M a r i n e T e c h n o l o g y 06/05

Lessons from the Prestige

ms Beluga

M-class frigate:study to slamming response

Deze maand:

Haven van Duisburg

IS 'Atlas Services Groep Æ r l

*

s * *■

'<• - V '-

■ - •■- ‘ ~- , T ^ % .

"»V V ;- , .

Waar kennis, kracht en kundeiS». . ' * - *

samenkomenW aar vindt u ze nog? Professionals die 7 dagen per w eek,

24 uur per dag inzetbaar zijn, w ereldwijd? In Rotterdam!

Tenminste, vanuit deze plaats beschikt Atlas Services Groep

over een internationaal netw erk van vestigingen en agen­

ten die snel kunnen beschikken over een w erknem er o f

desnoods een com plete bem anning voor uw vloot. Voor

tijdelijk of voor vast. M aar ook voor to ta l crewing, onder­

steuning bij adm inistratieve handelingen, naast tra iningen

en programm a's voor scholing, loopbaanontw ikkeling en

reïntegratie. Zo vorm en w ij alle schakels in de m aritiem e,

olie- en gas- en hydrografische keten. En dat al sinds 1982 .

We zullen niet van het dek schreeuwen dat w e hierin de

beste zijn. M aar u kunt er w el vanuit gaan dat uw capaci­

te it én kw a lite it m et Atlas M aritiem , Olie & Gas en Hydro­

grafie zijn gewaarborgd. Zeker.

Atlas P ftw w nel Service* M kLaCrosseI J .W M A R L A v R O S S I U T » A tta T m tw D O O R

P E R S O N E L E D I E N S T V E R L E N I N G I M A R I T I E M | O L I E & C A S | H Y D R O G R A F I E

'«t

J u n i 2 0 0 5

Inhoudsopgave

20

27

24

36

Lessons from the PrestigePeter Swift, managing director van Intertanko, blikt terug op de gebeurtenis­sen na de ramp met de Prestige en gaat na welke lessen de tankerindustrie

heeft geleerd en zou moeten heb­ben geleerd. Dit artikel is tot stand gekomen naar aanleiding van een speech die Peter Swift op 2 december 2004 gaf tijdens de ITOPF International Seminar in Madrid.

Haven van DuisburgDuisport is een multimodaal achterlandtransportcentrum dat, naast goede spoor-, weg- en shortseaverbindingen, vooral een belangrijke binnenvaartha- ven is. Alles draait om distribu­tie, opslag, overslag en trans­port. Voor containertrucking wordt een bereik tot ISO kilo­meter aangehouden. Daarbij kunnen meer dan dertig mil­joen inwoners worden bereikt.

ms BelugaHet zwareladingschip Beluga Revolution, bouwnummer 549, is op 5 maart door Volharding Shipyards overgedragen aan Beluga Shipping in Bremen.

Het is het eerste schip uit een se­rie van vier voor deze opdracht­gever. De zwareladingschepen zijn bestemd voor het vervoer van projectladingen, maar kun­nen ook containers meenemen.

M-class frigate:study to slamming responseMarineschepen moeten onder allerlei zware omstandigheden op zee kunnen opereren. Om de zwakke plek­ken van een M- fregat op te spo - ren, is een onderzoek uitge­voerd hoe een dergelijk schip harde klappen op zee opvangt.Daarbij is gebruik gemaakt van een 3-D FEM model.

Omslag: ms Beluga (foto: Flying Focus)

Artikelen

1 4 mv Vlij

2 0 Lessons from the Prestige

2 4 Haven van Duisburg

2 7 ms Beluga

3 2 Europese containers

3 6 M -class frigate: study to slamming response

Rubrieken

0 2 Nieuws

0 5 M aand M aritiem

1 2 M aritiem e M a rk t

2 3 Kompas op Den Haag

41 Innovatie in het M aritiem e C luster

4 8 Productinfo

51 M ars Reports

5 3 L itera tuur

5 6 Verenigingsnieuws

S C H I P S W E R t l e Z E E- i n i t « c 1i

Vopak streeft

ernaar de re­

organisatie bij

het bedrijfs­

onderdeel

binnenvaart-

vloot chemie

uit te voeren

m et minimale

gevolgen voor

de werkgele­

genheid (foto:

Koninklijke

Vopak N .V .)

N i e u w s

Handen ineen voor Nederlands Maritiem Cluster

De tweede Rondetafel Conferentie M aritiem Cluster werd wederom voor­

gezeten door m inister Peijs van V erkeer en W a te rs ta a t

De tweede Rondetafel Confe­rentie Maritiem Cluster is op 27 april 2005 gehouden, waar­bij concrete besluiten en af­spraken zijn gemaakt. De bij - eenkomst werd gehouden in Wassenaar onder leiding van minister Peijs van Verkeer en Waterstaat, staatssecretaris Van

Gennip van Economische Za­ken en staatssecretaris Wijn van Financiën. Z o ’n dertig maritieme topondernemers en voorzitters van maritieme brancheorganisaties namen eraan deel. Nederland Mari­tiem Land bracht de partijen bijeen.

Op de eerste Rondetafel Con­ferentie is door minister Peijs tien miljoen euro toegezegd als innovatie-impuls voor de zee­scheepvaartsector voor logi­stieke, technische en organisa­torische vernieuwingen. In overleg met betrokken bran­ches en bedrijfsleven is vervol­gens een model ontwikkeld om deze impuls op een effec­tieve manier te structureren. Niko Wijnolst, voorzitter van Nederland Maritiem Land, was zeer verheugd met het be­reikte resultaat. “ De vraagstu- ring komt vanuit de zee­scheepvaart, maar alle secto­ren in de cluster kunnen aan het innovatieproces deelne­men. Dit is voor het hele cluster een unieke kans. ”De tweede conferentie werd wederom voorgezeten door mevrouw Peijs. Zij was tevre­den met het bereikte resultaat van de vorige bijeenkomst. “Brancheorganisaties en be­drijfsleven binnen het cluster

hebben goed samengewerkt en dat heeft tot concrete resul­taten geleid, bijvoorbeeld op het gebied van fiscaliteit, ex­port en innovatie.Voor de overheid betekent de­ze clusterbenadering dat je sterker over de départements - grenzen heen kijkt en zo sy­nergie-effecten kunt creëren,” Peijs was ook positief over de aandacht voor een nieuw ma­ritiem beleid dat de Europese Commissie wil ontwikkelen. “Voor Nederland is het be­langrijk om in dit proces mede richtinggevend te zijn. Het maritieme cluster is er belang­rijk genoeg voor!”

De voorstellen zijn ook in pdf- formaat beschikbaar, kijk op: www.forum.dutch-maritime- network.nl.Voor meer informatie: Stichting Nederland Maritiem Land,drs.ir. H.P.L.M. Janssens, tel.:010-205 2720.

Vopak reo rg an iseert binnenvaartvloot chem ieKoninklijke Vopak N.V. maakt bekend dat het voornemens is een reorganisatie door te voeren bij het bedrijfsonderdeel binnen­vaartvloot chemie, gevestigd in Dordrecht (Vopak Barging Eu­rope B.V.). Hiertoe is in het eer­ste kwartaal van 2005 een voor­ziening gevormd van ongeveer drie miljoen euro en ten laste van het resultaat gebracht.

De reorganisatie heeft tot doel het rendement van deze acti­viteit te verbeteren, onder meer door het privatiseren van negen binnenvaartschepen. De vloot bestaat vandaag de dag uit 38 binnenvaartsche­pen, waarvan na afronding van de reorganisatie er negen in eigendom zijn en 29 gechar­terd, Over de uitvoering van de reorganisatie vinden op dit moment gesprekken plaats met ondernemingsraad en vakbonden. Vopak streeft er­naar de reorganisatie uit te voeren met minimale gevol­gen voor de werkgelegenheid. De chemie binnenvaartvloot vervult binnen de T anktermi- nal -Plus Strategie een belang­rijke rol in het aanbieden van aanvullende diensten aan ter- minalklanten van de Vopak Chemie terminals in het A R A - gebied(Amsterdam-Rotterdam -

Antwerpen). Vopaks binnen- vaartactiviteiten omvatten naast die in de chemie nog een vijftig procent belang in de joint-venture Interstream Bar­ging voor de bevrachting van binnenvaartschepen in de oliemarkt.Onlangs bereikte Vopak voorts overeenstemming over de verkoop van de plantaardi- ge-oliënvloot (Vopak Vegoil Barging), evenals de Duitse minerale-oliënvloot die vanuit Hamburg opereert.

Voor meer informatie: Koninklij ke Vopak N.V. Corporate Communication & Investor Relations Dick Richelle Tel.: 010-400 27 77 E-mail: corporate. communi- cation@vopak.com Website; www.vopak.nl

International mari­time award to DNV

DN V is the winner o f the SeaTrade award in the category Innovation in Ship Operations. The award was announced at a gathering in London.DN V has developed D N V N av - igator, a computer-based tool that relieves the bridge team’s workload, safeguards ship oper­ations and reduces cost and risk. The information it contains is updated weekly via emails to the ships. DN V Navigator is made by shipmasters for shipmasters. The navigator contains informa­tion about requirements relating to navigation, security, waste and ballast-water reporting and how to report to port authorities. The information is broken down into specific topics for each port, and is an important tool for the crew when entering new waters. DN V Navigator in­cludes unique checklists

Joint venture agreement on auxiliary engine production in ChinaWartsila and Shanghai M a­rine Diesel Engine Research Institute, an underlying com - pany o f China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), have signed a joint venture contract to start manufactur­ing o f Wartsila designed ma­rine auxiliary engines in Chi­na. The fifty/fifty owned

Company will be named Wartsila Qiyao Diesel Com ­pany Ltd,The parties will invest a total o f 6.6 million euro in the company, Wârtsilâ’s share o f this investment being 3.3 million euro. The letter o f in­tent was signed on February 3,2005.

A new assembly factory will be constructed in the Shanghai area where the new company will manufacture defined Wârtsilâ Auxpac W 20 gener­ating sets for the growing shipbuilding market in China and distribute these through Wârtsilâ’s global sales net­work. Auxiliary engines are

used for producing electricity in ships.The joint venture is subject to relevant authority approvals. The joint venture company will start its operations after the business licence has been received. Production is esti­mated to start in early summer 2006.

Overzeese stagiaires leren omgaan met NederlandersNa het succes van vorig jaar is een tweede groep van veertien Filippijnse zeevarende stagiaires en trainees in april vier weken te gast geweest bij de Maritieme Academie in IJmuiden. Zij volgden de cursus ‘Omgaan met Nederlanders’ in opdracht van rederij Spliethoff met subsidie uit hetEuropees Sociaal Fonds.

Aanleiding voor Spliethoff Be­heer BV om opnieuw de Mari­tieme Academie voor deze cur­sus in te schakelen, is het feit dat de eerste groep Filippijnse zeevarende stagiaires na hun cursus ‘Omgaan met Neder­landers’ aanzienlijk beter func­tioneert. Naast een toename van maritiem vakinhoudelijke

competenties blijken de stagi­aires vaardiger in de omgang met hun westerse collega’s aan boord.De cursus bestaat uit het op­frissen van de maritieme brug- en machinekamervaardighe- den, Basic Sea Survival Trai­ning STCW (internationale standaards) en Radar Obser-

verSTCW.Deze vaardigheden zijn direct gekoppeld aan het kennisma­ken met en aanleren van Nederlandse sociale vaardig­heden.De deelnemers werken als sta­giair o f trainee op Nederland­se Koopvaardijschepen en hebben minstens de theoreti­sche opleiding tot wachtstuur- man of wachtwerktuigkundi- ge gevolgd. In de cursus gaat het vooral om het beter le­ren functioneren op schepen waar een Nederlandse cultuur heerst.De cursisten die de examens met goed gevolg hebben afge­legd, ontvangen daarvan een certificaat, De cursus wordt verzorgd door Nova Contract Opleiding & Training.W ie meer wil weten, kan con­tact opnemen met opleidings­manager M .A . Nieuwenhui­zen, tel. 0255-547 200 of e-mail ncot.maritiem@nova- college.nl.

Filippijnse cu rs is ten tijdens de opw a a rde ring cu rsu s ‘Om gaan m e t N ede rlanders ’ van m a a r t /a p r il 2 0 0 5

Gasunie en Vopak werken samen aan ontwikkeling LNG-terminal

De transportbedrijven van de B.V, Nederlandse Gasunie en Koninklijke Vopak N.V. gaan samenwerken aan de ontwikke ling van een ontvangstterminal voor vloeibaar aardgas (LNG). De bedrijven hebben daartoe een overeenkomst getekend. Onder­zocht zal worden hoe een derge­lijke onafhankelijke ontvangst­terminal er uit zou kunnen zien,

waar deze gesitueerd zou kunnen worden en welke marktpartijen daar gas zouden kunnen aanleve­ren en/of afhemen. Een aantal bedrijven heeft recentelijk be­langstelling getoond voor een eventuele aanlanding van vloei­baar aardgas in Nederland. Een gegarandeerde doorzet voor de lange termijn is een van de hoofd - voorwaarden voor een eventuele

investering. Vanzelfsprekend zal worden voldaan aan de hiervoor geldende normen van veiligheid enmilieu. Voorwatbetreftdedeel- name aan de investering in de ter­minal geven Gasunie en Vopak aan open te staan voor samenwer­king metderden.

Voor meer informatie:B.V. Nederlandse Gasunie

Ben Warner Tel.: 050-52122 80

Koninklijke Vopak N.V. Corporate Communication & Investor Relations Dick Richelle T el: 010-400 27 77 E-mail: corporate.communica- tion@vopak.com Website: www.vopak.nl

N i e u w s

Amels concentrates yacht building activities in Vlissingen

Borgstelling bij bouw nieuwe schepen

The owners of Amels Holland, the Damen Shipyards Group, have decided to concentrate all yacht building activities in Vlissingen. This concentration will also benefit the desired effi­ciency improvements and cost savings. In the year 2000 Amels Holland took over a part o f the impressive shipbuilding facilities of the Royal Schelde Group in Vlissingen. This move was a very welcome and necessary addition to the existing new-build and re­pair capacity for superyachts in Makkum. Since that time, Amels Schelde has gone through a rapid development. A sizeable number of new yachts from 52m to 62m have been very successfully built and delivered at the Amels Schelde yard.In comparison with the yard in Makkum, the shipyard in Vlissingen offers many advan­tages, such as the two very large

covered dry docks, with a direct connection to open sea. The Vlissingen facility also offers ex­citing possibilities for expansion. Besides concentrating all yacht building activities in Vlissingen, the Amels sales organisation and supporting departments will also be based in Vlissingen, thereby consolidating all activities in one location. This should prove to be a great benefit to the clients. Man­agement of the newly structured facilities will be primarily focused on the optimal yacht building process whereby cooperation with partner-yards, subcontractors and suppliers is developed to an even higher degree than today to assure that all specialized disciplines are carried out at the highest quality level. At this moment the Amels order book shows four large new- builds plus three existing yachts, which are undergoing important refit work and major conversions.

De ministerraad heeft op voorstel van staatssecretaris Van Gennip van Economische Zaken inge­stemd met een borgstellingrege- ling voor de scheepsbouw. De borgstelling moet het voor scheepswerven in Nederland mo­gelijk maken om bij de bank een passende financiering te krijgen voor de bouw van nieuwe sche­pen.De financiering is nu moeilijk rond te krijgen. Dit heeft te maken met een aantal factoren. Zo is de waarde van de jaarlijkse productie van een scheepswerf vele malen groter dan de bedrijfswaarde. Ook wordt een onvoltooid schip door banken niet gezien als een kapi­taalgoed en is een scheepswerf aansprakelijk voor het gehele bouwproject. Daarnaast zijn kre­dietinstellingen hun belangen in de scheepsbouw aan het afbou­wen. D t is overigens niet een spe­cifiek Nederlands probleem, ook andere Europese landen hebben

hiermee te kampen.Met de nieuwe regeling kan de staat een borgstelling verstrekken voor een behoorlijk deel van de prijs van nieuw te bouwen sche­pen. Daarnaast moeten de op­drachtgever en de bank ook ieder een deel van het risico dragen. Het betreft een regeling die breed van toepassing is voor nieuw te bou­wen schepen met een contract­waarde tussen de drie en honderd miljoen euro. Militaire schepen, reparatie en conversie vallen bui­ten het besluit. Jaarlijks kan maxi - maal een miljard euro aan borg­stellingen worden afgegeven. Het conceptbesluit zal voor advies aan de Raad van State worden gezon­den. Tevens wordt de regeling ter goedkeuring voorgelegd aan de Europese Commissie.

Voor meer informatie:Postbus 51Tel.: 0800-6463951E-mail: ezinfo@postbus51.nl

Voith Turbo - Taking people from shore to shorefast and safe

on

connections

Industry I Marine I Rail I Road With increasing mobility, global transport systems need more effective components. Floating bridges with Voith Schneider® Propellers are an example for this. The Voith Schneider® Propeller satisfies all the demands of modern ferries. Accurate manoeuvering, safety and reliability are becoming more and more important. With the Voith Schneidet® Propeller and the new Voith Cycloidal Rudder, Voith Turbo Marine offers tailor-m ade drives

for a wide variety of applications - for ferries and passenger vessels, port assistance and escorting services or military applications up to special ships.

Voith Turbo B.V.Koppelstraat 3, 7391 AK Twello Tel: +31 571 279600 Fax: +31 571 276445 voithnederland@ voith.com www.voithturbo.com /m arine

Voith Turbo VOITHEngineered reliability.

Veel opdrachten voor IHC Holland Merwede Volharding boekt tw ee tankers

Sinds de scheepsbouwafdeling van IHC Caland werd verzelf­standigd, onder de naam IHC Holland Merwede, zijn ver­scheidene opdrachten verwor­ven, met een gezamenlijke waarde van 120 miljoen euro.

Een Nederlandse opdrachtge­ver bestelde een container­schip van 1700 TEEL Het schip, bouwnummer 1242, wordt in Kinderdijk gebouwd en moet in de zomer van 2006 worden opgeleverd.

Voor DEME in België zullen twee sleephopperzuigers van 5400 m3 worden gebouwd, bouwnummers 1243 en 1244. Het worden zusterschepen van de destijds door Van der Giessen-de Noord gebouwde Pallieter (zie SW Z 2004, nr. 4, blz. 6), echter zonder de voor­zieningen voor een lange zuig- buis met onderwaterpomp. Het eerste van deze schepen wordt op de werf in Sliedrecht gebouwd en moet volgend j aar gereed komen. Het tweede schip wordt in 2007 opgele­verd.

Verder zijn twee snijkopzui- gers besteld voor een een rni- neralenwinningsproject bij Moma in Mozambique. De bouwnummers zijn 15038 en 15039.

De afmetingen zijn:Lengte o.a. 47,00 m.Lengte ponton 39,50 m.Breedte 9,50 m.Diepgang 1,45 m.De maximale baggerdiepte is 15 m.De onderwater baggerpomp krijgt een vermogen van 750 kW, de snijkop wordt aange­dreven met een vermogen van 280 kW. De persleiding heeft een diameter van 550 mm. Elektrisch vermogen wordt van de wal af toegevoerd via een 22 kV voedingsleiding. Het mijnbouwproject moet eind 2006 operationeel zijn.

Smit Transport Europe bestel­de drie Delta Multi Purpose Pusher Tugs 2500, die de bouwnummers 11016 t/m 11018 krijgen. Deze werksche­penzijn bestemd voor een breed scala van werkzaamheden, zoals sleep- en duw werkzaamheden, ankerbehandeling, leggen van boeien, onderhoudswerkzaam­heden, assistentie bij bergings­werkzaamheden en de aanvoer van goederen, bemanning, brandstof en water.

Tenslotte kreeg IHC Holland Merwede opdrachten uit Ma­rokko, India, Rusland en Sa- oedi-Arabië voor in totaal zes standaard snijkopzuigers uit de Beaverserie.

Volharding Shipyards heeft van een buitenlandse rederij opdracht gekregen voor twee chemicaliëntankers van 4000 tdw.De voornaamste gegevens zijn:Lengte o.a. 90,0 m.Lengte 1,1. 85,0 m.Breedte mal 13,5 m.Holte 7,7 m.Ontwerpdiepgang 5,5 m.Draagvermogen 4000 t.

De schepen krijgen tien la-dingtanks van roestvrij staal, geschikt voor ladingen met een soortelijk gewicht van maxi­maal 1,87 t/ m3 en met een to­tale inhoud van 4500 m3.De schepen worden uitgerust met negen elektrisch aange­dreven ladingpompen van 150 m3/h en een van 90 m3/h. De maximale loscapaciteit is 900

m3/h. Het aantal segregaties is zes.Een dieselmotor van 2000 kW drijft een verstelbare schroef aan, diameter 2800 mm, en levert een snelheid van circa 12 kn.Hulpvermogen wordt gele­verd door twee hulpsets van ieder 425 kVA en een noodset van 110 kVA.De boegthruster krijgt een vermogen van 300 kW.De accommodatie is berekend op tien opvarenden.Det Norske Veritas zal de schepen klasseren, met onder andere de notatie Ice 1B.Beide schepen zullen op de lo­catie Harlingen worden ge­bouwd, zij krijgen de bouw­nummers 598 en 601 en moe­ten in juli respectievelijk de­cember 2006 worden opgele­verd.

Vervolgopdracht voor Damen OkeanZ ijaanzich t van de in H arlingen te bouwen chem ica liën tankers

De Oekraïnse rederij Ukrrich- flot heeft Damen Shipyards Cargo Vessels opdracht gege­ven voor vijf zee-/riviersche- pen van hetzelfde type als waarvan eerder vier stuks wer­den besteld. De schepen krij - gen als afmetingen: 126,8 x 16,6x6,7 m en een draagver­mogen van 3800 respectieve­lijk 6300 t voor rivier- en zee­

vaart. Het machinevermogen wordt 1935 kW.De vijf nieuwe schepen krijgen de bouwnummer 9123 t/m 9127 en moeten met tussenpo­zen van vier maanden tussen het laatste kwartaal van 2006 en het eerste kwartaal van 2008 worden opgeleverd. Alle negen schepen worden gebouwd bij de Okean werf in de Oekraïne.

Te wa ter la tin gen

Dagna

Ferus Smit heeft op 29 april te Foxhol het 6000 tdw vrachtschip Dagna, bouwnummer 360, te water gelaten. Het is het tweede schip uit een serie van tien, die alle in de Wagenborg pool gaan varen.Voor de belangrijkste gegevens, zie de korte beschrijving van het eerste schip, de Pioneer, in SW Z 2005, nr. 4, blz. 7.

M a a n d M a r i t i e m

d’Artagnan

Op de werf van IHG Holland Merwede in Kinderdijk vond op 22 april de tewaterla­ting plaats van de zelfvarende rotssnijkopzuiger d ’Artagnan, bouwnummer 1241.Het schip is bestemd voor de Société de Dragage Internatio­nal (SDI), onderdeel van de DEME-groep.

De afmetingen zij n:Lengte o.a. 123,80 m.Lengte 1.1. 104,40 m.Breedte 25,20 m.Holte 8,20 m.Diepgang 6,15

De baggerinstallatie omvat twee binnenboord baggerpom -

pen van ieder 6000 kW en een onderwaterbaggerpomp van 3400 kW op de cutterladder. De baggerdiepte varieert van 6 tot 35 m.De baggerspecie wordt via een persleiding met een diameter van 1000 mm naar de wal gepompt, maar kan ook in langszij liggende bakken wor­den geladen, dankzij een zeer modern bakkenlaad- en ver- haalsysteem.Het paalwagensysteem is naar een nieuw ontwerp door IHC gebouwd. Het bevat onder an­dere een buffersysteem waar­door er onder minder gunstige weersomstandigheden langer kan worden gebaggerd.De dubbelschroefs voorstu-

De d ’A rta g n a n k laa r vo o r de te w a te r la tin g (fo to: IHC Holland M erw ede)

wingsinstallatie, 2 x 2500 kW, geeft het schip een snelheid van bijna 12,5 knopen.Het totaal geïnstalleerde ver­mogen is 26.100 kW.

De accommodatie is berekend op 43 personen.De d ’Artagnan wordt ge­bouwd onder klasse van Bu­reau Veritas.

OpleveringenNassem

Damen Dredging Equipment in Nijkerk heeft in januari de zandzuiger Nassem, bouw­nummer B04.0316 opgeleverd aan Dragon Oil (Turkmenis­tan) Ltd., een dochteronder­neming van de in Dubai ge­vestigde Ierse Dragon Oil Plc. De zuiger is bestemd voor onderhoudswerkzaamheden in de vaargeul naar de haven van Hazar aan de Kaspische Zee. De haven, een offshore basis, dreigde door afzetting van zand en slib in de vaargeul steeds moeilijker bereikbaar te worden zodat er snel iets moest gebeuren,Damen Dredging ontwierp en bouwde in tien weken een spe­ciale, demontabele zuiger. Daarbij moest rekening wor­den gehouden met zware dei­ning in de vaargeul, vaak met golfhoogten van meer dan twee meter. De lengte van de zuiger is daarom zo gekozen dat het vaartuig altijd tenmin­ste op twee golven rust, zodat er wel dompbewegingen zijn,

maar een minimum aan stampbewegingen.De afmetingen van de ponton zijn: L x B x H = 30,48 x 7,32 x 1,83 m. Hij bestaat uit acht elementen van containerfor- maat: 2 x 3 elementen van veertig voet en vooraan aan de buitenzijde nog twee elemen­ten van twintig voet.De baggeruitrusting bestaat uit een DOP 2320 onderwater- pomp, waarmee tot een bagger­diepte van 9 m kan worden ge­werkt. De capaciteit is 450 m3 mengsel per uur bij een lengte: van de persleiding van 1,5 km, Bij een concentratie van twintig procent betekent dit dat per uur circa 901 zand per uur kan wor­den verwijderd. Het mengsel wordt via een drijvende perslei­ding, diameter 250 mm, op de wal gelost.De pomp wordt behandeld met een bok op het voorschip. De hijsdraad loopt van daar via een deiningscompensator naar een lier die voor het be- dieningshuis is opgesteld.

Om het baggerproces te be­vorderen is de zuigkop van een jetwateraansluiting voorzien. De jetwaterpomp heeft een ca­paciteit van 200 m3/h bij een opvoerhoogte van 50 m.Voor het positioneren van de zuiger zijn in de zijden, naast de hijslier, vier meerlieren ge­plaatst. Alle vijf lieren hebben een trekktracht van 60 kN bij

0 tot 15 m/min.Zowel de baggerpomp en de jetwaterpomp als de vijf lieren worden hydraulisch aangedre­ven. Hiervoor is aan dek een powerpack geplaatst met een Scania dieselmotor, type DSI 12, van 314 kW bij 1800 tpm. Een 10 kVA dieselgenerator levert stroom voor verlichting en dergelijke.

De N assem op loca tie (fo to : Dam en Dredging Equipm ent)

M aasstroom

IHDA Marine Service in Krimpen a/d Lek heeft op 8 april het containerschip Maas­stroom, bouwnummer 225, opgeleverd aan Universal Ma­rine. Het schip is door IHDA ontworpen in nauwe samen­werking met ABH in Emden. Het casco werd in Roemenië gebouwd door de Aker Tulcea Shipyard, de afbouw vond in Nederland plaats.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 141,60 m.Lengte 1.1. 132,20 m.Breedte mal 20,60 m.Holte 9,50 m.Diepgang 7,30 m.Draagvermogen 9604 t.Gross tonnage 7700 .

Het schip heeft drie ruimen die alle van containergeleidin­gen zijn voorzien. In de rui­men 2 en 3 zijn deze verplaats­

baar om zowel 40 als 45 voets containers te kunnen laden. Ruim 1 meet 26,35 x 17.90/13.40 m, de ruimen 2 en 3 meten 27,00 x 17,90 m. De ruimen worden afgedekt met hydraulisch bewogen vouwluiken.De eontainercapaciteit is 230 TEU in de ruimen en 570 TEU op de luiken. Voor 14 t homogeen beladen containers is de capaciteit 500 TEU. Behalve 40 en 45 voets contai­ners kunnen ook 20, 30, 48 en 49 voets containers worden vervoerd.Verder zijn er in totaal 200 reefer aansluitingen.Voor de voortstuwing zorgt een flexibel opgestelde Wart­sila 8L46 dieselmotor van 9,240 kW bij 500 rpm. Via een Vulkan flexibele koppe­ling en een Flender tandwiel­

De M aasstroom (foto: IHDA)

kast, type Navilus GUCP 950, drijft de motor een Wart- sila Propulsion vijfbladige, verstelbare schroef aan, dia­meter 4600 mm. Hiermee wordt een snelheid van negen­tien knopen bereikt.Elektrisch vermogen wordt geleverd door een 2000 kVA Leroy Somer asgenerator, twee hulpsets van elk 931 kVA en een haven/noodset van 245 kVA, 440/230 V, 60 Hz.

Voor verwarmingsdoeleinden is een thermische olie systeem geïnstalleerd,In het voorschip is een elek­trisch aangedreven HRP dwarsschroef van 750 kW ge­plaatst, diameter 1750 mm, met vier verstelbare bladen.De Maasstroom is gebouwd onder klasse van Germanischer Lloyd, met de notatie: 100 A5 E3, Container Ship, SOLAS 11-2, reg. 19, M C E3 AUT,

Adsteam Ferriby Serenade 1

Damen Shipyards Tugs & Workboats in Gorinchem heeft op 12 april de ASD Tug 2411 Adsteam Ferriby, bouwnummer 512202, over­gedragen aan Adsteam U.K. Ltd., die de boot in het Vere­nigd Koninkrijk zal inzetten. De eerste boot van dit type, de Barunga (beschreven in SW Z 2004, nr. 4, blz. 16 en

volgende), werd vorig jaar ja­nuari door Adstream Marine in Australië in de vaart ge­bracht.De prestaties van de nieuwe boot zijn iets gunstiger dan die van de Barunga: vrijva- rende snelheid vooruit 13,2 kn en achteruit 13,0 kn, de paaltrek vooruit bedraagt70,4 ten achteruit 65,01.

Scheepswerf De Gerlien van Tiem te Druten heeft op 12 april het 4+ ster­ren riviercruiseschip Serenade 1, bouwnummer 265, opgeleverd aan Euro Shipping Holding. Het vaartuig schip is speciaal ontworpen voor reizen op de europese binnenwateren met Japanse toeristen, die hoge eisen stellen aan luxe, ruimte en comfort. Het casco is gebouwd bij IHC Holland en de complete afbouw vond plaats bij De Gerlien van Tiem.De afmetingen zijn: L x B x H = 110 x 11,45x2,75/7,55 m; de diepgang is 1,55 m.Twee Caterpillar dieselmotoren, type 3508, van 746 kW elk bij 1600tpm, drijven Z-drives met contraroterende schroeven aan en geven het schip een dienstsnelheid van 24 km/li.Twee generatorsets met elk een vermogen van 435 kVA verzorgen de net­spanning, een generator staat stand-by voor boegschroefbedrijf. Voor noodstroom is een 100 k VA generatorset geplaatst De accommodatie is ingericht voor 136 passagiers in eenpersoons en twee­persoons hutten en voor 34 bemanningsleden. Verder bevinden zich aan boord een sauna, fitness ruimte, clublounge, bibliotheek, restaurant en salon. Het geheel is zeer modern en ruim uitgevoerd.

