala-

mina and Actium has passed into history as one of

the three most famous and magnificent sea battles

of antiquity?. Those ”tribes of the sea” or the remain-

ders of the by that time ultimately wvanquished

Cretan thalassocracy, soon afterwards had settled in

the Gaza region and became gradually transfigured

into the altogether landlubberish Phillistines, pas-

sing down the name of their people to the country

they had settled in or, to Palestine.

On a world scale, the antagonist opposition of Sea

and Land in its most acute form will be found in

the geographical and historiosophic ideas of Sir Hal-

ford J. Mackinder. This British geographer in his

notorious essay on The Geographical Pivot of Histo-

ry, submited before the Royal Geograpbhical Society

of London in 1904 and published even year, presented

his views on the ”geographical pivot” or spring of

history as ruling the fates of the whole mankind'*.

According to Mackinder there is but one World

Ocean, its waters covering most of the Globe. This

World Ocean has a World Island, including the con-

tinents of Europe, Asia and Africa together; next to

it, there are smaller islands scattered all over the

World Ocean, the largest of them being the two Ame-

ricas. The concept is basically the same as will be

found later with A. Wegener, distinguishing his

Panthalassa and Pangea, from the splitting of which

the particular continents and islands of the World

Ocean are said to have originated!'.

That ”geographical pivot of history” is constituted

by the processes occurring on the World Island. There

is the vast "Heartland" on it, covering the undrained

interior of Eurasia, along with its northern region

diverted towards the Arctic Ocean — and the ”Inner

Crescent” including the ocean-bordering countries,

disposed archlike from Scandinavia to Korea, as also

the "Outer Crescent”, composed of the tribes and na-

tions situated on the minor islands of the World

Ocean, in an arc reaching from the British Isles

over to Japan. The essence of the ”geographical pivot

of history” is in the impact exerted by the continent-

al Heartland on the Inner Crescent. The latter avails

itself of support from the Outer Crescent, their inha-

bitants organising in conjunction with the "people

of the sea' to counteract the onslaugh of the 'people

of the land”, pressing in from the Heartland area.

The Hhistoriosophic concept of Mackinder very

pertinently reflects upon the state of affairs pre-

120

vailing through a number of thousands of years, du-

ring which the prairie people or the steppe nomadic

tribes of the Euro-Asiat interior invaded and sub-

dued the coastwise states and people dispersed along

the Rimland, such being the name for the Mackin-

der's Inner Crescent as re-styled by N. J. Spyk-

man. By the latter's views, expressed in his study

which made its appearance towards the end of World

War II, viz, the Geography of the Peace, the $So-

viet Union representing the continental Heartland

and the Anglo-Saxon world standing for the marit-

ime insular Crescent, tenid to subdue the sea-border-

ing Rimland to each other!*. Now these are obvious

geopolitical speculations of the moment, devoid of

ihat broader look and scientific value which the hi-

storiosophic synthesis of Mackinder represented.

After all, the fight of the prairie people with the

sea-oriented inhabitants of the Rimland which la-

sted ever since the industrial revolution of the neoli-

thic age until the industrial revolution of to-day, ac-

tually was the main moving spring of happenings du-

ring that prolonged time interval. The horse and the

sailing ship, both representing the means of convey-

ance at the disposal of the parties concerned, only

seemingly were the two tools to traverse space, ir-

reconciliable to each other. Actually however, there

exists a distinct parallellism in the technical deve-

lopments of both, proceeding in the sailing rig and

horse's harness alike, also demonstrated in other de-

vices to improve the technical efficiency of either

ship or horse. Researahes on the analogies on both

parts were undertaken by Charles Levebvre des

Nodćttes, who proved that even here, instead of

the gap apparently disuniting the matters of the

Land from those of the Sea there exists, in fact,

a dialectical feedback of these development proces-

ses, connecting the two domains of human activity'?,

4. Ultimately, our knowledge of shipping can be

enriched by investigating the cultural processes and

phenomena, apparently having nothing in common

with it. Many sea voyages of discovery handed down

to us by written sources remain in the sphere of

legends, unconfirmed by facts. The commentators of

those sources contend in arguments on the routes

taken by Odysseus in his itineraries, the voyages of

the Argonauts or of Pytheas, and are seriously

9 AMIRAL BARJOT, JEAN SAVANT: History of the

World's Shipping. London 1965, p. 12.

10 HALFORD J. MACKINDER: The Geographical Pivot

of History, "Geographical Journal” ol. 23: 1904, p. 421—444.

11 Die Entstehung der Kontinente und Ozeane: Wien

1915.

1% NICHOLAS JOHN SPYKMAN: The Geography of the

Peace, New York 1944, p. 38—39,

13 La force motrice animale d travers les dges: Paris 1924.

— L'Attelage, le cheval de selle 4 travers les dges. Paris

1924. vol. I-II.

concerned whether or not the Phoenicians actually

sailed round Africa. There is still no replying to ques-

tions such as who was the first to use the mon-

soons to sail the Red Sea/India route across the In-

dian Ocean, what were the ocean passages of anti-

quity connecting India to China, what actually were

the limits to the geographical knowledge of the

Chinese and of the other countries in the Far East,

in particular, in the aboriginal regions of the Pacific.

Science is incapable of approving, on basis of the

scarce data to hand, of the hypotheses of either in-

cidental or consciously intended transatlantic voya-

ges of the Phoenicians to the coasts of Brazil, or of

the Irish going as far across the sea 2S North Ame-

rica. Even the handbook by J. Babicz, M. Wal-

czak Zarys historii odkryć geograficznych [An Out-

line of History of Geographical Discoveries], rather

scarce and cautious in its reports, has been met with

criticisms from its reviewer, B. Olszowicz, Te-

proaching Authors with Maving mistaken the trans-

missions, by his assertion generally repudiated by

science, of the repeated voyages of the Normans

from Greenland to the continent of North America,

or similarly of the narrations on the Anglo-French

pre-Columbian ocean rallies to the coasts of Canada,

for science-confirmed facts*'.

The extent of the divergencies in opinions of the

contemporary investigator into the transoceanic

voyages of such type will best be demonstrated in

quoting two passages, both commenting on certain

report (or narration), handed down to us from the

mediaeval China. Józef Staszewski in his Outline

of Geophysical Science History comments:

[VII] "While speaking of the geographical know-

ledge (lit: geographical horizon) of the

Chinese lore, one should not overlook the

version by which the Chinese went as

far as California and Mexico. The myste-

rious land of China's historical chroni-

cles, the Fu seng, thus called after

a certain tree identified with the, family

of Cactaceae (or, a cactus), has induced

this idea among the historians of geo-

graphy and geophysical sciences”,

And here is another note on the same assertion

in the Chinese chronicles. Its autor, Jerzy Gąssow-

ski, in his Birth of the Mediaeval World writes:

[VIII] "The sea was thus the way for the re-

ligious and social concepts to spread

along. The Chinese chronicles before 499

recorded a report by Hinai-Chen, a Bud-

dist monk, on a voyage to Fusan, a count-

ry distant by sea some 20000 li (or,

about 11500 km) from Sachalin, Some

even identified this country with Ame-

rica but actually it was Japan that was

meant there”'*.

(By the way, La Perouse Strait dividing Sachalin

from the Japanese island of Hokkaido is about 24

nautical miles wide — indeed, not much more than

the passage from Dover to Calais in the English

Channel, whereas the distance of 11 500 km — well

in excess of 6000 nautical miles, corresponds to the

length of the sea route from Sachalin to the Central-

-American West Coast, along the arc described by

the Kuro-Sivo current. In fact, this is not the sole

instance of contemporary science being found guilty

of gross abuse, hoping the facts and figures stated

in ancient sources to be in such discrepancy with

reality as if the people who wrote them were men-

tally insane).

Otherwise, there is a peculiar merit in the doubts

of the chroniclers, who in quoting their objections

about the theses of their contemporaries just furn-

ished additional proof in support of those facts or

theses, if we judge them by modern standards. Such

is the known case of Herodotus reporting on the

Phoenicians” voyage round Africa (known as Libya

during his times), who remarks:

[IX] ”And those were telling — which I dis- belive, although somebody else may be found to believe it — that during their voyage around Libya they had the Sun to their right hand”".

Now even such is the position of Sun when tra-

velling westwards in the Southern Hemisphere. He-

rodotus, who never considered a voyage south of

the Equator, was unable and unwilling to believe

this. Actually his denial is the strongest proof that the Phoenician expedition really must have taken place.

