GIÁO TRÌNH - Thư viện điện tử Trường CĐ GTVT Trung ương I

1

BỘ LAO ĐỘNG - THƯƠNG BÌNH & XÃ HỘI

TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN 17: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

ĐỘNG CƠ XĂNG

NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

(Ban hành theo Quyết định số 248b /QĐ-CĐNKTCN ngày 17 tháng 9 năm 2019

của Hiệu trưởng Trường Cao đẳng nghề Kỹ thuật Công nghệ)

Hà Nội, năm 2019

2

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được

phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham

khảo.

Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh

thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

3

LỜI GIỚI THIỆU

Trong nhiều năm gần đây tốc độ gia tăng số lượng và chủng loại ô tô ở

nước ta khá nhớnh. Nhiều kết cấu hiện đại đã trang bị cho ô tô nhằm thỏa mãn

càng nhiều nhu cầu của giao thông vận tải. Trong quá trình sử dụng, trạng thái

kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu động cơ hư hỏng và giảm độ tin cậy phụ thuộc

vào nhiều nguyên nhớn như: chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép,

điều kiện và môi trường sử dụng...Làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư

hỏng theo thời gian, cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng và sửa

chữa kịp thời. Nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu ở trạng

thái làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất.

Để phục vụ cho học viên học nghề và thợ sửa chữa ô tô những kiến thức cơ

bản cả về lý thuyết và thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống Nhiên liệu xăng.

Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao gồm bảy

bài:

Bài 1: Nhận dạng hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.

Bài 2: Bộ chế hòa khí ô tô

Bài 3: Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử

Bài 4: Bảo dưỡng bơm xăng và vòi phun

Bài 5: Các cảm biến trong động cơ phun xăng

Bài 6: Hệ thống đánh lửa ESA và các điều khiển khác

Bài 7: Kiểm tra, sửa chữa động cơ phun xăng.

Kiến thức trong giáo trình được biên soạn, sắp xếp logic từ nhiệm vụ, cấu

tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu xăng đến cách phân tích các hư

hỏng, phương pháp kiểm tra và quy trình thực hành sửa chữa. Do đó người đọc

có thể hiểu một cách dễ dàng.

Xin chân trọng cảm ơn Ban giám hiệu Trường Cao đẳng nghề Kỹ thuật

Công nghệ cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp tác giả hoàn

thành giáo trình này.

Mặc dù đã rất cố gắng nhưng không tránh khỏi sai sót, tác giả rất mong

nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo trình được

hoàn thìện hơn.

Hà Nội, ngày 17 tháng 9 năm 2019

Nhóm biên soạn

4

MỤC LỤC

TRANG

LỜI GIỚI THÌỆU .......................................................................................... 3

MỤC LỤC .................................................................................................... 4

TRANG ........................................................................................................ 4

BÀI 1: NHẬN DẠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG ........ 6

1. Công dụng, yêu cầu và phân loại HT nhiên liệu xăng ................................ 6

2. Sơ đồ khối và nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu động

cơ xăng dùng bộ chế hoà khí ......................................................................... 7

3. Nhiệm vụ và cấu tạo các bộ phận của hệ thống ......................................... 7

4. Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu. ... 15

BÀI 2: BỘ CHẾ HÒA KHÍ Ô TÔ ............................................................... 22

1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại bộ chế hoà khí ........................................... 22

2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ chế hoà khí ................................ 23

3. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và bảo dưỡng, sửa chữa .................... 34

4. Sửa chữa bộ phận phun chính .................................................................. 41

5. Sửa chữa bộ phận không tải ..................................................................... 44

6. Sửa chữa cơ cấu hạn chế tốc độ ............................................................... 49

7. Sửa chữa cơ cấu làm đậm ........................................................................ 54

8. Sửa chữa cơ cấu tăng tốc ......................................................................... 58

9. Sửa chữa cơ cấu đóng, mở bướm gió ....................................................... 59

10. Sửa chữa cơ cấu đóng, mở bướm ga ...................................................... 64

BÀI 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ .................... 70

1. Khái quát về động cơ phun xăng điện tử ................................................. 70

2. Phân loại ................................................................................................. 73

3. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động ................................................................. 78

4. Quy trình và yêu cầu tháo lắp .................................................................. 82

5. Sửa chữa ................................................................................................. 86

Bài 4: BẢO DƯỠNG BƠM XĂNG VÀ VÒI PHUN .................................. 98

1.Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng CK ................. 98

2. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng điện ............. 106

3. Nhiệm vụ, cấu tạo vòi phun xăng. ......................................................... 108

4. Nguyên lý hoạt động vòi phun xăng điều khiển điện tử ......................... 110

5

5. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng vòi phun. ..................................... 112

6. Quy trình kiểm tra, sửa chữa vòi phun ................................................... 116

Bài 5: CÁC CẢM BIẾN TRONG ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ................... 121

1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ........................................................... 121

2. Cảm biến ô xy ....................................................................................... 124

3. Cảm biến vị trí bướm ga. ....................................................................... 129

4. Cảm biến tiếng gõ động cơ. ................................................................... 138

5. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP) ......................... 149

Bài 6: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ESA VÀ CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC ... 166

1. Khái niệm .............................................................................................. 166

2. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động ............................................................... 174

3. Quy trình kiểm tra, sửa chữa ................................................................. 174

Bài 7: KIỂM TRA, SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG .................... 182

1. Mô đun điều khiển điện tử. .................................................................... 182

2. Kiểm tra mô đun điều khiển điện tử. ..................................................... 184

3. Sửa chữa mô đun điều khiển điện tử. ..................................................... 186

6

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN

Tên mô đun: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

Mã mô đun: MĐ OTO 18

Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của mô đun:

- Vị trí: mô đun được bố trí dạy sau các mô đun sau: Các mô đun và mô

đun cơ bản; Kỹ thuật chung về ô tô; Sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống khởi động

và đánh lửa. Có thể dạy song song các mô đun về trang bị điện ô tô, gầm và

đồng sơn ô tô.

- Tính chất: Là mô đun chuyên môn nghề

- Ý nghĩa và vai trò của mô đun: Mô đun có vai trò quan trọng trong đào

tạo người học kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa động cơ ô tô.

Mục tiêu của mô đun:

- Về kiến thức:

+ Trình bày được khái niệm, phân loại, ưu nhược điểm của hệ thống cung

cấp nhiên liệu xăng.

+ Trình bày được khái niệm, phân loại, ưu nhược điểm của hệ thống phun

xăng điện tử.

+ Trình bày được cấu tạo các thành phần của hệ thống phun xăng điện tử.

+ Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của: mô đun

điều khiển điện tử, các bộ cảm biến, bầu lọc xăng, bơm xăng điện từ, vòi phun

xăng điện từ.

+ Phân tích đúng hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm

tra, bảo dưỡng các bộ phận hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.

- Về kỹ năng:

+ Nhận dạng cấu tạo, kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống cung cấp

nhiên liệu động cơ xăng đúng quy trình;

+ Kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử đúng quy

trình, đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định;

+ Sử dụng đúng, hợp lý dụng cụ, thìết bị dùng tháo lắp, kiểm tra, bảo

dưỡng hệ thống phun xăng điện tử.

- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:

+ Tuân thủ nghiêm ngặt các quy trình, quy phạm trong quá trình thực hiện

+ Bố trí, sắp xếp nơi làm việc gọn gàng, khoa học và hợp lý

7

+ Cẩn thận, chu đáo trong công việc đảm bảo chính xác, tiết kiệm, an toàn

lao động và vệ sinh công nghiệp

Nội dung của mô đun:

BÀI 1: NHẬN DẠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

Mã bài: MĐ OTO 18-01

Giới thìệu: Ngày nay hầu như các động cơ xe du lịch đều sử dụng nhiên

liệu xăng bởi chúng có nhiều tính năng ưu việt: Kích thước nhỏ gọn, không ồn,

chạy tốc độ cao và được trang bị rất hiện đại. Việc tháo lắp, bảo dưỡng sửa chữa

là rất quan trọng làm tăng tuổi thọ của ô tô.

Mục tiêu:

- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc

của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.

- Tháo lắp được hệ thống nhiên liệu động cơ xăng đúng quy trình, quy

phạm, đúng yêu cầu kỹ thuật

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

Nội dung chính:

1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống nhiên liệu xăng

1.1. Công dụng

Hệ thống cung cấp của động cơ xăng có nhiệm vụ tạo thành hỗn hợp giữa

hơi xăng và không khí với tỉ lệ thích hợp đưa vào trong xy lanh của động cơ và

thải sản phẩm đã cháy ra ngoài, đảm bảo cung cấp đủ, kịp thời, đều đặn hỗn hợp

cho động cơ làm việc tốt ở các chế độ tải trọng.

Thành phần của hỗn hợp cung cấp vào động cơ ngoài đảm bảo sự làm việc

tối ưu của động cơ về công suất và tiêu thụ nhiên liệu còn phải đảm bảo khí thải

có thành phần độc hại thấp nhất.

1.2. Yêu cầu: - Đảm bảo công suất động cơ.

- Tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động.

- Hạn chế ô nhiễm môi trường và tiếng ồn khi động cơ hoạt động.

1.3. Phân loại

Dựa trên nguyên tắc định lượng xăng cấp vào động cơ, người ta chia hệ

thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng trên ô tô được chia thành hai loại:

- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí.

- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng vòi phun xăng.

8

Các ô tô hiện đại thường dùng hệ thống nhiên liệu phun xăng vì hệ thống

này dễ điều chỉnh chính xác lượng xăng cấp vào động cơ, còn các xe đời cũ,

động cơ cỡ nhỏ và xe máy dùng bộ chế hòa khí vì kết cấu nó đơn giản và rẻ tiền.

2. Sơ đồ khối và nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu động

cơ xăng dùng bộ chế hoà khí

2.1 Sơ đồ

Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

1. Thùng xăng; 2. Ống dẫn xăng ; 3. Bầu lọc; 4. Bơm xăng; 5. Gíclơ

chính; 6. Van kim ba cạnh; 7. Phao; 8. Bầu phao; 9. Ống thông hơi; 10.

Bầu lọc khí; 11. Bướm gió; 12. Họng khuyếch tán; 13. Vòi phun;

14. Bướm ga; 15. ống hút; 16. Ống xả; 17. Ống giảm âm

Hệ thống bao gồm:

- Phần cung cấp nhiên liệu: Thùng xăng 1, bình lọc 3, bơm xăng 4 và các

ống dẫn.

- Phần cung cấp không khí: Bình lọc không khí 10, ống hút 15, ống xả 16,

ống giảm âm 17.

- Bộ phận tạo hỗn hợp: Bộ chế hoà khí.

2.2. Nguyên lý hoạt động:

Khi động cơ làm việc bơm xăng hút xăng từ thùng qua bình lọc rồi đẩy lên

buồng phao của bộ chế hoà khí. Không khí được hút vào bình lọc không khí và

được đưa vào bộ chế hoà khí trộn với xăng thành hỗn hợp cháy qua ống hút vào

trong xi lanh. Khí đã cháy được xả ra ngoài qua ống xả và ống giảm âm

3. Nhiệm vụ và cấu tạo các bộ phận của hệ thống

3.1 Thùng nhiên liệu

3.1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu

a. Nhiệm vụ

Thùng nhiên liệu có nhiệm vụ chứa nhiên liệu để cung cấp cho động cơ

9

hoạt động.

Hình 1.2. Thùng nhiên liệu

1. Cảm biến mức nhiên liệu; 2. Nắp đậy cổ đổ nhiên liệu; 3. Khoá

thùng nhiên liệu; 4. Đầu lọc; 5. Ốc xả; 6. Ống lọc; 7. Vách ngăn.

b. Yêu cầu

Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, lắp đặt để dàng.

Thùng nhiên liệu phải có kết cấu chắc chắn, dễ bố bố trí và tuỳ theo điều

kiện hoạt động có dung tích phù hợp với từng loại ô tô cụ thể (Thông thường: Ô

tô vận tải là 300 km; ô tô du lịch là 500 km ).

3.1.2 Cấu tạo (Hình 1.3)

Tuỳ từng loại ô tô, có thể dùng một hoặc hai thùng nhiên liệu. Thùng nhiên

liệu dạng hình hộp chữ nhật, có các gân gờ tăng cứng, gồm hai nửa dập bằng

thép dầy từ (0,8 - 1,5) mm hàn lại với nhau. Mặt trong được phủ lớp kẽm hoặc

sơn để chống ôxy hoá, có các vách ngăn để dập dao động sóng của nhiên liệu

khi ô tô hoạt động trên đường. Miệng để đổ nhiên nhiên liệu trong có lưới lọc và

được đậy kín bằng nắp, nắp lắp với cổ đổ nhiên liệu bằng khớp bản lề và có lẫy

cài, tai khoá để đóng chặt nắp, nắp có bố trí van thuận và van nghịch để thông

áp cho thùng nhiên liệu (Cấu tạo và hoạt động được mô tả trong hình 1.4).

Hình 1.3. Nắp thùng nhiên liệu

1. Lẫy cài; 2. Đệm làm kín; 3. Cụm van thông áp; 4. Tai khoá; 5. Chốt

bản lề; 6. Đế van thuận; 7. Đế van nghịch; 8. Lò xo van thuận; 9. Tán van

nghịch; 10. Lò xo van nghịch.

10

Đầu ống dẫn nhiên liệu đặt trong thùng có bộ phận lọc, bên ngoài có khoá.

Bộ phận cảm biến mức nhiên liệu có phao đặt trong thùng, dây dẫn đấu với

nguồn điện và đồng hồ báo mức nhiên liệu trong thùng.

3.2 Ống dẫn xăng

Thường làm bằng đồng đỏ, đồng thau hoặc thép có lớp mạ, đôi khi còn

dùng thép hai lớp. Đường kính trong của ống dẫn xăng phụ thuộc vào công suất

của động cơ và bằng (6 ÷ 8) mm. Những đoạn ống bị cọ xát với chi tiết khác

phải quấn sợi vải bảo vệ. Khi đọng cơ lắp trên hẹ thống treo mềm thì ống nối từ

thùng xăng dưới khung xe tới động cơ phải dùng ống mềm. Động cơ xe máy tất

cả các ống dẫn xăng đều là các ống cao su chịu xăng (đường kính 6,5 mm), tiện

lợi nhưng độ bền kém.

3.3 Bầu lọc

3.3.1 Bầu lọc xăng

a. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại

- Nhiệm vụ:

Lọc sạch nước và tạp chất lẫn trong xăng trước khi đưa vào bộ CHK, hoặc

ống chia (Hệ thống phun xăng) của hệ thống nhiên liệu.

- Yêu cầu.

Lọc sạch tạp chất cơ học, nước lẫn trong nhiên liệu và đẩm bảo lưu thông

của nhiên liệu trong hệ thống

- Phân loại:

Căn cứ vào mức độ lọc sạch của bầu lọc, bầu lọc xăng được chia làm hai

loại: Bầu lọc thô và bầu lọc tình.

+ Bầu lọc thô.

Bầu lọc thô là cấp lọc sơ bộ, để lọc sạch các tạp chất cơ học có kích thước

lớn và nước có lẫn trong xăng trước khi vào bơm. Vì vậy bầu lọc thô được bố trí

trước bơm xăng.

+ Bầu lọc tình:

Bầu lọc tình là cấp lọc tình, lọc được các tạp chất có kích thước nhỏ hơn

cấp lọc thô, nên phần tử lọc của bầu lọc tình có khe hở nhỏ, lực cản lớn. vì vậy

bầu lọc tình được bố trí phía sau bơm xăng.

Hầu hết bầu lọc có lõi lọc, cốc hứng cặn và nắp, lõi lọc có thể là lưới đan

dày, lõi gốm tổ ong, hoặc cụm lọc. Cụm lọc gồm những tấm kim loại dát mỏng

có dập các mấu cao 0,05 mm. Nhiên liệu có thể đi qua các tấm đó, các cặn bẩn

được giữ lại rơi xuống đáy cốc.

11

Hiện nay có nhiều loại bầu lọc được thay định kỳ sau số km quy định.

b. Cấu tạo, nguyên lý làm việc

* Cấu tạo của bầu lọc thô:

Hình 1.4. Bầu lọc nhiên liệu

1. Lỗ ra; 2. Vỏ; 3. Lỗ vào; 4. Cốc;

5. Nút xả cặn;6. Tấm lọc; 7. Lõi

lọc; 8. Lò xo; 9. Nhiên liệu;

10. Quai bắt.

* Nguyên lý làm việc của bầu lọc thô:

Xăng từ thùng chứa được hút vào khu vực ngoài của phần tử lọc thông qua

đường chứa xăng vào. ở đây các tạp chất cơ học có kích thước lớn sẽ lắng đọng

xuống đáy của cốc lắng cặn còn các tạp chất cơ học có kích thước nhỏ hơn

nhưng vượt quá 0,05mm thì bị giữ lại ở bên ngoài phần tử lọc hoặc giữa các tấm

lọc. Xăng đã được lọc sẽ được đi qua các lỗ lọc trên phần tử lọc và tấm đỡ đi ra

ngoài lỗ xăng ra. Để cặn xuống dưới đáy phễu người ta sử dụng Bulông và lỗ

khoan ngang phía dưới trụ đỡ của phần tử lọc.

* Cấu tạo của bầu lọc tình:

Hình 1.5. Bầu lọc tình

1. Vỏ; 2. Đường vào;

3. Tấm ngăn;

4. Bộ phận lọc; 5. Cốc tháo;

6. Lò xo; 7. Vít; 8. Đường ra;

a. Dạng lưới lọc; b. Dạng gốm

Bầu lọc tình gồm các chi tiết: Vỏ bầu lọc, ống lắng cặn, lõi lọc, lò xo và

bầu lọc tình được bắt chặt bằng êcu. Lõi lọc được làm bằng gốm hay lưới mịn

cuộn thành ống. Phía dưới được làm hình côn đáy để chứa cặn bẩn và có nút xả

cặn bẩn.

* Nguyên lý làm việc của bầu lọc tình:

Khi xăng được bơm vào bầu lọc với một áp suất nhất định, xăng sẽ thẫm

thấu qua các phần tử lõi lọc để đi vào phía trong lõi lọc và vào đường ống xăng

12

ra, tại đó các phần tử chất bẩn sẽ được giữ lại phía ngoài lõi lọc (lọc được các

tạp chất rất nhỏ). Do kết cấu của lõi lọc mịn nên các tạp chất được giữ lại ở cốc

lọc và lõi lọc.

* Bầu lọc toàn phần:

Hiện nay trên ô tô thay chỉ vì sử dụng hai loại bầu lọc thô và tình người ta

sử dụng bầu lọc toàn phần chỉ do một bầu lọc đảm nhận. Loại bầu lọc này cũng

giống như bầu lọc tình, chỉ khác ở bầu lọc này lõi lọc được làm bằng giấy, ở

phía dưới đáy của lõi lọc có một cốc để chứa cặn bẩn và nước. Khi nhiên liệu đi

qua bầu lọc hầu hết tất cả các tạp chất cơ học và nước được giữ lại đảm bảo cho

nhiên liệu vào chế hoà khí được lọc sạch.

3.3.2 Bầu lọc không khí

Bụi bẩn cùng không khí vào động cơ do không được lọc sạch sẽ gây ra các

tác hại: Làm cho các bề mặt ma sát bị mài mòn nhớnh chóng, hoặc có thể gây

cản trở và tắc các gích lơ ở bộ CHK. Để tránh những tác hại trên thì không khí

trước khi vào bộ CHK được lọc sạch bằng bầu lọc không khí.

a. Nhiệm vụ, phân loại

- Nhiệm vụ: Bầu lọc không khí có công dụng: Lọc sạch bụi bẩn lẫn trong

không khí trước khi đưa vào bộ CHK.

- Phân loại: Gồm có: bầu lọc khô, và bầu lọc ướt.

b. Cấu tạo

* Cấu tạo của bầu lọc khô:

Lõi lọc khô có hai lần lọc. Lớp bên ngoài của lõi lọc làm bằng sơ sợi tổng

hợp, lớp bên trong có bìa cạt tông xếp lượn sóng. Khi động cơ hoạt động không

khí qua khe hở giữa nắp và thân sau đó đi qua lõi lọc không khí đổi hướng vào

ống trung tâm vào họng của bộ chế hoà khí, bụi bẩn được lọc sạch.

Hình 1.6. Cấu tạo bầu lọc khô

1.Không khí chưa lọc; 2. Không

khí đã lọc; 3. Lõi lọc;

3.4. Bộ phận xung gió, thu hồi xăng

3.4.1 Nhiệm vụ

Nhiệm vụ của bộ xung gió:

13

- Thông gió các te (bổ xung thêm gió), tránh không cho khí cháy làm hỏng

dầu bôi trơn.

- Làm giảm khí độc hại thải ra ngoài môi trường.

- Thu hồi một phần hòa khí xăng lọt xuống các te, đưa trở vào buồng cháy.

Nhiệm vụ của hệ thống thu hồi xăng trong khí xả:

- Làm giảm khí độc hại thải ra ngoài môi trường.

- Thu hồi lượng xăng còn lại trong khí xả.

- Tăng nhớnh nhiệt độ động cơ khi khởi động trời lạnh.

3.4.2 Yêu cầu

- Bộ phận xung gió, thu hồi xăng tiết kiệm nhiên liệu, và giảm được khí

độc hại xả ra môi trường.

- Tháo, lắp, kiểm tra, bảo dưỡng dễ dàng, ít hư hỏng.

3.4.3. Cấu tạo

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp (bướm gió mở nhỏ), sức hút của động

cơ ở kỳ nạp thấp (áp suất nhỏ). Khí cháy và hoà khí lọt xuống các te qua xéc

măng, xy lanh cùng với gió qua nắp máy xuống các te (qua đũa đẩy) làm mở

van một chiều PVC và cung cấp đến ống nạp vào xy lanh tiếp tục đốt cháy.

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ trung bình, độ chênh lệch áp suất qua van

PVC nhỏ nên van chỉ mở một nửa để thông cho lượng khí cháy và gió ở các te

vào xi lanh.

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao (bướm ga mở lớn) hoặc tắt máy, độ

chêch lệch áp suất qua van không còn, làm van đóng lại nhờ lò xo, ngăn không

cho khí cháy và gió thông vào xi lanhhoặc sự hồi lửa từ ống nạp vào các te (nếu

hở su páp nạp). lúc này khí cháy trong các te thông với nắp máy vào lại ống xả

và xi lanh.

3.5. Bơm xăng

3.5.1. Bơm xăng cơ khí

a. Nhiệm vụ, yêu cầu bơm xăng cơ khí

* Nhiệm vụ

- Vận chuyển xăng từ thùng qua bộ phận lọc tới buồng phao của bộ chế

hoà khí.

- Tự động điều chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu tới bộ chế hoà khí.

* Yêu cầu

- Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng sửa chữa thay thế dễ dàng.

- Năng suất bơm cao

14

b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

* Cấu tạo bơm xăng

Cấu tạo của bơm gồm: Phần trên và dưới lắp vào với nhau bằng bu lông.

Giữa phần trên và phần dưới có màng bơm là bộ phận làm việc chính của bơm.

- Màng bơm là màng đàn hồi bằng vải cao su.

- Phần dưới bơm (vỏ bơm) có các chi tiết truyền động cho màng là cần đẩy,

lò xo bơm, cần bơm, đầu cần được bắt chặt vào giữa màng bơm, đầu còn lại có

gờ lọt vào rãnh của một đầu cần bơm, cần bơm Xoáy quanh một trục nhỏ bắt ở

vỏ bơm, một đầu cần bơm có đế, nhờ lò xo hồi vị để tiếp xúc với bánh lệch tâm.

1. Van xăng vào; 2. Màng bơm;

3. Nắp bơm; 4. Đĩa màng;

5. Cần bơm tay; 6. Lò xo hồi;

7. Cần bơm; 8. Trục bơm.

9. Đòn dẫn hướng.

10. Lò xo; 11. Van xăng ra.

12. Đệm cao su.13. Cần đẩy.

14. Lò xo màng bơm.

15. Thân bơm; 16. Lưới lọc;

17. Lò xo.

Hình 1.7. Bơm xăng cơ khí kiểu màng

- Phía dưới màng có lò xo bơm, thân có mặt bích để bắt bơm vào động cơ,

có cần bơm tay dùng khi bơm bằng tay.

- Phần trên bơm gồm có thân bơm và nắp bơm, van nạp và van đẩy, phần

trên tạo thành hai ngăn, ngăn hút và ngăn đẩy, ngăn hút có van hút còn ngăn đẩy

có van đẩy, hai van có cấu tạo giống nhau. Cấu tạo van gồm thân van hình tấm

tròn, trục van và lò xo van, trục van ép chặt với lỗ thân bơm, lò xo ép chặt thân

van đóng kín các lỗ thoát nhiên liệu.

Phần nắp có đường nhiên liệu vào và đường nhiên liệu ra.

* Nguyên lý hoạt động

- Khi phần cao của vòng tròn lệch tâm tác động vào cần bơm làm cho màng

bơm đi xuống, thể tích phía trên của màng bơm tăng, áp suất giảm, van hút mở,

van đẩy đóng, xăng được hút vào bơm.

15

- Khi phần cao của vòng tròn lệch tâm không tác động vào cần bơm, lò xo

đẩy màng bơm đi lên làm cho thể tích phía trên màng bơm giảm, áp suất tăng,

van hút đóng, van đẩy mở, xăng được đẩy lên buồng phao của bộ chế hoà khí.

- Khi xăng trong buồng phao đầy áp suất trên màng bơm tăng lên thắng sức

căng lò xo bơm làm màng bơm đứng yên, bơm tạm ngừng cung cấp. Đến khi áp

suất trên màng bơm giảm bơm lại làm việc bình thường.

3.5.2. Bơm xăng bằng điện

a. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại bơm xăng bằng điện

* Nhiệm vụ

- Vận chuyển xăng từ thùng qua bộ phận lọc tới buồng phao của bộ chế

hoà khí.

- Tự động điều chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu tới bộ chế hoà khí.

* Yêu cầu

- Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng sửa chữa thay thế dễ dàng.

- Năng suất bơm cao

* Phân loại

Bơm xăng bằng điện có nhiều loại, bơm xăng bằng điện kiểu màng bơm,

kiểu pittông, kiểu rô to,...

b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bơm xăng bằng điện

* Cấu tạo bơm xăng điện kiểu màng

Bơm xăng điện kiểu màng được cấu tạo gồm: thân bơm, màng bơm, cuộn

dây điện từ và cặp tiếp điểm.

Thân bơm gồm hai nửa được bắt chặt với nhau bằng vít, ở giữa là màng

bơm. Nửa dưới có đường xăng vào, van nạp, đường xăng ra, van xả. Nửa trên là

vỏ bao kín cuộn dây điện từ, ở giữa màng bơm có lắp đế màng bơm, đế được

làm băng thép. Cuộn dây điện từ được cuốn trên lõi thép và được cố định trong

bơm. Cuộn dây điện từ lấy điện từ ắc quy. Cặp tiếp điểm dùng để đóng cắt dòng

điện đi vào cuộn dây từ hoá. Tiếp điểm tĩnh được cố định trong vỏ máy, tiếp

điểm động được lắp với cần của màng bơm.

16

1. Tiếp điểm

2. Cần điều khiển tiếp

điểm; 3. Lò xo

4. Miếng thép

5. Màng bơm

6. Cửa xả; 7. Cửa hút

8. Điện ắc quy tới

9. Cuộn dây; 10. Cần kéo

Hình 1.8. Bơm xăng điện kiểu màng

Nguyên lý hoạt động:

- Khi bơm không làm việc, lò xo đẩy màng bơm trũng xuống, cần kéo sẽ

kéo tiếp điểm đóng mạch, dòng điện từ ắc quy qua tiếp điểm vào cuộn dây ra

mát, cuộn dây phát sinh từ trường hút miếng thép, kéo màng bơm đi lên, xăng

được hút từ thùng chứa qua ống dẫn vào buồng bơm.

- Khi miếng thép và màng bơm được hút lên, cần tiếp điểm sẽ đẩy tiếp

điểm mở cắt mạch điện cuộn dây mất sức hút, lò xo đẩy màng đi xuống lúc này

van xả mở ra ép xăng qua ống thoát, lên bộ chế hoà khí.

- Trong trường hợp buồng phao của bộ chế hoà khí đã đầy xăng van kim

đóng kín, áp suất nhiên liệu trong buồng bơm lớn đẩy màng bơm cong lên làm

nhả cặp tiếp điểm ngắt dòng điện đi vào cuộn dây, bơm ngừng hoạt động.

- Bơm xăng dẫn động bằng điện có ưu điểm là ở bất kỳ tốc độ nào của

động cơ vẫn có một lưu lượng xăng tối đa, ở bộ chế hoà khí luôn được cấp một

lượng xăng với một áp suất không đổi, có thể lắp bơm ở bất kỳ vị trí nào thuận

tiện nhất.

4. Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu.

4.1 Qui trình tháo các bộ phận ra khỏi động cơ.

- Làm sạch bên ngoài các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu xăng.

- Dùng bơm nước có áp suất cao rửa sạch bên ngoài các bộ phận, dùng khí

nén thổi sạch cặn bẩn và nước.

4.1.1 Tháo thùng xăng.

- Xả hết xăng trong thùng chứa nhiên liệu.

- Tháo các đường ống dẫn xăng.

- Tháo thùng xăng. Chú ý đảm bảo an toàn.

4.1.2 Tháo bình lọc xăng.

17

- Tháo các đường dẫn nhiên liệu từ thùng xăng đến bầu lọc, từ bầu lọc đến

bơm xăng

- Tháo bình lọc xăng ra ngoài.

4.1.3 Tháo bơm xăng.

- Tháo các đường ống dẫn xăng.

- Tháo bu lông bắt giữ bơm xăng với thân máy, nới đều hai bu lông (quay

câm lệch tâm về vị trí thấp để tháo)

- Tháo bơm xăng ra khỏi động cơ.

4.1.4 Tháo bộ chế hòa khí.

- Tháo ống thông gió hộp trục khuỷu.

- Tháo bầu lọc không khí.

- Tháo đường ống dẫn xăng nối từ bơm xăng đến bộ chế hòa khí.

- Tháo các bu lông bắt chặt bộ chế hòa khí với ống nạp.

4.1.5 Tháo cụm ống xả và ống giảm thânh.

- Tháo các bu lông bắt giữ ống xả và ống giảm thânh, tháo cả cụm ra. Tháo

ống góp khí xả và đệm kín.

* Chú ý nới đều các bu lông, không làm hỏng đệm

4.2 Làm sạch, nhận dạng và kiểm tra bên ngoài các bộ phận.

4.2.1 Làm sạch, nhận dạng và kiểm tra bền ngoài thùng xăng.

- Làm sạch bên ngoài thùng xăng dùng nước có áp suất cao để rửa

- Kiểm tra thùng xăng bị nứt, thủng, móp méo.

- Rửa sạch nắp đậy thùng xăng, dùng dầu hỏa để rửa, khí nén thổi khô.

4.2.2 Làm sạch, kiểm tra bên ngoài bình lọc xăng

- Kiểm tra đệm làm kín không bị hở, ren đầu nối ống dẫn và ren ốc bắt giữ

cốc lọc không bị chờn.

- Dùng tay vặn vừa chặt ốc bắt giữ cốc lọc xăng.

- Kiểm tra bên ngoài bầu lọc bị nứt, hở phải khắc phục hư hỏng.

4.2.3 Làm sạch, nhận dạng và kiểm tra bên ngoài bơm xăng

- Dùng dầu hỏa rửa sạch bên ngoài bơm xăng, dùng giẻ lau khô.

- Kiểm tra bên ngoài bơm xăng: Kiểm tra nắp, vỏ bơm bị nứt, hở...

- Kiểm tra xiết chặt lại các vít: Bắt chặt phần nắp với phần thân, phần thân

với đế của bơm xăng. (xiết đều, đối xứng các vít).

4.2.4 Làm sạch, kiểm tra bên ngoài bầu lọc không khí

- Dùng nước có áp suất cao để rửa sạch bên ngoài bầu lọc không khí.

- Kiểm tra bên ngoài bầu lọc: kiểm tra bầu lọc móp méo, hở khắc phục.

18

- Kiểm tra xiết chặt ốc tai hồng bắt chặt nắp và thân bầu lọc không khí.

- Vặn chặt đai kẹp các đầu ống nối tránh bị hở.

4.2.5 Làm sạch bên ngoài bộ chế hoà khí

- Dùng dầu hỏa rửa sạch bên ngoài bộ chế hòa khí

- Kiềm tra bên ngoài bộ chế hòa khí: Kiểm tra các phần lắp ghép của bộ

chế hòa khí phần nắp, phần thân với đế nứt, hở phải khắc phục.

- Kiểm tra xiết chặt lại các vít bắt chặt phần nắp với phần thân, phần thân

với phần đế của bộ chế hoà khí (chú ý xiết đều đối xứng các vít).

- Kiểm tra sự chờn, hỏng ren của đầu nối ống để tránh rò rỉ xăng.

- Kiểm tra đệm làm kín giữa bộ chế hòa khí và ống nạp rách hỏng thay

mới.

4.2.6 Làm sạch bên ngoài cụm ống xả và bình tiêu âm

- Làm sạch muội thân, bụi bẩn bám trong ống xả và ống tiêu âm.

- Kiểm tra bên ngoài ống tiêu âm bị nứt thủng móp méo phải sửa chữa.

- Kiểm tra đệm làm kín của ống xả nếu hỏng phải thay.

* Những hư hỏng chính của hệ thống nhiên liệu xăng

TT Các dạng hư

hỏng

Nguyên nhớn Hậu quả

1 Hư hỏng thùng

xăng

1.1 -Thùng xăng bị

mòn, bị thủng,

bị méo mó

- Thời gian sử dụng dài bị

mòn do ăn mòn hoá học,

do tác dụng của người

tháo lắp.

- Do quá trình tháo lắp

gây va đập, lắp không

chặt gây cọ sát

- Chảy xăng khỏi hệ

thống chứa xăng.

- Thể tích xăng giảm

1.2 -Thùng xăng

quá bẩn

- Do lúc bổ xung hoặc là

lúc tháo lắp không chú ý

để vật rơi vào

- Tắc bầu lọc xăng.

- Tắc gic lơ xăng

2 Hư hỏng

đường ống dẫn

xăng

2.1 -Xăng xuống - Trong đường ống có -Thìếu xăng ảnh

19

không đều

- Xăng không

tới được bơm

xăng, bộ chế

hoà khí.

vật bẩn, đầu ống hẹp.

- Ống dẫn xăng bị kẹp

hưởng đến quá trình

hoạt động của động

cơ

1.2 - Ống dẫn xăng

bị rò xăng, bị

mòn miệng còn

đầu ống bị

hỏng, bị móp

méo các đường

ống, các dòng

ống bị nứt

- Do sử dụng lâu ngày, do

tháo lắp không đúng kỹ

thuật, do va đập với các

vật

- Làm rò xăng khỏi hệ

thống nhiên liệu dẫn

đến không đủ nhiên

liệu cho động cơ.

3 Hư hỏng của

bầu lọc xăng

3.1 - Vỏ bầu lọc bị

nứt vỡ, các đầu

nối ren bị chờn,

đệm làm kín

giữa vỏ và nắp

bị rách.

- Do va chạm với các

vật, do tháo lắp không

đúng kỹ thuật.

- Làm dò chảy xăng

dẫn đến bị thìếu xăng.

3.2 - Bầu lọc xăng

bị rò hoặc tắc

- Do nhiên liệu có nhiều

cặn bẩn hoặc do làm việc

lâu ngày

- Xăng bẩn

- Mất tác dụng lọc

của bầu lọc xăng.

4 Bầu lọc không

khí

4.1 - Bụi bẩn bám

nhiều vào lưới

lọc.

- Do làm việc lâu ngày và

làm việc trong môi trường

quá bẩn

- Công suất của động

cơ giảm mà lượng

nhiên liệu tiêuhao lớn.

4.2 - Bầu lọc bị quá

bẩn.

5 Hư hỏng của

bơm xăng

5.1 - Nắp và vỏ bị - Do tháo lắp không đúng - Làm dò, chảy xăng

20

nứt vỡ. Ren ốc

bị trờn mất tác

dụng

kỹ thuật. Do va chạm ra ngoài

5.2 - Lưới lọc bị tắc

- Do làm việc lâu ngày

dẫn đến bám nhiều cặn

bẩn.

- Làm giảm lưu lượng

xăng lên bộ chế hoà

khí dẫn đến công suất

giảm.

5.3 - Lưới lọc bị

thủng

- Do trong xăng có các

cặn bẩn sắc nhọn hoặc do


thuật

- Tăng tiêu hao nhiên

liệu do có cặn bẩn ở

nhiên liệu làm giảm

công suất.

5.4 - Lò xo màng

bơm, lò xo van

xăng bị yếu và

các van vào

đóng không kín

- Do làm việc lâu ngày bị

giảm đàn tính, màng bơm

cao su bị biến cứng hoặc

do tháo lắp không đúng kỹ

thuật

- Làm giảm năng suất

của bơm xăng hoặc

làm cho bơm xăng

không hoạt động

được.

5.5 - Màng bơm bị

rách, thủng mất

tác dụng.

- Màng bơm bị

trùng

- Do làm việc lâu ngày

nên bị biến cứng, hoặc


thuật

- Bơm xăng không

hoạt động được.

- Công suất bơm giảm.

5.6 - Cần bơm và

bạc chốt mòn.

- Cần bơm gãy

- Do làm việc lâu ngày và

luôn tiếp xúc với bánh

lệch tâm của trục câm.

- Làm giảm năng suất

bơm.

5.7 - Mặt tiếp xúc

giữa vỏ và nắp

bị cong vênh

- Hư hỏng đột suất, do

tháo lắp.

- Do tháo lắp không đúng

kỹ thuật

- Làm dò chảy xăng

dẫn đến lọt khí và

giảm công suất của

bơm.

5.8 - Đệm giữa nắp

và thân bơm bị

rách hỏng

- Do tháo lắp không đúng

kỹ thuật.

- Do làm việc lâu ngày bị

biến chất

- Rò xăng ra ngoài

6 Bộ chế hoà khí

6.1 - Bướm ga, trục - Do làm việc lâu ngày - Sự điều chỉnh tải

21

bướm ga bạc

trục mòn, hỏng

trong động cơ sai lệch

6.2 - Kim điều

chỉnh gic lơ bị

mòn, giclơ bị

hỏng

- Do quá trình làm việc - Lượng xăng vào vòi

phun chính bị thay

đổi

6.3 - Piston bơm

tăng tốc bị mòn,

van trong lượng

bị hỏng

- Do quá trình làm việc

lâu ngày

- Ảnh hưởng đến quá

trình tăng tốc, động

cơ bị kém máy ì

không bốc

6.4 - Van tiết kiệm

xăng, cơ cấu

dẫn động bằng

khí của van đó

bị mất tác dụng

- Do quá trình làm việc

lâu ngày, lò xo van bị

mất đàn tính

- Tốn nhiên liệu xăng.

- Động cơ bị xặc xăng.

6.5 - Phao xăng bị

thủng, móp,

kim và ổ van

bị mất tác dụng

- Do quá trình tháo lắp

không đúng kỹ thuật.