De Adsteam Ferriby (foto: Damen Shipyards/Flying Focus) Serenade 1 (foto: De Gerlien «an Tiem)

M a a n d M a r i t i e m

Jade-C

Border Thistle en Border Tartan

De Borden T a rta n (fo to : Dam en S h ipyards B ergum )

Damen Shipyards Bergum heeft op 26 januari het doublé huil tankschip Border Thistle, bouwnummer 9355, en op 9 februari het zusterschip Bor­der Tartan, bouwnummer 9356, opgeleverd aan Darwin Shipping Ltd uit Jersey. De schepen zijn gebouwd bij Da­men Shipyards Galati in Roe­menië, De beide zusters zijn in principe een grotere versie van het tankschip Border Heather, bouwnummer 9357, dat de werf op 8 oktober 2004 aan dezelfde eigenaar opgeleverd heeft, zie SW Z 2005, nr. 2,blz.7.De belangrijkste gegevens zijn:

Lengte o.a. Lengte 1.1 Breedte mal Holte

79,85 m. 75,75 m. 17,00 m. 8,95 m.

Diepgang (zomer) 6,30 m. Draagvermogen 4965 t.resp. 4988 t.Gross Tonnage 3187 .Het schip is dubbelwandig en heeft tien gecoate ladingtanks met een totale inhoud van 5130 mJ, alsmede een sloptank.Een M A K 8M25 hoofdmotor van 2400 kW geeft het schip een snelheid van 12.3 knopen. In een volgend nummer hopen we een beschri j ving van alle drie de schepen te plaat-

Damen Shipyards Cargo Ves­sels heeft op 28 februari de Combi Freighter 10.500 Jade- C, bouwnummer 840, opgele­verd aan de Engelse rederij

Tarpon Bay

Damen Shipyards Gorinchem heeft in maart de Multi Cat 1908 Tarpon Bay, bouwnum­mer 518502, opgeleverd aan Gulf Cobla in de Verenigde Arabische Emiraten. Met enke­le verschillen is de Tarpon Bay grotendeels gelijk aan de DMS Beagle, die beschreven werd in SW Z 2003, nr. 9, blz. 8/9.

Pelb

Damen Shipyards Gorinchem heeft in maart de Stan Tug 2909 Pelb, bouwnummer 511605, overgedragen aan Blamil Investment Ltd., die de boot onder de vlag van St, Vincent & The Grenadines in

Geestdijk

Damen Shipyards Cargo Ves­sels heeft op 31 maart het con­tainerschip Geestdijk, bouw­nummer 845, opgeleverd aan de Duitse Jörg Köpping Ship-

Carisbrooke. Het schip is in China gebouwd door Damen Shipyards Yichang en zal door nog drie zusterschepen wor­den gevolgd.

De verschillen betreffen o.a.:- een kleinere generatorset,

27,5 kVA;- kleinere overslagpompen

voor brandstof en drinkwa­ter, elk 20 m3/h;

- het vooralsnog ontbreken van de ankerbehandelingslier (plaatsing wel voorbereid);

- een ander type dekkraan.

de vaart heeft gebracht.Met één verschil is de Pelb ge­lijk aan de Pak, beschreven in SW Z 2005, nr. 3, blz 6: anders dan de Pak is de Pelb niet uit­gerust voor het blussen van branden.

ping Company. Het is een zusterschip van de Geest- stroom, die uitvoerig werd be­schreven in SW Z 2004, nr. 4, blz. 12 en volgende.

Svitzer EIHorya, Svitzer ElAmal en Svitzer E INasr

Shipyard K. Damen Interna­tional heeft in februari drie scheepjes opgeleverd aan Wijs­muller Egypt, Het betreft de loodsboot Svitzer EIHorya, bouwnummer 746, en de af- meerboten Svitzer ElAmal en Svitzer AlNasr, bouwnummers 747 en 748. Onder toezicht van K. Damen personeel zijn de

schepen in Egypte door de Timsah Shipbuilding Co. te Is- mailia gebouwd, naar een ont­werp van de Nederlandse werf en uit door dit bedrijf gelever­de complete onderdelenpakket­ten.

De afmetingen van de loodsboot zijn L x B x H = 14,65 x 4,02 x

2,20 m, de diepgang is 1,34 m en de waterverplaatsing 26,9 m3. Twee Caterpillar dieselmoto­ren, type 3408 D l-T A van elk 358 kW bij 1800 tpm, zorgen Voor de voortstuwing.Via Twin Disc tandwiel­kasten, type M G-5114-SC/- HD, reductie 2,04:1, drijven zij vaste schroeven aan, dia­meter 800 mm, en geven de boot een snelheid van 19 kn. Het airconditioned stuurhuis biedt plaats aan de schipper en acht passagiers en een toilet. De navigatieapparatuur om ­vat onder andere radar, GPS en echolood.

De afmetingen van de afmeer- boten z ijn L x B x H = 14,00x

4,60 x 2,00 m, de diepgang is 1,32 m en de waterverplaat­sing 30,5 m3.Twee Caterpillar dieselmoto­ren, type 3406C DI~TA van elk 272 kW bij 1800 tpm, zor­gen voor de voortstuwing. Via Twin Disc tandwielkasten, ty­pe MH-5114-SC, reductie 3,00:1, drijven zij vaste schroeven aan met een diame­ter van 1000 mm. Zij geven de boten een snelheid van 9 kn en een paaltrek van 7 1.De uitrusting bestaat uit een Mampaey sleephaak van 151. Het airconditioned stuurhuis biedt plaats aan de schipper en een toilet, De navigatie-appa- ratuur omvat onder andere ra­dar, GPS en echolood.

Beaumont Century

Op vrijdag 15 april hebben de doop en de oplevering plaats­gevonden van de Damen Combi Freighter 3850 Beau­mont, bouwnummer 9350 van Damen Shipyards Bergum. Opdrachtgever is Unisea Shipping uit Balk.De belangrijkste gegevens zijn:Lengte o.a. 88,60 m.Lengte 1.1. 84,99 m.Breedte 12,50 m.Holte 7,00 m.

Diepgang 5,42 m.Draagvermogen 3800 t.Containercapaciteit 193 TEUGross T onnage 2545NettTonnage 1460

Een MaK dieselmotor, type 8M20, van 1520 kW bij 1000 tpm, geeft het schip een proef- tochtsnelheid van 12.5 kn op ballas tdiepgang.De accommodatie is geschikt voor acht bemanningsleden.

De B eaum ont (fo to : Dam en S h ipyards B ergum )

Smit Curacao

De C en tu ry in koppeh/erband m e t wijf bakken

(fo to : S cheepsw erf K. Damen)

Shipyard K. Damen in Har- dinxveld -Giessendam heeft op 29 april het containerschip voor de binnenvaart Century, bouwnummer 752, overgedra­gen aan de firma Ruytenboer. Het casco is gebouwd door Shipyard Begej in Servië, een dochteronderneming van K. Damen.Het schip meet 110 x 11,45 x 3,68 m en heeft op een diep­gang van 3,40 m een laadver­

mogen van 30511.De containercapaciteit is 208TEU.Het schip is geschikt om als koppelverband te varen met maximaal vijf bakken van 67,5 m. In verband hiermee is het voortstuwingsvermogen vrij groot: twee Cummins diesel­motoren, type KTA50 M2, le­veren ieder 1193 kW. Er wordt een gemiddelde snelheid van 15,35 km/h mee behaald.

Damen Shipyards Gorinchem heeft op 15 april de sleepboot Smit Curafao, bouwnummer 511511, opgeleverd aan Smit. De Smit Cura^ao werd die dag gedoopt door mevrouw D. Co- menencia-Wansing, echtgenote van de gevolmachtigde Minister van de Nederlandse Antillen. Het is de vierde boot van het type ASD Tug 2810 die Smit bij Damen bestelde. Eerder

Merwede Shipyard heeft op 20 april de veerboot Hamme­rodde, bouwnummer 702, overgedragen aan de Deense rederij Bornholmstrafikken en een week later, op 27 april, het in Harlingen gebouwde

werden al de Smit Panama, de Smit Christobal en de Smit Balboa opgeleverd.Voor enkele gegevens zie SW Z 2004, nr. 11, blz. 5 en SW Z 2005, nr. 2, blz. 9.De Smit Curasao zal de ko­mende twee maanden in de Rotterdamse haven worden ingezet, waarna zij naar alle waarschijnlijkheid naar Pana­ma zal vertrekken.

zusterschip Dueodde.Een beschrijving van deze schepen zal in een volgend nummer van SW Z worden opgenomen. Voor enkele voorlopige gegevens, zie SW Z 2004, nr. 8, blz. 5.

Lyaemer II

Breko Nieuwbouw heeft op 29 april de binnenvaarttanker Lyaemer II, bouwnummer 0359, opgeleverd aan de gelijk­namige B. V.Het schip heeft als afmetin­gen: L x B x H = 125 x 11,45 x 5,50 m; op de maximale diep­gang van 3,63 m is het laad­vermogen 3464 t.Het schip heeft twaalf lading- tanks met een totale inhoud van 4397 m3. De lading (stookolie) wordt verwarmd door een Heatmaster termi-

sche olie ketel merk, type TH1500Het schip is uitgerust met twee Bornemann pompen, met een opbrengst van 480 m'V'li. opvoerhoogte 80 m .De Lyaemer II heeft twee MTU-hoofdmotoren, type 8V-4000M60, van elk 880 kW bij 1800 tpm, goed voor een snelheid van ongeveer19,5 km/h.Het schip heeft twee Verhaar Omega boegschroeven

Hammerodde en Dueodde

M a a n d M a r i t i e m

EndeavorRederijnieuws

De Harlinger rederij JR Ship­ping heeft op 4 mei het contai­nerschip Endeavor in de vaart gebracht. Het is het vierde van zes schepen van het type Vol­harding 750, die de rederij bij Volharding Shipyards bestel­de.De bouw van het schip, bouw - nummer 572, is door Volhar­ding uitbesteed aan Daewoo Mangalia Heavy Industries in Roemenië. Deze werf bouwt

veelal de casco’s voor de sche­pen die in Nederland worden afgebouwd, in de Eemshaven o f in Harlingen. De Endeavor is echter volledig in Roemenië gebouwd, dus inclusief de af­bouw, maar wel onder de ver­antwoordelijkheid van Vol­harding Shipyards.Voor enkele gegevens van het type Volharding 750, zie de B.G. Ireland in SW Z januari 2004, blz. 7.

P&O Nedlloyd M ondriaan en P&O Nedlloyd M an et

Kanoo 3 0 , Kanoo 31 en Kanoo 3 2

Damen Shipyards Gorinchem heeft onlangs de eerste van drie crew boats, de Kanoo 30, bouwnummer 542404, opge­leverd aan Kanoo Shipping Agencies, die het vaartuig on­der de vlag van de Verenigde Arabische Emiraten in de vaart hebben gebracht Het tweede schip de Kanoo 31, bouwnummer 542405, is inmiddels ook gereed geko­men en het derde schip, de Kanoo 32, bouwnummer 542406, gaat deze maand proefvaren.Alle drie schepen zijn van het type Stan Tender 1905, met als afmetingen: L o.a. x B o.a. x H = 19,15 x 5,30 x 2,70 m; de maximale diepgang is 1,60 m. Zij hebben een stalen romp en een aluminium boven­bouw.

Twee Caterpillar dieselmoto­ren, type 3412D-TTA, van elk 632 kW bij 1800 tpm, drij­ven via Reintjes tandwiel­kasten de vaste schroeven aan. Zij geven een proeftochtsnel- heid van 18 kn.Het airconditioned dekhuis biedt ruimte aan drie beman­ningsleden, zes passagiers en een toilet. Onderdeks zijn een eenpersoons en een tweeper­soons hut voor de bemanning ondergebracht, alsmede mess, kombuis en een sanitaire ruimte,De nautische uitrusting omvat onder andere radar, GPS en echolood.

In 1996 bouwde Damen vier grotere crew boats voor dezelf­de opdrachtgever, zie SW Z 1996, nr. 6, blz. 4/5,

De Kanoo 3 0 (foto: Damen Shipyards)

P&O Nedlloyd M ondriaan (foto: P&O Nedlloyd)

IHIMU Kure Shipyard in Japan heeft op 23 maart het mega con­tainerschip P&O Nedlloyd Manet opgeleverd aan de Duitse re­derij Blue Star GmbH in Hamburg, Duitsland. Het schip is het tweede uit een serie van acht in de 8450 TEU Mondriaan klasse. Het eerste uit de serie, de P&O Nedlloyd Mondriaan, werd reeds in december 2004 aan dezelfde rederij opgeleverd.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 335,00 m.Lengte 1.1 319,90 m.Breedte mal 42,80 m.Holte 24,40 m.Ontwerpdiepgang 14,00 m.Draagvermogen 97.517 t.

De maximale containercapaciteit is bij 8 lagen aan dek 8450 TEU. Er zijn 400 aansluitingen voor koelcontainers aan dek en 200 in de ruimen.De DieselUnited-Sulzer hoofdmotor, type 12RT - flex 96C, van 61.900 K W bij 94 tpm, drijft een vaste schroef aan en geeft het schip een snelheid van 24,5 knopen.Elektrisch vermogen wordt geleverd door 4 dieselgeneratorsets van 3200 kW eneennoodset van 300 kW.De elektrisch aangedreven boegschroef heeft een vermogen van 3000 kW.In een volgend nummer van Schip & W erf de Zee volgt mogelijk een beschrijving van dit type schip.

Lloyd’s Register (LR) is wereldwijd toonaangevend in classificatie en certificatie.

LR ondersteunt haar klanten bij het verhogen van kwaliteit, veiligheid, milieu en

arbeidsomstandigheden. Drie business streams bieden het dienstenpakket van LR aan:

Marine (scheepsbouw), Management Systems (certificering en training) en Energy and

Transportation (bouw en gebruik van industriële installaties, offshore, rail en infra).

Marine zoekt voor versterking van de Business Stream naar:

PLAN APPROVAL SURVEYORS (m/v)ten behoeve van:

A) MACHINERY DESIGN APPRAISAL DEPARTMENTB) SHIP PLAN APPROVAL DEPARTMENT

Doel van de functie:

Als Plan Approval Surveyor bent u verantwoordelijk voor het keuren van plannen van

constructie, systemen en werktuigen voor zowel nieuwbouw als bestaande schepen en

overige installaties. Van toepassing kunnen zijn, zowel Rules & Regulations als statutaire

regelgeving en de IMO Codes op het gebied van veiligheid en milieu.

Uw profiel:

• Opleiding aan TU o f HTS, richting werktu igbouw (A) respectievelijk scheepsbouw (B)

• Aantoonbare ruime relevante werkervaring

• Algemene kennis van classificatie en de hieraan gekoppelde reglementen

• Ontwikkelde competenties: zelfstandigheid, flexibiliteit, leergierig en com m unicatief

vaardig in de Nederlandse en de Engelse taal

Lloyd's Register biedt:

• Een verantwoordelijke en zelfstandige functie met een divers relatiebestand binnen een

stabiel groeiende internationale organisatie die continu werkt aan de ontw ikkeling van

haar dienstverlening en van haar medewerkers

• De uitdaging om vorm te geven aan de verdere uitbouw van de organisatie

• Goede arbeidsvoorwaarden

Voor nadere informatie:

De heer T.F. van der Werff, Manager Plan Approval Centre, telefoon 010-2018412.

Uw sollicitatie met een uitgebreid CV kunt u binnen 14 dagen onder vermelding

van "vacaturenummer 246 (keuze A o f B)” te zenden aan: Lloyd’s Register,

t.a.v. mw. C. Farenhout, Human Resources, Postbus 701, 3000 AS Rotterdam

of per e-mail: chantal.louer@lr.org

Een persoonlijkheidsevaluatie kan deel uitmaken

van de sollicitatieprocedure.

Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie

w ordt n iet op prijs gesteld. Weena-Zuid 170 • 3012 NC • Rotterdam Postbus 701 • 3000 AS • Rotterdam Tel. 010-414 50 88 » Fax 010-411 51 05

Maritieme markt door Menso de Jong

DoemdenkenAl zo’n twee jaar draaien scheepvaart en scheepsbouw uitstekend. Uiteraard blijft dat niet altijd doorgaan. Reders benutten hun gunstige kaspositie om meer schepen te bestellen. Meer dan wellicht nodig zullen zijn in de toe­komst, maar behoud van hun marktpo­sitie dwingt tot op zekere hoogte te be­stellen. Sommigen, waaronder Geest, benutten de gunstige markt door hun rederij te verkopen. Anderen, vooral Grieken, realiseren een deel van de waarde door een beursgang. Ondanks het drama met vele ‘junkbonds’, uitge­geven door reders enkele jaren terug, heeft de financiële markt weer vertrou - wen in de scheepvaart. Met het beschik - bare geld schuimen de bestellers de hele scheepsbouwwereld af om een werf te vinden die een vroege aflevering kan ga­randeren. Zo bestelde het Engelse Graig Shipping eind 2004 vijf handymax bul - kers met een optie voor nog eens zeven bij de toen onbekende Vietnamese staatswerf Vinashin. Daarop volgde on­langs het Duitse MPG Marine met een order voor acht feeders van 700 teu,

waarvan de eerste vier in 2006 worden opgeleverd. Intership Navigation in Cyprus vond een kleine Chinese werf die veertien feeders van 600 teu kan bouwen met oplevering in 2007/2008, Een niet nader genoemde Nederlandse reder slaagde er zelfs in bij IHC Hol­land Merwede een 1700 teu container­schip te bestellen met oplevering in de zomer van 2006.

Nieuwe industrië le revolutieDesondanks steekt het doemdenken de kop op. Wanneer één beursfonds met minder goed nieuws komt, gaan de koersen over een breed front omlaag. Evenzo bij vermeend ongunstig wereld­nieuws, ongeacht o f het bijvoorbeeld om een onverwachte prijsverhoging o f - daling van olie gaat. Een stabilisatie van de chartermarkt voor containerschepen in april zien velen als een voorbode voor slechtere tijden, al zou de tendens naar charters van langere duur de belangrijk­ste oorzaak zijn. Reders willen de hoge prijzen voor kortlopende charters niet meer betalen, maar zijn wel bereid een

schip op te nemen voor drie of vier jaar tegen een lagere huurprijs. Dat klinkt juist positief. Doem­denkers wijzen er evenwel op dat de containervloot zal groeien van 7,4 miljoen teu begin dit jaar tot 11,6 miljoen eind 2008, een toena­me van 5 6 procent in vier jaar. Ge­durende deze periode zou de Chi­nese economie toch een terugslag moeten ondervinden.Optimisten stellen daar tegeno­ver dat het achterblijven van de havencapaciteit in Noord- Amerika en West-Europa blij­vende congestie zal veroorzaken, waardoor extra schepen beno­digd zullen zijn. Mocht er toch een overschot ontstaan dan zal dat vooral de grote reders treffen met hun aanzienlijk toegenomen vloot van 6000+ teu-schepen. Voor feeders zou de markt juist gunstig blijven, omdat er daarvan veel minder zijn besteld, terwijl de congestieproblemen de vraag

ernaar doen toenemen. Topman Philip Green van P&O Nedlloyd verwacht daarentegen ook voor de 6000-plussers een blijvend gunstige markt. Hij moet wel, zullen de pessimisten zeggen, want zijn rederij heeft juist vijf schepen van 8600 teu besteld. Green’s theorie is dat de industriële revolutie in China niet opeens onderbroken zal worden. In­tegendeel zelfs, want het ‘outsourcing’ zal blijven doorgaan. Daardoor raken steeds meer landen afhankelijk van im­porten uit Azië. Je zou kunnen stellen: zolang de goed opgeleide en goed be­taalde techneuten, bedrijfsleiders, han­delaren, IT-specialisten en andere dienstverleners in West-Europa het grote leger van ambtenaren, werklozen en werkschuwen, arbeidsongeschikten en gepensioneerden kan blijven onder­steunen, is er geen vuiltje aan de lucht.

HavencongestieSommigen zien havencongestie als een economisch slechte zaak voor Neder­land. Het kan overheidsingrepen als distributie uitlokken. De containerre- ders zouden bijvoorbeeld elk vijfde schip naar het lege Ceres-terminal in Amsterdam moeten sturen, wat hun lo­gistieke planning in de war stuurt. Zoals professor Hugo Roos onlangs in zijn af­scheidsrede bij de Erasmus Universiteit stelde, zijn er ook positieve aspecten aan havencongestie. Immers, de toegevoeg­de waarde in de havens neemt toe, waardoor het CBS eindelijk positief kan adviseren over havenuitbreiding. Meer winst in de havens betekent echter naar alle waarschijnlijkheid minder toege­voegde waarde voor handel en industrie elders in het land. Het geeft volgens Roos aan dat de overheid onjuist han­delde door een hoge toegevoegde waarde te verlangen voor investeringen in infrastructuur. De toegevoegde waarde dient daarvoor, dus ook voor havens, laag te blijven ten gunste van handel en industrie en andere economi­sche activiteiten.

Inmiddels zijn de mogelijkheden voor nieuwe infrastructuur helaas aanzienlijk

afgenomen. Micro-organismen moeten naar de Waddenzee blijven stromen, we moeten rekening houden met vogels en andere bedreigde dieren. Daar is nu schone lucht zonder fijn stof bij geko­men, waardoor met name de Randstad en Rijnmond ‘op slot’ kunnen gaan. Wellicht moeten we Maasvlakte II ver­geten en in plaats daarvan een nieuwe containerhaven in Eemshaven uitgra­ven. Daar is voldoende land beschik­baar. Er is in Groningen schone lucht, er zijn bij Eemshaven waarschijnlijk geen zeldzame beestjes die beschermd moeten worden, terwijl uitkoop van de boeren voor havenontwikkeling en nieuwe natuur de bodembelasting met fosfaten en nitraten doet afnemen. De onrendabel geachte Betuwelijn kan op­genomen en opnieuw aangelegd worden tussen Eemshaven en het Ruhrgebied. Tenslotte kunnen we verlangen dat Duitsland een groot deel betaalt van de te verbeteren waterverbinding tussen Eemshaven en de Rijn. Voor Rotter­dam kan er dan een veel kleinere Maas­vlakte II komen voor een LNG-termi- nal, zodat Rotterdam met het aangelan­de aardgas de luchtkwaliteit in Rijn­mond kan verbeteren.

Doemdenken om prijs te drukkenOnlangs moesten de participanten in een Groningse scheepvaart-cv besluiten of zij het schip wilden verkopen. Wagenborg, de grootste participant, overstelpte hen met de meest sombere toekomstscenario ’s zoals een olieprijs van honderd dollar, sterk fluctuerende vrachten voor grote

bulkers en een dreigend overschot bij containerschepen. Ondanks vragen daar­over, hoorden zij niets over de vooruit­zichten voor hun relatief kleine multi- purpose-schip, behalve dat het schip in een pool vaart met vrachtcontracten tus­sen één en vier jaar. Ongetwijfeld bete­kent dat een gunstig vooruitzicht voor tenminste de komende twee tot drie jaar. Toch voorspelde Wagenborg dat de re­cente, door andere Groningse reders op­gezette cv’s voor féeders onvoldoende rendement zullen opleveren voor partici­panten. Daarom wilde men zelf geen nieuwe cv’s aanbieden. Zou de waarheid

kunnen zijn dat het bedrijf zowel over een flinke kaspositie beschikt als goed­koop bankkrediet, zodat het niet langer aantrekkelijk is participanten in de winst te laten delen? Uiteraard wilde de rederij graag toestemming krijgen het schip te kopen voor haar uiterst zuinig bod. Toch Stemden vele participanten daarmee in. Voortzetting van de exploitatie zou im­mers betekenen dat zij inkomstenbe­lasting moeten gaan betalen over de win­sten van de komende jaren. Dat is het ergste watje kan overkomen!

Het aantal keren dat het woord ‘recessie’ in publicaties voorkomt, zou een goede indicatie zijn van de waarschijnlijkheid dat er een inderdaad een recessie komt. Het kan zijn dat die journalisten een goed inzicht hebben in de economische gang van zaken. Waarschijnlijker is het dat voortdurend hameren op de mogelijk­heid van een spoedige recessie deze in­derdaad naar voren haalt. Iedereen be­gint er in te geloven zodat zij hun gedrag aanpassen. Het lijkt, erop dat het laatste nu het geval is. Men maakt zich zorgen over de VS vanwege het grote overheid­stekort, de hoge consumptieve uitgaven, het aanzienlijke tekort op de betalingsba­lans en de toenemende inflatie. Op lange termijn is dat inderdaad zorgwekkend, maar de veerkrachtige Amerikaanse eco­nomie heeft dergelijke stormen al eerder metredelijk succes doorstaan. Een afwij­zen van de dollar als wereldmunt door een groot aantal landen is wel een serieu­ze dreiging, maar dat proces verloopt tot dusverre zeer langzaam.

Menso de Jong was jarenlang agent in het Ver­re Oosten voor di­verse scheep­vaartmaatschap­pijen. Hij is nu freelance journa­list en vaste medewerker van Schip & W erf de Zee

Oplevering door Jakob Pinkster MSc. i-RINA

mvVlijFast low wash catamaran for public transport

The Goninchem based shipyard Damen Shipyards delivered the Damen Fast Ferr ies DFF 3 0 0 7 mk II, mv Vlij on Friday 2 6 th Novem ber 2 0 0 4 to her owner, W a te rb u s BV. In 2 0 0 4 W a te rb u s had a yearly t ra n s ­p o r t volume of around 1 ,3 m ill ion passengers. This volume is s t i l l increas ing yearly and W a te rb u s is thereby one of Ho lland’s leading c o m m u te r serv ices over water. Mv Vlij is an alumin ium 12 td w fa s t f e r ­ry vessel and is a fo llow-up of a ser ies of fou r s im i la r vesse ls delivered also by Damen to the same company in late 1 9 9 9 .

In. Jakob Pinkster M v Vlij, yard number 538201, operatesis marine con- between Dordrecht and Rotterdam. Thesultant and al- new waterbus was designed by Nigel Geeso works as a and Associates, Southampton, UK, andteacher for TU Damen Shipyards Gorinchem carriedDelft out detailed design and construction en­

gineering. DSG was able to reduce costs by sub-contracting the complete con­struction o f the catamaran hulls, topsides and interior to the Damen Singapore sub-

mv Vlij being loaded off ship’s deck in the Netherlands

siduary (DSS) in Singapore. The com­plete vessel was shipped to The Nether­lands on board of a freighter in October 2004 and the vessel technical trials were held in November 2004.

Design challengeThe main function o f the Vlij is to:- Maximise commuter carriage ca­

pacity- Provide a comfortable and spacious

trip- Sail all the year around in all condi­

tions- Load, transport and discharge com­

muters and bicycles quickly via ramps- Function in an environmentally

friendly manner (green vessel)- Sail in a restricted sailing area- Possess a Iiigh degree o f manoeuvra­

bility

In order to do this a highly manoeu­vrable fast ferry twin screw aluminium

catamaran ‘green' vessel o f 31 metres length has been built, fitted out with a fixed pitch bow thruster in each hull. The vessel can carry up to 130 passen­gers and 40 bicycles. Full service is able throughout the year as the vessel meets the standards o f the Netherlands Ship­ping Inspectorate, taking passengers safely through the inland waterways between Dordrecht and Rotterdam. The vessel offers a suitably comfort­able, stable and safe platform for the one hour trip.

The vesselW hy a catamaran? A catamaran has the added advantages that:• Low wash due to slender hulls• Large deck area for passenger space,

resulting in a smaller vessel length compared to a mono-hull

• Low vessel resistance• Excellent motion characteristics The vessel’s general design, as shown

m u

SC* vtm

G eneral A rra n g e m e n t Plan m v Vlij

in the GAP o f the vessel, from bow to stem is dominated by:• An elevated navigation bridge situat­ed in front o f the passenger saloon, symmetrically placed for the two man crew, one captain and one steward.• A large superstructure area for the carriage o f commuters and bicycles comprised mainly o f enclosed passen­ger space area covering approx. 65 per­cent o f the Vessel’s overall length. Bicy­cles are stored on the aft deck in racks.• Four hinged ramps for passenger/bi­

cycle access, two on port and two on starboard.• Each hull has an engine room aft housing a single screw single engine in - stallation,• Each hull has a steering gear room aft below the main deck.• Exhaust outlets aft o f each hull and air intakes above the engine room along side the commuter spaces.

The longitudinal subdivision o f each de­mi - hull under the main deck is as follows:

- Forepeak- Bow thruster room- T ank room- Void space- Engine room (for main engines)-Exhaust room The vessel’s- Aft peak (void), in which the steering overall appear-

gear is situated ance is simi­lar to the latest

The two demi-hulls: generation ofThe multi knuckle demi-hull is manu- fast ferry ves-factured o f aluminium plates and has a sels of similartransom stern and a raked bow. size and speed.

Main Particulars mv Vlij

Call sign PH 5372Port o f registry DordrechtFlag The NetherlandsClassification Bureau Veritas

Safety1 * HULL, Lightship / F ast Passenger Carrier, Sheltered Area Dutch Shipping Inspectorate requirements for inland waters

Built 2004Owners Waterbus BV, The Netherlands,Managers Waterbus BVDeadweight 121Displacement 501Length o, a. 31.30 m.Length b. p. 30,60 m.Breadth o.a. 7.70 m.Draft max. above bottom o f keel 1.41m.Number o f seated passengers 80Number o f standing passengers 50Number o f wheelchair spaces 2Crew 2Cargo (bicycles, etc,) J ,51Main engine 2x Caterpillar C12 (366 kW@2300 rpm)Service speed (90% M CR, 12 tdw) 40 km/hrWash, maximum 0.25 m (crest to through) at 35 m from vessel transit lineBow thrusters 2 xPromacF.P.P, (15 kW each)Auxiliary engines 1 x Perkins/Stamford Marine UCM224D26 32 ekWAction radius appr. 20 hour 200 nm

Tank capacities of the vessel (100% ) :

Total storage capacity ofmarine diesel oil approx. 2.00m3Total storage capacity o f fresh water approx. 0.22 mJTotal storage capacity o f sewage/grey water approx. 0.22 m3

Passenger space

Fuel oil, fresh water and sewage (black water) are stored in separate tank units made from aluminium or GRP.

AccommodationThe lay-out o f the accommodation, wheelhouse and service space is shown on the GAP. The general lay-out of the accommodation has a wheelhouse in front, with a lower service space and then the passengers saloon followed by an open fore and aft deck area. A toilet is situated at the front end o f the pas­senger saloon.The design and interior finish is o f a high and contemporary standard, whereby care has been taken to min­imise the weight o f lining, upholstery etc. Internal webs, pillars and bulk­heads have been arranged in such a way as to minimise vibrations and to insure continuity o f strength.The lay-out regarding the passenger routing is arranged in such a way that de- and embarkation times have been kept to a minimum.Passengers are seated in nine rows o f seats allowing eighty passengers to sit throughout the journey. There is enough standing space for fifty more passengers. At the rear of the passenger saloon there is a space for two wheel­chairs. The passenger saloon is fitted out with a heating and ventilation in­stallation. Cargoes such as bicycles may be carried on the main deck aft in racks covering the vessel breadth which can carry up to twelve bicycles and some other bicycles against a bar along the centre line o f the Vessel.Passenger spaces and bicycle spaces are accessible via folding gangways. In to­tal four hinged gangways have been fit­ted, two beside the wheelhouse on port- side and starboard and two beside the aft deck on portside and starboard, to reduce the boarding time. The forward gangways are fitted with a pre-loaded spring system in the hinged deck Con­struction to reduce the lowering and lifting forces. The clear width o f the gangway is 1.4 m, ample enough for handheld bicycles, wheelchairs or small cargo containers. The aft gangways are hydraulic operated with local control, suitably protected to prevent unwanted operation by passengers.