Similar were the reasons for the popular disbelief in

the travel descriptions by Pytheas who told his

contemporaries in the Mediterranean of the pheno-

mena of day and night he encountered in the Polar

Circle regions. Yet it is just the description of what

he must have seen himself. Was there any other Way by which Pausanias, the Greek historian of the IInd Century A. D. might have learnt his assertion

about the seaman Eufomos of Karia, whose ship,

running before the wind for many days across the

Atlantic Ocean, ultimately found an archipelago

where the inhabitants were red-skinned and had

plack and glossy horse-like hair?

While encountering so many similar pieces of in-

formation, the historian of shipping must be at a loss,

not being able to verify all those reports by measu-

res offered to him by his specialty alone. It is just

here that a vast field for researches starts for the

historian of culture who is expected to aid the for-

nn

14 Recenzja "Zarysu historii odkryć geograficznych J. Ba-

bicza i W. Walczaka”, "Czasopismo Geograficzne” vol. 40:

1969, z. 3, p. 394.

15 Historia nauki o ziemi w zarysie. Warszawa 1966. p. 69.

(6 Narodziny średniowiecznego świata. Wrocław 1970, p. 21:

17 Dzieje. Warszawa 1954, p. 288.

12H

mer by his findings. To trace the propagation of cul-

tural phenomena, to assess the origins of the indu-

bitable cultural loans or fusions among the societies

now held apart by seas and oceans will help to di-

stinguish between fact and fiction in the numerous

links of shipping, hitherto appearing merely hypothe-

tical.

Within the four contact planes of shipping and cul-

ture as discussed above, the sphere of activities for

the Maritime Culture Commission of the Polish Nau-

tological Society will be found. This range is going

to extend by degrees as We pass from one contact

plane to another. It is probably the least in the mere

shipping problems; these will be left to yet another

Commission to tackle with. Gradually, however, they

will yield their subject themes to the Maritime Cul-

ture Commission, to become the platform for basic

research in this respect.

The examples quoted above refer all to the puzzles

of shipping by the historical societies, representing

the particular civilisations and the states being car-

riers of those civilisations — and they, all in turn

await their solution. At present let us dwell some-

what longer upon the one selected example amply

illustrating the scope of cultural investigations and

their direct use to enrich the science of ocean ship-

ping. This example is the problem of the seamen Of

the pre-civilisation stage societies, the sailors of the

neolithic age, the founders and pioneers of ocean

voyaging.

HI. A TYPICAL EXAMPLE FOR RESEARCH:

SHIPPING OF THE NEOLITHIC AGE

C he cultural-science investigators point to the

convergencies and similarities equally occurring in

the areas divided by ocean waters. The sole logical

explanation for their parallel occurrence at such di-

stances is to adopt the hypothesis that cultural pa-

rallelism (or, the similarities) are the issue of either

one-sided or bilateral ocean travel contacts across

certain portions of the Panocean or, the World Ocean.

What alternative, however, might be adopted if

we are to reject the possibility of ocean voyages hav-

ing existed as early as among the neolithic people?

Whatever we decide on, one assertion must be made:

it is simplest, it is most probable and even least fan-

tastic to asume the existence of ocean shipping at

the neolithic age. On the contrary, the three alterna-

tives we are going to review below, are certainly

more or less tinted with fantasy.

The first counterproposal assumes that the island

settlements of the Pacific and the Indian Ocean are

purely accidental and that the exiled or stormbound

sailors were driven there by sea currents and swell.

Andrew Sharp in his Ancient Voyagers in the Pa-

cific states that the Azores, Madeira, Cap Verde Is-

lands, Bermudas, St. Helena, Ascension, Tristan da

Cunha, the Falkland Islands, Juan Fernandez, Mauri-

tius Island, Reunion, Chagos, Seychelles and generally

all the isles over 300 nautical miles from the conti-

nental shores were uninhabited — all but one: the

regions to both sides of the Indonesian Archipelago,

Madagascar and the Nicobars in the Indian Ocean

being the two exceptions, which happened to be sett-

led purely by accident or by a caprice of Nature.

However, let it be remembered that to reach Mada-

gascar from Indonesia while borne by a sea current

122

one must cross the whole Indian Ocean and also that

the Polynesians held regular shipping connections

among their particular groups of islands while the

regions inhabited by them spread to one-fourth of the

Earth's periphery reckoning west to east and cover

more than one-third of the interpolar distance reckon-

ing north to south. Also the Polynesian myths men-

tion the voyage of their sailor, named Ui-te-Rangi-

-Ora (about 625 A.D.) from Samoa towards the An-

taretic Continent or the voyage of King Hotu (about

1050 A.D.) to South America. Considering these

facts, is it not simpler to assume that there must

have been a vast exodus of the south-east Asia in the

early centuries of our age, directed towards the

islands of the two adjacent oceans: the Indian Ocean

and the Pacific?

The second alternative attempts to explain the fact

of existence in the middle part of the American Con-

tinent, straight opposite the regions where the civ-

ilisations of the Old World and the Far East flour-

ished and from which the sea currents drive towards

the American shores — of a number of civilisations

showing undeniable cultural loans from both the

Mediterranean and the Far East regions. There is no

doubt that all the other civilisations except these re-

veal their origins to be traced back to a common

focal point in the Near East, where the first indu-

strial revolution came out of the technical revolution

of the neolithic age, which gave rise to them all.

Should the pre-Columbian civilisations of America

18 Ancient Voyagers in the Pacific. London 1957.

19 ALEKSANDER L., GODLEWSKI: Drogi Synów Słońca.

Wrocław 1963, p. 8.

be the only exception to this process of evolution?

Gąssowski whom we quoted above believes it

to be so in that he declares that

[X] "Human individuals under similar con-

ditions and faced by similar needs will

arrive at similar solutions on any conti-

nent and in every age, their mother ton-

gue and the colour of their skins not-

withstanding”??.

Let us not be deluded into believing this state-

ment to explain the social developments as they de-

pend on the material conditions of life. A thesis more

closely approximating such an interpretation is to

assume that, following the material conditions crea-

ted by the neotlithic revolution, a transoceanic Mml-

gration of cultures took place, such thesis being much

simpler and more plausible than the view that the

ways for manking to develop should be fully presup-

posed and ”programmed” in human nature, inclusive

of such trifles as the artistic motives, so aS to be re-

vealed in full analogy in two separate places, fully

independent on each other, provided the socio-econo-

mical conditions to be the same — just to confirm

the ”testimony of non-accidental trends of develop-

ment of mankind”!. No wonder, with such opinions

taken for granted, any development of civilisation

on the two continents of America must be deemed

”qg great miracle”*, there actually being no miracle

at all; just cultural developments, infantile and ca-

ricatural in many aspects perhaps, but still inspired

by the cultural loans which date back to the neo-

lithe of the Old World.

Numerous testimonies suggest that the transoceanic

shipping contacts of the neolithe with the American

continent took place around 2000 B.C., before the

continent of Europe was invaded by the Indo-Europe-

an tribes who abolished the earlier neolithic cul-

tures there. At that stage the neolithic ocean ship-

ping must have stopped in those parts of the world.

The third hypothesis, earliest to have been refuted

and discarded by scientists, saw the only explanation

for the cultural similarities and ethnical relation-

ships on the diverging shores of the oceans in

the apparent existence of the vanished continents:

the Atlantis in the Atlantic Ocean, Mu in the

Pacific and Lemuria in the Indian Ocean, and

assumed the "barbarian" tribes of the neolithic

people to have inhabited the mid-ocean archipelagos.

Thus until only recently it was easier to think that

gigantic catastrophes must have transformed the

land surfaces and the abysses of the sea than to ex-

pect the neolithic tribes to have been capable to sail

the ocean.

Although at present the very possibility of exis-

tence of such legendary continents is univocally de-

1ied by science and disqualified by natural scientists

as well, essays on such subjects (and particularly,

on the Atlantis, the model and the prime source of

inspiration for them all) still do appear, among

others, in Poland and the USSR?. Actually, Pla-

to's report on the Atlantis, being the source for

an enormous bibliography going up to thou-

sands of items, all concerning the ”vanished conti-

nent”, can be explained much more simply as the re-

mainder of the gradually obliterating consciousness

of a vast continent existing beyond the Atlantic,

which the pre-Indoeuropean neolithic people of the

Atlantic shores used to reach in their rallies once

upon a time.

Chapter III of Plato's Timaeus contains the an-

tique version of the view on what Arnold Toyn-

be later styled the ”contacts between civilisations

in space” and "contacts between civilisations in

time”. An Egyptian priest, representing a country of

much older history than Greece, teaches Solon on

states, their populations and cultures passing away

and undergoing destruction in one flood or disaster

after another. While commemorating on the ancient

deeds of the Hellenes, he mentions that ”one of them

cxceeds all the rest in greatness and valour”. That

was to be the glorious victory of the Hellenes and

the rest of the Indoeuropeans over the former inha-

bitants of Europe, the neolithic people of the Atlan-

tic shores. Let us quote the relative passage, in ex-

tenso, and subsequently interpret the geographical

knowledge presented in it.