- Do sử dụng lâu ngày

- Tốn nhiên liệu

- Động cơ bị xặc

xăng.

- Động cơ nóng

6.6 - Bứơm gió,

thânh kéo,

thânh nối tiếp bị

cong và mất tác

dụng

- Tháo, lắp không đúng kỹ

thuật, sử dụng lâu ngày

- Tốn nhiên liệu

- Hỗn hợp quá đặc.

- Động cơ bị chết

máy.

6.7 - Lò xo bộ giảm

chấn bị mất đàn

tính

- Do làm việc lâu ngày - Động cơ bị giảm

công suất do bướm

ga, bị đóng lại

4.3 Lắp các bộ phận lên động cơ

Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu sau khi đã làm sạch kiểm tra bên

ngoài, tiến hành lắp lên động cơ.

4.3.1 Lắp thùng xăng lên ô tô

- Xiết chặt các bu lông bắt chặt thùng xăng.

- Bắt chặt các đường ống dẫn xăng vào thùng.

4.3.2 Lắp bình lọc xăng

22

- Lắp bình lọc lên động cơ, xiết chặt bu lông.

- Nối đường ống dẫn xăng từ thùng đến bình lọc.

4.3.3 Lắp bơm xăng vào động cơ

- Xiết chặt hai bu lông bắt chặt bơm xăng với thân máy (chú ý lắp đệm

giữa đế bơm với thân máy đúng chiều dày quy định).

- Lắp ống dẫn xăng từ bình lọc đến bơm và từ bơm lên bộ chế hòa khí.

4.3.4 Lắp bộ chế hòa khí lên động cơ

- Lắp đệm làm kín và bộ chế hòa khí lên ống nạp xiết chặt các đai ốc.

- Lắp bình lọc không khí lên bộ chế hòa khí xiết chặt đai ốc tai hồng và bắt

các đường ống dẫn.

- Lắp và xiết chặt ống dẫn xăng từ bơm xăng đến bộ chế hòa khí (dùng tay

vặn vào khớp ren, sau đó mới dùng cờ lê dẹt xiết chặt để tránh chờn, hỏng ren).

4.3.5 Lắp cụm ống xả, ống tiêu âm

- Lắp đệm và ống góp khí xả. Xiết chặt các đai ốc đều, đối xứng.

- Lắp và bắt chặt ống xả với ống góp khí xả, lắp bình tiêu âm vào ống xả.

- Đổ xăng vào thùng, dùng tay bơm xăng lên bộ chế hòa khí, kiểm tra xiết

chặt lại toàn bộ hệ thống, tránh để rò rỉ xăng.

Câu hỏi

Câu 1: Trình bày công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống nhiên liệu xăng.

Câu 2: Những hư hỏng chính, nguyên nhớn và biện pháp sửa chữa hệ thống

nhiên liệu xăng.

Câu 3: Kết cấu khác nhau cơ bản của động cơ xăng có sử dụng bộ chế hòa khí

và động cơ phun xăng là gì:

A. Phương pháp tạo hỗn hợp xăng và không khí.

B. Hiệu suất nhiệt của động cơ.

C. Tính tiết kiệm nhiên liệu.

D. Thành phần khí thải

Câu 4: Tỉ lệ hòa khí lí tưởng A/F (AIR/FUEL) của động cơ xăng 4 kì xấp xỉ :

A. 14,7; B. 24,7 ; C. 34,7 ; D. 47,7

Câu 5: Hãy nêu công dụng của hệ thống cung cấp nhiệu liệu động cơ xăng

23

A. Để hòa trộn xăng với không khí sạch theo một tỷ lệ nhất định tạo thành khí

hỗn hợp, cung cấp đồng đều cho các xilanh của động cơ theo thứ tự làm việc của

nó.

B. Xăng và không khí phải được lọc xạch nước và tạp chất, phun vào buồng

cháy của động cơ dưới dạng sương mù, hạt nhỏ, đậm đặc hỗn hợp phải thay đổi

phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ

C. Hòa trộn xăng và không khí với tỉ lệ 1:1 đưa vào động cơ

D. Cung cấp xăng để động cơ có thể hoạt động

24

BÀI 2: BỘ CHẾ HÒA KHÍ Ô TÔ


Giới thìệu: Động cơ sử dụng nhiên liệu xăng dùng bộ chế hoà sử dụng rất

nhiều trên các động cơ từ năm 2000 trở về trước. Hiện nay số lượng xe này vẫn

còn nhiều và hoạt động tốt nếu chăm sóc bảo dưỡng đúng cách. Vì vậy sửa chữa

bộ chế hoà khí là công việc đòi hỏi sự cẩn thận chính xác.

Mục tiêu:

- Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ của bộ chế hòa khí

- Giải thích được cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ chế hòa khí

- Tháo lắp, nhận dạng, kiểm tra và sửa chữa được bộ chế hòa khí đúng yêu

cầu kỹ thuật


- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

Nội dung chính:

1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại bộ chế hoà khí ô tô.

1.1 Nhiệm vụ

Trộn đều giữa hơi xăng và không khí tạo thành hỗn hợp đốt cung cấp vào

buồng đốt của động cơ theo yêu cầu làm việc của động cơ.

1.2 Yêu cầu

Yêu cầu về hỗn hợp đốt của động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau như

sau:

- Chế độ chạy không: Cần lượng hỗn hợp ít nhưng giàu vì lượng khí sót

còn nhiều so với lượng khí nạp, để động cơ làm việc ổn định hỗn hợp cần phải

giàu.

- Ở chế độ tải trọng trung bình: Để tiết kiệm nhiên liệu hỗn hợp nghèo và

hỗn hợp phải nghèo dần khi chuyển từ nhỏ sang tải trung bình (nửa tải).

- Ở chế độ toàn tải: Để động cơ phát huy hết công suất hỗn hợp cần phải

giàu

Khi quá tải cần hỗn hợp giàu để vượt tải:

- Khi bướm ga mở đột ngột cần hỗn hợp giàu để tăng cấp nhớnh.

- Khi khởi động cần hỗn hợp rất giàu để dễ khởi động

1.3. Phân loại

Dựa vào đặc điểm cung cấp nhiên liệu chế hoà khí được phân làm hai loại:

Chế hoà khí hút và chế hoà khí phun.

+ Chế hoà khí phun:

25

Chế hòa khí kiểu phun, dùng thìết bị áp lực để phun nhiên liệu vào buồng

hỗn hợp, loại này không áp dụng trên động cơ ô tô.

+ Chế hoà khí hút:

Chế hòa khí kiểu hút có ba loại: Hút xuống, hút lên, hút ngang. Loại chế

hòa khí hút xuống có sức cản đường nạp nhỏ, dễ bố trí trên động cơ, dễ sử dụng

và bảo dưỡng, sửa chữa thuận tiện nên được sử dụng trên động cơ xăng hiện

nay.

a. Chế hoà khí hút xuống b. Chế hoà khí hút lên c. Chế hoà khí hút ngang

Hình 2.1. Sơ đồ chế hoà khí hút

2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ chế hoà khí

2.1 Cấu tạo

1. Đường xăng vào

2. Lọc gió

3. Họng khuếch tán

4. Vòi phun chính

5. Bướm ga

6. Đường nạp

7. Buồng phao

Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo của bộ chế hoà khí đơn giản

- Buồng phao: Là buồng chứa xăng ở mức thấp hơn miệng vòi phun (2-5)

mm. Bên trong có phao xăng, kim xăng, luôn duy trì mức xăng trong buồng

phao. Buồng phao có lỗ thông hơi với bên ngoài.

- Họng khuếch tán (buồng hỗn hợp): Là một ống ngăn ở giữa thắt lại, một

đầu nối với bầu lọc không khí, một đầu nối với ống hút của động cơ, bướm ga

để thay đổi lượng hỗn hợp vào xilanh.

- Bộ phận phun: Gồm một gíclơ định lượng mức xăng và vòi phun (4) phun

ra ở chỗ thắt hẹp của họng khuếch tán.

2.2 Nguyên lý hoạt động

26

Khi động cơ làm việc, mức xăng trong buồng phao của bộ chế hoà khí luôn

luôn được điều chỉnh thấp hơn miệng phun từ (2-5) mm, do đó xăng không tự

phun ra được.

Khi động cơ làm việc, ở hành trình hút piston đi từ điểm chết trên (ĐCT)

xuống điểm chết dưới (ĐCD). Xu páp nạp mở, xu páp xả đóng, không khí được

hút từ ngoài qua bầu lọc, không khí đi vào chế hoà khí. Do cấu tạo của chế hoà

khí hẹp lại thêm tốc độ không khí đi qua lớn, tạo nên độ chân không lớn ở cổ hút

gây ra sự chênh áp suất với buồng phao. Xăng được hút tư buồng phao qua giclơ

chính vào họng hút, tại đây xăng gặp không khí di chuyển với tốc độ lớn được

xé thành hạt nhỏ hoà trộn với không khí ở buồng hỗn hợp, thành hoà khí theo

đường ống hút đi vào trong xy lanh của động cơ theo thứ tự làm việc.

Khi mức xăng trong buồng phao giảm, phao chìm xuống kéo cho van kim

ba cạnh đi xuống mở cho đường xăng vào bổ xung cho chế hoà khí khi xăng đã

đến mức quy định phao nỗi lên và van kim ba cạnh đóng lỗ xăng vào. Nếu

bướm ga mở càng lớn không khí đi vào càng nhiều tốc độ không khí càng tăng,

độ chân không ở cổ hút càng lớn xăng phun ra càng nhiều.

* Nhược điểm của bộ chế hoà khí đơn giản:

Bộ chế hoà khí đơn giản không đáp ứng được yêu cầu làm việc của động

cơ cụ thể là:

- Khi chạy không: Bướm ga mở nhỏ, sức hút ở miệng vòi phun nhỏ xăng

phun ít hoặc không phun, do đó động cơ không chạy được.

- Nếu tính toán tiết diện gíc lơ làm việc ở tải trung bình, hỗn hợp giàu lên

khi tăng tải (tăng độ mở bướm ga).

- Khi mở bướm ga đột ngột không khí vào nhớnh hơn nên hỗn hợp bị

nghèo đi, tốc độ động cơ không tăng nhớnh kịp thời.

- Khi khởi động, do vòng quay thấp sức hút yếu nên xăng phun vào ít, hỗn

hợp nghèo khó khởi động.

Để khắc phục những nhược điểm của bộ chế hoà khí đơn giản người ta

thêm vào một số bộ phận phụ trợ để được một bộ chế hoà khí đáp ứng được yêu

cầu làm việc của động cơ.

Bộ phận phụ trợ bao gồm năm mạch xăng cơ bản sau:

- Mạch xăng khởi động

- Mạch xăng chạy không tải

- Mạch xăng chạy nhớnh, tải trọng trung bình gọi là hệ thống phun chính

- Mạch xăng tăng tốc

27

- Mạch xăng chạy công suất tối đa (làm đậm)

2.3 Nhiệm vụ, sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận

2.3.1 Hệ thống khởi động

+ Nhiệm vụ: Cơ cấu khởi động có nhiệm vụ cung cấp thêm một lượng

nhiên liệu ở chế độ khởi động để hỗn hợp đậm đặc hơn, động cơ dễ khởi động.

Khi khởi động động cơ, tốc độ thấp, số vòng quay của trục khuỷu nhỏ, sức hút

của động cơ yếu, nhiệt độ của động cơ thấp, sự bay của xăng kém. Do đó nhiệm

vụ của hệ thống khởi động là cung cấp một hỗn hợp nhiên liệu phù hợp để động

cơ khởi động dễ dàng.

Có hai hình thức khởi động đó là dùng bướm gió và dùng bộ khởi động

riêng.

+ Sơ đồ hệ thống khởi động dùng bướm gió.

Trong hệ khởi động dùng bướm gió xăng được phun ra từ lỗ phun không

tải và lỗ phun chính. Ở trên bướm gió được lắp thêm van khí phụ

Hình 2.3. Hệ thống khởi động

1. Bướm gió; 2. Van khí phụ

+ Nguyên lý hoạt động

Khi khởi động động cơ, người lái khéo tay bướm gió thông qua cần linh

động, bướm gió đóng lại, bướm ga hé mở. Do sức hút của động cơ ở dưới bướm

gió có độ chân không lớn, xăng được hút ra ở cả vòi phun chính và lỗ phun

không tải tạo ra hỗn hợp đậm đặc để động cơ dễ khởi động.

Khi động cơ đã bắt đầu làm việc, số vòng quay tăng, sức hút của động cơ

lớn. Nếu bướm gió mở thì lúc này van khí phụ sẽ làm việc cung cấp thêm không

khí vào động cơ để tránh tình trạng động cơ bị chết máy do thìếu không khí. Khi

khởi động xong bướm gió lại mở hoàn toàn.

+ Sơ đồ hệ thống khởi động dùng cơ cấu khởi động.

+ Nguyên lý hoạt động

Khi khởi động động cơ, người lái kéo tay điều khiển đóng kín bướm gió.

Thông qua cơ cấu cần đòn dẫn động làm cho bướm ga hé mở. Do miệng phun

chính và miệng phun không tải nằm trong vùng có độ chân không lớn nên cả hệ

28

thống cùng cung cấp nhiên liệu làm cho hỗn hợp đậm đặc, động cơ dễ dàng khởi

động.

Hình 2.4. Cơ cấu khởi động

1. Dây kéo điều khiển

bướm gió; 2. Bướm gió chính;

3. Bướm gió phụ; 4; 5;

5; 7. Cần đòn dẫn động;

8. Trục bướm ga; 9. Bướm

ga; 10. Vít kênh ga

2.3.2 Hệ thống không tải

+ Nhiệm vụ:

Là hệ thống có nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho động cơ làm

việc ổn định ở chế độ chạy cầm chừng.

+ Sơ đồ cấu tạo.

1. Giclơ không khí

2. Mạch xăng không tải.

3. Lỗ phun không tải

4. Vít điều chỉnh.

5. Gíclơ không tải.

Hình 2.5. Hệ thống không tải

Hệ thống chạy không tải bao gồm có giclơ chạy không tải lắp sau giclơ

chính, giclơ không khí rãnh không tải, lỗ phun không tải và vít điều chỉnh không

tải.

+ Nguyên lý làm việc.

Khi động cơ làm việc ở chế độ chạy cầm chừng, không có phụ tải, lúc này

bướm ga đóng gần kín, lượng không khí đi vào động cơ ít. Tại họng khuyếch tán

của bộ chế hoà khí độ chân không nhỏ, vòi phun chính không làm việc. ở phía

dưới bướm ga độ chân không rất lớn do sức hút của động cơ. Xăng sẽ được hút

tư buồng phao qua giclơ chính, qua giclơ không tải đi vào rãnh không tải. Tại

đây xăng sẽ được hoà trộn với không khí đi từ ngoài vào qua giclơ không khí tạo

thành hỗn hợp nhũ tương và được phun ra ở lỗ phun không tải phía dưới bướm

ga cung cấp hỗn hợp cho động cơ chạy ở chế độ không tải. Ở chế độ không tải

khi số vòng quay thấp chỉ có miệng phun phía dưới thực hiện phun nhiên liệu

29

còn lỗ phía trên có tác dụng cung cấp thêm không khí vào hoà trộn với xăng

tránh hộn hợp quá đậm.

Khi động cơ chuyển từ chế độ làm việc không tải sang có tải, bướm ga hé

mở vượt qua lỗ phun chuyển tiếp. Độ chân không ở phía dưới bướm ga vẫn lớn

nên cả hai lỗ phun đều phun hôn hợp làm cho nhiên liệu cung cấp cho động cơ

tăng lên, động cơ từ từ tăng tốc độ và không bị chết máy.

Tại lỗ phun phía dưới của hệ thống không tải có một vít để điều chỉnh lỗ

phun. Khi vặn ra sẽ làm tăng lượng hỗn hợp không tải.

2.3.3 Hệ thống làm đậm (bộ tiết kiệm)

+ Nhiệm vụ:

Khi động cơ chạy toàn tải, bộ tiết kiệm có nhiệm vụ bổ xung thêm lượng

xăng để làm đậm thêm hỗn hợp, đảm bảo cho động cơ phát ra công suất cực đai.

Việc dẫn động hệ thống làm đậm được thực hiện bằng hai cách: Dẫn động

bằng chân không và dẫn động bằng cơ khí.

+ Hệ thống làm đậm bằng cơ khí:

- Sơ đồ cấu tạo:

Cấu tạo hệ thống dẫn động bằng cơ khí bao gồm hệ thống cần điều khiển,

cần nối, cần kéo, cần đẩy được lắp liên động với trục bướm ga ở phía đáy buồng

phao có bố trí van tiết kiệm, lò xo van và giclơ bộ tiết kiệm. Giclơ bộ tiết kiệm

có thể được lắp song song hoặc nối tiếp với giclơ chính.

+ Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc ở chế độ tải trung bình bướm ga mở nửa chừng, lúc

này van bộ tiết kiệm đóng, xăng được cung cấp vào chế hoà khí qua giclơ chính

qua đường xăng chính đảm bảo cho động cơ làm việc ở chế độ tải trung bình.

Hình 2.6. Hệ thống làm đậm dẫn động

cơ khí

1. Tấm nối; 2. Giclơ chính; 3.

Giclơ tiết kiệm; 4. Lò xo; 5. Cần nối; 6.

Van.

7. Cần kéo; 8. Cần đẩy; 9. Vòi phun.

Khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải, bướm ga mở trên 80% qua hệ

thống cần liên động đẩy cho van bộ làm đậm bổ xung thêm hỗn hợp nhiên liệu

phun vào động cơ đảm bảo cho động cơ làm việc ở chế độ toàn tải, phát huy

được công suất cực đại.

30

+ Hệ thống làm đậm dẫn động bằng chân không:

- Sơ đồ cấu tạo:

Bao gồm: Piston, xy lanh, cần đẩy, piston và cần đẩy được nối với nhau.

Piston chuyển động lên xuống trong xy lanh. Trên xy lanh có hai lỗ ở đỉnh xy

lanh thông với dưới bướm ga, lỗ dưới bướm ga thông với bầu lọc khí.

Hình 2.7. Hệ thống làm đậm dẫn động chân không

1. Vòi phun chính; 2. Họng khuyếch tán; 3. Bướm ga; 4. Gíclơ làm

đậm; 5. Van an toàn; 6. Đường ống chân không; 7. Kim van làm đậm; 8.

Gíclơ chính; 9. Lò xo cần làm đậm; 10. Xy lanh; 11. Piston; 12. Buồng

phao; 13. Ống chân không


Khi bướm ga mở chưa hết, độ chân không dưới bướm ga lớn thông qua

đường ống chân khống nối với xy lanh bộ làm đậm làm cho buồng trên độ chân

không lớn. Piston đi lên thắng sức căng lò xo làm cho lò xo bị ép lại, cần đẩy đi

lên không tác động vào van làm đậm, lò xo van đẩy cho van đóng lại. Do vậy

không có lượng xăng bổ xung vào đường xăng chính. Khi bướm ga mở hết độ

chân không ở dưới bướm ga nhỏ làm cho độ chân không ở buồng trên piston

nhỏ không thắng được sức căng của lò xo không đẩy cần piston. Lúc đó lò xo

piston đẩy cho piston đi xuống tác động vào dưới van làm đậm qua giclơ làm

đậm đi vào vòi phun chính cung cấp thêm một lượng xăng để động cơ phát huy

công suất.

2.3.4. Hệ thống tăng tốc

+ Nhiệm vụ:

Hệ thống tăng tốc có nhiệm vụ bổ sung kịp thời một lượng nhiên liệu khi

bướm ga đột ngột mở nhớnh.

+ Sơ đồ cấu tạo:

31

Cấu tạo hệ thống tăng tốc bao gồm một piston xy lanh. Van xăng vào có

tác dụng cung cấp xăng cho cặp piston xy lanh. Trên xy lanh có một lỗ ăn thông

với buồng phao để thoát năng lượng. Bộ phận dẫn động bao gồm cần nối, cần

kéo thânh ngang, van trọng lượng dùng để tạo áp suất và đóng mở đường xăng

ra.

Hình 2.8. Hệ thống tăng tốc

1. Vòi phun

2. Van trọng lượng

3. Piston.

4. Cần nối

5. Cần kéo

6. Van xăng vào.

7. Lò xo.

8. Tấm kéo.

9. Cần đẩy.

10. Xy lanh bơm tăng

tốc.


Khi động cơ tăng tốc bướm ga mở đột ngột qua hệ thống cần liên động kéo

cần ép đi xuống tác dụng một lực vào lò xo đẩy piston đi xuống nhớnh tạo ra áp

suất lớn trong xy lanh làm đóng van xăng vào, đẩy van trọng lượng mở ra, ép

xăng theo đường xăng tăng tốc phun vào họng hút tạo hỗn hợp đậm đặc để động

cơ tăng tốc thuận lợi không bị chết máy, khi động cơ tăng tốc bướm ga mở từ từ,

piston bơm tăng tốc đi xuống từ từ do đó không tạo ra áp suất đột ngột trong xy

lanh nên van xăng vào đóng không kín, xăng trong xy lanh qua van xăng vào

quay trở lại bầu phao.

2.3.5 Hệ thống định lượng chính

+ Nhiệm vụ:

Hệ thống phun chính có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu chủ yếu cho

động cơ ở hầu hết các chế độ làm việc có tải.

Khi tăng tải trong phạm vi < 90%, hệ thống phun chính phải cung cấp

nhiên liệu có hệ số dư lượng không khí tăng dần.

+ Sơ đồ cấu tạo:

32

Hệ thống phun chính có các loại: Điều chỉnh độ chân không sau gích lơ

xăng chính, dùng gích lơ xăng bổ xung, điều chỉnh độ chân không ở họng

khuyếch tán, điều chỉnh tiết diện lưu thông của gích lơ xăng chính.

Trong các loại trên, hệ thống phun chính điều chỉnh độ chân không sau

gích lơ xăng chính được sử dụng phổ biến hiện nay. Hệ thống điều chỉnh độ

chân không sau gích lơ xăng chính gồm: Ống chân không có bố trí gích lơ

không khí đặt sau gích lơ xăng chính. Miệng vòi phun nhiên liệu cao hơn mức

xăng trong buồng phao một khoảng là “X”. Miệng phun chính bố trí ở vị trí

họng khuyếch tán nhỏ.

1. Gích lơ xăng chính;

2.Ống dẫn hỗn hợp; 3. Ống

không khí; 4. Gích lơ không khí;

5. Vòi phun; X,Y,H. Khoảng cách

từ mặt thoáng của xăng đến

miệng voì phun, đến mặt thoáng

của xăng trong ống không khí,

đến tâm gích lơ không khí.

Hình 2.9. Sơ đồ hệ thống điều chỉnh độ chân không sau gích lơ xăng chính

+ Nguyên lý hoạt động:

Động cơ chưa hoạt động mức xăng trong ống không khí (3) bằng mức xăng

trong buồng phao (H = Y).

Khi động cơ hoạt động độ chân không truyền từ các xy lanh lên họng bộ

chế hòa khí tăng, qua ống dẫn nhiên liệu đến ống không khí (3) làm cho mức

xăng trong ống không khí giảm. Không khí từ ngoài vào qua ống (3) đến sau

gích lơ xăng chính (1) làm cho độ chân không sau gích lơ xăng chính giảm, lưu

lượng xăng qua gích lơ xăng chính giảm.

Nếu độ chân không ở họng Bộ chế hòa khí tăng thì độ chân không ở sau

gích lơ xăng chính cũng tăng nhưng tăng chậm hơn. Vì vậy làm cho hỗn hợp

loãng dần khi tăng tải trong phạm vi 90% (tăng dần).

2.3.6 Bộ hạn chế tốc độ tối đa

+ Nhiệm vụ: Không cho tốc độ động cơ vượt quá số vòng quay quy định.

33

Hình 2.10. Bộ hạn chế tốc độ động cơ ZIL 130

1. Lỗ chân không; 2. Lò xo; 3.

Nắp; 4. Màng; 5. Trục; 6.

Khớp nối; 7. Ống dẫn chân

không; 8. Ống dẫn không khí;

9. Trục rotor; 10. Phớt làm

kín; 11. Nắp;

12. Lò xo; 13. Vít điều chỉnh;

14. Rotor; 15. Đệm dạ; 16. Lỗ

khoan; 17. Quả văng; 18. Lỗ

van.

Động cơ xăng, nếu động cơ hoạt động vượt quá số vòng quay quy định sẽ

làm độ mài mòn các chi tiết, mức tiêu thụ xăng, tiêu thụ dầu bôi trơn sẽ tăng

nên phải hạn chế tốc độ tối đa của động cơ.

Trên các động cơ xăng hiện nay bộ hạn chế tốc độ tối đa loại ly tâm được

sử dụng phổ biến.

+ Cấu tạo

Bộ hạn chế tốc độ động cơ, gồm hai bộ phận: Bộ phận cảm biến và bộ

phận chấp hành.

+Bộ phận cảm biến:

Bộ phận cảm biến là loại ly tâm được lắp ở đầu trục câm của động cơ. Rô

to được làm rỗng và có khoan lỗ dọc trục để đặt quả văng và dẫn khí. Lực ly tâm

của quả văng có thể thay đổi được bằng cách thay đổi sức căng của lò xo nhờ

vít điều chỉnh. Lỗ chân không (1) trên thân được nối thông với nhau qua lỗ van

(18). Bên trong bộ phận cảm biến được làm kínbằng các phớt, đệm. Trục rô to

nhận động lực từ trục câm và quay trơn trên bạc. Ngoài ra còn có đệm chặn và

dạ dầu bôi trơn.

+ Bộ phận chấp hành:

Bộ phận chấp hành lắp với bộ chế hòa khívà được điều khiển bằng chân không. Màng cùng với nắp và thân chia cơ cấu chấp hành thành hai khoang. Khoang trên nối thông với phía trên họng bộ chế hòa khí qua cơ cấu cảm biến và nối thông với khu vực bướm ga qua các lỗ

khoan trong thân, lỗ khoan ở buồng hỗn hợp. Khoang dưới có đường dẫn thông

áp lên phía trên họng bộ chế hòa khí.

+ Nguyên lý hoạt động:

Động cơ hoạt động qua dẫn động làm cho trục rô to quay. Khi tốc độ động

cơ còn nhỏ, nhỏ hơn tốc độ quy định. Lực ly tâm của quả văng còn nhỏ, quả

văng chưa bịt kín lỗ (18). Khoang trên và khoang dưới của bộ phận điều khiển

34

được nối thông với nhau. Màng không dịch chuyển nên chưa tác động hạn chế

tốc độ động cơ.

Khi tốc độ đông cơ tăng lớn hơn tốc độ quy định. Lực ly tâm do quả văng

sinh ra tăng làm cho quả văng văng ra xa tâm quay và bịt kín lỗ (18). Khoang

trên và khoang dưới của bộ phận điều khiển không được nối thông với nhau.

Khoang trên nối với khu vực bướm ga có độ chân không lớn, khoang dưới thông

với phía trên họng bộ chế hòa khí có áp suất bằng áp suất khí. Do chênh lệch áp

suất giữa hai khoang nên màng dịch chuyển. Bướm ga đóng bớt lại làm cho tốc

độ động cơ giảm về tốc độ quy định.

3. Hiện tượng, nguyên nhớn và kiểm tra, chẩn đoán hệ thống nhiên

liệu

Hệ thống nhiên liệu là tập hợp tất cả các bộ phận: bơm nhiên liệu, bơm cao

áp hoặc bộ chế hoà khí, các đường ống dẫn, vòi phun cáo áp, các bầu lọc, các bộ

điều tốc và bộ phun sớm,… Có nhiệm vụ: cung cấp hoà khí đúng yêu cầu làm

việc của động cơ và tăng công suất cho động cơ.

Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu động

cơ dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy. Qúa

trình thay đổi có thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành của ô tô) và phụ thuộc

vào nhiều nguyên nhớn như: chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép,

điều kiện và môi trường sử dụng,...Làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư

hỏng theo thời gian, cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng và sửa

chữa kịp thời. Nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu ở trạng

thái làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất.

Vì vậy công việc kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng động cơ cần được tiến hành

thường xuyên để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ của hệ

thống nhiên liệu động cơ.

3.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại

a, Nhiệm vụ

Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống nhiên liệu là công việc sử dụng các trang thìết

bị kỹ thuật và những kinh nghiệm của người cán bộ kỹ thuật, để tiến hành kiểm

tra, phân tích và xác định hư hỏng để đánh giá tình trạng kỹ thuật các bộ phận

của hệ thống nhiên liệu

b, Yêu cầu

- Chẩn đoán đúng quy trình, đúng phương pháp và chính xác

- Đảm bảo an toàn trong quá trình chẩn đoán

35

c, Phân loại.

- Chẩn đoán chung

- Chẩn đoán riêng (nhóm chi tiết)

3.2 Hiện tượng tượng nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm tra

chẩn đoán nhiên liệu động cơ xăng

Các thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

- Độ kín khít của hệ thống

- Các chế độ làm việc của bộ chế hoà khí

- Mức tiêu hao nhiên liệu và chất lượng hoà khí

- Tiếng gõ, ồn trong hệ thống

Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

3.3. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng

3.3.1 Hỗn hợp đốt quá nghèo

Là hệ số không khí thực ..... > 1,2 làm cho động cơ giảm công suất, động cơ

nóng, có hiện tượng nổ ở bộ chế hoà khí.

+Nguyên nhớn:

- Mức xăng trong buồng phao quá thấp.

- Kẹt kim phao.

- Hư hỏng bơm xăng.

- Hở đường dẫn xăng, lọt không khí vào đường xăng. Một số bơm xăng có

cốc lọc lắng bằng thuỷ tình có thể nhìn thấy bọt trong xăng.

- Hở các doăng đệm (hở đệm ống nạp và đường nạp, hở đệm bộ chế hoà

khí và hở trục bướm ga...) làm cho không khí lọt vào xy lanh quá nhiều.

Động cơ xăng có hỗn hợp nghèo rất khó khởi động.

36

3.3.2 Hỗn hợp quá giàu

Có hệ số không khí thừa ... < 0,6; động cơ giảm công suất, nổ ở ống xả động

cơ bị “sặc” xăng rất khó khởi động.

+Nguyên nhớn hỗn hợp quá giầu:

- Mức xăng trong buồng phao quá cao do kim phao bị hở, phao bị thủng.

- Bướm gió không mở được hoàn toàn do điều chỉnh không chính xác.

- Các gíc lơ của bộ phận tiết kiệm cơ, tiết kiệm chân không, đương xăng

bơm gia tốc bị hở, ngay cả số vòng quay trục cơ còn thấp đã cung cấp xăng quá

nhiều.

- Bơm xăng không tự điều chỉnh được xăng suất bơm xăng quá cao.

3.3.3 Động cơ không phát huy toàn bộ công suất

Động cơ làm việc bị nghẹt.

+ Nguyên nhớn:

- Động cơ không đủ nhiên liệu đốt vì mở bơm ga không được hoàn toàn.

- Hệ thống tiết kiệm cơ khí, tiết kiệm chân không hoạt động không tốt.

Chủ yếu là tắc đường dẫn xăng kẹt xăng.

- Tắc các gíclơ

- Buồng phao thìếu xăng.

3.3.4 Động cơ có tính gia tốc kém

Mở đột ngột bướm ga nhưng số vòng quay trục cơ tăng quá chậm. Hư hỏng

chủ yếu là bơm gia tốc:

- Tắc bộ phận phun gia tốc.

- Pítông- xy lanh bơm gia tốc hao mòn.

- Tắc van nạp và van ngược bơm gia tốc.

- Các đường dẫn xăng bị bẩn.

3.3.5. Điều chỉnh bộ chế hòa khí.

a. Bảo dưỡng

* Làm sạch.

- Dùng cácbontêtraclorua để làm sạch các chi tiết. Chú ý tránh hít phải

cácbontetraclorua sẽ rất nguy hiểm cho con người.

- Dùng cồn, xăng, dầu hoả để làm sạch các chi tiết nhưng phải cẩn thận vì

các chất này rất dễ cháy.

- Có thể dùng các loại máy rửa tuỳ thuộc vào khối lượng công việc. Quá

trình rửa cần loại bỏ hết các vết bẩn, dầu mỡ bám trên các bề mặt chi tiết, các

37

bụi bẩn cặn lắng, keo, để dễ phát hiện các vết ăn mòn, hư hỏng của bộ chế hoà

khí.

- Các chi tiết bằng da, màng, phi kim, gioăng đệm chỉ được rửa bằng xăng.

Ngâm tất cả các chi tiết gang, thép trong dung dịch rửa với thời gian đủ để làm

mềm ngoại vật.

- Đặt tất cả các chi tiết cần làm sạch trong rổ và treo nó trong dung dịch

làm sạch để các cặn bẩn lắng hết xuống đáy thùng rửa. Sau đó rung các chi tiết

cần rửa trong thùng rửa.

- Sau khi ngâm đủ thời gian chải các chi tiết bằng bàn chải mềm, không

dùng bàn chải sắt, dũa hay các vật sắc để cạo chi tiết.

- Nhúng các chi tiết vào nước nóng tẩy sạch các vết và dung dịch rửa.

- Sau khi rửa thì thổi khô các chi tiết bằng khí nén.

* Chú ý:

+ Không lau các chi tiết bằng vải.

+ Không dùng dây thép để thông rửa gichlơ vì sẽ làm rộng lỗ giclơ.

+ Các mũi khoan có đường kính tiêu chuẩn dùng để làm sạch và đo khi cần

thìết.

b. Điều chỉnh bộ chế hoà khí

* Chú ý: là các thìết bị khác đều tắt, thời điểm đánh lửa được điều chỉnh

chính xác, hộp số ở số N với hộp số tự động, số 0 với hộp số cơ khí, động cơ

làm việc ở nhiệt độ bình thường, mức nhiên liệu phù hợp được chỉ thị trên kính

quan sát, bướm gió mở hoàn to

* Kiểm tra và điều chỉnh việc mở bướm ga

- Kiểm tra góc mở hết của bướm ga sơ cấp: Góc tiêu chuẩn cho phép là 90

độ so với mặt phẳng nằm ngang. (Hình 3.22a)

Hình 2.12. Kiểm tra góc mở hết của bướm ga sơ cấp.

- Điều chỉnh bằng cách uốn cữ hãm của bướm ga sơ cấp

38

- Khi bướm ga sơ cấp mở hết thì mở tiếp bướm ga thứ cấp hết cỡ và kiểm

tra góc mở của bướm ga thứ cấp. Góc tiêu chuẩn là 89 độ.

- Điều chỉnh độ mở của bướm ga thứ cấp bằng cách uốn cữ hãm của bướm

ga thứ cấp.

* Kiểm tra và điều chỉnh khe hở mở bướm ga thứ cấp

- Khi bướm ga sơ cấp mở hết, dùng căn lá đo khe hở giữa bướm ga thứ

cấp và phần đế của chế hòa khí. Khe hở tiêu chuẩn là: (0.35 ÷ 0.55) mm.

- Điều chỉnh bằng cách uốn cữ điều chỉnh độ mở của bướm ga thứ cấp.

* Kiểm tra và điều chỉnh góc chạm mở của bướm ga thứ cấp

- Kiểm tra góc mở của bướm ga sơ cấp mà cử của bướm ga sơ cấp chạm

vào bướm ga thứ cấp. Góc tiêu chuẩn là: 67 đến 71 độ so với mặt phẳng nằm

ngang.

- Điều chỉnh bằng cách uốn lại cữ của bướm ga sơ cấp.

Hình 2.13. Điều chỉnh góc chạm mở của bướm ga thứ cấp

* Kiểm tra và điều chỉnh vòng quay không tải nhớnh

Hình 2.14. Điều chỉnh vòng quay không tải nhớnh

-Trong khi giữ bướm ga hé mở thì dùng tay đóng kín bướm gió lại và giữ

nguyên, nhả bướm ga ra

- Kiểm tra vị trí câm của vòng quay không tải nhớnh.

- Khi bướm gió đóng hết, kiểm tra góc mở của bướm ga sơ cấp. Góc tiêu

chuẩn so với mặt phẳng nằm ngang là từ 20 đến 23 độ tuỳ vào loại động cơ.

- Điều chỉnh bằng cách quay vít chỉnh vòng quay không tải nhớnh.

39

* Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu liên động mở bướm gió chống sặc xăng

Hình 2.15. Điều chỉnh cơ cấu liên động mở bướm gió

- Khi bướm ga sơ cấp mở hết, kiểm tra góc mở bướm gió. Góc tiêu chuẩn

so với mặt phẳng nằm ngang là 38 đến 42 độ.

- Điều chỉnh bằng cách uốn lại cữ đẩy câm vòng quay không tải nhớnh trên

cần bướm ga.

* Chỉnh cơ cấu bướm gió

Hình 2.16. Điều chỉnh cơ cấu bướm gió

- Đặt câm vòng quay không tải nhớnh.

- Nối chân không vào hộp chân không mở bướm gió.

- Kiểm tra chắc chắn rằng các cần nối của bướm gió dịch chuyển và câm

vòng quay không tải nhớnh không tải về ăn khớp với cần bướm ga ở vị trí thứ ba

(bậc thứ 3).

- Điều chỉnh bằng cách uốn lại cữ mở bướm gió.

* Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu chân không chống sặc xăng CB

Hình 2.17. Điều chỉnh cơ cấu chân không

40

- Trong khi giữ bướm ga hơi mở, đẩy bướm gió đóng lại, giữ nguyên bướm

gió cho tới khi thả bướm ga.

* Ghi chú: Phải đóng hết bướm gió và kiểm tra góc mở.

- Nối chân không vào cơ cấu CB.

- Kiểm tra góc mở bướm gió.

Hình 2.18. Kiểm tra góc mở bướm gió

- Mở lấy cuộn kích hoạt bướm gió ra và điều chỉnh bằng cách uốn cữ trên

cần bướm gió. (Hình 3.29b)

Hình 2.19. Kiểm tra góc mở bướm gió

- Nối chân không vào khoang màng B của cơ cấu CB.

- Kiểm tra góc mở bướm gió.

- Mở lấy cuộn kích hoạt bướm gió ra và điều chỉnh bằng cách uốn lại cữ

trên cần bướm gió.

- Nối chân không vào các khoang màng A và B của cơ cấu CB.

- Kiểm tra góc mở bướm gió. Góc tiêu chuẩn thứ 2 từ 58 đến 62 độ so với

mặt phẳng ngang.

- Điều chỉnh bằng cách Xoáy vít điều chỉnh của cơ cấu CB.

* Kiểm tra và điều chỉnh bơm tăng tốc

- Xoáy trục bướm ga và chắc chắn rằng cần dẫn động tì màng bơm dịch

chuyển nhẹ nhàng.

- Xoáy trục bướm ga và điều chỉnh chiều dài hành trình tì màng bơm.

41

* Đặt lại vít điều chỉnh vòng quay không tải

- Mở bướm ga và sau đó đóng lại khi giữ bướm gió mở hết. Chú ý rằng cơ

cấu không tải nhớnh không hoạt động.

Hình 2.20. Đặt lại vít điều chỉnh vòng quay không tải

- Kiểm tra góc mở của bướm ga sơ cấp.