L ow wash catamaranThe vessel proved her low wash char­acteristics during trials in November 2004. Measurements taken resulted in

a crest to trough wave height due to wash at 35 m from vessel transit line of0.25 m, which was well within the or­dered design specifications.

Engine installationAs usual for this type of fast vessel, Vlij has been fitted out with two liigh speed main engine installation, one in each de- ini hull. The engines may easily be re­placed via a hatchway on the main deck directly above each engine. Each o f the complete propulsion system are directly coupled with the aid of clutches and have been designed for maximum perfor­mance with minimum environmental ef­fects (fuel consumption and emissions). Each hull houses a resiliently mounted Caterpillar C 12 high-speed main en­gine, output 366 kW at 2300 rpm and burning M D O fuel, driving a fixed pitch Promarin propeller via a Twin Disc gearbox with a built on clutch (type M G 511 “A . reduction 2.50:1). The re­duction ratio is selected to meet the ships performance with propellers optimised for free sailing. The built-in clutches for reverse, neutral and forward operation are hydraulically operated from the bridge via a built on the gearbox direct driven hydraulic pump. The gear is also provided with a built-on lubrication oil cooler, connected via a by -pass at the en­gine cooling water system.The shaft line has an inclination o f 9° with the horizontal line. Just in front of the propeller a P-bracket supports the shaft and both shafts are furthermore supported by water lubricated bearings. The attained service speed is 40 km/hr resulting in a fairly economic 210 gr/kW h when running at 90 percent MCR. Exhaust emissions thereby com - ply to BSO Stufe 2 (Boden See Norm). Per round trip this results in 1,000 litres o f fuel bunkers for the day round trip.

Cooling water systems The main engines are seawater cooled via an inter-cooling system containing a closed fresh water system and an open seawater system. A heat exchanger is fitted for cooling o f the freshwater sys­tem with the seawater system. The freshwater cooling system is a closed system integrated in the engine lay-out with a built on freshwater cooling pump. The seawater cooling system contains a sea inlet with strainer, sea­water pump driven by a main engine and a discharge from the engine over­board. The system is cathodic protect­

ed with anodes. A special water lock prevents air suction / low pressure in the seawater feeding line to the pump. Each sea water cooling system has a sea inlet with a stainless steel inlet strainer box. The sea cooling water discharges over board via the exhaust lines o f the engines with water injection pieces fit­ted in the exhaust system. A cooling water bleed off is attached to the stern tubes for lubrication o f the propeller shaft bearings.The generator engine has a keel cooling system, containing an engine driven pump and closed freshwater cooling system connected to a cooling channel at the vessel’s PS hull. This bottom cooling channel is integrated in the hull construction.

Auxiliary installationVlij has been fitted out with one auxil­iary generator set. This gen set is placed in the service space underneath the wheelhouse. The following voltage sys­tems are installed:- 400 V A C / 3-phase at 50 Hz, for

power supply- 230 V A C / 1 -phase at 50 Hz, for

lighting, small systems and emer­gency systems

- 24 V D C circuit for instruments

Situated in a service space underneath the bridge, is the auxiliary diesel gener­ator engine (e- started), a Perkins (Type 1004 GM), with an output of 32kW at 1500 rpm and drives a genera­tor Stamford Marine UCM224D26, with an output o f 40kVA - 400 VAC/3phase at 50 Hz.The vessel is also equipped with a shore connection 230/400 V consisting o f a shore electrical power supply connec­tion cable o f fifty metres. A female plug (ship side, fits into the main switch­board) and a male plug (shore side) is supplied. A n extra female plug is sup­plied for fitting to the shore system.

Propeller installationsVlij has two Promarin five bladed Cu- NiAl fixed pitch propeller, diameter 800 mm. The propeller has a maxi­mum revolution rate equal to 920 rpm. This results in a propeller tip speed of38.5 m /s and a propeller loading (Pow­er/Diameter*) o f 516kW /m 2.

Hull ConstructionIn order to meet the speed requirements and maximize the vessel’s loading ca­pacity, the vessel has been constructed using light weight materials such as alu­minium and GRP. The hull and super-

W a sh m e asu rem ent

Vessel co n s tru c tio n

of lig h t w e igh t

m a te ria ls

structure is constructed from marine grade light alloy aluminium with plat­ing A A 5083 (equal to ISO A1 M g 4.5) and extrusions A A 6082 (equal to ISO A1 M g Si 1). The superstructure and wheelhouse are constructed out of aluminium and welded to the hull. The multi knuckle hull is manufac­tured using aluminium plates. Any stainless steel used in the vessel is of type 316 L.Two aluminium fuel oil tanks are fitted in the hulls in the vicinity o f the engine room and are equipped with a bolted manhole cover and filling and de-aera­tion pipes. Two GRP tanks for fresh wa­ter and sewage water are fitted in the ser­vice space. Aluminium entrance hatches with stainless steel fittings are fitted at the fore and aft deck for void compart­ment.

M anoeuvring/Steering GearThe vessel's manoeuvrability is guar­anteed using per hull the usual combi­nation o f propeller, a single spade type stainless steel double plate rudder and a fixed pitch bow thruster. Each hull is fitted with a hydraulic steering system, powered by a hydraulic pump driven by the main engine. The hydraulic steering system gives a maximum 35 degrees rudder angle to either side and a Sperry steering gear controls the rud­der.For manoeuvring at slow speeds, the catamaran is fitted with two hydraulic powered bow thrusters (each 15 kW) with tunnels integrated in the ships construction and fitted with gratings at both sides. The hydraulic motor is fit­ted in the tunnel and drives a bronze fixed pitch propeller via a gearbox. The hydraulic motor is powered by a hy­draulic pump fitted on the PTO from each gearbox.

D eck EquipmentThe anchor equipment and installation is in accordance with the Classification Societies regulations and DSI. Two High Holding Power anchors, type Danforth, are provided.The anchors are stored on the fore deck,

Anchor weight Chain length Chain diameter Length polypropylene line

Number installed

77 kg 2.60 m10 mm (short-link)55 m, 49 kN breaking strength2

in the bonnet recess. The lines are stored in aluminium rope bins on the fore deck. On the foredeck two electrically operat­ed anchor winches are fitted, each with a vertical gipsy and warping head.

Bilge SystemWith the exception of the fore peak, all watertight compartments are connect­ed to a bilge system with pipes and valves. The bilge system is combined with a general service system for fire fighting and deck wash purposes. The vessel is equipped with two manually operated bilge pumps (165 ltr/min.), each situated in an engine room. The fore peak is fitted with a hand bilge pump (75 ltr/min.). For fire fighting or deck washing purposes, the bilge system is provided with two main engine driven bilge pumps (each with a capacity o f 250 ltr/min. at 1 bar) which can each be uti­lized via an electro - magnetically operat­ed clutch fitted to each pump.The vessel is provided with two deck hy­drants connected to the bilge and general service system. Nearby two fire hoses with spray nozzles are stored in a red painted GRP box and mounted at a suitable place on the main deck forward and aft.The service pontoon from Waterbus is provided with a portable electrical pump to collect oily bilge water at daily service.

Life-Saving Appliances/F ire Fight­ing A ppliances/Therm al & Sound InsulationA number of life buoys are stored in frames on the aft deck and on the fore deck. Also 130 life jackets are provided and stored in three GRP boxes (1 fwd and 2 aft) and two lifejackets are placed well accessible in a locker in the wheelhouse. Structural fire protection has been fitted throughout the vessel as required by DSI regulations comprising o f insulation to protect the variously categorized spaces.

The main engine room has been insu lated to DSI requirements as follows:- A t the deck head- A t the ship side, including inboard

and down to the light waterline- On the end bulkheads and down to

the light waterline

The deck below the wheelhouse has been insulated and protected to DSI re­quirements. The wheelhouse is provid­ed with one light water extinguisher of six litres. The accommodation is pro­vided with two light water extinguish­ers o f six litres each. Sufficient thermal insulation (50 mm thick) has been fit­ted to all exposed aluminium deck and side structures in the accommodation areas including the wheelhouse. The aluminium roof construction has been separately insulated. Exhaust pipes and silencers have been fully insulated as far as they extend within the hull and acci­dental burns to the crew are likely. W a­ter cooled parts have not been insulated.

Bridge AreaFrom within the wheelhouse the helms­man has an excellent view over 360 de­grees o f the outside world. A console for the navigational equipment, engine in­strumentation and radio equipment clearly shows the status of equipment and navigation on board. The helmsman is comfortably seated thanks to a pneu­matic damping system integrated in the seat at the main steering position and the air condition unit also fitted in the wheel - house. In case o f excessive sun use may be made o f sun awning / blinds.For the crew there is a separate toilet on board which is accessible from the ac­commodation area. Further on board is the usual navigation equipment.

um m t k 'Ei' m.

The bridge

inside

Is het Loodswezen al een stip

aan jouw horizon?• Wil je aan de wal maar tóch op zee?

• Wil je nieuwe carrièremogelijkheden ontdekken?*

• Wil je bijdragen aan de vlotte en veilige afwikkelingvan het scheepvaartverkeer van en naar onze zeehavens?

• Word registerloods!Kijk daarvoor op onze website: www.loodswezen.nl I

* Art. 19 lid 1 sub a Loodsenwet jo Art. 2 lid 1 sub b

van Besluit Adspirant Registerloods verm eldt de

max. leeftijd van 37 jaar.

l v\\v kt I

L o o d s w e z e n

Nederlandse Loodsencorporatie • +31 (0)10 4 0 00 50 0 • info@ loodswezen.nl • w ww.loodswezen.ni

Veiligheid en Milieu door Peter Swift

Lessons from the PrestigeThe principal lessons for all of us from the Prestige m ust surely be th a t the industry’s perform ance is falling short of society’s expectations, and th a t society’s to lerance for such accidents is effectively ze ­ro. If we have not learnt those lessons then our industry is severely rem iss. P e te r Swift, managing di­rec to r of Intertanko, reviews the lessons the tanker industry has learned and should have learnt from the Prestige.

This article is based on a speech given by dr. Swift at ITGPF Internatio­nal Seminar, in Madrid on Decem­ber 2, 2004.

The public demands that the tanker in­dustry delivers on the IM O ’s slogan of ‘Safe, secure and efficient shipping on clean seas'. To achieve this, there re­mains the need for:- More transparency in all our actions.- Development o f greater trust be­

tween the politicians (for whom the maritime industries generally repre­sent a very small constituency), the public, the media and the shipping industry. But also acknowledgement that technical solutions do not neces­sarily meet political needs.

- Even better accident preparedness and improved coordination by the industry partners, including clarity on Places o f Refuge.

- Industry's participation in the devel­opment o f effective regulation and self-regulation, coupled with the adoption, implementation and en­forcement o f those regulations and standards consistently and interna­tionally.

- Recognition that continuous im­provement is expected o f all the part­ners in the shipping industry, to meeting the ever increasing expecta­tions that the society places on us all.

Other important lessons to be learnt from the Prestige are related to the gen­eral preparedness for such accidents, understanding the response o f the vari­ous interest groups, and the lack o f un - derstanding and trust between the dif­ferent parties.

A fte r an accidentSince any significant tanker accident is a major news item, it is an absolute cer­tainty that local, national and quite pos - sibly international politicians will com ­ment. Most will wish to do so, others may feel it their duty to do so. Ideally

the company and/or the industry in­volved will also be commenting and providing regular updates on events, and other interest groups will likewise be expected, or more likely will want to comment.Regrettably, the industry regularly fails to appreciate the significance o f the event to the local community, for whom this may well be a catastrophe of immense proportion. It may be appro­priate in some quarters to talk about an improved safety record, less oil in the water, the economic necessity o f the transportation for the good o f society at large, and so on, but that will count for nought to those whose livelihood or way o f life is threatened. Commenting remotely on such general facts about the industry is o f no interest to the local community.Thus industry needs to be alert to spe­cific concerns and to express that recog­nition in the appropriate locations and to the appropriate audience, which o f course includes politicians and media as well as the public.

Politicians agendasMany politicians will want to lay the blame at the industry's door and will be forced to generalise if the particular

parties involved are not clearly identi­fied or physically present. They will naturally want to see measures to en­sure that such an accident will never happen again. While the industry may view zero risk as an unrealistic goal, it is not easy, nor wise, to introduce the rea­soning behind this into public debate at such times.The political and public call will be for speedy action, for the punishment o f the (real or perceived) guilty parties, and for new measures - including new legislation - to prevent re-occurrence. It is difficult - if not quite impossible - to argue that existing laws and regulations are sufficient, or that it is enforcement which is needed, when quite clearly something has failed.It may also be that scapegoats are need­ed. Especially if there is any suggestion o f culpability on the part o f a govern­ment or national administration, and the detention o f the master and/or crew, for whom there is probably very little sympathy locally, may be very ‘convenient' and is easily achieved. Industry’s reaction will generally be cautious, and will frequently talk about meeting all statutory and class require­ments. Society already expects nothing less. The text book training will include

A cc iden t tu rn in g in to d isa s te r

statements o f regret and sympathy, which too often have a hollow ring, and will consciously avoid any acceptance o f responsibility or financial liability beyond the legal obligations. Any solu­tions proffered will be ‘technical’ or op ­erational.

Industry and politiciansIn both the short and longer term, politicians and legislators - represent­ing legitimate public interest - will seek political and legislative solutions to the problems as they perceive them. Politi­cians and the public ‘demand' speedy action.The industry - often sharing the same objective as the politicians - will gener­ally propose technical, operational or other procedural solutions, sometimes believing that self-regulation may achieve more in the longer term than regulatory fixes. Industry will take a longer-term view and will demand that we all understand the consequences of overly-hasty, knee-jerk reactions.

Post Prestige, industry proposed mov­ing heavy fuel oils to double hull tankers, citing the advantages in grounding and collision situations and the potential reduction in the risk of major fuel oil spills close to shore. They even proposed changes to M ARPOL to accommodate this.Politicians demanded the accelerated phase-out of all single hulls and extra surveys for those tankers not removed immediately from service.Industry advocated measures at the global level, through the IMO. Politi­cians demanded more immediate ac­tion through regional legislation and national (port state) powers. Industry wanted governments to ensure appro­priate Places o f Refuge. Politicians de­manded more information about ves­sels and cargoes off their coastlines. Industry talked o f upholding the Law o f the Sea (UNCLOS), M ARPOL and SOLAS and o f governments' viola­tions. Politicians challenged the inter­pretations and started to demand changes to UNCLOS and other legis­lation to protect their citizens. Industry talked o f ‘legal discharges' and the need for reception facilities to discourage and prevent ‘illegal’ discharges. Politicians and governments encour­aged and supported the interception and boarding o f vessels on the high seas and sought funds for additional track­

The local com m un ity

ing o f tankers and monitoring by spot­ter planes.It is therefore reasonable to ask: was in­dustry listening, and do politicians care what industry says or thinks? More im­portantly, industry should ask itself: do we appreciate what is expected o f in­dustry? And axe we better prepared to­day to respond than at the time o f the Prestige?

Feedback mechanismsW e have seen published the Prestige Accident Report from the vessel’s flag state. Not surprisingly the initial reac­tions have been mixed. There have been laments at the lateness o f the re­port; concerns about the value o f lessons learnt; interested parties selec­tively picking up on the ship’s history, the denial o f a Place o f Refuge, and the treatment o f the Master.The investigation and reporting of high profile maritime accidents rarely achieve all that is wanted and indeed expected o f them. In a way this is quite ironic, since all the parties involved ap­pear genuine in their desire for an im­partial and comprehensive analysis and review, with the aim of applying the lessons learnt to minimise the chance of re-occurrence. The aims behind the EMSA mandate to involve itself in im­proving the process o f accident investi­gation are laudable. But only time will tell if they will be any more successful than the current, woeful, process.The shipping industry is notorious for its lack o f adequate feedback mecha­nisms, be it in the sharing of informa­tion among industry partners, in the linkage o f experience from ships in ser­vice to shipbuilders and equipment suppliers and to a lesser extent to class,

or in reporting and reviewing near- misses, to name just a few.Many on the industry side also recog­nise the value o f encouraging the greater reporting and analysis o f the of­ten minor or apparently less significant incidents and near-misses, since much can be learnt from such information sharing and reviews, with the very real prospect o f actually reducing the likeli­hood o f more serious events. The U K ’s CHIRP (Confidential Hazardous Inci­dent Reporting Programme) may be a suitable vehicle for this, but this will re­quire much more support if this - or a similar model - is to be the really usable tool that it has the potential to be.

Place of refugeIndustry would o f course hope that one o f the prime lessons learnt would be the acknowledgement of the importance o f pre-planning for Places o f Refuge. To their credit many governments have al­so recognised this need. While there are frequently significant political diffi­culties to be overcome, it is neverthe­less regrettable that in many countries the pace o f implementation is still too slow. In some cases there appears to be no action at all.

Crim inalisationConcerned that not enough is being done to improve standards, several on the political side believe there is still a need to wield the ‘big stick’ and thus the drive to penalise and criminalise the industry players. The industry’s reac­tion has understandably been to point out the counterproductive nature of many o f the proposals and to stress the importance o f working together to eradicate any and all substandard ele-

ments in the transportation chain. Within Europe, it is at least encourag­ing to hear more rational voices calling for additional ‘carrots’ and appropriate measures to ‘incentivise’ good perfor­mance, The human side, however, fre­quently appears to be left out of these considerations. In particular the effects that existing and proposed new measures will have on both existing and future sea­farers receive insufficient attention. Coupled with criminalisation, several have sought to increase the financial li­ability of the individual players, with classification societies currently in the firing line o f those looking for scape­goats. It is therefore quite understand­able that many in the industry are con­cerned about the consequences of further irrational challenges to this in­tegral component within the industry’s regulatory system.

LiabilityIt is also worth reflecting on the atten­tion that the recently revised Civil Lia­bility Convention (CLC) and Fund Convention (FC) are receiving in com ­parison to the lack o f attention to the case for ratification o f the Hazardous and Noxious Substance (HNS) Con­vention and the Bunkers Convention. This would provide guaranteed com­pensation to the victims o f spills in­volving these products. The political will is clearly greater for some steps than others.As regards oil spill compensation and the adequacy o f the system, many of Society’s concerns will have been ad­dressed with the newly introduced higher CLC and Fund limits and the forthcoming introduction o f the sup­plementary fund. Some concerns nev­ertheless remain about the sharing of compensation payments. Historically, there has been an overall balance in the compensation payments to victims made by the shipping and oil industries over many years.

While in the vast majority o f pollution cases it is only the shipping industry that is called upon to pay the compen­sation claims. Both the Erika and the Prestige accidents highlighted that in the case o f a statistically rare major pol­lution event the oil industry pays a substantially disproportionate amount o f the total.Whether, in the future, with the new CLC and FC limits and the supple­mentary fund in place, an equitable overall sharing o f all o f the compensa­tion payments will be maintained is a matter o f conjecture. A t the same time it is to be hoped that the numerous post Erika and post Prestige measures will result in a substantial drop in the total number o f pollution accidents, both large and small. And if successful, this in turn could have a significant im - pact on the sharing o f the financial burden.

InsuranceWith the spotlight currently on the role o f the P&I Clubs in the campaign to eradicate the substandard ship opera­tor, it is most encouraging to note the very positive reaction o f the Interna­tional Group (IG) o f P&I Clubs to the recent OECD report. In particular it is important to note their plans to make it less easy for a Club that has a claim from a fleet or ship o f dubious quality to recover under the International Group’s pooling arrangements, and that they are considering raising the threshold above which a claim is ‘pooled’.In addition their plans to increase infor­mation sharing between the Clubs is welcomed and here they need indus­try’s support in their discussions with States to ensure that they do not fall foul of competition and confidentiality laws.

Flag and coastal in terestsThe Prestige and other accidents, par­

ticularly in European waters, have led many to question whether there is a proper balance between Flag and Coastal State interests in international legislation such as UNCLOS. These axe legitimate questions and hopefully will be taken up in the appropriate fora and not through unilateral actions by the States concerned.In parallel, industry should also wel­come the drives to put pressure on A d ­ministrations to adopt the IM O Flag State Audit programme as soon as it is ready to be rolled out and for Port State Control to further revise their targeting schemes.It is reasonable to ask if, following the Prestige, industry has recognized the even greater importance o f being pre­pared for a major accident. The answer may be ‘marginally’ yes, but certainly not as much as it ought to be. ITOPF still leads the way in spill preparedness, even more so with its preparatory work to respond to HNS incidents. The E U EMSA and individual states have re­viewed their existing plans and are looking to enhance their capabilities and to coordinate salvage facilities and responses. Individually and collective­ly several o f the cargo interests have al­so undertaken further reviews o f their accident response plans, while ship­ping companies and their representa­tive organizations have stepped up their Crisis Management and Com ­munication procedures.However, the industry has not yet come together and attempted to coordi­nate its responses, processes and com ­munications in a casualty situation. It is therefore still exposed to the type o f re­actions witnessed after the Prestige, the Tasman Spirit and similar accidents.

ImageThe Prestige accident and other such high profile accidents have also brought about a renewed ‘focus’ on the ‘image’ o f the shipping industry. The debate on this can be endless but, among other lessons, industry is slowly learning the importance o f more effec­tive communication, to a wider audi­ence, and hopefully with a greater ap­preciation o f Society’s expectations. This will require a long term and Con­tinuous effort and those engaged are well aware that many years o f hard work can be lost in a very short time through poor performance when an­other accident occurs.

Kompas op Den Haag door Roland Kortenhorst

Marine: je bent er weerOngemeen fel waren de Kamerdebat­ten over de Marine, Marineleiding en minister leken krampachtig vast te houden aan een vlootsamenstelling van tóen, om te jagen op Russische onder­zeeërs, Geen investeringen tegenover de dreigingen van nü. Maar gelukkig, de Marine is er weer! Toch gespeciali­seerde patrouilleschepen! Innoveren in een nieuwe marinekoers voor wat nü nodig is. Visie en technologie voor Ma­rine zijn weer aan zet. Maar hoe zit het met de civiele scheepsbouw? Gaat het vuur van hun grootste kracht - innove­ren - daar nu doven?Onze Koninklijke Marine is top. In technologie en vakmanschap. De LCF’s, de M-fregatten, de hele wereld kijkt ernaar. Marinemensen: je trots is terecht. Maar de focus op die fantasti­sche vloot wil ook wel eens verblinden en leiden tot een vasthouden aan die vloot, wat er ook gebeurt. Zware bezui­nigingen op het Korps Mariniers, ter­wijl juist zij vaak het pad effenden voor internationaal gerespecteerd Neder­lands optreden. Geld voor het Korps Mariniers kan echter niet naar de vloot gaan. Vervolgens gaan de Orion mari- nevliegtuigen weg. Ongeveer de beste oren en ogen van de N A TO . Zowel voor boven zee als boven land; ze waren beslissend in de Kosovo-crisis. Echter, ook het geld voor Orions kan niet naar de vloot gaan...Het stevig vasthouden aan grote sche­pen werd een jaar later nog eens over gedaan. Kind van de rekening was toen onze kustbewaking (én in de West, én hier aan de Noordzee). Een speedboot­je met dynamiet langszij een chemicali- ëntanker in de Botlek en Rotterdam ligt in een gifwolk. Een mammoettanker in de Waterweg in brand en onze wereld - haven ligt zwart en stil... Wat was het antwoord van de Marine? O f twee M - fregatten ombouwen voor kusttaken. Dus met twee anti-onderzeebootsche- pen voor op oceanen onze kusten bewa­

ken (ofwel, zoals mijn PvdA-collega het verwoordde: pizza’s bezorgen met een Ferrari). O f korvetten bouwen, waarbij de Marine vrolijk aangeeft dat het over schepen gaat die ontworpen zijn voor een snelheid van twintig knopen. En voor een luttel extra bedrag kunnen ze ook dertig knopen... Iedere scheepsbouwer weet dan wat ze zeggen: ‘noem ze nu maar even korvetten, maar het zijn natuurlijk fregatten waar we eerst een te klein motortje in hangen.’ Oftewel: we praten over fregatten met de K van korvet.Minister Kamp had dit krampachtig blijven vasthouden aan een fregatten - vloot door en ging daar, terecht, dwars voor liggen. En als Kamer werden wij zenuwachtig. W e zagen immers wat er gebeurde: nog even en de Marine dreigt door het geroep van ‘vooral fregat­ten....’ niet serieus meer te worden ge­nomen. Dat mag en dat kan niet. Een irrelevante Marine voor maritiem Nederland? Als Kamer - en ik als nau­tisch kamerlid helemaal - heb daar let­terlijk wakker van gelegen. Vanuit op­rechte technologische vaktrots van ma­rinemensen best begrijpelijk, maar een dreigende irrelevantie is in deze bezui- nigingstijden gewoon dodelijk.

Twee keer relevantGelukkig zag de Marine dat in en dus zeiden zij: de wereld is veranderd, en wij dus ook. Twee M-fregatten eruit. In plaats daarvan nieuw te bouwen ge­specialiseerde patrouilleschepen. Bo­vendien versterking van hét Korps, meer gerichtheid op landoptreden en tenslotte veegcapaciteit voor de mij­nenjagers. De Marine innoveert weer naar wat relevant is op deze wereld: opkomende failing states en terroris- mehaarden. Niet in de diepte van de oceanen, maar dichtbij o f op het land. Het is van belang voor de Nederlandse veiligheid en van betekenis voor de Nederlandse industrie. Twee keer rele­

vant. Voor ons allemaal. Geen slapelo­ze nachten meer.

Civiele scheepsbouwM ooi voor de Marine en marinebouw. Maar hoe zit het met de civiele scheeps­bouw? Ongeveer elke maand is het kernthema van dit blad: ‘Innovatie is kracht’ . Maar ook hier zitten we in een veranderende wereld. En ook hier dreigt krampachtigheid ons de das om te doen. W e weten het allemaal: Neder­landse werven zijn op hun terrein top­exporteurs; ze innoveren. Honderden miljoenen nieuwe euro’s voor Neder­land per jaar, omdat we technologisch beter zijn dan wie dan ook. Kenniseco­nomie in de praktijk! De EU, grondwet o f niet, heeft dat door. Het roept alle landen in Europa op: investeer in inno­vatie, in kennisinzet. Overal gebeurt dat ook. Alle EU-scheepsbouwlanden reserveren geld en zeggen tegen hun werven: ‘innoveer, kijk naar die Neder­landers, daar werkt dat ook! ’Wat doet Nederland vervolgens? Por­temonnee dichthouden. W e hebben hier rekenregels voor overheidsgeld. Ook al maak je er vele miljoenen ex­portgeld mee, kosten van innovatie die voor de baat gaan, passen niet in ons budgetmodel. Jammer, maar het is niet anders...Ookhierligtde Kamerwakker van. Re­kenregeltjes mogen de innovatiekracht van Nederland niet smoren. Als we kenniseconomie serieus nemen, als E u­ropa om innovatie schrééuwt, als al on­ze concurrenten geholpen worden, als onze regering steeds roept ‘level playing field....’ Niet alleen de Marine moet in­noveren. Ook Financiën en minister Zalm: geen krampachtige rekenregels, maar krachtig achter je industrie staan. Omdat die doet wat we willen. Winnen door te innoveren en dat in deze EU willen kunnen. Net als onze Marine!

Ir. Roland Korten­horst studeerde in 1984 af als scheepsbouwkun­dig ingenieur aan de TU Delft. Met een korte onder­breking in de auto­industrie was hij to t 2 0 02 werk­zaam bij diverse scheepswerven. Zijn politieke carriè­re begon in 1999, toen hij lid werd van de Provinciale Staten van Fries­land. Op 23 mei 20 02 werd hij ge­kozen to t lid van de Tweede-Kamer- fractie van het CDA.

Havens door Hugo Dill

Haven van D uisburgBelangrijkste achtenlandhaven van de wereld

Een toonzettend voorbee ld van een achterlandhaven. Dat is hoe de haven van Duisburg w o rd t be­schouwd. P o rt of Du isburg, kor tw eg ‘D u is p o r t ’ , is dan ook de be langr i jks te achter landhaven van de were ld . Het is een log is t iek knooppunt voor de zeevaart en alle in land transp o rtm oda l i te i ten , m aar kan ook als voorbeeldhaven worden gezien voor he t opereren van con ta ine rb innenvaa rtope ra to rs .

Duisport is een multimodaal achterland - transportcentrum dat, naast goede spoor-, weg- en shortseaverbindingen, vooral een belangrijke binnenvaarthaven is. Het is voor de havens van Amster­dam, Rotterdam en Antwerpen een be­langrijke, zogenoemde ‘hub’ in het achterland. Voor containertrucking wordt een bereik tot 150 km aangehou­den. Daarbij kunnen meer dan dertig miljoen inwoners worden bereikt. De hoofdactiviteiten van de regio zijn in de branches chemicaliën, auto’s, communi­catie en handel. De transportinfrastruc- tuur omvat tien autobanen, twee interna­tionale en twee regionale luchthavens, spoorverbindingen, internationale wa­terwegen en het Duitse kanalensysteem. Duisport wil nog verder vooruit en wijst met haar publicatie daarover op het ‘Handlungskonzept van het Forum Binnenschiffahrt und Logistik’, dat in ja­nuari 2005 aan het Bundesministeriuni fur Verkehr werd voorgelegd. Deze publi - catie is bedoeld voor een verdere verbete­ring van de binnenvaart en van binnen- vaarthavens in de Bondsrepubliek.In Duisport, met 1000 ha openbare ha­

ven, draait alles om distributie, opslag, overslag en transport. De eigenaren van Duisport zijn - met gelijke aandelen - de Bondsrepubliek Duitsland, de Staat Nord-Rhein Westfalen en de stad Duisburg. In 2004 sloeg Duisport het record van vijftig miljoen ton over, waarvan 5,7 miljoen ton lading in con­tainers met 610.000 TEU. Dat bete­kent een stijging van 35 procent. Met drie trimodale containerterminals, zes kadebrugkranen, schipoverkappende

loodsen voor vochtgevoelige lading- overslag, kolenoverslag en verwerking, drie staal servicecentra, roll-on-roll-off ramp en vloeibare lading op- en over­slag, beschikt Duisport over veelzijdige havenfaciliteiten. De containerbinnen- vaartrederijen en operators verzorgen per week achttien lijndiensten op Ant­werpen, veertig op Rotterdam en één opZeebrugge. Er worden via drie spoor - overslagcontainerterminals per spoor een heleboel steden bediend: twintig

Hugo Dill is alsredacteur Havens verbonden aan Schip & W erf de Zee

K oppe ivaart op de W a a l van m v Kiliya (en duwbak) m e t D uisburg Express, m e t « a a rt op A n tw e rpen

Plan van de DeCeTecontainertenninal m e t daartussen een containeriading groepage centrum ‘PCD’

In de presentatie ‘Logistieke Draaitafel Rhein-Ruhr’ meldt D eC eT e te beschikken over:Totaal terrein 133.000 m2Totaal kadelengte 900 mPrivé spoor 700 mContainer cleaning area 450 m2Reefer plugs 20 st.Ro-Ro Ramp cap. 210 tonBrugkranen 3 st, van 50 tonReach stackers 3 st. van 42 tonForklifts 4 st. van 8 ton

D e activiteiten voor toegevoegde waarde in samenwerking met partners omvatten:Seawheel ShortseaConvent Custom ClearancePCD Packing Centre / Containeriading

groepage centrumSeacon WarehousingDuisburg Trade Port Distribution CentreDUSS Spoorterminal en een containerreparatie-

faciliteit

Duitse steden, waaronder Hamburg, Bremen, Bremerhaven en Rostock, acht Deense steden, twee Oostenrijkse steden, een Zwitserse stad en verder Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam.