[XI] ”For these histories tell of a mighty power which was aggressing wantonly a- gainst the whole of Europe and Asia and to which your city put an end. This power came forth out of the Atlantic Ocean, for in those days the Atlantic was navigable; and there was an island situated in front of the straits which you call the columns of Heracles; the island was larger than Libya and Asia put to. gether, and was the way to other islands, and from the islands you might pass to the whole of the opposite continent which surrounded the true ocean; for this sea is only a harbour, having a narrow entrance but that other is a real sea and the surrounding land may be most truly called a continent. Now in this island of Atlantis there was

a great and wonderful empire which had

———————<——"

20 GĄSSOWSKI, op. cit, p. 5

21'Ib., p. 79.

22 Ib., p. 78.

22 LUDWIK ZAJDLER: Atlantyda. Warszawa 1968. — Mi-

KOŁAJ F. ŻYROW: Atłantida. Moskva 1964,

94 TOYNBEE, op. cit., vol. VIII: Contacts between Civiliza-

tions in Space, and vol. IX: Contacts between Civilization

in Time.

123

rule over the whole island and several

others, as well as over parts of the con-

tinent, and, besides these, they subjected

the parts of Libya within the columns of

Heracles as far as Egypt and of Europe

as far as Tyrrhenia. The vast power thus

gathered into one, endeavoured to subdue

at one blow our country and yours and

the whole of the land which was within

the straits; and then, Solon, your coun-

try shone forth, in the excellence of her

virtue and strength among all mankind;

for she was first in courage and military

skill, and was the leader of the Hellenes.

And when the rest fell off from her, be-

ing compelled to stand alone, after ha-

ving undergone the very extremity of

danger, she defeated and triumphed over

the invaders, and preserved from slavery

those who were not yet subjected, and

freely liberated all others who dwell

within the limits of Heracles. But after-

wards there occurred violent earthquakes

and in a single day and night of rain

all your warlike men in a body sank in-

to the earth and the island of Atlantis

in like manner disappeared and was sunk

beneath the sea. And that is the reason

why the sea in those parts is impassable

and impenetrable, because there is such

a quantity of shallow mud in the way;

and this was caused by the subsidence

of the island”,

As in the famous historiosophic concept by Mac-

kinder, here we have the antique counterpart of

this "world island”, composed of the continents of

Europe, Asia and Libya (or, Africa). That was the

”mainland” and in its European portion the still

nomadic Indo-European tribes coming from the cen-

tre of Eurasia (or, the ”Heartland"”) first fought the

invaders, being the earlier inhabitants of the Atlan-

tic Rimland of Europe. Those neolithic people al-

ready knew their way across the Atlantic and on to

that "island [...] larger than Libia and Asia put to-

gether”, situated in front of the Strait of Gibral-

tar (the Columns of Heracles) which could be no-

thing but the continent of the two Americas. There-

from "was the way to other islands” and those

who then travelled across the Pacific might pass

to the islands ”and from the islands you might pass

to the whole of the opposite continent”, constituted

by the far-eastern coasts of Asia, the land that

"may be most truly called a Continent”, being the

one on the extreme borders of which Egypt and

Greece were located.

"For in those days the Atlantic was navigable”

since its neolithic seafarers knew well their way

over to the Canary Islands and with the North-

-Equatorial Current to Central America, Those neo-

lithic people soon disappeared from the scene of

history, superseded by the Indo-European Land

people”. When ultimately the latter grew stronger

in their settled way of life and left their horses and

carriages and transferred themselves to the sailing

124

ships, they had to seek anew their way to cross

the ocean. While looking for it direct in front of

the columns of Heracles they met the entanglement

of seaweeds of the Sargasso Sea. So there was no

way to pass over to the Atlantis and apparently

"the island of Atlantis in like manner disappeared

and was sunk beneath the sea”. That assertion

explained the character of the Sargasso Sea: And

that is the reason why the sea in those parts is

impassable and impenetrable because there is such

a quantity of shallow mud in the way; and this was

caused by the subsidence of the island”.

Let us forgive Plato his historical discrepancies, of

secondary importance in this context, to have mista-

ken the Greeks, especially the Athenians for the main

actors of victory over the neolithic people, ruling ”the

parts of Libya within the columns of Heracles as

far as Egypt and of Europe as far as Tyrrhenia”, or

in the region which actually was held by the proto-

-Indo-European megalithic Atlantic Rimland cultu-

res, as also that he made those people the rulers of

Atlantis, therefrom invading Europe and Africa.

Those errors do not in the least diminish the essen-

tial value of Plato's narration on the former ocean

navigation. Also it should be attempted to under-

stand the catastrophic interpretation of the impor-

tant happenings in history: ”a single day and night

of rain” appeared most adequate to explain away

the alleged disappearance of the vast island to which

there was no way to be found later, similarly as

the deluge seemed to be the best explanation for

the disappearance of the people and cultures of

yore, flooded by new invading tribes and their cul-

tures.

It was attempted to localise the Atlantis in ma-

ny places except one: that which coincides with

Plato'%s report. Lately it has become particularly

popular to point to the island of Santorin, the

flourishing culture of which was destroyed by

a volcanic eruption around 1500 B.C. as being the

inspiration for the legend of Atlantis and its sub-

sequent disappearance in the sea. When thus amen-

ding Plato's geography, one will deprive it of

any sense, After all Plato placed his Atlantis

beyond the Mediterranean Sea — ”a harbour hav-

ing a narrow entrance”. Only beyond the co-

lumns of Heracles ”that other is a real sea” and

there it was that the island of Atlantis lay, ”larger

than Libya and Asia put together”. Should the au-

thor of that description really have mistaken a small islet of the Cyclades, in next proximity to Athens

in the Aegean Sea, for the vast Atlantis? If so,

25 The Works of PLATO, translated into English with ana-

lyses and introductions by B. JOWETT, M, A. Four Vols,

complete in one. New York, p. 369—371.

should we then reckon Plato among the allege-

dly half-witted authors of the geographical descrip-

tions of antiquity?

The tradition in Platos Timaeus, the belief

common with the Greeks that the 'Okeanos' was

one great river surrounding the whole world — all

these are relics of reminiscences of the times when

the sea currents served the neolithic sailors to

make their voyages across the Ocean. One may ven- ture the opinion that this is a rather scarce tradi-

tion; however, let us not forget about the gap in

culture and ethnology dividing the epochs of neo-

lithic Europe and the Europe Of antiquity. Ame-

rica was later discovered by the Vikings in the

early XIth Century A.D., to the effect that their

discovery was practically wholly forgotten few centuries later, even though in that case there was

no gap or discruption in their history, ethnology or culture, within the christianity of Europe of the

Middle Ages. Let us then apply proper measure

to facts and traditions from the yet remoter past.

What are the relationships between all these and

maritime culture? What are the implications be-

tween these and Poland's maritime affairs? We have

touched upon several examples of problems here,

dwelling longer upon some of them and scanningly

on the others, just to demonstrate what vast areas

lie open for research there, in the borderland of

interests to the navigation history investigators on

one hand and the culture historians on the Other.

Now these two groups of scientists must pass hands

to each other, mutually to undertake the Tesear-

ches in this field which otherwise cannot be suffi-

ciently explored while science may advance in bot

sectors by co-operation. The 'maritime culture is

a cryptonimic term for even such collection of pro-

blems from the borderland of Man's activity al: 2aa and from his cultural history. What possibilities are

inherent in such interdisciplinary researches will

be inferred even from the example represented abo-

ve, of the neolithic ocean wvoyages. To ra

igate this problem to a degree enabling to draw

up its complete and synthetic monography on

a world scale to a historian of shipping is a widen-

ing of his scope of researches by one whole

epoch, prior to the development of the seafaring

Skill of the first civilisations in the great river val-

leys; because such is the starting point for the c

gins of the history of shipping and navigation as it

is viewed nowadays. To prove the R AteADNE FA

grations of culture in the neolithic epoc

same time, for a culture historian dano wia a

portunity to prove the genetic unity o

World's civilisations, derived from one common

root as created by the technical revolution of the

neolithic age in the Near East. These might be

great achievements, reckoning high in the general

knowledge of mankind. Are we to leave out such

problems altogether or make them merely marginal

for the sciences? Are they not important enough

for the science representatives in Poland? I believe

the answer is ”no" in both cases.