- Điều chỉnh bằng cách Xoáy vít điều chỉnh vòng quay không tải.

* Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu giảm chấn bướm ga

- Mở bướm ga tới khi cữ trên trục bướm ga quay rời ra khỏi đầu cần đẩy

của cơ cấu giảm chấn bướm ga.

- Nhả bướm ga từ từ kiểm tra góc chạm cơ cấu DP khi cữ trên trục bướm

ga chạm đầu cần đẩy của cơ cấu giảm chấn bướm ga DP. Góc tiêu chuẩn thường

là từ 19 đến 22 độ. Nếu góc chạm mở này không đạt thì tháo đai ốc hãm, điều

chỉnh lại góc chạm mở của cơ cấu DP bằng cách Xoáy hộp màng chân không

của cơ cấu giảm chấn DP.

Hình 2.21. Điều chỉnh cơ cấu giảm chấn bướm ga

42

- Nếu góc chạm cơ cấu DP không nằm trong khoảng quy định phải tháo đai

ốc hãm, điều chỉnh lại góc chạm cơ cấu DP bằng cách Xoáy hộp màng chân

không của cơ cấu giảm chấn. Đặt lại vít điều chỉnh hỗn hợp khí cho vòng quay

không tải.

Hình 2.22. Điều chỉnh cơ cấu giảm chấn bướm ga

- Nếu vít điều chỉnh hỗn hợp khí cho vòng quay không tải đã bị tháo ra rồi

thì phải vặn vào hết cỡ và nới ra theo quy định sau. Tiêu chuẩn: Nới ra 3 vòng từ

vị trí vặn vào bắt đầu có lực cản.

* Ghi chú: Nếu cần, phải sử dụng dụng cụ chuyên dùng và cẩn thận không

xiết quá mạnh tay làm hỏng đầu vít.

* Kiểm tra và chắc chắn rằng các cơ cấu hoạt động nhẹ nhàng, trơn tru

3.4. Hư hỏng và phương pháp chẩn đoán tiếng gõ, ồn của hệ thống

nhiên liệu

a. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng

Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhớn hư hỏng

- Bộ chế hoà khí có tiếng gõ, ồn

khác thường.

- Động cơ hoạt động có tiếng gõ,

ồn khác thường ở bộ chế hoà khí

- Các cần dẫn động cong, hoặc mòn

- Đặt lửa quá sớm hoặc quá muôn, nổ

đội lại bộ chế hoà khí

- Bơm xăng có tiếng gõ, ồn khác

thường

- Động cơ hoạt động có tiếng gõ,

ồn

- Khe hở lớn giữa chốt và càng bơm

hoặc mỡ bôi trơn

- Càng bơm cong, nứt gãy

b. Phương pháp kiểm tra

- Kiểm tra nứt rỉ bên ngoài các bộ phận hệ thống

- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn

- Tiến hành quan sát bên ngoài và nghe âm thânh, bơm xăng và bộ chế

hoà khí và thay đổi tốc độ động cơ để xác định rõ tiếng gõ của các chi tiết.

43

* Tổng hợp các giá trị âm thânh của các vùng thông qua cường độ, tần số

âm thânh của các vùng nghe để so sánh với các tiêu chuẩn và dùng phương pháp

loại trừ dần để xác định được chi tiết hư hỏng.

3.5. Kiểm tra các bộ phận cung cấp và độ kín của hệ thống nhiên liệu

a. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng.

Hiện tượng Nguyên nhớn

- Các bộ phận có sự chảy rỉ

nhiên liệu

- Mức tiêu hao nhiên liệu tăng, có

mùi xăng bên ngoài các bộ phận.

- Bơm xăng nứt hở

- Các đầu nối và đường ống nứt,

chờn hỏng ren.

- Các cổ trục và bạc lót mòn nhiều

- Đường ống dẫn dầu nứt, hở chảy

rỉ dầu

- Bơm xăng không bơm được

xăng hoặc bơm xăng yếu

- Không có cơ xăng đến bộ chế

hoà khí, hoặc xăng đến bộ chế

hoà khí yếu, áp suất và lưu

lượng bơm thấp.

- Màng bơm thủng, thân bơm nứt hở

lò xo gãy

- Màng bơm chùng, lò xo yếu

- Bộ chế hoà khí cung cấp hoà

khí quá loảng hoặc chảy xăng

- Động cơ khó khởi động, công

suất giảm, nhiệt độ động cơ tăng

- Bộ chế hoà khí nứt, hở hoặc vênh

bề mặt lắp ghép

- Các đường ống chân không, thủng

hở

- Mòn vênh van kim, gây chảy xăng b. Phương pháp kiểm tra

- Kiểm tra các vết nứt, chảy rỉ bên ngoài các bộ phận hệ thống nhiên liệu

- Vận hành động cơ và kiểm tra bên ngoài các đường ống, bơm xăng và bộ

chế hoà khí

+ Tiến hành kiểm tra bên ngoài và kiểm tra độ kín riêng từng bộ phận

phương pháp loại trừ dần để xác định được chi tiết hư hỏng.

4. Sửa chữa bộ phận phun chính của bộ chế hoà khí hiện đại

4.1. Nhiệm vụ hệ thống phun chính

Đảm bảo cấp hỗn hợp cho các chế độ làm việc từ tải trọng trung bình đến

toàn tải.

4.2. Yêu cầu của hệ thống phun chính

- Lượng xăng phun vào luôn đảm bảo thích hợp với lượng không khí hút

vào, cung cấp hỗn hợp phù hợp với động cơ từ tải trung bình đến toàn tải.

44

- Gíc lơ chính, gíc lơ không khí đảm bảo đúng yêu cầu.

- Loại hệ thống phun chính được đều khiển bằng điện từ, gíc lơ chính được

điều khiển bằng cơ cấu điện từ, điêu khiển đóng ngắt mạch liên tục với tỷ lệ độ

dài thời gian thích hợp để nâng hạ kim gíclơ, điều tiết được lượng xăng cần thìết

qua gíclơ chính phù hợp.

- Đảm bảo cho hỗn hợp cháy nghèo dần đi khi chuyển từ chế độ tải nhẹ

sang chế độ tải trung bình bằng cách sử dụng một gíc lơ không khí và thay đổi

sức hút miệng vòi phun bằng cách thay đổi tiết dịên ống khuếch tán khi thay đổi

tải.

- Để vòi phun chính phun đúng yêu cầu thì lượng xăng trong buồng phao

phải đúng qui định của từng chế hoà khí.

4.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

4.3.1. Cấu tạo hệ thống phun chính

Vòi phun chính thường chế tạo phun nhiên liệu ra ở họng khuyếch tán.

Hình dáng họng có dạng ống la van, có hình dáng khí động tốt. Theo đặc điểm

kết cấu thường có hai loại: loại không thay đổi tiết diện lưu thông và thay đổi

tiết diện lưu thông. Có thể có từ 1 đến 3 họng (thường là 2 hoặc 3 họng). Dùng

nhiều họng nhằm tăng độ chân không ở họng trong, vị trí nhỏ nhất của họng là

chỗ đặt vòi phun của hệ thống phun chính.

1. Thân bộ chế hoà khí; 2.

Bướm gió; 3. Họng khuếch tán;

4. Giclơ không khí;

5. Vòi phun chính; 6. Lỗ cân

bằng áp suất; 7. Phao xăng; 8.

Phao; 9. Xăng cấp vào từ bơm;

10. Van kim; 11. Giclơ chính;

12. Bướm ga.

Hình 2.23. Hệ thống phun chính

4.3.2. Hoạt động của hệ thống phun chính

Để hệ thống phun chính hoạt cung cấp nhiên liệu chính xác ở các chế độ tải

trọng, trước hết lượng xăng trong buồng phao phải đúng qui định của từng loại

chế hoà khí. Ở chế độ không tải vòi phun chính không hoạt động. Khi tăng tải từ

chế độ không tải lên chế độ trung bình, không khí được qua họng khuyếch tán 3

tăng dần, tạo nên độ hút lớn ở vòi phun chính 5, do đó xăng được hút từ buồng

45

phao 7 qua gíc lơ 11 tới vòi phun 5 phun vào họng khuyếch tán 3 hoà trộn với

không khí tạo thành hỗn hợp, theo cửa nạp vào xy lanh động cơ. Giclơ chính 11

là chi tiết chính định lượng xăng phun vào họng khuếch tán.Lỗ cân bằng áp suất

6 thông vơí bầu lọc gió để giữ áp suất trong buồng phao không thay đổi và bằng

áp suất khí quyển.

Hình 2.24. Hệ thống phun chính

Để đảm bảo cho hỗn hợp cháy nghèo dần đi khi chuyển từ chế độ tải nhẹ

sang chế độ tải trung bình có nhiều phương pháp định lượng khác nhau, nhưng

thông dụng nhất là sử dụng một gíc lơ không khí

Khi cánh bướm mở to dần không khí qua gíc lơ không khí sẽ làm bớt

lượng xăng qua gíc lơ chính làm hỗn hợp nghèo dần đi. Ngoài ra người ta còn

dùng phương pháp thay đổi sức hút miệng vòi phun bằng cách thay đổi tiết diện

ống khuếch tán.

1. Cơ cấu điện từ điều khiển kim gíclơ

chính;

2. Gíclơ bổ sung; 3. Gíclơ không khí;

4. Vòi phun; 5. Họng khuếch tán;

6. Buồng hỗn hợp; 7. Bướm ga;

8. Đường xăng chính; 9. Gíclơ chính

Hình 2.25. Cơ cấu điện từ điều khiển

kim gíclơ chính

Ở hệ thống phun chính được điều khiển điện tử có gíclơ chính được điều

khiển bằng cơ cấu điện từ. Cơ cấu điện từ 1 điều khiển đóng ngắt mạch liên tục

với tỷ lệ độ dài thời gian thích hợp để nâng hạ kim gíclơ, điều tiết được lượng

xăng cần thìết qua gíclơ chính 9.

4.3.3. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo

dưỡng, sửa chữa hệ thống phun chính

46

4.3.3.1 Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng

a. Vòi phun chính không phun nhiên liệu ở các chế độ tải

Khi thay đổi tải từ không tải lên tải trung bình và lớn vòi phun chính không

phun nhiên liệu.

+ Nguyên nhớn:

- Hệ thống vòi phun chính bị tắc, gíc lơ chính tắc.

- Lượng xăng buồng phao quá ít.

- Bướm ga, bướm gió kẹt không mở.

- Loại điêù khiển điện từ mở gíc lơ không hoạt động.

b. Lượng xăng phun nhiều

Khi tăng tải, lượng xăng phun nhiều hơn với qui định làm thừa xăng, tốn

nhiên liệu

+ Nguyên nhớn:

- Lượng xăng trong buồng phao quá nhiều.

- Các gíc lơ bị mòn tăng đường kính.

- Điều chỉnh không chính xác.

- Loại có cơ cấu điều khiển điện từ không thích hợp.

c. Lượng xăng phun ít

Khi tăng tải lượng xăng phun ít so với qui định.

+ Nguyên nhớn:

- Lượng xăng trong buồng phao bị thìếu xăng ( thấp hơn qui định)

- Các gíc lơ, mạch xăng chính bị bẩn, tắc

- Bướm ga, bướm gió bị kẹt

4.3.3.2 Kiểm tra sơ bộ

- Kiểm tra mức xăng trong buồng phao đúng qui định, nếu sai điều chỉnh

- Kiểm tra hệ thống truyền động cho bướm ga, bướm gió đảm bảo hoạt

động nhẹ nhàng, chính xác.

- Loại điều khiển điện từ đóng mở gíc lơ chính kiểm tra lại bộ phận điện từ

hoạt động tốt.

- Cho động cơ nổ ở tốc độ trung bình đến nhiệt độ làm việc, sau đó cho nổ

ở các chế độ để kiểm tra.Ở tốc độ không tải vòi phun chính không phun, ở các

chế độ khác vòi phun phun lượng nhiên liệu tỉ lệ với độ mở của bướm ga. Nếu

động cơ nổ ở các chế độ không chuẩn cần tháo chế hoà khí để bảo dưỡng, sửa

chữa.

4.3.3.3 Bảo dưỡng và điều chỉnh hệ thống phun chính

47

* Nội dung bảo dưỡng

- Làm sạch bên ngoài bộ chế hòa khí.

- Tháo rời bộ chế hòa khí và làm sạch chi tiết của hệ thống phun chính.

- Kiểm tra các chi tiết của hệ thống phun chính.

- Lắp các chi tiết.

- Điều chỉnh gíclơ chính.

* Chuẩn bị dụng cụ, nguyên, vật liệu

Tháo, rửa làm sạch, kiểm tra và sửa chữa.

- Bộ dụng cụ đồ nghề tháo lắp, thìết bị kiểm tra bộ chế hòa khí.

- Nguyên vật liệu làm sạch, axêtôn, xăng hoặc dầu hỏa giẻ lau, khay đựng,

bàn tháo lắp.

- Các chi tiết của hệ thống phun chính tháo rời khi cần thay thế.

5. Sửa chữa bộ phận không tải

5.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống không tải

5.1.1. Nhiệm vụ

Hệ thống không tải, đảm bảo cấp hỗn hợp hơi đậm để động cơ làm việc ổn

định ở chế độ chạy không tải (ga lăng ti) và chế độ chuyển tiếp từ không tải sang

có tải nhỏ.

5.1.2. Yêu cầu của hệ thống không tải

- Chế độ không tải vòi phun chính không phun.

- Hỗn hợp phun ra từ lỗ phun không tải, đảm bảo động cơ chạy không tải

ổn định.

- Đảm bảo chuyển từ chế độ không tải sang chế độ tải trung bình êm dịu(

do có lỗ chuyển tải phun khi chuyển tải). Đảm bảo cho động cơ không bị chết

máy khi chuyển chế độ.

- Loại có van ngắt chế độ không tải van luôn hoạt động tốt.

- Các lỗ, đường dẫn xăng và không khí không bị tắc, đường kính các lỗ, các

gíc lơ đúng qui định.

5.2. Cấu tạo và hoạt động của bộ phận không tải

5.2.1 Cấu tạo

48

Hình 2.26. Cấu tạo, hoạt động hệ thông không tải

1.Gíc lơ không khí không tải; 2.Đường xăng không tải; 3.Gíc lơ chính;4.Vít

điêu chỉnh không tải; 5.Lỗ phun không tải; 6.Bướm ga; 7.Lỗ phun chuyển tải; 8.

Đường hỗn hợp.

5.2.2 Hoạt động

Ở chế độ không tải, bướm ga đóng gần như hoàn toàn nên lưu lượng không

khí qua họng khuếch tán rất nhỏ (hầu như không đáng kể), nên không có độ hút

ở họng khuếch tán, do đó vòi phun chính không phun xăng. Lúc này, lỗ phun 5

nằm sau bướm ga nên có sức hút (độ chân không) lớn truyền qua đường 8 đến

giclơ 1 hút khí vào và đồng thời sức hút tiếp tục truyền qua đường 2 đến giclơ

chính 3 hút xăng vào. Xăng và không khí được hút vào đường 8 hoà trộn thành

hỗn hợp và phun qua lỗ phun 5 theo đường nạp vào động cơ.

Vít 4 dùng để điều chỉnh độ lớn của lỗ phun. Vít này được điều chỉnh kết

hợp với vít điều chỉnh độ mở bướm ga ở chế độ không tải để tốc độ chạy chậm

ổn định.

Khi động cơ chuyển sang chế độ có tải, bướm ga được mở to dần, khi

bướm ga mở qua lỗ phun chuyển tiếp nhưng vẫn còn nhỏ thì vòi phun chính vẫn

chưa phun nhưng không khí đã vào nhiều hơn. Lúc này lỗ phun 7 có độ hút lớn

nên cùng phun hỗn hợp với lỗ không tải đảm bảo lượng hỗn hợp cấp vào tăng

lên, giúp động cơ tăng dần tốc độ một cách êm dịu.

Khi bướm ga mở to thêm một chút thì hệ thống chính bắt đầu làm việc,

trong giai đoạn này cả hệ thống chính và hệ thống không tải cùng cấp nhiên liệu.

Khi bướm ga mở to nữa thì độ chân không sau bướm ga giảm và hệ thống không

tải ngừng hoạt động.

+ Hệ thống không tải chế hoà khí ô tô Toyota:

- Sơ đồ cấu tạo, hoat động:

49

Hình 2.27. Hệ thống không tải chế hoà khí ô tô Toyota

5.2.3. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo

dưỡng, sửa chữa hệ thống không tải

5.2.3.1 Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng

a. Mất chế độ chạy không tải: Để chạy chế độ không tải động cơ bị chết

máy.

+ Nguyên nhớn:

- Đường không tải bị tắc

- Điều chỉnh chế độ không tải sai (quá nhỏ)

- Van cắt chế độ không tải không họat động.

- Các bộ phận lắp ghép không chặt.

b. Để mức ga ở chế độ không tải, động cơ nổ lớn: Để ga ở chế độ không tải

vòng quay động cơ lớn hơn qui định.

+ Nguyên nhớn:

- Điều chỉnh chế độ không tải sai.

- Các gíc lơ bị mòn tăng đường kính.

- Mức xăng buồng phao quá nhiều, vòi phun chính hoạt động.

- Bướm ga bị kẹt không đóng.

c. Chế độ không tải nổ không ổn định: Động cơ nổ tốc độ không ổn định.

+ Nguyên nhớn:

- Điều chỉnh chế độ không tải không chuẩn

50

- Đường không tải bị tắc một phần.

- Nhiên liệu bẩn

- Các bộ phận lắp ghép không chặt.

5.2.3.2. Phương pháp kiểm tra sơ bộ hệ thống không tải

+ Kiểm tra:

- Cho động cơ nổ ở tốc độ trung bình đến nhiệt độ làm việc.

- Cho động cơ nổ ở chế độ không tải để kiểm tra. Nếu động cơ không nổ

được ở chế độ không tải thì kiểm tra tiếp:

- Kiểm tra cơ cấu truyền động đóng mở bướm ga.

- Kiểm tra van cắt chế độ không tải (nếu có).

- Điều chỉnh lại các vít, vít đỡ bướm ga, vít không tải,...

- Tiếp tục cho nổ để kiểm tra tiếp nếu chế độ không tải nổ không đảm bảo

hoặc không nổ được thì cần tháo kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa.

5.2.3.3 Bảo dưỡng, điều chỉnh hệ thống không tải

* Nội dung bảo dưỡng hệ thống không tải

- Làm sạch bên ngoài bộ chế hòa khí

- Tháo rời bộ chế hòa khí và làm sạch các chi tiết của hệ thống không tải.

- Kiểm tra các chi tiết của hệ thống không tải.

- Lắp các chi tiết của hệ thống không tải.

- Điều chỉnh không tải.



- Bộ dụng cụ đồ nghề tháo lắp, bàn tháo lắp, máy nén khí, thìết bị kiểm tra

bộ chế hòa khí.

- Nguyên vật liệu làm sạch, axêtôn, xăng hoặc dầu hỏa, giẻ lau, khay đựng

chi tiết.

- Chi tiết thay thế

- Tài liệu tra cứu các thông số kỹ thuật của hệ thống không tải.

d. Điều chỉnh chế độ chạy không tải động cơ Toyota

Điều chỉnh không tải nhằm mục đích đảm bảo cho động cơ hoạt động ở chế

độ không tải với tốc độ nhỏ nhất, nổ êm và tiết kiệm nhiên liệu. Các bước điều

chỉnh như sau:

- Nới vít đỡ bướm ga để bướm ga đóng hoàn toàn, sau đó vặn vít đỡ

bướm ga vào 1,5 đến 2 vòng.

- Vặn vít điều chỉnh không tải vào hết cỡ sau đó nới ra 2 đến 3 vòng.

51

- Cho động cơ nổ đến nhiệt độ làm việc.

- Vặn vít đỡ bướm ga ra dần khi nào thấy động cơ nổ nhỏ nhất và tròn tiếng

thì dừng lại.

- Vặn vít điều chỉnh không tải vào dần đến khi vòng quay đạt được với số

vòng quay không tải của động cơ là được

Hình 2.28. Điều chỉnh chạy không tải của bộ chế hòa khí

5.2.3.4. Kiểm tra. sửa chữa hệ thống không tải

a. Kiểm tra hệ thống không tải

- Dùng khí nén thổi sạch đường không tải.

- Kiểm tra đường kính lỗ các gíc lơ không tải nếu mòn lớn hơn qui thì thay

mới.

- Kiểm tra vít chỉnh không tải mòn quá qui định thì thay mới.

b. Sửa chữa hệ thống không tải

* Gíclơ

+ Hư hỏng và kiểm tra

- Hư hỏng của gíclơ thường bị mòn rộng lỗ định lượng làm cho thành phần

hỗn hợp hệ thống không tải thay đổi.

- Kiểm tra lưu lượng của gíclơ

Thành phần hỗn hợp hệ thống không tải phụ thuộc vào tiết diện của gíclơ

xăng và gíclơ không khí. Kiểm tra gíclơ, lắp gíclơ lên thìết bị chuyên dùng để

kiểm tra (tương tự như kiểm tra gíclơ chính)

+ Sửa chữa khi kiểm tra gíclơ bị mòn tiết diện lớn thì phải thay mới hoặc

sửa chữa đúng kích thước.

* Ống nhũ tương


- Hư hỏng của ống nhũ tương thường bị tắc, mòn rộng, biến dạng

52

- Kiểm tra ống nhũ tương bị tắc, mòn rộng, biến dạng quan sát bằng mắt

thường hoặc dùng kính phóng đại.

+ Sửa chữa: Ống nhũ tương bị tắc dùng xăng hoặc axêtôn rửa sạch, thông

bằng que đồng mềm, thổi thông bằng khí nén.

6. Sửa chữa cơ cấu hạn chế tốc độ của bộ chế hoà khí hiện đại 6.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cơ cấu hạn chế tốc độ

6.1.1 Nhiệm vụ

Hạn chế vòng quay cực đại, giúp động cơ không vượt quá tốc độ tối đa qui

định.

6.1.2 Yêu cầu

- Hạn chế chính xác ở tốc độ tối đa qui định

- Cơ cấu hoạt động nhạy, chính xác

6.1.3 Phân loại

- Bộ hạn chế tốc độ kiểu khí ép.

- Bộ hạn chế tốc độ kiểu li tâm- khí ép

6.2 Cấu tạo, hoạt động của bộ hạn chế tốc độ

6.2.1 Bộ hạn chế tốc độ kiểu khí ép

Hình 2.29. Bộ hạn chế tốc

độ kiểu khí ép

1. Trục truyền động; 2.

Vấu liền trục 1; 3. Vấu

gắn liền bướm ga (vấu

động); 4. Bướm ga có mặt

vắt A;

5. Lò xo;6. Ốc chỉnh sức

căng lò xo 5

d. Khoảng cách hai vấu để

bướm ga Xoáy được

a. Sơ đồ cấu tạo

Bướm ga 4 tạo thành mặt vắt A, dưới bướm ga có lò xo 5, một đầu gắn với

bu lông điều chỉnh 6 để điều chỉnh độ căng lò xo phù hợp, một đầu gắn với

bướm ga. Trên trục1 truyền động từ chân ga đến có hai vấu ăn khớp với hai vấu

của bướm ga. Giữa vấu 2 và 3 có một khe hở để bướm ga Xoáy được.

b. Hoạt động.

53

Lò xo 5 luôn kéo bướm ga để vấu 3 luôn tỳ vào vấu 2. Khi bướm ga mở

hoàn toàn, nếu số vòng quay trục cơ tăng đến quá vòng quay tối đa, tốc độ của

hỗn hợp tạo thành một áp lực trên mặt vát, khi tác dụng của áp lực khí lớn hơn

sức căng của lò xo làm Xoáy bướm ga, vấu 3 Xoáy tách khỏi vấu 2 và chuyển

động tương đối với nhau làm đóng bớt bướm ga lại để giảm bớt tốc độ của trục

cơ.

6.2.2 Bộ hạn chế tốc độ kiểu li tâm - khí ép

a. Sơ đồ

b. Hoạt động

Khi tốc độ quay của trục khuỷu thấp hơn tốc độ quay tối đa, van 10 của bộ

truyền dẫn mở. Khoảng trống của buồng chân không trên màng thông với ống

không khí của chế hoà khí qua van đã mở còn khoang trống dưới màng ngăn

thông với buồng hỗn hợp qua các gíc lơ. Dưới màng ngăn sinh ra độ chân không

lớn và trục bướm ga quay tự do về phía mở dưới tác dụng của lò xo.

Hình 2.30. Cấu tạo cơ cấu hạn chế tốc độ bằng ly tâm – khí ép.

1. Rãnh; 2. Trục bướm ga; 3. Gíc lơ; 4. Cần nối; 5. Cần đẩy; 6. Buồm chân

không; 7.Màng ngăn; 8. Ống hút; 9. Lỗ; 10. Van; 11. Trục truyền động; 12. lò

xo;13. Vít điêu chỉnh; 14. Ro to; 15. ống thông.

Khi tốc độ quay tăng, van của rô to dưới tác dụng lực li tâm thắng lực kéo

của lò xo 12 đóng kín lỗ 9 của rô to không cho không khí từ miệng chế hoà khí

đi vào khoang trống trên màng ngăn 6. Trong khi đó độ chân không của buồng

54

hỗn hợp của chế hoà khí qua gíc lơ, truyền toàn bộ vào khoảng trống trên màng

ngăn và tạo ra lực thắng sức căng của lò xo đẩy màng ngăn lên phía trên, truyền

qua cần nối và kéo đóng bớt bướm ga lại làm giảm tốc độ quay của trục cơ

không lớn hơn tốc độ tối đa.

6.3. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo

dưỡng, sửa chữa cơ cấu hạn chế tốc độ.

6.3.1. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng.

a. Tốc độ động cơ chạy quá tốc độ tối đa nhưng bộ hạn tốc độ không làm

việc, tốc độ không tự hạn chế.

+ Nguyên nhớn:

- Điều chỉnh lò xo van bộ truyền dẫn quá khoẻ.

- Màng ngăn bị thủng

- Các gíc lơ và rãnh nối khoang trên bị tắc

- Lò xo kéo cần màng ngăn quá khoẻ

b. Tốc độ động cơ chạy quá tốc độ tối đa bộ hạn chế tốc độ mới làm việc.

+ Nguyên nhớn:

- Điều chỉnh lò xo van bộ truyền dẫn khoẻ hơn qui định.

- Lò xo kéo cần màng ngăn khoẻ

- Màng ngăn biến chất, cứng.

- Van bộ truyền dẫn đóng không kín.

c. Tốc độ động cơ còn nhỏ bộ hạn chế tốc độ đã hoạt động.

+Nguyên nhớn:

- Điều chỉnh lò xo van bộ truyền dẫn yếu hơn qui định.

- Lò xo kéo cần màng ngăn yếu, mất đàn tính, gẫy.

- Các gíc lơ mòn tăng đường kính.

d. Bộ hạn chế tốc độ làm việc không nhạy.

+ Nguyên nhớn:

- Các bộ phận bị khô dầu, bị dơ

- Van đóng không kín

- Gíc lơ không chuẩn, màng ngăn bị biến chất.

6.3.2. Phương pháp kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ.

- Dùng một thìết bị đo tốc độ quay của trục cơ, cho động cơ nổ đến nhiệt

độ làm việc sau đó tăng tốc độ động cơ đến tốc độ tối đa cho phép của động cơ,

nếu thấy bộ bộ hạn chế tốc độ sớm hoặc muộn hơn qui định cần phải điêu chỉnh

lại.

55

- Nếu bộ hạn chế tốc độ hoạt động sớm, chưa đến tốc độ cần hạn chế, bộ

hạn chế tốc độ đã hạn chế tốc độ thì cần điều chỉnh đai ốc 6 (hình 7.1), vít 13

(hình 7.2) để tăng lực kéo của lò xo 5 và 12. Ngược lại nếu bộ hạn chế tốc độ

hoạt động khi tốc độ động cơ lớn hơn qui định thì điêù chỉnh cho hai lò xo trên

giảm lực kéo. Khi nào kiểm tra bộ han chế tốc độ hoạt động ở tốc độ đúng qui

định là được.

- Nếu điều chỉnh không được cần tháo bộ hạn chế tốc độ để kiểm tra, bảo

dưỡng, sửa chữa.

6.4 Bảo dưỡng, kiểm tra, điều chỉnh bộ hạn chế tốc độ.

* Nội dung bảo dưỡng cơ cấu hạn chế tốc độ

- Làm sạch bên ngoài cơ cấu hạn chế tốc độ.

- Tháo và kiểm tra chi tiết: Cơ cấu dẫn động và bộ ly tâm.

- Làm sạch các chi tiết và bơm mỡ bôi trơn các chốt, lỗ.

- Lắp và điều chỉnh bộ hạn chế tốc độ.



- Bộ dụng cụ đồ nghề tháo lắp, bàn tháo lắp, đồng hồ đo tốc độ động cơ,

máy nén khí.

- Nguyên, vật liệu làm sạch, xăng hoặc dầu hỏa, giẻ lau, mỡ bôi trơn, khay

đựng chi tiết.

- Chi tiết thay thế

- Tài liệu tra cứu các thông số kỹ thuật của cơ cấu hạn chế tốc độ.

6.5. Điều chỉnh cơ cấu hạn chế tốc độ

Điều chỉnh cơ cấu hạn chế tốc độ nhằm mục đích đảm bảo cho động cơ

hoạt động không vượt quá số vòng quay giới hạn tối đa. Các bước điều chỉnh

như sau:

- Khởi động động cơ, cho hoạt động ở tốc độ thấp để nhiệt độ động cơ đạt

đến nhiệt độ bình thường.

- Tăng ga lớn nhất, kiểm tra tốc độ tối đa của động cơ. Nếu tốc độ tối đa

của động cơ vượt quá tốc độ giới hạn thì vặn vít điều chỉnh ở bộ ly tâm vào để

giảm bớt sức căng lò xo của van, tốc độ lớn nhất của động cơ sẽ giảm xuống.

Nếu tốc độ tối đa của động cơ thấp hơn tốc độ giới hạn thì vặn vít điều chỉnh ra

để tăng sức căng lò xo của van lên, tốc độ lớn nhất của động cơ sẽ tăng lên.

- Sau khi điều chỉnh xong phải kiểm tra lại tốc độ giới hạn của động cơ

nếu chưa đạt yêu cầu thì tiếp tục điều chỉnh cho đến khi đạt tốc độ yêu cầu.

56

6.6. Sửa chữa cơ cấu hạn chế tốc độ

a. Bộ ly tâm


- Hư hỏng van (quả văng) bị mòn đóng không kín. Lò xo van mất tính đàn

hồi, trục quả văng bị mòn.

- Kiểm tra các các đường ống dẫn bị tắc, hở. Kiểm tra bộ ly tâm: van, chốt,

lỗ bị mòn, lò xo van mất tính đàn hồi, quan sát bằng mắt và dùng dụng cụ đo

chiều dài tự do của lò xo rồi so sánh với tiêu chuẩn.

+ Sửa chữa

Các thânh dẫn động, bộ ly tâm: van, chốt, lỗ bị mòn phải sửa chữa hoặc

thay mới, lò xo van mất đàn tính, phải thay lò xo mới đúng loại. Nếu hư hỏng

không thể khắc phục được thì phải thay mới.

b. Bộ chân không.


- Hư hỏng của bộ phận chân không: Cần dẫn động màng đàn hồi, các thânh

dẫn động bị cong, gãy, màng đàn hồi rách, thủng.

- Kiểm tra cần dẫn động màng đàn hồi, các thânh dẫn động bị cong, gãy,

màng đàn hồi rách, thủng quan sát bằng mắt thường.

+ Sửa chữa

Các thânh dẫn động bị cong nắn lại cho thẳng, nếu bị gãy thay mới. Màng

đàn hồi rách, thủng thay màng cao su mới đúng loại.

7. Sửa chữa cơ cấu làm đậm của bộ chế hoà khí hiện đại

7.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cơ cấu làm đậm

7.1.1. Nhiệm vụ

Cung cấp thêm xăng phun vào họng khuyếch tán khi động cơ chạy ở chế

độ toàn tải (thường đạp ga được 2/3 bộ phận làm đậm bắt đầu làm việc)

7.1.2. Yêu cầu

- Cung cấp thêm xăng khi động cơ hoạt động ở chế độ toàn tải, van tiết

kiệm bắt đầu mở hoặc bộ phận làm đậm phun nhiên liệu đúng qui định của động

cơ.

- Khi giảm ga đến tốc độ không cần làm giàu thì bộ phận làm giàu tự động

thôi làm việc.

7.1.3. Phân loại cơ cấu làm đậm

- Cơ cấu làm đậm bằng ống phun

57

- Cơ cấu làm giàu bằng van làm đậm truyền động bằng cơ khí

- Cơ cấu làm giàu bằng van làm đậm truyền động bằng chân không

a) b)

Hình 2.31. Cơ cấu làm đậm

a) Cơ cấu làm đậm bằng ống phun; b) Cơ cấu làm đậm điều khiển chân không.

7.2. Cấu tạo, hoạt động cơ cấu làm đậm

7.2.1. Cấu tạo loại truyền động cơ khí (Hình 3.48).

1. Vòi phun chính

2. Gíc lơ chính

3. Gíc lơ van làm đậm

4. Van làm đậm

5. Cơ cấu truyền động.

6. Cần truyền

Hình 2.32. Cơ cấu làm đậm điều

khiển cơ khí

7.2.2. Hoạt động

Ở chế độ toàn tải khi đạp bàn đạp ga được khoảng 2/3 hành trình thông

qua cơ cấu truyền động của bướm ga liên kết với cơ cấu làm đậm 5,6 mở van 4

cấp thêm xăng vào vòi phun chính phun vào họng khuyếch tán.

Loại dẫn động chân không gồm có piston 5 gắn trên cần 6, piston đặt trong

một ống trụ phía trên piston có rãnh thông với lỗ ở dưới bướm ga, phía dưới

thông với khí trời. Khi động cơ làm việc với tải trọng nhỏ do chênh lệch áp suất

phía trên và phía dưới bướm ga piston bị hút lên phía trên và phía dưới bướm

ga, piston bị hút lên phía trên nén lò xo 7, van tiết kiệm 4 đóng.

58

Khi bướm ga mở to độ chân không ở rãnh 8 giảm, sức hút đối với piston 5

giảm lò xo 7 ép piston đi xuống, bướm ga mở gần hoàn toàn thì van tiết kiệm 4

mở bổ sung thêm xăng qua van 4, qua gíclơ 3 phun ra vòi phun 9.

Bộ tiết kiệm dẫn động cơ khí có nhược điểm là thời điểm tác dụng của nó

chỉ phụ thuộc vào độ mở của cánh bướm mà không phụ thuộc số vòng quay trục

cơ, vì vậy trường hợp cánh bướm mở to vòng quay động cơ cao (do chưa đầy

tải) van tiết kiệm vẫn mở, bộ tiết kiệm chân không khắc phục được nhược điểm

trên nhưng cấu tạo phức tạp hơn và làm việc kém chắc chắn.

Ngoài ra có thể làm được tiết kiệm riêng gồm gíclơ xăng, gíclơ không khí

và vòi phun tiết kiệm (hình 3.47a), chỉ khi nào động cơ tiêu hao không khí (đầy

tải) thì xăng mới phun ra ở vòi phun tiết kiệm.

7.3. Hiện tượng, nguyên nhớn và phương pháp kiểm tra cơ cấu làm đậm

7.3.1. Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng

+ Van tiết kiệm mở quá sớm: Chưa ga đến chế độ toàn tải van tiết kiệm đã

mở.

Nguyên nhớn: Điều chỉnh bộ phận truyền động sai, thânh 6 tác dụng vào

van sớm.

+ Loại làm giàu bằng ống phun phun sớm: do lương xăng trong buồng

phao lớn hơn qui định.

+ Van tiết kiệm mở quá muộn: Ga đến chế độ toàn tải van tiết kiệm mở

muộn.

Nguyên nhớn: Điều chỉnh bộ phận truyền động sai, thânh 6 tác dụng vào

van muộn.

+ Van tiết kiệm đóng mở không êm dịu

Nguyên nhớn: Lò xo giảm chấn bị mất đàn tính,gẫy hoặc không có lò xo.

+ Van làm đậm không mở hoặc loại làm giàu bằng ống phun ở chế độ toàn

tải không phun nhiên liệu.

Nguyên nhớn: Do van bị kẹt, ống phun tắc, xăng buồng phao quá ít xăng.

+ Van làm đậm luôn cung cấp xăng cả chế độ khác. Nguyên nhớn: Do van

đóng không kín.

7.3.2. Kiểm tra sơ bộ

+ Kiểm tra: Khi đạp bàn đạp ga được khoảng 2/3 mức ga cơ cấu làm đậm

bắt đầu làm việc. Nếu không đúng thì điêu chỉnh lại chiều dài thânh dẫn động 6.

- Nếu làm việc không êm dịu thì kiểm tra lò xo giảm chấn.

59

- Nếu bộ phận làm đậm không làm việc hoặc làm việc không đảm bảo cần

tháo kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa.

7.4. Nội dung, quy trình bảo dưỡng, sửa chữa cơ câu làm đậm

* Nội dung bảo dưỡng cơ cấu làm đậm

- Làm sạch bên ngoài bộ chế hòa khí

- Tháo và kiểm tra các chi tiết cơ cấu: Piston, xy lanh và các cần dẫn động.

- Làm sạch các chi tiết và ống dẫn xăng.

- Lắp và điều chỉnh cơ cấu làm đậm.

* Chuẩn bị dụng cụ, vật liệu

Tháo lắp, rửa làm sạch, kiểm tra và sửa chữa.

- Bộ dụng cụ đồ nghề tháo lắp, bàn tháo lắp, máy nén khí, thìết bị kiểm tra


- Nguyên vật liệu làm sạch, axêtôn, xăng hoặc dầu hỏa, giẻ lau, khay đựng

chi tiết.

- Các chi tiết thay thế

- Tài liệu tra cứu các thông số kỹ thuật của cơ cấu làm đậm.

7.4.1. Điều chỉnh cơ cấu làm đậm

Điều chỉnh cơ cấu làm đậm nhằm mục đích đảm bảo cho động cơ hoạt

động ở chế độ toàn tải với tốc độ lớn nhất, đạt được công suất tối đa và tiết kiệm

nhiên liệu. Đối với những bộ chế hòa khí có kim van hình côn điều chỉnh tiết

diện gíclơ. Tiến hành điều chỉnh như sau: khi tiết diện của gíclơ bị mòn rộng thì

hạ thấp kim van xuống để giảm bớt tiết diện. Ngược lại muốn hỗn hợp đậm hơn

thì kéo cao kim van lên để tăng tiết diện gíclơ lên.

7.4.2. Quy trình bảo dưỡng cơ cấu làm đậm

- Tháo và làm sạch các chi tiết của cơ cấu làm đậm.

Chọn đúng dụng cụ tháo lắp, dùng xăng sạch rửa và dùng khí nén thổi sạch.

- Kiểm tra các chi tiết piston xy lanh và các cần dẫn động. Dùng mắt

thường và kính phóng đại.

- Làm sạch các đường ống dẫn xăng.

