Geopolítica y comercio colonial: El frustrado eje por el cabo de hornos entre Españay China

Mariano Bonialian

Resumen. - This essay’s main aim is to analyze the Spanish endeavors to encouragethe institutionalization of the Spanish-Chinese axis through Cape Horn and thereasons that conspired against its achievement during much of the colonialperiod. This paper is organized in three sections. In the first one we deal with theplans that were found in Spain between the end of the 16th and mid 18thcenturies, seeking to establish Cape Horn and South Americana ports as a stagingpost in commercial communications between Spain and the Philippines. Thesecond one deals with the role non-Spanish Europeans played in this regard.Finally, we put forward what we believe to be the major reason to why thesouthern transcontinental cape cross as an institutional axis failed to betranslated into a viable alternative by the Spanish monarchy until the lastdecades of the century XVIIII.

Introducción

La producción minera y el consecuente monopolio mercantil fueron lasherramientas centrales de la Monarquía hispánica al momento de diseñar elmapa geopolítico de Hispanoamérica. El bilateralismo monopólico que dotabaa Veracruz y a Portobelo como puntos exclusivos para las importaciones debienes europeos y exportaciones de metálico se ajustaba a una estructurasocio-económica interna donde el polo de crecimiento era la producciónminera.1 De esta manera, el dominio espacial español por las Indias se fijósobre precisos límites geográficos, circunscriptos al Atlántico novohispano y

1 Carlos Sempat Assadourian, “Integración y desintegración regional en el espaciocolonial. Un enfoque histórico”: J. C. Grosso/J. Silva Riquer (eds.), Mercados e historia(México 1994), pp. 141-164.

centroamericano con su extensión hacia las ciudades del interior de Lima yPotosí.

Sin embargo, el mapa geoespacial con fronteras claramente limitadasimpuesto por la metrópoli no debería leerse como una acotada visión delespacio americano. Si se revisan las reales cédulas, bandos y otro tipo dedocumentación relativa a los circuitos mercantiles salta a la vista unainterpretación asociada y articulada, ya del Pacífico o del Atlántico, de larga ocorta distancia, transcontinentales o intercoloniales. En la interrelación deflujos prohibidos, regulados u oficialmente estimulados, la Monarquíahispánica fue hilando, en base a su capacidad militar y a las presiones de laspotencias europeas, un escenario geopolítico que defendía, promocionaba o,por el contrario, abandonaba puertos, fronteras y recursos económicosexistentes por el gran espacio continental.

El poder metropolitano evaluaba todo el tablero político-económicohispanoamericano a la hora de emitir una política comercial. Al buscar losmecanismos para el desarrollo del comercio trasatlántico en flotas y galeoneshabía que contemplar, de manera simultánea, una obsecuente política derestricción en el movimiento de bienes y plata sobre el área del Pacífico.2 Si sebuscaba defender el comercio en las ferias de Portobelo era necesario lucharcontra el contrabando extranjero, pero también reducir la gravitación depuntos costeros alternativos para la salida ilegal de metálico, como BuenosAires y los puertos del Perú.3 Si la idea era sostener un esquema cuyacentralidad mercantil se situara en la Península Ibérica, estableciendorelaciones directas con la Nueva España y con el Perú un requisito era la claradistinción de monopolios en la distribución de mercancías para las flotas ygaleones, evitando los contactos inter-coloniales.4 Las mutuas influencias ycondicionamientos entre el Pacífico y el Atlántico también eran punto deatención. Mencionemos tan sólo como caso la autorización para el desarrolloproductivo del cacao de Caracas; que sólo podía tener éxito con una políticade prohibición para la producción y consumo del cacao ecuatoriano.5 Haciafinales del siglo XVI, el obispo del Río de La Plata, Martín Ignacio de Loyola,suponía que el comercio asiático por el Pacífico hispanoamericano y el que serealizaba por las vías atlánticas de Buenos Aires tenían cierta relación.Recomendó que la mejor defensa al monopolio comercial peninsular era la

2 Antonio Álvarez de Abreu, Extracto historial del comercio entre China, Filipinasy Nueva España (ed. por C. Yuste) (México 1977, 1.a ed. 1736).

3 Enriqueta Vila Vilar, “Las ferias de Portobelo. Apariencia y realidad del comerciocon Indias”: Anuario de Estudios Americanos 39 (1982), pp. 275-340.

4 José de Veitia Linage, Norte de la contratación de las Indias Occidentales(Buenos Aires 1945).

5 Eduardo Arcila Farías, Comercio entre Venezuela y México en los siglos XVII yXVIII (México 1950).

apertura oficial del puerto de Buenos Aires y del trayecto por el Cabo deHornos, como antesala para llegar a los puertos de Chile y del Perú. A pesarde valerle la acusación de buscar la quiebra del status quo mercantil de lasferias y las flotas, Loyola insistía que si Buenos Aires era oficializado no sólogeneraría una contracción de la contratación asiática en el Perú (a raíz delenorme drenaje de plata potosina que se hacía China) sino que se fomentaríael desarrollo estratégico y militar que requerían los puertos del mar del Surante la piratería y el pillaje europeo.6 En suma, el mapa comercial era unaverdadera tela de araña, en la cual el estímulo o la restricción oficial de unflujo podían generar, aún con las considerables distancias geográficas,condicionamientos o incentivos en los restantes circuitos del mapa imperial decomercio.

Considerando que todos los espacios estuvieron interconectados, elpresente ensayo se ocupa de analizar las propuestas españolas que alentabanla institucionalización del eje entre España y China por el Cabo de Hornos ylos motivos que imposibilitaron su materialización durante gran parte delperíodo colonial. El ensayo está divido en tres grandes apartados. En elprimero de ellos se atienden los planes que desde finales del siglo XVI hastala mitad del siglo XVIII, se discutieron en España con el fin de establecer lavía del Cabo de Hornos como punto de escala para las comunicacionescomerciales directas entre España y Filipinas. El segundo apartado se brindanalgunos comentarios y análisis en torno al papel que alcanzaron las europeosno españoles por el respectivo eje. Finalmente, se presenta lo que sería laprincipal causa por la cual el eje transcontinental por el cabo austral, como uneje institucional español, no logró plasmarse hasta las últimas décadas delsiglo XVIIII.

El eje del Cabo de Hornos en los pensadores económicos y navegantes peninsulares

A pesar de su aparente marginalidad, el Cabo de Hornos no fue un espacioajeno del tablero geopolítico y comercial que se tejió por el Orbe indiano.Como ruta comercial y punto clave para la conexión entre Europa y China,cobró interés en España como en las restantes naciones europeasinmediatamente después al descubrimiento de Magallanes de 1520. Uno delos primeros en advertir su importancia fue el capitán Sarmiento de Gamboa,quien a partir de su expedición de 1579 saliendo desde Lima hacia Sevilla vía

6 Archivo General de Indias, Sevilla (en adelante AGI), Charcas, 135, s/n de exp., f.1.

Brasil y África, llega a decir que la seguridad del Imperio pasa por sureconocimiento y ocupación. Si España no domina el paso, Gamboa suponíaque peligraría su “bien común como el de las Indias”.