To create maritime Poland means to make its

culture maximally imbibed by maritime affairs, in-

terweaving the various component elements and

aspects of that culture. The measure for maturity

in matters of maritime culture is that universal look on the sea affairs, discarding any ło- calisms. It is obviously unnatural that the Baltic "mare nostrum” should be less known to us than the Red Sea or, say, the Caribbean and, in general, "the Seven Seas” as the saying goes, only because ihose seven seas have grown popular with us in Poland by numerous books, films and the transmissions in the mass communication media.

These two outlooks on maritime affairs — the locally-national and the universal look do not exclu- de but rather complement each other in a dialectical manner. Each true activity in maritime thought must place both aspects on a high level. Obviously, when it comes to international evaluation, Poland's achievements in the universal aspect of science will become more apparent than the locally-national ones. To avail ourselves of an analogy derived from another

science branch: the tremendous-scale archaeological researches and their vast achieverments pertaining to the history of Poland, intensely conducted in this country in connection with the thousand years of its state existence, in the world archaeology passed almost unnoticed or at least they did not evoke such

big enthusiasm as did the Polish discoveries in Nu-

bia, where our excavations revealed traces of an almost forgotten local cultural circle, little known of. Similarly, in the science branch we discuss here, the attainments of the Polish anthropologists who

examined the skeletons of men of the oldest civ-

ilisations of Mexico or of the primitive Oceania are

of considerable importance to assess the ethnologi-

cal descent of those people and have met with ge-

neral esteem and international recognition paid to

the Polish science. Now, to switch over to art and

literature, is not Joseph Conrad the true gem

of the world marine prose-writing — he who more

than anybody by his activity contributed to arouse

the interest of the public opinion and of the world

science in what Poland, even now, has to say in *maritime culture”?

125

III. ARBITRARY CHARACTER OF MARITIME CULTURE

. o far our concern has been to consider the

various links existing between shipping and culture in general. At present, basing on the previously made assertions, we shall attempt more precisely to define the term 'maritime culture'.

The analysis of correlations of Man's activity at sea with all the remaining manifestations of this activity reveals that we have to do with an inseparable linkage of both those aspects of culture. There is no way to set apart any component part corresponding to 'maritime culture' from the entirety we style '*culture'. There is no clear-cut division between the 'maritime' and "non-maritime' affairs in human life. Man's activity at sea will be reflected — often unexpectedly — in various cultural sectors and it will make its appearance in most improbable situations, circumstances and relationships. Is it not a reductio ad absurdum to class among the maritime culture phenomena every tomb or temple, and piece of domestic furniture, any brooch or a tiny detail just because they happen to be ornamented (by painting, sculpture or impression techniques) with ships or some other "maritime” accessories, as ofter as not selected and placed there random-fashion? Moreover, the previously, quoted instances from the history of shipping bear witness to reverse situations happening: when the non-maritime cultural products by their location, implying close shipping contacts, are most essential in that they permit us glimpses into learn- ing Man's life at sea, and they fully deserve to be included among maritime evidence and within the rank of phenomena covered by the name of maritime culture.

With such an approach, the term 'maritime culture” can be adopted only arbitrarily, its scope of meaning to be judged and laid down by subject- ive standards or feelings only, and in a manner no doubt artificial it will be thus distinguished from the entirety of issues of human life and activity

126

which are said to constitute culture. Thus ”maritime culture' is the integral component part of culture in general.

The present article is concerned exclusively with the problems of '*cultivation of the sea', or, Man's activity at sea. This *cultivation of the sea' becomes the source of numerous cultural phenomena which the Maritime Culture Commission of the Polish Nautological Society undertakes to investigate. That is, however, merely one aspect of the 'maritime culture” phenomena. The other one results from the inspiration which is furnished by the ”fascination of the sea” (lit.: 'charm' or 'beauty'). That fascination, inspired by the sea as natural environment, by its physical phenomena, its flora and fauna — they all form a vast substratum of the cultural phenomena belonging among the 'maritime culture”, very much like the former ones.

Hence both the 'cultivation of the sea' as also the "fascination of the sea” are the two sources from which maritime culture phenomena are derived. There is, however, one fundamental difference between them which should not be overlooked: the cultural phenomena inspired by "cultivation of the sea” include a wide range of problems forming the subject for science investigations; one sector of those problems is proposed to be investigated by the Ma- ritime Culture Commission of the Polish Nautologi- cal Society. Otherwise, *cultivation of the sea' is the source of cultural production belonging among the art regions — of the 'Marinist" art, The Marinist art may be of interest not only for its aesthetic merits; as mentioned above, those art creations are invaluable proof the historians of shipping, those writing history of the sea battles, of the ship- wrights” craftsmanship, etc.

The case is different with the products of culture inspired by ”fascination of the sea”. They belong among the creations of Marinist art, not representing, in principle, any other merits than their

aesthetic values. Those phenomena of maritime cul-

ture, inspired by the charm and fascination of the

sea, are best described by the attribute ”Anadyo-

mene”, or sea-born — a name bequeathed to

Aphrodite, born of the sea foam off the Cyprus

coasts. Even those sea-born cultural outgrowths inse-

parably penetrate the non-maritime cultural sec-

tors and the boundaries for this particular type of

maritime culture must remain arbitrary.

Actually there are no 'land cultures* and 'sea cul-

tures” as' isolated opposing notions; there are just

various proportions of the 'maritime' and extra ma-

ritime' elements and influences, manifested in the

jak, entiles Sea and Land Cultures — contrary

particular cultures. The study by Franciszek B u-

to what its title might suggest, is a strong assertion

in proof of what was said above. According to B u-

jak, the features distinguishing the *maritime cul-

ture” are:

1) narrow territories of their growth, as the Phoeni-

nia, Athens or Venice,

2) their quick and rapid spreading over huge di-

stances,

3) their equally rapid decline,

4) their force not to be found in the mass Or vo-

lume as in the land cultures, but in their motion”.

This is all true, the only ”but” being that these

features do not refer to maritime culture but rather

to a port-towń state, building up its brilliant but

transient career, short-lasting because of its isolation

from, or its fight against the continental hinterland.

Those imperial careers of the coastal emporiums

were made up by vast and quick wealth accumula-

tion by virtue of the seaborne commerce. Bujak's

study, published by the Baltic Institute as one of

the series named the Sea-Oriented World Outlook,

was actually intended as a piece of propaganda for the maritime affairs, especially those of marine

economics. The same study edited thirteen years

earlier _bore the title of Historical Importance of

the Sea, much better reflecting on its actual con-

tents*””. The opinion of the sea being the source of

the economic wealth of nations is a very common

view. Eugeniusz Kwiatkowski comments:

[XII] "There, even at a scanning look, will be

admitted that in political history much

stress is laid on land. Again, the eco-

nomic history is moulded, above all, by

the sea and navigable rivers”?.

The contrasts between 'land” and 'sea' in his sta-

tement are apparent and they derive from the fact

that until the appearance of railways the sea trade

routes and the inland waterways were the principal

carriers of the goods traffic and consequently of

N)

e,

commerce, which decided of their economic prepon- derance; thus the organising of human masses scatte-

red over vast land territories into powerful empires

was the factor which had shaped political history.

Such was History. But the states and governments

of to-day consider the sea to be the indispensible

element, being the requisite of existence of a strong

and healthy state organism:

[XIII] "Because the Sea has been and yet will be the capital source of riches moulding the psychical character of nations. It teaches us endurance in our actions. persistence in efforts, toil for the future. It compels people to act by combined forces and the effects of their actions are distributed far away in the hinterland. It generates whole waves of intermediate results and compels societies to think in terms of vast spaces. With the lowest transportation costs, with preferring long distances and discarding the highest commercial profits, it widely opens the gates to unlimited expansion. It has succeeded in linking even the remotest continents with ties stronger than the open territorial boundaries did for two neighbour- ing nations. Ultimately, it is the irre- placeable test measure to compare own economic relations with those evolved by other nations. But the worth of the sea is determined first and foremost by the extraordinary input of brain effort and physical toil”??.

Such is the opinion about the sea of the builders of

Maritime Poland. To create Maritime Poland means to rear up and foster culture to a maximum degree imbibed with maritime affairs, like a golden thread running across the multifarious component elements

and aspects of that culture. The way to achieve it

will not be found in artificial isolation of everything

which is *marine' in its character, and not by erec-

ting a solitary temple to *maritime culture”, with

Poseidon's statue towering in its middle; even perhaps, after the fashion of Buddha wrapped up in

himself and contemplating his own navel. The litera-

ry and artistic mannerism to belong among the ma-

rinists” circle, often found among poets, writers, paint-

ers and other artists and sea fans unfortunately is very akin to that attitude after they happen to

produce anything about the sea, even if it falls short of their non-maritime creations. If we add on top these a peculiar psychical attitude when handling the

maritime affairs, one that is perhaps akin to a sort

26 Kultury morskie i lądowe. Instytut Bałtycki: Toruń 1934. Seria: „Światopogląd morski”, f. 9.

27 Dziejowe znaczenie morza. „Przegląd Historyczny”. Se-

ria 2. vol. 3: 1921. p. 45—57.