Dùng xăng sạch để súc rửa và dùng máy nén khí thổi thông các đường

- Lắp và điều chỉnh cơ cấu làm đậm đúng yêu cầu

Chọn đúng dụng cụ lắp và điều chỉnh cơ cấu làm đậm.

- Lau chùi dụng cụ, thu dọn và vệ sinh nơi bảo dưỡng sạch sẽ, gọn gàng.

7.4.3. Sửa chữa cơ cấu làm đậm

a. Piston, xy lanh, gíclơ và van làm đậm

60


- Hư hỏng của piston và xy lanh cơ cấu làm đậm bị mòn, hở độ nhạy kém

cung cấp nhiên liệu không đúng yêu cầu.

- Kiểm tra độ kín khít của cặp piston, xy lanh và van làm đậm bằng phương

pháp hút thử độ kín.

+ Sửa chữa nếu piston và xy lanh cơ cấu làm đậm bị hở thay piston mới

đúng kích thước. Van làm đậm bị hở thay cả cụm van và đế van

Thành phần hỗn hợp cung cấp cho động cơ làm việc ở chế độ toàn tải phụ

thuộc vào tiết diện của gíclơ làm đậm và van làm đậm. Khi kiểm tra gíclơ và

van làm đậm bị mòn tiết diện lớn thì phải thay mới hoặc sửa chữa lại đúng kích

thước.

b. Các cần dẫn động


- Hư hỏng của các cần dẫn động bị cong, gãy

- Kiểm tra cần dẫn động bị cong, gãy quan sát bằng mắt.

+ Sửa chữa

Nếu các cần dẫn động bị cong thì nắn lại cho thẳng, nếu bị biến dạng nhiều,

gãy thì phải thay cần dẫn động mới.

Sau khi đã sửa chữa, thay thế các chi tiết của cơ cấu làm đậm tiến hành lắp

lại đúng quy trình và điều chỉnh cơ cấu làm đậm.

8. Sửa chữa cơ cấu tăng tốc

8.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại của cơ cấu tăng tốc

8.1.1 Nhiệm vụ

Cung cấp thêm nhiên liệu cần thìết cho việc tăng tốc đột ngột của động cơ.

Đảm bảo cho động cơ tăng nhớnh công suất mà không bị chết máy.

8.1.2 Yêu cầu

Cung cấp kịp thời lượng nhiên liệu cần thìết cho việc tăng tốc đột ngột của

động cơ. Cấu tạo đơn giản bảo dưỡng sửa chữa dễ dàng.

8.1.3 Phân loại

Dựa vào cơ cấu tăng tốc kiểu bơm:

- Cơ cấu tăng tốc kiểu piston.

- Cơ cấu tăng tốc kiểu màng.

Dựa vào phương pháp dẫn động:

- Cơ cấu tăng tốc điều khiển bằng không khí.

61

- Cơ cấu tăng tốc điều khiển bằng chân không. Loại này có nhược điểm

chính là tác động của bơm hơi chậm nên ít được sử dụng.

8.2 Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu tăng tốc

8.2.1 Cấu tạo

Hình 2.33. Hệ thống tăng tốc

1. Vòi phun; 2. Van trọng lượng; 3.

Piston; 4. Cần nối; 5. Cần kéo; 6.

Van xăng vào;7. Lò xo; 8. Tấm kéo;

9. Cần đẩy; 10. Xy lanh bơm tăng tốc.

Cấu tạo hệ thống tăng tốc bao gồm 1 piston xy lanh. Van xăng vào có tác

dụng cung cấp xăng cho cặp piston xy lanh. Trên xy lanh có một lỗ ăn thông với

buồng phao để thoát năng lượng. Bộ phận dẫn động bao gồm cần nối, cần kéo

thânh ngang, van trọng lượng dùng để tạo áp suất và đóng mở đường xăng ra.

8.2.2. Nguyên lý hoạt động

Khi động cơ tăng tốc bướm ga mở đột ngột qua hệ thống cần liên động kéo

cần ép đi xuống tác dụng một lực vào lò xo đẩy piston đi xuống nhớnh tạo ra áp

suất lớn trong xy lanh làm đóng van xăng vào, đẩy van trọng lượng mở ra, ép

xăng theo đường xăng tăng tốc phun vào họng hút tạo hỗn hợp đậm đặc để động

cơ tăng tốc thuận lợi không bị chết máy, khi động cơ tăng tốc bướm ga mở từ từ,

piston bơm tăng tốc đi xuống từ từ do đó không tạo ra áp suất đột ngột trong xy

lanh nên van xăng vào đóng không kín, xăng trong xy lanh qua van xăng vào

quay trở lại bầu phao.

8.3 Hiện tượng, nguyên nhớn và phương pháp kiểm tra cơ cấu tăng tốc

8.3.1 Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng

Hư hỏng Nguyên nhớn Hậu quả

Khi tăng ga đột ngột

động cơ mất công

suất, tốc độ xe không

tăng vọt.

Bơm tăng tốc không

hoạt động, vòi phun

tăng tốc không phun

xăng

Công suất động cơ

yếu.

62

Động cơ tăng tốc bị

chết máy.

Do piston xy lanh bơm

tăng tốc bịmòn nhiều,

thìếu xăng. Đường

xăng tăng tốc bị tắc.

Van tăng tốc bị kẹt.

Gây khó khăn cho

việc điều khiển xe.

Khi tăng tốc bị thìếu

xăng khiến động cơ

nổ bị ngắt quãng, máy

không bốc và có hiện

nổ trên ống xả.

Do piston xy lanh

bơm tăng tốc bị mòn,

hở.

Gây khó khăn cho

việc

điều khiển xe.

8.3.2 Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa

Tháo bình lọc không khí, đạp nhớnh bàn đạp gavà nhìn miệng hoạt vòi

phun tăng tốc ở họng hút chế hoà khí. Bơm hoạt động tốt nên tiếp tục và lần đạp

bàn đạp ga, vòi phun tăng tốc vẫn phun nhiên liệu.

9. Sửa chữa cơ cấu đóng, mở bướm gió

9.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loaị của cơ cấu đóng mở bướm gió

9.1.1 Nhiệm vụ

Cơ cấu đóng mở bướm gió có nhiệm vụ điều khiển bướm gió mở sau khi

động cơ khởi động xong tránh được hao tốn nhiên liệu và ô nhiễm môi trường.

9.1.2 Yêu cầu

Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế, dễ dàng.

Độ nhạy vao, điều khiển linh hoạt.

9.1.3. Phân loại

- Bán tự động.

- Tự động.

- Bằng điện.

9.2 Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu đóng mở bướm gió

9.2.1 Cấu tạo, nguyên tắc hoạt động cơ cấu khởi động (Hình 3.51)

Trên họng của bộ chế hoà khí có trang bị bướm gió điều khiểm bằng nút

kéo hay tự động. Khi khởi động động cơ, bướm gió được đóng lại sức hút ở khu

vực phía dưới bướm gió tăng lớn, xăng được hút phun ra ở vòi phun chính và lỗ

phun hỗn hợp của đường xăng không tải lúc này hỗn hợp đậm nên động cơ rất

dễ nổ.

63

Để tránh hỗn hợp quá đậm máy bị ngột xăng, trên bướm gió có bố trí van

tự động. Van này tự động mở dưới tác dụng của sức hút sẽ bổ xung thêm không

khí cho khí hỗn hợp. Bướm gió còn được đạt lệch tâm với trục của nó để có thể

tự mở khi sức hút tăng lên.

Hình 2.34. Cơ cấu khởi

động với vị trí bướm gió đóng

1. Bướm gió; 2. Van tự động

và lò xo của van; 3 Buồng phao.

9.2.2 Cơ cấu tự động điều khiển bướm gió

Để đề phòng trường hợp lái xe quyên đẩy nút kéo mở hoàn toàn bướm gió

sâu khi khởi độn xong máy đã nổ. Bộ chế hoà khí tự động tự động điều khiển

bằng điện tử có trang bị cơ cấu điều khiển bướm gió sau:

a. Điều khiển bán tự động (Hình 3.62)

Hình 2.35. Bướm gió đóng nhờ

nút kéo, tự động mở cuộn dây điện

từ và lò xo

1. Lò xo; 2. Nút kéo; 3. Cuộn

dây điện từ; 4.Công tắc máy;

5. Ắc qui; 6. Công tắc nhiệt; 7.

Bướm gió.

+ Sơ đồ cấu tạo : Bướm gió được đóng nhờ nút kéo tay, một cuộn dây điện

từ duy trì vị trí đóng của bướm gió để khởi động, sau đó bướm gió được mở nhờ

lò xo kéo và công tắc nhiệt điện.

Nguyên tắc hoạt động:

Khi đóng khoá công tắc, cuộn dây điện từ nối với ắc qui, muốm đóng

bướm gió, lái xe kéo núm dây cáp, lúc này cuộn dây điện từ được từ hoá hút lõi

thắn sức kéo của lò xo để duy trì bướm gió ở vị trí đóng, giúp khởi động dễ

dàng.

Sau khi khởi động xong, nhiệt độ của động cơ tăng lên làm cho công tắc

nhiệt cắt mạch điện, cuộn dây điện từ mất từ tính, lò xo sẽ kéo bướm gió mở lớn

trở lại.

64

b. Điều khiển tự động

Đối với cơ cấu điều khiển bán tự động thì cánh bướm gió thường ở vị trí

đóng khá lâu sau khi động cơ đã nổ được. Việc mở muộn bướm gió làm hao tốn

nhiều nhiên liệu và gây ô nhiễm môi trường. Ô tô đời mới trang bị cơ cấu điều

khiển tự động đóng mở cánh bướm gió, hoạt động dựa trên nhiệt độ ống xả và

độ chân không nơi ống hút.

Cấu tạo (Hình 3.53) gồm có một lò xo lưỡng kim cảm biến nhiệt và một

piston chân không. Cả hai chi tiết này cùng kết hợp với cánh bướm gió. Lò xo

nhiệt là một lò xo lá cuốn tròn làm bằng hai dải kim loại có hệ số giãn nở khác

nhau và thường xuyên chịu nhiệt độ của khí thải trong ống hơi thoát. Piston chân

không được điều khiển do sức hút ở trong ống hút.

Do hệ số giãn nở khác nhau của hai dải kim loại ghép lại thành lò xo nên

khi nhiệt độ thay đổi, lò xo sẽ co lại hay giãn ra để điều khiển cánh bướm gió

đóng kín hay mở lớn nhất.

Nguyên lý hoạt động:

Khi động cơ nguội, lò xo cuốn lại kéo bướm gió đóng kín họng bộ chế hoà

khí . Trong lúc nàymáy khởi động quay trục khuỷu thực hiện quá trình khởi

động cơ, tuỳ theo vị trí của bướm ga piston chân không sẽ làm cho bướm gió hé

mở đảm bảo đúng tỉ lệ khí hỗn hợp cho động cơ khởi động dễ dàng.

Khi mà động cơ đã nổ, nhiệt độ khí thải sẽ làm cho lò xo nhiệt giãn bung ra

kéo bướm gió mở cho đến khi nhiệt độ của động cơ đạt đến nhiệt độ bình

thường, bướm gió sẽ được kéo mở lớn nhất.

c) Điều khiển bắng điện

Cấu tạo gồm một dây điện trở nhận điện từ ắc quy khi đóng công tắc máy.

Dây điện trở có nhiệm vụ là tạo thêm nhiệt nung nóng lò xo lưỡng kim để mở

bướm gió nhớnh hơn để giảm bớt ô nhiễm môi trường. Trong thời gian khởi

động và đợi cho đến khi động cơ đạt đến nhiệt độ bình thường, ở trong khí thải

chứa rất nhiều khí độc HC (Hydrocarbon) và Co (Carbon monoxide).

Nhiệt độ của dây điện trở cộng với nhiệt độ khí thải trong ống xả sẽ làm

bướm gió mở nhớnh hơn từ 1-2 phút giảm được khí độc hại.

Có một vài cơ cấu tự động điều khiểnđóng mở bướm gió chỉ dùng điện ắc

quy và piston chân không, mà không cần lấy nhiệt của khí thải.

65

Hình 2.36. Cơ cấu điều khiển

đóng mở bướm gió bằng điện

1. Dây điện trở; 2. Đĩa lưỡng

kim nhạy cảm; 3. Tiếp điểm;

4. Đầu cắm dây điện; 5. Đầu

dây nối mát;

9.3 Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng cơ cấu đóng mở bướm gió

Hiện tượng Nguyên nhớn Hậu quả

Khởi động cơ

khó nổ

Bướm gió bị kẹt,

đóng không kín, hoà khí

loãng

Khó khởi động cơ,

tổn hao nhiên liệu.

Cung cấp nhiên

liệu quá đậm đặc

khi động cơ hoạt

động nên có khói

đen.

Bướm gió mở không

hết làm tăng độ chân

không ở họng bộ chế

hoà khí

Có nhiều khói đen, ô

nhiễm môi trường, tổn

hao nhiên liệu.

9.4 Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu đóng mở bướm gió

9.4.1 Quy trình tháo, kiểm tra, lắp, bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu đóng

mở bướm gió

a) Quy trình tháo cơ cấu đóng mở bướm gió

TT Nội dung Hình vẽ - yêu cẫu kỹ thuật

1 Làm sạch bên ngoài bộ CHK.

2 Tháo rời bộ chế hoà khí theo

đúng qui trình.

Tránh làm rách doăng đệm.

3 Tháo các cụm chi tiết của cơ cấu

đóng mở bướm gió.

Tháo các cần dẫn động liên

quan giữa trục bướm ga với

bướm gió.

4 Tháo cơ cấu điều khiển và các

cần dẫn động cơ cấu đóng mở

bướm gió.

Tránh làm biến dạng.

5 Tháo các vít bắt chặt nắp của bộ

chế hoà khí với phần thân.

Khi tháo không để trượt làm

hỏng đầu vít.

66

6 Tháo rời bướm gió và trục bướm

gió.

Nếu cần kiểm tra, sửa chữa

thì tháo.

7 Làm sạch các chi tiết của cơ cấu


Dùng xăng sạch để rửa, dùng

giẻ sạch để lao, dùng máy nén

khí để thổi khô.

8 Kiểm tra hư hỏng của các chi

tiết của cơ cấu đóng mở bướm

gió.

Kiểm tra lò xo bị mất đàn tính,

gãy.

Kiểm tra cuộn dây điện từ bị

cháy,

đứt

Phải phân loại được các chi

tiết còn dùng được, chi tiết

cần sửa chữa, chi tiết cần thay

thế.

Kiểm tra cuộn dây điện

từ bị cháy, đứt thì dùng đồng

hồ vạn năng hoặc dùng ôm

kế đo điện trở cuộn dây.

Nếu đồng hồ báo trị số lớn vô

cùng chứng tỏ cuộn dây bị

đứt hoặc bị cháy.

b) Quy trình lắp cơ cấu đóng mở bướm gió

TT Nội dung Hình vẽ - yêu cẫu kỹ thuật

1 Làm sạch các chi tiết và đường

ống dẫn xăng.

Dùng xăng sạch để rửa và thổi

thông như gíclơ và lỗ phun

tăng tốc. 2 Lắp bướm gió và trục bướm

gió.

.

* Chú ý: Nếu không tháo thì

không phải lắp. 3 Lắp các vít bắt chặt nắp của bộ

chế hoà khí với phần thân.

* Chú ý: Xiết đủ lực

4 Lắp cơ cấu điều khiển và các

cần dẫn động cơ cấu đóng mở

bướm gió.

* Chú ý: Đúng vị trí, đúng yêu

cầu kỹ thuật.

5 Lắp các cụm chi tiết của cơ cấu


* Chú ý: Tránh làm rách doăng

đệm.

6 Lắp hoàn thìện.

c) Bảo dưỡng

- Làm sạch bên ngoài bộ chế hoà khí: bằng dung dịch làm sạch.

- Tháo và kiểm tra các chi tiết của cơ cấu điều khiển và các cần dẫn động:

Cơ cấu điều khiển và cần dẫn động, hoạt động của bướm gió đóng, mở nhẹ

nhàng, bướm gió mở được hoàn toàn.

- Kiểm tra bằng mắt thường.

- Làm sạch các chi tiết của cơ cấu đóng mở bướm gió và bơm mỡ các chốt

dẫn động.

- Lắp và điều chỉnh cơ cấu đóng mở bướm gió: chọn đúng dụng cụ lắp và

điều chỉnh.

d) Sửa chữa.

67

- Sửa chữa cơ cấu điều khiển: Nếu cuộn dây điện từ bị cháy, đứt mà khống

nối lại được thì thay mới.

- Lò xo mất tính đàn hồi, gãy thì thay mới.

- Các cần dẫn động bị cong, biến dạng ít, thì nắn lại còn cần dẫn động bị

cong, biến dạng nhiều hoặc bị gãy thì thay mới.

10. Sửa chữa cơ cấu đóng, mở bướm ga

10.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loaị của cơ cấu đóng mở bướm ga

10.1.1 Nhiệm vụ

Cơ cấu đóng mở bướm ga có nhiệm vụ điều chỉnh bướm ga đóng mở từ từ,

ngăn chặn được tình trạng dư xăng, hạn chế ô nhiễm môi trường, nâng cao tính

kinh tế.

10.1.2 Yêu cầu

Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng sửa chữa, thay thế dễ dàng.

Điều chỉnh bướm ga đóng từ từ để hỗn hợp nhiên liệu phù hợp với yêu cầu

làm việc của động cơ.

10.1.3. Phân loại

- Cơ cấu đóng mở bướm ga bằng cơ khí.

- Cơ cấu đóng mở bướm ga chân không.

10.2 Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu đóng mở bướm ga

10.2.1 Cấu tạo

Khi lái xe nhả chân ga, nếu bướm ga đóng nhớnh quá, sẽ làm cho khí hỗn

hợp quá đậm vì quán tính phun của dòng xăng kớn hơn dòng không khí rất

nhiều lần, điều đó khiến cho dòng khí hỗn hợp cháy không hết gây ô nhiễm môi

trường, làm tăng lượng khí độc HC và CO trong khí thải ra môi trường. Để kiểm

soát được vấn đề này, bộ chế hoà khí hiện đại được trang bị cơ cấu kiểm soát tốc

độ đóng mở bướm ga.

a) Cơ cấu đóng mở bướm ga bằng cơ khí:

- Cấu tạo:

Đối với bộ chế hoà khí có hai họng hút, họng sơ cấp và họng thứ cấp thì cơ

cấu này có các cần dẫn động liên quan giữa bướm ga của họng sơ cấp và họng

thứ cấp.

68

Hình 2.37. Cơ cấu đóng mở bướm ga bằng không khí

1. Cần nối cơ cấu dẫn động bướm ga; 2. Quả đào chủ động;

3. Quả đào bị động; 4. Bướm ga; 5. Trục bướm ga;

- Nguyên tắc hoạt động:

Khi động cơ làm việc bướm gió cần sẽ khoá cần không cho bướm họng thư

hai mở ra. Khi bướm gió mở lớn nhất, bướm ga thứ cấp mới tự do đóng đóng

mở theo bướm ga họng sơ cấp đã được mở 1/3 hành trình.

b) Cơ cấu đóng mở bướm ga chân không

Cơ cấu này gồm các bộ phận giảm chấn, bầu chân không và các cần dẫn

động liên quan bướm ga.

Khi đạp bàn đạp ga, tốc độ quay trục khuỷu động cơ lớn độ chân không

phía sau nhỏ, lò xo đẩy màng về phía bên phải, cần cũng dịch chuyển về phía

bên phải làm cho bướm ga mở lớn. Khi nhả bàn đạp ga, bướm ga đóng đột ngột,

độ chân không phía sau bướm ga tăng lên nhò có bộ giảm chấn, cần cản trở làm

cho bướm ga đóng lại từ từ.

10.2.2. Kiểm tra áp suất, và lưu lượng của hệ thống cung cấp nhiên liệu

a. Kiểm tra áp suất và lưu lượng của bơm xăng

- Kiểm tra mức nhiên liệu trong thùng đấy đủ

- Bơm tay hoặc vận hành động cơ

- Kiểm tra mức xăng trong buồng phao qua cửa sổ hoặc qua vít kiểm tra

trên bộ chế hoà khí.

- Loại bơm xăng bằng điện : khi bật khoá điện, lắng nghe tiếng bơm hoạt

động cho đến khi mức xăng đủ yêu cầu, rơ le bơm sẽ cắt hoạt động và không

còn tiếng hoạt động của bơm.

- Kiểm tra độ chân không và áp suất của bơm xăng: bằng cách lắp đồng hồ

chân không lắp trên đường ống của bơm ó buông chân không. Khi động cơ làm

việc ở tốc độ 1000 vòng/ phút, thì độ chân không ổn định ở 27 Kpa. Kiểm tra áp

suất trên đường ống từ bơm đến bộ chế hoà khí, bơm tay cho đến lúc xăng đầy

69

trong đường ống hoặc cho động cơ hoạt động ở chế độ chạy chậm (600

vòng/phút). Theo dõi đồng hồ áp suất phảI ổn định không được nhỏ hơn (28 –

40) KPa.

- Kiểm tra lưu lượng của bơm xăng : bằng cách cho động cơ hoạt động ở

tốc độ (800 -1000) vòng/phút, lượng nhiên liệu phải bơm được (120 – 480) ml.

+ Nếu áp suất và lưu lượng không thấp hơn tiêu chuẩn chứng tỏ : mang

bơm chùng, bầu lọc tắc bẩn, đường ống nứt hở, hoặc lò xo yếu.

+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại

trừ dần từng hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.

10.3. Kiểm tra bộ chế hoà khí

a. Kiểm tra chế độ khởi động và chế độ không tải

- Kiểm tra mức nhiên liệu trong thùng đấy đủ

- Bơm tay hoặc vận hành động cơ

- Kiểm tra mức xăng trong buồng phao qua cửa sổ hoặc qua vít kiểm tra.

- Đóng bướm gió khởi động động cơ nổ bình thường, nhưng khi mở hết

bướm gió và tăng ga động cơ chết máy. Nguyên do: bộ chế hoà khí vênh hở,

hoặc đường ống nạp nứt hở nhỏ, mức xăng điều chỉnh thấp, bướm ga kẹt, hoặc

tăc bẩn đường xăng không tải, làm cho hệ thống thìếu xăng, hoà khí quá loãng.

- Động cơ nổ máy được, nhưng chỉ làm việc ở tốc độ cao nguyên do : Mức

xăng điều chỉnh cao, dư xăng, hoặc tắc gíc lơ không khí, tắc bẩn đường xăng

không tải, đường ống nạp, hoặc bộ chế hoà khí nứt hở nhỏ, làm cho hệ thống dư

xăng, hoà khí quá đậm.

* Động cơ hoạt động ổn định trong thời gian dài, không rung giật ở tốc độ

giới hạn (700 - 1200) vòng/phút, khí xả không màu hay màu xanh nhạt và không

có mùi xăng, tăng ga đột ngột và thả bàn đạp ga nhưng động cơ không chết máy.

Chứng tỏ hệ thống không tải hoạt động bình thường.

b. Kiểm tra khí xả của động cơ

- Lắp thìết bị kiểm tra khí xả vào ống xả động cơ

- Vận hành động cơ và tăng dần tốc độ động cơ đến các chế độ tảỉ,…

- Thống kê các số đo chất lượng của khí xả trên thìết bị và so sánh với các

tiêu chuẩn kỹ thuật để xác định tình trạng kỹ thuật hệ thống nhiên liệu.

- Nếu không có thìết bị chuyên dùng có thể quan sát màu sắc khí xả và xác

định tình trạng kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu.

+ Khí xả động cơ có nhiều khói trắng, do thìếu xăng, hở đường ống nạp

hoặc vòi phun làm đậm tắc bẩn.

70

+ Nếu khí xả động cơ có nhiều khói đen hoặc xám đen, do dư xăng, mòn

pittông, xéc măng và xy lanh hoặc vòi phun làm đậm tắc bẩn.

+ Nếu khí xả động cơ có màu xanh nhạt hoặc không màu, không mùi

chứng tỏ động cơ và hệ thống nhiên liệu làm việc tốt.

c. Kiểm tra chế độ tải lớn và tăng tốc

- Kich nâng ô tô hoặc động cơ và lắp đồng hồ đo tốc độ

- Vận hành động cơ

- Tăng dần tốc độ động cơ đến tốc độ tối đa để kiểm tra chế độ tải lớn của

bộ chế hoà khí.

- Tăng nhớnh (vù ga đột ngột) tốc độ động cơ, kiểm tra chế độ tăng tốc.

+ Nếu tăng dần tốc độ động cơ đến tốc độ tối đa, nhưng tăng tốc chậm,

không đạt tốc độ lớn nhất, có nhiều khói trắng, do thìếu xăng hoặc vòi phun làm

đậm tắc bẩn.

+ Nếu tăng tốc độ động cơ đột ngột, làm cho số vòng quay tăng nhớnh, khí

xả có màu xanh đậm sau đó trở về không màu, chứng tỏ hệ thống tăng tốc hoạt

động tốt. nhưng tăng tốc chậm, do thìếu xăng và bơm tăng tốc hỏng.

+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại


d. Xác định mức tiêu hao nhiên liệu

- Dùng thìết bị bệ thử công suất: xác định mức tiêu hao nhiên liệu trong 1

giờ, khi ô tô kéo tải (90 – 95)% công suất lớn nhất của động cơ.

- Vận hành ô tô trên đường và xác định mức tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ,

hoặc số km xe vận hành cho 1 lít nhiên liệu.

+ Nếu lượng nhiên liệu tiêu hao lớn hơn định mức, chứng tỏ bộ chế hoà khí

mòn giclơ, hoặc điều chỉnh sai, hoặc mòn hỏng nhóm pittông và xéc măng…

* Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại


10.4. Bảo dưỡng

10.4.1. Bảo dưỡng hàng ngày

Kiểm tra mức xăng trong thùng chứa, đổ thêm xăng vào thùng. Kiểm tra

xem xét bên ngoài độ kín các chỗ nối của bộ chế hoà khí, bơm xăng, các ống

dẫn và thùng xăng.

10.4.2 Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Kiểm tra xem xét bên ngoài độ kín khít các chỗ nối của hệ thống nhiên

liệu, nếu có hư hỏng phải khắc phục. Kiểm tra sự liên kết giữa cần bàn đạp với

71

trục bướm ga, của dây cáp với cần bướm gió, sự hoạt động của cơ cấu độ mở và

đóng hoàn toàn của bướm ga và bướm gió. Kiểm tra bàn đạp của cơ cấu dẫn

động ga phải dịch chuyển đều và nhẹ nhàng về cả hai phía.

Nếu ô tô hoạt động trên đường nhiều bụi phải tháo rời bầu lọc không khí và

thay dầu ở bầu lọc.

10.4.3 Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Kiểm tra độ kín của thùng xăng và chỗ nối của ống dẫn hệ thống nhiên

liệu, bắt chặt bộ chế hoà khí, bơm xăng nếu cần thìết thì khắc phục hư hỏng.

Kiểm tra sự liên kết của cần kéo với cần bướm ga và của dây cáp với bướm gió,

sự hoạt động của cơ cấu dẫn động, độ mở và đóng hoàn toàn của bướm ga và

bướm gió. Dùng áp kế kiểm tra sự làm việc của bơm xăng (không cần tháo bơm

xăng khỏi động cơ). Kiểm tra mức xăng trong buồng phao của bộ chế hoà khí.

Rửa bầu lọc không khí và thay dầu ở bầu lọc

10.4.4. Bảo dưỡng theo mùa

Trong một năm hai lần tháo bộ chế hoà khí ra khỏi động cơ rửa sạch kiểm

tra các cụm và các chi tiết của bộ chế hoà khí, kiểm tra jích lơ bằng thìết bị

chuyên dùng.

Tháo rời bơm xăng, lau chùi kiểm tra tình trạng các chi tiết sau khi lắp

xong kiểm tra bằng thìết bị chuyên dùng. Mỗi năm hai lần xả cặn bẩn ra khỏi

thùng xăng và cọ rửa thùng xăng trước khi cho xe hoạt động vào mùa đông.

Khi kiểm tra bơm xăng cần căn cứ vào áp suất tối đa do bơm tạo nên, năng

suất của bơm, độ kín khít của các van, thông số đó được kiểm tra trên thìết bị

cuyên dùng.

Kiểm tra bộ chế hoà khí, kiểm tra độ kín của van kim, bề mặt lắp ghép,

mức xăng trong buồng phao. Nếu mức xăng trong buồng phao cao quá mức quy

định do van kim bị hở cần phải sửa chữa và điều chỉnh.

72

Câu hỏi

Câu 1: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại bộ chế hòa khí

Câu 2: Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và biện pháp sửa chữa bộ chế hòa khí.

Câu 3: Nguyên nhớn nào sau đây làm cho xăng không vào được buồng phao của


A. Tắc bầu lọc xăng, màng bơm xăng bị hỏng, cần bơm xăng và van bơm bị

hỏng, hệ thống đường ống dẫn xăng có không khí, hết xăng

B. Bơm cao áp bị hỏng, cần bơm xăng và van bơm bị hỏng, hệ thống đường ống

dẫn xăng có không khí, chế hòa khí có nước, hết xăng

C. Lọc xăng tắc, ống xăng bị thủng bẹp

D. Hết xăng ở bình xăng lớn

Câu 4: Chế hòa khí của hệ thống nhiên liệu thực hiện nhiệm vụ gì:

A. Hòa trộn xăng và không khí đảm bảo tỷ lệ theo chế độ làm việc của động cơ

B. Cung cấp không khí vào xilanh động cơ theo chế độ làm việc của động cơ

C. Cung cấp xăng vào xilanh động cơ theo chế độ làm việc của động cơ

D. Hòa trộn diesel và không khí đảm bảo tỷ lệ theo chế độ làm việc của động cơ

73

BÀI 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ


Giới thìệu: Từ năm 2000 trở về đây hầu như các xe sử dụng nhiên liệu

xăng đều là những xe phun xăng điện tử bởi tính năng ưu việt: Kích thước nhỏ

gọn, không ồn, chạy tốc độ cao và được trang bị rất hiện đại. Việc tháo lắp, bảo

dưỡng sửa chữa là rất quan trọng làm tăng tuổi thọ của ô tô.

Mục tiêu:

- Phát biểu được khái niệm, phân loại, hệ thống phun xăng điện tử

- Trình bày được thành phần cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

phun xăng điện tử

- Nhận dạng đúng thành phần và vị trí lắp đặt trên động cơ



Nội dung chính:

1. Khái quát về động cơ phun xăng điện tử

Động cơ xăng sinh công qua chu trình giãn nở của hỗn hợp xăng và

không khí. Ba yếu tố chủ yếu của động cơ xăng để sinh công như sau:

+ Hỗn hợp không khí - nhiên liệu tốt

+ Nén tốt

+ Đánh lửa tốt

Để được 3 yếu tố này trong cùng một lúc, điều quan trọng là sự điều

khiển chính xác để tạo được hỗn hợp không khí - nhiên liệu và thời điểm đánh

lửa.

Trước năm 1981, chỉ có hệ thống điều khiển động cơ hiện còn tồn tại là

EFI (Phun nhiên liệu bằng điện tử), sử dụng máy tính để điều khiển lượng

phun nhiên liệu. Ngoài EFI này, bây giờ có các hệ thống được điều khiển

bằng máy tính, bao gồm ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử), ISC (Điều khiển

tốc độ chạy không tải), các hệ thống chẩn đoán, v.v...

Toyota sử dụng hệ thống được điều khiển bằng máy tính gọi là TCCS

(Hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota) để điều khiển tối ưu việc

phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, hệ thống truyền động, hệ thống phanh,

và các hệ thống khác theo các điều kiện làm việc của động cơ và xe ô tô.

1.1. Khái niệm : Trên các động cơ sử dụng nhiên liệu xăng thường sử

dụng

74

một trong hai thìết bị, để cung cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu với một tỉ lệ chính

xác, đến từng xy lanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ, đó là một bộ chế hòa

khí hay một hệ thống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection). Cả hai

hệ thống đều đo lượng khí nạp, thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ

động cơ, đề cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và không khí thích hợp đến các xy

lanh đáp ứng yêu cầu làm việc của động cơ. Khái quát về hệ thống điều khiển

động cơ

Điều khiển động cơ xăng bằng máy tính

Do kết cấu của bộ chế hòa khí là khá đơn giản nên nó đã được sử dụng trên

hầu hết các động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng nhu cầu hiện nay

về việc thải khí xả sạch hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thìện khả năng

tải cho động cơ,... bộ chế hòa khí ngày nay phải được lắp đặt các thìết bị hiệu

chỉnh khác nhau, do đó làm cho nó trở nên một hệ thống phức tạp hơn rất nhiều.

Chính vì lý do đó hệ thống phun xăng điện tử được sử dụng thay thế cho bộ chế

hòa khí, để đảm bảo tỷ lệ khí - nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun

nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau.

1.2. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử

1.2.1 Khả năng cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đễn các xy lanh

Do mỗi một xy lanh đều có vòi phun của mình và do lượng phun được điều

khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên

có thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xy lanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí - nhiên liệu

có thể điều khiển tự do (vô cấp) nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt

động của vòi phun (khoảnh thời gian phun nhiên liệu hay chúng ta còn gọi là độ

dài sung phun). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí - nhiên liệu được phân phối đều

đến tất cả các xy lanh và tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía

cạnh kiểm soát khí xả lẫn tính năng về công suất.

1.2.2. Điều khiển đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các

dải tốc độ của động cơ.

Vòi phun đơn của chế hòa khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí -

nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển được chia thành hệ thống,

tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai,...và hỗn hợp phải đậm khi

chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó nếu hỗn hợp khí - nhiên

liệu không được làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình thường

(nổ trong ống xả,nhẹt khi thay đổi tốc độ, tải) rất dễ xảy ra.Cũng như do sự

không đều khá lớn trong việc phân phối hỗn hợp khí - nhiên liệu giữa từng xy

75

lanh nên hỗn hợp cũng phải được duy trì đậm hơn một chút. Nhưng với EFI mỗi

hỗn hợp khí nhiên liệu đều được cung cấp một cách liên tục và chính xác tại bất

kỳ chế độ tốc độ và tải nào của động cơ. Đây là một ưu điểm về khía cạnh kiểm

soát khí xả và tính kinh tế nhiên liệu.

1.2.3. Đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở bướm ga.

Ở động cơ lắp chế hòa khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến các xy lanh có

khoảng cách dài. Cũng như, do sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng

và không khí, nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xy lanh tương ứng

với sự thay đổi của luồng khí nạp. Thay vào đó, ở hệ thống EFI, vòi phun nhiên

liệu được bồ trí ở gần xy lanh (trước van hút) và nhiên liệu được nén trong hệ

thống với áp suất khoảng từ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 cao hơn so với áp suất

đường nạp cũng như nó được phun ra qua lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành

sương mù để hòa trộn với không khí có trong đường nạp. Do vậy lượng phun sẽ

thay đổi tương ứng với sư thay đổi của lượng khí nạp tùy theo sự thay đổi góc

mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trong xy lanh thay đổi

ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại là nó đáp ứng kịp thời sự

thay đổi của vị trí chân ga.

1.2.4. Hiệu chỉnh hỗn hợp khí - nhiên liệu

a. Bù ga ở tốc độ thấp

Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù

tốt được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động. Ngày

nay trên các hệ thông phun xăng điện tử không còn tồn tại vòi phun khởi động

lạnh nữa, nhưng khả năng bù ga ở tốc độ thấp vẫn được thực hiện bởi ECU động

cơ, băng việc điều khiển van không tải dựa vào tín hiệu STA của hệ thống khởi

động, sự sụt áp trong hệ thống nạp, nhiệt độ động cơ từ cảm biến ECT, áp lực

dầu trợ lực lái,...

b. Cắt nhiên liệu khi giảm tốc

Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm

ga đóng kín. Do vậy lượng khí nạp vào xy lanh giảm xuống và độ chân không

trong đường nạp trở nên rất lớn. Ở bộ chế hòa khí xăng còn bám trên thành của

đường ống nạp sẽ bay hơi và vào trong xy lanh do độ chân không của đường

ống nạp tăng đột ngột, kết quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không

hoàn toàn và làm tăng lượng xăng cháy không hết (HC) trong khí xả. Ở động cơ

EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm ga đóng và động cơ chạy tại tốc

76

độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy nồng độ HC trong khí xả giảm xuống và

làm giảm tiêu hao nhiên liệu.

1.2.5. Nạp hỗn hợp khí nhiên liệu có hiệu quả

Với bộ chế hòa khí dòng không khí bị thu hẹp lại do họng khuếch tán để

tăng tốc độ dòng khí nạp, tạo nên độ chân không bên dưới họng khuếch

tán.

Đó là nguyên nhớn hỗn hợp khí nhiên liệu được hút vào trong xy lanh

trong hành trình đi xuống của piston. Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp (cản

trở) dòng khí nạp và đó là nhược điểm của động cơ dùng bộ chế hòa khí. Mặt

khác, ở EFI với một áp suất nhiên liệu xấp xỉ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 luôn được

cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí - nhiên

liệu, do vậy không cần có họng khuếch tán. Cũng như có thể làm đường nạp nhỏ

hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu tốt

hơn.

Hình 3.1. Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử.

1. Cuộn đánh lửa; 2. Cảm biến vị trí trục câm; 3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

4. Khoang điều áp; 5. Cảm biến áp suất; 6.Cảm biến bướm ga; 7.Cụm bướm

ga; 8. Van không tải ISC; 9. Lọc hơi xăng; 10. Thùng xăng; 11. Lọc không

khí; 12. Vòi phun; 13. Cảm biến nhiệt độ nước; 14. Cảm biến tiếng gõ; 15.

Công tắc khởi động trung gian ( only A/T); 16. Đèn kiểm tra động cơ; 17. Rơ

le mở mạch; 18. Bơm xăng; 19. Cảm biến ô xy; 20. Bộ trung hòa khí xả

2. Phân loại

2.1 Phân loại theo điểm phun

2.1.1 Hệ thống phun xăng đơn điểm (SPI = Single point injection)

Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử nhưng chỉ dung một vòi phun được đặt

trên đường nạp để phun nhiên liệu, hình thức gần giống với bộ chế hòa khí chỉ

khác là vòi phun được điều khiển bằng điện.

77

Hình 3.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đơn điểm.

1. Thùng nhiên liệu; 2. Bơm nhiên liệu; 3. Lọc xăng; 4. Bộ điều áp xăng

5. Vòi phun; 6. Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 7. ECU; 8. Bộ chấp hành bướm

ga; 9. Chiết áp cảm biến bướm ga; 10. Van thông hơi bình xăng; 11. Lọc các

bon; 12. Cảm biến ô xy; 13. Cảm biến nhiệt độ nước; 14. Bộ chia điện; 15. Ắc

quy; 16. Khóa điện; 17. Rơ le; 18. Giắc chẩn đoán; 19. Bộ phận phun trung tâm

Hình 3.3. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng đơn điểm.

78

2.1.2 Hệ thống phun xăng đa điểm (MPI = Multi point injection)

Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử với mỗi một xy lanh có lắp một vòi

phun để phun nhiên liệu vào trước xu páp nạp của động cơ các vòi phun này

được điều khiển phun tùy theo từng kiểu điều khiển như phun đồng loạt, phun

theo nhóm, phun độc lập (theo trình tự).

Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm.

2.1.3 Hệ thống phun xăng trực tiếp

Hình 3.5: Phun xăng trực tiếp

Hệ thống phun xăng trực tiếp là hệ thống phun xăng đa điểm. Nhiên liệu

được phun trực tiếp vào buồng đốt dưới áp suất cao (lên đến 120 bar) từ các vòi

phun được điều khiển bằng điện (hòa khí được hình thành bên trong). Sau đó,

nhiên liệu sẽ hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp.

79

Kỹ thuật phun xăng trực tiếp tránh được các nhược điểm như nhiên liệu bị

đóng màng ở thành ống hoặc phân phối nhiên liệu không đồng đều. Tuy nhiên

phương pháp này đặt ra nhiều yêu cầu rất cao cho việc điều chỉnh điện tử của hệ

thống phun nhiên liệu.

2.2 Phân loại theo cách đo dòng khí nạp vào xy lanh

2.2.1 Loại đo áp suất đường nạp

Loại này sử dụng cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp để đo sự

thay đổi áp suất ở trong đường nạp theo tải và vòng tua của động cơ.

Loại này thường được sử dụng trên các động cơ của hãng DAEWOO,

Hyundai như: CRUZE, Lacetti CDX nhập khẩu, Lacetti EX, Gentra, Mátits,

Getz,...ngoài ra còn trên một số động cơ của TOYOTA như: 5S - FE. Và một số

các xe khác.

Hình 3.6. Vị trí cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP)

trên xe Lacetti và Gentra của Daewoo.

Hình 3.7. Sơ đồ hệ thống phun xăng loại đo áp suất đường nạp.

2.2.2 Loại đo lưu lượng dòng khí nạp

80

Loại này cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp vào đường ống nạp bằng một

cảm biến đo lưu lượng khí nạp. Loại này được sử dụng khá phổ biển trên các

loại xe của TOYOTA, BMW, HYUNDAI,...

Hình 3.8. Sơ đồ hệ thống phun xăng loại đo lưu lượng dòng khí nạp.

Hình 3.9. Vị trí lắp cảm biến lưu lượng khí nạp trên xe INNOVA.

2.3 Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun

Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu đồng thời vào

tất cả các xy lanh, hoặc phun độc lập cho từng xy lanh. Thời điểm phun cũng

khác nhau, như phun ở thời điểm xác định hoặc phun theo sự thay đổi của lượng

không khí nạp hoặc theo tốc độ của động cơ. Phương pháp phun cơ bản và thời

điểm phun như sau. Ngoài ra khi lượng phun càng lớn thì thời điểm bắt đầu

phun càng nhớnh.

81

Hình 3.10. Mô tả quá trình phun nhiên liệu đồng loạt trên động cơ bốn xy lanh.

2.3.1. Điều khiển phun nhiên liệu theo nhóm

Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau hai vòng quay của trục

khuỷu, với loại hai nhóm, ba nhóm, bốn nhóm.

Hình 3.11. Mô tả quá trình phun nhiên liệu theo nhóm.

2.3.2 Điều khiển phun nhiên liệu độc lập

82

Hình 3.12. Mô tả quá trình phun nhiên liệu độc lập trên động cơ.

Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xy lanh mỗi lần sau hai vòng quay

trục khuỷu.

3. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động

3.1 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng

3.1.1 Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng

Hệ thống phun xăng điện tử có thể chia thành 3 hệ thống: hệ thống điều

khiển điện tử, hệ thống nhiên liệu và hệ thống nạp khí như trong hình dưới đây.

Hình 3.13: Các chi tiết chính của hệ thống phun xăng điện tử

1. Thùng xăng; 2. Bơm xăng; 3. Lọc xăng; 4. Ống phân phối;5. Bộ điều áp;

6. ECU động cơ; 7. Vít chỉnh không tải; 8. Cảm biến bướm ga;9. Vòi phun khởi

động lạnh; 10. Cảm biến lưu lượng khí nạp; 11. Không khí vào; 12. Rơ le EFI;

13. Khóa điện; 14. Ví điều chỉnh hỗn hợp; 15. Van khí phụ; 16. Bướm ga; 17.

Bộ chia điện; 18. Công tắc định thời gian phun; 19. Cảm biến nhiệt độ nước;

20. Cảm biến ô xy; 21. Vòi phun chính

83

Hình 3.14. Sơ đồ của hệ thống phun xăng điện tử.

3.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử

Khi bật khóa điện rơle EFI đóng mạch khi đó sẽ có điện đến ECU động cơ

B + ECU động cơ được đặt vào chế độ làm việc, khi khởi động động cơ tín hiệu

từ máy khởi động kết hợp với tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc tín

hiệu Ne của cảm biến vị trí trục cơ làm bơm xăng hoạt động, xăng được bơm từ

thùng qua bơm, qua lọc xăng và đi đến giàn phân phối. Áp suất trong hệ thống

nhiên liệu được bộ phân điều áp duy trì ở áp suất từ 2-3 kgf/cm2. Khi động cơ

hoạt động không khí được nạp vào động cơ qua hệ thống cung cấp khí, lượng

không khí đi vào được đo bởi bộ đo dòng khí nạp (cảm biến lưu lượng khí nạp).

Khi dòng không khí vào xi lanh, nhiên liệu được kim phun nhiên liệu phun vào

để hòa trộn với không khí. Tín hiệu từ ECU sẽ mở kim phun và nhiên liệu từ

kim phun được phun vào phía trước xupáp nạp. Khi nhiên liệu được phun vào

trong dòng khí nạp, nó hòa trộn với không khí bên trong và tạo thành hỗn hợp

hơi nhờ áp suất thấp trong đường ống góp hút. Tín hiệu từ ECU sẽ điều khiển

kim phun phun lượng nhiên liệu vừa đủ để đạt được tỷ lệ lý tưởng, thông thường

để nhiên liệu được phun chính xác vào động cơ là một chức năng của bộ điều

khiển ECU.

ECU quyết định lượng phun cơ bản dựa vào lượng khí nạp đo được và tốc

độ động cơ. Tùy thuộc vào điều kiện vận hành của động cơ, lượng phun sẽ khác

84

nhau. ECU theo dõi các biến như nhiệt độ nước làm mát, tốc độ động cơ, góc

mở bướm ga, và lượng ôxy trong khí thải và hiệu chỉnh lượng phun để quyết

định lượng phun nhiên liệu cuối cùng.

3.3. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng trực tiếp

Hình 3.15 a. Sơ đồ của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI.

Xu hướng phát triển của các nhà sản xuất ô tô hiện nay là nghiên cứu hoàn

thìện quá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy kiệt, tăng tính kinh

tế nhiên liệu và giảm được hàm lượng độc hại của khí xả thải ra môi trường.

Công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) là một giải

pháp. Hệ thống nhiên liệu của động cơ GDI về cơ bản bao gồm: bơm tạo áp suất

phun, hệ thống phân phối và ổn định áp suất (common rail), kim phun, hệ thống

điều khiển phun, và các thìết bị phụ khác như: thùng nhiên liệu, lọc, bơm

chuyển tiếp, van an toàn,... ở động cơ GDI, nhiên liệu được phun trực tiếp vào

buồng đốt ở kỳ nạp hoặc kỳ nén. Để phun được nhiên liệu vào buồng đốt động

cơ trong kỳ nén, hệ thống nhiên liệu phải đáp ứng được yêu cầu về áp suất phun

nhiên liệu của kim phun phải lớn hơn áp suất bên trong buồng đốt ở kỳ nén,

đồng thời để nhiên liệu được phun tơi và hòa trộn tốt với không khí trong buồng

đốt thì áp suất phun đòi hỏi phải lớn hơn áp suất không khí trong buồng đốt ở kỳ

nén rất nhiều.

85

Hình 3.15 b. Sơ đồ của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI.

1. Bơm xăng thấp áp; 2.Van an toàn; 3. Ống phân phôi nhiện liệu; 4. Cảm

biến áp suất nhiên liệu; 5. Đường hồi nhiên liệu; 6. Ống nhiên liệu thấp áp; 7.

Ống nhiên liệu cao áp; 8. Bơm nhiên liệu áp suất cao; 9. Vòi phun nhiên liệu

3.4. Nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng trực tiếp

Hình 3.16. Hình ảnh của hệ

thống phun xăng trực tiếp.

Khi khởi động động cơ bơm thấp áp sẽ hút nhiên liệu từ thùng qua lọc

nhiên liệu theo đường ống đẩy lên bơm nhiên liệu áp suất cao, khi động cơ quay

qua cơ cấu dẫn động làm bơm cao áp hoạt động nhiên liệu có áp suất cao được

cung cấp đển giàn phân phối tại đây ECU động cơ sẽ căn cứ vào các tín hiệu

nhận được từ các cảm biến để đưa ra tín hiệu điều khiển đến vòi phun làm cho

vòi phun hoạt động để phun nhiên liệu vào buồng đốt của động cơ đúng thời

điểm và trật tự làm việc của động cơ. Bơm áp suất cao của động cơ GDI thường

nhận truyền động từ một vấu câm trên trục câm của động cơ.

4. Quy trình và yêu cầu tháo lắp

4.1 Xác định vị trí lắp các bộ phận của hệ thống trên động cơ,

Thâm khảo vị trí các chi tiết trên một số loại xe.

86

Hình 3.17. Vị trí các chi tiết trên hệ thống phun xăng điện tử của xe KIA

CARENS.

1. ECM (Engine Control Module); 2. Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAFS)

3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS); 4.Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECTS)

5. Cảm biến vị trí trục cơ (CKPS); 6. Cuộn đánh lửa; 7. Cảm biến tiếng gõ

(KS) 8. Vòi phun nhiên liệu; 9. Cảm biến vị trí bướm ga (TPS);

10. Van điều khiển không tải (ISC); 11. Cảm biến vị trí trục câm (CMPS) ;

12. Rơ le chính; 13. Rơ le bơm xăng

Vị trí cụ thể của từng chi tiết.

1. ECM (Engine Control Module) 2. Cảm biến lưu lượng khí nạp

(MAFS)

3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS)

4. Cảm biến nhiệt độ động cơ(ECTS)

5. Cảm biến vị trí trục cơ (CKPS)

6. Cuộn đánh lửa ;7. Cảm biến tiếng

gõ (KS)

8. Vòi phun nhiên liệu

87

9. Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)

11. Cảm biến vị trí trục câm

(CMPS)

12. Rơ le chính

7. Cảm biến tiếng gõ (KS)

10. Van điều khiển không tải (ISC) 13. Rơ le bơm xăng

11. Cảm biến vị trí trục câm (CMPS)

Hình 3.18. Vị trí các chi tiết trên hệ thống phun xăng điện tử của xe

HYUNDAI SONATA G6DB - GSL 3.3 – 2006.

1. PCM động cơ (Powertrain Control Module); 2. Cảm biến lưu lượng khí

nạp (MAFS); 3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS); 4. Cảm biến áp suất đường

nạp (MAPS); 5. Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECTS); 6. Cảm biến vị trí trục câm

(CMPS) Thân máy 1; 7. Cảm biến vị trí trục câm (CMPS) Thân máy 2; 8. Cảm

biến vị trí trục cơ (CKPS); 9. Cảm biến Ô xy số 1 thân máy 1; 10. Cảm biến Ô

xy số 2 thân máy 1; 11. Cảm biến Ô xy số 1 thân máy 2; 12. Cảm biến Ô xy số 2

thân máy 2; 13. Cảm biến tiếng gõ (KS) # 1; 14. Cảm biến tiếng gõ (KS) # 2;

15. Vòi phun nhiên liệu; 17. Cum bướm ga thông mình; 22. Van biến thìên

đường nạp; 23. Rơ le bơm nhiên liệu; 24. Rơ le chính; 25. Cuộn đánh lửa; 26.

Cảm biến áp suất dầu trợ lực lái

88

Hình 3.19. Vị trí các chi tiết trên hệ thống phun xăng điện tử của xe

DAEWOO Gentra (1.4L - DOHC).

Bộ phận trong bó dây ECM

11. Engine Control Module (ECM); 12. Giắc chẩn đoán (DLC)

13. Chức năng đèn báo lỗi (MIL); 14. ECM/ABS Điểm nối mát

15. Hộp cầu chì (2) Điều khiển ECM

20. Van luân hồi khí xả (EGR); 21. Vòi phun nhiên liệu (4)

22. Van điều khiển không tải (IAC); 23. Rơ le bơm xăng

24. Rơ le quạt làm mát; 25. Rơ le điều khiển quạt làm mát (chỉ A/C)

26. Cuận đánh lửa; 27. Van thông hơi bình nhiên liệu (EVÁP)

28. Rơ le chính; 29. Rơ le máy nén lạnh A/C.

Thông tin các cảm biến

31.Cảm biến áp suất đường nạp (MAP); 32. Cảm biến ô xy xấy số

1(HO2S1)

33. Cảm biến vị trí bướm ga (TP); 34. Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECT)

35. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT); 36. Cảm biến tốc độ xe (VSS)

38. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP); 39. Cảm biến tiếng gõ

40. Cảm biến ô xy coa xấy số 2(HO2S2); 41. Cảm biến vị trí trục câm

(CMP)

4.2 Tháo các bộ phận ra khỏi động cơ

4.2.1 Tháo bơm xăng

Xả áp xăng trong hệ thống nhiên liệu bằng cách: tắt khóa điện OFF, rút cầu

chì bơm xăng hoặc giắc nối bơm xăng. Khởi động động cơ cho đến khi động cơ

tự tắt máy, khởi động lại một lần nữa để kiểm tra rằng động cơ không thể nổ

được vì không còn nhiên liệu trong hệ thống sau đó mới tiến hành tháo khi tháo

89

cấn có giẻ lau hoặc vật tương tự để thấm xăng còn lại trên đường ống để không

dính vào chi têt hay bộ phận khác.

Ngắc cáp âm ra khỏi ắc quy, tháo cụm ghế sau

Nhả khớp 2 móc phía trước của nệm ghế từ thân xe. Trước hết hãy chọn

một móc để nhả khớp. Đặt tay bạn gần với móc trong. Sau đó nâng nệm ghế để

nhả khớp móc.

Hãy lặp lại bước nói trên cho móc khác.

Tháo cụm nệm ghế sau.

Tháo nắp lỗ sửa sàn xe phía sau

Tháo nắp lỗ sửa chữa trên sàn xe phía sau.

Ngắt giắc của bơm nhiên liệu.

Tách ống bơm nhiên liệu ra tháo kẹp nối ống và kéo ống bơm nhiên liệu ra.

- Kiểm tra rằng không có vết bẩn xunh quanh chỗ nối ống nhiên liệu trước

công việc này và làm sạch khi cần thìết.

- Cần phải tránh cho bùn hoặc bụi khỏi lọt vào chỗ nối ống. Nếu bùn hoặc

bụi lọt vào chỗ nối, thì gioăng chữ O sẽ không kín.

- Không được dùng bất cứ dụng cụ nào trong

công việc này.

- Không được bẻ cong hoặc làm xoắn ống nhựa.

- Sau khi ngắt, hãy bọc chỗ nối ống nhiên liệu

bằng túi nilông.

- Khi chỗ nối ống nhiên liệu và đĩa hút nhiên liệu bị

tắc, hãy kẹp ống bình nhiên liệu bằng các ngón tay,

và vặn nó cẩn thận để nhả khớp. Ngắt ống của bình

nhiên liệu

Tháo đĩa bắt thông hơi bình nhiên liệu

Tháo 8 bu lông và tấm bắt.

Tháo cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm

Tháo ống hút nhiên liệu ra khỏi bình xăng.

Không được làm hỏng lọc của bơm nhiên

liệu

90

Cẩn thận không được làm cong tay của bộ đo

nhiên liệu.

Tháo gioăng ra khỏi ống hút nhiên liệu.

Tháo rời bơm nhiên liệu

Tháo bộ đo nhiên liệu

Ngắt giắc nối bộ đo nhiên liệu

Mở khoá bộ đo nhiên liệu và trượt để

tháo.

Tháo giá đai kẹp bình xăng

Nhả khớp 4 vấu của giá đỡ hút

nhiên liệu No.1 và tháo giá bắt đai

nẹp bình nhiên liệu No.1 ra khỏi đĩa

hút nhiên liệu với bộ lọc nhiên liệu.

Tháo giá đỡ ống hút nhiên liệu

Dùng một tô vít có quấn băng dính ở đầu, hãy nhả khớp vấu và tháo tấm

đỡ hút nhiên liệu số 1.

91

Ngắt dây điện vào bơm xăng

Tháo bơm nhiên liệu

Dùng một tô vít với đầu của nó được bọc băng dính, hãy nhả khớp 5 vấu ra

và kéo bơm nhiên liệu ra khỏi bộ lọc nhiên liệu.

Không được làm hỏng lọc của bơm nhiên liệu.

Không được tháo bộ lọc hút.

Tháo giắc dây điện bơm nhiên

Tháo bộ điều áp nhiên liệu

Dùng một tô vít có bọc băng dính ở đầu, tháo bộ điều áp nhiên liệu

ra khỏi bộ lọc nhiên liệu.

4.2.2 Tháo cụm vòi phun

Tháo nắp che động cơ; Tháo 2 đai ốc và nắp.

Tháo kẹp ống nhiên liệu số 1.

Kiểm tra vật lạ bám lên ống hoặc xung quanh chỗ nối trước khi ngắt

cút nối nhớnh. Hãy làm sạch cút nối nếu cần.

Nếu cút nối và ống kẹt bị kẹt, hãy kẹp cút nối, ấn và kéo ống để ngắt

chúng.

Không được dùng bất cứ dụng cụ nào trong quy trình này.

Kiểm tra rằng không có vật thể lạ trên mặt làm kín của ống đã tháo ra. Hãy

làm sạch nếu cần.

92

Tách ống nhiên liệu ra khỏi kẹp ống

nhiên liệu.Ngắt ống thông hơi số 2

ra khỏi van thông hơi.Tháo ống

phân phối nhiên liệu với vòi phun.

Tháo 2 kẹp dây điện.

Ngắt 4 giắc nối của vòi phun.

Tháo 2 bulông, sau đó tháo ống phân phối cùng với 4 vòi phun.

Cẩn thận không được đánh rơi các vòi phun khi tháo ống phân phối.

Tháo 2 bạc cách ống phân phối

ra khỏi nắp quy lát.

Tháo 4 cách nhiệt khỏi nắp quy lát.

Tháo cụm vòi phun nhiên liệu

Rút 4 vòi phun ra khỏi ống phân

Tháo 4 gioăng chữ O ra khỏi

các vòi phun. Vệ sinh sạch sẽ vòi

phun rồi lắp

4.2.3 Tháo lọc nhiên liệu: Tháo lọc xăng trên xe INNOVA-G

Xả áp trong hệ thống nhiên liệu sau đó tiền hành tháo theo các bước sau:

Tháo ống nhiên liệu phía trên ra khỏi kẹp.

Hãy kẹp và kéo cút nối của ống nhiên liệu để ngắt nó ra khỏi ống phía trên

của bộ lọc nhiên liệu.

Kiểm tra cặn bẩn hoặc bùn trên ống nhiên liệu và xung quanh cút nối ống

nhiên liệu.

Hãy lau sạch nếu cần thìết. Bùn hay bụi bẩn có thể ảnh hưởng đến khả

năng là kín của gioăng chữ O để làm kín cút nối và ống bên trên của bộ lọc

nhiên liệu.

Không được dùng dụng cụ để cút nối và ống phía trên. Không được bẻ

cong hoặc làm xoắn ống.

Hãy giữ cho vật thể lạ khỏi bám cút nối và ống.

Hãy bọc cút nối bằng túi ni lông để tránh làm hỏng hoặc bám bẩn.

Nếu cút nối và ống phía trên không kẹt vào nhau, kẹp cút nối và vặn nó cẩn

thận để ngắt nó.

Tháo ống nhiên liệu phía dưới

Tháo đệm ống nhiên liệu.

93

Nhả các vấu hãm bằng cách nhấc nắp của cút nối. Sau đó kẹp và kéo cút

nối của ống nhiên liệu chính để ngắt nó ra khỏi ống dưới của bộ lọc nhiên liệu.

Kiểm tra cặn bẩn hoặc bùn trên ống nhiên liệu và xung quanh cút nối ống

nhiên liệu.

Hãy lau sạch nếu cần thìết. Bùn hay bụi bẩn có thể ảnh hưởng đến khả

năng làm kín gioăng chữ O để làm kín cút nối và ống bên dưới của bộ lọc nhiên

liệu.

Không được dùng dụng cụ để cút nối và ống phía dưới. Không được bẻ

cong hoặc làm xoắn ống.

Hãy giữ cho vật thể lạ khỏi bám cút nối và ống.

Hãy bọc cút nối bằng túi ni lông để tránh làm hỏng hoặc bám bẩn.

Nếu cút nối và ống phía dưới không kẹt vào nhau, kẹp cút nối và vặn nó

cẩn thận để ngắt nó.

Tháo lọc nhiên liệu

Tháo 3 đai ốc bắt bộ lọc nhiên liệu và tháo bộ lọc nhiên liệu ra.

4.2.4 Tháo lọc không khí

Tháo lọc gió

Tháo 3 dây đai kẹp, và tháo nắp bộ lọc gió.

Tháo phần tử lọc của bộ lọc gió. Kiểm tra bằng quan sát xem có

bụi bẩn, cáu bẩn và/hoặc hư hỏng phần tử lọc gió không?

- Nếu có bụi hoặc cặn bẩn bám lên phần tử lọc gió, làm sạch bằng khí nén.

- Nếu có bụi bẩn hoặc cặn bẩn bám lên thậm chí sau khi làm sạch phần từ

lọc của bộ lọc gió bằng khí nén, thì thay lọc gió.

94

4.2.5 Tháo các cảm biến.

Tháo cáp âm ắc quy

- Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắn cáp ra khỏi cực âm của ắc quy để

tránh làm nổ túi khí.

Tháo cảm biến lưu lượng khí nạp

có tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp.

- Ngắt giắc nối cảm biến MAF.

- Tháo 2 vít và cảm biến MAF.

- Tháo gioăng chữ O ra khỏi cảm

biến MAF.

Tháo cảm biến nhiệt độ khí nạp

loại trên đường ống.

- Ngắt giắc điện của cảm biến

- Tháo phanh cai giữ cảm biến

với đường ống hút

- Tháo cảm biến IAT trên xe

Gentra ra ngoài

Tháo cảm biến áp suất tuyệt đồi trên đường ống nạp.

- Ngắt giắc điện cảm biến

- Tháo bu lông lắt cảm biến

- Tháo gioăng chữ O ra khỏi cảm biến MAP trên xe Gentra

Tháo cáp âm ắc quy

- Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắn cáp ra khỏi cực âm của ắc quy để

tránh làm nổ túi khí.

Tháo cảm biến vị trí trục câm.

Ngắt giắc của cảm biến.

- Tháo bulông và cảm biến.

Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát


- Sử dụng dụng cụ đặc biệt tháo cảm biến nhiệt độ nước động cơ 2AZ-FE

Tháo cảm biến vị trí trục cơ

- Ngắt cáp âm ắc quy

- Tháo đai dẫn động máy phát, điều hòa, bơm trợ lực, bơm nước.

- Tháo cụm máy điều hòa không khí

95

- Tháo giá bắt máy điều hòa không khí.

- Ngắt giắc của cảm biến.

- Ngắt giắc nối ra khỏi giá bắt giắc.

- Tháo kẹp dây điện.

- Tháo bulông và cảm biến.

Tháo cảm biến ô xy số 1 (trước bộ trung hòa khí xả)

- Ngắt giắc điện của cảm biến ô xy

- Dùng chòng hoặc tuýp ống chuyên dùng lồng qua dây điện và nới cảm

biến được bắt vào ống xả ra.

- Chú ý khi nới vì cảm biến được bắt trực tiếp với đường ống xả nên

thường bị két nặng khi tháo.

Tháo cảm biến ô xy số 2 (sau bộ trung hòa khí xả)

- Đợi khi đường xả của xe nguội.

- Đưa xe lên cầu nâng

- Tháo hộp ốp cần đi số trên khoang lái

- Tháo đệm chải sàn


- Dùng chòng hoặc tuýp ống chuyên dùng nới cảm biến và tháo ra ngoài.

Chú ý không để xoắn hoặc đứt dây điện.

4.3 Làm sạch bên ngoài

Sau khi tháo các chi tiết ra chúng ta tiến hành làm sạch các chi tiết theo

đùng yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo các chi tiết hoạt động bình thường sau khi lắp

4.4 Lắp các bộ phận vào động cơ

4.4.1 Lắp bơm xăng

1) Lắp cụm ống của đồng hồ đo mức xăng và bơm xăng

Lắp một gioăng mới vào ống hút nhiên liệu.

Lắp ống hút nhiên liệu.

Không được làm hỏng lọc của bơm nhiên liệu.

Cẩn thận không được làm cong tay của bộ đo nhiên liệu.

2) Lắp đĩa bắt ống thông hơi bình nhiên liệu

Hãy gióng thẳng dấu của

đĩa bắt với ống hút nhiên liệu.

Lắp tấm bắt phía bằng 8 bulông.

3) Lắp lại bơm nhiên liệu

Lắp ống bơm nhiên liệu bằng kẹp nối ống.

96

Kiểm tra rằng không có vết xước hay vật thể lạ trên pần lắp ghép.

Kiểm tra rằng cút nối ống nhiên liệu đã lắp chắn chắn.

Kiểm tra các kẹp nối ống nằm trên các cổ của cút nối ống nhiên liệu.

Sau khi lắp các kẹp nối ống, kiểm tra rằng cút nối ống nhiên liệu không kéo

ra được.

Câu hỏi.

Câu 1: Phân loại hệ thống phun xăng điện tử đang được ứng dụng.

Câu 2: Mô tả ưu nhược điểm của từng hệ thống phun xăng Điện tử.

Câu 3: Xác định vị trí và đọc tên các chi tiết của hệ thống phun xăng điện

tử

trên xe .

Câu 4: Thực hiện tháo lắp được các bộ phận của hệ thống phun xăng điện

tử.

Câu 5: Kiểm tra bảo dưỡng các chi tiết của hệ thống phun xăng điện tử.

Câu 6: Xác định được đúng hệ thông phun xăng điện tử loại nào khi quan

sát trên xe.

97

Bài 4: BẢO DƯỠNG BƠM XĂNG VÀ VÒI PHUN

Mã bài: MĐ 18 – 04

Giới thìệu: Trong hệ thống nhiên liệu xăng, bơm xăng và vòi phun là hai

bộ phận của cơ cấu chấp hành rất quan trọng. Do vậy việc rèn luyện kỹ năng

tháo, lắp sửa chữa hai bộ phận này rất quan trọng. Đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và

hoạt động an toàn xe ô tô.

Mục tiêu:

- Phát biểu được nhiệm vụ, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc, hiện

tượng, nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa bơm xăng

- Phát biểu được quy trình và yêu cầu tháo lắp bơm xăng

- Tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa bơm xăng đúng phương pháp và đạt tiêu

chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định

- Trình bày được nhiệm vụ, phan loại, cấu tạo và nguyên lý làm việc của

vòi phun xăng điều khiển điện tử.

- Trình bày được hiên tượng và nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp

kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun xăng điều khiển điện tử.

- Kiểm tra và bảo dưỡng, sửa chữa được vòi phun xăng điều khiển điện tử

dúng quy trình, quy phạm, dúng phương pháp và tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế

tạo quy định.



Nội dung chính:

1. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng cơ khí


Các chi tiết của bơm xăng bị hư hỏng, mòn, hở đều làm giảm lưu lượng của

bơm xăng, hoặc bơm không hoạt động được.

1.1.1 Hiện tượng: Khi hoạt động lưu lượng bơm giảm, không bơm được xăng.

1.1.2 Nguyên nhớn

- Mòn câm và cần bơm hoặc do trục cần bơm và lỗ trục mòn làm cần bơm

hạ thấp xuống, hành trình dịch chuyển của màng bơm giảm, lưu lượng bơm

giảm.

- Lắp đệm giữa mặt bích bơm xăng và thân máy quá dày, hành trình kéo

màng bơm đi xuống hút xăng vào bơm giảm, lưu lượng bơm giảm.

- Màng bơm bị chùng do đó ở hành trình hút áp suất không khí ép màng

bơm lõm vào làm không gian hút thu nhỏ lại bơm xăng yếu.

98

- Van hút, van xả hở làm cho nhiên liệu trong bơm ở hành trình đẩy hồi

ngược về đường hút- Hành trình hút xăng hồi trở lại đường đẩy làm giảm lượng

xăng hút vào bơm.

- Các mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân bơm, giữa thân và đế bơm bị hở

không khí lọt vào bơm, làm giảm độ chân không, lượng xăng hút vào sẽ giảm.

- Màng bơm bị thủng, hoặc bị hở ở vị trí bắt đai ốc và tấm đệm bắt màng

bơm với thânh kéo làm xăng lọt xuống các te, dầu nhờn bị loãng. Nếu lỗ thủng

lớn bơm sẽ không bơm được xăng lên bộ chế hòa khí.

- Lò xo màng bơm bị giảm tính đàn hồi, áp suất nhiên liệu trên đường ống

đẩy bị giảm, lưu lượng bơm giảm, sẽ làm cho động cơ thìếu xăng.

1.2 Phương pháp kiểm tra và sửa chữa

* Kiểm tra sơ bộ sự làm việc của bơm xăng trên ô tô

Hình 4.1. Thìết bị kiểm tra áp suất

1. Đồng hồ đo áp suất (áp kế); 2. Ống mềm dẫn

xăng;3. Đầu nối thông 3 ngả; 4. Các đầu nối.

- Quan sát sự dò chảy xăng qua lỗ ở thân, nếu có xăng chảy ra chứng tỏ

màng bơm đã bị rách.

- Tháo đường ống nối từ bơm xăng đến bộ chế hoà khí và đặt một chậu

hứng thích hợp để xăng khỏi vung vãi ra các bộ phận khác gây nguy hiểm. Sau

đó dùng bơm tay bơm xăng lên. quan sát tia xăng phụt ra tròn, mạnh và độ bắn

xa phải từ (50-60) mm thì chứng tỏ bơm xăng còn làm việc tốt.

- Nếu bộ chế hoà khí và hệ thống đánh lửa hoạt động tốt mà khi động cơ

làm việc có hiện tượng thìếu xăng thì chứng tỏ cần bơm máy bị mòn quá giới

hạn. Để chính xác hơn ta dùng đồng hồ đo áp suất (áp kế) với thâng đo từ 0-1

bar cùng với đường ống 3 như trên hình .

Hình 4.2. Kiểm tra áp suất bơm xăng

1. Ống xăng từ bơm xăng lên; 2. Bộ chế hoà khí; 3. Đầu

nối thông 3 ngả; 4. Ống dẫn mềm; 5. Đồng hồ đo áp suất

- Thìết bị đo áp suất trên được lắp thay vào vị trí đường ống từ bơm đến bộ

chế hoà khí để đo áp suất bơm xăng trên đường ống. Sau đó phát động động cơ

và tiến hành đo áp suất bơm xăng ở chế độ không tải và nhiệt độ động cơ đến

99

nhiệt độ bình thường. Khi đó áp suất bơm xăng báo trên đồng hồ phải đúng với

qui định cho từng loại bơm xăng. Nếu không đạt yêu cầu thì tháo ra và sửa chữa.

Sau đó tắt máy và vặn chặt hoàn toàn van của dụng cụ đo rồi quan sát đồng

hồ áp suất để xác định độ giảm áp của bơm xăng trong 30 giây, nếu độ giảm áp

không quá 0,1 bar trong thời gian đó thì chứng tỏ các van của bơm xăng tốt.

- Nếu bơm nhiên liệu cung cấp đủ lượng nhiên liệu cho động cơ làm việc ở

các chế độ nhưng bơm xăng lại không tự hút xăng được sau khi ngừng làm việc

một thời gian dài thì chứng tỏ các van đóng không kín hoặc do lọt khí vào trong

đường ống dẫn giữa thùng xăng và bơm xăng.

1.3. Sửa chữa bơm xăng cơ khí

1.3.1. Quy trình tháo lắp, sữa chữa bơm xăng bằng cơ khí

a. Trình tự tháo

* Tháo từ trên xe xuống:- Đóng khoá xăng từ thùng xăng đến bơm xăng lại.

- Tháo tất cả các ống dẫn nhiên liệu nạp và xả ra khỏi bơm xăng (dùng kìm

tháo kẹp hoặc dùng tuốcnơvit tháo vít).

- Dùng clê đầu tròng hoặc dùng tuýp tháo hai bulông bắt cố định bơm xăng

vào thân động cơ. Sau đó dùng tay rút nhẹ bơm xăng và đưa xuống giá sửa chữa.

Chú ý: Tránh làm hư hỏng đệm cách nhiệt giữa bơm xăng và thân động cơ.

* Tháo rời bơm xăng.

1. Kẹp giữ cốc xăng; 2.Cốc xăng; 3. Đệm lót

; 4. Lưới lọc; 5. Nắp bơm xăng;6. ốc vít bắt

chặt nắp bơm; 7. Van xăng; 8. Phiến tỳ van

xăng; 9. ốc vít cố định phiến tỳ; 10. Cụm

màng bơm; 11.Vòng đệm màng bơm; 12.Tấm

bảo vệ phía trên;13. Màng bơm; 14.Tấm bảo

vệ phía dưới; 15. Vòng đệm; 16. Trụ bơm;

17. Lò xo;18. Bệ đỡ lò xo; 19. Phớt dầu trụ

bơm; 20. Vòng đệm phớt dầu ; 21. Bulông

bắt bơm vào thân động cơ; 22. Lò xo cần

bơm; 23. Tấm đệm van xăng; 24. Thân

bơm;25. Lò xo cần bơm tay; 26. Đệm lót;

27.Thânh truyền cần bơm; 28. Bạc chốt cần

bơm; 29. Chốt cần bơm; 30. Cần Bơm

Hình 4.3. Kết cấu bơm xăng

T Nội dung công Dụng cụ Chú ý

100

T việc

1 Vệ sinh sạch sẽ

phía ngoài của bơm

xăng..

Dùng chổi mềm và

xăng.

2 Nới lỏng đai ốc kẹp

cốc xăng ra sau đó

lấy cốc xăng, lưới

lọc và đệm lót ra

ngoài

Dùng tay. Tránh làm vỡ cốc xăng,

móp bẹp, rách lưới lọc

và đệm lót

3 Clê đầu tròng hoặc

tuôcnơvit.

Cần đánh dấu vị trí

lắp ghép giữa nắp

bơm và thân bơm

cùng màng bơm trước

khi tháo rời chúng.

Tránh làm rách màng

bơm.

Tháo các nắp vít bắt chặt

nắp bơm với thân

bơm(vỏ bơm) để tách

thân và nắp ra, rồi đưa

nắp bơm ra ngoài.

4 Dùng tuôcnơvit và

kẹp (kìm nhọn)

Với các loại bơm

xăng dùng trên xe Din

150 thì dùng kìm

nhọn tháo nút các van

ra sau đó mới lấy các

van cùng lò xo, tấm

đệm ra ngoài, tránh

làm cong vênh van

xăng và rách tấm

đệm.

Tháo các vít bắt cố định

phiến tỳ của các van

xăng vào, ra, rồi dùng

kẹp gắp các van xăng

vào và van xăng ra cùng

với tấm đệm của các van

xăng ra ngoài.

5 Ép cụm màng bơm

và trụ bơm xuống

phía dưới, quay

một góc 15 20

theo ngược chiều

kim đồng hồ và lấy

cả cụm màng bơm,

trụ bơm ra sau đó

Dùng tay Tránh làm nhăn, rách

màng bơm và các phớt

dầu.

101

lấy lò xo, phớt dầu

trụ bơm và vòng

đệm phớt dầu

ngoài.

6 Ép lò xo cần bơm

máy lại và lấy nó

ra.

Dùng kìm Tránh làm gẫy, xoắn lò

xo

7 Tháo chốt cần bơm

máy ra sau đó rút

cần bơm máy ra.

Dùng êtô và đột phù

hợp, búa

Tránh làm cong chốt cần

bơm và hỏng lỗ chốt.

8 Tháo chốt cần bơm

tay rồi lấy cần bơm

tay cùng bánh lệch

tâm ra.

Dùng đột phù hợp

b. Những hư hỏng, nguyên nhớn và hậu quả

TT Hư hỏng Nguyên nhớn Hậu quả

1 Cốc xăng bị

nứt, vỡ.

Do làm việc lâu ngày,

tiếp xúc với nhiệt độ cao,

bị va chạm mạnh với vật

cứng hoặc do tháo lắp


Rò, chảy nhiên liệu

gây hao tổn về mặt

kinh tế và dễ gây lên

hoả hoạn.

2 Kẹp giữ cốc

xăng bị hỏng,

mất tác dụng.

Do sử dụng lâu ngày

hoặc do tháo lắp không


Rò, chảy nhiên liệu

gây tổn hao và dễ gây

lên hoả hoạn.

3 Lưới lọc bám

nhiều cặn bẩn

hoặc bị thủng,

rách.




Làm cho xăng được

hút vào trong bơm có

nhiều cặn bẩn làm

kênh các van, làm

giảm năng suất của

bơm xăng hoặc làm

cho bơm xăng không

bơm được xăng.

4 Nắp bơm và

thân bơm bị nứt

Do làm việc lâu

ngày,va chạm với các vật

Làm chảy xăng, lọt

khí, gây lên hoả hoạn,

102

vỡ, lỗ ren bị

chờn hỏng.

cứng hoặc do tháo lắp


giảm áp suất và năng

suất bơm một cách

đáng kể. Tác hại lớn

nhất là làm cho bơm

không bơm được xăng.

5 Màng bơm bị

trùng, rách, rão

lỗ trung tâm.


màng bơm cao su bị biến

cứng hoặc do tháo, lắp


Tác hại lớn nhất làm

cho bơm xăng không

bơm được xăng.

6 Lò xo màng

bơm, lò xo van

xăng bị yếu và

các van vào

không đóng kín.

Do làm việc lâu ngày



Làm giảm năng suất

của bơm xăng hoặc

làm cho bơm xăng

không hoạt động được

nữa.

7 Cần bơm máy

và bạc chốt bị

mòn.

Do làm việc lâu ngày và

luôn tiếp xúc với bánh

lệnh tâm của trục câm

Làm giảm năng suất

của bơm xăng.

8 Các mặt

bích lắp ghép bị

cong, vênh.

Do tháo, lắp không


Làm dò chảy xăng, lọt

khí dẫn đến làm giảm

năng suất của bơm

hoặc bơm không làm

việc được.

c. Kiểm tra - Sửa chữa các chi tiết

Sau khi đã tháo rời, làm sạch và phân loại các chi tiết của bơm xăng ta tiến

hành kiểm tra – sửa chữa các chi tiết:

- Màng bơm bị rách, trùng, rão lỗ trung tâm thì cần phải thay màng mới

Chú ý: Khi thay màng bơm mới không được làm nhăn màng bơm, nếu

thay màng bằng chất khác với loại của nó thì trước khi dùng phải ngâm

màng đó vào dầu hoả trong khoảng 2 phút rồi mới lắp vào bơm xăng.