DienstverlenersBinnen Duisport is het internationale lo­gistieke centrum ‘Logport’ volop in ont­wikkeling op het voormalige, zeer grote (265 ha) terrein van Thyssen Hütten­werke. Logport is een grootschalig lo­gistiek centrum voor hoogwaardige la­ding, waar al diverse grote internationale, logistieke dienstverleners zijn gevestigd. Met de trimodale Duisburg Intermodal Terminal (DIT) beschikt Logport over spoor- enwaterzijdige overslag.Een toonaangevende combinatie van havenondernemingen binnen Duisport heeft een presentatie voor containero- verslag met de zogenoemde ‘Logistieke

Draaitafel Rhein-Ruhr’, waarin DeCe- Te (Duisburger Container-Terminal - gesellschaft) zich profileert. Dit bedrijf is recent via de Port o f Duisburg in handen gekomen van vier logistieke ondernemingen, waaronder P&O en EGT, dat sinds 1999 al een ECT-con- tainerterminal in Duisburg had. DeCe- Te opereert nu een terminal aan het Vinckekanal samen meteen combinatie van de voormalige ECT-terminal en een nieuwe aan de Südhafen, alle gele­gen aan hetzelfde basin. Een kleinere trimodale containerterminal in Duis­burg is de Rhein-Ruhr Terminal, die op een meer stroomopwaarts aan de Rijn gelegen terminal aan de Parallel­hafen opereert.De DeCeTe -terminal aan het Vincke ka - naai en de Südhafen, met naast de termi­nal de spooroverslag DUSS, is een voor­beeld van een trimodale containertermi-

naloperator. In combinatie met de eigen binnenvaartcontainerlijndiensten is het ook een containerbinnenvaartoperator. Bij DeCeTe zijn zo’n honderd mensen in dienst. Standaard wordt gewerkt in twee shifts, met een eventuele uitbrei­ding tot drie shifts. Security bestaat uit Pre Gate Inspection in and out, deur te­gen deur plaatsen van Containers met hoge ladingwaarde, gescreende werk­nemers, security inspections, underco­ver security checks, video monitoring en dergelijke. Er wordt Port-to-Door service verricht door een eigen vracht - wagenvloot van vijftig trucks met mul - ti-chassis, waarboven nog te tellen het ingehuurde materiaal.Met Seawheel wordt van DeCeT e twee keer per week een shortsea verbinding onderhouden met Goole en Tilbury. Er wordt per spoor drie keer per week met ‘CTU-Hamm-Train’ naar Hamm ge­reden, waarbij vier per week naar de Dupont-fabrieken in Hamm en vier keer per week met de ‘Newco’ train­shuttle naar de Maasvlakte en het Rail Service Center (RSC) in het Eemha- vengebied in Rotterdam. Met de Land - bridge Rotterdam-Rostock wordt, via DeCeTe, Scandinavië, de Baltische Staten en Rusland per spoor bediend. Met de strategische partner Deutsche Umschlaggeselschaft Schiene-Strasse (DUSS) wordt overslag van spoor-op- wegvervoer verricht,

Port-to-Port serviceVoor containerbinnenvaart met de Rhein-Westfalen Shuttle (RWS) in joint service met Combined Container Service (CCS) wordt een ECT-barge- shuttle naar de E C T Maasvlakte en Home Terminals op stapel gezet. De CCS bedient Dortmund, de Ruhrha- vens, Antwerpen en Rotterdam. Daar­bij worden tussen Rotterdam en Dort­mund via Duisburg vier keer per week, en tussen Antwerpen en Dortmund via Duisburg twee keer per week lijndien­sten aangeboden. Met ‘Barge Hub’ wordt een dienst naar Stuttgart en Mannheim gepland. Door een eigen binnenvaartvloot van DeCeTe, als containerbinnenvaartoperator, wordt Port-to-Port service verricht. Deze service vindt plaats door middel van de ‘Duisburg Express’ met lijnvaarten op Rotterdam en Antwerpen. Duisburg Express heeft met drie schepen een werkdagverbinding: zes keer per week met Rotterdam en met mv Kiliya twee keer per week met Antwerpen,

De containerbin- nenvaartopera- tons zijn beschre­ven in het artikel 'Containerbinnen­vaart’ in de Bin- nenvaartspecial van Schip & W erf de Zee, nr. 0 5 / 2004.Van de acht con- tainerbinnen- vaartrederijen die Duisburg aanlopen, zijn er drie aange­sloten bij het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB).

L O O K I N G A T P E O P L E ' S B U S I N E S S

MGDNENMoonen Shipyards, waar traditie en

innovatie hand in hand gaan, is gespeci­

aliseerd in het ontwerpen en realiseren

van klantspecifieke motorjachten.

Reeds 24 Jaar heeft Moonen Shipyards

eigentijds vakmanschap gekoppeld aan

eeuwenoude vaardigheden.

Vanuit een goed geoutilleerd pand in

's Hertogenbosch m et circa 7.000 m2

aan verwarmde bouwhallen wordt door

vijftig enthousiaste en gemotiveerde

vakmensen voldaan aan de internatio­

nale vraag. Moonen Shipyards streeft

er naar om elke specifieke klantenwens

in het jachtontwerp terug te laten

komen zonder daarbij de Moonen

identiteit te verliezen. Elk door Moonen

gerealiseerd jacht draagt hierdoor

"de handtekening" van de eigenaar

zonder dat dit afbreuk doet aan

kwaliteit en vakmanschap.

Voor meer info zie www.moonen.com

SHIPYARDS

T e r u itb re id in g van h e t team zoeken w ij een:

P roj eet I nkoper

S c h e e p s b o u wDE FUNCTIE: Als p ro jec tinkoper w o rd t u in de ontwikkelingsfase

ingeschakeld om samen m et eigen engineers de ju iste leveranciers

te selecteren. Aan de hand van gedefinieerde specificaties sluit u

raam contracten af en maakt u afspraken aangaande prijs, levertijd

en kwaliteit. G edurende de loop van het p ro jec t bewaakt u de

gemaakte afspraken en bent u in- en extern het aanspreekpunt

aangaande de voortgang v o o r w a t be tre ft de leveringen. In een

m atrix s truc tuu r w o rd t u aangestuurd d o o r pro jectle iders en

ra p p o rte e rt u aan de bedrijfs le ider

DE KANDIDAAT: De ju iste kandidaat vo ldoe t aan de volgende

voorwaarden: * Hts w erktu igbouw kunde, scheepsbouw o f Hogere

zeevaartschool • aanvullende opleiding Nevi I en II • bij voo rkeu r

inkoopervaring binnen jacht- o f scheepsbouw • gewend p ro jec t­

matig te werken • goede communicatieve en sociale vaardigheden

• uitstekende beheersing van het Engels in w o o rd en schrift

• analytisch, gedreven en procesgericht • adm inistratie f goed onder­

legd • in staat om het inkoopproces verder te optimaliseren m et als

doel het realiseren van een optimaal bedrijfsresultaat.

Voor meer informatie;

dhr. W . Douma, tel. 040 - 2541555

Uw sollicitatie m et uitgebreid cv bij voorkeur

per e-mail naar: info@fixview.nl of naar

Fixview bv, Postbus 131,5500 AC Veldhoven

zie ook: www.fixview.nl

fixview

Opleveringen door F. Kok

Beluga RevolutionZwaneladingschip bestemd voor pnojectladingen

Volharding Shipyards locatie Eemsmond heeft op 5 m a a r t het zwareladingschip Beluga Revolution, bouwnum mer 5 4 9 , overgedragen aan Beluga Shipping in Bremen. H e t is het e e rs te schip uit een serie van vier voor deze opdrachtgever en zal verder nog gevolgd worden door tw ee schepen in een m et 2 5 m e te r verlengde versie, eveneens voor Beluga.

OntwerpDeze zwareladingschepen zijn bestemd voor het vervoer van projectladingen, maar kunnen ook containers meene­men, Het ontwerp ervan is afgeleid van dat van de succesvolle serie container­schepen van het type Volharding 750. Daarvan zijn inmiddels negen schepen opgeleverd, waarvan drie voor Beluga, en zijn er nog twee in aanbouw bij de partnerwerf Daewoo Mangalia Heavy Industries (DM HI) in Roemenië. Daar is ook het casco van de Beluga Re­volution gebouwd.

De hoofdafmetingen zijn van de zware­ladingschepen gelijk aan die van de Volharding 750 schepen, zodat de voornaamste gegevens luiden:Lengte o.a. 134,65 m.Lengte 1.1. 125,60 m.Breedte mal 21,50 m.Holte hoofddek 9,30 m.Holte bovendek 12,20 m.Ontwerpdiepgang 7,95 m.Draagvermogen 10.600 t.Gross tonnage 8.060Door het aanbrengen van een tweede dek boven het hoofddek konden echter diepgang en draagvermogen worden vergroot.

Andere verschillen met de container­schepen zijn dat de ruimen 2 en 3 (op de containerschepen) tot één groot ruim 2 (op de zwareladingschepen) zijn ge­combineerd en uiteraard dat deze laatste met twee zware kranen zijn uitgerust.

De schepen zijn gebouwd onder klasse van Germanischer Lloyd, met de notatie:

100 A5, Multipurpose ship, equipped for carriage o f containers, strengthened for heavy cargo, Solas IL2 reg 19 (dan­gerous goods), MG AU T,

IndelingDe Beluga Revolution heeft twee doorlopende dekken, een korte, ver­zonken bak en een korte kampanje. Het bovendek is ter plaatse van de ma­chinekamer grotendeels open, met al­leen in de zijden relatief smalle gang­boorden, die overgaan in het nagenoeg even hoog gelegen kampanjedek (G- dek),

De langsscheepse indeling is:• Voorpiek voor waterballast, met daar­

in ingebouwd de dwarsschroefruimte.• Ladinggedeelte, met ruim 1, een tan-

kenblok en ruim 2.• Machinekamer.• Achterpiek.

De beide ruimen zijn boxvormig, met aan de einden rechthoekige kasten, aan­gepast aan de containerafmetingen Het tankenblok omvat twee bunker­tanks voor zware olie (SB en BB), met daartussen onderin een pompkamer en bovenin een overlooptank.

Het ladinggedeelte heeft voorin een U-vormige dieptank (tot het iets ver­hoogde hoofddek) en daarachter een dubbele bodem en een dubbele huid. De 1,40 m hoge dubbele bodem omvat een dwarsover lopende tank onder ruim 1 en 4 x 2 tanks (SB en BB) onder de bunkers en ruim 2, met daartussen een pijpentunnel; het achterste stel tanks is aanmerkelijk smaller dan de ervoor ge­legen tanks.De zij tanks tussen huid en ruimlangs- schotten zijn in de lengte in drieën ver­deeld. De achterste en de voorste tanks vormen steeds één geheel met de in de

F. Kok is scheepsbouw­kundig medewer­ker van Schip & W erf de Zee

ruimen ingebouwde, eerder genoemde kasten: in totaal dus 3 x 2 zijtanks, die tot aan het hoofddek reiken. De ruimte tussen hoofddek en bovendek is droog (maar dient niet als passage tussen voor- en achterschip) en is in vijf com ­partimenten van ongelijke lengte onderverdeeld. In de voorste comparti­menten zijn bergplaatsen onderge­bracht.De diep tank en alle dubbelebodem- en zijtanks zijn bestemd voor waterballast, behoudens twee gasoliebunkers (SB en BB), die in de achterste kasten zijn in­gebouwd.

In de machinekamer omvat de dubbele bodem: op hart scliip een lekolietank en de sumptank onder de hoofdmotor, aan SB de lenswatertank en de sewagetank en aan BB de koelwateraflooptank en de vui - le olie tank, die tot achteraan doorloopt.In de zijden van de machinekamer zijn onder het tussendek de volgende tanks ondergebracht: aan SB een beunkoeler, een waterballasttank en een drinkwater - tank; aan BB een beunkoeler, een water­ballasttank (met daarin ingebouwd de overlooptank voor gasolie), een drinkwa- tertank, een kofferdam en de sludgetank. Op het tussendek bevinden zich aan SB de schakelbordruimte met daarnaast het elektrisch magazijn en verder naar achter de generatorkamer; aan BB de werkplaats, twee settlingtanks en de dagtank voor zware olie en de separa- torkamer.

Het onderste deel van de achterpiek is bestemd voor technisch zoet water; daarboven bevinden zich twee water - ballasttanks (SB en BB). In de SB tank is een aflooptank voor thermische olie ingebouwd, in de BB tank twee dag- tanks voor gasolie.Op het hoofddek boven de achterpiek, in de kampanje dus, bevinden zich aan SB de CO,-kamer, met daarnaast een zespersoonshut voor de Suezbeman- ning en het ladingkantoor en achterin een kleedgelegenheid annex wasserij en een toiletruimte. Op hart schip ligt achterin de stuurmachinekamer. Aan BB tenslotte zijn er aan de voorkant d i­verse tanks voor smeerolie en een voor thermische olie, daarachter een ruimte met de verwarmingsketel en de sew- age-unit, meer naar buiten de machi- nekamerwerkplaats en de verfhut en geheel achterin het machinekamerma- gazijn.

720,3 3m ,116,8 3m ,42,3 3m

8,1 3m ,31,1 3m ,25,1 3m ,77,6 3m22,6 3m ,14,7 3m ,8,5 3m ,

5996,5 3m

De tankinhouden zijn:Zware olieGasolieSmeerolieThermische olieVuile olieSludgeDrinkwaterTechn. zoetwaterLenswaterSewageWaterballast

AccommodatieDe veertien-koppige bemanning en overige opvarenden zijn ondergebracht in het acht lagen tellende dekhuis op de kampanje, als volgt:A-dek: stuurhuis.B-dek: halfhoge technische ruimte on­der het stuurhuis.C-dek: suite kapitein aan SB, loodsen- hut op hart schip en suite van de eige­naar aan BB.D-dek: van SB naar BB: hut 2e stuur­man, hospitaal, behandelkamer, suite le stuurman.E-dek: van SB naar BB: hut 2e W TK , eenpersoons bemanningshut, hut der­de stuurman en suite H W TK.X-dek: is bestemd voor de aan boord te verzorgen opleidingen, met van SB naar BB: een klaslokaal en vier stuks tweepersoons hutten voor de leerlin­gen.F-dek: in het front vier stuks eenper­soons bemanningshutten; daarachter aan SB nog een dergelijke hut en een airconditioningruimte, aan BB de noodgeneratorkamer.G-dek: aan SB kombuis en mess/dag­verblijf officieren; op hart schip mess/dagverblijf bemanning en aan BB de proviandruimten.

LadingsystemenDe gegevens van de twee ruimen zijn:Lengte ruim 1: 26,25 m.Lengte ruim 2: 58,50 m.Breedte ruim 1: 16,90/13,00 m.Breedte ruim 2: 16,90 m.Vrije hoogte 11,80 m.Inhoud:Ruim 1 133.884 cu.ft.

3.791 3m .

Ruim 2 429.765 cu.ft.12.170 3m .

Totaal 563.649 cu.ft.15.961 3111.

De ruimen hebben mechanische venti­latie, met zes luchtwisselingen per uur.

De tanktop is berekend op een be­lasting van 15 t/m 2.

LuikenDe ruimen worden afgedekt door hy­draulisch bewogen vouwluiken, met vier panelen op ruim 1 en zes panelen op ruim 2.

Verder kan een wegneembaar tussen­dek worden aangebracht met behulp van losse panelen. De luiken zijn van het type ‘lift away’ en worden door de scheepskranen behandeld. De luiken zijn niet waterdicht, De bovenkant van de luiken is vlak, de constructie is doos­vormig.In ruim 2 kunnen de tussendekken op twee hoogten worden aangebracht, in ruim 1 slechts op één hoogte, De b o ­venkant van het tussendek ligt in ruim 1 op 7,20 m boven basis en in ruim 2 op 6,70 resp. 10,49 m boven basis.Dit resulteert in de volgende vrije hoogten:Ruim 1: T T - T D 5,14 m.

T D -B D 6,00 m.Ruim 2: T T - l e T D 4,64 m.

le T D -B D 6,50 m.T T - 2e T D 8,43 m.2e T D -B D 2,71 m.leT D -2eT D 3,13 m.

Wanneer geen tussendek nodig is, wor­den de panelen normaliter aan de wal gestuwd.

Zowel de bovendekluiken als de tus- sendekpanelen zijn in Bulgarije ver­vaardigd, naar een ontwerp van Mac­Gregor in Finland, en zijn in Roeme­nië door D M H I geplaatst.De bovendekluiken zijn berekend op een gelijkmatige belasting van 2 t/m 2, maar de drie panelen tussen de dekkranen zijn extra versterkt om er in tandem (‘twin cra­ne’) gehesen lasten op neer te kunnen zet­ten.De tussendek panelen zijn berekend op een belasting van 3 't/m2,

LaadgereiOp de Beluga Revolution zijn aan BB twee NM F elektrohydraulische dek­kranen opgesteld, met een hijsvermo­gen van elk 2501; in tandem kunnen zij 5001 hijsen.

De hijscapaciteiten zijn:last bereik

Hoofdhijs 2501, 12,00 m.2001. 15,00 m.1501. 20,00 m.1001. 30,00 m.

Hulphijs 351. 36,45 m.De hijssnelheid van de hoofdhijs met een last van 2501 is 4,4 m/min, die van de hulphijs met een last van 35 t is 7,6 m/min.

Om de slagzij bij het dwarsscheeps verplaatsen van zware lasten te com ­penseren, zijn de zijtanks nr. 2 als anti heeling tanks ingericht en is in de aan­grenzende pompkamer een speciale Frank Molm ballastpomp geplaatst van 700 m3/h bij 10 m opvoerhoogte. In deze pompkamer zijn ook een brandstoftrimpomp en de noodblus- pomp ondergebracht.

ContaimrcapadteitHet schip heeft een totale containerca- paciteit van 569 TKU, volgens het schema van figuur 2.Er zijn geen reeferaansluitingen.

Machine-installatieVoor de voortstuwing zorgt een MaK dieselmotor, type 8 L M43, met een m.c.r. van 7200 kW bij 500 tpm. Via een Flender / L+S Navilus tandwiel­kast, type GUCP 950-IGE, die het toe­rental van 500 naar 140 tpm reduceert, wordt de Wârtsilâ Propulsion verstel­bare, vijfbladige schroef aangedreven, diameter 4600 mm.Met deze installatie wordt een snelheid bereikt van 18,0 kn, op een diepgang van 7.10 m en bij 6700 kW op de schroefas.Een PTO op de tandwielkast drijft een Stamford asgenerator aan van 1438 kVA, 1800 tpm, 450 V.

Verder elektrisch vermogen wordt ge­leverd door twee hulpsets en een nood- set, alle drie bestaande uit een Scania dieselmotor, type D l 14 78 M40D, van 371 kW bij 1800 tpm en een Stamford generator van 438 kVA.Voor de warmtevoorziening zorgt een Wiesloch thermische olie installatie met een capaciteit van 700 kW. De in­stallatie omvat o.a. een oliegestookte ketel, een economizer en twee Allweiler circulatiepompen.

Naast de gebruikelijke pompen enz. voor brandstof, smeerolie en koelwater, zijn in de machinekamer onder andere geplaatst:- 1 x Azcue algemene dienst pomp,

100 m3/h bij 60 m opvoerhoogte.- 2 x Azcue lens/ballastpomp, 300

m3/h bij 20 m opvoerhoogte.- 1 x K&R lenspomp voor machineka­

mer en pomp kamer, 25 m3/h bij 15 m opvoerhoogte.

- 1 x Aquamar Gefico zoetwatermaker, capaciteit 10 m3 per etmaal.

- 1 x Blohm & Voss T urbulo lenswater- reiniger.

- 1 xBio Compact sewage-installatie.

De machinekamerinstallatie werd ver­zorgd door Marine Service Noord, de elektrische installatie door Eekels Elektrotechniek.

U itrusting

StuurgereiHet schip wordt gestuurd met een vrij - hangend Benes flaproer, dat wordt be­wogen door een Tenfjord draaivleugel- stuurmachine.In het voorschip is een elektrisch aan­gedreven verstelbare Lips dwars- schroefvan 650 kW geïnstalleerd.

Anker- en meergereiOp het bakdek staan twee SEC elektro­hydraulische anker/meerlieren, elk met een nestenschijf, een gedeelde trommel en een verhaalkop.Op het kampanjedek zijn twee SEC elektrohydraulische meerlieren ge­plaatst, elk met een gedeelde trommel en een verhaalkop; de BB lier heeft bo­vendien een trommel voor de anker- draad van het hekanker.

BrandbestrijdingDe branddetectiesystemen bestaan uit een Safetec rookmeldinstallatie voor de ruimen, een Minerva Marine rook­meldinstallatie voor de accommodatie en hittesensoren in de machinekamer. Een Kidde Deugra CO,,-systeem be­dient de machinekamer en de ruimen. De algemene dienst pomp in de machi­nekamer dient tevens als brandblus- pomp.De Azcue noodbluspomp, 60 m3/h bij 60 m opvoerhoogte, staat opgesteld in de pompkamer,

Reddingmidde lenOp het achterschip staat een Hatecke kunststof free fall motorreddingboot voor 24 personen.Op het F-dek bevinden zich de Hatec­ke rescue boot en vier Viking opblaas­bare vlotten, elk voor 24 personen. De­ze worden behandeld door kraantjes van Global Davit aan SB en BB.Op het voorschip is een zespersoons vlot geplaatst

Navigatie- en communicatieapparatuur De navigatie- en communicatieappa­ratuur werd geleverd door de Duitse firma Pro Nautas en is als gebruike­lijk op schepen van deze grootte.De communicatieapparatuur voldoet aan de GMDSS eisen voor gebied A3.

S S 5- 5 ft 265 s 5 S ft $ ft 5 5 $ 5 5 B36 ft, s 5 ft ft ft 5 5 6 e & 5 72ft ft Ä & ft ft ft 5 Ê 6 ft 5 5 72ij 6 5 5 ft ft 6 5 & 6 ft & & 72

; & 6 ft ft ft ft ft & 6 5 & 5 5 741 6 6 ft ft ft ft ft 6 6 S & & 3 72

6 & & ft ft ft 6 6 e bwikws è 5 ï B7ft ft ft 6 ft 6 ■5 & 3 i 51

ze 26 25 25 30 24 24 20 2Ü' 23 23 20 15 30516 16 24 24 24 24 24 24 24 20 16 14 e 264

Totaal 46 46 «9 *9 5* 48 43 M 44 43 41 34 23 569

Figuur 2 -

Schema plaatsing

containers

HIULE

T ^ — ■—4 «i p T

fil

4■

* h 4+

4 ■»h " 4*

4 -« fc- +*■ ■■- . —L.

’ J 1,1 i 1

t w I » h W ln K * ' W » V J* 4 t t . BW'!

Jfe- «*wa Ito -*P

L-1EO.

r ECTi»

Iransport door A rthur Carlebur

Europese contaonersVoorstel voor een Europese intermodale laadeenheid

Voor Europa is een in te rm oda le laadeenheid gew enst die de voordelen van de ISO serie 1 con ta iner (stevig en s tape lbaar) en de w isse llaadbak (g roo t volume) com b ineert. Een dergelijke eenheid is ge­sch ik t voor vervoer over weg, spoor, zee- en binnenwater. N aast de genoemde stape lbaarhe id m oe t de­ze eenheid aan de bovenzijde bee tgepakt kunnen worden en niet, zoals m eer gebruikeli jk bij w isse llaad- bakken, u i ts lu itend m e t g rapp le r-a rm en aan de onderzijde of eventueel m e t behulp van een vorkheftruck.

Ir. A rthur Carle­bur is als consul­tant van het Ne­derlands Norrna- lisatie-instituut en als eKpert binnen het Comité Eu­ropeen de Nor­malisation (CEN) betrokken bij de totstandkoming van standaardi­satie van inter­modaal transport, met als doel be­vordering van dat transport binnen Europa.

De Europese Commissie heeft in april 2003 een voorstel gepubliceerd voor een Europese richtlijn met betrekking tot intermodale laadeenheden. Het voorstel past in het streven van de Eu - ropese commissie om het intermodale vervoer aantrekkelijker te maken voor transportgebruikers.Intermodaal vervoer houdt in het ver­voer van goederen in een laadeenheid o f vrachtwagen, waarbij van minimaal twee vervoersmodaliteiten gebruik wordt gemaakt. Hierbij wordt de laadeenheid overgezet zonder de af­zonderlijke goederen in de eenheid Zelf over te laden. Het beperken van de grote variëteit aan intermodale laadeenheden - vooral waar het de mogelijkheden voor laden, lossen en vastzetten betreft - kan een belang­rijke bijdrage leveren aan het bevor­deren van het intermodaal vervoer. Door aanpassing van laad- en losap- paratuur gaat veel tijd verloren, wat de kosten van overslag verhoogt.Het voorstel van de Europese C om ­missie beoogt ook de veiligheid bij het gebruik van intermodale laadeen­heden te vergroten. Het gevaar dat niet aangegeven goederen in de laad­eenheid worden geplaatst o f dat per­sonen zich in de laadeenheid laten vervoeren, moet verminderd worden. Een verplichting tot periodieke keuring moet daarnaast leiden tot adequaat onderhoud waarmee de risico’s voor goederen en personen worden beperkt.

Figuur 1 - M ogelijkheden vo o r h e t ve rticaa l ve rp laa tsen van co n ta in e rs

Eisen Europese intermodale laadeenhedenDe belangrijkste eisen die worden ge­steld aan de intermodale laadeenheden zijn te vinden in de bijlagen.

Bijlage 1 van het voorstel Essentiële eisen met betrekking tot intermodale laadeenheden. Om het la­den en lossen van intermodale laadeen­heden tussen vervoerswijzen te verge­makkelijken en het intermodale vervoer in het algemeen te bevorderen, moeten deze naar klasse en categorie voldoen aan de in deze bijlage vastgestelde es­sentiële eisen. Deze eisen garanderen voor de intermodale laadeenheden een maximale interoperabiliteit tussen weg­vervoer, railvervoer, binnenvaart en zeevervoer over korte afstand.

Bijlage 2 van het voorstel Essentiële eisen betreffende de Europe­se intermodale laadeenheid. De: Euro­pese intermodale laadeenheid is de ide­ale laadeenheid voor het transport van uiteenlopend drooggoed over weg, spoorweg en binnenwateren en Voor het zeevervoer over korte afstand.

Naast de in deze bijlagen genoemde ei­sen zijn nog bepalingen opgenomen met betrekking tot keuring, onderhoud en markeringen.

AmendementenBij de behandeling van het voorstel zijn een aantal amendementen op het origi­nele voorstel ingediend, waaronder de volgende:• De termijn voor de periodieke keu­

ring is in overeenstemming gebracht met wat is vermeld in de Convention for the Safety of Containers CSC;

• De buitenhoogte is verhoogd tot 2900 mm;

• Er wordt een sterkere relatie gelegd met ISO-normen. De belangrijkste aanpassing in dit verband is de toe­voeging van een bepaling over de ex­terne breedte. Gesteld wordt dat de externe breedte veilig stuwen moge­lijk moet maken in het ruim en op het dek van bestaande cellulaire contai­nerschepen in overeenstemming met de toepasselijke ISO-normen.

De eerste wijziging wordt door alle be­langhebbenden wel ondersteund. Vrij - wel alle Europese landen hebben de CSC ondertekend. Een afwijkende ter­mijn voor de keuring van de EILU zou

V eiligheid

Laden en lossen

Vastzetten

Stevigheid

Codering en identificatie van de eenheden

Inachtneming van de relevante bepalingen van de internationale over­eenkomst voor veilige containers die op 2 december 1972 in Genève werd gesloten. Tot een minimum beperken van het risico van schade binnen een en dezelfde vervoerswijze en tijdens het overbrengen van lading van de ene vervoerswijze naar de andere. Elke nieuwe intermo­dale laadeenheid voorzien van een geavanceerd alarmsysteem tegen ongeoorloofd gebruik, bijvoorbeeld elektronische verzegeling.

Efficiënt laden en lossen mogelijk maken, onder meer door het gebruik van materieel dat voor ISO-containers is geschikt.

De koppelingen voor het vastzetten compatibel maken met de vier vervoerswij zen.

Intermodale laadeenheden mogen bij een val niet breken en niet open­gaan. Deze laadeenheden moeten bestand zijn tegen normale schok­ken bij het laden en lossen zonder schade te ondervinden die ertoe kan leiden dat de aanduiding van periodieke keuring niet wordt aange­bracht.

Elektronische codering en identificatie in overeenstemming met de stand van de techniek.

Intermodale laadeenheden die in het wegvervoer worden gebruikt, moeten voldoen aan de voorschriften van Richt­

lijn 9 6 /5 3 /E G

Gewicht en afmetingen

T ype

Binnenlengte

Binnenbreedte

Buitenhoogte

Stevigheid van de constructie

Inachtneming van de bepalingen van Richtlijn 9 6 /53/EG

Multifunctionele laadbak voor drooggoed

In de lengterichting moeten kunnen worden geplaatst:- 11 pallets van 1200 mm (lange variant)- 6 pallets van 1200 mm (korte variant)

daarbij rekening houdend met de benodigde manoeuvreerruimte.

In de lengterichting moeten twee europallets (1200 x 800 mm) o f twee UK-pallets (1200 x 1 000 mm) (dus 2x1200 mm) enindebreedterich- ting drie europallets (dus 3 x 800 mm) naast elkaar kunnen worden ge­plaatst met voldoende manoeuvreerruimte.

2670 mm

Het referentiedocument voor de waarden van de stevigheid is in voor komend geval de normenreeks ISO 1496.

- Stapeling mogelijk op vier niveaus voor lange laadeenheden die geschikt zijn voor een zeereis,

- Stapelvermogen gelijk aan dat van ISO-containers van 20 voet, voor korte laadeenheden.

- Voldoende scheurbestendigheid om de binnenvaart en het zee­vervoer over korte afstand mogelijk te maken bij stapeling op het genoemde aantal niveaus

- Geschiktheid om aan de bovenzijde opgetild te worden.