28 Zarys dziejów gospodarczych świata. Cz. I. Od staro- żytności do wybuchu Wielkiej Rewolucji Francuskiej. War-

szawa 1947, p. 18.

DŁ

of sea mysticism, in the end we obtain a variant of the maritime culture which must be thought sheerly whimsical.

This eccentricity goes back to another ignoble tradition. The literary writers of practically one generation: Joseph Conrad (1857—1924) who exposed the ”beauty of the sea”, Adolf Dygasiński (1839— 1902) with his ”beauty of the greenwood trees” and Kazimierz Przerwa-Tetmajer (1865—1940) with his ”beauty of the mountains” demonstrated to Polish readers fascinations other than of the ”merry old ru- ral life”. Stefan Żeromski (1864-1925) devoted numerous pages of his novelist writings to all the three environments.

The beauty of the Tatra Mountains and the rocky hills of the Podhale region for several scores of years made the Poles unaware of, and blind to the rest of the world. The impacts will be seen in the vocabulary of the Polish historical novel with its setting in the Middle Ages, where, starting with Krzyżacy [The Crutched Knights] by Henryk Sienkiewicz, the Polish Mountaineers' dialect was used as a model, pre- tending to reflect upon the old Polish language usa- ge”,

The folklore of the Podhale region has bewitched the regionalist movement throughout the whole of the century, evoking a peculiar kind of a spectre:

LXIV[ "the phantom with the Tatra mountain- eer's stick. There he is — the regionalist speaking a dialect by nobody, understood any more, praising the regional dres- ses nobody wears, pondering over the old customs by all forgotten. And also he would proudly proclaim his merits in fostering popular culture and art'”2!,

Such is the hard appraisal which, by analogy, might be used to describe the attitude some of the inveterate ”sea lovers” actually demonstrate.

This is an example on how one can, starting from a sound and justified idea, carry it into a blind alley, isolating this idea from the wide circles of current social opinions and gradually transform it into a ca< ricature, a laughing stock to anybody but the hand- ful of its inveterate worshippers, So let this example be a warning to the enthusiasts of maritime culture idea that they might not be mislead into the ways to nowhere. With this warning in mind the Maritime Culture Commission of the Polish Nautolo+ gical Society undertakes to assume its duties,

Ą

29 Ib., p. 25. 30 STANISŁAW CAT-MACKIEWICZ: Herezje i prawdy.

Warszawa 1962, p. 8—11. 31 MAREK PIWOWSKI: Krąży po Polsce widmo z ciupa-

9q..., „Nowa Kultura” 1962, no 25.

ZROWIKH INFORMACJA

O MIĘDZYNARODOWYM INSTYTUCIE KULTURY MORSKIEJ

W październiku 1970 r. przebywał w Polsce pisarz,

żeglarz, publicysta, rzecznik i działacz-marynista,

dr Bronisław MIAZGOWSKI. Chociaż od dziesięciu lat

mieszka w Szwajcarii, ciągle związany jest Z Polską

i zagadnieniami morskimi. Jednym z dowodów jego

więzi z krajem jest fakt, że wszystkie dotąd napisa- ne książki wydał w Polsce. Są to: O wielkość Polski

na morzu (1959), „Dar Pomorza” (1959) Maroko — zie-

mia czerwona (1960), Ze wspomnień żeglarza (1960), Morze w literaturze polskiej (1964), Węzeł przyjaźni (1964), Po latach burzy (1968), Dom pod Zodiakiem (poezje, 1967).

B. MIAZGOWSKI sam mówi o sobie w licznych wywiadach, że interesował się sprawami TOPR

już od wczesnych lat młodości. Działając w harcers- kim żeglarstwie morskim od 1930 r., już przed wojną, jako redaktor czasopism morskich, zabiegał o OZRze” rzenie humanistycznej myśli morskiej. Po wojnie peł- nił obowiązki naczelnika Wydziału Nauk i Szkolni- ctwa Morskiego w Ministerstwie Żeglugi oraz prze- wodniczącego Funduszu Stypendialnego tegoż mini-

sterstwa. Jest inicjatorem, współorganizatorem i prezesem Klubu Marynistów oraz honorowym prezesem

Stowarzyszenia Marynistów Polskich (powstałego z

Klubu Marynistów). Rzuca myśl stworzenia Fundu-

szu Kultury Morskiej, powołania humanistycznej uczelni morskiej, a przed jej otwarciem, SPWOrzenia lnstytutu Kultury Morskiej. Pisze o tym W Memoriale

w sprawie kultury morskiej w Polsce, przesłanym w styczniu 1967 r., ze Szwajcarii, KC PZPR. Obecnie wszystkie siły poświęca wielkiej idei powołania do

życia Międzynarodowego Instytutu Kultury Morskiej

(Institut International de Culture Maritime). Aby stworzyć Instytut trzeba mieć członków. Rozpoczyna więc męczącą, kosztowną i denerwującą koresponden-

cję. Myśli o zebraniu 20—30 entuzjastów powołania

Instytutu, w celu ukonstytuowania Komitetu Organi- zacyjnego. Napisał, jak podał w wywiadzie praso-

wym, około 500 listów (ok. 2500 stron maszynopisu), otrzymał zgłoszenie członkostwa od 280 osób z 9 kra-

jów. |

Dr B. MIAZGOWSKI kieruje pracami Komitetu Or-

ganizacyjnego liczącego 160 osób. |

Jakie są cele Międzynarodowego Instytutu Kultury

Morskiej? Informuje o nich Inicjator w druku wyda-

nym w języku francuskim własnym sumptem w 1970 r.

Człowiek eksploatuje morze — pisze B. MIAZGOW-

SKI — żyje z niego, ale brak organizacji ujmującej

w systematycznej formie humanistyczną tematykę

morską. Istnieje pjrzecież literatura, malarstwo, wydawnictwa, muzealnictwo, archeologia morska itp., ol-

brzymia dziedzina wiedzy, nie mająca opracowania

naukowego, nić uporządkowana i nie skatalogowana w jakiejś ciągłej formie. Celem działalności MIKM

będzie „opracowanie syntezy wszystkich elementów

morskich w różnych dziedzinach kultury i cywiliza-

cji ludzkiej [...], ale nakierowanej na naświetlenie ro-

li morza, jako źródła inspiracji i twórczości w dzie-

dzinie literatury, sztuki, nauk humanistycznych i ści-

słych, religii, obyczajów itd., jak również udziału lu-

dzi morza (marynarzy, rybaków, pracowników portów,

odkrywców i badaczy) w tworzeniu kultur narodo-

129

wych i kultury czysto ludzkiej wszystkich epok i kon-

tynentów, wszystkich wysp, bez różnicy ras, języka,

religii i poziomu cywilizacji...”

($ 2 projektu statutu, s. 15).

W imieniu Komitetu Organizacyjnego zwraca się

B. Miazgowski (we wspomnianym druku) do ludzi do-

brej woli, żeby zjednoczyli się i wypełnili istniejącą

lukę w dziedzinie badań humanistycznych, Programu

prac nie mógł jeszcze przedstawić. Jest to sprawa do

przedyskutowania. Wiele jest jeszcze do rozważenia

i uzgodnienia. Potrzebna jest organizatorom pomoc

i życzliwość ludzka, zwłaszcza w początkowym sta- dium organizacyjnym.

Instytut nie ma być, jak przypuszczało wiele osób,

organizacją miłośników morza ani amatorów. Ma

być instytucją naukową, zrzeszającą ludzi z wyższym

wykształceniem lub odpowiednimi kwalifikacjami.

Wizyta B. MIAZGOWSKIEGO w Polsce miała na

celu nie tylko wzięcie udziału w uroczystości inaugu-

racji pierwszego roku akademickiego Uniwersytetu

Gdańskiego, na którą został zaproszony i wygłoszenie

odczytu o kulturze morskiej, ale również utworzenie

Oddziału Polskiego MIKM. Po konferencjach w Mi- nisterstwie Żeglugi oraz Kultury i Sztuki odbył szereg spotkań z przedstawicielami nauki i kultury.