- Lò xo màng bơm nếu bị gỉ, xoắn hoặc cong thì phải thay mới.sử dụng lực

kế để kiểm tra độ đàn tính tương ứng với chiều dài của lò xo theo qui luật cho

từng loại bơm:

- Các van xăng đóng không kín nếu mòn ít thì rà lại bằng giấy giáp mịn

trên kính phẳng, mòn nhiều và cong vênh thì phải thay mới.

103

- Các lò xo van yếu,gãy thì phải thay mới.

- Kiểm tra các mặt phẳng lắp ghép trên bàn MAP. Nếu không phẳng thì rà

lại bằng giấy giáp mịn đặt trên kính.

- Lưới lọc xăng bị thủng, rách cần thay mới.

- Lỗ bắt đầu nối các ống xăng bị trờn ren thì phải ren lại, dùng đầu nối lớn

hơn nếu lỗ bắt đầu nối bị nứt vỡ thì thay mới nắp bơm.

- Khi thay đệm của cốc lọc xăng không được dùng búa làm thay đổi hình

dạng cốc xăng, không bôi mỡ vào đệm cốc xăng làm tắc cửa xăng vào và ra.

- Tấm đệm cách nhiệt giữa bơm xăng với thân động cơ phải đủ độ dày theo

qui định.

- Thân bơm bị nứt thì hàn đắp bằng đúng vật liệu của bơm xăng.

- Bề mặt làm việc của cần bơm xăng phải luôn tỳ vào bánh lệch tâm trục

câm, độ mòn cần bơm không quá 0,1 mm. Nếu mòn quá giới hạn cần hàn đắp và

gia công lại.

- Bề mặt làm việc giữa trụ bơm và cần bơm độ mòn không quá 0,5 mm.

- Lỗ chốt cần bơm bị mòn rộng hơn giới hạn qui định, ta có thể thay chốt

mới lớn hơn.

d. Trình tự lắp bơm xăng

Sau khi tháo rời bơm xăng để kiểm tra, sửa chữa,việc lắp bơm vào tiến

hành ngược lại với qui trình tháo.

Nhưng khi lắp có một số điều cần chú ý sau:

- Không được lắp sai chiều van xăng vào và ra.

- Dùng tay ấn cần bơm xuống dưới cùng để cho màng bơm ở phía trên

nằm đúng dấu đã đánh, sau đó mới vặn chặt đồng đều và chéo góc của các vít

bắt chặt nắp bơm và thân bơm.

- Khi lắp cốc xăng, dùng lực của một tay để vặn chặt đai ốc của kẹp giữ cốc

xăng, không được dùng kìm để vặn.

- Lắp bơm xăng trở lại động cơ cần phải lắp đệm cách nhiệt có chiều dầy

phù hợp để cần bơm xăng không ép vào bánh lệch tâm trục câm gây nhớnh mòn

đầu cần bơm.

Nếu cần bơm đã hàn lại thì khi lắp nên quay trục khuỷu để cho phần cao

nhất của bánh lệch tâm hướng ra phía ngoài, sau đó mới đặt cần bơm vào, dùng

tay đẩy bơm xem thân bơm có tiếp xúc khít với thân động cơ không, nếu không

thì tăng chiều dầy đệm lên.

e. Kiểm tra lại sau khi sửa chữa

104

Sau khi đã lắp xong hoàn chỉnh bơm xăng ta tiến hành kiểm tra sơ bộ

Hình 4.4. Kiểm tra lại sau sửa chữa

- Kiểm tra độ khít: bằng máy hút chân không

hoặc dùng tay.

- Nối ống dẫn xăng vào các lỗ xăng vào và lỗ

xăng ra, nhúng ống xăng vào chậu xăng rồi bóp

cần bơm như hình 11. Nếu lượng xăng phun ra

tốt đồng thời không có hiện tượng lọt khí thì

chứng tỏ bơm xăng hoạt động tốt.

- Sau khi đã lắp bơm xăng vào động cơ thì nên kiểm tra áp suất xăng một

lần nữa phương pháp kiểm tra đã trình bày ở phần kiểm tra sơ bộ trước khi tháo.

2. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng điện


* Hiện tượng:

Khi bơm hoạt động lưu lượng bơm giảm hoặc không bơm được xăng.

* Nguyên nhớn:

- Màng bơm bị chùng làm thay đổi không gian trong buồng bơm.

- Các chi tiết của bơm bị hở. các van hút, van xả hở, làm cho nhiên liệu

trong bơm ở hành trình đẩy trở ngược về đường hút. khi van xả hở làm cho xăng

từ đường đẩy trở về lại không gian bơm làm giảm lượng xăng hút vào bơm.

Mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân hở không khí lọt vào không gian

bơm.

- Màng bơm bị thủng không bơm được xăng. lò xo màng bơm giảm độ đàn

hồi làm cho áp suất nhiên liệu trên đường xăng thoát ra giảm.

- Cặp má vít bẩn, mòn tiếp xúc không tốt hành trình hút của màng bơm

giảm nhiên liệu nạp vào bơm giảm, lưu lượng bơm giảm.

- Cuộn dây bị đứt, chạm, chập, bơm không hoạt động.

2.2 Sửa chữa bơm xăng bằng điện

2.1.1 Tháo bơm xăng bằng điện

- Làm sạch bên ngoài bơm.

- Tháo đường ống dẫn từ thùng xăng đến bơm và từ bơm lên bộ chế hoà

khí.

- Làm sạch và tháo rời bơm xăng bằng điện

- Rửa sạch các chi tiết của bơm, kiểm tra sửa chữa các chi tiết.

105

2.1.2 Sửa chữa bơm xăng bằng điện

a, Tiếp điểm.

* Hư hỏng và kiểm tra.

- Hư hỏng: cặp tiếp điểm bị mòn bề mặt tiếp xúc, nứt, vỡ.

- Kiểm tra bằng phương pháp quan sát bề mặt tiếp xúc của cặp tiếp điểm,

quan sát vết nứt, vỡ. Nếu bề mặt liếp xúc cặp tiếp điểm không tốt, tiếp điểm bị

nứt, vỡ, dòng điện ắc quy vào cuộn dây nhỏ lưu lượng bơm giảm.

* Sửa chữa

- Bề mặt tiếp xúc cặp tiếp điểm không tốt dùng giấy nhám mịn đánh phẳng.

- Tiếp điểm bị mòn quá 1/2 chiều cao hoặc bị nứt, vở thì thay tiếp điểm

mới

b, Cuộn dây.

* Hư hỏng và kiểm tra

- Cuộn dây bị đứt, chạm, chập.

- Kiểm tra cuộn dây bị đứt, dùng đồng hồ ôm kế đo điện trở của cuộn dây.

Cho hai đầu đo của đồng hồ ôm kế tiếp xúc với hai đầu cuộn dây. Nếu trị số báo

trên đồng hồ đo lớn vô cùng chứng tỏ cuộn dây bị đứt. Còn trị số báo trên đồng

hồ đúng tiêu chuẩn cuộn dây tốt (không bị đứt).

- Kiểm tra cuộn dây bị chập tương tự như kiểm tra cuộn dây bị đứt. Nếu trị

số điện trở của cuộn dây báo trên đồng hồ ôm kế nhỏ hơn so với điện trở tiêu

chuẩn cho phép của cuộn dây, chứng tỏ cuộn dây bị chập.

- Kiểm tra cuộn dây bị chạm mát, trước hết tách đầu dây nối mát của cuộn

dây. dùng đồng hồ vạn năng hoặc ôm kế kiểm tra. Que đo dương của đồng hồ

ôm kế đặt vào đầu cuộn dây, que đo âm đồng hồ tiếp ra vỏ. Nếu kim đồng hồ

không báo là tốt (chứng tỏ cuộn dây không bị chạm mát). Nếu kim đồng hồ báo

chứng tỏ cuộn dây bị chạm mát.

* Sửa chữa

- Cuộn dây bị đứt, chập thì thay mới.

- Cuộn dây bị chạm mát dùng xăng rửa sạch, sấy khô, sau đó dùng

đồng hồ ôm kế đo kiểm tra lại. Nếu cuộn dây vẫn bị chạm mát thì thay mới.

c, Màng bơm


Hư hỏng: Màng bơm bị chùng, làm thay đổi không gian trong buồng bơm

lưu lượng xăng đẩy lên bộ chế hòa khí giảm.

Kiểm tra: Màng bơm rách, thủng, chùng bằng phương pháp quan sát.

106

* Sửa chữa

Màng bơm bị rách, thủng, chùng đều phải thay màng bơm mới đúng loại

d, Thân, nắp bơm


- Hư hỏng của nắp bơm, thân bơm: nắp bơm, thân bơm bị hở, nứt, vở, làm

lọt không khí vào trong buồng bơm, không tạo được độ chân không để hút xăng,

lưu lượng bơm giảm.

- Kiểm tra: quan sát các vết nứt, vỡ của nắp và vỏ. Kiểm tra mặt phẳng lắp

ghép giữa nắp và vỏ bơm trên bàn rà nguội bằng bột màu.

* Sửa chữa

- Nếu bề mặt tiếp xúc giữa nắp và thân bơm có những chỗ lõm sâu quá 0,05

mm phải tiến hành mài lại nếu bề mặt sau khi sữa chữa xong lắp lại bơm phải

thay màng bơm mới.

- Thân bơm, nắp bơm bị hở lớn không sửa chữa được thì thay mới các lỗ

ren chờn hỏng ta rô lại ren mới, thay vít mới, nếu chờn hỏng nhiều phải thay.

e, Lò xo


Hư hỏng chính của lò xo là giảm độ đàn hồi, gãy.

Kiểm tra lò xo bằng phương pháp đo chiều dài tự do của lò xo màng bơm

trên thìết bị chuyên dùng

* Sửa chữa.

- Chiều dài tự do lò xo giảm quá 2 mm thay lò xo mới đúng loại.

- Lò xo giảm tính đàn hồi, gãy, thay mới đúng loại.

g, Các van của bơm


- Hư hỏng chính của các van hút và xả là bị hở, làm lưu lượng bơm giảm

* Sửa chữa:Các van mòn hở thay mới đúng loại, lò xo van gãy, yếu thay

mới.

h, Kiểm tra áp suất bơm xăng

Bơm xăng sau khi kiểm tra, sửa chữa, lắp lại hoàn chỉnh kiểm tra phải đạt

tiêu chuẩn của nhà chế tạo quy định lưu lượng bơm, áp suất hút lớn nhất, áp suất

đẩy lớn nhất, độ kín van hút, van xả.

2.1.3 Quy trình lắp

Các chi tiết của bơm sau khi đã sửa chữa, thay thế tiến hành lắp lại theo thứ

tự (ngược với quy định tháo)

107

3. Nhiệm vụ, cấu tạo vòi phun xăng điện tử

3.1 Nhiệm vụ

Phun nhiên liệu có áp suất vào đường nạp ở khu vực gần xu páp nạp của

động cơ một lượng xăng nhất định, theo tín hiệu điều khiển từ ECU động

cơ.

3.2 Cấu tạo

Hình 4.5 a. Vòi phun

nhiên liệu.

1-Lọc xăng; 2- Đầu nối

điện; 3-Cuộn dây kích từ;

4-Lõi từ tính; 5-Kim

phun;6-Đầu kim phun; 7-

Giàn phân phối xăng; 8-

Chụp bảo vệ; 9-Gioăng

trên; 10-Gioăng dưới

Hình 4.5 b. Vòi phun nhiên liệu

Vòi phun xăng có cấu tạo như hình 4.5a hai đầu để làm kín với giàn phân

phối và cách nhiệt với đường nạp của động cơ trên vòi phun có lắp hai gioăng

cao su. Bên trong vòi phun có các bộ phận như: Lọc nhiên liệu có nhiệm vụ loại

bỏ cặn bẩn có trong nhiên liệu, cuộn dây điện để tạo ra từ tính giúp kim phun

mở ra khi có dòng điện điều khiển từ ECU gửi đến, lò xo van luôn đậy cho kim

phun đóng kín, chôt dây, lỗ phun. Bên ngoài có giắc nối dây điện để nhận tín

hiệu điều khiển từ ECU động cơ gửi đến.

3.3 Phân loại

Dựa trên kết cấu ta có các loại vòi phun:

108

* Hình dạng của cổng phun

- Loại kim (xé nhỏ được nhiên liệu khi phun)

- Loại lỗ (khó bị tắc khi làm việc)

* Giá trị điện trở; Điện trở thấp (xấp xỉ 2 đến 3Ω)

- Điện trở cao (trong khoảng từ 11,6 đến 15,2 Ω) tùy vào từng loại xe.

Ngày nay loại này đang được sử dụng nhiều trên các động cơ vì có độ bền cao

hơn.

* Dạng giắc nối

Có 4 dạng giắc nối, chúng khác nhau tùy theo hình dạng của cổng phun và

giá trị điện trở. Màu của giắc nối cũng khác nhau tùy theo lượng phun.

3.4 Vị trí lắp đặt trên động cơ.

Vòi phun nhiên liệu thường được

bô trí trên đường nạp của động cơ

phía trước xu páp nạp

Hình 4.6. Vị trí lắp vòi phun

nhiên liệu.

4. Nguyên lý hoạt động vòi phun xăng điều khiển điện tử

4.1 Mạch điện điều khiển vòi phun

Khi bật khóa điện sẽ có dòng điện chạy từ dương ắc quy qua cầu chì ÂM2

qua khao điện qua cầu chì INJ đến chân số 1 của các vòi phun qua cuận dây của

vòi phun sang chân số 2 rồi đến các chân điều khiển #10, #20, #30, #40 của

ECM. Khi động cơ làm việc ECM sẽ điều khiển nối Mát cho các vòi phun theo

thứ tự đã được định sẵn trong bộ nhớ của ECM.

Hình 4.7. Mạch điện điều khiển

vòi phun nhiên liệu độc lập.

4.2 Hoạt động của vòi phun xăng

Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của nâm châm điện 3, lò xo ép

kim phun 5 xuống. Lúc này vòi phun ở trạng thái đóng kín. Khi có dòng điện

109

kích thích, nâm châm điện sẽ hút lõi từ 4, và kim phun được nâng lên. Nhiên

liệu sẽ được phun ra qua một tiết diện hình vành khuyên hoặc các lỗ phun có

kích thước hoàn toàn xác định. Quán tính của vòi phun (thời gian đóng và mở

kim phun) vào khoảng (1- 1,5)ms. Tùy theo từng đời xe cũng như phương pháp

điều khiển mà vòi phun có thể được mắc nối tiếp với một điện trở phụ.

Như vậy việc đóng mở kim phun ở vòi phun xăng kiểu điện không phải do

tác dụng của áp suất nhiên liệu như trong trường hợp vòi phun diesel, mà qua

điều khiển bên ngoài từ một tín hiệu điện. Nếu độ chênh áp trước và sau lỗ phun

không dổi thì lượng nhiên liệu cung cấp chỉ phun thuộc vào thời gian mở của

kim phun, nói khác di là chỉ phụ thuộc vào độ dài của tín hiệu điều khiển vòi

phun, được tính toan bởi bộ điều khiển trung tâm tùy theo các chế độ làm việc

của động cơ.

Các vòi phun thường được mắc song song thành một giàn (động cơ 4

xylanh) hay 2 giàn (động cơ chữ V 6 - 8 xylanh). Qua trình phun có thể được

tiến hành theo các phương án sau:

- Phun xăng đồng thời: các vòi phun hoạt động đồng thời ở cùng một thời

điểm. Số lần phun sau mỗi chu trình làm việc của động cơ có thể là một (cứ hai

vòng quay của trục khuỷu phun một lần, ví dụ ở hệ thống Bosch D-Jetronic)

hoặc hai (phun một lần sau mỗi vòng quay trục khuỷu (Bosch Motronnic, L-

Jetronic).

- Phun xăng đồng bộ theo pha làm việc của các xylanh: mỗi vòi phun chỉ

phun một lần sau mỗi chu trình. Thời điểm phun được xác định theo pha làm

việc của các xylanh tương ứng. Trong trường hợp này, hệ thống phun xăng phải

được trang bị thêm một cảm biến để xác định pha làm việc của các xylanh,

Thường có liên quan đến trục câm hoặc bộ phan phôi đánh lửa. Việc xử lý thông

tin và xác định thời điểm phun sẽ trở nên phức tạp hơn. Bù lại, quá trình phun

xăng sẽ hoàn thìện hơn, có thể cho phép hiệu chỉnh lượng xăng phun với từng

xy lanh riêng biệt. Cần chú ý rằng việc đấu mạch điện của các vòi phun phải

theo đúng thứ tự làm việc, giống như đối với bugi.

Hỗn hợp khí nhiên liệu được hình thành ở khu vực trước xupáp nạp và bên

trong xy lanh, nhờ các chuyển động rồi được tạo ra khi không khí bị hút vào bên

trong xy lanh qua xupáp nạp.

Vòi phun được lắp với các doăng cao su đặc biệt có tác dụng bao kín, hấp

thụ rung động cơ học và cách nhiệt để tránh hiện tượng tạo hơi xăng trong vòi

110

phun. Hiện tượng này có thể gây ra trở ngại cho việc khởi động khi động cơ còn

nóng, do khi đó vòi phun không được làm mát bởi dòng chảy của xăng.

5. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng vòi phun.

5.1. Hiện tượng

- Động cơ quay bình thường nhưng khó khởi động.

- Chồm xe (khả năng không tải kém)

- Động cơ chết máy ngay sau khi khởi động.

- Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng (khởi động nhưng

động cơ không nổ được)

- Ì động cơ khả năng tăng tốc kém (tải kém)

5.2. Nguyên nhớn

Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong qua trình sử dụng muội thân

bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra

các axít ăn mòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.

Kim phun mòn: tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun,

lượng nhiên liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy.

Công suất động cơ giảm.

Lò xo van điện từ bị giãn: khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng

được kim phun lên. Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi, nhỏ giọt.

Động cơ không khởi động được, khi động cơ làm việc thì công suất không cao,

động cơ hoạt động có khói đen.

Kẹt kim phun: do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun nóng

lên và giãn nở. Do sự giãn nở không đồng dều làm tăng ma sát giữa kim phun và

phần dẫn hướng làm kim phun khó di chuyển.

6. Quy trình kiểm tra, sửa chữa vòi phun điện tử

Thâm khảo quy trình kiểm tra mạch điện điều khiển vòi phun trên động cơ

1NZ - FE lắp trên xe VIOS 1.5 năm 2008.

a) Kiểm tra ECM (điện áp tại #10, #20, #30, #40)

- Ngắt giắc nối ECM, bật khóa điện ON.

b) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện áp tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Tình Trạng

Công Tắc

Điều khiên tiêu

chuẩn

C23-108 (#10) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V

111




Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

C23-45 (E01) - Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 ôm

Lượng phun: 47 đến 58 cm3 trong 15 giay

Chênh lệch về thể tích giữa các vòi phun: 11 cm3 hay nhỏ hơn.

Luôn phải bật tắt ở phía ắc quy.

Nếu lượng phun không như tiêu chuẩn, hãy thay vòi phun nhiên liệu.

c) Kiểm tra rò rỉ.Ở các điều kiện trên, hãy tháo đầu đo của SST (dây điện)

ra khỏi ắc quy và kiểm tra có rò rỉ nhiên liệu từ vòi phun.

Nhỏ giọt nhiên liệu: 1 giọt hoặc ít hơn trong khoảng 12 phút

Đi kiểm tra mạch tiếp theo như đã chỉ trong bảng triệu chững hư hỏng

d) Kiểm tra rơle tích hợp (Cầu chì ÂM2)

Tháo cầu chì ÂM2 ra khỏi rơle tích hợp.

Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Cầu chì ÂM2 Mọi điều kiện Dưới 1 ôm

Kiểm tra rơle tổ hợp (Rơle IG2


1 - 2 20°C (68°F) 11.6 đến 12.4 ôm

e) Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cụm vòi phun - ECM)

- Ngắt các giắc nối của vòi phun. Ngắt giắc nối ECM.

- Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.


C4-2 (Vòi phun số 1) - C23-108(#10) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm

112




Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra chạm mát):


C4-2 (Vòi phun số 1) hay C23-108

(#10) - Mát thân xe

Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên










g) Kiểm tra dây điện và các giắc nối (Cụm vòi phun nhiên liệu - Rơle IG2)

- Ngắt các giắc nối của vòi phun.

- Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đầu nối khoang động cơ. Đo điện trở theo

các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Nối dụng cụ đo Điều

kiện

Điều kiện tiêu chuẩn

C4-1 (Vòi phun nhiên liệu số 1) -

1B-4 (Rơle tổ hợp)

Mọi điều

kiện

Dưới 1 ôm



Mọi điều

kiện

Dưới 1 ôm



Mọi điều

kiện

Dưới 1 ôm



Mọi điều

kiện

Dưới 1 ôm

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu

chuẩn C4-1 (Vòi phun số 1) hay 1B-4 (Rơ

le tích hợp) - Mát thân xe

Mọi điều

kiện

10 k ôm trở lên

113

C5-1 (Vòi phun số 2) hay 1B-4 (Rơ


Mọi điều

kiện

10 k ôm trở lên



Mọi điều

kiện

10 k ôm trở lên



Mọi điều

kiện

10 k ôm trở lên

- Nối lại các giắc vòi phun.

- Lắp lại rơle tích hợp.

Sửa chữa hay thay mới dây điện hoặc giắc nối.

Kiểm tra và thay dây điện hoặc giắc nối (cầu chì ÂM2 - Ắc quy)

* Quy trình tháo vòi phun xăng điện tử

Để tháo được cụm vòi phun ra khỏi động cơ thì tùy vào từng loại động cơ

mà chúng ta có thể tiến hành theo các bước khác nhau. Nhưng dù thế nào vẫn

cần phải tuân thủ các yêu cầu an toàn khi làm việc với hệ thống nhiên liệu có áp

suất. Thâm khảo quy trình tháo lắp cụm vòi phun nhiên liệu trên động cơ 1TR-

FE lắp của xe INNOVA G.

1) Xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu

Không được tháo bất kỳ bộ phận nào của hệ thống nhiên liệu khi chưa xả

áp suất trong hệ thống nhiên liệu.

Thậm chí sau khi đã xả áp suất nhiên liệu, hãy đặt một miếng giẻ hay tương

đương quanh chỗ lắp khi bạn tách chúng ra để giảm rủi ro do nhiên liệu phun ra

cho chính bạn hoặc trong khoang động cơ.

114

a) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy.

Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh

kích nổ túi khí.

b) Hãy tháo tấm ốp bậu cửa bên phía người lái.

- Dùng một tô vít, nhả khớp 7 vấu.

Quấn băng dính lên đầu tô vít trước khi dùng.

- Dùng một dụng cụ tháo kẹp, nhả khớp 3 kẹp và tháo tấm ốp bậu cửa.

c) Hãy lật thảm trải sàn và ngắt cút nối ra.

Cút nối này có các đường ống của bơm nhiên liệu và cảm biến tốc độ

phía sau.

d) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy.

e) Khởi động động cơ.

Sau khi động cơ tự chết máy, hãy tắt khóa điện OFF ....................................

Các mã DTC C0210/33 và C0215/34 (mạch cảm biến tốc độ phía sau)

và mã DTC P0171/25 (hệ thống quá nhạt) sẽ được thìết lập.

f) Quay khởi động động cơ một lần nữa và sau đó kiểm tra rằng động cơ

không thể nổ được máy.

g) Nới lỏng nắp bình nhiên liệu và sau đó xả áp suất bình nhiên liệu

h) Nối giắc của bơm nhiên liệu.

i) Hãy lắp tấm ốp bậu cửa bên phía người lái. j) Xóa các mã DTC.

2) Ngắt cáp âm ra khỏi ắc quy

Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh

kích nổ túi khí.

3) Tháo ống nối khí nạp

a) Ngắt ống thông hơi số 2. b) Ngắt ống chân không.

c) Nới lỏng 2 kẹp ông và tháo 2 bu lông và ngắt ống nối nạp khí.

4) Tháo cụm cổ họng gió

a) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga và giắc nối môtơ điều khiển.

b) Tháo 2 ống nước.

c) Tháo bulông, 2 đai ốc và cổ họng gió.

d) Tháo gioăng.

5) Tháo ống nhiên liệu.

a) Ngắt ống nhiên liệu số 2 ra khỏi bộ điều áp nhiên liệu.

b) Ngắt ống nhiên liệu số 1 ra khỏi bộ giảm rung.

- Nhả khớp vấu hãm bằng cách nhấc nắp.

115

- Kiểm tra cặn bẩn trong ống hoặc xung quanh chỗ nối trước khi ngắt

ống ra. Hãy làm sạch bẩn nếu cần.

- Nếu cút nối và ống kẹt nhau, kẹp cút nối, ấn và kéo ống để ngắt chúng.

Không được dùng bất cứ dụng cụ nào trong quy trình này.

- Kiểm tra rằng không có vật thể lạ trên mặt làm kín của ông đã tháo ra.

Lau sạch nếu cần.

- Để bảo vệ ống và cút nối khỏi bị hỏng hoặc dính bụi, hãy bóc nó bằng túi

ni lông.

6) Tháo ống phân phối nhiên liệu

Cẩn thận không đánh rơi các vòi phun khi tháo ống phân phối.

a) Ngắt 4 kẹp và dây điện ra khỏi ông phân phôi.

b) Ngắt ống chân không.

c) Ngắt 4 giắc nối của vòi phun.

d) Tháo 2 bulông và ống phân phối cùng với 4 vòi phun.

e) Dùng 2 tô vít, nạy 4 bạc cách ra khỏi nắp quy lat.

Quấn băng dính lên đầu tô vít trước khi dùng.

7) Tháo cụm vòi phun nhiên liệu.

a) Rút 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối.

b) Tháo cách nhiệt và gioăng chữ O ra khỏi các vòi phun.

Lắp cụm vòi phun vào động cơ.

1) Lắp cụm vòi phun nhiên liệu.

Lắp một cách nhiệt vào vòi phun. Bôi một lớp mỏng mỡ hoặc xăng lên

gioăng chữ O mâi và lắp nó vào vòi phun.

Bôi một lớp mỏng mỡ hoặc xăng lên chỗ lắp mà ống phân phối tiếp xúc với

gioăng chữ O.

Để lắp vòi phun vào ống phân phối, hãy ấn vòi phun vào trong khi Xoáy

sang phải và sang trái một chút.

Cẩn thận không được làm xoắn gioăng chữ O. Sau khi lắp vòi phun nhiên

liệu, kiểm tra rằng nó quay êm.

Nếu không hãy lắp lại nó bằng gioăng chữ O mới.

Hãy định vị giắc vòi phun sao cho nó quay xuống dưới.

2) Lắp cụm ống phân phối

b) Lắp ống phân phối nhiên liệu cùng với 4 vòi phun và 2 đệm cách bằng 2

bu lông.

Mômen xiết: 12 N*m 122 kgf*cm , 9 ft.*lbf

116

c) Lắp 4 giắc vòi phun.

d) Lắp 4 kẹp và dây điện vào ống phân phối.

e) Lắp ống chân không.

3) Nối đường ống nhiên liệu

a) Lắp ống nhiên liệu số 2 vào bộ điều áp nhiên liệu.

b) Lắp ống nhiên liệu số 1 vào bộ giảm rung nhiên liệu.

- Kiểm tra không có hư hỏng hoặc vật thể lạ bám vào chỗ nối ống.

- Gióng thẳng trục của cút nối với trục của ống. Hãy đảy ống vào cút nối

cho đến khi cút nối phát ra tiếng kêu “tách”. Nếu chỗ nối bám chặt, hãy bôi một

ít dầu động cơ sạch vào đầu ống.

- Sau khi đã thực hiện xong việc nối ống, thử kéo tách ống và cút nối và

xác nhận rằng nó đã được nối chắc chắn.

- Cài các vấu hãm vào cút nối bằng cách ấn nắp xuống.

4) Lắp cụm cổ họng gió

a) Lắp gioăng mâi lên đường ống nạp.

Hãy gióng thẳng vấu của gioăng với rãnh của đường ống nạp.

b) Lắp cụm cổ họng gió bằng 2 bulông và 2 đai ốc.

Mômen xiết: 9.0 N*m 92 kgf*cm , 80 in.*lbf

c) Nối 2 ông nước di tắt vào cổ họng gió.

d) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga và giắc nối môtơ điều khiển.

5) Lắp ồng nồi nạp khí

Lắp ống nối nạp khí bằng 2 bu lông, và xiết chặt 2 kẹp ông. Mômen xiết:

8.0 N*m 82 kgf*cm , 71 in.*lbf cho Cút nối nạp khí

5.0 N*m 51 kgf*cm , 44 in.*lbf cho kẹp ông

6) Nối cáp âm ắc quy

7) Tiến hành thìết lập ban đầu.

a) Tiến hành thìết lập ban dầu.

Có một số hệ thống cần được thìết lập ban đầu sau khi ngắt và nối lại cáp

âm ắc quy.

8) Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu

a) Nối máy chân đoán với giắc DLC3.

- Bật khóa điện ON.

CHÚ Ý: Không được khởi động động cơ.

- Bật công tắc chính của máy chân đoán ON.

117

- Hãy chon thử kích hoạt và truy nhập và menu sau: Powertrain / Engine

and ECT / Activề Test / Control the Fuel Pump / Speed.

b) Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu.

- Kiểm tra rằng không có rò rỉ nhiên liệu trong hệ thống nhiên liệu sau khi

tiến hành bảo dưỡng.

Câu hỏi.

Câu 1: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo của vòi phun nhiên liệu trong hệ thống

phun xăng điện tử.

Câu 2: Bơm xăng cơ khí hoạt động ở 3 chế độ nào sau đây là đúng:

A. Hút, cung cấp, treo

B. Hút, nén, xả

C. Hút, xả, treo

D. Hút, treo, xả

Câu 3: Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của mạch điện điều khiển

vòi phun nhiên liệu.

Câu 4: Lập bảng quy trình tháo lắp vòi phun nhiên liệu trong hệ thống phun

xăng điện tử.

Câu 5: Kiểm tra lượng phun của vòi phun nhiên liệu trong hệ thống phun

xăng điện tử.

Câu 6: Trình bày hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng của vòi phun nhiên

liệu.

Câu 7: Kiểm tra được mạch điện điều khiển vòi phun nhiên liệu trên xe

118

Bài 5: CÁC CẢM BIẾN TRONG ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG


Giới thìệu: Trong động cơ phun xăng, cảm biến đóng vai trò quan trọng giống

như các giác quan của con người. Thông qua các cảm biến báo tín hiệu về bộ

điều khiển nhận biết được thông số hiện tại của động cơ. Từ đó phân tích và ra

các tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp hành nhằm đảm bảo các chế độ hoạt động

của động cơ. Do đó hiểu và phân tích chẩn đoán sửa chữa các cảm biến là một

nhiệm vụ không thể thìếu đôi với người thợ sửa chữa ô tô.

Mục tiêu:

- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc của

cảm biến trong động cơ phun xăng.

- Tháo lắp được cảm biến trong động cơ phun xăng đúng quy trình, quy phạm,

đúng yêu cầu kỹ thuật



Nội dung chính:

1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1.1 Nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên lý làm việc và vị trí lắp đặt.

a. Nhiệm vụ

Cảm biến nhiệt độ nước có nhiệm vụ xác định nhiệt độ nước làm Mát của

động cơ, nhờ các tín hiệu điện áp gửi về mà ECM sẽ điều khiển tăng tốc độ chạy

không tải, tăng thời gian phun, góc đánh lửa sâm v.v... nhằm cải thìên khả năng

làm việc và để hâm nóng. VI vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thìếu được

dôi với hệ thống điều khiển động cơ khi phát hiện động cơ còn lạnh.

b. Cấu tạo

Cảm biến nhiệt độ nước được gắn nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ

càng thấp, trị số điện trở càng lân, nguợc lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng

thấp. Và sự thay dổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được sử dụng để

phát hiện các thay dổi về nhiệt độ của nước làm Mát. Nhu được thể hiên trong

Hình mình hoa, điện trở được gắn trong ECU động cơ được mắc nối tiếp trong

mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay

dổi theo các thay dổi của nhiệt điện trở này. Khi nhiệt độ của nước làm Mát

thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lân, tạo nên một điện áp cao trong các tín

hiệu THW. Khi nhiệt độ nước làm Mát cao điện trở của nhiệt điện trở sẽ nhỏ,

tạo nên một điện áp thấp trong các tín hiệu THW.

119

Phía ngoài của cảm biến phần tiếp xúc với nhiệt độ nước trong động cơ

thuờng được làm bằng đồng vàng vật liệu có khả năng dẫn và truyền nhiệt tôt.

Có chế tạo ren và thân bu lông để bắt với động cơ, có loại được chế tạo rãnh để

cài phanh

Hình 5.1. Cảm biến nhiệt độ nước.

c. Vị trí lắp trên động cơ.

Cảm biến nhiệt độ nước làm Mát thuờng được lắp trên mặt máy của động

cơ. Tùy vào từng loại động cơ mà vị trí có sự khác nhau. Có loại lắp gần với van

hằng nhiệt, có loại lắp gần duờng nước từ động cơ ra két làm Mát.

1.2 Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa.

a, Hiện tượng:

- Động cơ khó khởi động vào buổi sáng và cả khi động cơ nóng lên.

- Có chạy nhưng động cơ không khởi động.

- Không chạy ở chế độ không tải nhớnh.

- Tốc độ không tải qua cao.

- Động cơ bị nghẹt khi tăng tốc.

120

- Có hiện tượng cháy trong ông xả và ống nạp.

- Động cơ không phát huy đủ công suất.

- Khí xả có màu đen.

Với những hiện tượng hư hỏng trên thì có rất nhiều nguyên nhớn khác nhau

trong đó có nguyên nhớn là cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị hỏng hoặc mạch

điều khiển cảm biến bị hỏng.

Vậy kiểm tra cảm biến cũng như mạch điều khiển bảm biến như thế nào

chúng ta có thể tham khảo quy trình sau:

b, Quy trình kiểm tra

* Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (Nhiệt độ nước làm mát động cơ)

- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

- Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.

- Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Coolant

Temp.

- Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.

Tiêu chuẩn: Giữa 80°C và 100°C (176°F và 212°F) với động cơ đã ấm.

Nhiệt độ hiển thị Đi đến

-40°C (-40°F) A

140°C (284°F) trở lên B

Giữa 80°C và 100°C (176°F và 212°F) C

- Nếu có hở mạch, máy chẩn đoán báo -40°C.

- Nếu có ngắn mạch, máy chẩn đoán báo 140°C (284°F) hay cao hơn.

* Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (kiểm tra hở mạch trong dây điện)

- Ngắt giắc nối C4 của cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).

- Nối các cực 1 và 2 của của giắc nối cảm biến ECT ở phía dây

Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List /

Coolant Temp.) Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.

121

Tiêu chuẩn: 140°C (284°F) trở lên

- Xác nhận sự kết nối tốt với cảm biến. Nếu tốt hãy thay thế cảm biến nhiệt

độ nước làm mát động cơ.

* Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ -

ECM)

- Ngắt giắc nối C4 của cảm biến ECT.

- Ngắt giắc nối C24 của ECM. c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng :


Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

THW (C4-2) - THW (C24-97) Dưới 1 ôm

E2 (C4-1) - ETHW (C24-96)

2. Cảm biến ô xy

2.1 Nhiệm vụ, cấu tạo, vị trí lắp đặt và nguyên lý làm việc.

a. Nhiệm vụ

Cảm biến ôxy 1 (cảm biến sơ cấp) được dùng điều chỉnh tỉ lê hoà trộn

không khí và xăng nhằm giảm thìểu ô nhiễm của khí xả và tăng tính kinh tế

nhiên liệu.

Cảm biến ôxy II (cảm biến thứ cấp) được dùng để kiểm tra sự hoạt động

của bình loc khí xả và cũng được dùng để điều chỉnh tỷ lê hoà trộn hỗn hợp

cháy. Nếu có sự rò rỉ trong hệ thống xả trước cảm biến thì sẽ làm sai chế độ hoạt

động của động cơ và ảnh huởng đến chất lượng khí xả.

b. Vị trí lắp

Cảm biến ôxy 1 (cảm biến sơ cấp) thuờng được lắp ngây sau cửa xả của

động cơ tùy vào từng động cơ mà vị trí lắp có khác nhau.

122

Hình 5.2. Vị trí lắp cảm biến ôxy 1 (cảm biến sơ cấp).

Cảm biến ôxy II (cảm biến thứ cấp) thuờng được lắp phía sau bộ trung hòa

khí xả 3 thành phần.

Hình 5.3. Vị trí lắp cảm biến ôxy II (cảm biến thứ cấp).

c. Cấu tạo và hoạt động của cảm biến

Hình 5.4. Cấu tạo của cảm biến ôxy.

Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung

hoà khí xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lê không khí - nhiên liệu trong một giới

123

hạn hẹp Xoáy quanh tỷ lê không khí - nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến ôxy phát

hiện xem nồng độ ôxy trong khí xả là giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lê không khí -

nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến này chủ yếu được lắp trong đường ống xả, nhung

vị trí lắp và số lượng khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ. Cảm biến ôxy có một

phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), dây là một loại gôm. Bên trong và bên

ngoài của phần tử này được bóc bằng một lớp platin mỏng. Không khí chung

quanh được dẫn vào bên trong của cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ

ra phía khí thải. ở nhiệt độ cao (400°C hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một

điện áp nhu là do sự chênh lệch lân giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và

phía ngoài của phần tử zirconi này. Ngoài ra, platin tác động nhu một chất xúc

tác để gây ra phản ứng hóa hoc giữa ôxy và các bon monoxit (CO) trong khí xả.

VI vậy, điều này sẽ làm giảm lượng ôxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến.

Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo phải có ôxy trong khí xả sao cho chỉ

có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của ôxy giữa bên trong và bên ngoài của

nguyên tô zirconi.

Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp thấp (gần 0V). Nguợc lại,

khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu giàu, hầu nhu không có ôxy trong khí xả. VI

vậy, có sự khác biệt lân về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm

biến này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp tuơng dôi lân (xấp xỉ 1 V). Căn

cứ vào tín hiệu OX do cảm biến này truyền đến, ECU động cơ sẽ tăng hoặc

giảm lượng phun nhiên liệu để duy trI tỷ lê không khí - nhiên liệu trung bình ở

tỷ lê không khí - nhiên liệu lý thuyết. Một số cảm biến ôxy zirconi có các bộ sấy

để sấy nóng phần từ zirconi. Bộ sấy này cũng được ECU động cơ điều khiển.

Khi lượng không khí nạp thấp (nói khác đi, khi nhiệt độ khí xả thấp), dòng điện

được truyền đến bộ sấy để làm nóng cảm biến này.


Thâm khảo kiểm tra cảm biến ôxy trên động cơ 1.4 D/1.5S của

DAEWOO

a. Kiểm tra cảm biến ôxy [ Loại không sấy nóng ]

124

1) Tháo giắc điện cảm biến, nối Mát dầu dây Mát của giắc điện và do

điện áp của dầu kia. Nếu không do được điện áp thì kiểm tra nguồn hoặc

Mát cấp từ ECM.