Dos siglos después, el cosmógrafo valenciano Juan Bautista Muñoz, seguíacolocando al Cabo de Hornos como punto neurálgico para la seguridad de laMonarquía Hispánica. En su Discurso sobre la navegación al OcéanoPacífico y particularmente a las islas Filipinas publicado en 1779 realizó unrecuento histórico del papel adquirido del Cabo de Hornos en la historia de lanavegación y comercio.7 El trabajo, realizado por encargo del Consejo deIndias, está dividido en dos partes. En la primera sección se ocupa de rastrearla historia de las navegaciones españolas y el comercio efectuado por losextranjeros por el Pacífico y China a través del Cabo de Hornos durante elsiglo XVII y XVIII. En la segunda sección propone la creación de una compañíamercantil española que logre concretar gran parte de las propuestas que sepensaron en tiempos anteriores para un contacto directo entre España yFilipinas por el cabo austral.

El cosmógrafo valenciano reconoció los motivos del fracaso de la políticapeninsular; una medida frustrada ya que por más de doscientos años elConsejo de Indias no había logrado incorporar al Cabo de Hornos en el mapageopolítico y comercial del Imperio. En la primera parte del Discurso afirmaque el “ramo de la especiería” de China fue un elemento que motorizó el“progreso de la navegación moderna entre los continentes”. Mientras losportugueses se habían adelantado por la ruta africana del Cabo de BuenaEsperanza para controlar el comercio de la especiería, Muñoz se lamentabadel letargo español por no poder alcanzar la “buena política”; por no“mantener a las colonias en absoluta dependencia directa con la metrópoli”.La reflexión crítica se dirigía especialmente al caso de las islas Filipinas; unespacio conquistado por los españoles para expandir la cristiandad hacia elOriente y para acceder a las sedas, a las porcelanas y las especierías de China.Si se buscó que el galeón de Manila constituyera la garantía para que las islasFilipinas se integraran al imperio, Muñoz concluía que la política peninsularhabía generado el efecto opuesto. El virreinato de la Nueva España terminóconvirtiéndose en el principal beneficiado del contacto transpacífico,cuestionándole a España el papel imperial de “cabecera”. Para el ilustrado, elproblema de fondo había sido “el descuido español por fomentar la coloniamagallánica y la navegación por el Pacífico”, una ruta de navegación que

7 “Apuntes y borradores de trabajo de Juan Bautista Muñoz, 1779”, Biblioteca delPalacio Real de Madrid (en adelante BPRM), Signatura II/2247; AGI, Filipinas, 687.Parte del manuscrito se analiza en M. L. Díaz Trechuelo, La Real Compañía deFilipinas (Sevilla 1965), pp. 63-65.

contribuiría a una relación directa no sólo con las costas de Hispanoaméricameridional sino también con el espacio asiático y las islas Filipinas.8

Existieron planes oficiales para concretar el proyecto. Pero intereses defuncionarios y sectores comerciales instalados en América se ocuparon dedesecharlos. Muñoz apuntó a un caso particular que sucedió en la primeradécada del XVII, cuando los mercaderes de Sevilla solicitaron la anulación dela contratación de China entre Manila y Acapulco, siendo reemplazado por untráfico directo entre España y las islas orientales por el Cabo de Hornos.9 Lasrazones del reclamo eran elocuentes: el tráfico triangular entre Filipinas,Acapulco y el Perú se encontraba en su máxima plenitud, lo que llevaba a quelos peruanos no tengan interés en el intercambio por la feria de Portobelo ni elgaleón español. El Consejo de Indias envió la propuesta a Lima para suevaluación. Fue el propio virrey, marqués de Montesclaros y el Consulado deLima quienes rechazaron la propuesta peninsular.10 Muchos fueron losargumentos para desacreditar el proyecto. El virrey sostenía que era imposibleanular el galeón de Manila por la necesaria protección y manutención querequería Filipinas desde México. Por su parte, el Consulado sostenía que losproblemas mercantiles que se vivían por Portobelo no se debían al girooriental sino por la falta de planificación peninsular sobre lo que se necesitabaen los mercados consumidores del Perú.11

Luego de la expedición de Magallanes del año 1520 se inauguró en elimaginario hispánico el sueño de construir un eje económico y geopolíticodirecto entre la Península y China por el paso del Cabo de Hornos.12 Selograron concretar expediciones transpacíficas peninsulares durante lasegunda mitad del siglo XVI, intentando alcanzar la ruta de las especias

8 “Apuntes y borradores de trabajo de Juan Bautista Muñoz“ (nota 7).9 La propuesta española puede consultarse en: “Petición de informe sobre comercio

entre España y Filipinas” (1610), AGI, Filipinas, 329, legajo 2, f. 120 r.10 “Carta del mismo en respuesta al informe sobre mudar a España la contratación

de México a Filipinas”, 12 abril 1612, en BPRM, Papeles referentes al gobierno delMarqués de Montesclaros, Virrey del Perú, y otros documentos sobre el estado deFilipinas y su comercio con México, fs. 71-81.

11 “Informe sobre una propuesta de los mercaderes de la ciudad de los Reyes dePerú acerca del comercio con China”, s/f [XXX], AGI, Filipinas, volumen 35, exp. 47:825-826.

12 En 1533, Pedro de Alvarado, el adelantado y conquistador español, le escribíadesde la Nueva España una carta al rey informándole de lo beneficioso que sería poblarlas costas del mar del Sur para que España tuviera el dominio de las tierras circundantesal Estrecho de Magallanes. Alvarado se proponía dirigir la expedición desdeCentroamérica hacia el Sur con una importante cantidad de naos y más de 700 hombresy caballos. Planificaba conquistar “en nombre de Su Majestad” el Estrecho Austral parade ahí proseguir la ruta hacia China por el Pacífico, donde se encontraba el “tesoro” dela especería, en “Carta de Pedro de Alvarado al Rey, 1533”, AGI, Patronato, 192, n° 1,R. 1, s/n de fs.

orientales.13 La cartografía magallánica producida en el siglo XVI da cuenta delvalor estratégico que asumiría el estrecho austral para la integración de laMonarquía hispánica y de su papel clave para que las fronteras aún difusas ypoco conocidas de América, comprendidas desde el Río de La Plata, pasandopor el Perú e incluso llegando hasta Acapulco, sean puntos de escala para larelación con Asia.14