Przebywając na Wybrzeżu spotkał się w Sopocie z gro-

nem zaproszonych profesorów, humanistów morskich,

pisarzy-marynistów, działaczy, redaktorów czasopism

i in. Spotkanie odbyło się w gmachu Biblioteki Głów-

nej Uniwersytetu Gdańskiego w dniu 7 października

1970 roku. Zebranie otworzył prof. Witold J. URBA-

NOWICZ, który w serdecznych słowach powitał dr Bro-

nisława MIAZGOWSKIEGO oraz przybyłych gości, wśród nich wielu członków PTN. Inicjator i główny organizator MIKM przedstawił obszernie dzieje idei utworzenia Instytutu oraz zapoznał obecnych z wyko- nanymi pracami i osiągnięciami organizacyjnymi. Po- dał szereg szczegółów nie publikowanych w prasie, jak

np., że wśród przedstawicieli 39 krajów nie ma re-

prezentantów Chin, Finlandii, Japonii, NRD i ZSRR. Przypuszcza, że nie miał dobrych adresów. Osobiste kontakty dały lepsze rezultaty niż propaganda radio- wa i prasowa. Każda działalność społeczna pociąga za sobą koszty. Pokrywał te wydatki z własnych, bardzo skromnych, funduszów, Obecnie zaczynają napływać drobne sumy umożliwiające prowadzenie działalności organizacyjnej. Nie ma jednak środków na wydanie drugiej broszury informacyjnej, w której mógłby opu- blikować pełną listę osób zgłaszających członkostwo,

ofiarowujących współpracę. Brak środków na propa-

gandę IICM (MIKM) wśród armatorów i przedsię-

biorstw morskich, na opłacenie sekretarki, wynajęcie

pokoju na biuro Instytutu. Nie przewiduje się narazie

stałych składek członkowskich. Otrzymał pewne do-

tacje od różnych osób, m. in. od prof. E. BOJARSKIE-

GO — redaktora naczelnego „Conradianów”, między-

narodowego czasopisma wydawanego w USA,

H. BUCHMANA, Szwajcara — oficera marynarki ho-

lenderskiej, markiza P. N. Gargallo i in. Komitet Or- ganizacyjny dysponuje w obecnej chwili funduszem ok. 2,8 tys. dolarów, które pozwolą na pokrycie naj- pilniejszych potrzeb,

Najważniejszą rzeczą jest obecnie — mówił referent — zapoczątkowanie działalności IICM, więc od- bycie zebrania konstytucyjnego, wybranie władz In- stytutu, powołanie zamierzonych komisji. Przewiduje się powołanie ok. 18 komisji. Każdy z członków będzie mógł brać udział w pracach swej komisji macierzy- stej oraz sekcji, której tematyka najbardziej go interesuje. Językiem konferencyjnym będzie francuski lub angielski. Przewiduje się powołanie oddziałów narodowych związanych z centralą, Siedzibą MIKM będzie narazie Fryburg, ale Komitet Organizacyjny czyni starania znalezienia odpowiedniej siedziby we Francji, nad Morzem Śródziemnym. O szczegółach organizacyjnych informuje projekt statutu. Instytut będzie współpracował z różnymi instytucjami i towa- rzystwami morskimi. Jest to ważne, by uniknąć du- blowania prac istniejących towarzystw naukowych, nie konkurować, lecz współpracować.

Referent postulował, aby do IICM zgłaszali się ludzie młodzi, wykształceni, pełni inicjatywy. Na jego apel odpowiedziało wielu naukowców, oficerów marynarki, ale są to w większości ludzie wiekowi. Trzeba dodać, że stan zdrowia Inicjatora powoduje ograniczenie jego aktywności, a tym samym opóźnia reali- zację idei.

W ożywionej dyskusji zabrali głos m. in. prof. dr A. BUKOWSKI, Ewa SZUMAŃSKA, Leszek PROROK, mgr St. LUDWIG, dyr. mgr A. MUSZYŃSKI, doc. dr Jan TUCZYŃSKI.

W czasie bytności Bronisława MIAZGOWSKIEGO W Trójmieście odbyto szereg spotkań roboczych. Po- wołano Komitet Organizacyjny Oddziału Polskiego IICM, na którego czele stanął prof. Witold URBANO- WICZ; rozpatrzono też możliwości współpracy z PTN.

BARBARA CHRZANOWSKA € SOPOT

KRONIKA P.T.N.

1. Z REJESTRU

Podajemy ciąg dalszy wypisu z Rejestru Członków Towarzystwa

za czas Od 1 stycznia 1970 do 31 grudnia 2970 roku DW — data wpisu

CZŁONKOWIE RZECZYWIŚCI

DS — data skreślenia

Data Imię i nazwisko Tytuł naukowy Miejscowość

DW 7 I 70 |Stanisław Laskowski dr nauk ekon. Sopot DW 7 I 70 |Kazimierz Misztal dr nauk ekon. Sopot DW 7 I 70 |Krystyna Nowak mgr filol. pol. Gdańsk DW 7 I 70 | Andrzej Surowiec dr nauk ekon. Gdańsk

DW 21 III 70 | Tadeusz Białas mgr hist. Gdynia DW 21 III 70 | Andrzej Piskozub doc. dr habil. nauk ek. Gdańsk

DW 21 III 70 | Janusz Sylwestrowicz mgr prawa Sopot DW 21 III 70 | Jadwiga Arciszewska mgr inżynier Gdynia DS 21 III 70 | Marian Grzęda mgr historii Szczecin

DS 21 III 70 | Włodzimierz Kaczyński mgr ekonomii Gdańsk DS 21 III 70 | Barbara Koc dr nauk humanist. Warszawa

DS 21 III 70 | Eugenia Kochanowska mgr filozofii Sopot DS 21 III 70 | Wieńczysław Kon kpt. Ż.w. Gdynia DS 21 III 70 |Jadwiga Kmicic-Mieleszyńska mgr filol. pol. Gdańsk DS 21 III 70 | Adera Sławińska mgr filol. klas. Budapeszt

DS 21 III 70 |Tamas Varfalvi dypl. inż. Gdańsk

DS 21 IIL 70 | Eleonora Zbierska mgr historii Gdańsk DW 15 VI 70 | Zbigniew Machaliński | dr nauk humanist. Gdańsk DW 17 IX 70 | Bronisława Dejna mgr filologii Gdańsk DW 17 IX 70 | Barbara Skuratowicz mgr historii Gdańsk

DW 17 IX 70 | Zbigniew Skuratowicz mgr ekonomii

CZŁONKOWIE KORESPONDENCI

DS 15 I 70 |Wacław Matulewicz stud. polit. Sopot DW 17 IX 70 | Marek Błuś technik nawigator Szczecin DS 21 III 70 | Maria Wlazłowska-Epstein art. malarz Gdynia DS 21 III 70 | Maria Filipowska Szczecin DS 21 III Eugeniusz Starzyński Szczecin

13H

CZŁONKOWIE WSPIERAJĄCY PRAWNI

Datą Nazwa instytucji Miejscowość

„Rybex” — Zjednoczenie Gospodarki Rybnej DS15 I Biuro Handlu Zagranicznego Szczecin DS 31 XII 70 Biuro Konstrukcyjne Taboru Morskiego Gdańsk DS 31 XII 70 „Elmor” — Zakłady Okrętowych Urządzeń Elektrycznych Gdańsk DS 31 XII 70 Gdańska Stocznia Remontowa Gdańsk DS 31 XII 70 „Jedność Rybacka” — Sp-nia Pracy Rybołówstwa Morskiego Gdańsk DS 31 XII 70 Stocznia Marynarki Wojennej Gdynia DS 31 XII 70 Stocznia Północna Gdańsk

2. ODZNACZENIA

W imieniu wiceministra żeglugi, dr Romualda PIE- TRASZKA, kol. W. Drapella wręczył złote odznaki Zasłużonego Pracownika Morza prof. dr Romanowi POLLAKOWI i mgr Herbertowi WILCZEWSKIEMU.

3. SPRAWOZDANIE

z prac i czynności Zarządu

XI półrocze 1970 roku

W... półroczu 1970 roku Zarząd odbył 4 posiedzenia plenarne i kilkanaście doraźnych posie- dzeń prezydium. W dalszym ciągu główną troską Za- rządu było kontynuowanie starań o wpisanie PTN na listę towarzystw specjalistycznych dotowanych przez Polską Akademię Nauk. Sprawa ta posiada dla Towa- rzystwa zasadnicze znaczenie, gdyż, jak nas poinfor- nowano, w 1971 roku PAN nie będzie już subwencjo- nowała czasopim towarzystw naukowych.

Wydawanie „Nautologii” możliwe było dzięki otrzy- mywaniu tzw. zleceń wydawniczych na każdy numer. Jak bardzo sytuacja taka jest niekorzystna dla wydawnictwa, świadczyć może fakt, że kwartalnik ukazuje się w numerach podwójnych (a więc drogich, trudno zbywalnych), z tak dużymi opóźnieniami, że Towarzystwo utraciło wielu prenumeratorów, przez co zmniejszyły się znacznie wpływy finansowe. Zma- lała również liczba egzemplarzy wydawnictw zagranicznych, otrzymywanych w ramach wymiany.