De Europese intermodale laadeenheden moeten bovendien aan bovenstaande eisen voldoen

daarom onpraktisch en onverklaarbaar zijn.De grotere hoogte wordt ook door de meeste belanghebbenden wel onder­steund. De hoogte van 2670 mm stemt overeen met de hoogte genoemd in de Europese normen over wissellaadbak- ken. Deze normen worden echter m o­menteel herzien. Na de aanpassing zal vermoedelijk ook een grotere hoogte worden toegelaten. In de praktijk blij - ken veel nieuwe wissellaadbakken al hoger te zijn dan 2670 mm. Voor nieu­we ISO-containers is een hoogte van 9’ 6” zeker niet ongebruikelijk.Bij de keuze voor exact 2900 mm kun­nen wel enkele vraagtekens worden ge­plaatst. Doel van de richtlijn is te ko­men tot twee intermodale laadeenhe- den die zonder veel belemmeringen via de vier modaliteiten door de gehele Eu­ropese Unie kunnen worden vervoerd. Gelet op de spoorprofielen ligt een hoogte van 2896 mm, wat overeenkomt met 9’ 6” dan meer voor de hand. Anderzijds bestaat er bij verschillende gebruikers behoefte aan een zo groot mogelijk volume. Eenheden van 3150 mm hoog zijn ook al in behoorlijke aan­tallen gebouwd. Het vrijlaten van de hoogte lijkt gezien de ervaring met de ISO serie 1 container, die in verschil­lende hoogten beschikbaar is, geen gro­te problemen op te leveren. Hierbij moet wel worden aangetekend dat ho­gere containers voor de binnenvaart tot gevolg kunnen hebben dat er één laag containers minder geladen kan worden in verband met de doorvaarthoogte on­der de bruggen.

BezwarenDe laatstgenoemde aanpassing van het Voorstel stuit op aanzienlijk meer be­zwaren. Als de externe breedte van de eenheid stuwage in cellen van bestaan­de containerschepen niet in de weg mag staan, wordt deze breedte beperkt tot zo’n 2460 mm. De interne breedte wordt in dat geval niet groter dan 2420 mm. De breedte aan de beide einden mag niet groter zijn dan de breedte van de ISO serie 1 Container, namelijk 8’ (2, 438 mm).In het voorstel wordt ook geëist dat drie pallets van 1200 x 800 mm naast elkaar in de intermodale eenheid geplaatst moeten kunnen worden, met inachtne­ming van voldoende manoeuvreer­ruimte. Op basis hiervan moet de inter­ne breedte dus 2400 mm worden plus nog enige ruimte extra. Met betrekking

tot de benodigde interne breedte moet bovendien rekening worden gehouden met de maatafwijkingen van de pallets. In ‘EN 13382:2002 Vlakke pallets voor goederenbehandeling — Hoofdafmetin­gen’ worden de eisen gespecificeerd voor pallets. Uit de genoemde norm blijkt dat drie naast elkaar geplaatste pallets 2410 mm breed kunnen zijn. De beschikbare totale ruimte tussen zijde van de laadeenheid en pallets en pallets onderling is hierdoor niet meer dan 10 mm. Hierbij is nog geen rekening ge­houden met minder goed gestapelde pallets. Een dergelijke interne maat lijkt onvoldoende voor het continentale ge­bruik van laadeenheden.In het vervoer naar het verre oosten worden de eenheden vanwege de lange­re trajecten maar een beperkt aantal malen per jaar beladen. In het conti­nentale vervoer is éénmaal per week ze­ker geen uitzondering. Bij de aanpas­sing in het voorstel, heeft enige druk van de zijde van de deep sea reders ze­ker een rol gespeeld. Bij deze reders be­staat de nodige weerstand tegen de introductie van een type container dat in belangrijke mate afwijkt van de ISO serie 1 container, hoewel de 45’ eenheid inmiddels wel is geaccepteerd. Binnen ISO wordt nu zelfs gewerkt aan het op­nemen in de normen van de 45’ contai­ner.Het opnemen van de eis over de breed­te is vooral ook verwonderlijk, omdat het nog niet duidelijk is o f er wel cellen bestaan waar de Europese intermodale laadeenheden in passen. Naast de breedte is uiteraard ook de lengte be­langrijk. Voor de korte eenheid moet de interne lengte minimaal 7200 mm zijn.

Hiervoor bestaat geen geschikte lengte binnen de ISO serie 1 containers. De 30’ eenheid is veel te lang. Het is niet mogelijk om twee van deze eenheden op een motorwagen/ aanhangwagen te plaatsen. De externe lengte van de kor­te eenheid zal in de normen vermoede­lijk worden vastgesteld op 7450 mm. Deze lengte is ook terug te vinden in: ‘NEN-EN 284:2004 Ontw. Wissel­laadbakken - Niet-stapelbare wissel­laadbakken van klasse C - Afmetingen en algemene eisen en N PR-CEN/TS 13853 Wissellaadbakken voor gecom­bineerd transport - Stapelbare wissel­laadbakken type G 745-S16 - Afmetin­gen, ontwerpeisen en beproeving’.Het aantal schepen met cellen voor containers van deze lengte is niet exact bekend, maar in elk geval erg klein. De eis die aan de breedte wordt gesteld, is daarom zinloos.

Nog geen ISO-normenVoor de lange eenheden is de situatie vergelijkbaar. De interne lengte van de lange eenheid moet minimaal 13200 mm bedragen. Dit is met een externe lengte van 13400 mm al te realiseren. Voor eenheden met deze lengte bestaan geen cellen en ook geen ISO-normen. Dit geldt eveneens voor eenheden met een lengte van 13600 mm die in be­hoorlijke aantallen zijn gebouwd. Het gaat in dat geval om veelal wissellaad­bakken zoals die zijn beschreven in: ‘NEN-EN 452 Wissellaadbakken - Wissellaadbakken van klasse A - A f­metingen en algemene eisen'. De lengte van de lange stapelbare eenheid zal in de normen vermoedelijk worden vast­gesteld op 13716 mm. Deze lengte is al

gegeven in: ‘N PR-CEN /TS 14993 Wissellaadbakken voor gecombineerd transport - Stapelbare wissellaadbak­ken type A 1371 - Afmetingen, ont­werpeisen en beproeving ’.Voor deze lengte bestaat nog geen ISO­norm. Het aantal schepen dat eenheden van deze lengte onderdeks in cellen kan vervoeren, is beperkt. Door het vasthou­den aan richtlijn 96/53/EG zijn de in Europa op de weg toe te laten laadeenhe­den van 45’ toch al niet erg geschikt voor het vervoer in cellen. Vanwege deze richt­lijn moeten laadeenheden met een breed­te van circa 2,5 m worden voorzien van schuine hoeken indien de lengte groter wordt dan circa 13,6m.Voor containers met een externe breedte van 2438 mm en een externe lengte van 4 5 ’ betekent dit dat de lengte aan de zij de van de container 80 mm korter moet zijn. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid dat de containers niet meer volledig wor­den opgesloten door de 'cellguides’ zo­dat het allerminst zeker is dat deze Con­tainers veilig onderdeks worden ge­

stuwd. Bij cellulaire schepen bestaat er een trend om de ‘cellguides’ in verband met het gewicht minder diep te maken, wat het probleem nog groter maakt.

Uit het oog verlorenDe opname van de eis met betrekking tot de breedte lijkt ingegeven door de wens de deep sea reders even gelijke kansen te geven in het vervoer van de Europese intermodale laadeenheden als de short sea reders. Hierbij wordt uit het oog verloren dat het doel van de voorgestelde richtlijn is het bevorde­ren van intermodaal vervoer. Het al­ternatief voor intermodaal vervoer is volledig vervoer over de weg. Als de vervoersprestatie niet op hetzelfde ni­veau staat, maakt intermodaal vervoer geen kans. De laadeenheid speelt hier­in een belangrijke rol, zoals al uit de voorgestelde richtlij n blijkt.Met een eenheid waarvan de capaciteit significant achterblijft bij de beschik­bare opleggers, wordt intermodaal vervoer op een achterstand geplaatst.

In opleggers is een interne breedte tot Op dek is veiligecirca 2500 mm beschikbaar. Dit is stuwage van laad-voor het vervoer van pallets behoorlij k eenheden vanruim. Een interne breedte van 2440 13716 x 2500mm is voor een laadeenheid wel nood- mm op deep seazakelijk om deze gemakkelijk te laden containerschepenen te lossen. De externe breedte van de wel mogelijk, zo-laadeenheid zal minimaal 2500 mm als wordt aange­moeten zijn om dat zonder gebruik van toond door hetingewikkelde, dure en /o f gepatenteer- vervoer vande constructies mogelijk te maken. nieuw gebouwdeWanneer de Europese Unie het ver- eenheden vanvoer over water van continentale lading China naar Euro-wil bevorderen, mag de richtlijn geen pa.dusdanige beperkingen aan de breedte opleggen dat binnen deze richtlijn al­leen eenheden kunnen worden ge­bouwd die te smal zijn voor de markt waarbinnen ze moeten functioneren,De verdere voortgang van de richtlijn is op het moment van schrijven niet helemaal duidelijk. Tussen de ver­schillende lidstaten bestaat nog geen overeenstemming. Het aspect van de breedte vormt hierbij een van de dis­cussiepunten.

www.tos.nl

TOS: Ook voor WALBANEN het juiste adres!

Heb je interesse? Stuur dan je so llic ita tiebrie f of reageer v ia onze website!

TOS is a ltijd op zoek naar kapiteins, m u ltica t­schippers, stuurlieden, HWTK's, m atrozen en scheepskoks vo o r de zeevaart, de b innenvaart a ls vo o r bagger-w erkzaam heden. Dus vo o r een prim a baan, bel ons o f k ijk a lvast op onze m aritiem e vacaturesite.

TOS ROTTERDAM • WESTERKADE 7a • 3016 CL ROTTERDAM • TEL. OIO - 436 62 93 TOS VLISSINGEN • BOULEVARD BANKERT 308 * 4382 AC VLISSINGEN • TEL. 0 118 - 44 09 I I Transport & Offshore Services

Scheepsbouw door Theo Bosman

M-class frigateStudy to slamming response

Ships will opera te in an env ironm ent which will induce large loads and acce le ra t ions. For Naval sh ips it is requ ired th a t sensors are operat iona l up to severe cond it ions. High wind loads, acce le ra t ions due to seaway and s lam m ing should no t lead to p rem a tu re de to r ia t ion of the sys tem perfo rm ance . This a r t ic le is a sum m ary of a s tudy th a t looks into the s lam m ing response of a M -c lass f r iga te of the RNIN.

r m x k :

F u l l a U e d m i » fh i t i r i s i

L o o p e d H I M n wü r s r i i i «

e f f o r t " *

t t i r i i M

J ( M H c mÏ G j Q l c m O K

J C C J G O J m* t a l l 0 . 1 6 H a l l ( L i J ï ï %

S P * e i ' T G H H s t w C l *

6 W k f t 0 2 0 f t k * C U M ■ 4 %

J Z-n. v a t 1 4 - 9 Z - n v c f i M J

* 3 - r t h o t 3 , 1 6 ï - n I w r 2 . 1 » ] * k

9 j J J J " -n m l S J M 1 ? H

I D 1 n u n i o n 1 5 6 1 - n l ö f i l l M l 3 . 4 ? I M

■ 1 7 4.VI 4 - f i W 4 . J Ï 9 9 K

I J 4 . 9 1 h a r

1 3 IiH S hX i WpTh m p Ti S S 4 1 »

1 4 3 - « w i M l S - f l * T T l S . T O

Table 1 - E ffec t o f lum ping added m ass on n a tu ra l frequencies.

The top o f the main mast is the focus point. In this respect this study takes one step beyond normal practice to look at hull girder response only. A full 3-D EEM model o f the M-frigate is used. The loading on this model is both a simple constant load with variable pulse width as well as a loading derived with the CRS SLAM 1 software, which estimates the loads on a rigid shape penetrating an incompressible fluid.

Modelling and solution methodsThe FEM model o f the M-frigate is de­rived from a M AESTRO global model created by the RNIN during the de­tailed design and building phase. This model has been refined and converted to the general purpose FEM package VAST. This package is one o f the few that will handle stiffened panels in a consistent way: both membrane and bending properties account for the stiffeners on the plate. The fluid added mass is modelled using a boundary ele­ment formulation, which uses panel el­ements to model the interface between fluid and structure. The fluid mesh co­incides with the wetted part o f the structural model. Figure 1 shows both meshes. The displacement equals 3400 tons, the added mass for heave at infi­nite frequency equals 5400 tons and for sway the added mass equals 1300 tons. These values correspond well with val­ues obtained with strip theory and GRS-PREGAL panel code. The mag­nitude o f the added mass indicates that the effect o f the added mass can not be ignored. The global dynamic response o f a ship to a local load like slamming will be overestimated by a factor equal to (5400+3400)/3400=~2.5 if the added mass is omitted.

Springs are attached to the wet part of the hull modelling the hydrostatic restoring forces. The vertical stiffness equals the vertically projected area times the fluid density times gravity, thus modelling the waterline area. In princi­ple only spring stiffness in vertical direc­tion exists. Flowever, to avoid the analy­sis o f a partial free-free system, springs with stiffness ten percent o f the vertical stiffness attached to that node are ap­plied in the two horizontal directions. The main reason for avoiding a partial free-free system is that the fluid added mass is part o f the total mass matrix. This mass matrix is used to condition

the singular stiffness matrix in a partial free system. Adding the fluid added mass matrix, the system to be solved in­creases five to six times on the decom­position and back substitution. Apply­ing the springs keeps the fluid added mass in the orthogonalization step only. In the system for implicit time integra­tion the fluid added mass is always part o f the system o f equations to be solved and will be part o f the matrix to be de­composed. Therefore, the fluid added mass will increase CPU time consider­ably. However, lumping the added mass matrix highly reduces the prob­lem size and associated CPU and

model of the M -class frigate.

Figure 2 - Force tim e h is to rie s ca lcu la ted w ith C RSLAM s o ftw a re package.

« ' Hi 11

F igure 3 - Im pulse t im e h is to ry ca lcu la ted w ith C RSLAM s o ftw a re package.

elapsed time. Table 1 shows the effect o f lumping o f the added mass matrix. The natural frequencies drop slightly as the effective mass increases. This in­crease in effective mass will also reduce the calculated response to a given im­pulsive loading. Therefore, the lumped added mass has been reduced to 0.85 o f the original value, which is a compro­mise between the accuracy for the 2, 3 and 4 nodes vertical bending modes.

Two methods are used to solve for the dynamic response: the direct integration method and the modal superposition method. The advantage o f the modal superposition method, apart from the relative short solution time, is the mod­elling o f structural damping. Each mode

participating in the solution may be as­signed a unique damping factor. The di­rect integration method in most cases only offers Raleigh damping. This method has the disadvantage that to­wards higher frequencies (stiffness damping) the damping increases, reduc­ing the response of more local modes in an unrealistic way if the damping o f the global modes is given realistic values. The drawback o f the modal superposi­tion is that the deformations are limited to the number of natural modes calculat­ed and participating in the response. A large number o f modes is needed to de­scribe both global and local responses. For the M-frigate model 80 modes are extracted, which span the frequencies up to ~ 16 Hz. This number o f modes is

assumed to be sufficient to describe the global response and the local mast re­sponse. The local hull plating deforma­tion during slamming loading is not captured in these modes.

LoadingThe slamming loading is calculated us­ing the software developed by the CRS working group CRSLAM. This pack­age consists of two parts. The first part is a postprocessor for PRECAL, a CRS software package used for calculating the hydrodynamic pressures and de­rived added mass and damping o f a body oscillating in a fluid. The post­processor will generate time histories of the slamming events under given condi­tions (seaway, speed and heading). The slamming force calculated is based on the momentum theory. The second module in the slamming package is based on a boundary element formula­tion. This method solves the pressure distribution on de boundary o f an in­compressible fluid penetrated by a rigid body using the condition established in the PRECAL post-processor. The soft­ware package was executed using sea conditions encountered during trial in 1992. On this occasion the ship was in­strumented to measure motions and strains. The sea condition was measured on a nearby production platform. Figure 2 gives the force per unit length on three positions as calculated with the momen­tum theory and boundary element solu - tion. Figure 3 gives the impulse per unit length. These results represent the most severe slamming event in a half-hour simulation, the same time interval as the trial run. Figure 2 shows that the impact force o f the 2D-boundary element method is much larger then the impact force calculated with momentum theo­ry. In using the boundary element solu­tion great care was taken to start the cal­culation as early as possible. The 2D-BEM requires the calculation to start with the body already penetrated in the fluid. However, the fluid velocities at this point are still zero. In the first few steps the boundary element method has to start the motion in the fluid. The im­pact force is a product o f the relative ve­locity change in the fluid, the volume in - volved and the time increment. By reducing the initial volume as much as possible the mass involved is mini­mized. However, also the element length is reduced resulting in a very small time step (10 7-10 second). This still re-

■’l® 1

suits in a high initial force. The initial force rapidly (10 4 second) reduces to levels as shown in figure 2. The main question is whether this spike in the loading is related to the spike in the pres­sure record as often measured during model tests and full-scale trials or is an artefact of the boundary element solu­tion.Figure 2 shows that there is good agree­ment between the ‘simple’ momentum theory and the more advanced boundary

element solution as long as the force is in­creasing. When the total forces start to de­crease, associated with a large deceleration o f the cross section, the momentum theo­ry gives higher values. The total impulse delivered to the ship by the momentum theory is nearly twice the impulse as cal­culated by the boundary element solution. Figure 2 and 3 may suggest that section 15 and 14 do not contribute to the slam­ming event. This is not the case. Based on the momentum theory results, sec­tion 15 will contribute about the same as

Figure 6 - Tim e tra c e s tra in m ain deck M F tr ia l 1 9 9 2 .

L & n q l i U g l n i J

I!

r « i l l t i l : « » ft#« a n Aft* API 8M i t t aftT»* |«jM]

F igure 7 - Longitudina l acce le ra tions to p o f m a s t b lock loading and 2 D BEM,

F igure 4 - R equ ired fo rc e s s fu n c tio n of loading tim e .

F igure 5 - R equired fo rc e as fu n c tio n o f loading tim e .

section 16. The maximum force at sec­tion 14 is still larger then the force at sec­tion 17. This means that the total force according to the momentum theory is about twice the value based on the forces at section 16-19. Time constraints did not allow for a detailed analysis of the loads aft o f section 16.In principle the 2D-BEM results could be transferred directly onto the FEM mesh. However, there are some prob­lems. The initial time step in the 2D BEM method is much smaller than the integration step in the FEM solution. The applied load should be an average o f the calculated loading over that inter­val. This is achieved by using the change of impulse in a given time interval to cal­culate the average force: F(t+dt/2.0) <= {I(t+dt) - I(t) } /d tThe same could be done for the calcu­lated pressures. As the FEM mesh does not coincide with the 2D BEM mesh, a simple approach is used. The model is loaded using the calculated forces at section 16, 17 and 18, modeled as pres­sures on the associated wetted area.A simple block function load is applied as well to investigate the properties of the model. The force is constant over a given period. The duration o f the pulse has been varied between 50 millisec­onds, a severe heavy bang commonly associated with slamming, and 400 mil­liseconds. Longer loading times did not change the dynamic response o f the model, In case o f a modal solution the reference pulse is applied as a point load at section 17. In case o f a direct integra­tion solution the force is applied as a pressure loading on the hull between section 15.5 and 18.4.

Numerical resultsThe responses to the simple block func­tion loading are calculated using the modal superposition method. Figure 4 and 5 give the required force and impulse to get 30 MPa compressive stress in the main deck, just in front o f the hangar. This is the position o f the strain gauges during the 1992 trial. Figure 6 gives the time trace o f the largest slam recorded during a half-hour high speed run in sea state 5 -6. The measurement indicates a maximum compressive strain equal to 150 n strain, which corresponds to 30 MPa compressive stress. For short load­ing times the impulse required to reach the measured bending stress approaches the limit value o f —2.5*105 Ns. For long loading times the required force gets con-

stant and is equal to ~2 M N. With a sec­tion length equal to 5. 7m the total maxi­mum loads calculated with the 2D-BEM (figure 2) equals 1.7 MN. This indicates that the 2D-BEM results are representa­tive for the event. Comparing the re­quired and calculated impulse, indicate that that the loading time should be at least 0.2 see. With this loading time the impulse is no longer determines the re­sponse but the maximum force. The im­pulse calculated with the 2D-BEM in the initial phase of the impact, t<0.05 sec, is far from sufficient to excite the ship to the measured level.

The main interest o f this study is the longitudinal accelerations at the top of the mast. Figure 7 shows these results for four block-loading pulses and the loading profile o f section 16. In all cases the same maximum compressive stress (30 MPa) is induced in the deck. As ex­pected the shortest loading time gives the highest accelerations in the mast. With a response period equal to 100 milliseconds the mast will hardly re­spond to loading with duration longer than 100 milliseconds. On decreasing loading time the response o f the mast will increase. Figure 7 shows that the section 16 loading will not excite the mast much. The equivalent block-load­ing is the one during 400 milliseconds. The maximum calculated acceleration equals 15 m / s2, which seems a small value. The important question is how good is this result in numerical terms. The pulse loading equal to 50 millisec­onds is reanalyzed using the direct inte­gration method. Instead o f a point load a pressure load is applied. The same impulse is transferred to the model. The stresses in the main deck reduce from 30 MPa to 24 MPa (-20%), which means that quite lot o f energy is stored in other modes than the global bending modes. One o f these modes is the local panel vibration, which is not part o f the modal superposition. Also higher fre­quency bending waves are excited in the direct iteration than are present in the modal superposition. The effect on the response in the top o f mast is dra­matic. Where the modal superposition results in a modest 15 m /s2, the direct iteration results in 300 m / s~, twenty times as high. Also the profile is differ­ent. Due to interfering bending waves in the hull the maximum acceleration is not found in the first part o f the re­sponse, but after 15 to 20 oscillations of

I l l J ifl l l l ' « t f i n * M

at ■ ç c f lf r iH e ft tW In 0 i * ™ in

Figure 8 - S tre ss ­

es m ain deck un­

d e r CRS-SLAM

loading.

F igure 9 - Longi­

tud ina l accelera­

tio n s to p o f m ast.

F igure 1 0 - Longi­

tud ina l accelera­

tio n s to p o f m ast.

the mast. This shows the limitations of modal superposition, even when only looking at the global bending response. As the loading time o f 50 milliseconds is very short compared to the 2D -BEM loading times, it is unlikely these high accelerations will occur. On the other hand, only a relative small impact is needed to excite the mast.Figure 6 gives the slamming response o f the M-frigate during a trial. Given is the strain in the main deck at forty per­cent o f Lpp. In fact the figure shows two consecutive slamming events. The

•HU»]

first slam occurs at about 24.5 seconds in the time trace. As the 2-node vibra­tion starts in the ultimate hogging con­dition the question is what started it as slamming is unlikely to occur in this condition. Bow emergence changes the loading rate. This may cause this vibra­tion to start. In general for the simple mass spring system there is no differ­ence between applying a load rapidly or removing it rapidly, it start to vibrate. The second event takes place at 31 sec­onds into the trace. The main question is how these two relate. The second

event is superimposed on the effects o f the first event. So part o f the measured extreme slamming strain is due to the first event. This is estimated at 50 (i strain. This means that the second event generates an extreme strain equal to 100 |J, strain (20 MPa) followed by a damped oscillation with initial ampli­tude of 40-50 |I strain. Note that the damping ratio during the second event is larger than during the first event. When the calculated loads at section 16-17 and 18 are applied to the model, stresses in the main deck as given in fig­ure 8 result. The total stress history closely resembles the measured strain history. The maximum stress (15 MPa) occurs at 500 milliseconds after the im­pact. This is also the moment the calcu­lated force reaches the maximum value. As stated previously the contribution o f section 14 and 15 is estimated to be the same as section 16 and 17. This would lead to a small over-prediction of the measured result. Figure 9 give the longitudinal acceleration in the top of the mast under the 2D-BEM loading. The figure shows that the force history o f section 17 dominates the response of the mast. The initial force sets the mast vibrating, but 700 milliseconds later the amplitude o f the oscillation increas­

es. This may be due to the steps in the loading profile (figure 2). The resulting 3 m /s2 is much smaller than expected. During the 1998 shock trial the M - frigate was instrumented with strain gauges and accelerometers. In transit the encountered sea conditions were sever enough to induce slamming. The strains in the deck are compared with the accelerations in the top o f the mast and correlated well. Figure 10 gives the results o f the measurement and the sim­ulations using the simple block-loading. This figure shows that the measured ac­celerations in the top o f the mast are very small indeed. The mast mainly re­sponds mainly to the initial step in the block-function load. Figure 10 shows that even on long loading time this step is too large. This leads to the conclusion that slamming on the M-frigate must be a relative non-violent loading despite the occurrence o f large bangs on impact.

ConclusionsModal superposition is not capable of capturing the transmission o f impulse through the structure. Under the same loading the direct integration method produces twenty times higher accelera­tions in the top o f the mast than the modal superposition method. The dif­

ference in the global response is also rel­ative large, twenty percent, where the modal method gives a larger response. Adding more modes (>80) will improve the solution, but then the direct integra­tion method becomes more economical. The study shows that hull bending re­sponse is not due to a relative short pulse <0.05 sec as the calculated accel­erations become much larger than the measured ones. The global responses show that the GRS 2D-BEM loading model is realistic and qualitatively compares well with trial results. A n analysis o f the statistical properties o f slamming events and comparison with the available trial results could give more insight in the quantitative proper­ties, but so far the numbers fit well.The main question, how to predict the local slamming response in the top of the mast, seems to be irrelevant for the M-frigate as the slamming loading is a relative smooth loading despite the im­pressive bangs witnessed.

Notes1. CRS, Cooperative Research Ships, is a M ARIN coordinated group o f own­ers, shipyards, classification societies, navies and research institutes for hy­drodynamic related research.

Tanken/ketels voor waterbehandeling en filtratie• Thermisch verzinkte hydrofoorketels

CE gekeurd• Horizontaal to t en met 500 Itr, verti­

kaal vanaf 100 to t 10.000 liter• Balgketels, hydrochoc 50 & 110 Itr,

hydrofoor to t 3000 liter

Pumps

Wachttanken, a nti wate rsl agkete Is, luchtklokken, verzinkt o f geepoxideerd Druktanken, te gebruiken als zandfilter Zakkenfilters Ijswater tankenBuffertanken voor (warm) sanitair waterVacuumtanken

Nijverheidsstraat 10 - 3371 XE P.O. Box 9 - 3370 AA HARDINXVFLD - Holland Tel. + 3 1 -184 -676730Fax + 3 1 -184 -621130E-mail: in fo@ dbr-pum ps-parts.n i

Innovatie in het maritieme cluster

Koninklijk Instituut voor de Marine

%nie. xi f • ;

% ’% üui

O nderw ijs en m aritiem o n d e rz o e k

De Koninklijke M arine is vanouds een belangrijke s t im u la to r gew eest van nieuwe ontwikkelingen op m a­rit iem gebied. D a t heeft in de eers te plaats te maken m e t de complexite it die m arineschepen altijd ai hebben gehad, samen m e t de hoge eisen die worden gesteld aan operationele p res ta t ies , ook onder dreiging. De stimulerende rol van de Koninklijke M arin e heeft echter ook alles te maken m et de kwaliteit van haar officieren. De basis daarvan w o rd t gelegd in de opleiding. Daarom is het Koninklijk Instituut voor de M ar in e (KIM) s te rk betrokken bij het M ar it iem Kennis Centrum (MKC).

In de jaren zestig en zeventig van de vorigt eeuw heeft de toen­malige, sterk praktijkgerichte, opleiding aan het KIM een ver andering ondergaan in de richting van een wetenschappelijk georiënteerde beroepsopleiding. Uit die tijd stammen ook de sterke banden met de Technische Universiteit Delft (TUD) en met name met de maritieme afdeling. Sinds die tijd heeft ook menig officier op basis van een uitstekende opleiding aan het KIM - direct o f later in de loopbaan - een vervolgstudie aan de TU D doorlopen en die met de ingenieurstitel afgeslo ten.Nu staat het KIM op het punt met de Koninklijke Militaire Academie (KM A) en het Instituut Defensie Leergangen (IDL) op te gaan in de Hogere Defensie Opleidingen (HDO). In het kader daarvan wordt een Faculteit Militaire Weten­schappen opgericht, waarbinnen onder meer een wetenschap­pelijk georiënteerde opleiding Technische Wetenschappen is ontwikkeld. Deze is afgelopen september gestart. De brede technische opleiding is bedoeld voor officieren (zowel marine, land- als luchtmacht) die op grond van hun beroepsprofiel in sterke mate met technisch geavanceerde systemen te maken krijgen. Door uitstroomprofielen wordt recht gedaan aan de diversiteit van de techniek. Het zal geen verbazing wekken dat er onder meer twee maritieme uitstroomprofielen zijn: mari­tieme platformsystemen en nautisch-technische systemen. Het is uiteraard de bedoeling dat de uitstekende reputatie die de KIM opleiding heeft opgebouwd, gecontinueerd wordt in de nieuwe technische opleiding.

Ontwikkelingen in het onderzoekDe samenwerking tussen KIM en T U D op onderzoeksgebied was er in feite al voordat beide toetraden tot het M KC en be­

trof voornamelijk het gebied van de maritieme platformsyste­men. Dat laatste is vanuit de varende praktijk natuurlijk een gebied waarop het KIM zich kan onderscheiden. Dat weer­spiegelt precies de onderzoeksambitie van het KIM: zich in een samenwerking met anderen op een klein aantal kerngebie­den onderscheiden. Op het gebied van de maritieme plat­formsystemen lopen inmiddels eeri aantal projecten. Daarnaast wil het KIM op onderzoeksgebied uiteraard actief zijn in het veld van de Sensor-, Wapen- en Commandosyste­men, maar dat valt meestal niet binnen het kader van het M KC en zal hier buiten beschouwing worden gelaten. W el is er een onderzoeksambitie (en uimiddels meer dan dat) op het gebied van moderne navigatiesystemen en meer in het bijzon­der de datapresentatie in het kader van het verbeteren van de ‘situational awareness’ van operators. Ook hier is, middels een onderzoekshoogleraar, samenwerking met de T U D tot stand gebracht.Naast het feit dat al het genoemde onderzoek een directe rele­vantie heeft voor de Koninklijke Marine en andere spelers in het defensie- en maritieme veld, is het natuurlijk zaak dat de betrokken­heid van de eigen docenten bij dit onderzoek het wetenschappelijke niveau van het onderwijs waar­borgt. En daarmee zijn we weer bij de vereiste kwaliteit van de op­geleide officieren en waar het KIM als onderdeel van de HDO ook in de toekomst op wil worden aangesproken.

Stichting Nederland Maritiem Land netwerkt voor het gehele maritiem maritieme toeleveringsindustrie, offshore, binnenvaart, natte waterbouw serij, Koninklijke Marine en watersportindustrie.

Het Maritiem Kennis Centrum is een netwerk van publieke kennisinsi T U D (Afdeling der Maritieme en Transport Techniek), Koninklijk Inst: Bouw, Prins Maurits Laboratorium, Fysische Elektronisch Laboratoriur Psychische Dienst.