Es posible distinguir dos grandes corrientes de pensamiento económico queatendieron el eje. El primero lo integran los llamados arbitristas. Según estacorriente, había que consolidar el dominio hispánico en el archipiélagofilipino y la ruta por el Cabo resultaba la mejor alternativa. Segundo, lallegada española a tierras asiáticas reimpulsaría una misión evangelizadoraque había perdido fuerzas con el sólo nexo del galeón de Manila. Tercero, lavía del cabo austral reimpulsaría el interés española por el comercio de laespeciería, para así competir con los portugueses por los mercadosconsumidores europeos. Cuarto, si aún el galeón de Manila era una tibiainjerencia peninsular por el espacio oriental, el dominio español del eje australsalvaguardaría el conducto transpacífico del frecuente pillaje y de la pirateríaextranjera. Claro está que ya aparecían voces contrarias como la mencionadasolicitud de los mercaderes de Sevilla de 1610.15 Pero el denominador comúnde la época era conservar la nao de China, protegiendo el único contactocomercial que hasta el momento tenía el imperio español con el archipiélagooriental. Por último, el contacto directo entre España y Filipinas por el Cabode Hornos contribuiría a una política estratégica de poblacionismo yaprovechamiento de los recursos económicos en puntos costeros escasamenteexplorados y explotados por la América meridional.16 Había que reconocercon mayor precisión los límites y las fronteras del Imperio donde los puertos

13 Salvador Bernabeu, El Pacífico ilustrado. Del Lago Español a las GrandesExpediciones (Madrid 1992), pp. 1-76; Oskar Spate, The Pacific Since Magellan(London 1979).

14 Rodrigo Moreno Jeria, “El estrecho de Magallanes como antesala del Pacífico.Evolución cartográfica entre los siglos XVI y XVIII”: Anuario de Estudios Americanos70:2 (2013), pp. 419-439.

15 William Lytle Schurz, “The Royal Philippine Company”: Hispanic AmericanHistorical Review 3:4 (1920), p. 493.

16 Todos estos atributos se pueden rastrear en las expediciones de Álvaro deMendaña (1567 y 1595), en la de Pedro Fernández de Quirós (1605-1606). Véansetambién otros casos en: Celsus Kelly, “Calendar of Documents. Spanish Voyages In TheSouth Pacific from Alvaro de Mendaña to Alejandro Malaspina - 1567-1794 And TheFranciscan Missionary Plans For The Peoples of The Austral Islands, 1617-1634”:Franciscan Historical Studies (1965) p. 31; Ana Crespo Solana, “Las rivalidadeshispano-neerlandeses en el Pacífico y la conquista de Australia. De Cornelis deHoutman a Abel Janszoon Tasman (1595-1651)”: Anuario de Estudios Americanos 70:2(2013), pp. 480-482.

requerían de una política de defensa militar y desarrollo infraestructural,capacitado para enfrentar los ataques extranjeros y su contrabando.

En el transcurso del siglo XVIII las razones varían. Estamos en presencia deuna segunda corriente de proyectos borbónicos que expresan su preocupaciónpor las grandes transformaciones que ocurren en el plano del comercioimperial. Ahora, la idea de establecer un comercio directo entre España yFilipinas por el Cabo de Hornos se colocará como el mejor antídoto ante losperjuicios que ocasionaba el comercio del galeón de Manila a la economíapeninsular; un eje que venía gozando de un notable comercio, beneficiando engran medida a los comerciantes de México y de Lima en detrimento de loscargadores españoles. Era necesario cortar la expansión del comerciotriangular e ilegal entre Filipinas, México y Perú porque hacía peligrar elcomercio trasatlántico español.17 La constitución del eje ya no será vista comouna medida para proteger al galeón de Manila sino como un ideal mecanismopara reducir su radio de influencia en los mercados americanos hasta sudefinitiva desaparición.

También la lectura sobre las escalas por las costas o puertos sudamericanosserá diferente. Si en los arbitristas la atención se enfocaba en una políticapoblacionista y de defensa portuaria, en el transcurso del siglo XVIII lassugerencias para un “descanso” en Buenos Aires, Valparaíso, El Callao o enotros puertos o islas menores se inscriben en el contexto de un proceso deconsolidación y de diversificación de nuevos cauces comerciales por laregión.18 Así, la constitución del eje sería la mejor respuesta al proceso decrecimiento de mercados emergentes que hasta entonces se vieron marginadospor el monopolio de Portobelo; un monopolio comercial de galeones que seencontraba en una crisis terminal y que llegará en 1740 con la toma del sitiopor parte el capitán inglés Vernon. De tal manera, la escala por los puertossudamericanos para la unión de un comercio entre España y Filipinas vendríaa reemplazar al sistema tradicional mercantil ineficaz. La propuesta de

17 Álvarez de Abreu, Extracto Historial (nota 2).18 Mencionemos los proyectos anónimos titulados “Compañía y reflexiones sobre

las utilidades que podía conseguir la monarquía española y sus vasallos con elestablecimiento de una compañía” (1720 y 1728), “Representación universal del estadode la Real Hacienda, gobierno económico, marina y de las Indias” (1725) y un“Discurso sobre la negligencia con que se miraba en España el comercio extranjero deIndias” (1725). También véase el “Memorial del duque de Béjar proponiendo al rey elestablecimiento de una compañía para el comercio de las Indias Orientales, así como lasrutas a Filipinas por el estrecho de Magallanes” (1726), en Archivo Histórico Nacionalde Madrid (en adelante AHNM), Osuna, c. 3486, d. 20. Para mayor detalle: José MiguelDelgado Barrado,“Ideas y escritos sobre la formación de la Compañía privilegiada deFilipinas (1724-1753)”: Dolores Elizalde Pérez-Gruezo (ed.), Las relacionesinternacionales en el Pacífico (siglos XVIII-XX). Colonización, descolonización yencuentro cultural (Madrid 1997), pp. 145-147.

legalizar los puertos menores de la América del Sur contribuiría a que la plataquede en manos de los españoles, marginando a los europeos con sucontrabando. Sin tener intermediarios, los españoles se reposicionarían conéxito en la contratación oriental, pues el metálico era el principal medio decambio aceptado por los chinos. En esta línea se inscriben los manuscritos deBernardo de Ulloa (1740)19, de un anónimo del Perú (1742)20, de Carvajal yLancáster (1745)21, de Antonio de Ulloa (1747),22 de José Calvo (1752)23, delfraile Juan Agustín Morfi (1756)24, de Norton (1758)25, de Campomanes(1762)26, de Viana (1778)27 y de Iriarte (1781)28. Las cambios comerciales quese implementan en Hispanoamérica a partir de 1740 ofrecieron el marco idealpara que el proyecto de creación de un eje directo entre España y Asia por elcabo de Hornos sea factible de concretarse. El colapso definitivo de las feriasy galeones de Portobelo, la importancia incuestionable de Buenos Aires comopunto importador y exportador de mercancías, la autorización para que losnavíos de registro naveguen a través del eje austral y abastecieran losmercados consumidores de Chile y del Perú y la “liberalización” de una grancantidad de puertos del espacio sudamericano al comercio directo con Españasentaban las bases y condiciones para que la empresa comercial España-Chinapor el Cabo de Hornos se materialice.