Ponieważ wniosek PTN o wpisanie Towarzystwa na listę towarzystw specjalistycznych, dotowanych przez PAN nie został dotychczas załatwiony pozytywnie, Zarząd zwrócił się z prośbą o interwencję do prof. dra inż. Jerzego BUKOWSKIEGO, gdyż Komitet Hi- storii Nauki i Techniki PAN był jedną z instytucji opiniujących wniosek Zarządu Towarzystwa oraz, do prof, dra Bogdana SUCHODOLSKIEGO, jako prze-

132

wodniczącego Rady Towarzystw Naukowych PAN. Warto przypomnieć, że przychylną opinię o naszym

Towarzystwie przesłał do Wydziału I PAN Komitet Wojewódzki PZPR w Gdańsku. Wniosek PTN poparł również Komitet Badań Morza PAN, Ministerstwo Żeg- lugi, Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych, Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego oraz Zjednoczenie Portów Morskich.

Mimo dwukrotnego składania wniosku, popartego opiniami bardzo autorytatywnymi, Wydział I PAN prowadzi nadal zbędną akcję informacyjną, odwleka- jącą decyzję przyznania PTN stałej dotacji.

4. KOMISJE NAUKOWE

Komisja Historii Środowisk Nautycznych, Kultury i Wychowania odbyłą 2 posiedzenia naukowe. Tema- tem pierwszego był referat p. KULAS pt. Wychowa- nie morskie harcerskich drużyn żeglarskich w okresie międzywojennym. Referentka przedstawiła rolę harcerstwa w kształtowaniu świadomości morskiej w środowisku młodzieżowym i jego udział w realizacji koncepcji wychowania morskiego.

Posiedzenie drugie poświęcone było problemowi Dokształcania w stoczniach polskich w okresie XXV- lecia PRL, który referował prof. dr Kazimierz KU- BIK. Referat obejmował historię rozwoju szkolenia kadr do pracy w przemyśle okrętowym, aspekty spe- cyfiki zawodu stoczniowca, przy uwzględnieniu czyn- ników socjologicznych, ekonomicznych i psychologicz- nych.

5. SPOTKANIA

13 listopada 1970 roku w Instytucie Historycznym Uniwersytetu Warszawskiego odbyło się spotkanie ze studentami. Zebranie prowadził dziekan doc. dr H. SAMSONOWICZ. Doc. dr B. ZIENTARA z UW

mówił o Problemach Bałtyku w średniowieczu, kol. W. DRAPELLA przedstawił problematykę badań nautologicznych, a kol. S. TELEGA Wybrane tematy Zz marynistyki polskiej.

Zarząd postanowił kontynuować podobne spotkania

także w innych ośrodkach uniwersyteckich, o ile zdo- będzie odpowiednie fundusze na ten cel.

6. ROK MORSKI

Dyrekcja Wojewódzkiego Domu Kultury w Gdańsku

Wystąpiła z inicjatywą uznania roku 1971 rokiem morskim. PTN przedłożył WDK swoje sugestie, przy- rzeczenie współpracy w zakresie tematyki interesu- jącej Towarzystwo oraz obszerny konspekt problematyki, która powinna być uwzględniona w przygotowy- Wanym przez WDK materiale.

7. WSPÓŁPRACA z Międzynarodowym Instytutem Kultury Morskiej

Wobec ogólnej tendencji łączenia działalności róż- nych jednostek organizacyjnych na polu kultury mor- Skiej, Zarząd rozważał możliwości nawiązania współ- Pracy z nowo powstałym w Gdańsku Komitetem Or- 8anizacyjnym Oddziału Polskiego MIKM. Komitet Organizacyjny wystąpił już z propozycją współpracy ! Zarząd przygotował odpowiedni projekt porozumie- nia. M. in. Zarząd zaproponował, aby wspólnym or- ganem publikacyjnym dla obu organizacji była „Nau- tologia”. Dalsze losy tej, mogącej okazać się interesu- Jącą, Współpracy, będą zależały od stopnia organiza- CcyJnego MIKM i jego polskiego oddziału.

8. STATEK BADAWCZY

Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni zwróciło się do PTN z propozycją przejęcia niepo- trzebnej CWM jednostki pływającej, kutra „Junak”. Ponieważ CWM nie eksploatuje i nie ma zamiaru

eksploatować kutra, Zarząd debatował nad możliwośc cią jego przejęcia i zaadaptowania dla celów naukowo-badawczych. Oceniając obiektywnie ogromne trudności finansowe z tym związane, Zarząd posta- nowił przeprowadzić najpierw szereg rozmów z przed- siębiorstwami gospodarki morskiej, by dokonać wstęp- nego rozeznania, czy i w jakim stopniu przedsiębior- stwa te mogłyby dopomóc w realizacji przedsięwzię- cia. Okazywana dotąd przychylność i sympatia dla PTN przez przedsiębiorstwa — członków prawnych wspierających — pozwala mieć nadzieję, że inicjaty- wa Zarządu uzyskania własnej jednostki pływającej dla celów szkoleniowych i badawczych spotka się z ich poparciem. :

9, POPULARYZACJA TRADYCJI MORSKICH

Aby ocalić od zapomnienia fragment historii Pol- ski związany z morzem, istotny dla polskiej tradycji morskiej, Zarząd PTN rozpatrywał możliwość wy- stąpienia z sugestią rekonstrukcji galeony Zygmunta Augusta, dla przypomnienia i upamiętnienia okrętu charakterystycznego dla poczynań Polski na morzu. Mimo. że brak jest planów okrętu, istnieje rejestr wydatków związanych z jego budową. Na podstawie tych zapisów i żmudnych badań porównawczych mgr M. BOCZAR z Krakowa opracował hipotetyczną wer- sję wielkości i typu galeony. Ta obszerna praca znaj- dująca się w Zakładzie Historii Nauki i Techniki PAN w Warszawie, mogłaby posłużyć do odtworzenia okrętu Zygmunta Augusta. Wymagałoby to jednak zainteresowania problemem szerokiego ogółu społe- czeństwa, a przede wszystkim resortu żeglugi, gdyż środki materialne na ten cel musiałyby być znaczne. Byłby to jednak piękny objaw szacunku dla historycznych faktów, świadczących o docenianiu przez władców Polski znaczeńia morza w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski oraz dla podkreślenia naszych morskich tradycji, z których wyrasta dzisiejs morska rzeczywistość, :

ANNA OLEJARNIK

DRUGIE ZEBRANIE

ZESPOŁU BADAŃ NAUTOLOGICZNYCH

ZHNiT — PAN

D rugie zebranie Zespołu odbyło się również w 8machu Instytutu Budownictwa Wodnego PAN w Oli- Wie, w dniu 28 i 29 września 1970 roku.

Po zagajeniu zebrania przez przewodniczącego Ze- społu prof. dr Bolesława KASPROWICZA, konspekt pracy Pojazdy wodne Austronezji referował mgr ygmunt KŁODNICKI (Wrocław). Sai tej pracy ma być ukazanie zróżnicowania

turowego ludów Austronezji w świetle analizy

środków transportu i komunikacji wodnej, Autor zamierza dać próbę wnioskowania etnogenetycznego i jego krytykę, by przedstawić w konsekwencji przegląd osiągniętych wyników na tle dotychczasowych hipotez o kierunkach zasiedlenia Austronezji. Zgodnie z tym będzie stosował metodę analityczno-porównaw- czą i kartograficzną. Praca ma być podzielona na 4 części. W pierwszej (Środowisko geograficzne) ustali granice ludów austronezyjskiej rodziny językowej, określi rolę prądów i wiatrów oraz lokalizację wysp,

133

dając w zakończeniu omówienie wpływu środowiska

geograficznego na kierunki migracji i typy pojaz-

dów wodnych. W drugiej (Typologia i geografia po-

wodnych austronezyjskiego obszaru żeglugo-

wego) przedstawi rodzaje pojazdów wodnych badane-

go obszaru, ich nazwy, technikę budowy, osprzęt, WY-

enie etc. W trzeciej omówi zwyczaje żeglarskie,

a w ostatniej (Wnioski etnogenetyczne) zestawi wyniki

własnych badań z istniejącymi hipotezami o etnoge-

nezie Austronezyjczyków.

W dyskusji słusznie zwracano uwagę na „etnogra-

ficzność” założeń koncepcyjnych. Będą one musiały

być podporządkowane wymogom stawianym przez

nautologię, gdyż tematem pracy jest pojazd wod-

ny obszaru Austronezji. Wszystkie inne zagadnienia

są problemami tła.