Commandeur M .T . Tegelberg

Seminar ballastwater

Meer informatie over de sedimenti’er- mijderadr kan worden, gevonden op: www.greenship.nl

De Taskforce Duurzaamheid van het Innovatie Forum van Stichting Nederland M ar it iem Land heeft op 31 m a a r t 2 0 0 5 een sem inar georganiseerd over het onderwerp ballastwater. M e e r dan honderd geïn­te re sseerd en kwamen bijeen om kennis te nemen van de laats te stand van zaken rond één van de m ee st lastige milieuonderwerpen van deze tijd. H e t sem inar r ichtte zich voornamelijk op mogelijke op­lossingsrichtingen en kwam to t de conclusie dat het ei van Columbus (nog) niet b estaa t. W e l w o rd t ge­constateerd da t binnen het m ar it iem e c luster veel partijen werken aan innovatieve oplossingen.

Het verplaatsen van organismen van het ene ecosysteem naar het andere brengt ongewenste ecologische, economische en gezond­heidseffecten met zich mee. Zo heeft de introductie van de drie- hoeksmossel in de Verenigde Staten enorme schade toegebracht door het dichtgroeien van vaarwegen en koelwater inlaten en heeft een ribkwal in de Zwarte Zee gezorgd voor het wegvagen van een hele visserijtak. Om deze effecten te minimaliseren, is in februari 2004 een internationaal ballastwaterverdrag tot stand gekomen. Na vijftien jaar onderhandelen is een verdragstekst aanvaard als eerste grote stap naar een mondiale oplossing.

Wettelijk kaderDe heer Oosterbaan, coördinator internationale samenwer­king Rijkswaterstaat Noordzee, neemt namens de Nederland­se overheid deel aan nationale en internationale besprekingen over ballastwater. Hij gaf een overzicht van de stand van za­ken. In februari 2004 is het internationale verdrag vastgesteld. Tegenwoordig wordt gewerkt aan veertien richtlijnen die aan­vullend advies geven over elementen uit het verdrag. Bijvoor­beeld: het opstellen van beheersplannen, goedkeuringsproce­dures voor systemen, behandeling van sediment en het toela­ten van actieve stoffen als behandelingssysteem.In juli 2005 vindt een evaluatie plaats van het verdrag, waarbij zal worden bepaald of de in het verdrag genoemde data rea­listisch zijn. Dit zal afhankelijk zijn van de wereldwijde be­schikbaarheid van behandelingssystemen.Vanuit Europa zijn nog geen concrete voorstellen tot aanvul­lende maatregelen gezien. Aangenomen wordt dat ballastwa­ter een onderdeel zal worden van een Europese strategie ter bescherming van de Europese wateren. De Verenigde Staten zijn al een stap verder. Momenteel liggen concrete voorstellen klaar om schepen te verplichten het ballastwater te behande­len voordat dit geloosd mag worden in Amerikaanse wateren.

Oplossingsrichting 1: behandelingHet ballastwaterverdrag stelt eisen aan de kwaliteit van het te lozen ballastwater. Greenship heeft een behandelingssysteem ontwikkeld dat voldoet aan de IMO-normen en met name ge­schikt is voor kleinere schepen. De heer De Vries gaf tekst en uitleg over de wijze waarop zijn systeem functioneert.Het gaat om het gebruik van een sedimentverwijderaar, ter grootte van een oliedrum, met elektrolyse als nabehandeling- systeem. Op dit moment wordt een detectiesysteem ontwikkeld om de prestatie van het systeem te kunnen monitoren. Dit jaar staan praktijkproeven aan boord van zeeschepen op de planning.

Oplossingsrichting 2: effectief wisselenHet verdrag biedt voor bestaande schepen voorlopig de ruim­te om ballastwater te wisselen. Wolfard en Wessels onder­

zoekt momenteel de mogelijkheden om op bestaande schepen effectiever ballastwater te spoelen, in samenwerking met on­der andere eL-Tec Elektrotechniek en de TU Delft. De heer Van der Bles gaf aan dat wellicht de beste oplossing tot het probleem gevonden kan worden in het voorkomen van de ver­plaatsing van organismen.Door effectief ballastwater te spoelen, wordt geprobeerd het ballastwater aan boord hetzelfde te houden als het omgevings- water. Hierdoor kunnen vreemde organismen niet worden ge­transporteerd naar andere ecosystemen. Momenteel wordt er­varing opgedaan aan boord van een zeeschip. Geïnteresseer­den voor deelname aan aanvullende praktijktesten kunnen zich melden bij de heer Van der Bles via: guus@blesma.nl.

Oplossingsrichting 3: ballastloosEen laatste mogelijkheid is een schip zonder ballastwater. N M L heeft vorig jaar een prijsvraag uitgeschreven naar bal- lastloze ontwerpen. De TU D werkt momenteel samen met de winnaars van de prijsvraag dit concept uit. De heer Aalbers gaf een toelichting over deze haalbaarheidsstudie.De conclusie van de studie geeft aan dat het ontwerp van een ballastloos multi-purpose vrachtschip voor short sea toepas­singen technisch haalbaar is en op korte termijn uitvoerbaar. In de tweede fase van het onderzoek zal verder worden geke­ken naar de weerstand en voortstuwing, optimalisatie van het concept-ontwerp en het zeegangsgedrag. Vervolgens zal een uitwerking van het constructief-ontwerp moeten plaatsvinden en een analyse van de economische haalbaarheid. Ook voor dit project kunnen geïnteresseerden zich melden voor deelname via: info@dutch-maritime-network.nl.

ValidatieHoe weten we zeker dat een systeem daadwerkelijk aan de norm kan voldoen? Het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (N IOZ) doet momenteel onderzoek naar de ontwik­keling van meetinstrumenten en testprotocollen. De heer

Greenship’s Ballast w a te r Treatm ent System

iM SflHC. S'-TJATIPH ft V A W Jjf f PIK & f f - * ! PIPE

» w w

H et W olfard Si W essels Baliastwater M anagem ent Systeem

0'euw-'

\Q} & D

^ oüul •.#

Veldhuis gaf een interessante presentatie over de wetenschap­pelijke validatie van ballastwatersystemen. Inzicht werd gege­ven in de verschillende soorten organismen en de wijze waar­op deze gemeten kunnen worden. Het N IO Z heeft op Texel een testopstelling gemaakt waar fabrikanten hun systemen op ware grootte kunnen testen. Meer informatie over deze moge­lijkheden kan worden verkregen bij Marcel Veldhuis via: veldhuis@nioz. nl.

ConclusieTijdens de afsluitende forumdiscussie werd gediscussieerd over bovenstaande ontwikkelingen. Daarbij bleek dat er nog veel onduidelijk is. De gepresenteerde systemen lijken veelbe­lovend en het Nederlandse maritieme cluster loopt voorop in de ontwikkelingen. Er zijn echter ook kanttekeningen. Het testen van systemen is kostbaar en verloopt moeizaam. Dit vertraagt de ontwikkeling van systemen en vormt een bedrei­ging voor de Nederlandse industrie. Het succesvol in de markt

zetten van innovatieve systemen houdt risico’s in die slecht af­gedekt kunnen worden. Het is aan de ondernemers om daar slim mee om te gaan. Voor de reders werd duidelijk dat zij ge­dwongen worden na te denken over schepen die vanaf 2009 worden opgeleverd. Er ligt nog geen systeem kant-en klaar op de plank die zij kunnen opnemen in het bestek van een nieuw- bouwschip. Wellicht dat over een jaar deze systemen wel voor­handen zijn. Feit blijft dat het ballastwaterverdrag het omgaan met ballastwater voorgoed wij­zigt. Verwacht wordt dat het ver­drag eenzelfde impact kan heb­ben als de invoering van Marpol.Grootste meerwaarde van dit se­minar is geweest het bewustwor­dingsproces op gang te brengen.

ing. G.J. Huisink M Sc

Gert-Jan Huisink is stafmedewer­ker Operationele Zaken van de Koninklijke Vere­niging van Nederlandse Re­ders. Hij maakte deel uit van de Nederlandse de­legatie tijdens de diplomatieke bal- lastwater-confe- rentie in februari 2004.

Praktische oploss ng voor problematiek ballastwaterVoor het aanpakken van de wereldwijde ba llas tw aterpro b lem atiek w o rd t gewerkt aan een onderzoek naar het ontwikkelen van een nieuwe praktische oplossing die ook toep asb aar is in bestaande schepen. Dit gebeurt naast het pro ject voor een toekomstig ‘Ballastloos schip’ en m et ondersteuning van de stichting Nederland M a r it ie m Land (N M L ). H e t pro ject b e tre f t het W olfa rd & W e s s e ls Ba llas tw ater M an ag e m en t Systeem (W B M S ) en w o rd t uitgevoerd door een aantal leden van Holland M arin e Equip­m ent (HM E ), de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en de Brancheorganisatie voor M a r it ie m Onderzoek en Consultancy (BM O C),

De kern van de ballastwaterproblematiek wordt gevormd door sediment in de ballasttanks en het transporteren van or­ganismen in ballastwater van de ene haven naar het eco­systeem van een andere haven, De onderzochte praktische op - lossing is gebaseerd op een methode van voorkomen van be­zinksel (sediment) in tanks en ‘doorspoelen’ van ballastwater in volle schone tanks. Dit gebeurt tijdens de vaart, zonder be­lemmering voor schip o f bemanning. Daarbij worden sedi­ment en organismen die in de vertrekhaven met ballastwater in de tanks gekomen zijn, met het WMBS uit de tanks ge­spoeld in het kustgebied van de vertrekhaven. Ook op zee kan het ballastwater gewisseld worden en in het kustgebied van de aankomsthaven weer. Bij aankomst bevat het water in de bal­lasttanks uitsluitend dezelfde organismen die voorkomen in het omringende ecosysteem van aankomsthaven en kustge­bied.De effectiviteit van het systeem is nader onderzocht. Dit wordt bepaald door de mate waarin sediment wordt verwij­derd en water met organismen vervangen wordt door 'vers’ ballastwater. Dat wordt bereikt door vers zeewater tijdens het doorspoelen via het WBMS systeem in de volle ballasttank te spuiten (aangevoerd via de reguliere ballast( vul'jleiding tot aan de tank). Het toegevoerde zeewater brengt door het WBMS het (eventuele) sediment in de tank in beweging en houdt het in beweging. Het turbulente mengsel van ballastwater met se­diment en organismen (dat kort daarvoor in een dergelijke samenstelling aan boord gepompt is tijdens het ballasten) ver­laat via een WBMS-overstortleiding de tank, tijdens de vaart, zodra het systeem wordt gestart. Het wordt zo vervangen door vers ballastwater, waarin nog wel organismen zitten, maar dan dezelfde als in het omringende ecosysteem.Door nu op de juiste plaatsen het ballastwater (inclusief orga­nismen) te wisselen, wordt de ballastwaterproblematiek voor­komen. Om richting autoriteiten aan te tonen dat dit daad­werkelijk is uitgevoerd, wordt door eL-Tec Elektrotechnolo- gie een ‘WBMS-control box’ ontwikkeld. Hiermee wordt het WBMS aangestuurd, er wordt in geregistreerd op welk tijd­stip en GPS-positie de tanks gespoeld zijn, en voor hoe lang. Deze WBMS-rapportage zou digitaal naar de autoriteiten in de aankomsthaven verstuurd kunnen worden. Daartoe wordt een certificatietraject voor de WBMS-control box voorzien.

LaboratoriumproevenHet ontwikkelde WBMS is nader onderzocht op de Techni­

sche Universiteit in Delft (TU Delft) in het Laboratorium voor Baggertechnologie. Parallel daaraan is een praktijktest op een schip van de deelnemende rederij uitgevoerd. Het project is begeleid door het Kenniscentrum Duurzame Short Sea Shipping en BlesMA Maritiem Advies.Op de T U Delft is de effectiviteit van sediment verwijderen en ballastwater wisselen nader onderzocht, bij diverse varian­ten in technische uitvoering van systemen voor het WBMS- concept. In sedimentmonsters uit ballasttanks bleek 95 pro cent van de deeltjes kleiner te zijn dan vijftig micron, waarbij de kleinste deeltjes lange tijd in suspensie blijven (‘zwevend' in het water) en grotere sneller neerslaan. De laboratorium­proeven zijn uitgevoerd met deeltjes van 75 tot 100 micron, waarbij bleek dat het test-sediment volledig in suspensie ge­bracht kan worden. Ook ontstond er een verticaal transport naar de overflow opening door het stromingspatroon in de tank. Bij een spoelprocedure met drie keer de inhoud van de tank bleek het mogelijk 75 tot 90 procent van het test-sedi­ment uit de tank te verwijderen. Aangezien in echt sediment vrijwel alle deeltjes kleiner zijn dan 75 micron en daarmee makkelijker in suspensie blijven, mag worden aangenomen dat daarvan vrijwel alles verwijderd kan worden.

Eerste resultatenDe eerste praktijktesten zijn in gang gezet met het inbouwen van een vroege uitvoering van de WBMS-installatie in twee ballasttanks van een kruiplijncoaster die regelmatig ballastwa­ter inneemt op de Engelse rivieren. Tijdens de proeven in het Laboratorium in de T U Delft bleek de toegepaste uitvoering op enkele punten voor verbetering vatbaar en dat werd ook bevestigd in de resultaten van de eerste serie praktijkproeven. De combinatie van testresultaten van het WBMS van de TU Delft en praktijkproeven biedt een positief perspectief op een praktische oplossing voor de bal­lastwaterproblematiek, die ook toepasbaar is in de grote vloot be­staande schepen.Voor meer informatie kunt u con­tact opnemen met dhr. J. Overzet van Wolfard & Wessels Werk­tuigbouw bv (tel. 0598-361777) o f dhr. A .A . van der Bles van BlesMA bv (tel. 050-4090468).

What’s new^ euw; ' X

• %. *"e% %

£ Sa? (u 3 ^^ ^ ZJ

\ ^ /°uu\ ^

Hydrodynamische modellen in het scheepsontwerpEen promotieonderzoek naar de toepassing van hydrodyna­mische modellen in het scheepsontwerp is midden april van start gegaan. Er wordt samengewerkt tussen T U D /M T , het KIM, de KM, het M ARIN en Qnowledge.Het gebruik van dergelijke modellen heeft de afgelopen j aren geresulteerd in grote verbeteringen van de operationele prestaties van schepen. Doel van dit promotieproject is het verder verhogen van de operationele inzetbaarheid van mari­neschepen door een betere toepassing van bestaande hydrody­namische modellen in de conceptuele fase van het ontwerp­proces, Hiertoe zal allereerst de interactie tussen indeling en rompvorm veel flexibeler worden gemaakt. Vervolgens zullen de diverse deelgebieden van de hydrodynamica - zoals weer­stand en scheepsbewegingen - samen met de indeling van het schip integraal worden geoptimaliseerd, waarbij het verhogen van de inzetbaarheid van het schip centraal staat. Voor de im plementatie zal een op kennis gebaseerd ontwerpmodel in Quaestor worden gekoppeld aan een CAD-programma en di verse hydrodynamische modellen. De resultaten zullen ook toepasbaar zijn voor civiele schepen.Promotoren zijn prof. ir. D. Stapersma en prof. dr. ir. T.J.G. van Terwisga. Promovendus: B.J. van Oers (tel. 06 16702515)

Simulatie van scheepsproductieprocessenDe Nederlandse maritieme industrie heeft zich in het verleden vooral gericht op productontwikkeling en -verbetering. Op het gebied van procesverbetering gericht op een lagere overall- kostprijs valt nog veel te winnen.Bij de vakgroep Scheepsproductie aan de T U Delft wordt onderzoek verricht naar de mogelijkheden die simulatie van productie en logistieke processen biedt voor de Nederlandse maritieme industrie. Het dynamisch modelleren van proces­sen met alle afhankelijkheden door computersimulatie, reke­ning houdend met alle details van het complexe product, is een grote uitdaging. Vooral binnen het maritieme netwerk met al zijn logistieke processen valt veel winst te behalen door betere afstemming en planning gebaseerd op simulatie van verschillende scenario’s. Vandaar dat een promotieonderzoek met de naam SUCSIS (SUpply Chain Simulation In Shippro- duction) is gestart.Het doel van dit onderzoek is om de mogelijkheden te onder­zoeken die simulatie biedt om het werfproces te optimaliseren met inachtneming van de supply chain (totale samenwerken­de scheepsproductieproces). Wat resulteert in een geoptimali­seerde en geïntegreerde planning en product flow.Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met:Ir. J.A.J.Kaarsemaker, promovendus TU D Tel.:015-278 6840E-mail: j.a.j.kaarsemaker@wbmt.tudelft.nl

gebogen tip is nog niet boven water door de beperkingen van numerieke methoden die tot op heden gebruikt zijn. Om een verband te vinden tussen rendement, cavitatie iuceptie-ge- drag en de omstroming is daarom voor een Reynolds Aver­aged Navier Stokes (RANS) code gekozen. Hiermee is het wel mogelijk de driedimensionale viskeuze stroming om de tip, in­clusief het ontstaan van de tipwervel, te benaderen.De berekeningen zijn uitgevoerd op een vereenvoudigde ge­ometrie: een vleugel met een lage aspect-verhouding in uni­forme stroming. Zo zijn snelle variaties op het moeder model mogelijk en kunnen de effecten van tip rake makkelijker onderscheiden worden. Een aantal complicerende factoren, zoals de interactie tussen bladen, ontbreken namelijk,De resultaten zijn fysisch te verklaren en laten duidelijke trends zien met tip rake variaties. De vertaling van de kwanti­tatieve resultaten naar schroeven moet zorgvuldig gebeuren. De gevonden verschillen in cavitatic-inceptie-gedrag en ren­dement geven aan dat rendementswinst tot een paar procent mogelijk is wanneer naar dezelfde cavitatie-eisen wordt ont­worpen.Door dit onderzoek is er meer begrip voor hoe tip rake de stro­ming beïnvloedt. Daarmee is een belangrijke stap gezet op weg naar het maximaal benutten van deze gebogen tip voor het ontwerpen van schroeven met maximale prestaties.K.P. Vonk, Wartsila PropuhionNL BV

Beter schroefrendement en cavitatiegedragTip rake heeft in de praktijk bewezen schroefrendement en ca­vitatiegedrag te verbeteren, De achterliggende fysica van deze

Maritiem Innovatie Forum & Maritiem Kennis CentrumDe activiteiten, studies en projecten van het Maritiem In­novatie Forum staan vermeld op de Maritieme W ebcom ­munity: http://forum.dutch-maritime-network.nl (on­der punt 4. Innovatie, B. Innovaties thema’s 2004, C. A f­geronde innovatieprojecten/rapportages). Secretaris is de heer ir. P. van Terwisga, te bereiken via het kantoor van NM L, tel.: 010-207 2720, e-mail: pf.van.terwisga@min- def.nl,Het Maritiem Kennis Centrum is te bereiken via de voor­zitter van het Management Team: de heer ir. E.W.H. Keizer, tel.: 0180-634 790, e-mail: keizer@xs4all.nl.

t Holland Marine Equipment

ABB Marine & TurbochargingAbsorbit Environmental Technology BVAggreko Nederland BVAjax Brandbeveiliging BVAlewijnse Holding BVAlewijnse Marine Technology BVAlewijnse Marine BVAlewijnse Noord BVAlfa Laval Benelux BVAlphatron Marine BVAlumar BVAMW Marine BVArbode Maritiem BVBaars & Bloemhoff Marine ProductsBakker Sliedrecht Electro Industrie BVBeele Engineering BVBell LichtBloksma BVMachinefabriek Borger BVBosch Rexroth BVBOT Groningen BVBrevini Nederland BVCentraalstaal BVChartworx Holland BVCleanland International BV

Conoship International BVCoops en Nieborg BVCorrosion & Water-Control BVCP Heat Exchanger Technologies BVCroon Elektrotechniek BVDagin Marine TechnologyDamen Shiprepair Rotterdam BVDanfoss BV Industrial ControlsDatema Delfzijl BVDENO COMPRESSORSDiscom BVDoedijns BVDraka Marine, Oil & GasDroste Elektro BVDrumarkon International BVDutch Romanian Marine Consultants BVDuvalco Holland BVEconosto Nederland BV MaritiemEefting EngineeringEekels Elektrotechniek BVElinex Power Solutions BVeL-Tec ElektrotechnologieEuronorm AandrijftechniekFG Governors & Engine Parts BVFlender Bruinhof MarineGebhard Electro BVVan de Giessen StraalbuizenGMS Instruments BVGreenship BV Treatment TechnologyGrenco BVGTI Marine & Offshore GTI Seton Pijpleidingen Den Haan Rotterdam BV Ha-Ce Engineering BV HDC Marvelconsult BV Heatmaster BVHelmers Accommodatie en Interieur BV

Hertel Marine ServicesHGG Profiling Equipment BVHolland Marine Services Amsterdam BVHolvrieka Nirota BVHRP Thruster Systems BVHuisman Special Lifting EquipmentHycosHytop BVIHC Lagersmit BVImtech Marine & Offshore BVInformation Display Technology BVInternational Paint (Nederland) BVIntertech BVJohnson Pump BVKaefer Opticon BVKelvin Hughes Nederland BVKetting CompressorenKlima Thermo-Tech BVKongsberg Maritime Holland (KMH) BV

Koninklijke DirkzwagerKooren Shipbuilding and Trading BVMachine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BVKroon BVLankhorstTouwfabrieken BV Lemans Nederland BV Van Lessen en Punt Holding BV Van Leusden BV Liebherr Maritime Benelux BV Lloyd’s Register EMEA Loggers BV Logic Vision BVMampaey Offshore Industries BV Maprom Engineering BV MARINMarine Service Noord BV Maro Service Maritime BV MaxCargo BV Van Mechelen Lifting Gear Merrem 81 la Porte BV Metalix BV MME GroupMotion Control Automation BV Motrac Hydrauliek BV Navylle BV Ned-Deck Marine BV NetWave Systems BV NewThex BV NRFBVNicoverken Marine Services BV Nijhuis Pompen BV Northrop Grumman Sperry Marine BV Novatug BV N.R. Koeling BVNumeriek Centrum Groningen BV Orlaco Maritime CCTV Pauw Technical Consultancy BV Machinefabriek G. v.d. Ploeg BV Pols Aggregaten BV Pon Power BVPraxis Automation Technology Progress Technique BV Promac BV

ProofloadRadio Holland Group BV Radio Holland Netherlands BV Redwise Maritime Services BV Rexroth Hydraudyne BV Ridderinkhof BV ROC'Kop van Noord-Holland’Roden Staal BV Roodhart Marine Services BV Rotor BVRubber Design BV Ruysch Technisch Handelsbureau SAM Electronics Nederland BV Scheepvaart en Transportcollege (STC)Schelde Gears BVSchelde Marine ServicesScheldepoort Repair & Conversion YardSerdijn Ship Repair BVShip's Equipment CentreSiemens Nederland NVSIGMA Coatings BV, Marine DivisieSIMRAD BVSmit Gas SystemsTeken- en adviesbureau StarStork Bronswerk BV Marine SystemsStork-KwantStork Services BV (Maritime)Machinefabriek L. Straatman BV Superyacht Spares Techno Fysica BV Terneuzen Marine Supplies Theunissen Technical Trading BV TNO CMCTransocean CoatingsBVTwentsche Kabel FabriekBV Technisch Bureau UittenbogaartUnitor Ships Service BVVAF Instruments BVVan Voorden Gieterij BVVan Voorden Reparatie BVVecom Metal Treatment Technology BVVerebus Engineering BVVerhaar Omega BVVeth Motoren BVVuyk Engineering Rotterdam BVWartsila Nederland BV Ship PowerWartsila Propulsion Netherlands BVWestfialia Separator Nederland BVWinel BVWintebVOFWolfard & Wessels Werktuigbouw BV Woodward Governor Nederland BV XanticYork International BV

Nieuwe leden Dagin Marine Technology Doedijns BV NetWave Systems BV

Deze pagina omvat uitsluitend de normale leden van HME. De geassocieerde leden zijn, naast de normale leden, te vinden op www.hme.nl

S ff la e û Q ç e <sß to o D G w aß Ö fiK B

Advertorial

Masters of Innovation

Workshop 'Marine Propulsion’Na drie door de deelnemers zeer goed beoordeel­de modules, vindt op 22 en 23 juni de laatste module plaats van de internationale workshop ‘Marine Propulsion’. In deze module staat het matchen van aandrijfbron en voortstuwer cen­traal. Wat moet in de gaten worden gehouden om een zo probleemloos mogelijke aandrijftrein te realiseren? De workshop is in samenwerking metWartsila Propulsion Netherlands en TU Delft tot stand gekomen. Er zijn nog enkele plaatsen beschikbaar.

HME-Vaardag 2005 Op vrijdag 24 ju n i vindt het jaarlijkse informe­le netwerkevenement van HME weer plaats, de HME-Vaardag. Na een vaartocht over de Vecht van Maarssen naar Loenen wordt op de Loosdrechtse Plassen met Zestienkwadraten fel gestreden om de Tsjerk Hiddeszbokaal. Deelname aan deze dag staat open voor de HME-leden en hun partners.

Maritime Innovation Award 2005 18 maritieme bedrijven hebben hun innovatie(s) ingediend om zo mee te dingen naar de Maritime Innovation Award 2005. Eind juni maakt de jury een shortlist van genomineerden bekend, waarna het aftellen naarde uitreiking van start gaat. Op november 2005 maakt Minister Peijs tijdens Europort Maritime bekend wie zich Master of Innovation mag noemen!

HME-lnkoopvoorwaarden In samenwerking met juristen en inkoopma- nagers van leden en NautaDutilh NV zijn de HME-lnkoopvoorwaarden tot stand gekomen. Samen met de HME-Verkoopvoorwaarden heb­ben gebruikers nu een uitstekend op elkaar afgestemd voorwaardenpakket. Beide HME- Voorwaarden zijn zowel digitaal als gedrukt voor HME-leden opvraagbaar bij Bureau HME. Tevens zal in het najaar een workshop worden georganiseerd over de ins en outs van de voor­waarden.

HME-leden doen gratis mee aan introductiecursus Op 8 en 9 september 2005 vindt de ‘Algemene Introductiecursus voor de Maritieme Cluster’ weer plaats. In deze tweedaagse cursus krijgen nieuwe medewerkers snel een goed beeld van de dynamische maritieme sector, waarmee tegelijkertijd hun inwerkperiode verkort wordt. Deelname staat open voor iedereen, maar HME-leden hebben de mogelijkheid om hun medewerkers gratis (met uitzondering van m ateriaal- en excursiekosten) hieraan te laten deelnemen. Aanmelden is mogelijk via Events op www.hme.nl.

Seminar Marktinzicht Megajachtindustrie Na de zomerperiode wordt het sem inar‘Markt­inzicht M egajachtindustrie’ georganiseerd. Hierin zal aandacht worden besteed aan de ontwikkelingen in deze exclusieve tak van sport en kansen en bedreigingen voor de Neder­landse maritieme industrie. Op dit moment worden de sprekers benaderd.

Workshop Total Cost of Ownership Gebaseerd op de ervaringen van de in maart2004 en februari 2005 georganiseerde m ini­symposia over dit onderwerp, zal HME in het najaar beginnen met een inhoudelijke workshop Total Cost of Ownership (TCO). Deze driedaagse workshop/training richt zich met name op reders en maritieme toeleveranciers en zal naast theorie ook praktische handreikingen geven over de toepassing van TCO in uw bedrijf. Wilt u alvast meer informatie, neem dan contact op met Diana Mulder of Nick Wessels.

Marktinzicht Baggerindustrie Enkele dagen geleden, op 16 ju n i 2005, organi­seerde HME het drukbezochte seminar ‘Marktinzicht Baggerindustrie’. Tijdens het semi­nar werd ingegaan op de marktontwikkelingen die zich voordoen in de baggerindustrie. Belangrijke aspecten die aan de orde kwamen, zijn de internationalisering die momenteel plaatsvindt, veranderende inkoop en onder- houdsprocessen bij baggermaatschappijen en wat zij verwachten van toeleveranciers. Mede­werking werd verleend door Jan de Nul NV, IHC Parts & Services, IHC Engineering & Renovation enVBKO.

NEVA 2005Van 26 tot en met 29 september 2005 organi­seert HME, in samenwerking met NML, het Nederlands Paviljoen tijdens de vakbeurs NEVA2005 in St. Petersburg. Voorafgaand aan NEVA brengt HME overigens een m arktstudie naar de regio St. Petersburg uit.

India en Zuid-Korea In de week van 5 t/m 8 oktober vinden zowel INMEX India als Kormarine plaats. Op INMEX India organiseert HME het Nederlands Paviljoen in samenwerking met de EVD en op Kormarine in samenwerking met NML.Tijdens INMEX India is Nederland feature country en zodoende neemt het Nederlands Paviljoen een opvallende plaats in tijdens deze beurs in Mumbai. De Zuid-Koreaanse markt is met name interessant voor de maritieme toeleve- ringsindustrie, alsmede de scheepsbouw en de havensector. De inschrijvingsperiode voor beide beurzen is nu geopend!

Holland Marine Equipment

Maritiem Vietnam Gezien het grote potentieel van de Vietnamese maritieme markt organiseert HME in samenwer­king met de EVD van 9 t/m 15 oktober 2005 een nieuwe missie naar Vietnam. In één week tijd leidt HME de deelnemers langs de belangrijkste scheepsbouwgebieden in Viet-nam, waaronder Haiphong. Afhankelijk van het marktonderzoek wordt besloten welke andere steden worden aangedaan.

Europort Maritime 2005 HME zal tijdens de eerste editie van Europort Maritime 2005 (i t/m 5 november) de grootste Equipment Lounge ooit neerzetten. Het pavil­joen zal met ongeveer 30 deelnemers maar liefst 6501T12 omvatten en wordt opgezet in de populaire Scheldehal.

Maritiem TurkijeVan 14 t/m 16 november organiseert HME in samenwerking met de EVD een handelsmissie naar Turkije. Tijdens deze missie wordt de belangrijkste scheepsbouwregio (Tuzla) bezocht en staan diverse bedrijfsbezoeken en een semi­nar op het programma.

Marintec Shanghai Van 6 t/m 9 december organiseert HME een Nederlands Paviljoen tijdens Marintec. Gezien het groot aantal te verwachten Nederlandse deelnemers zet HME een groot Nederlands Paviljoen neer, verspreid over 2 hallen, om zodoende optimale exposure te bereiken. Inschrijven is nu mogelijk!

Contactpersonen HME Branche: Martin Bloem (mb@hme.nl)PR: Linda te Veldhuis (lv@hme.nl)Innovatie: Diana Mulder (dm@hme.nl) Kennisoverdracht: Nick Wessels (nw@hme.nl) Europa en Amerika: Henk Gennissen (hg@hme.nl)Azië: Nadine The (nt@hme.nl)Marktinformatie scheepsbouw:Pascal van Kuijen (pk@hme.nl)

De vereniging Holland Marine Equipment vertegenwoordigt de Nederlandse maritieme toeleveringsindustrie. Indien u nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin Bloem naar de voordelen van uw lidmaatschap.