En muchos de los pensadores del siglo XVIII la vieja idea de auto-limitar yprecisar los límites imperiales del Pacífico sudamericano seguía vigente.29 Entérminos de infraestructura y de defensa militar los puertos seguían sufriendo

19 Bernardo Ulloa, Restablecimiento de las fábricas y comercio español (1740)(Madrid 1992), pp. 165-176.

20 “Estado político del reino del Perú”, BPRM, Miscelánea de Ayala, II, 2888, fs.39-182.

21 El manuscrito se titula “Testamento político o idea de un gobierno católico”.Véase Delgado Barrado, “Ideas” (nota 18), pp. 139-173.

22 Antonio de Ulloa/Jorge Juan, Noticias secretas de América (1747) (Buenos Aires1953), pp. 176-178.

23 “Proyecto que hace a S. M. el padre Joseph Calbo manifestando el engaño deldescrédito en que unos pocos no verdaderos vecinos de las islas Filipinas encomenderosde los chinos extranjeros y de los de México”, BPRM, Miscelánea de Ayala, t. v, fs.330-339.

24 Juan Augustín Morfi/Mariano Bonialian, Diálogos económicos en la Españailustrada (Buenos Aires 2003).

25 N. Norton, “El comercio de Manila. Las conveniencias, beneficio y utilidad quelas islas Philipinas deben de dar assí a S. M. como a sus vasallos”, BPRM, Misceláneade Ayala, t. II, fs. 254-271.

26 Pedro Rodríguez Campomanes, Reflexiones sobre el comercio español a Indias(1762) (Madrid 1988).

27 J. Viana, “Informe del Conde de Tepa hecho al Consejo de Indias sobre elcomercio de Filipinas y su importancia de aquellas islas”, AGI, Filipinas, 687, s/n de fs.

28 B. Iriarte, “Reflexiones sobre el establecimiento de una Compañía de Comercio alas Islas Filipinas”, BPRM, Miscelánea de Ayala, tomo LIV, fs. 69-83.

un estado lamentable en el siglo XVIII; problema agudizado por unaparticipación más sistemática del contrabando extranjero. Pero en losproyectos reformistas la problemática del contrabando tomó un lugar másprioritario a la hora de sugerir la ruta austral. El puerto de “refresco” o escalaen América de una hipotética empresa peninsular alcanzando China debíaconsiderar dos objetivos precisos. En primer lugar, se debía abastecer en sujusta proporción el consumo de bienes extranjeros la demanda del mercadolocal o regional, una demanda que hasta hace pocas décadas no había sidocontemplada por el comercio oficial de flotas y galeones. El marinero Antoniode Ulloa afirmaba que con la navegación frecuente de navíos particulares, elmercado limeño, el de Chile y los de la Cuenca del Plata se veríansuficientemente abastecido “a proporción del consumo” con salidas periódicasde navíos particulares españoles por el cabo de Hornos. La medida, puesta enmarcha hacia mitad del siglo, contribuiría no sólo a un descenso del tráficofraudulento por el Pacífico, particularmente por el área de navegacióntriangular entre Manila, Acapulco y El Callao, sino también a aminorar elcomercio ilícito impulsado por las potencias europeas por cada uno de lospuertos hispanoamericanos.30

A raíz la pronunciada fragmentación de los espacios y mercados delespacio peruano, el segundo objetivo consistía en controlar el flujo de plataque llegaba a esos puntos costeros del espacio. En sus Reflexiones de 1762,Campomanes lo dirá de manera contundente:

“Por unas y otras se ve que el comercio de los ingleses, franceses y holandeses de las IndiasOrientales que hacen con nosotros y nuestras Indias de segunda mano, se haría por losespañoles de primera por aquella vía [cabo de Hornos] y mantendría una buena marina,haciendo útil una colonia con la cual hoy no traficamos”31

El propósito era contar de primera mano con el metálico para que Españaalcance una considerable rentabilidad en el giro mercantil con el Oriente. Elmonopolio de Portobelo había caído, dando lugar a que desde 1740 seefectuara un intercambio directo entre España con cada uno de los puertos delsur Hispanoamericano. Para obtener la tan necesaria plata para el comerciocon China, los barcos españoles debían salir cargados con mercadería europeapara su venta en los mercados locales de la tierra austral. Con la plataadquirida se comprarían productos orientales en China o Filipinas. Éstosúltimos se venderían al retornar por los puertos americanos y así obtenernuevamente monedas de plata con una mayor rentabilidad que en la primera

29 Miguel Artola Gallego, “América en el pensamiento español del siglo XVIII”:Revista de Indias (1969), pp. 51-77.

30 Ulloa/Juan, Noticias secretas (nota 22), pp. 176-178.31 Campomanes, Reflexiones (nota 26), p. 424.

operación. Esta sugerencia de proceder mercantil aparece en abundantesescritores, citemos como ejemplo la traducción de un escrito francés quebrinda en 1773 el apoderado de la ciudad de Buenos Aires, DomingoMarcoleta:

“Este descubrimiento y establecimiento en las tierras Australes, ofrecen ventajas muyconsiderables. Se podría hacer una fácil navegación de allí a la China y de la China a lastierras Australes y desde estas a Europa; de suerte que todo el oro y la plata y las especieríasfinas provenientes de la venta hecha a estos pueblos de las mercaderías de Europa y laChina se transportarían a Europa”32

En definitiva, si había algún requisito para hacer realidad un comercio directoentre España y Filipinas a través del Cabo de Hornos, se debían superar varioscercos: el rígido monopolio de los galeones, iniciar un proceso de aperturaportuaria que exprese la compleja fragmentación del espacio del Perú yoficializar un nuevo régimen de navegación más amplio y diversificado,superando el rígido movimiento exclusivo y unilateral entre Cádiz yPortobelo.

Retomemos el pensamiento de Muñoz. Él escribió sus obras en momentosen que ya se había institucionalizado el paso del Cabo de Hornos para elcomercio con las costas del Pacífico de Chile y del Perú, pero faltarían 6 añosmás para la concreción de la Real Compañía de Filipinas. Proponía la ruta delCabo de Hornos, con escala en las islas Malvinas.