Dr Mieczysław PROSNAK (Łódź) przedstawił część

swej pracy Rozwój konstrukcji morskiego statku eu-

ropejskiego do końca XVIII wieku. Omówił, a właś-

ciwie przypomniał, ikilka ważniejszych hipotez kształ-

towania się konstrukcji i form kadłuba statku („po-

wstanie” z tratwy, z dłubanki wyposażonej w osłonę

burtową, z połączenia dwóch dłubanek, z czółna

szkieletowego o miękkim poszyciu — więc skórza-

ków, korowców, z sań etc). Autor omówił, przyta-

czając obfity materiał ilustracyjny i bibliograficzny,

typy i budowę pojazdów wodnych obszaru egipskie-

go, mezopotamskiego, wschodniej części Morza Śród-

ziemnego i obszaru — określonego terminem geogra-

ficznym, a więc mało przydatnym — północnego. Nie

pominął i dalszych terenów, szukając analogii lub

uzasadnień koncepcyjnych.

Obfitość szczegółów i dygresyj z jednej strony,

a ograniczenia czasowe Z drugiej, uniemożliwiły przed-

stawienie konkretnych, usystematyzowanych wnios-

ków, a zatem i dyskusję. Autor podjął temat nie-

zmiernie trudny, tym trudniejszy, że wykonuje go na

marginesie swych prac zawodowych (jest lekarzem),

w środowisku pozbawionym jakichkolwiek tradycji

nautycznych, zbiorów, ludzi etc. Mimo to badania

prowadzi z pasją, uczy się, co jest cechą każdych do-

ciekań naukowych. Istnieje jednak niebezpieczeństwo

zbyt dowolnego potraktowania tematu i w konsek-

wencji opisania nie dziejów rozwoju konstrukcji, lecz

kroniki statku europejskiego.

Władysław DRAPELLA (Gdynia) przedstawił refe-

rowaną już kilkakrotnie w różnych wariantach i oko-

licznościach koncepcję nautologii, a więc jej przed-

miot i zakres. Było to tym bardziej potrzebne, że

Zespół składa się z osób reprezentujących różne śro-

dowiska naukowe i różne specjalności „rodowe”. Aby

nie stał się stowarzyszeniem entuzjastów spo-

tykających się tylko w celu wysłuchania (bez zobo-

wiązań) referatów kolegów, lecz produkcyjnym ze-

społem badawczym, realizującym określony program,

musi operować tymi samymi założeniami koncepcyj:

nymi, pojęciami i terminami, musi myśleć historycz-

nie i operować refleksją nautologiczną.

Konspekt pracy Wpływ osiągnięć naukowych i po-

stępu technicznego na rozwój społeczno-gospodarczy

referował dr Konrad MISZTAL (Gdańsk). Obszarem

badawczym będzie port morski. Celem — ukazanie

wpływu postępu techniczno-organizacyjnego na Toz-

wój portów morskich „w ujęciu historycznym, na tle

rozwoju społeczeństwa ludzkiego”.

Praca ma być podzielona na trzy części. Pierwsza

zawierać będzie rozważania teoretyczne, ogólne,

o związkach między potrzebami społecznymi, środka-

mi wytwarzania i nauką. Stanowić więc będzie ra-

czej przedmowę, wprowadzenie, a nie część kon-

strukcyjną pracy. W drugiej autor zajmie się ukaza-

niem przeobrażeń „w rozwoju gospodarczo-społecz-

nym portów morskich, w ujęciu historycznym, w wy-

niku rozwoju nauki i techniki”. Założenie słuszne,

gdyż porty zawsze stanowiły ważny element transpor-

tu, Port morski, zdaniem dr K. MISZTALA, stał się

nierozdzielnym elementem transportu wtedy, gdy

„rozwój sił wytwórczych osiągnął poziom umożliwia-

jący produkcję towarową”, a towar narzucił potrzebę

wymiany, a więc i transportu, równiaż drogą mors-

ką. Część tych funkcji przejął port. Autor zamierza

ukazać rolę człowieka i natury w kształtowaniu się

infrastruktury portów morskich, wzajemne propor-

cje tych dwóch czynników w rozwoju dziejowym.

Szczególną uwagę autor zwróci na gwałtowny wzrost

terytoriów portowych w drugiej połowie XIV w. i po-

czątkach XX stulecia. Ten okres uważa za prawdziwie

rewolucyjny. A także na okres drugiej rewolucji te-

goż rodzaju, który obserwujemy od 1947 roku. W częś-

ci trzeciej autor przedstawi dzieje kształtowania się

funkcji gospodarczych portów morskich. Z upływem

wieków porty stawały się ośrodkami wiążącymi tran-

sport lądowy z morskim. Szczególnie widoczne stało

się to w okresie rewolucji przemysłowej ubiegłego

wieku. Ale mimo tych przeobrażeń, porty zachowując

tradycyjną rolę ośrodków działalności handlowej roz-

budowują przemysł i tym samym wiążą swą działal-

ność z szerokim zapleczem. Wchłaniają produkcję tego

zaplecza i pełnią dla niego funkcje eksportowo-im-

portowe.

I ta praca, jak poprzednia, wymaga uściśleń i ogra-

niczeń zarówno w zakresie określenia tematyki, jak

i granic chronologicznych oraz terytorium badawcze-

go.

Informację z realizacji pracy o wartościach nau-

tycznych prymitywnych map żeglarskich obszaru

Oceanii i trudnościach złożyła mgr Henryka Roma ń-

ska (Wrocław).

Dzień drugi poświęcony był na konsultacje.

W.A.D.

ZP żyj

na

| ” : | : e

= E dd XMUXKKXXKXKXRXAXKXKAXKKKXAXAKKKK

A Ta JA PTN - WYDAWNICTWA PTN

S PANISŁAW BODNIAK: Życiorys własny (1897—1945) Autoreferat o własnych pracach naukowych, . 8,

WŁ. ADYSŁAW A. DRAPELLA: Henryk Jabłoński, Zapomniany poeta-marynista (1828—1869) Infor-

5— macja. Tablice chronologiczne. Wiersze . wie aa ae e e e z w ae

WŁAJ1DYSŁAW A. DRAPELLA: Od kołowrotu do koła sterowego. Z dziejów mechanizacji urządze-

nia sterowego. Druga faza mechanizacji (początek wieku XVIII — początek XIX wieku). . 10, —

WFUADYSŁAW A. DRAPELLA: Powszechne wychowanie morskie. Dzieje idei na tle ogólnego procesu

rozwoju myśli morskiej i zainteresowań morzem. Szkice. Księga I i II. . . . + + +. 10,—

JÓZEF KORPANTY: Rozbój morski w starożytności oraz JOACHIM ŚLIWA: O statkach i micie thalassokracji minojskiej . . . . . . «+ . + + . . $—- WŁADYSŁAW KOWALENKO: Slavia Maritima. Łodzie u słowian wczesnośredniowiecznych ., . . «. 5,—

KAZIMIERZ LEPSZY: Dominium maris Baltici Zygmunta Augusta |. . . . . . + +. . . B= LEON SOPPEL: Gdzie leżało "rubot:. s: 4. wje e Aa a U r. Oza ; 15,— JAROSŁAW RUSAK: Bibliografia polskiego muzeałnictwa morskiego 1926—1968 , . . . + + + 8,—

HERBERT WILCZEWSKI: O niektórych cechach specyficznych kultury materialnej Pomorza Gdań-

skiego oraz

| STANISŁAW TELEGA: Jerzy Bohdan Rychliński — żeglarz własnej wyobraźńni |. . . . »+ + + 5—

STANISŁAW TELEGA: Z problematyki współczesnej polskiej pracy marynistycznej . . . . . . 10—

do nabycia | do nabycia i

AS Muzeum Morskie, Stary Żuraw, ul. Szeroka Nr 67/68. APA AA z — Zarząd PTN, ul. Franciszka Sędzickiego Nr 19 (Dom Studencki Wyższej Szkoły Morskiej). ARSZAWĄ — Księgarnia-Wzorcownia Ośrodka Rozpowszechniania Wydawnictw Naukowych I PAN, Pałac Kul-

tury i Nauki.

ZNIŻKA CEN © Numery BIULETYNU NAUTOLOGICZNEGO po 1i2 zł © ZNIŻKA CEN

———— c | | Roczniki NAUTOLOGII do 1969 roku po 50 zł. —— smiem

WYSYŁAMY ZA ZALICZENIEM POCZTOWYM ——— ———$q—ó"zóm

WYDAWNICTWA PTN - WYDAWNICTWA PTN: Pd

NR 3-4 - Bałtycka Biblioteka Cyfrowa

Documents

Transcript of NR 3-4 - Bałtycka Biblioteka Cyfrowa