Điện áp: 400 ~ 500 mV

2) Nối lại giắc điện cảm biến. Cho động cơ hoạt động để dạt đến nhiệt độ

(80), do điện áp khi động cơ chạy không tải. Điện áp này phải dưới 200 mV

và trên 800 mV.

Điện áp Dướii 200 mV, Trên 800mV

Phun Tín hiệu O2 Phân tích Nguyên nhớn

Nghèo

Dưới 200mV

Trên 128

Cảm biến ôxy hỏng

Áp suất xăng thấp

Rò rỉ chân khôngVacuum leak

Cảm biến MAP hỏng

Tắc kim phun hoặc loc xăng

Bộ điều chỉnh áp suất xăng hỏng

Giầu

Trên 800mV

Dưới 128

Cảm biến ôxy hỏng hoặc mất Mát

Cảm biến MAP hỏng

Tắc duờng xăng hoặc loc gió Bộ điều

chỉnh áp suất hoặc kim phun hỏng

Van EGR hoặc CCCP hỏng

Hê thống đánh lửa hỏng

b. Kiểm tra cảm biến ôxy [ Loại sấy nóng ]

125

- Điện trở sấy nóng

(1) Tháo giắc cảm biến O2

(2) Đo điện trở : 13.2 ± 10.0% Ω

- Điện áp

(1) Tháo giắc cảm biến, bật chIa khóa điện và nối Mát.

(2) Đo điện áp từ ECM.

Điện áp 400 ~ 500 mV

- Tín hiệu điện áp

(1) Nối lại giắc điện. Nhiệt độ động cơ dạt 80

(2) Đo điện áp khi động cơ chạy không tải. Điện áp phải duói200 mV và

trên 800 mV.

Điện áp Duâi 200 mV, Trên 800mV

c. Kiểm tra cảm biến ôxy II (cảm biến thứ cấp)

- Điện trở sấy nóng

(1) Tháo giắc cảm biến O2

(2) Đo điện trở sấy nóng : 13.2 ± 10.0% Ω

- Điện áp

(1) Tháo giắc điện, bật chIa khóa điện và nối Mát duờng Mát. (2) Đo điện

áp từ ECM.

126

Điện áp 450mV

- Tín hiệu điện áp

(1) Nối lại giắc điện và nhiệt độ động cơ dạt trên 80

(2) Đo điện áp cấp từ ECM.

Điện áp 100mV ~ 900mV

- Tín hiệu trên nằm trong khoảng (100mV ~ 900mV), nhung biến mất nhất

thời vI phải so sanh với cảm biến ôxy sơ cấp.

- Nếu điện áp không nằm trong khoảng trên, thì kiểm tra mạch điện, cảm

biến O2, ECM hoặc động cơ.

3. Cảm biến vị trí bướm ga.


a. Nhiệm vụ

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió và được dẫn động cơ

khí với trục bướm ga. Cảm biến này có nhiệm vụ phát hiện góc mở của bướm ga

và biến dổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ nhu

tín hiệu mở bướm ga (VTA). Căn cứ vào những tín hiệu này ECU sẽ tính toán

để hiệu chỉnh tỷ lê khí nhiên liệu cho phù hợp với điều kiện làm việc của động

cơ, hiệu chỉnh tăng công suất khi bướm ga mở và điều khiển ngắt nhiên liệu khi

giảm ga. Hiên nay có 3 loại cảm biến bướm ga đang được sử dụng là:

b. Loại tiếp điểm

Loại cảm biến vị trí bướm ga này dùng tiếp điểm không tải (IDL) và tiếp

điểm trợ tải (PSW) để phát hiện xem động cơ đang chạy không tải hoặc đang

chạy duâi tải trong lân. Khi bướm ga được đóng hoàn toàn, tiếp điểm IDL đóng

ON và tiếp điểm PSW ngắt OFF. ECU động cơ xác định rằng động cơ đang

chạy không tải. Khi dạp bàn dạp ga, tiếp điểm IDL sẽ bị ngắt OFF, và khi bướm

ga mở qua một điểm xác định, tiếp điểm PSW sẽ đóng ON, tại thời điểm này

ECU động cơ xác định rằng động cơ đang chạy dưới tải nặng.

127

Hình 5.5. Cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điểm.

c. Loại tuyến tính

Nhu trình bày trong hình mình hoa, cảm biến này gồm có 2 con truợt và

một điện trở, và các tiếp điểm cho các tín hiệu IDL và VTA được cung cấp ở các

dầu của mỗi tiếp điểm. Khi tiếp điểm này truợt doc theo điện trở đồng thời với

góc mở bướm ga, điện áp này được đặt vào cực VTA theo tỷ lê thuận với góc

mở của bám ga. Khi bướm ga được đóng lại hoàn toàn, tiếp điểm của tín hiệu

IDL được nối với các cực IDL và E2. Các cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến

tính hiên nay có các kiểu không có tiếp điểm IDL hoặc các kiểu có tiếp điểm

IDL nhung nó không được nối với ECU động cơ. Các kiểu này dùng tín hiệu

VTA để thực hiện việc điều khiển đã nhớ và phát hiện trạng thái chạy không tải.

Một số kiểu sử dụng tín hiệu ra hai hệ thống (VTA1, VTA2) để tăng độ tin

cậy khi làm việc.

128

Hình 5.6. Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.

d. Loại phần tử Hall

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm

bằng các phần tử Hall và các nâm châm quay quanh chúng. Các nâm châm d-

uợc lắp ở trên trục bám ga và quay cùng với bướm ga. Khi bám ga mở, các nâm

châm quay cùng một lúc, và các nâm châm này thay dổi vị trí của chúng. Vào

lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay dổi từ thông gây ra bởi sự thay dổi của vị trí

nâm châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực VTA1 và VTA2

theo mức thay dổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ nhu tín hiệu

mở bám ga. Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bám ga, mà

còn sử dụng phuơng pháp không tiếp điểm và có cấu tạo dơn giản, vI thế nó

không dễ bị hỏng. Ngoài ra, để duy trI độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra

các tín hiệu từ hai hệ thống có các tính chất khác nhau.

125

Hình 5.7. Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.


Thâm khảo quy trình kểm tra của HONDA CIVIC 2008

Điện thế thấp ở mạch cảm biến TP A

Ghi chú: Trước khi xử lý sự cố, ghi lại tất cả dữ liệu ổn định và ảnh chụp

các thông số, và xem lại thông tin xử lý sự cố chung.

1) Bật khóa điện về (II).

2) Xóa DTC bằng HDS.

3) Kiểm tra cảm biến TP A trong

danh sách dữ liệu bằng HDS. Có

khoảng ,3 V hoặc thấp hơn

không? Có Chuyển đến bước

4.

Không - Sự cô gian doạn, tại thời điểm này hệ thống hoạt động tôt. Kiểm

tra các tiếp xúc kém hoặc các cực lỏng tại thân van bướm và ECM/PCM.

4) Kiểm tra các DTC tạm thời hoặc DTC bằng HDS.

DTC P0122 và P0222 có được hiển thị cùng lúc?

Có - Chuyển đến bước 10. Không - Chuyển đến bước 5.

5) Tắt khóa điện.

6) Ngắt dầu nối 6P của van bướm.

7) Ngắt duờng SCS bằng HDS.

8) Ngắt dầu nối C của ECM/PCM (44P).

9) Kiểm tra sự thông mạch giữa dầu số 1 dầu nối 6P thân van bướm và dây

nối dất.

126

Có thông mạch hay không?

Có - Sửa chữa doản mạch trong dây nối giữa ECM/PCM (C20)

và thân van bướm, sau đó chuyển đến Bước

18. Không - Chuyển đến Bước 23.

10) Đo điện thế giữa dầu số 2 dầu nối

6P thân van bướm và dây nối dất.

Có khoảng 5 V không?

Có - Chuyển đến Bước 16. Không

- Chuyển đến Bước 11.

11) Tắt khóa điện.

12) Ngắt duờng SCS bằng HDS.

13) Ngắt dầu nối C của ECM/PCM (44P).

14) Ngắt dầu nối 6P của van bướm.

15) Kiểm tra sự thông mạch giữa dầu C12 dầu nối ECM/PCM và dầu số

2 dầu nối 6P thân van bướm.

Có thông mạch hay không?

Có - Chuyển đến Bước 23.

Không - Sửa chữa hở mạch trong dây nối giữa ECM/PCM (C12) và thân

van bướm, sau đó chuyển đến Bước 18.

16) Tắt khóa điện.17) Thay

thân van bướm.18) Nối lại tất

cả các dầu nối.19) Bật khóa

điện về (II).20) Xác lập lại

ECM/PCM bằng HDS.21)

Thực hiện quy trình hoc chế dô

ECM/PCM chạy không.22)

Kiểm tra các DTC tạm thời

hoặc DTC bằng HDS.

Có DTC tạm thời nào hoặc DTC được hiển thị không?

Có - Nếu DTC P0122 được hiển thị, kiểm tra các tiếp xúc kém

hoặc các cực lỏng ở thân van bướm và ECM/PCM, sau đó chuyển đến Bước 1 .

Nếu có bất kỳ DTC tạm thời nào khác hay DTC được hiển thị, xem cách khắc

phục sự cô DTC được hiển thị.

Không - Xử lý sự cô đã hoàn thành.

127

23) Cập nhật ECM/PCM nếu chua được cài phần mem mâi nhất, hoặc thay

thế bằng một ECM/PCM được biết là tôt.

24) Kiểm tra các DTC tạm thời hoặc DTC bằng HDS. Có DTC tạm thời

nào hoặc DTC được hiển thị không?

Có - Nếu DTC P0122 được hiển thị, kiểm tra các tiếp xúc kém hoặc

các cực lỏng ở cảm ứng TP A và ECM/PCM, sau đó chuyển đến Bước 1 . Nếu

có bất kỳ DTC tạm thời nào khác hay DTC được hiển thị, xem cách khắc phục

sự cô DTC được hiển thị.

Không - Nếu ECM/PCM đã được cập nhật, qua trình xử lý sự cô đã hoàn

thành. Nếu ECM/PCM đã được thay thế, thay ECM/PCM gôc.

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính trên xe DAEWOO.

Sơ đồ mạch điện

1) Tháo giắc cảm biến, bật chIa khóa điện và do điện áp do ECM cấp giữa

dầu 2 và 1 của giắc điện.

Điện áp 4.8 ~ 5.2 V

Nếu không do được điện áp trên thì mạch điện có thể bị hở, ngắn mạch

hoặc ECM bị hỏng.

2) Nối lại giắc điện và do điện áp giữa dầu 3 và Mát theo vị trí của bướm

ga khi đang bật chIa khóa điện.

3) Nếu không do được điện áp, Tháo giắc điện và do điện trở các dầu giắc

Điện trở (dầu 2 - 1) 5 ~ 7 kΩ

Đóng (dầu 3 - 1) 1 ~ 3 kΩ

Mở hoàn toàn (dầu 3 - 1) 5.5 ~ 7.5

kΩ.Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

loại tuyến tính trên xe TOYOTA

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

128

Vị trí bướm ga Điện áp

Không tải 0.45 ~ 0.85 V

Toàn tải 4.05 ~ 4.75 V

Xác nhận sự kết nối tốt với ECM. Nếu tốt hãy thay thế ECM

Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (kiểm tra ngắn mạch trong dây điện)

a) Ngắt giắc nối C4 của cảm biến ECT.

b) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3

c) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn

đoán ONd)Chon các mục sau:

Powertrain / Engine and ECT / Data List /

Coolant Temp.

e) Đoc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.

Tiêu chuẩn: -40°C (-40°F)

f) Nối lại giắc nối cảm biến ECT.

Thay thế cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

5) Kiểm tra dây điện và giắc

nối (cảm biến nhiệt độ nước làm

mát động cơ - ECM)

a) Ngắt giắc nối C4 của cảm

biến ECT.

b) Ngắt giắc nối C24 của ECM. c)

Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.


Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

THW (C4-2) hay THW (C24-97)

- Mát thân xe

10 kQ trở

lên

d) Nối lại giắc nối cảm biến ECT. e) Nối lại giắc nối ECM.

Thay thế ECM Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

Kiểm tra điện trở giữa các cảm biến

- Rút giắc điện của cảm biến

- Dùng thước lá đưa vào giữa cần bướm ga và vít hạn chế bướm ga.

- Dùng đồng hồ vạn năng đo điện trở giữa các chân của cảm biến

129

Trình tự kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính trên xe

TOYOTA VIOS 1.5 2005

Luu ý doc dữ liệu tức thời bằng máy chẩn đoán.

Do dữ liệu này ghi lại trình trạng kỹ thuật khi động cơ xảy ra hư hỏng.

Nếu những mã khác nhau liên quan đến các hệ thống khác nhau mà có cực

E2 là cục nối Mát phát ra đồng thời thì có thể kết luận (cực E2 nối Mát của cảm

biến) bị hở.

Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga.

- Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.

- Đo điện trở giữa các cực của cảm biến vị trí bướm ga.

Tiêu chuẩn

Các cực Bướm ga Điện trở

VC(T1-1) - E2(T1-2) 2,5 ÷ 5,9 kQ

VTA(T1-3) - E2(T1- 2) Đóng hoàn

toàn

0,2 ÷ 5,7 kQ

Mở hoàn toàn 2,0 ÷ 10,2 kQ

Nếu không dạt thì thay cảm biến vị trí bướm ga.

Nếu tôt kiển tra dầu dây và giắc nối

(ECU động cơ - cảm biến vị trí bướm

ga).- Tháo giắc nối E2 của ECU

động cơ ra.

- Đo điện trở giữa các giắc nối

ECU phía dây điện.

Tiêu chuẩn

Khe hở giữa vít hạn chế Vị trí đo Điện trở

0 mm 10 in. VTA – E2 0.47 – 8.1 kΩ

0.57 mm 10.0224 in.) IDL – E2 2.3 kΩ hoăc nhỏ hơn

0.85 mm (0.0335 in.) IDL – E2 ∞

Bướm ga mở hoàn toàn VTA – E2 3.1 – 12.1 kΩ

- Vcc – E2 3.9 – 9.4 kΩ

130

Các cực Bướm ga Điện trở

VC(E2-18) - E2(E2-28) 2,5 ÷ 5,9 kQ

VTA(E2-21) - E2(E2- 21) Đóng hoàn toàn 0,2 ÷ 5,7 kQ

Mở hoàn toàn 2,0 ÷ 10,2 kQ

4. Cảm biến tiếng gõ động cơ.


Hình 5.8. Cảm biến tiếng gõ động cơ.

Cảm biến tiếng gõ có nhiệm vụ truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi

phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời

điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ. Cảm biến này có một phần tử áp điện, tạo ra

một điện áp AC khi tiếng gõ gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng

phần tử này. Tần số tiếng gõ của động cơ nằm trong giới hạn từ 6 đến 13 kHz

tuỳ theo kiểu động cơ. Mỗi động cơ dùng một cảm biến tiếng gõ thích hợp theo

tiếng gõ sinh ra bởi động cơ. Có hai loại cảm biến tiếng gõ.

Hình 5.9. Vị trí cảm biến tiếng

gõ trên động cơ DAEWOO

LACETTI.

131

Cảm biến tiếng gõ được lắp trên thân của động cơ, tùy từng động cơ mà

cảm biến được lắp ở vi trí khác nhau. Thông thuờng cảm biến được lắp ở phía

lắp duờng hút của động cơ.

Hoạt động

Cảm biến tiếng gõ dùng để nhận biết các tiếng nổ lạ trong động cơ. Khi

ECM nhận ra tiếng gõ lạ, nó sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa.

Cảm biến tiếng gõ là một loại cảm biến trong lượng và cung cấp các tín

hiệu điện Xoáy chieu khi có các rung động.

Trong ECM có bộ phận loc các tiếng gõ không thể thay thế được và bộ

phận này được goi là “Tín hiệu gõ”. Bộ phận này sẽ phan biệt nơi xảy ra tiếng

gõ và so sanh với các tiếng gõ tiêu chuẩn đã được cài đặt sẵn.

Khi nhận được các tín hiệu gõ trong tiêu chuẩn, ECM sẽ bỏ qua các tín hiệu

này. Khi nhận ra các tín hiệu bất thuờng thấp hơn tín hiệu điện áp tiêu chuẩn đã

được cài đặt sẵn thì ECM sẽ báo lỗi chẩn đoán DTC(s).


THÂM KHẢO QUY TRÌNH KIỂM TRA CẢM BIẾN TIẾNG GÕ TRÊN

XE CÂMRY 2009

1) Đọc giá trị dùng máy chẩn đoán (Giá trị phản hồi tiếng gõ)

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

b) Khởi động động cơ và bật máy chẩn đoán ON. c) Hâm nóng động cơ.

d) Chon các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Knock

Feedback Value.

e) Đoc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi xe đang chuyển động.

Tiêu chuẩn: Các giá trị thay dổi.

Hư hỏng không xảy

ra

Thay dổi giá trị phản hồi tiếng gõ

Hư hỏng xảy ra Giá trị phản hồi tiếng gõ không thay

dổi Sự thay đổi giá trị phản hồi tiếng gõ có thể xác nhớn được bằng cách cho

động cơ chạy ở tải cao, ví dụ, bằng cách kích hoạt hệ thống điều hoà và tăng tốc

độ động cơ.

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

2) Kiểm tra dây điện và giắc nối

(ECM- Cảm biến tiếng gõ)

a) Ngắt giắc nối C24 của ECM.

b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng duâi dây.

132

Đi đến bước 2

Nối dụng cụ do Điều kiện tiêu chuẩn

KNK1 (C24-110) -EKNK (C24-111) 120 đến 280 kQ ở 20°C (68°F)

c) Nối lại giắc nối ECM.

3) Kiểm tra ECM (điện áp KNK1)

a) Ngắt giắc nối C30 của cảm biến tiếng gõ.

b) Bật khóa điện lên vị trí ON.

Đi đến bước 4: KNK1 (C30-2) - EKNK (C30-1) 4.5 đến 5.5 V

d) Nối lại giắc nối cảm biến tiếng gõ.

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

4) Kiểm tra cảm biến tiếng gõ

a) Ngắt giắc nối C30 của cảm biến tiếng gõ.

b) Tháo cảm biến tiếng gõ.

c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng duâi dây

Nối dụng cụ do Điều kiện tiêu chuẩn

KNK1 (2) - EKNK (1) 120 đến 280 kQ ở 20°C (68°F)

d) Lắp lại cảm biến tiếng gõ.

e) Nối lại giắc nối cảm biến tiếng gõ.

Thay thế cảm biến tiếng gõ Sửa hay thay thế dây điện hoặc giắc nối.

THÂM KHẢO QUY TRÌNH KIỂM TRA CẢM BIẾN TIẾNG GÕ TRÊN

XE Gentra 2009

Sơ đồ điện

133

Điện trở Đầu 1 - 2 ∞

Đầu 1 - 3 ∞

Đầu 2 - 3 ∞

Điện áp ra 26 ± 8 mV/g (5 KHz) Điện áp ra

Cân lực 20 ± 5 N.m Cân lực

5. Van điều khiển không tải.

5.1 Nhiệm vụ, vị trí lắp đặt.

Van điều khiển không tải có nhiệm vụ hiệu chỉnh tức thời số vòng quay

không tải tôi uu của động cơ. Bằng cách thay dổi lượng không khí di vào động

cơ ngây cả khi có sự thay dổi về tải tác động lên động cơ.

Van điều khiển không tải thuờng được lắp song song với bướm ga, có loại

được tích hợp trên cụm điều khiển bướm ga khi cần thìết bị này sẽ tác động trực

tiếp lên bướm ga, thông qua một động cơ điện đặc biệt có khả năng quay từng

góc nhỏ (trên xe Lacetti hay các xe có sử dụng cụm bướm ga thông mình hiện

nay)

Hình 5.10. Vị trí van điều khiển không tải

1. Van điểu khiển không tải, 2. Mô tơ điểu khiển bướm ga

Khi khởi động mạch không khí di tắt này được mở to ra để cải thìên khả

năng khởi động.

Khi hâm nóng động cơ khi nhiệt độ nước làm Mát thấp, tốc độ chạy không

tải được tăng lên để động cơ chạy được êm (chạy không tải nhớnh) đồng thời

134

cũng nhớnh nâng nhiệt độ động cơ lên. Khi nhiệt độ nước làm Mát tăng lên tốc

độ chạy không tải giảm xuông.

Đieu khiển phản hồi và điều khiển dự tính

Khi xe chạy có bật đèn pha, khi bật điều hòa không khí, khi danh lái tại

chỗ, khi cần chuyển số được chuyển từ N đến D hoặc từ D đến N khi dừng xe.

Trong các trường hợp đó nếu tăng hoặc thay dổi tải trong, tốc độ chạy không tải

sẽ tăng lên hoặc ngăn không cho thay dổi

5.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc.

a. Loại điều khiển không tải tích hợp trên cụm điều khiển bướm ga.

Hình 5.11. Chi tiết bên trong

của cụm điều khiển không tải tích

hợp trên cụm điều khiển bướm ga.

Van không tải thực chất là một mô tơ bước để giữ cho tốc độ không tải

không thay dổi. Hộp điều khiển ECM sẽ điều khiển mô tơ này bằng tín hiệu từ

cảm biến khác. Mô tơ MTIA không cho không khí di qua khi động cơ đang chạy

không tải mà điều khiển góc mở của bướm ga bằng mô tơ. Mô tơ này được điều

khiển bằng ECM và tín hiệu là do các cảm biến gửi về ECM.

Cạnh mô tơ MITA là công tắc không tải và hai cảm biến vị trí bướm ga và

cảm biến vị trí mô tơ để tính toán độ mở bướm ga để nhận biết tốc độ không tải

và độ mở bướm ga để thông báo ba tín hiệu này về ECM.

Có một chế độ làm việc dự phòng cho lái xe khi ở chế độ này bướm ga mở

một góc khoảng 5.10 để cấp khí cho động cơ khi cổ hút bị trục trặc.

Mô tơ MTIA điều khiển góc của bướm ga từ 00 đến 180. Ở tốc độ cao hơn

bướm ga được điều khiển bằng dây ga.

Chúng ta có thể đặt lại chế độ cho MITA bằng thìết bị chẩn đoán chuyên

dụng. Ví dụ nhu Scanner - 100 của DAEWOO.

135

b. Loại mô tơ bước

Hình 5.12. Loại mô tơ bước.

Nguyên lý hoạt động

Van không tải IAC được lắp trên thân bướm ga. Nó có một chôt có thể di

chuyển được bên trong và được dẫn động bởi một mô tơ bước. Mô tơ bước này

có thể di chuyển một cách chính xác.

ECM sử dụng van IAC để điều khiển tốc độ không tải của động cơ. Van

IAC điều khiển lượng không khí qua khe hở của chôt van khi bướm ga đóng

hoàn toàn.

Khi bướm ga đóng hoàn toàn, ECM liên tục so sanh tốc độ không tải và

điều chỉnh van không tải để động cơ luôn có tốc độ không tải theo thìết kế.

Trong một vài trường hợp, ECM điều chỉnh thời điểm đánh lửa để điều chỉnh

tốc độ không tải một cách chính xác hơn.

Để xác định chính xác vị trí của chôt khi không tải hoặc giảm ga (bướm ga

đóng hoàn toàn), ECM thâm khảo các thông số sau:

- Điện áp của ắc quy

- ECT

- Cảm biến vị trí bướm ga TP

- Tải trong của động cơ (MAP, máy nén A/C)

- Vòng tua động cơ

- Tốc độ của xe

c. Loại van điều khiển kiểu quay

136

Đầu giắc Điện áp A ↔ Mat

Chu kỳ 0.5V và 12V

B ↔ Mat C ↔ Mat D ↔ Mat

Hình 5.13. Van điều khiển không tải kiểu quay.

Thìết bị này báo gồm có một cuộn dây, IC, nam châm vĩnh cửu van và cửa

dẫn không khí bộ phận này được lắp với cổ họng gió bằng bu lông. IC này dùng

tín hiệu hiệu dụng từ ECU động cơ để điều khiển chiều và giá trị của dòng điện

chạy trong cuộn dây và điều chỉnh lượng không khí đi tắt qua bướm ga bằng

cách là quay canh van này.

Tốc độ không tải được xác định tùy thuộc vào khối lượng không khí đi qua

van ISC. Khi khối lượng lẫn tốc độ không tải là cao hơn. Khi khối lượng nhỏ,

tốc độ không tải thấp hơn. Van ISC kiểm soát khối lượng không khí đi qua các

van tiết luu.

Hoạt động khi tỷ lệ hiệu dụng cao, IC này làm dịch chuyển van theo chiều

mở, và khi tỉ lệ làm việc thấp, IC làm dịch chuyển van này về phía đóng.

Van ISC thực hiện đóng mở theo cách này. Nếu có sự cố, ví dụ như hở

mạch sẽ làm cho điện ngừng chạy vào van ISC, van này được mở ra ở một vị trí

đặt trước bằng lực từ của nâm châm vĩnh cửu. Việc này sẽ duy trì một tốc độ

chạy không tải xấp xỉ 1000 đến 1200 vòng trên phút.


Hiện tượng :

- Động cơ khó khởi động.

- Động cơ chạy ở chế độ không tải nhớnh.

- Tốc độ không tải của động cơ qua cao.

- Động cơ bị rung giật khi chạy không tải.

- Tốc độ không tải không ổn định.

Quy trình kiểm tra van không tải loại mô tơ bước.

1) Đo điện áp giữa dầu A thông qua dầu D và Mát khi tăng tốc độ động cơ.

Nếu không đo được điện áp này thì mạch điện giữa mô tơ bước và ECM bị hở.

137

2) Đo điện trở của IAC khi tắt khóa điện sau khi Tháo giắc.

Đầu Điện trở

A ↔ B 40 - 80Ω (250C)

C ↔ D 40 - 80Ω (250C)

A,B,C,D ↔

Mát

∞ Ω

3) Cài đặt lại van IAC

Đôi với hộp điều khiển MR-140/HV-240 ECM, van IAC tự cài đặt lại mỗi

khi tắt chìa khóa điện. Van IAC thích nghi với moi điều kiện lái xe bình thuờng.

Quy trình kiểm tra van không tải loại điều khiển không tải tích hợp trên

cụm điều khiển bướm ga. (thâm khảo phương pháp kiểm tra trên động

cơ DAEWOO Lacetti 1.6.)

Giắc MTIA

Sơ đồ mạch điện của cảm biến

1) Tháo giac điện của cảm biến, khóa điện bật ON và do điện áp.

138

Các cực của MTIA Điện áp

6↔8 12 V

2↔8 4.8~5.2 V

2) Nếu không do được điện áp thì có nghĩa là mạch điện đó bị hở hoặc

ngắn mạch hoặc bị hỏng ECM

Nếu không đo được thì thay cảm biến.

3) Kiểm tra mô tơ một chieu DC. Điện trở của mô tơ DC là 92Ω

6. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP)


Nhiệm vụ

Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI kiểu D để

cảm nhận áp suất đường ống nạp. Đay là một trong những cảm biến quan trong

nhất trong EFI kiểu D. Bằng cách gắn một IC vào cảm biến này, cảm biến áp

suất đường ống nạp cảm nhận được áp suất đường ống nạp nhu một tín hiệu

PIM. Sau đó ECU động cơ xác định được thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa

sâm cơ bản trên cơ sở của tín hiệu PIM này.

Cấu tạo

Nhu trình bày ở Hình mình hoa, một chíp silic kết hợp với một buồng chân

không được duy trI ở độ chân không định trước, được gắn vào bộ cảm biến này.

Một phía của chip này được lộ ra với áp suất của đường ống nạp và phía bên kia

thông với buồng chân không bên trong. VI vậy, không cần phải hiệu chỉnh mức

bù cho độ cao lân vI áp suất của đường ống nạp có thể do được chính xác ngây

cả khi độ cao này thay dổi. Một thay dổi về áp suất của đường ống nạp sẽ làm

cho Hình dạng của chip silic này thay dổi, và trị số điện trở của chíp này dao

động theo mức biến dạng này.

Mô tơ Bướm ga

Vị trí Tín hiệu (V) Điện trở Vị trí Tín hiệu (V) Điện trở

Idle Min 3.6 ~ 4.75 1.248 (kQ) Idle Min 4.15 ~ 4.75 1.4~1.7 (kQ)

Idle Max 0.9~2.7 0.605 (kQ) Wide

Open

1.05 ~ 0.30 0.6~0.8 (kQ)

139

Hình 5.14. Cảm biến áp suất đường nạp.

Tín hiệu điện áp, mà IC biến dổi từ sự dao động của giá trị điện trở này goi

là tín hiệu PIM.

Hoạt động của cảm biến áp suất đường nạp

Cảm biến này do sự thay dổi chân không trên duờng nạp khi tải và tốc

độ động cơ thay dổi.

ECM kết hợp các thông tin của cảm biến MAP cùng với IAT, RPM, EGR

để tính toán khối lượng khí nạp.Cảm biến MAP có 3 dây. Nó được điều khiển

bằng một ống chân không từ cổ hút để do chân không của cổ hút.

Cảm biến MAP là dạng điện trở suất Piezo để biến sự thay đổi áp suất

thành tín hiệu điện. Trong cảm biến này có bộ phận nhận biết sự thay dổi áp

suất.

Lượng khí nạp sẽ quyết định đến lượng nhiên liệu cung cấp, thời điểm đánh

lửa.

ECM sử dụng thông tin của MAP để:

+ Quyết định lượng cấp nhiên liệu

+ Thời điểm đánh lửa

+ Van hộp thân hoạt tính

+ Khí áp

6.2 Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng, kiểm tra bảo dưỡng và sửa

chữa.

Kiểm tra cảm biến trên xe DAEWOO Gentra.

1) Tháo giắc cảm biến, bật chIa khóa điện và do điện áp giữa dầu 1 và 3.

Điện áp 4.5 ~ 5.5 V

Nếu không do được điện áp trên thì mạch điện bị hở hoặc ECM bị hỏng.

2) Nối giắc cảm biến và do điện áp giữa dầu 2 và Mát khi bật chIa khoa

điện. (Tách rời tín hiệu của các mạch khác)

140

Điện áp 1.0~1.5 V Không tải

4.5 ~ 4.8V

Điện áp 4.5 ~ 5.0 V

3) Cho động cơ chạy ở tốc độ không tải và do điện áp giữa dầu 2 và Mát.

(Nhiệt độ động cơ trên 80, không tải)

4) Nối giắc điện, bật chìa khóa điện áp giữa dầu B và Mát khi thay dổi

Kiểm tra cảm biến MAP

1) Kiểm tra điện áp cấp đến van MAP

(a) Ngắt giắc nối cảm biến MPA

(b) Bật khóa điện ON.

(c) Sử dụng đồng hồ vạn năng

a) Bật khóa điện ơe vị trí ON. b) Nắt ống chân không di vào

cổ hút của động cơ.

c) Kết nối đồng hồ do vôn vào cực PIM và E2 của ECM, và do điện áp ra

ở duâi vùng áp suất khí quyển.

d) Cấp chân không đến cảm biến MAP ở trong khoảng 13.3 kPa (100

mmHg, 3.94 in.Hg) đến 66.7 kPa (500 mmHg, 19.69 in.Hg.

do điện áp giữa cực VC và E2 của giắc nồi phía dây điện.

Điện áp: 4.75 – 5.25 V

(d) Nối lại giắc nối cảm biến MAP

Áp suất chân không Điện áp

120 KPA 4.691 - 4.819 V

95 KPA 3.618 - 3.747 V

141

7. Chuẩn đoán sửa chữa các cảm biến

7.1. Chuẩn đoán cảm biến đo gió

7.1.1. Cảm biến đo gió kiểu MAP

a. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến

- Tháo giắc điện của cảm biến

- Bật công tắc máy sang vị trí ON

- Sử dụng vôn kế đo điện áp cực Vcc và E2 của giắc cắm ở phía dây điện.

Yêu cầu: Điện áp = (4,5 – 5,5)V.

b. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu khi động cơ đang làm việc

- Khởi động cho động cơ làm việc đúng nhiệt độ quy định.

- Sử dụng vôn kế đo điện áp chân PIM và E2.

Yêu cầu:

+ Khi động cơ chạy tốc độ không tải điện áp chân PIM và E2 là 1,6V

+ Khi tăng tốc độ động cơ thì điện áp chân PIM và E2 sẽ tăng theo, ở tốc độ

toàn tải điện áp chân PIM và E2 là 3,6V.

c. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu khi động cơ không làm việc

- Bật công tắc máy về vị trí ON.

- Sử dụng vôn kế đo điện áp chân PIM và E2.

Yêu cầu:

+ Điện áp chân PIM và E2 là 3,6V.

+ Khi dùng miệng hút vào ống chân không thì điện áp chân PIM và E2 sẽ

giảm xuống.

7.1.2. Chuẩn đoán cảm biến đo gió kiểu Karman siêu âm

Sử dụng đèn LED và ắc quy để kiểm tra cảm biến đo gió kiểu Karman siêu âm:

- Đấu dây như hình vẽ

- Dung miệng thổi vào đường ống nạp của cảm biến

Yêu cầu: Đèn LED phải sáng tắt liên tục

Nếu khi thổi mà đèn LED không sáng thì trazitor trong cảm biến bị đứt

Nếu khi thổi mà đèn LED sáng mà không tắt thì tranzitor trong cảm biến bị

thủng

142

Hình 5.15: Sơ đồ kiểm tra cảm biến đó gió Karman siêu âm bằng đèn LED

7.1.3. Chuẩn đoán cảm biến đo gió kiểu Karman quang

Sử dụng đèn LED că ắc quy để kiểm tra cảm biến đo gió kiểu Karman quang:

Hình 5.16: Sơ đồ kiểm tra cảm biến Karman quang bằng đèn LED

- Đấu dây kiêm tra như hình vẽ.

- Dùng miệng thổi vào bộ đo gió Karman quang

- Nếu đèn LED sáng, tắt liên tục thì cảm biến cong tốt

- Nếu đèn LED sáng liên tục thì phô tô đi ốt hoặc phô tô trzanzito bị thủng

- Nếu đèn LED không sáng thì phô tô đi ốt hoặc phô tô tranzitor bị đứt.

7.2. Chẩn đoán cảm biến vị trí bướm ga

7.2.1. Chẩn đoán cảm biến vị trí bướm ga loại biến trở

a. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho hệ thống

Hình 5.17: Kiểm tra điện áp cảm biến

- Tháo giắc cắm điện của cảm biến

- Bật công tắc máy sang vị trí ON

- Sử dụng vôn kế đo điện áp cực Vc và E2 của giắc cắm phía dây điện.

Yêu cầu điện áp (4,5 – 5,5,)V.

b. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu

Sử dụng đồng hồ vôn để đo điện áp của cảm biến.

Cực

đo

Điều kiện Điện áp (V) Điện áp chuẩn

(V)

IDL

và E2

Công tắc

máy ON

Bướm ga mở 4,5 – 5,5

Bướm ga đóng 0

143

VTA

và E2

Công tắc

máy ON

Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 – 5,5

Bướm ga đóng hoàn toàn 0,5 - 1

c. Kiểm tra điện trở của cảm biến: Sử dụng đồng hồ ôm kế để đo điện trở

Cực đo Điều kiện Điện trở

(kΩ)

Điện trở chuẩn (kΩ)

VC – E2 2,5 – 5,9

TDL - E2 Bướm ga mở hoàn toàn

Bướm ga đóng hoàn toàn 0

VTA – E2 Bướm ga mở hoàn toàn 2,0 – 10,2

Bướm ga đóng hoàn toàn 0,2 – 5,7

Nếu điện áp không đạt yêu cầu phải thay cảm biến bướm ga mới.

7.2.2. Chẩn đoán cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm

- Tháo giắc cắm ra khỏi cảm biến

- Sử dụng đồng hồ ôm để đo điện trở giữa các cực của cảm biến

Cực đo Điều kiện Điện trở

(Ω)

Điện trở chuẩn (Ω)

IDL – E (B) 0

PSW – E (B) Bướm ga đóng hoàn

toàn

IDL - PSW

IDL – E (B) Bướm ga ở vị tri trung

bình

PSW – E (B)

IDL - PSW

IDL – E (B) Bướm ga mở hoàn

toàn

PSW – E (B) 0

IDL - PSW

7.3. Chẩn đoàn cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Sử dụng đồng hồ Vôn để đo điện áp cực THW và E2 như sau:

Cực

đo

Điều kiện Điện

áp (V)

Điện áp chuẩn

(V)

THW

- E2

Công

tắc

máy

ON

Nhiệt độ nước làm mát ở O°C 3,2 – 3,8

Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C 2,3 – 2,9


Nhiệt độ nước làm mát ở 80°C 0,3 - 1

Sự dụng đòng hồ ôm đo điện trở cực THW và E2 như sau:

Cực

đo

Điều kiện Điện

áp (V)

Điện áp chuẩn

(V)

THW

- E2

Công

tắc

máy

OFF

Nhiệt độ nước làm mát ở O°C 4 – 7

Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C 2 – 3




7.4. Chẩn đoán cảm nhiệt độ khí nạp

- Dùng đồng hồ ôm đo điện trở giữa hai cực THA và E2.

144

- Điện trở tham khảo đồ thị.

Hình 5.18: Đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cực

đo

Điều kiện Điện trở (kΩ)

THW

- E2

Công

tắc

máy

OFF

Nhiệt độ nước làm mát ở O°C

Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C

Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C

7.5. Chẩn đoán cảm biến ôxy

- Dùng đồng hồ vôn đo điện áp dây tín hiệu.

- Nếu điện áp không đạt yêu cầu thì thay cảm biến.

Điều kiện hoạt động của động

cơ

Điện áp đo

được (V)

Điện áp chuẩn

(V)

Hỗn hợp nghèo xăng 0,1

Hỗn hợp đủ xăng 0,45

Hỗn hợp giàu xăng 0,9

7.6. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC.

7.6.1. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC loại điện từ.

a. Kiểm tra khe hở không khí

- Quay rô to cho răng cảm biến đối diện với cuộn dây

- Dùng thước lá để đo khe hở giữa răng cảm biến và cuộn dây tạo tín hiệu

Yêu cầu khe hở từ 0,2 – 0,4 mm.

b. Kiểm tra điện trở cuận dây cảm biến.

- Bật VOM sang thang đo điện trở

- Tháo giắc nối dây của bộ chia điện

- Nối 2 đầu của que đo với 2 đầu cuộn dây cảm biến

Đầu nối Điều kiện Giá trị điện trở chuẩn Ω

CYL – E2 Lạnh 185 - 275Ω

Nóng 240 - 325Ω

Crank – E2 Lạnh 370 - 550Ω

Nóng 475 - 650Ω

TDC - E2 Lạnh 185 - 275Ω

Nóng 240 - 325Ω

c. Kiểm tra biên dạng xung

145

Sử dụng máy đo Sun 1200 để xác định tình trạng của cảm biến.

Quan sát các dạng xung của tín hiệu TDC, CYL, Crank.