Holland Marine EquipmentPostbus 240743007 DB RotterdamT; (010) 44 44 333F: (oio) 2130 700E: info@hme.nlhwww.hme.nl

Kijk op www.hme.nl voor meer informatie en aanmeldformulieren voor alle door HME georganiseerde activiteiten

P r o d u c t I n f o

Alphatron Marine introduceert Sailor R T5022 VHF DSC

Groenten en fru it op schepen langer vers m et ethyleenfilter

Alphatron Marine introdu­ceert de nieuwe Sailor RT5022 VHF van Thrane & Thrane. De Sailor RT5022 volgt de Sailor RT4822 en Skanti VHF 1000 DSC op welke in de loop van 2005 worden uitgefaseerd. De Sai­lor RT5022 is een GMDSS VHF DSC klasse A en voldoet aan alle internationale eisen volgens het GMDSS.De nieuwe Sailor RT5022 heeft unieke eigenschappen, waarvan een aantal nog niet eerder in de markt zijn gezien. De Sailor RT5022 beschikt over een replayfunctie, waar­mee inkomende VHF-ge- sprekken automatisch opge­nomen en afgespeeld kunnen worden. Het product bevat gescheiden displays voor stan­daard VHF-functies en ande­re instellingen als DSC. De RT5022 beschikt over een er­gonomische en robuustehandset die waterdicht is vol­gens IP66.Veel aandacht is besteed aan het bedieningsgemak van de Sailor RT5022, de zogenaam­de M M I (Man Machine Interface). De RT5022 is een communicatiemiddel en het is van belang dat de gebruikers

gemakkelijk met het toestel overweg kunnen, ook in kriti­sche situaties.Het product heeft twee displays waardoor de standaard VHF- functies Van de DSC en instel- functies worden gescheiden. Zo wordt het gebruik vereen­voudigd en relevante informa­tie als geselecteerd communi­catiekanaal, volume en zend- vermogen gepresenteerd in één oogopslag. Deze primaire functies zijn direct instelbaar doormiddel van respectieve­lijk een volumeknop, een squelch knop en kanaalkeuze via de numerieke toetsen. Alle belangrijke functieknoppen zijn groter dan op voorgaande typen VH F’s. De minder be­langrijke functieknoppen zijn kleiner uitgevoerd.

Voor meer informatie:Alphatron MarineLuuk VroomboutPostbus 210033001 A A RotterdamTel.: 010-4534000Fax: 010-4529214E-mail: deepsea@alphatron-marine.comWebsite: www.alphatronma- rine.com

Verse groenten en fruit aan boord van schepen kunnen na verloop van tijd verouderen door de lange vaart. De vers­heid van de producten kan echter worden verlengd door een ethyleenfilter in de koelcel van een schip te plaatsen. Ethyleen is een ouderdomsgas dat groente en fruit zelf produ­ceren. Door dit gas gaan de producten snel rijpen. Fruit produceert veel meer ethy- leengas dan groente. Daardoor zullen groente veel sneller ver­ouderen dan fruit als deze ge­combineerd bewaard worden. Dit gebeurt in de inloopkoel- cellen van schepen. Na enige tijd zullen de producten hun versheid en smaak verliezen. Praxas BV heeft een filter ont­wikkeld dat ethyleengas uit de koelcellen verwijdert. Doordat de lucht van de koelcel door de filters circuleert wordt het ethyleenniveau in de koelcel snel gereduceerd. Groentenen fruit worden zo niet meer ge­

prikkeld om snel te gaan rij­pen. Als gevolg vertraagt de veroudering van deze produc­ten en wordt de versheid enorm verlengd. Een bijko­mend voordeel is dat ook nare luchtjes in de koelcel worden verwijderd.

Voor meer informatie:Praxas BV Bob van Velden Bemard van Meursstraat 10 4873 EGEtten-Leur T e l :+3176 50 40 268 Fax:+31 76 50 40 269 E-mail: bob@praxas.nl Website:http:// scheepvaart.praxas.nl

Kelvin Hughes S-VDR:firs t type approved and firs t fittedKelvin Hughes obtained Type Approval for their Simplified Voyage Data Recorder (S- VDR) and installed the fully approved S-VDR onboard ves­sels o f Singapore based compa­ny World - Wide Shipping.The Kelvin Hughes S-VDR is one o f the world’s smallest and lightest S-VDR, designed and supported within a single company. Although the equip­ment meets and exceeds the requirements o f I.M.O. Per­formance Standard - MSC 163(78) for Simplified Voyage Data Recorders, Kelvin Hughes offer a number o f op­tions which further enhance the performance and opera­tional capability.It includes a communications

package with the ability to pro­vide remote diagnostics of on board equipment performance. The systems will provide the World-Wide Shipping man­agement team with information that can be used in reviewing the vessels’ operations in addi­tion to the primary role o f pro­viding a comprehensive record o f what occurred in an event,

Further information:Kelvin Hughes Nederland BV Att. Bruce N, de Bies B.Sc, Klompenmakertstraat 64 3194 DE Hoogvliet Tel.: +31 10 472 4066 Fax:+31 10 4167218 Mobile: +31651185015 E-mail: bruce.debies@kelvin- hughes.nl

Jotun epoxy primer developed for real life useJotun has developed a unique primer: Jotamastic SmartPack. It is designed specifical­ly for use with brushes and rollers. Most epoxy primers can be used with brush and rollers, but with varying re­sults, and expected lifetime out o f a two coat application can be as little as just a few months.Jotamastic Smart Pack solves this problem by having special flow characteristics that allow the paint to provide an even thick paint film. Other epoxy primers tend to dry leaving brush strokes in the film. If brush strokes remain, the low areas on the uneven paint film

will blister and begin to break­down, leading to premature corrosion.

The illustrations show the uneven film on top o f the al­ready uneven substrate lea­ding to very low film thickness with the standard epoxy pri­mer, whilst the Jotamastic Smart Pack evens out the sub­strate and builds film thickness even with a brush or roller. Jotamastic Smart Pack is a fur­ther development in the Jota­mastic range from Jotun utili­sing the most modern techno­logy in the Epoxy Mastic field. The product is surface tole­rant and has penetration pro­

perties that enable good adhe­sion and long life even on low levels o f surface preparation. It contains a hydrocarbon resin that aids the penetra­tion, improves resistance to moisture and improves the flexibility of the coating.

For more information:Jotun Coatings Miles Buckhurst P.O. Box 2021 3248Sandefjord NorwayT el.:+4733 45 70 00 Fax: +47 33 46 46 13 E-mail: miles,buckhurst@jo- tun.no

Jotam astic S m art Pack

Meta Power: torque measurement gets up to speed

State-of-the-art torque and power measurement system for rotating shafts minimises the need for expensive and time-consuming maintenance procedures and improves a vessel’s performance. Permanent torque and power measurement of the propeller shaft yields valuable information that can help to prevent main en­gine^) and reduction gear(s) from being over-stressed. Traditionally, this procedure has been performed by strain gauge-based systems, which have inherent limitations and weaknesses. Meta Power is a hundred percent digital sys­tem based on a concept where­by the relative position be­tween two coding wheels mounted on the shaft is mea­sured by means o f a pulse modulated infrared laser beam transmitted through fibre op ­tic cables to one single light

sensor. This provides for a system that has no mechanical parts subject to wear and tear and is insensitive to electrical fields and ambient tempera­ture variations. What's more, as Meta Power is not affected by centrifugal forces it is ideal for shafts running at very high RPM. This system offers ac­curacy and good long-term stability due to its technical features. Meta Power has been developed to measure and cal­culate the torsional angle be­tween two cuts of the shaft (i.e the torque), rpm, the power transferred by the shaft, aver age power and accumulated energy over a chosen period and total accumulated energy since commissioning.The digital system offers op­tional software for torsional oscillation analysis. By mea­suring, recording and ana­lysing torque oscillations, the

system can detect faulty oper­ational propulsion conditions and provide for corrective ac­tions and preventive mainte­nance at the right time.The measured values can be presented in three ways: a graph showing torque as func­tion o f time and a correspond­ing torsional oscillation fre­quency spectrum or a graph showing torque as function of the rotational angle,The analysis may be performed in real-time (online) or on recorded files o f data. As well as

carrying out measurements and analyses on the fixed part o f a shaft, Meta Power can also measure the torsional angle and analyse angular oscillations across flexible couplings.

For more information: Maprom Engineering BV JanEvertsen Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht T e l,:+3178 618 08 77 Fax: +31 78 618 03 34 E-mail: info@maprom.nl Website: www.maprom.nl

Ship Surveyors% K Si

v

Det Norske Veritas (DNV) Rotterdam is looking for Ship Surveyors.As part o f the maritime services available from our Rotterdam office we offer classification and certification services for ships, mainly within the geographical area o f the Netherlands.

Ship Classification is a system for safeguarding life, property and the environm ent at sea. It entails verification against a set o f requirements during design, construction and operation o f ships and offshore units.These requirements are based on the accumulated experience from D N V ’s large classed fleet, research and developm ent and almost 140 years o f DN V experience. O ur surveyors stationed around the world work closely together with customers to ensure compliance throughout the lifetime o f the classified object.

Your main responsibilities• Periodical and occasional surveys o f ships in

operation, according to D N V Rules and other international standards.

DNV requires:• Education at H BO level, in naval architecture,

marine engineering or equivalent.• Several years o f relevant experience, for example

in classification, shipbuilding, ship repair and/or ship operations.

• Very good knowledge o f the Dutch and English language.• Willingness to travel and to serve our clients at

irregular hours.

DNV offers:• A responsible jo b in an international environment

and oppoi'tunities for further development.• An attractive salary and benefits package.

H ow to applyBy e-mail to hrAepaitnient:rotterdam@dnv.co?n Or write to:Det N orske Veritas (DNV) B.V.Att. Ms. Anja Both, Hum an Resources dept.P.O. B ox 95993007 AN ROTTERDAM

DNV is an independent, autonomous Foundation working to safeguard life, property and the environment. DNV comprises 300 offices in 100 countries, with 6.000 employees. M A N A G IN G R ISK

M A R S

International Marine Accident Reporting Scheme

Mans Reports No. 1 4 - 9 and 1 5 0

MARS 2 0 0 5 1 4 Shelter from the StormTwo o f my last contracts were spent on tankers frequently visiting a port in Canada. There is a TSS and compulso­ry pilotage in the approaches. Recently, a product tanker un­der my command, was on the ballast voyage from the USA to this port when we encoun­tered one o f those North A t­lantic storms with 36 feet waves and winds o f sixty to eighty knots. Both the sea and the wind were from SW. M y vessel, on arrival at the Pilot Boarding Ground, was or­dered by VTS to keep her po­sition around forty miles away from the entrance because the pilot could not board the ves­sel in such weather conditions and no vessel was allowed in­side without pilot. Anyone who has ever been to this area will agree with me that a pilot is hardly needed during the passage through the bay which is wide and deep enough even for ULCCs, But rules are to be obeyed and I have no intention o f breaking them.It is difficult for me to under­stand why I could not use the bay for shelter and had to struggle against huge waves and hurricane winds in the open seas instead o f getting protection from shore line against the storm. Nowadays, vessels (at least those recent ones which I have been on) have computer controlled en­gines and, when the sea and wind forces are exceeded, the computer reduces power on the engine load as it considers necessary. A s a result, my tanker was only able to keep slow ahead against that weath­

er, drifting astern to the shore and was actually hardly con­trollable by the rudder. Twice I tried to sail away as ordered, putting the wind astern to gain some speed and then turning into the wind. Both manoeu­vres led to extreme angles of rolling - up to 40-45 degrees - but the vessel was unable to come on to the new course be­cause the speed dropped to one to two knots dramatically quickly during the manoeu­vre.Finally I told VTS that I had to proceed inside the bay whether they like it or not be­cause otherwise they would shortly have an uncontrollable tanker close to the coast and I proceeded inside without a pi­lot. Inside the bay, although the wind was almost the same strength there were much smaller waves and the engine was able to maintain up to Full Manoeuvring Speed thus making the tanker perfectly Controllable. I did not drop anchor but kept on steaming up and down the TSS all the day until the wind and sea be­came calmer and the pilot was able to board the vessel. Therefore I can see only two choices, both disadvanta­geous, one is to take storm bal­last into cargo tanks o f SBT tanker with no facilities ashore to discharge it. The second is do what one has to do to, which is a task with many un­knowns.

Should vessels be allowed to en­ter a compulsory pilotage area to shelter from a severe storm? Capt. R. Beedel would be pleased to hear the views o f oth­er Masters

MARS 2 0 0 5 1 7 Broken Stud on W ind­lassA Company vessel anchored awaiting berthing prospects. The starboard anchor was dropped five shackles into the water. The brake was applied and the bar was put across. A few hours later, as a precau­tionary measure, the Master ordered the Officer o f the Watch to slack the cable to Seven shackles in the water. This time, the anchor party walked the anchor slowly out. On completion o f this opera­tion, they attempted to apply the brake, the bar was put across and windlass disen­gaged, After a short while the deck hand reported that he was unable to close the brake. The Chief Officer investigat­ed the matter and found that the brake band-tightening stud was bent and broken (see drawing).

A root cause analysis was un­dertaken on the above incident with the following findings:

1. Although greasing was car­ried out as per Planned Main­tenance, the personnel in­volved did not check whether these had any affect on the parts being greased. This in­action led to the stud ball-end joints being seized.2. Over a period o f time the immobilised stud suffered fa­tigue failure and broke.

Lessons learnt1. Check the moving parts of the anchor windlasses and see whether your vessel does not suffer from the same problem.2. Make sure that whenever an action is required, the person­nel carrying out the operation thoroughly understand the reason for it and consequences o f failures,3. It has to be said here that all actions taken by the vessel in order to investigate and then repair the item were o f the highest possible standards,4. Also proper securing proce­dures adhered to by the ships staff prevented serious injuries and loss o f anchor occurring.

M A R S

MARS 2 0 0 5 1 8 The Use of VHF in Collision Avoidance 1The Collision Regulations do not make any provision for discussion on VHF about the actions to be taken. As far as possible, the use o f VHF in collision avoidance should be kept to a minimum. VHF can be used when it is not possible to take action as per Collision Regulations because o f ob­structions on the starboard side. In any case, the vessel should be positively identi­fied. A reduction o f speed should be preferred to com ­municating the intention onVHF.While using VHF, the ship should be positively identi­fied. This is done by flashing light at night or by reading the ship’s name by daytime. A u ­tomatic Identification System will also help in avoiding the confusion. Even if the action is agreed on VHF, both ves­sels have the responsibility o f monitoring the actions until they are finally past and clear.

MARS 2 0 0 5 1 9 The Use of VHF in Collision Avoidance 2I would like to bring to the at­tention o f the readers that VHF is quite a useful tool that can be used for collision avoidance. Especially when

close quarters situations are evolving, in moderate traffic density with fishing boats in the area and the amount of available sea room. A give­way vessel may at times not be able to take action as per the COLREGS, and it is difficult for a stand-on vessel to deter­mine when it is time for her to take avoiding action and then both vessels end up in a dilem­ma as to when to start taking action and for how long can one wait until the other takes action. This only leads to a worse situation by delaying the action.Nowadays we have very good radars which have GPS inputs and we can determine the ex­act GPS position o f the other vessel and also its SOG and C O G etc. W e can also men­tion the corresponding aspect o f the other vessel in relation to own vessel. This, in my view, should cause no confu­sion in identifying the vessel we intend to call. In a situation like this, one is always tempt­ed to call the other vessel and is anticipating a call as well, this helps to make the identifi­cation easier. Using an ALDIS lamp in conjunction with a VHF is even better. When you are making a call on the VHF to another vessel, all the other vessels in the vicinity will also keep a more careful

listening watch. I have been in a few situations where I had to resort to the aid o f a VHF, sometimes in conjunction with an ALDIS lamp, to know the intentions or any con­straints o f the other vessel in order to leave me with more time to take action and navi­gate safely. This doesn't mean that one is not conversant with the COLREGS. VHF is just another aid to safe navigation and should (can) be used in a prudent manner without for­getting your good seamanship practices.Finally, when it Comes to safe­ly navigating the ship, one should use all available means. For example, the VTIS in Sin­gapore relies solely on VHF, radar and GPS to track all the ships and guide them to navi­gate safely. I’m pretty sure that we navigators who spend at least eight hours everyday with radars and GPS and VHF s, can do an equally com - mendablejobThe UK M C A say that ‘al­though the use o f VHF may be justified on occasion in col­lision avoidance, the provi­sions o f the COLREGS should remain uppermost, as misunderstandings can arise even when the language of communication is not a prob­lem',

MARS 2 0 0 5 2 3 ISPS versus ISMSince ISPS is another code rather than integrated within ISM, I am unclear which has primacy. ISM requires me to provide clear exits in case of emergency evacuation (fire etc.), whereas ISPS requires some o f these to be locked to guard against the limited threat o f intruder ingress. As time is life, in the event o f a fire and someone dying behind a locked door - however easy to unlock - would quoting ISPS be an adequate defence? U n­likely, in my opinion.

More reports are always need­ed. I f you have experienced, any incident which you. think may be o f interest to others please send details, including your name and a contact ad­dress, to:

Captain R. Beedel FNI 17 Estuary Drive Felixstowe Suffolk IP119TL UK

Email address: mars@nautinst. org Fax Bureau: +44(0)1394282435

r x S Jiu i I ï —

Heinen & Hopman Engineering:to ensure that you get the best Air Conditioning system to match your request. As a team they work together in the development,

1 design, installation, commissioning and, if ever needed, in service for your Air Conditioning equipment. We can deliver of-the-shelf installations, but also Custom Build Air Conditioning Systems to fit any personal wishes.”

TJ ^ T I T

distribution, installation, commis-

L i t e r a t u u r

5WZ-0 6 -Q5-01_________The im pact of p o rt and tra d e secu rity in itia tives on m aritim e supply-chain m an­agem entBanomyong, R.Maritime Policy & Manage­ment (CB 3544), 200503, vol. 32 ,no. l,p g -3 ,n rp g -ll,E N G The fundamental objective of the Container Security Initia­tive (CSI) is to engage both so- called ‘mega-ports’ and the national governments where these ports are located in a way that will facilitate the pre­screening o f outbound con­tainers destined to the US. The emerging issue o f security as a key factor in global supply chains can be perceived as in­consistent with the objective o f facilitating international trade (Dulbecco and Laporte, 2003). However, this percep­tion does not stand up to analysis. Security is an evident part o f the mainstream sup- ply-chain paradigm while se­curity can also become a driver for trade facilitation. The pur­pose o f this paper is therefore to discuss the impact o f the US CSI on maritime supply chains. The first section is mostly be related to the issue o f security and supply chains while the second section in­vestigates CSI and its impact while exploring some o f the fi­nancing implications o f the se­curity initiative.0211433 ; 0250443 ; 0211433

SWZ-Q6-Q5-Q2________L im it s ta te design of ship grillages under local loadsBelenkiy, L. ; Raskin, Y. ; Tu- nik, A.International ShipbuildingProgress (CB 1102 D),200504, vol. 52, no. 2,pg-169, nrpg-14, ENGDetermination of limit loads based on the limit analysis is discussed in the paper for lo­cally loaded grillages o f ship structures, using ice loads and side grillages as examples. Both simple and complicated

grillage arrangements with web frames and stringers are considered. The solution is derived using a combined ver­sion o f the kinematics method allowing one to reduce the so­lution to successive examina­tion o f the limit loads for gril­lage members as isolated beams. Shear deformations are accounted for in all cases. The results are presented as closed- form formulations.0140200

SWZ-0 6-05 -03________Healthy a ir condition ing sys­tem fo r m arine applicationsElsafty, A. ; Abdel Rahman,mJournal of the Arab Academy for Science & Technology (CB 9687), 200501, vol. 30, no. 59, pg-73, nrpg-9,ENG Air conditioning systems in marine applications should be designed for continuous oper­ation during voyage and year- round operation, taking into Consideration the great varia­tion in surrounding air para­meters. In damp-warm and dry-hot tropical areas, high temperatures become a seri­ous matter, especially if the air humidity is also high, there­fore, vessels operating in trop­ical areas are, in most in­stances, equipped with air conditioning plants which predominantly serve the pur­pose o f air dehumidification and secondly, o f temperature reduction. This study deals with a two-stage experimental test rig, specially designed, to simulate the air conditioning system for a ship in damp- warm areas The dry bulb tem­perature (DBT) and relative humidity (RH) o f the supply air to the system range from 3 5 to 40 degrees C and 90 to 95%, Consequently, the air supply to the conditioned space should fulfil the required comfort conditions onboard ships. The results showed that for healthy systems using all fresh air, the increase in total ther­

mal energy consumed by air is too high and equals about four times that needed for the di­rect coolers.0161230

SWZ-Q6-Q5-Q4________In te rn e t AISFiljar, R. ; Desic, S. ; Pokrajac, D. ; Cubic, I.Journal o f Navigation (CB 0346), 200505, vol. 58, no. 2, pg-197, nrpg-10, ENG The Automatic Identification System (AIS) has recently be­come the leading issue in mar­itime navigation and traffic management worldwide. The present AIS solution, based on a VHF data communications scheme, provides AIS func­tionalities for SOLAS (AIS Class A ) vessels only in a lim­ited environment defined by radio propagation properties. The authors present a novel approach in AIS development based on current mobile com ­munication technologies. It utilises existing mobile com ­munications equipment that the majority o f targeted end­users own and are familiar with. A novel AIS concept aims to offer a transition of AIS data traffic to mobile In­ternet. An innovative AIS ar­chitecture supports AIS data processing, storing and trans­ferring to authorised parties. This enhances not only the operational area, but also pro­vides the global AIS with data transfer security and an im­proved aids-for-navigation service, with all legally trace­able vessels (both AIS Class A and AIS Class B) included in the system. In order to provide the development framework for Internet AIS, a set o f es­sential four use-cases, a com ­munication protocol and the first Internet AIS prototype have been recently developed and are briefly introduced in this article.0210232

SWZ-0 6-0 5 -05________P olyester m ooring fo r the Mad Dog sparPetruska, D. et al.Ocean Engineering (CB 9341 F), 200505, vol. 32, no. 7, pg- 767, nrpg-16, ENG The Mad dog project will use a polyester mooring system on the drilling and production truss spar. This will be the first use o f a permanent poly­ester mooring system on a Floating Production System (FPS) outside o f Brazil and the first time polyester has been used on a spar. As such, there were many challenges, which include: regulatory approval; designing a mooring system which is dominated by current loadings; largest polyester rope break load ever required; rope design qualification and testing; quality control and as­surance; and Inspection,Maintenance, Repair and Re­tirement (IMRR) o f such a mooring system. This paper focuses on the design issues, rope design, manufacturing, qualification and testing, and the IM RR plan that was de­veloped to provide the assur­ance that the polyester moor­ing system could be safely operated over the twenty-year field life.0630614

5WZ-0 6-0 5 -06________Tribology between piston rings and cylinder liners of m arine diesel enginesSaburi, S. ; Saitoh, Y. ; Yama- da, T.IHI Engineering Review (CB 9667), 200502, vol. 38, no. 1, pg-11, nrpg-8, ENG Tribological problems such as scuffing or corrosive wear due to sulphuric acid tend to occur when marine diesel engines are upgraded because the con­ditions o f operation for piston rings and the cylinder liner have become severer by up­grading. The conditions are exemplified by requirements for high power under low fuel

De Damen Shipyards Group is een toonaangevende internationale opererende groep bedrijven die gespecialiseerd is in m aritieme dienstverlening in de breedste zin van het woord.

Schelde M arinebouw BV maakt deel uit van de Damen Shipyards Group en is gespecialiseerd in het ontw erp , de engineering, bouw en oplevering van Marineschepen en complexe werkschepen ten behoeve van klanten in binnen- en buitenland.

De m oderne Engineeringsorganisatie b innen Schelde M arinebouw, waar circa 140 vaste m edewerkers ac tie f zijn, is ve ran tw oorde lijk voor h e t ontw erp en de ontw ikke ling van de doo r M arinebouw in opdrach t genom en schepen en w e rk t bovendien in toenem ende m ate aan opdrachten voor andere bedrijven.

W ij zoeken kandidaten voor de vacature

ENG INEER SCHEM A'S EN SPECIFICATIES m / v

GESPECIALISEERDT I J D E L I J R P E R S O N E E L

TA K EN EN V E R A N T W O O R D E L IJ K H E D E N■ O ntw erpen van schema's vo o r scheepssystemen vo lgens bestek en

regelgeving.■ O pste llen van technische specificaties voor scheepssystemen en

com ponenten volgens bestek en rege lgeving en het evalueren van offertes op prijs /p resta tie .

■ H e t u itvoeren van de b ijbehorende berekeningen.■ O verleggen m e t opdrachtgever, Klasse-bureau en functionarissen

b innen h e t bedrijf.■ Ondersteunen van inkoop b ij onderhandelingen m e t onderleveranciers.

PROFIEL■ N iveau HBO, b ijvoo rbee ld W erktu igbouw o f M aroff.■ Kennis en ervaring m et scheepspijp le id ingsystem en e n /o f h e t schrijven

van specificaties voor system en/com pon enten van schepen.■ G oede contactuele eigenschappen.■ G oede kennis van de Engelse taal, zowel m onde ling als schrifte lijk .■ Kunnen werken in team verband.

Een psychologisch onderzoek kan deel u itm aken van de se lectie­procedure.

IN F O R M A T IENadere inform atie om tren t deze functie kunt u desgewenst inw innen bij de heer R.A. Viergever, Vakchef W erktu igbouw , te le foon (0118) 48 23 28

SO LLIC ITERENEnthousiast gew orden voor deze functie?Stuur uw schrifte lijke so llic ita tie m e t c.v. naar Schelde M arinebouw BV, t.a.v. de heer A. Siereveld, a fde ling Personeelszaken, Postbus 555,4380 AN Vlissingen o f e-mail naar margriet.kuyper@ schelde.com

Glacisstraat 165 te le foon 0118 48 50 004381 SE Vlissingen fax 0118 48 50 10

Postbus 555 info@ schelde.com4380 A N Vlissingen www.schelde.com

Art A R I T I AA EH U M A N RESOURCES

Vanuit ons kantoor in het Rotterdamse havengebied kunnen wij u voorzien van (tijdelijke) arbeidskrachten met en zonder ervaring, in zowel varende als walfuncties.

Ook als u binnen uw organisatie plaats heeft voor stagiaires / leerling-medewerkers van de diverse opleidingen van het STC (Scheepvaart en Transport College) kunnen wij u voorzien.

Neem vrijblijvend contact met ons op voor meer informatie, tarieven of inschrijvingen.

Maritime Hunian Resources BV Soerweg 31,3088 GR Rotterdam Tel. (010) 487 67 80, Fax (010) 487 67 88 E-mail: secretariaat@mhr-r.com

Cursus

Ontwerpen en berekenen van scheepsconstructies

Barid Engineering start september 2005 met een cursus ontwerpen en berekenen van

scheepsconstructies. Deze cursus is bedoeld voor m bo'ers en hbo'ers die zich met een

intensieve cursus van 35 avonden willen bekwamen in het ontwerpen en berekenen

van scheepsconstructies.De cursus wordt in Utrecht gegeven.

Voor meer informatie: info@barid.nl Tel.: 0180 414948

pË >) s=n i~oV *\lr^ [D ) W illemstraat 39

‘M 3 It o g t o m m s 2 9 8 3 E N R i d d e r k 0 r k

L i t e r a t u u r

consumption, low cylinder oil feed rate, etc. In order to over­come these problems, several studies and developments have been done. In this paper, an analytical study o f the oil film thickness between the piston rings and cylinder liner, an experimental study to eval­uate the influence o f the sur­face shape o f a cylinder liner on scuffing, and test results to evaluate several factors of scuffing in an actual diesel en­gine are reported.0160155;0160155

SWZ-Q6-Q5-Q7________On cost-e ffic iency of the global con ta iner shipping ne tw orkSong, D. et al.Maritime Policy & Manage­ment (CB 3544), 200503, vol. 32, no. 1, pg-15, nrpg-16, ENGThis paper presents a simple formulation in the form o f a pipe network for modelling the global container-shipping network. The cost-efficiency and movement-patterns o f the current container-shipping network have been investigat­ed using heuristic methods. The model is able to repro­duce the overall incomes, costs, and container move­ment patterns for the industry as well as for the individual shipping lines and ports. It was found that the cost of repositioning empties is 27% o f the total world fleet running cost and that overcapacity continues to be a problem. 0211130;0240512;0211130

SWZ-0 6 -0 5 -08________New pred iction m ethod on th e stopping ab ility of diesel

ships w ith fixed p itch p ro­pellerSung, Y.S. ; Rhee, K.P. International Shipbuilding Progress (CB 1102 D),200504, vol. 52, no. 2, pg-113, nrpg-16, ENGA method is suggested to pre­dict the stopping ability o f the diesel ships with fixed pitch propeller. Based on sea trial measurements, the procedure o f full astern stopping test is analyzed and modelled as the first order surge differential equation. Coasting with pro­peller wind milling state is tak­en into account for the reliable prediction o f stopping ability. Duration o f coasting state is determined from the propeller pitch ratio and the RPM at which braking-air is supplied. Resistance and astern thrust are estimated from the speed and power at the maximum continuous rating condition. Calculated stopping distance and time are compared with sea trial measurements. 0150421

SWZ-0 6 -G5-09________La test developm ents in V oith Schneider propulsion system sBartels, J.E, ; Jürgens, D.ITS 2004; the 18th Interna­tional Tug and Salvage Con­vention and Exhibition; Com­plete Papers and Discussions / ABR Company Ltd. (CB C205-0046), 200404, no. 6, pg-151, nrpg-9, ENG The vertical axis cycloidal or Voith Schneider Propeller (VSP) has by no means reached the limit of its devel­opment. The first new six- bladed VSP units with en­hanced hydrodynamics and

improved construction have been introduced into the workboat market and have met all expectations. With modern design tools like the latest computational fluid dy­namic methods (CFD), the hydrodynamics are continu­ously improved. New blade profiles with higher efficiency have been developed. The new VSP generation with higher maximum input pow­ers is under progress. For the re-design o f each component, an industry leading structural analysis FEM program is used. This provides the power o f linear and non-linear struc­tural capabilities to deliver re­liable structural simulation re­sults. New construction principles for key components as blades and main bearings have been developed. Addi­tionally to the propeller, the hull design o f ships with VSP is subject o f continuous re­search and improvement. A new guard and nozzle plate has been developed for Voith Water Tractors. The new Voith Turbo Fin (VTF) offers to modern and compact har­bour class water tractors out­standing dynamic ship hand­ling capabilities. A further good example o f enhanced cy­cloidal propulsion is the Voith Cycloidal Rudder (VCR). 0111102; 0111102SWZ-Q6-Q5-1 □________Dimensional m easurem ent of a com posite ship hull us­ing coheren t laser rad a r yielding subm illim ete r re ­su ltsHand, S.D. ; Ober, D.B. ; Bond, A .B .; Devine, E. A. Journal o f Ship Production

(CB 6728), 200411, vol. 20, no. 4, pg-232, nrpg-8, ENG The use and result o f coherent laser radar as a noncontact method for the dimensional measurement o f a ship hull is described. The hull, keel, and deck o f a half-scale notional glass-reinforced plastic (fiber­glass) composite hull test specimen are measured to submillimeter accuracy and then compared to the comput­er-aided design (CAD ) model for conformance validation. Positives and negatives o f this technology are the subject of this paper and include the high accuracy potential o f the coherent laser radar, the mini­mal manpower requirements needed to achieve accurate re­sults, and the limitation of the equipment’s digital focal length and its effects on setup and data acquisition.0320512

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)

Kopieën van de hier vermei de artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:

BTU DAfdeling Aanvragen Postbus 98 2 600 M G Delft E-mail:request@library.tudelft.nl Fax: 015.2571795

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

maritienievacaturebank.nlD é f ' f e ù . I >111 H P « ” n i e r V -n l a D ijr ir

f ° m . v tl i n l ü - i i n . « m im w 4s.it* -r i u rr*- fc> j i n k . n I

‘fe l: OfrChÛ nu vln-yû û f ÛfrÛÛ *.20-4*4-6- I n a v J n Q o I

De Vereniging Nederland­se Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belan­gen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onder­zoek, ontwikkeling en sub­sidies, Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefe­nen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouw- industrie bestaat het geas­socieerde lidmaatschap.Lid o f geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contrac­ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­de tarieven aanbieden.Kijk voor meer informatie over het lidmaatschap of ‘member benefits' op: www.vnsi.nl

V e r e n i g i n g s n i e u w s

VNSIVereniging Nederlandse

Scheepsbouw Industrie

Hoge innovatie-uitgavenKarien van Gennip, staatsse­cretaris van Economische Za­ken, nam op 13 april het rap­port Dutch Maritime Re­search, Development and In­novation Expenditure in ont­vangst. Het rapport werd haar aangeboden door president- directeur van IHC Holland Merwede, Sjef van Doorema- len. Dat gebeurde in het bij - zijn van vertegenwoordigers uit het maritieme cluster (on­der meer VNSI),Uit het rapport blijkt dat de Nederlandse scheepsbouw op­merkelijk veel investeert in onderzoek, ontwikkeling en innovatie en daarmee een top - positie inneemt binnen de Eu - ropese scheepsbouw. Maritie­me ondernemers zouden wel meer moeten doen om deze inspanningen inzichtelijk te maken, is een tweede conclu­sie. Het onderzoek is uitge­voerd door First Marine Inter­national Ltd., in opdracht van Nederland Maritiem Land.