“[…] para que en ningún tiempo pueda cortarse el curso regular de la contratación directa ala metrópoli con todas sus colonias y facilitar el de éstas entre sí, será utilísimo prescribir lamejor derrota para venir a Filipinas por el Sur de la América”.33

La alternativa por el Cabo de Buena Esperanza o como Muñoz mismo lollamaba “la punta de África” era, según su parecer, la derrota conocida y “lamejor que puede darse en el día”. Sin embargo, el abanico de acuerdosdiplomáticos como el tratado de Tordesillas (1494), el tratado de Münster queestaba inserto en la paz general de Westfalia (1648) y posteriormente eltratado de Utrecht (1714) impedía cualquier intento español por utilizar elCabo de Buena Esperanza para llegar a Oriente.34 La barrera legal podría serignorada por España; pero la realidad demostraba que la Península Ibérica notenía la capacidad para emprender tamaña empresa mercantil que se enfrente

32 [Jaques Accarias de Sérionne], Historia y descripción general de los intereses decomercio de todas las naciones de Europa en las cuatro partes del mundo, traducidopor Domingo de Marcoleta (Madrid 1773), pp. 316-317.

33 Marina Alfonso Mola/Carlos Martínez Shaw, “La ruta del Cabo y el comercioespañol con Filipinas”: Salvador Bernabéu Albert/Carlos Martínez Shaw (eds.), Unocéano de seda y plata. El universo económico del Galeón de Manila (Sevilla 2013), p.331.

34 Ibidem, pp. 307-340.

con los portugueses y mucho menos a la fuerza militar de la CompañíaHolandesa de las Indias Orientales (VOC) de los siglos XVII y primera mitad dela centuria siguiente. Aún Campomanes sugería no entrar en conflicto ni encompetencia con las factorías de la VOC que operaban en África y el Oriente.

“para quitar disputas con otras naciones que navegan al Oriente por Buena Esperanza, lanavegación a Filipinas se haga doblando el cabo de Hornos, como lo hacían los holandesesa principios del siglo pasado”35

En tiempos en que la Real Compañía de Filipinas (1785) era ya un hecho, elcaso del eje transcontinental por el Cabo de Hornos cobró una importanciavital. El conjunto de ideas que venimos exponiendo se verán sintetizadas enlos principales impulsores del proyecto final de la Compañía. Valentín deForonda, uno de sus artífices, decía lo siguiente:

“[la ruta magallánica] reúne el comercio de la América y el de la Asia y que porconsiguiente después de enriquecernos con lo que vendamos en el Perú pasaremos cargadosde plata a las Indias Orientales, donde haremos cambios ventajosos [y] que somos dueñosde la plata, aquella mercadería que tiene la primera estimación en el Asia”. Para lograr estosobjetivos, continuaba Foronda, los barcos deberían “salir de Cádiz, refrescar los víveres enel Río de La Plata y seguir su camino hacia el Cabo de Hornos […] Después, continuarán suviaje a Lima, donde volverán a dar fondo, y desde allí se dirigirán a Manila […] salir deCádiz, refrescar los víveres en el Río de La Plata y seguir su camino hacia el Cabo deHornos, después continuarían su viaje a Lima donde volverán a dar fondo y desde allí sedirigirían a Manila”36

Francisco de Cabarrús, otro de los ideólogos de la Compañía, no dudó enrecomendar el eje austral con el fin de contar con el metálico americano parasu trato con China.

“Los medios que creo necesarios para conseguir el objeto más útil que conozco [lacompañía real de Filipinas] es al mismo tiempo el más importante para el Estado, a saber: launión del comercio de la América con el de Asia por medio de las Filipinas ¿qué daremos aAsia? llevando a la América géneros y frutos nuestros para tomar la plata […] A Asia ledaremos así la plata, aunque con alguna rebaja que se la venden los demás extranjeros”37

Estas opiniones que insistimos no son nuevas ni innovadoras, se plasmarán enlos propios y definitivos estatutos de la erección de la Compañía de Filipinasen 1785. Así, lo explicitará su artículo 26:

35 Campomanes, Reflexiones (nota 26), p. 358.36 Valentín de Foronda, “Disertación sobre la nueva Compañía de las Indias

Orientales leída en la Junta Pública que celebró la Sociedad Bancongada el año de1784, día de S. Carlos, en la Villa de Vergara 1784”, Miscelánea de Ayala o Colecciónde documentos varios (Madrid 1787), pp. 10-12 y 22.

37 “Papel que escribió Francisco Cabarrús al excelentísimo Sr. Pedro De Lerena,Ministro de Hacienda, en el mes de marzo del el año pasado de 1785”: Díaz Trechuelo,La Real Compañía (nota 7), pp. 286.

“Las expediciones que haga la compañía a Filipinas podrá dirigirlas en derechura por elCabo de Buena Esperanza o con escala en Buenos Aires; pero consistiendo su principalventaja y también la del Estado en la unión del comercio de la América con el de la Asia laprevengo que procure dirigirlas por el Cabo de Hornos con escala en los puertos de misdominios de la Mar del Sur en que podrá dejar o expender los efectos que lleve y conducir aFilipinas los que sacare de España con este destino o aumentase en la América”38

Renglón seguido, en el artículo 28, se distingue la razón fundamental queadquiría la plata para la elección de este verdadero eje de navegacióntranscontinental:

“Como no se puede hacer el comercio de la Asia con solo los frutos y efectos de España yAmérica, le concedo también que pueda llevar de aquellos puertos [americanos] hasta lacantidad de quinientos mil pesos fuertes en plata amonedada en cada uno de los navíos quedirija a Filipinas, pagando uno dos y medio por ciento del derecho de extracción”39

La Compañía Real de Filipinas de 1785 demostró lo necesario de llevar acabo estas medidas de liberalización. Ella traficó los géneros asiáticos hacia elmercado de Nueva España por Veracruz y se ubicó como una seria institucióncompetidora del galeón de Manila, nave, esta última, que sufriría una francadecadencia de su comercio a partir de la aparición de esta entidad mercantil.La Compañía de Filipinas comenzará a realizar gran parte de las ideas de lospensadores españoles de tiempos anteriores y que venimos exponiendo aquí.Emprendió travesías por el cabo de Hornos y estableció factorías mercantilesen Buenos Aires y Lima, entre otros puntos. Gozó del derecho del asiento deesclavos, un muy rentable comercio que le permitió acceder al medio de pagomás estimado en Oriente, como lo era plata americana.40 En resumidascuentas, no hubiesen sido posibles todos estos atributos que presentó lacompañía filipina sin el proceso de “liberalización” mercantil de la segundamitad del siglo XVIII.

Contrabando y Piratería: La presencia europea por el eje del Cabo de Hornos

España tuvo el virtual privilegio exclusivo de las tierras meridionales delcontinente americano. Sin embargo, este dominio propio, entendido bajo elconcepto de mare clausum, no impidió que las potencias europeas llegaran alPacífico sur atravesando el cabo de Hornos.41 En estas líneas nos ocuparemos

38 “Real Cédula de Erección de la Compañía de 10 de Marzo de 1785”, AGI,Filipinas, 980, s/n de fs.