Tín hiệu TDC: 1 cuộn, 1 răng

Tín hiệu Crank: 1 cuộn 24 răng

Tín hiệu CYL 1 cuộn, 4 răng

Hình 5.19: Dạng xung cảm biến CYL, Crank, TDC loại điện từ

7.6.2. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC loại Hall

a. Sử dụng đèn LED và ắc quy đẻ kiểm tra cảm biến Hall

Hình 5.19: Sơ đồ kiểm tra cảm biến Hall bằng đèn LED

- Đấu dây kiểm tra như hình vẽ

- Khi quay trục delco cho cánh chắn không chắn giữa nam châm và IC - Hall

thì đèn LED sáng.

- Khi quay trục delco cho cánh chắn che giữa nam châm và IC – Hall thì đèn

LED tắt

Yêu cầu: Khi quay trục delco thì đèn LED phải sáng tắt liên tục

Nếu khi quay trục delco mà đèn LED không sáng thì tranzito TC – Hall bị

đứt.

Nếu khi quay trục delco mà đèn LED sáng không tắt thì tranzito trong IC bị

thủng.

b. Sử dụng đồng hồ vôn để kiểm tra cảm biến Hall.

Cực đo Điều kiện Điện áp chuẩn (V)

Vc - E2 Khóa điện bật ON 10 - 13

G - E2

Khóa điện bật ON

Chạy không tải 0,2 - 3

Chạy toàn tải

146

Ne - E2 Chạy không tải 0,2 - 3

Chạy toàn tải

147

Câu hỏi

Câu 1: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của các cảm biến trong động

cơ phun xăng điện tử.

Câu 2: Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và biện pháp sửa chữa các cảm biến.

Câu 3: CM18. Van điều áp lắp trên ống phân phối điều tiết áp suất xăng theo yếu

tố nào:

A. Áp suất đường nạp

B. Nhiệt độ động cơ

C. Tiếng gõ động cơ

D. Mômen xoắn động cơ

Câu 4: Công suất của động cơ phun xăng điện tử được kiểm soát bằng cách nào:

A. Điều khiển thời điểm đánh lửa và thời gian phun nhiên liệu

B. Điều khiển lượng nhiên liệu được tính toán theo lượng không khí nạp vào

C. Điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng đốt, lượng không khí nạp vào

được kiểm soát thông qua tốc độ quay của động cơ.

D. Điều khiển lưu lượng không khí vào động cơ

Câu 5: Động cơ không thể nổ máy được trong trường hợp bị lỗi cảm biến nào

sau đây:

A. Cảm biến tốc độ vòng quay động cơ

B. Cảm biến lưu lượng khí nạp

C. Cảm biến tiếng gõ

D. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Commented [LDD1]: Kiể m tra lạ i, đ áp án câu nà y sai cơ bả n

Commented [TD2]:

148

Bài 6: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ESA VÀ CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC


Giới thiệu: Trong động cơ phun xăng để đảm bảo hoạt động tối ưu cần

phải có chế độ đánh lửa thích ứng, Đó chính là hệ thống đánh lửa điện tử ESA.

Dựa vào tín hiệu từ các cảm biến để đảm bảo đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp, hệ

thống đánh lửa sẽ phải thích ứng đánh lửa sớm lên tùy theo tốc độ vòng quay

của động cơ. Do vậy để sửa chữa động cơ phun xăng phải kết hợp sửa chữa hệ

thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.

Mục tiêu:

- Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm xăng

điều khiển điện tử

- Trình bày được hiện tượng, nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp kiểm

tra, bảo dưỡng bơm xăng điều khiển điện tử

- Kiểm tra và bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng điều khiển điện tử đúng

quy trình, quy phạm, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế

tạo quy định



Nội dung

1. Khái niệm

Hệ thống ESA (Đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống dùng ECU động cơ

để xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau.

ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu

được lưu trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, và sau đó chuyển

các tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa.

Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ bản được xác định bằng tốc độ của động cơ

và lượng không khí nạp (áp suất đường ống nạp).

149

2. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động

2.1. Sơ đồ cấu tạo: Hệ thống ESA gồm có các cảm biến khác nhau, ECU

động cơ, các IC đánh lửa, cuộn dây đánh lửa và các bugi.

* Vai trò của các cảm biến

– Cảm biến vị trí trục câm (tín hiệu G): Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn

và thời điểm của trục câm.

– Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE): Cảm biến này phát hiện góc quay

trục khuỷu và tốc độ của động cơ.

– Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu

VG hoặc PIM): Cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suất đường

ống nạp.

– Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL): Cảm biến này phát hiện điều kiện

chạy không tải.

– Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW): Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của

nước làm mát.

– Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu KNK): Cảm biến này phát hiện tình trạng của

tiếng gõ.

– Cảm biến oxy (tín hiệu OX): Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong

khí xả.

* Vai trò của ECU động cơ: ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến,

tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tình trạng động cơ, và truyền tín

hiệu đánh lửa (IGT) đến IC đánh lửa.

* Vai trò của IC đánh lửa: IC đánh lửa nhận tín hiệu IGT do ECU động cơ phát

ra để ngắt dòng điện sơ cấp trong cuộn đánh lửa một cách gián đoạn. Nó cũng

gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa (IGF) đến ECU động cơ.

150

Mạch đánh lửa: ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G,

tín hiệu NE và các tín hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời

điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Trong khi tín

hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa, dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn

dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện sơ cấp đến cuộn dây

đánh lửa sẽ bị ngắt.

Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ.

Hiện nay, mạch đánh lửa chủ yếu dùng loại DIS (hệ thống đánh lửa trực tiếp).

ECU động cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín

hiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa. Điều này làm cho nó có thể

tạo ra việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa có độ chính xác cao.

Mạch đánh lửa kiểu phân phối

Mạch đánh lửa kiểu phân phối là một hệ thống sử dụng một bộ chia điện để gửi

dòng điện cao áp tới các bugi.

Mạch đánh lửa kiểu phân phối về cơ bản thực hiện việc điều chỉnh giống như

loại DIS.

Tuy nhiên vì chỉ có một IC đánh lửa và một cuộn đánh lửa, chỉ có một IGT và

IGF được truyền đi.

Điện áp cao sinh ra bởi cuộn dây đánh lửa được bộ chia điện phân phối đến mỗi

xi lanh.

151

* Tín hiệu IGT Và IGF

- Tín hiệu IGT

ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các cảm

biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.

Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý

trong ECU động cơ tính toán, và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi

sẽ đánh lửa.

- Tín hiệu IGF

IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện

động ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng

giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định

rằng việc đánh lửa đã xảy ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã

có đánh lửa).

Nếu ECU động cơ không nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận

https://oto.edu.vn/finalweb/wp-content/uploads/2017/09/he-thong-danh-lua-som-dien-tu-4.png

152

hành và một DTC được lưu trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt

động và làm ngừng phun nhiên liệu.

2.2. Nguyên lý hoạt động sự điều khiển của ESA

Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai việc điều khiển cơ bản.

- Điều khiển đánh lửa khi khởi động: Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động

được thực hiện bằng việc tiến hành đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định

trước trong các điều kiện làm việc của động cơ.

Góc trục khuỷu này được gọi là “góc thời điểm đánh lửa ban đầu”.

- Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi

động được thực hiện bởi góc thời điểm đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ

bản, được tính toán theo trọng tải và tốc độ của động cơ và các hiệu chỉnh khác

nhau.

153

2.3. Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu

Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau:

Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B), sau khi nhận tín hiệu G

(điểm A), ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục

khuỷu đạt đến 5 ° , 7 °, hoặc 10 ° BTDC (khác nhau giữa các kiểu động cơ).

Hệ thống đánh lửa sớm điện tử: Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều

khiển đánh lửa sau khi khởi động.

* Điều khiển đánh lửa khi khởi động

Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn

định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG hoặc PIM làm các tín hiệu điều chỉnh.

Vì vậy, thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu.

Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ.

Ngoài ra, tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang được khởi động,

và tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi

động đang xảy ra.

Tuỳ theo kiểu động cơ, có một số loại xác định động cơ đang khởi động khi

ECU động cơ nhận được tín hiệu máy khởi động (STA).

154

* Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong

khi động cơ đang chạy sau khi khởi động.

Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác

nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản.

Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc

đánh lửa sớm hiệu chỉnh

Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được bộ vi

xử lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này.

2.4. Góc đánh lửa sớm cơ bản

Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE, tín hiệu

VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa

sớm cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.

- Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON

Khi tín hiệu IDL bật ON, thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ.

Trong một số kiểu động cơ góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi máy điều hòa

không khí bật ON hoặc tắt OFF. (Xem khu vực đường nét đứt ở bên trái). Ngoài

ra, trong các kiểu này, một số kiểu có góc đánh lửa sớm là 0 trong thời gian máy

chạy ở tốc độ không tải chuẩn.

- Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF

Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM

dựa vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.

Tuỳ theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong ECU

động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh

lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ liệu phù

hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng.

Ngoài ra, một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu, sử

dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh

lửa.

155

2.5. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

- Hiệu chỉnh để hâm nóng

Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm

mát thấp nhằm cải thìện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến hành hiệu

chỉnh sớm lên tương ứng với khối lượng không khí nạp.

Góc của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 ° bằng chức năng hiệu chỉnh này

trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.

Đối với một số kiểu động cơ, tín hiệu IDL hoặc tín hiệu NE được sử dụng như

một tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này.

156

- Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ

Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao, thời điểm đánh lửa được làm muộn đi

để tránh tiếng gõ và quá nóng.

Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 5° bằng cách hiệu chỉnh này..

Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh.

Tín hiệu lượng không khí nạp (VG hoặc PIM)

Tín hiệu tốc độ động cơ (NE)

Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL)

- Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định

Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục

tiêu, ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động

cơ được ổn định.

ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc độ của

động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ sẽ làm

thời điểm đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước.

Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động cơ sẽ

làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước.

Góc của thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5 ° bằng cách

hiệu chỉnh này.

157

Một số kiểu động cơ thực hiện góc đánh lửa sớm theo điều kiện máy điều hòa

không khí bật mở hay tắt.

Ngoài ra một số kiểu động cơ chỉ thực hiện việc hiệu chỉnh này khi tốc độ của

động cơ thấp hơn tốc độ mục tiêu của động cơ.

- Hiệu chỉnh tiếng gõ

Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi

tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ.

ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoặc yếu từ độ lớn

của tín hiệu KNK.

Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ lớn của

tín hiệu KNK. Nói khác đi, khi tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn

nhiều, và khi tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút.

Khi hết tiếng gõ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa

và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước.

Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau đó khi

tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời

điểm đánh lửa.

Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10° theo cách hiệu chỉnh

này.

Một số kiểu động cơ thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng tải

hoàn toàn của động cơ, và các kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu chỉnh

này trong thời gian có trọng tải cao.

158

- Các hiệu chỉnh khác

Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống ESA để

điều chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn.

(1) Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu

Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu, tốc độ của động

cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm.

Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên

trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí – nhiên liệu cho phù hợp với

lượng phun nhiên liệu.

Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe đang chạy.

(2) Hiệu chỉnh EGR (Tuần hoàn khí xả)

Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt, thời điểm đánh lửa được làm

sớm lên theo khối lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng

làm việc.

(3) Hiệu chỉnh điều khiển mômen

Đối với các xe có trang bị ECT (Hộp số điều khiển bằng điện tử), ly hợp hoặc

phanh của bộ truyền hành tình của hộp số tạo ra sự va đập trong lúc thay đổi tốc

độ. Một số kiểu xe sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mômen quay của

động cơ khi chuyển lên số cao hoặc xuống số thấp để giảm thìểu va đập này.

159

(4) Hiệu chỉnh chuyển tiếp

Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc, thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc

muộn đi theo sự tăng tốc.

(5) Hiệu chỉnh điều khiển chạy xe tự động

Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt

động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động

cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thìểu sự thay đổi mômen quay

của động cơ sinh ra bằng việc cắt nhiên liệu trong lúc phanh bằng động cơ để

thực hiện việc điều khiển chạy xe tự động được trơn tru.

(6) Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo

Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được

thực hiện để giảm mômen quay của động cơ.

Điều khiển góc đánh lửa sớm lớn nhất và nhỏ nhất

Khi có sự cố với thời điểm đánh lửa được xác định trước từ thời điểm đánh lửa

ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh, nó sẽ tác

động có hại đến hiệu suất của động cơ.

Để ngăn chặn điều này, ECU động cơ sẽ điều chỉnh góc đánh lửa thực tế (thời

điểm đánh lửa) để làm cho tổng của góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa

sớm hiệu chỉnh lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị được xác định.

Kiểm tra thời điểm đánh lửa

Góc thời điểm đánh lửa được đặt cố định trong quá trình điều chỉnh/kiểm tra

thời điểm đánh lửa được gọi là “Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn”.

Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn này gồm có thời điểm đánh lửa ban đầu và góc

đánh lửa sớm cố định*.

*Góc đánh lửa sớm cố định là giá trị được tạo ra trong khi điều chỉnh thời điểm

đánh lửa được lưu giữ trong ECU động cơ và việc điều chỉnh đó không liên

quan đến việc hiệu chỉnh được sử dụng trong thời gian xe chạy bình thường.

160

Việc điều chỉnh/kiểm tra thời điểm đánh lửa được tiến hành như sau:

Tạo ra một ngắn mạch bằng cách nối tắt cực TE1 (TC) với E1 (CG) của giắc

DLC1, DLC2, hoặc DLC3, và đặt thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn. Thời điểm

đánh lửa tiêu chuẩn này khác nhau theo kiểu xe được thể hiện trong bảng ở bên

trái. Vì vậy khi tiến hành việc điều chỉnh này, hãy thâm khảo Sách hướng dẫn

sửa chữa thích hợp.

Khi thời điểm đánh lửa chuẩn không thích hợp, cần phải điều chỉnh.

Khi tín hiệu IDL bị ngắt, mặc dù có ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1

(CG), thì không thể đặt được thời điểm đánh lửa.

Đối với các kiểu xe hiện nay, không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa, vì các

cảm biến của các tín hiệu G và NE được cố định vào động cơ.

161

3. Quy trình kiểm tra, sửa chữa

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu động cơ 1NZ-FE lắp trên xe TOYOTA VIOS,

162

3.1. Thử kích hoạt bơm xăng bằng máy chẩn đoán.

- Tắt khóa điện OFF

- Nối máy chẩn đoán với giác chẩn đoán phía dưới cột vô lăng.

- Bật khóa điện ON

- Bật nguồn thìết bị chẩn đoán.

- Chọn : Powertrain/Engine and ECT/Activề Test/ Control the Fuel

Pump/Speed.

- Kiểm tra xem bơm xăng có hoạt động bằng cách lắng nghe tiếng kêu từ

phía thùng xăng hoặc dùng tay đặt vào vít của bộ phận giảm giao động trên giàn

phân phối khi kích hoạt trên máy chẩn đoán

Kết quả kiểm tra ECU thân xe (Điện áp rơle mở mạch bơm xăng)

+ Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đay.

Vị trí đo Vị trí khóa điện Điều kiện tiêu chuẩn

4B-11- Mát thân xe Khóa điện OFF

Dưới 1V 4F-4 - Mát thân xe

4B-11 - Mát thân xe Khóa điện ON

11 đến 14V

4F-4 - Mát thân xe

Kết quả

Kết quả Hướng tiến hành

Ngoài dải tiêu chuẩn A

Nằm trong phạm vi tiêu chuẩn B

3) Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính thân xe - Rơle tổ hợp)

+ Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đấu nối khoang động cơ.

+ Tháo giắc nối của ECU thân xe chính.

+ Đo điện trở theo giá trị trong bảng dưới đay.

Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch)

Câu hỏi

Câu 1: Trình bày công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa ESA.

Câu 2: Những hư hỏng chính, nguyên nhớn và biện pháp sửa chữa hệ thống.

Câu 3: Quy trình kiểm tra sửa chữa.

163

Bài 7: KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG.

Mã bài: MH 18- 07

Giới thìệu: Hiện nay, đa phần các dòng xe hơi đều được trang bị hệ

thống phun xăng điện tử nhằm tiết kiệm nhiên liệu và để xe vận hành êm ái

hơn. Hệ thống phun xăng điện tử thực chất là hệ thống hòa khí mới. Khi sử

dụng hệ thống này, bình xăng con sẽ được thay thế bằng bộ phun xăng điện tử.

Điều này sẽ giúp tùy chỉnh và dễ dàng can thìệp vào việc phun nhiên liệu vào

buồng đốt từ đó tối ưu hóa lượng nhiên liệu sử dụng.

Mục tiêu:

- Phát biểu được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của mô dun điều

khiển điện tử và các bộ cảm biến

- Phát biểu được hiện tượng, nguyên nhớn sai hỏng, phuơng pháp kiểm tra

và bảo dưỡng mô dun điều khiển điện tử và các bộ cảm biến

- Bảo dưỡng mô dun điều khiển điện tử và các cảm biến dúng phuơng pháp

và dúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định

- Chấp hành dúng quy trình, quy phạm trong nghe công nghê ô tô

- Rèn luyên tính kỷ luật, cân thận, tỉ mỉ của hoc viên.

Nội dung chính

1. Mô đun điều khiển điện tử

1.1 Nhiệm vụ.

ECU (Electronic Control Unit) có nhiệm vụ tính toan và cung cấp lượng

nhiên liệu cần thìết để dáp ứng được yêu cầu làm việc của động cơ ở moi chế độ

hoạt động. Xác định được góc đánh lửa sâm và điều khiển hệ thống đánh lửa ban

dẫn hoạt động ở thời điểm thích hợp. Và các chức năng khác nhu điều khiển

động cơ chạy không tải, chức năng chân đoán, chức năng an toàn và dự phòng

khi gặp sự cô. Và các chức năng khác.

Các chức năng này được thực hiện bằng việc xử lý thông tin được gửi về

từ các cảm biến có trong hệ thống.

1.2 Cấu tạo.

Hình dạng bên ngoài của bộ điều khiển trung tâm (ECU), là một hộp kim

loại có khả năng tản nhiệt tôt, vật liệu thuờng dùng là hợp kim nhôm. Tùy từng

loại xe mà ECU được đặt ở các vị trí khác nhau. Các linh kiện điện tử của ECU

được bố trí trên một mạch in. Nhờ ứng dụng công nghệ cao nên kích thước của

ECU được thu nhỏ tôi đa. Với ECU thế hệ cũ do chức năng còn hạn chế và các

164

đầu ra cón ít nên phía trong tại vị trí các chân ra còn có ghi tên từng chân một

trên mạch in. Hiên nay các chân này không còn được ghi tên nữa mà thay vào đó

là mỗi ECU hay ECM đều có sơ đồ tên chân giắc trong cẩm nang hướng dẫn sửa

chữa.

Bên ngoài của ECU có chế tạo các chân giắc cho phép ECU liên hệ với các

thìết bị của hệ thống, các giắc nay không thể cắm lẫn cho nhau được. Ngoài ra

bên ngoài còn ghi các thông tin sử dụng của ECU và căn cứ vào đây nguời ta có

thể biết ECU này được sử dụng cho động cơ nào.

Ngày nay với các ECU và ECM có sử dụng mã khóa Immobilizer thì khi

thay mã bộ điều khiển trung tâm đòi hỏi kỹ thuật viên phải sử dụng thiết bị chẩn

đoán chuyên dùng để đồng bộ hóa các thông tin trên xe khi đó động cơ mới có

thể khởi động và nổ được.

Hình 7.1. Cấu tạo bên trong của bộ điều khiển trung tâm.

1.3 Chức năng của ECU

a. Chức năng chẩn đoán của ECU

Như đối với hệ thống EFI của động cơ xăng, động cơ Diesel EFI còn có

đặc trưng về chức năng chuẩn đoán MOBD (OBD).

Hình 7.2. Đèn kiểm tra động cơ.

165

Đèn MIL (Malfunction Indicator Lâmp) đèn báo hư hỏng sẽ bật sáng nếu

hư hỏng được phát hiện ở trong bản thân ECU hoặc trong hệ thống điện điều

khiển động cơ.

Khu vực hư hỏng sẽ được chỉ ra bởi một chữ số DTC (Diagnostic Trouble

Code) mã chuẩn đoán hư hỏng. Nếu hư hỏng đó là không liên tục thì đèn kiểm

tra động cơ sẽ tắt sau khi khởi động lại nhưng hư hỏng đó vẫn được luu trong bộ

nhớ của ECU. Nếu là lỗi hiện thời thì đèn MIL sẽ sáng suốt trong qua trình hoạt

động của xe chỉ khi sự cố được sửa chữa và thực hiện xóa lỗi thì MIL mới tắt và

trong hệ thống không còn lỗi.

- Chế độ kiểm tra (chế độ thử)

Chức năng chuẩn đoán bao gồm một chế độ bình thuờng và một chế độ

kiểm tra (hoặc chế độ thử).

Trong khi chế độ bình thường thực hiện việc chuẩn đoán bình

thuờng thì chế độ kiểm tra (hoặc chế độ thử) có một độ nhậy cao hơn để phát

hiện ra chi tiết các điều kiện gây hư hỏng.

- Dữ liệu lưu tức thời:

ECU lưu trong bộ nhớ của mình các tình trạng của động cơ vào thời điểm

sự cố xuất hiện. Các tình trạng tồn tại ở thời điểm đó sau này có thể được tìm lại

và xem xét lại thông qua việc sử dụng một máy chẩn đoán.

- An toàn

ECU có chế độ an toàn nếu một sự cố xuất hiên trong một vài mục chuẩn

đoán. Chế độ này đưa ra các tín hiệu các trị số quy định của chúng để làm cho

xe có thể lái được.

- Thử kích hoạt

Trong qua trình thử kích hoạt, một thìết bị chuẩn đoán được sử dụng để đưa

ra các lệnh cho ECU để vận hành các bộ chấp hành.

166

Thử kích hoạt này xác định sự nhất thể của hệ thống hoặc của các bộ phận

bằng việc giám sát hoạt động của các bộ chấp hành, hoặc bằng việc đọc các

dữ liệu ECU của động cơ.

- Hiển thị DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng)

Tuỳ thuộc vào kiểu xe, giắc kiểm tra có thể là loại DLC hoặc DLC3.

DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng) có thể được giám sát bằng cách nối

ngắn mạch các cực của giắc nối và đếm số lần nhấp nháy. Nếu sự cố không xảy

ra thì số lần nhấp nháy sẽ tương ứng với điều kiện bình thường.

Đọc mã lỗi bằng SST

Một trong những phương pháp đánh giá DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng)

là sử dụng một máy chẩn đoán cầm tay.

Các con số DTC có thể được thể hiện trên màn hình của thìết bị này. Máy

chẩn đoán có thể còn được sử dụng để hiển thị các tình trạng của động cơ hoặc

các tín hiệu của cảm biến (trị số tham chiếu) ngoài việc biểu thị con số DTC.

Hình 7.3. Đọc mã lỗi bằng thìết bị.

- Đọc DTC (Mã chuẩn đoán hư hỏng)

167

Trong sách hướng dẫn sửa chữa, mục phát hiện, điều kiện phát hiện và khu

vực hư hỏng được nêu trong từng DTC, do đó hãy tham khảo sách hướng dẫn

sửa chữa khi khắc phục hư hỏng.

b. Chức năng chạy dự phòng của ECU

Nếu có bất kỳ một trong các mã DTC nào sau đây được ghi lại, ECM

chuyển sang chế độ dự phòng để cho phép xe tạm thời có thể chạy được.

Mã DTC

Các bộ

phận

Hoạt động chế độ dự

phòng

Điều kiện hủy

bỏ chế độ lái

xe dự phòng

(1) (2) (3) (4)

P0031, P0032,

P0037 và P0038

Cảm biến

ôxy có sấy

HO2

ECM tắt bộ sấy cảm

biến HO2.

Khóa điện off

P0100, P0102

và P0103

Cảm biến

luu lượng

khí nạp

(MAF)

ECM tính toán thời điểm

đánh lửa theo tốc độ

động cơ và vị trí bướm

ga.

Điều kiện đặt

pass được phát

hiện

P0110, P0112

và P0113

Cảm biến

nhiệt độ khí

nạp (IAT)

ECM coi IAT là 20°C

(68°F).


pass được phát

hiện

P0115, P0117

và P0118

Cảm biến

nhiệt độ

nước làm

Mát động

cơ (cảm

biến

ECT)

ECM coi ECT là 80°C

(176°F).


pass được phát

hiện

168

P0120, P0121,

P0122, P0123,

P0220, P0222,

P0223, P0604,

P0606, P060A,

P060D, P060E,

P0657, P2102,

P2103, P2111,

P2112, P2118,

P2119 và P2135

Hệ thống

Đieu khiển

Bướm ga

Điện tử

(ECTS)

ECM cắt dòng điện bộ

chấp hành bướm ga và

bướm ga hồi về vị trí 6°

bằng lò xo hồi.

Sau đó, ECM điều khiển

công suất động cơ bằng

cách điều khiển phun

nhiên liệu (phun cắt

quãng) và thời điểm

danh

lửa theo vị trí của bàn

dạp ga. để xe có thể lai

được ở tốc độ tôi thìểu.

Điều kiện

đặt “pass”

được phát hiện

sau đó khóa

điện tắt off

P0327 và

P0328

Cảm Biến

Tiếng Gõ

ECM đặt thời điểm danh

lửa muộn tôi da.

Khóa điện off

P0351, P0352,

P0353 và P0354

IC đánh lửa ECM cắt nhiên liệu. Điều kiện đặt

pass được phát

hiện

P2120, P2121,

P2122, P2123,

Cảm biến vị

trí bàn dạp

Cảm biến ÁPP có 2

mạch cảm biến: Chính

và phụ


pass được phát

hiện

P2125, P2127,

P2128 và P2138

ga (ÁPP) Nếu một trong hai mạch

bị hư hỏng, ECM điều

khiển động cơ bằng cách

dùng mạch khác.

Nếu cả hai mạch bị hư

hỏng, ECM coi nhu chân ga

đã được nhả ra. Kết quả là

bướm ga đóng và động cơ

chạy không tải.


“pass” được

phát hiện sau

đó khóa điện

tắt off

Có thể lái chậm xe khi nhấn bàn đạp ga chắc chắn và chậm rãi. Nếu đạp nhanh

bàn đạp ga, xe sẽ tăng tốc và giảm tốc bất thuờng.

169

2. Kiểm tra mô đun điều khiển ECM động cơ.

Hình dạng và ký hiệu chân giắc ECM HYUNDAI SONATA 2.4L 2006

2.1. Phía giắc nối dây điện của ECM

Bộ ECM

ECM phía giắc nối dây điện

2.2. Cấu tạo ECU

Cấu tạo của ECU gồm các bộ phận chủ yếu

a. Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU có 4 loại:

Bộ nhớ ROM: (Read only memory). Dùng lưu trữ thông tin thường trực, bộ

nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó đưa ra chứ không thể ghi vào được, thông tin

của nó đã được gài sẵn. ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố

định trên mạch in.

Bộ nhớ RAM (random access memory). Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng

để lưu trữ thông tin. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ.

RAM có hai loại:

+ Loại RAM xoá được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.

+ Loại RAM không xoá được: vẫn duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn

cung cấp cho ô tô. RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của cảm biến

dùng cho hệ thống tự chẩn đoán.

Bộ nhớ PROM (programmable read only memory). Cấu trúc cơ bản giống

như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải

nơi sản xuất như ROM. PROM cho phép sửa đổi chương trình theo những đòi

hỏi khác nhau.

Bộ nhớ KAM (keep alive memory). KAM Dùng để lưu trữ thông tin mới

(những thông tin tạm thời ) cung cấp đến bộ xử lý, KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho

dù động cơ ngừng hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên, nếu tháo nguồn

cung cấp từ ắc quy tới máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ mất.

170

b.Bộ vi xử lý (microprocessor). Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra

quyết định. Nó là "bộ não"của ECU.

c. Đường truyền (BUS): Có nhiệm vụ chuyển lệnh và số liệu trong máy

tính theo hai chiều.

2.3. Cấu trúc ECU

Ngày nay trên ô tô hiện đại có trang bị nhiều ECU điều khiển các hệ thống

khác nhau, Cấu trúc của ECU được trình bầy trên hình.

Hình 7.4: Cấu trúc máy tính

Bộ phận chủ yếu của ECU là bộ vi xử lý (microprocessor) hay còn gọi CPU,

CPU nhận dữ liệu từ các cảm biến đưa về, lựa chọn và xử lý số liệu từ bộ nhớ

ROM, RAM và đưa ra tín hiệu điều khiển các cơ cấu chấp hành.

Hình 7.5: Cấu trúc CPU

Bộ điều khiển CPU hoạt động theo dạng tín hiệu số nhị phân. Điện áp cao

biểu hiện cho số 1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0.

Mỗi một số hạng 0 hoặc 1 gọi là bít. Mỗi giây 8 bít sẽ tương đương 1 byte.

Byte này được dùng để biểu hiện cho mỗi lệnh hoặc một mẫu thông tin

171

Hình 7.6: Tín hiệu hoạt động của CPU

3. Sơ đồ đấu dây ECU

3.1. Sơ đồ mạch điện của một số động cơ

3.2. Sơ đồ chân ECU

Hình 7.7: Sơ đồ chân ECU động cơ toyota 5A - FE

3.3. Các cực của ECU

Ký

hiệu

Tên các cực nối Tý

hiệu

Tên của cực nối

E01 Tiếp mát với động cơ T Giắc kiểm tra

E02 Tiếp mát với động cơ IDL CB vị trí bướm ga

# 10 Vòi phun THA CB nhiệt độ nước làm mát

# 20 Vòi phun VC CB áp suất đường ống nạp

STA Tín hiệu khởi động PIM CB áp suất đường ống nạp

IGT Tín hiệu đánh lửa VTH CB vị trí bướm ga

E1 Mass cảm biến THW CB nhiệt độ nước làm mát

FC Rơ le bơm xăng E2 Tiếp mass cảm biến

G1 Cảm biến đánh lửa SPD Cảm biến tốc độ

G0 Tiếp mass với cảm biến A/C Công tắc của điều hòa

NE CB số vòng quay BATT Ắc quy

E21 Tiếp mass với cảm biến W Đèn báo hiệu

IGF Tín hiệu IC +B Rơ le chính

OX Cảm biến Oxy NSW

CCO Giắc kiểm tra VF Giắc kiểm tra

STP Công tắc đèn phanh ISC Van điều chỉnh tiết diện

EGW Tiếp mass với cảm biến B Rơ le chính

4. Thực hành chẩn đoán hệ thống

4.1. Kiểm tra tín hiệu điều khiển CB vị trí bướm ga

Công tắc ở vị trí ON:

Bướm ga đóng hoàn toàn: IDL - E2 = 0V

Bướm ga mở: IDL - E2 = 5V

Bướm ga mở hoàn toàn: IDL - E2 = 10 - 14V

4.2. Kiểm tra tín hiệu điều khiển cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Điện áp đặt tại ECU khi khởi động

THW - E2 tại 20°C = 2,2 - 2,6V

172

4.3. Kiểm tra tín hiệu điều khiển CB nhiệt độ khí nạp

Điện áp đặt tại ECU khi khởi động

THA - E2 20°C = 2 - 6V

4.4. Kiểm tra tín hiệu điều khiển CB áp suất khí nạp

PIM - E2 = 3,6V

VC - E2 = 5V

4.5. Kiêm tra tín hiệu điều khiển CB đánh lửa

Chế độ không tải

IGT - E1 = 0,2 - 1,5V

IGF - E2 = 0,3 - 0,5V

GO - G1 = 0,1 - 0,3V

NE - GO = 0,1 - 0,3V

4.6. Kiểm tra tín hiệu khởi động động cơ

STA - E2 = 10 - 14V

4.7. Kiểm tra tín hiệu điều khiển vòi phun

#10,#20 = 10 -14V.

4.8. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ECU

Kiểm tra điện áp ắc quy là 11 đến 13V công tắc ở vị trí ON

B1 - E1 = 11 - 14V

B - E1 = 11 - 14V

BATT - E1 = 11 - 14V

W - E2 = 11 - 14V

T1 - E2 = 10 - 14V

ISC - E2 =12V

A/C - E2 = 12V

Bảng chức năng các cực của ECM

Pin Description Connected to Remark

(1) (2) (3) (4)

1 Power ground Chassis

ground

2 Battery voltage after ignition key supply Ignition key

3 Power ground Chassis

ground

4 Battery voltage after main relay supply Main relay

5 ECM ground Chassis ground

6 Direct battery voltage supply Battery (+)

7 Ignition coil for CYL.1 (without

immobilizer) or Ignition coil for CYL.1

(without immobilizer)

Ignition coil

(CYL.1 or 4)

8 Ignition shield ground Ignition coil

(CYL.1,2,

3,4)

9 MAFS & IATS ground MAFS & IATS

10 MAFS & IATS input MAFS & IATS

173

11 Throttle position sensor signal input Electronic

Throttle

System

module

12 Accelerator position sensor2 (ÁPS2)

ground

ÁPS


signal input

ÁPS

14 Engine coolant temperature

(ECTS) ground

ECTS

15 ECTS signal input ECTS

16 HO2S (Bank1/ Sensor1) ground HO2S (Bank1/

Sensor1)

17 HO2S (Bank1/ Sensor1) signal input HO2S (Bank1/

Sensor1)

18 Intake air temperature sensor

(IATS) signal input

Intake air

temperature

sensor (IATS)

19

Accelerator position sensor1 (ÁPS1)

ground

ÁPS

20

Accelerator position sensor1 (ÁPS1)

signal input

ÁPS

21 Knock sensor ground Knock sensor

22 Knock sensor signal input Knock sensor

23 TPS supply (+5V) Electronic

Throttle

System

module

24 Accelerator position sensor 1

(ÁPS1) supply (+5V)

ÁPS

25 Injector for CLY.1 Injector CYL.1)

26 Injector for CLY.3 Injector(CYL.3)



29

Ignition coil for CYL.3 (without



Ignition coil

(CYL.3 or2)

174

30 Power steering sensor ground Power steering

sensor

31 - -

32 - -

33 Fuel tark pressure sensor signal input Fuel tatk

pressure sensor

34 Fuel tark pressure sensor ground Fuel tatk

pressure sensor

35 A/C pressure transducer signal input A/C pressure

transducer

36 Fuel levềl gauge signal input Fuel levềl

gauge

37 CVVT oil temperature sensor

(OTS) ground

CVVT oil

temperature

sensor (OTS)

38 HO2S (Bank1/Sensor2) signal input HO2S

(Bank1/Sensor2

)

39 HO2S (Bank1/Sensor2) ground HO2S

(Bank1/Sensor2

)

40 CVVT oil temperature sensor

(OTS) signal input

CVVT oil

temperature

sensor (OTS)

41 Throttle position sensor signal input Electronic

Throttle

System

module

42 Throttle position sensor ground Electronic

Throttle

System

module

43 - -

44 - -

45 - -

46 - -


supply (+5V)

ÁPS

175

48 Sensor supply (+5V) Power

steering sensor,

A/C pressure

transducer

51 Ignition coil for CYL.4 (without



Ignition coil

(CYL.4 or1)

52 Power steering sensor signal input Power steering

sensor

53 Wheel speed signal from ABS

unit or VDC unit

ABS unit or

VDC

unit

54 - -

55 Wheel speed sensor (+)

inductivề signal

Wheel

speed sensor

without

ABS

and

VDC

system 56 Wheel speed sensor (-)

inductivề signal

Wheel speed

sensor

without

ABS

and

VDC

system 57 A/C pressure transducer ground A/C pressure

transducer

58 Cruise control switch signal Steering

59 Cruise control switch ground Steering

60 A/C request switch signal input A/C

request switch

61 Alternator FR signal input Alternator

62 A/C compressor switch signal input A/C

compressor

63 Fuel consumption signal Cluster

64 Main relay control Main relay

65 PWM fan control Fan control unit

66 CVVT oil control valvề (OCV)

control

CVVT oil

control valvề

(OCV)

176

67 PCSV control PCSV

68

69 Immobilizer lâmp output Immobilizer

lâmp

70 Electric fuel

pump relay

74 Brake test switch signal input Brake test

switch

75 Immobilizer data line Immobilizer

76 Diagnostic data line (Kline) Data Link

Connector

(DLC)

77 CAN [High] ABS Control

module

78 CAN [Low] ABS Control

module

79 Câmshaft position sensor

(CMPS) ground

CMPS


(CMPS) signal input

CMPS

81 Crankshaft position sensor

(CKPS) ground

CKPS


(CKPS) signal input

CKPS

83 Brake light switch signal input Brake light

switch

84 Clutch switch signal input Clutch switch

85

Throttle position PWM output

VDC

control module

86 Engine speed signal input Táchometer

87 A/C compressor relay control output A/Ccompressor

relay

177

88 Cooling fan relay - High control output Cooling fan

relay

89 Cruise lâmp control Cluster

90 Cruise set lâmp control Cluster

91 Canister close valvề control Canister close

valvề

92 Malfunction indicator lâmp (MIL)

output

Malfunction

indicator lâmp

(MIL)

93 HO2S heater (Bank1/Sensor1) HO2S heater

(Bank1/Sensor1

)


(Bank1/Sensor2

)


switch



Connector

(DLC)

77 CAN [High] ABS

Control module

78 CAN [Low] ABS

Control module


(CMPS) ground

CMPS


(CMPS) signal input

CMPS


(CKPS) ground

CKPS


(CKPS) signal input

CKPS

83 Brake light switch signal input Brake

light switch

178

84 Clutch switch signal input Clutch switch

85 Throttle position PWM output VDC

control module

86 Engine speed signal input Táchometer

87 A/C compressor relay control output A/Ccompressor

relay

88 Cooling fan relay - High control output Cooling fan

relay

89 Cruise lâmp control Cluster

90 Cruise set lâmp control Cluster

91 Canister close valvề control Canister close

valvề

92 Malfunction indicator lâmp (MIL)

output

Malfunction

indicator lâmp

(MIL)


(Bank1/Sensor1

)


(Bank

1/Sensor2)


switch



Connector

(DLC)

77 CAN [High] ABS Control

module

78 CAN [Low] ABS Control

module


(CMPS) ground

CMPS

179

CÂU HỎI ÔN TẬP

Câu 1: Nêu nhiệm vụ, phân loại của hệ thống phun xăng điện tử;

Câu 2: Trình bày cấu tạo tổng quát và nêu nguyên lý hoạt động của hệ thống

phun xăng điện tử;

Câu 3: Hãy nêu những yêu cầu khi tháo, lắp và kiểm tra hệ thống phun xăng

điện tử;

Câu 4: Trình bày nhiệm vụ của mô đun điều khiển điện tử ECU (ECM);

Câu 5: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến ôxy

Câu 6: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt

độ nước;

Câu 7: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt

độ khí nạp;

Câu 8: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ

vòng quay động cơ NE;

Câu 9: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến vị trí

bướm ga;

Câu 10: Hãy nêu hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm tra hệ

thống phun xăng điện tử;

Câu 11: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bầu lọc không

khí và bầu lọc nhiên liệu;

Câu 12: Trình bày nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của vòi phun xăng

điện tử;

Câu 13: Nêu các hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và phương pháp kiểm tra vòi

phun xăng điện tử;

GIÁO TRÌNH - Thư viện điện tử Trường CĐ GTVT Trung ương I

Documents

Transcript of GIÁO TRÌNH - Thư viện điện tử Trường CĐ GTVT Trung ương I