Scheepsbouwweek2006Op initiatief van CESA en EMF (European Metalwor­kers Federation) is er het plan een scheepsbouwweek te or­

ganiseren. Dit om onder meer aandacht te vragen voor het innovatievermogen van de sector. De scheepsbouwweek, gepland van 27 maart tot en met 1 april 2006, zal volledig in het teken staan van een imagocampagne.Op dit moment inventariseert VNSI welke promotionele ac­tiviteiten mogelijk zijn: van open dagen op werven tot voorlichting op scholen. Idee­ën van (geassocieerde) leden zijn daarbij van harte welkom. De scheepsbouwweek wordt gesteund door de Europese Commissie in het kader van het project Social Dialogue,

Supply Chain Management IIIn de maritieme maakketen wordt volop samengewerkt. Langdurige coöperatie tussen werf en reder gedurende de le­vensduur van het schip blijkt aanzienlijk lastiger. Dit komt, omdat het terugbrengen van kosten over de gehele levens­duur meestal geen hoge prio­riteit voor de reder heeft.Dit blijkt uit het onderzoek dat de Erasmus Universiteit in 2003 uitvoerde naar Supply Chain Management in de scheepsbouwindustrie. De onderzoekers onderscheiden drie categorieën nieuwbouw- werven: engineering to order, assembly to order en engineer to market. De eerste categorie bedrijven bouwt klantspeci- fieke schepen met een grote innovatiecomponent.De tweede categorie bouwt

meer gestandaardiseerde series met korte levertijden en een sterke focus op logistiek. De derde categorie tracht op basis van goed marktonderzoek kleinere series te ontwikkelen waardoor schaalvoordelen op ­treden ten aanzien van ont­werp, bouw en verkoopkosten. De conclusie is dat scheeps­werven geavanceerde produc­tiebedrijven zijn. Men legt een grote nadruk op het ontwerp en het productieproces en - vanwege de hoge graad van uitbesteding - ook op de in­koop en logistiek. Kennis over Supply Chain-concepten is bij sommige bedrijven echter on­voldoende aanwezig. Informa­tie hierover is ook lastig te ver­krijgen; publicaties over Sup­ply Chain Management in de scheepsbouwindustrie zijn schaars. Via vervolgonderzoek wordt nu getracht meer inzicht te krij gen in de dagelij kse prak - tijk. Dat gebeurt door middel van interviews en enquêtes bij alle VNSI -nieuwbouwwerven. De focus ligt hierbij op twee specifieke doelgebieden: Sup­plier Integration en Service Management.

Oriëntatiereis TurkijeDe sterke groei van de Turkse scheepsbouwindustrie biedt Nederlandse werven interes­sante exportkansen. Boven­dien hebben verschillende Turkse werven aangegeven op zoek te zijn naar samenwer­king met bedrijven uit Neder­land. Daarom wil VNSI sa­men met Eurostar Shipbuil ding & Trading (geassocieerd lid VNSI) een oriëntatiereis voor de maritieme maakin­dustrie naar de regio Tuzla or­ganiseren. De reis zal, indien er voldoende belangstelling is, plaatsvinden in september van dit jaar. Deelname staat open voor (geassocieerde) leden van VNSI en overige geïnteres­seerden. Voor nadere infor­matie kunt u contact opnemen met VNSI.Staatssecretsris Karien «an Gennip (links) neernt hat rapport Dutch

M aritim e Research, Development and Innovation Expenditure in ontvangst

Marweb(Lid)bedrijven hebben regel­matig vragen op ontwerp-, be­drijfsvoering- en projectgebied. Het door VNSI opgerichte Marweb is een bureau dat hier­voor een oplossing kan bieden. Marweb richt zich op manage­mentfuncties in de scheeps­bouw, maritieme dienstverle­ning en maritieme toelevering. Werkgevers worden in contact gebracht met (ex-)werknemers die een managementfunctie in de maritieme maakindustrie hebben vervuld. Het bureau bemiddelt voor bedrijven die een tijdelijke kracht met ruime werkervaring op één van bo­venvermelde gebieden zoeken. Voor een overzicht van kandi­daten en /of nadere informatie kijk op: www.vnsi.nl.

V e r e n i g i n g s n i e u w s

S C H E E P S B O U W N E D E R L A N Dy * r & n i g i n g N ^ d s r l a i i ç t s B S c h c c p s & o u w t n d v & i r l nI t VNSI

L # d « iW W b O T tn Y f tc f t t e < ju i( M W ll A b i s w u n y*ih!bL tt-ns & V

0 VSchotpiweri T ArWiathE B V AmHs Hoilaod B v AmflH? H VAmslefdSrl Ship R*p»r B V ScheepabauwaictSr^ Hot Artier Bwfunetir SffOStra« 0 V Bade-WES 0>rr«’ivaa'1 BV,B o d a ^ M S f p > a 'M B V. S£h«pS*«(v*n Gefr G 4 H B a d e w e s B VS c h o o p iw o r l L J. Boor ShHUuchl 0 V

JfcC G W B * « ] * « 6 Vf l i r t ! D N*LP*rtJOUW 6 V ffliatui flepauli« & vS £ h * * p iw « r i vfti C . B u r i e ^ i ^ e V C e e fc f i S h ip y a rd & V.Q tff ir# linOusIry Qngup N V C e r t s i f l * l « e in a t ja f t H B V.D a m e f i D r e d g in g E q u ip r r - tn l Psamtn Sh^nenif Eet1#nS»m 0, V- VsnBori^Y&rd * Ntchu® Yard- R s r t f l i t f s m U n i ls d Y i j f (D a n e r S h w * r ^ B c r g u n * b a r t e r S h p y a r d s t j o f i n t f w n 0 9 «« n. ShfyiriJt Q/Qt#Oamer» Shpp-jtdj (Hnrdmxvetd damen £ f t < p y j id 4 HEogeiand S ^ ^ w d K DBn^fi Scheepswerl Ferui Smrl 0 V. SfhqopftWDfl Gccrlman & V, SehMpS*firf iQfti'i»' B V Szfteepswcrl ’GfavE* B.V Van ■$«w(hn(iiWn'» B VS f ih M f l i w a r l H S & ib « B Y A 4 L HDeP nvan B.V.

Htoggafw^ard & V S4*Mp*wbrt D* Hs«Xi LefaTh 0 V, iVcrf 'Do Hoop' ( Schiedam^ B V 1H£ HiJIijnclM«hW«l*l?V «HC Healiirtd B&iiw« Died§erS B.V IHC Htaand Dredgers B V. iHC teJIijixl Parts ft 0 Vnslaiho BV. fnlcrvak 0 V6 v SehM puw ri D# Kasp «eppeM V w d rT '? B .V Gebr Kastman 0 V SshB^pi#flrt WiXfl D iM f» p V 1 Li VI G rciep E5 V '.la.i'i-ih aprij Of, M u i B V S i J W f t i * * r i M & stj& 'se J it ' M V B .V S c h e e p w rc r f M m A n I MaMkarri BRanii*» Ji V MflimtMfiijI Ovit* PUHbffliM e r w e d e S tv p y a r t f B V .N@dflrto( StfM w prtw i* H V

H w r t n HolLsntf B VSdiWpfcepaflttto N N*M4en B V Kcrmftliike Niesle«" Saider B V. p r*n j$ ** jf 0 VPâdiroa Bniifthflc B V Padries Stetendam B V S ç h « (H * # t PWSrt B V Konnimj.e Ssniildc G r« p B.V £cHek* Mdmebojr« B V SflhftflfjKWl B V Fbs|>^fl&evrtrt Sc4w«psweHf Ob ScN-fiei B.V Swfli/i Shiprapif B.V 50ftM>pr^rf Skiti B V Snvb Sch«p3nep3ralic B V. tnxücto B VB.V S^wopiwwfVaKay Scheeflswiéff Viswr S.V Wjeiardutg $ tvp yw li B V ‘Aiinardrta Sh^v»f(a. Hartfssen B V SchMjjswfivf VdohhI B V. V O S T A I .M G 0 V

D vin öe WÉW iflfl B V Antwerp Sthpepac N.V

Co»iücla«rel*' ItöDnW .B C 0N I8V Alla U v 4 lB ê K ^ n B V

de W&ly U V foWHSS B VM as IMC3 B V.Allai SeAfK** & ç e ii U V

l# W f a M r i W i B V DlesMAQ V D m B o « r M artrie H*iKW4&j(S-*u B « » a B V B d o h I îV b t Leeuwen AjJvacaten Bcf.ird 0 V BueeMsr CAP£ Groep ÊV.C*nl*t Lin*w m C W d U H Ti-aôr'fl B.VCUMARINEPSITADES Ml KS-R Pttrt»p*ei B.V EjtpblsetXifejii Van ÛLycnd > i Jri 0 V Ewisewçi f^«rlgirvë B V EtUà/OflËLTDslar Ü!" pbj c f'Çj & Tradng FCX Nt(h(.rt8fias B V F^oster Brumhrf Marne FHV Bomlgfenctfen

= r FtMIfl.Ufmi « V hBrtïö M ar« Servean- B V.Hk ïflfflgi ËLrope B V

I InSerMtBtûuw I A-SASIFS te lh e -ia rc ïû v .IH 0A S lsp tu ie n g Sflri^c*

ING0*^k^MFg3CH>HûÿéiehMi INHOLLAND Ofrf!Schee psboimiujndeS4h«psfcW»*Mrtdig 0M’9*y HuraanJ s n w n B VJNE ^ îh c fia rc î B VKifflHifl Ç4jmp**!4G*8nKJLHl Manne CwisuhanSi B VKHVTSH*B*ns E 3 f i * 0 V Lopdî Reculer C MCA Loge VajçTi B V MMtiSAl&S B V HARMMann Shiii Mfjnagcmafii 0 V Di-ed« M»ier««i KÿwWij<if Ma™*A'tlsl Tg Uanben^e f«chnwk Ma?1ar$hipH d tlA te .VNavallec Manr< Cu;r««Rr<a S c v c e S V N a v ^ e vNE3EG Sch«ÿJïrtflftetéra^96fk Ne^TheK 9 VNnm#n#lî Osn&um ® VO jè icu i TècM ^J frm m rc Séwcéâ B V Subsde-advtestyjreau Wnad & U aa c fiV RbHikiî S VRard^ad Ufizewtdbjieau B V È'.aalti ,t<-dr |l A lW Ü VRüMSf«l3K!fBV RaJfvFtofïB Morno Benelux B.V SARC 0.V SAS TECHScheeprajit en Tranoport CDlféçe Sch p «n W e l dft liseS C iA A M a /^ C-sasiifli b VS>ka NwSeiard B.V$pçira Kctt^rdam B VSTI E ^ ï O W ï f i f l B V Sîarti BrDTB-wert. B .V Seijik ft HamftffLaf] B V TLO H&liafwî Conlrek B V Tduw B&Q l lo dr-g B V Trtfl Cijfi&ghr'hg B V UGSBV. VEûAMecI- cr Re9ernKhriekV e M & W & VV a r . der NWdùn M a u r e S y s - 'e rr - !VP£i Sd’Mepïserviae B V

Vufk Ervjiteemg Rolterflam B V ScheepstMaywtürKafl Bu^e-ij Zetman B V

V N $ IBMiTifia-'A)a*ri 40Poj-’ tiüi ISA. ÏTO&AC ZoelerrreerÎtt ^ îi)3 S 5 1 l«$fb» tarai 353 n HC m i T^o g-.-rij, nftfHl?TTMIf *W* fflil «Il

NL

V e r e n i g n g s n i e u w s

Koninklijke NederlandseVereniging van Techniciop Scheepvaartgebied

Royal Netherlands Society

of Marine Technology

Excursie BataviawerfA f de ling Amsterdam.Ter afsluiting van het lezingen­seizoen werd op 20 april 2005 een excursie (met partners) ge­houden naar de Bataviawerf in Lelystad. Na een korte inlei­ding met film om de groep m de sfeer van de zeventiende eeuw op scheepvaartgebied te brengen, werd er een rondlei­ding over de werf gegeven.Een zeer in het oog springend detail was het vervaardigen van het vele beeldsnijwerk dat de ‘De 7 Provinciën’ straks moet geen opluisteren. De houtverbindingen en het ge­reedschap zijn hedendaags, terwijl het handwerk is als m de tijd van Michiel de Ruyter, Bij de op stapel staande ‘De 7 Provinciën’ werd wel duidelijk dat een houten huidconstruc- tie voor een dergelijk schip niet te vergelijken valt met bijvoor­beeld de bouw van een ‘16- kwadraat’. In de hedendaagse scheepsbouw zijn we toch wel grote plaatdikten gewend, maar de moppen hout die we op de helling zagen staan, zijn toch wel erg massief.Een rondgang over het levens­werk van scheepsbouw­meester Willem Vos, de voor de kant liggende ‘Batavia’, leerde onder meer dat sturen met behulp van een kolderstok voor mensen die met een vier- rams stuurmachine met zwe­vende hefboom geen moeite hebben, toch niet zo gemakke­lijk te doorzien is. De techniek in de zeventiende eeuw was

zeker niet primitief, dat bleek ook bij het aanschouwen van de ankerlier. Duidelijk bleek dat de accommodatie voor de opvarenden en de inrichting van de kombuis van ver voor de tijd van het Schepelingen - besluit stamden.Een indrukwekkend schip en een indrukwekkende lijst met mensen die hun vakopleiding op deze werf kregen. Als af­sluiting van deze bijeenkomst waren er ‘kapucijners met toe­behoren’, voor velen een menu uit het eigen, verre verleden.

Lezingenseizoen 2 0 0 5 -2 0 0 6Binnen de afdelingen van de KNVTS wordt al weer druk ge­werkt aan het voorbereiden van het lezingenseizoen 2005-2006. Wij rekenen weer op een reeks boeiende, leerzame lezingen en voordrachten én interessanteexcursies en bedrijfsbezoeken. De kracht van de KNVTS zit in de activiteiten van de afdelin­gen. Leden worden van harte uitgenodigd om introducésmee te nemen naar de lezingen, zodat zij langs deze weg kennis kunnen maken met deKNVTS. Deze introducéskunnen tevens lid worden van de vereniging. Een niet geringe stimulans is het uitstekende blad Schip & W erf de Zee, dat elke maand verschijnt en bij het lidmaatschap is inbegrepen.

Ballotage

Voorgesteld en gepasseerd voor het JU N IO R L ID ­M A A T S C H A P

D.A.deJongStudent Scheepsbouwkunde InHolland - Haarlem Lange Raamstraat 16 2011 Z W Haarlem. Voorgesteld door J. Pinkster Afdeling Amsterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het G E W O O N L ID ­M A A T S C H A PN.P.A. Schaap Project Engineer-Holland

Jachtbouw Zaandam Terrestraat27 1829 X M Alkmaar. Voorgesteld door D. W .A. van Gorkum Afdeling Amsterdam

W . Siedsma Directeur Recoma T.l. Leeuwarden De Boeijer 5 9001JG Grou.Voorgesteld door I.L. Ceelen Afdeling Noord

B.A, TuijlProj eet Engineer- Holland J achtbouw Zaandam Nicolaas van der Laanstraat30 2013 BM Haarlem. Voorgesteld door D, W .A . van Gorkum Afdeling Amsterdam

G.B. van der Vlies HWTK/Superintendent HTSv.d. Scheepvaart Rooseveltlaan 72 1902 D M Castricum

Voorgesteld door J.P. Stuifbergen Afdeling Amsterdam

R.L. WiewelSales Manager Zee vaart -Pon Power PapendrechtAcaciapark 51213 LC Hilversum

Voorgesteld en gepasseerd voor het D O N A T E U R S L ID M A A T S C H A P

Maritiem Instituut ‘De Ruij- ter’/R O C Zeeland-Vlissingen Boulevard Bankert 130 4382 A C Vlissingen

V o or m e e r in form atie:

KNVTSMathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel.: 010-2410094 Fax:010-2410095 E-mail:secretaris.knvts@planet.nl

ai

Teken- en adviesbureau Star bv

FLEXIBEL EN KLAN TG ERICH TW e maken betrouwbare tekeningen. Onze service p a t een stap verder W e denken vanuit de opdrachtgever Uw belang is onze zorg!O ok gewichtsberekeningen en veiligheidsplannen behoren to t ons dienstenpakket. Steeds meer rederijen, werven, constructiebedrijven en baggermaatschappijen weten ons te vinden. U ook?

Teken- en adviesbureau Star bv Bermweg 85,2907 LA Capelle aan den IJssel TeLOIO 451 23 93 - FaxOIO 458 62 45 E-mail: info@k-star.nl - Internet www.k-star.nl

Scheepsbouw - W erktuigbouw

QRIIordThe Steel and Iron Foundry

Casting is our technology

www.allard-europe.comA llard - Europe nv V e e d ijk51 ! BE-2300 Turnhout] Tel.+32 14 42 11 11 Fax. + 32 14 42 50 00

M a r t i m e S e a r c h

3D-Survey

Ingenieursbureau Passe-Partout BVPostbus 263 2800 A G Gouda Tel. 0182-53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl

Aandrijftechniek

VO IÏHVoith Turbo B,V.Koppelstraat 37391 AKTwelloPostbus 2017390 AE TwelloTel.+31(0) 5712796 00Fax +31 (0)57127 6445E-mail: voithnederland@voith.comwww.voith.nl

Arbeidsbemiddeling

A i i r t i M i , j j r “

Maritime Human Resources BVSoerweg313088 GR RotterdamTel: 010 487 67 80Fax 010 487 6799www.mhr-r.comsecretariaat@mhr-r.com

^ BMnMiPiwnjihmfc ■■

Plaats o f zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nlDé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www .maritiemevacaturebank.nl info@maritiemevacaturebank.nl

Asset Management

T raducoAsset Management

Traduco Asset ManagementHectorlaan 11702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: info@traduco.nl www .traduco.nl

Audiovisuele Produkties

Westholland Video / Groep W H V GHollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms

Constructiepakketten

Metalix B. V.Postbus 42960 A A Kinderdijk Tel.:078-6910627 Fax 078-6914520 E-mail: info@metalix.nl www.metalix.nl

Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur

H D MDE HAAS D IESEL MOTOREN BV

D e Haas Dieselmotoren BV H .D .M .Govert van Wijnkade 33144 ED MaassluisTel.:010-5912611Fax 010-5929155E-mail: info@dehaasdiesel.nlwww.dehaasdiesel.nl

Dieselmotoren verkoop en reparatie

CumminsDiesel Sales + Service tv

Cummins Diesel Sales + Service B VGalvanistraat 35 3316 GH Dordrecht Tel.:078-61812 00 Fax 078-617 65 79 E-mail: info@cummins.nlwww.cummms. nl

DP werkschepen en FPSO

m maislima consultants

Maritime Consultants BVIrisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@bos- maritime- consultants. com www.bos-maritime-consultants .nl

El ekt r otech n i sche installaties

H B f

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.Leeghwaterstraat 55-59 3364 AESliédrecht Tel. 0184-436633 Eax 0184-436688 www.bakkersliedreclit.comElektrotechnische installaties en nautische apparatuur

[ /HewijnseAlewijnse Marine BVEnergieweg 46c 6541CX Nij megen Postbus 6973 6503 G L Nijmegen Tel. 024-371 6311 Fax024 - 3716310 E-mail: am@alewijnse.nl Website: www.alewijnse.nl

Hefkolom/Sectiebouw

Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598-39 55 00Fax 0598 -39 24 27E-mail: info@coops-nieborg.nl

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d 9140 Temse(B)Tel. 00 32 - 3 - 710 5810 Fax 00 32-3-710 5811 E-mail: info@multi.be

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

T op (Training Organisatie Personeel) BVBiezen 118 2771CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172-46 2838 E-mail: info@top-advies.nl www.top-advies.nl

Krukas-, drijfstang-, motorbl okreparatie

Management Solutions

Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10409 0599 Fax +31(0)10409 0590 E-mail: info@markvanschaick.nl www .markvanschaick.nl

Radarstraat 13-15 2 52 5 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: info@vanzetten.com www .vanzetten.com

Lastoevoegmaterialen

©Miller.

JTW W elding Products BVEdisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186-6414 44 Fax 0186-64 08 80 E-mail: info@itw-welding.nl www.itw - welding .com

Leidingwerk engineering

Î J fWCwffftiMS »I

STIEngineering B Vde Hoefsmid 11851 PZHeilooTel. 072-533 6687Fax 072- 533 8312E- mail: info@sti -engineering .nlwww .sti - engineering. nl

Loodswezen

Nederlandse LoodsencorporatieSeattleweg 7,3195 ND Pemis-Rotterdam Havennummer 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 A V Rotterdam tel.:+31 (0)10 400 05 00 fax: +31 (0)10411 55 88 e-mail: info@loodswezen.nl www .loodswezen.nl

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)SchenkkadelOO 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070-343 33 50 E-mail: info.nl@xantic.net

Maritiem Projectbureau

ftc/ IN T !

LOW LANDIN T E R N A T IO N A L

Lowland International B.V.Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023-563 79 44 E-mail: info@lowland.com www.lowland.com

MaritiemeDienstverlening

Hubel Marine BVVlierbaan 402908 LR Capelle a / d IJssel Tel. 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: erik@hubelmarine.com

T akmarine B. V.Govert van Wijnkade 373144 EG MaassluisTel. 010-592 19 66Fax 010 - 592 77 72E-mail: company@takmarine.nl

Q-Shipping BVOever 73161 GRRhoon info@q -shipping .nl www.q-shipping.nl

Maritieme elektronica

cEaéïo Holland

< • • •Radio Holland Netherlands B.V.Eekhoutstraat 2,3087 AB Rotterdam, havennummer 2121 Postbus 5068,3008 AB Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344Fax: +31(0)104281498website: www.radioholland.nlemail: info@radioholland.nl

Maritieme T oeleveranciers

Nicoverken Marine Services BVRegoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010-238 09 99Fax 010 - 238 09 88Email: marine@nicoverken.nl

M a r i t i m e S e a r c h

Maritieme Training

V n d r m i «Nova Contract Opleiding & TrainingKanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00E-mail: ncot.maritiem@novacollege.nl www.ncot.nl

Scheepsbouwkundigingenieursbureau

N u te cNutec Rotterdam B,V,Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 2394 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: info@nutec.nl

Mega Jachten

aritimg öansuÄanfcs

Maritime Consultants BVIrisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@bos- maritime- consultants. com www.bos-maritime-consultants .nl

Naval Architects Consulting Engineers

Groenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 G D Rotterdam Tel. 010-413 08 52 FaxOlO-413 08 51 E-mail: info@groensoet.nl

Safety Training

N u te cNutec Rotterdam B, V,Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 2394 Fax 0181- 36 29 81 E-mail: info@nutec.nl

allshipAllship Marine ProjectsBobeldijk351647 CE BerkhoutTel. 0229-5512 05 /5513 06Fax0229 - 551292E-mail: info@allship.nlwww.allship.nl

Scheepsluiken/luikenkranen

Coops en Nieborg BVPostbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 55 00 Fax0598-39 24 27E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.nl

Roden Staal b.v.9200 A A Drachten De Steven 53 9206 A X Drachten Tel.+31 (0)512 591 000 E-mail: info@rodenstaal.nl www .rodenstaal.nl

Scheepsregistratie

Hu bel Marine BVVlierbaan 402908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010-458 73 38 FaxOlO -458 76 62 E-mail: hubel-marine@wxs.nl

Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v.Regoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010-238 09 99FaxOlO - 238 09 88Email: shiprepair@nicoverken.nl

Schroefasafdichtingen

M aprom Engineering BVMaxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-618 08 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: info@maprom.nl Internet: www.maprom.nl

Schroefaskoker-afdichtingen

njnm

Technisch Bureau Uittenbogaart BVBrugwachter 13,3034 KD Rotterdam T d . 010 - 411 4614, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: info0tbu.nlStaal-kJzer Gieterij

O RllordAllard-Europe NVVeedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: info@allard-europe.com www .allard-europe.com

CS3WTK aan de wali h h * t i w*

Innotiv Co-MakingMunsterstraat 20a7418 EV DeventerPostbus 72,7400 AB DeventerTel. 0570-50 21 70Fax 0570-50 2171www.innotiv.nl

Uitlijnen en funderen

■ *■ *!Machine Support BVKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29Email: info@machinesupport.comwww .machinesupport .com

Veiligheid

53\u te cNutec Rotterdam B.V.Beerweg 101

3199 LM MaasvlakteTel. 0181 - 36 2394, Fax 0181 - 36 29 81E-mail: info@nutec.nl

Veiligheidsmiddelen

T -n » 'H

Datema Delfzijl BVwww. datema. nlTel. 0596-63 52 52Fax 0596-61 5245E-mail: delfzijl@datema.nlTel. 010-436 6188, Fax 010-436 5511E-mail: rotterdam@datema.nl

Vertaal bureau’s

Scheeps- en RegelT echnische Vertalin­gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT VertalingenTroelstraweg 243,3317 TE Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-618 68 02 info@srt -vertalingen.nl

Voor al uw maritieme zaken

Lloyd's Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88

Waardevolle adressen

Holland Marine Equipment, Vereni­ging van maritieme toeleveranciersHulstkampgebouw, Maaskade 119Postbus 240743007 DB RotterdamTel. 010-444 43 33Fax 010-213 07 00E-mail info@hme.nl, www.hme.nl

Nesec ScheepsfinancieringenKoninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070-392 37 35

WerktuigkundigeProbleemanalyse

T echnofysicaZuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-62 0211 Fax 0180 - 62 07 05 E-mail: info@teehnofysica.n

SCHIP Wl

ColofonISchip en W erf de Zee* is het orgaan van de Stichting ‘Schip en W erf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut M ARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van K1V1-NIRLA en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FW Z

Verschijnt 'l 1 maal per jaar

Hoofd redacteur: J.L.A. van Aalst a.i.

Eindredactie: E.M. Pelgrim-Buis

Redactie: H.R.M. Dill, D.G .W . Schotte, Ir. W . de Jong, Ir. T . Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda en N Wessels bsc

Redactie Adviesraad: Mevr. A .A .Boers,Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. ’t Hart, M . de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T . Westra, J.K. van der Wiele.

Redactie-adres: Mathenesser laan 185,3014 H A Rotterdam, telefoon 010 - 24100 94, fax 010 - 241 00 95, e-mailswz.rotterdam@wxs.nl

Uitgever : Media Business Press; Drs. Yvonne Joosten (uitgever) en Drs. Suzanne Wanders (adjunct-uitgever) Metaalhof 27,3067 G M Rotterdam, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

ISSN 0926 - 4213 HOTI JDS CHR IF TE N

Advertentie-exploitatie:Media Sales SupportRodney van LambaartPostbus 8632,3009 AP Rotterdamtelefoon 010-2894066, fax 010-2894061e-mail rvanlambaart@mediasalessupport.nlAlle advertentie-contracten worden afgesloten conform deRegelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij derechtbanken in Nederland.

A b o n n e m e n t e n : Nederland € 68,50, buitenland € 104,00 (zeepost), € 111,00 (luchtpost), losse exemplaren € 17,50.Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving) Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:Mathenesserlaan 185,3014 H A Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323,3001H C Rotterdam voor leden van de F W Z ,Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Basisontwerp:

Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

Lay-out en druk:Thieme MediaCenter, Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelij k iedere aansprakelij kheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

R e p r o r e e h t : Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

— »

TUGS, WORKBOATS,HIGH SPEED CRAFT & FERRIES

Global sales and deliveries

Customer focused

Technical reliability

Short delivery times

Ongoing product development

Financing possibilities

Wide range of marine services

M l #

A wide range of standard vessels is available such as seagoing tugs, harbour tugs, workboats and high-speed craft, including patrol and pilot boats and fast ferries. . » 'C

i i i l

In addition to the series built standard type of vessels, Damen is also active in the construction of specialized large workboats and patrol ves­sels, such as buoy laying vessels, offshore patrol vessels and other large seagoing workboats.

STANDARD OF EXCELLENCE

A A A DAMEN ASD TUG 3211

A A DAMEN MULTI CAT 2611

A DAMEN SHOALBUSTER 2609

D A M E N S H I P Y A R D S G O R I N C H E M Member of the DAMEN SHIPYARDS GROUP

Industrieterrein Avelingen West 20 P.O. Box 14202 MS Gorinchem 4200 AA Gorinchem

phone +31 (0)183 63 99 11 fax + 31(0)183 63 21 89

info@damen.nlwww.damen.nl

The Netherlands

Lloyd's Register feliciteert

Lloyd's Register EMEA Weena-Zuid 170 3012 NC Rotterdam The Netherlands

Tel: +31 10 2018 465 Fax: +31 10 2140 190 Email: rot-marine@lr.org

www.lr.org

Services are provided by members of

the Lloyd's Register Group. Lloyd's

Register EMEA is an exempt charity

under the UK Charities Act 1993.

Royal Huisman Shipyard

en wenst de bemanning

van de Athena een goede

en behouden vaart toe.

I eg er------------------------ Building better business