39 Ibidem.40 Díaz Trechuelo, La Real Compañía (nota 7).

de analizar la naturaleza, gravitación y lo que sería el tiempo histórico de estapresencia europea por el eje austral.

La referencia de la presencia extranjera por el Cabo de Hornos en losproyectos españoles tomó dos interpretaciones. Por un lado, un sentido delamento porque, a pesar del derecho peninsular, el Cabo de Hornos fue másreconocido y utilizado por las potencias europeas. En segundo lugar, que elreconocimiento extranjero tenía que servir de experiencia y ejemplo en laagenda geopolítica y comercial para la propia Corona española. Como bien lodirá el presbítero Manuel Jovín:

“A qué riesgos está puesta la Nao de Filipinas […] Es de notar que hoy el Estrecho deMagallán y Mar del Sur es más conocido por los extranjeros que por los propios españoles yque no querer aprender a las naciones este camino sea el pretexto de no poblar Magallaneses la más ridículo objeción que se pueda hacer”42

Si España no logró tener un dominio efectivo por el paso por el Cabo deHornos hasta la segunda mitad del siglo XVIII, valdría preguntarnos si loseuropeos sacaron algún provecho de ello. En otros términos, ¿alguna potenciaeuropea llegó a adueñarse del eje austral transcontinental? Aquí nosintroducimos a una discusión abierta. Es común encontrarnos con la idea deque el paso del Cabo de Hornos, junto con las aguas abiertas del Pacífico, fueun área de navegación preferentemente extranjera. Más que un pasointeroceánico del imperio español, la mayoría de la literatura histórica semuestra autorizada a definirlo como un espacio con gran cuota decontrabando y navegaciones ilegales, dominado por holandeses, ingleses yfranceses. La siguiente reproducción de Domingo Marcoleta nos ahorrabastante explicación.

“De más de ciento y veinte años a esta parte han enviado varias naciones al descubrimientode las Tierras Australes al Oeste del Cabo de Hornos. Españoles, Portugueses, Ingleses,todos tienen algún conocimiento de ellas, los unos de una parte, los otros de otra, endiferentes latitudes. A pesar de sus Relaciones confirmadas, ninguna potencia europea se haestablecido allí. Puede considerarse como una especie de encanto, que no será desgraciadopara el primero que emprenda deshacerle […] parece que todo anima a esta empresa, quepuede producir la fortuna del Soberano que se determine a ella”43

La idea de un eje dominado por extranjeros europeos requiere de una atentarevisión. Si ellos tuvieron algún conocimiento del cabo austral fue porqueefectivamente en ciertas coyunturas históricas navegaron a través de él. Sin

41 Hamish Stewart Stokes, Del mar del Norte al Mar del Sur. Navegantes británicosy holandeses en el Pacífico Suroriental 1570-1807 (Chile 2000).

42 Manuel Jovín, “Observaciones sobre la necesidad de poblar el Estrecho deMagallán”, 1712, MSS/3042, Biblioteca Digital Hispánica de la Biblioteca Nacional deMadrid (BDHM), f. 2.

43 Accarias de Sérionne, Historia y descripción (nota 32), pp. 289-290.

embargo, no parecen haber llegado a un dominio del eje en su larga duración,ni a un efectivo control ni del cabo de Hornos ni tampoco de centrosportuarios ubicados en las costas del mar del Sur. El eje del Cabo de Hornosrecibió una atención secundaria de los europeos si tomamos como referenciael interés que le dieron al espacio del Caribe o del Río de la Plata. Existieronacotadas etapas históricas en donde el eje del Cabo de Hornos se convierte enun camino marítimo posible de holandeses, ingleses y franceses para alcanzarChina. Veamos la periodización de esta presencia.

La presencia de los holandeses por el eje austral se circunscribió entre losúltimos años del siglo XVI hasta la segunda década del siglo siguiente. Segúnel Memorial de Fernández de Quirós habrían pasado “catorce urcas”holandesas en el año 1600 por el Estrecho de Magallanes. Quirós ya advertíaque en el caso de no colonizar el paso austral los holandeses podían enviarmayores naves y colonizar:

“las tierras que descubrí que están en aquel estrecho, Norte, Sur, y los vientos muyfavorables para poder ir y venir. Y demás de esto, pueden por allí contratarse con la China,Japón, Catayo [sic] y demás provincias de Asia, con sus islas y quitar a España todo lo quesu comercio o gran parte”44

Hacia mediados de 1601 llegaba a Manila una escuadra holandesa al mandodel capitán Oliver Van de Noort para luchar contra españoles y portuguesespor el comercio de la especiaría. Un año antes los españoles ya teníanconocimiento del plan holandés, hecho que posibilitó que muchos de susnavíos fueran capturados en las costas de Chile, luego de cruzar el estrecho deMagallanes.45 En febrero de 1616 unos seis navíos holandeses, con flamencosen su tripulación, habrían sido avistados en las islas Filipinas con procedenciadel estrecho de Magallanes. Habían salido desde Europa en 1614 y un añodespués se encontraban en las costas novohispanas aguardando la llegada delgaleón de Manila. El capitán de la escuadra, Jorge de Espelbergue oEspilbarga, habría entablado una guerra, primero con la Armada del Sur yluego con el español Sebastián Vizcaíno en el puerto de Acapulco.46

44 Fernández de Quiros, Memoriales de las Indias Australes (Madrid 1991), p. 297.Véase también: “Copia de una carta escrita de Venecia a 16 de agosto de 1598 almaestre de campo Fernando de Berrio, vecino de Panamá, por Francisco Díaz de Cea,hombre práctico que estuvo mucho tiempo en dicha ciudad de Panamá, sobre el viaje decuatro naos holandesas que salieron a primeros de junio para el Estrecho deMagallanes, con la intención de costear el Pacífico hasta Perú y Nueva España y de allípasar a la China”, en AGI, Panamá, 14, R.15, N°106, s/n de f.

45 “Carta de Morga sobre llegada de escuadra holandesa de Noord", en AGI,Filipinas, 19, R. 2, N° 16, fs. 1-9. Sobre el apreso en Chile: "Declaración de RodrigoGirardo, capitán de filibote flamenco", en AGI, Patronato, 268, N° 2, R. 3, fs.1-8.También Rafael Bernal, El gran Océano (México 2012), p. 273.

¿Cómo caracterizar la presencia inglesa por el eje del Cabo de Hornos? Adiferencia de los holandeses, su influencia fue muy dispersa en el tiempo ycon una modalidad signada por el pillaje y la piratería. Más que una políticade colonización lo que primó en estas incursiones fue la operación del corso,el saqueo y el arrebato de riquezas. Las más resonantes expediciones fueronlas comandadas por Francis Drake (1578), Thomas Cavendish (1587), Swan,Townley y William Dampier (1683-85), Woodes Rogers (1708), Clipperton(1718) y Anson (1740).47 Sin embargo, el derrotero inglés reproduce laslógicas mercantiles y geopolíticas pensadas por España y ejecutadastempranamente por Holanda: van en busca del cabo de Hornos, evalúan elestablecimiento de una factoría momentánea para saquear puertos comoArica, Paita, El Callao o aún Acapulco y tener la posibilidad de capturar laArmada del Sur o el galeón de Manila. De hecho, hacia mediados de 1587Cavendish quemó 16 embarcaciones limeñas en las costas del Perú hastasaquear el puerto de Guayaquil. En octubre alcanzó California y al messiguiente logró capturar el galeón transpacífico Santa Ana.48 El galeón será unobjetivo consumado por la expedición de Clipperton, capturado con todos sustripulantes en 1718 por la costa mexicana del Valle de Banderas.49 Laarremetida inglesa hacia el mar del Sur representaba una doble preocupaciónpara los funcionarios peninsulares: por un lado, el propio virrey Toledo seencargó de diseñar un plan para proteger con artillería y naves las costas queiban desde el estrecho austral hasta el puerto de El Callao, pero tambiénatender el cierre del istmo de Panamá.50 El primer responsable por poner uncandado español a la región sur del globo será Sarmiento de Gamboa en 1579que irá desde Lima hacia Sevilla por el cabo, pero las corrientes marítimas loterminarán arrastrando hacia África.51

La manifestación más representativa de los franceses por el eje del Cabo deHornos comunicando Europa con Asia se dará en las dos primeras décadas del

46 Vizcaíno logró que los holandeses huyeran del puerto. En su carta al virreynotificando de lo sucedido habría anexado las orejas de muchos holandeses muertos enla batalla. “Información sobre corsarios holandeses”, en AGI, Filipinas, 37, N° 19, fs. 1-49.

47 William Lytle Schurz, El Galeón de Manila (Madrid 1992).48 “Carta de Santiago de Vera sobre el corsario inglés Cavendish y otros asuntos"

(1588), AGI, Filipinas, 34, N° 79, s/n de fs.49 AGI, Guadalajara, 233, Legajo 10, fs. 302-305. 50 “Carta del licenciado Cepeda, presidente de la Audiencia de Panamá" (1581),

AGI, Panamá, 13, R. 20, N° 127, fs. 1-4; Sobre el plan de Toledo véase: “Consultas delConsejo de Indias” (1580), AGI, Indiferente, 739, N° 265, s/n de fs.

51 Véase la relación y cartas de Sarmiento de Gamboa en AGI, Patronato, 33, N° 3,R. 68, fs. 1-190. Joaquín Zuleta Carrandi, “La fortificación del Estrecho de Magallanes.Un proyecto al servicio de la imagen de la Monarquía”: Revista Complutense deHistoria de América 39 (2013), pp. 153-176.

siglo XVIII. No podríamos comprender la injerencia gala por el eje austral sincontemplar la alianza y acuerdos entre las coronas borbónicas. En otrostérminos, estamos en presencia de una injerencia que fue, en gran medida,tolerada por el estado español. Se sabe que fueron aproximadamente 200naves francesas las que emprendieron por el eje austral el tráfico Europa yChina entre 1698 y 1726.52 A diferencia de las incursiones de los holandeses eingleses, los franceses llegaron a asentarse por períodos prolongados en variospuertos del Pacífico sur y por la costa occidental novohispana. A través deredes comerciales generadas con los propios agentes peruanos, los francesespudieron extraer enormes cantidades de plata por los puertos de BuenosAires,53 Chile y Perú54 para impulsar, en su derrotero transpacífico, elcomercio con Filipinas y China. Como tuvimos ocasión de mencionar alprincipio de este ensayo, el ejemplo francés será el modelo que tomarán losproyectos peninsulares, particularmente en las reflexiones de Juan BautistaMuñoz. De todas maneras, el objetivo de alcanzar la ratio de influencia deGuadalajara y Acapulco para su paso hacia China también será consideradoen varias travesías galas.55

El caso de los portugueses merece un breve comentario por su excepción.Salvo casos aislados, las navegaciones mercantiles lusas no alcanzaron elcabo de Hornos. La aparición portuguesa por la América hispana se concentródesde las décadas 1580 hasta 1640, momentos de la unión política entreEspaña y Portugal, y en una franja espacial muy precisa: desde Panamá hastael Río de La Plata. El puerto porteño se ubicó como el telón del sur para laintroducción de los esclavos de Angola y como última puerta de acceso parasus internaciones en el virreinato. De ahí que no tuvieron la necesidad paraalcanzar el estrecho austral y llegar Potosí o Lima. Claro está que losportugueses tuvieron un rol destacado en la actividad comercial por Perú, perosu participación en los mercados fue posible por los desplazamientosterrestres desde las costas Atlánticas del Sur imperial.56

52 Carlos Malamud, Cadiz y Saint Malo en el comercio colonial peruano. 1698-1725 (Cádiz 1986), p. 76; André Lespagnol, Messieurs de Saint Malo. Une élitenegociante au temps de Louis XIV (Rennes 1997), p. 551.

53 Véase, por ejemplo, el caso del navío Phalmout que arribó a Buenos Aires en suviaje hacia China en 1707. AGI, Buenos Aires, 4, L. 13, fs. 1-4.

54 Mariano Bonialian, El Pacífico Hispanoamericano. Política y comercio asiáticoen el imperio español, 1680-1784 (México 2012), pp. 239-258.

55 Consúltese por ejemplo, el caso de la fragata francesa Nuestra Señora de laGracias que zarpó en 1716 desde Francia bajo el mando de Marcos de Lis y llegó aBrasil. Luego cruzó el Cabo de Hornos y, ya con pocas fuerzas, alcanzó el Valle deBanderas. Su tripulación fue enjuiciada en la ciudad de México . AGI, Guadalajara, 233,L. 11, fs. 5-7.

56 Peter T. Bradley, “Perú y el mundo exterior. Extranjeros, enemigos y herejes(siglos XVI-XVII)”: Revista de Indias 61:223 (2001), pp. 664-666.

Por lo expuesto hasta aquí salta a la vista un interrogante: ¿Por qué losextranjeros no llegaron a tener un dominio efectivo del paso por el Cabo deHornos durante la etapa colonial? Se nos ocurren dos razones fundamentales.En primer lugar, valdría hacer extensivas en el tiempo las declaraciones queofrece el presidente de la Audiencia de Quito, Antonio de Morga, en lasegunda década del siglo XVII. Por su experiencia como gobernador deFilipinas en años previos, gran conocedor de los circuitos comerciales por elimperio y estudioso de las estrategias bélicas de los holandeses e ingleses porel corredor austral, Morga señala que si bien las incursiones extranjeras sonuna realidad sus navegaciones por el Atlántico pasando hacia el Pacífico soncostosas y largas. Por lo que cuando se encontraban frente a los puertosamericanos su capacidad bélica estaba muy reducida. Parte de las escuadras sepierden en la travesía, las deserciones y las enfermedades hacían disminuir elnúmero de soldados y marineros lo que terminaba siendo una fuerza decombate bastante reducida.57 Si a esto le sumamos que el principal botín seencontraba mucho más al norte del Pacífico, en la plata y bienes del galeón deManila, se puede reconocer lo difícil que sería al extranjero controlar un puntocostero, ni una área notablemente inmensa, con la permanente resistenciahispanoamericana. La segunda razón para entender la relativa presenciaextranjera por el eje austral se explicaría en que durante el largo períodocolonial, los portugueses, ingleses, holandeses y, en menor medida, francesesapostaron por llegar a China a través del cabo africano de Buena Esperanza,del Mediterráneo-Levante y del Báltico. En otros términos, la ruta hacia Chinapor el cabo austral americano fue una posibilidad o una alternativa secundariapara aquellos comerciantes europeos que no formaban parte de lasCompañías, las que tenían el monopolio del comercio con el Oriente por lavía del sur de África.58

Los ejes existentes en Hispanoamérica y el proyectado por el Cabo de Hornos - Una incompatible convivencia

57 Véanse fragmentos de las cartas de Morgan en Raúl Hernández Asensio, Lafrontera occidental de la audiencia de Quito. Viajeros y relatos de viajes, 1595-1630(Lima 2004), pp. 180-187.

58 Piénsese, por ejemplo, en el caso del holandés Isaac le Maire, hombre que habíasido director de la compañía oriental holandesa pero luego salió de ella. Al nopertenecer a la empresa tuvo la idea de emprender el camino alternativo hacia Chinapor el estrecho patagónico. Véase Bernal, Océano (nota 45), pp. 273-274.

Las explicaciones más frecuentes de porqué el eje del Cabo de Hornos estuvooficialmente clausurado a su navegación por más de dos siglos serían lassiguientes:

• Un limitado desarrollo técnico de la náutica española, incapaz deafrontar las adversidades climáticas y geográficas de la regiónaustral.59

• La falta de capitales privados en España que permitieran la realizaciónde derroteros marítimos de largo alcance o transcontinentales.

• Una fuerte presencia de la piratería, del contrabando y de fuerzasnavales extranjeras que impedían consolidar el dominio por el ejeaustral y el mar del Sur.

• La existencia del galeón de Manila; un sistema de comerciorepresentaba la presencia del comercio español en el Oriente.

• Una insistente postura por alcanzar un comercio directo con el Orientepor el frente occidental del globo, a través del Cabo africano deBuena Esperanza, asumiendo una disputa geopolítica con laspotencias europeas, particularmente con Holanda.

En estas últimas páginas del ensayo quisiéramos subrayar una razón que no seha atendido y que a nuestro entender se constituyó en determinante sobre larazón de por qué el Cabo de Hornos, a pesar de las propuestas para sufuncionamiento, no logró erigirse como un eje geo-histórico durante más dedos siglos. Es que existió una incompatibilidad entre el eje austral con losintereses y principios comerciales monopolísticos de los Consulados de laciudad de México y de Lima. Decíamos que el mapa económico se guió porun principio innegociable: la extracción y canalización del metal americano.Fruto de este principio se dio vida a los principales ejes geo-históricos delImperio. En la gráfica que aparece a continuación se puede visualizar los tresgrandes ejes marítimos-comerciales que se constituyeron por Hispanoamérica.El espacio novohispano era el centro de dos de ellos. Por su eje trasatlántico,funcionaba la flota española que conectaba a la Península Ibérica con elpuerto de Veracruz. Desde el lado transpacífico, el galeón de Manila se alzabacomo la correa de transmisión para unir al puerto de Acapulco con el deCavite, surgidero de las Islas Filipinas. La economía colonial novohispanacontaba con una puerta fundamental para relacionarse con la economía

59 En cuanto a las adversas situaciones climáticas del estrecho, el estudio de Prieto yHerrera se sugiere que entre 1520 y 1670 fue uno de los períodos más fríos que sevivieron por el Cabo de Hornos considerando la pequeña edad glaciar. María DelRosario Prieto/Roberto G. Herrera, “Naos, clima y glaciares en el Estrecho deMagallanes durante el siglo XVI”: Anuario de Estudios Americanos 55:2 (1998), pp.413-439.

asiática, particularmente con China. De manera que Veracruz y Acapulco,ubicados como puntos nodales de los ejes, promovieron que la ciudad deMéxico pusiera en marcha la interacción entre los ejes.60 La ciudad de Méxicose conformó no sólo en el espacio de mayor consumo para las mercaderíasextranjeras sino también en el punto central para su posterior redistribuciónpor todo el espacio virreinal. En la ciudad estaba instalada la más importantecorporación mercantil que se encargaba de inyectar capital en ambos ejes: elTribunal del Consulado de la ciudad de México. El Consulado fue unorganismo que logró motorizar, de manera institucionalizada, losmovimientos de bienes y plata hacia España y China. El tercer eje,conformado paralelamente al eje trasatlántico novohispano, era la conexiónLima/El Callao/Portobelo/España y giró en torno a los intereses comercialesdel Consulado de la ciudad de Lima. El eje peruano comenzó a funcionar apartir de la consolidación de los galeones de Tierra Firme y las ferias dePortobelo y, a diferencia del caso novohispano, fue una estructura mercantilpredominantemente marítima, en el sentido que desde El Callao haciaPortobelo, o aún desde aquél puerto hacia Chile, el traslado de recursosmilitares y comerciales se canalizó por las aguas del mar del Sur antes que lasvías terrestres.61 El eje tocó tangencialmente el puerto de Guayaquil lograndoarrastrar bajo su órbita a la economía quiteña y donde Chile se presentó comouna suerte de prolongación terrestre en su dependencia de Lima. Es decir, adiferencia de la conexión Acapulco-Ciudad de México-Veracruz, el ejeperuano se dio por una relación marítima-portuaria de las economíasregionales antes que por vinculaciones terrestres. Desde la segunda mitad delsiglo XVI, la ciudad de Lima con el centro de producción minero de Potosítuvo la capacidad para crear un espacio autosuficiente por medio de laarticulación de las economías regionales del virreinato. El llamado espacioperuano.62 En el curso de la segunda mitad del siglo XVII y durante la primeramitad de la centuria siguiente Lima fue perdiendo su función de centro delespacio, lo que generó un proceso de fragmentación espacial mercantil.Superaría los límites de este ensayo detenernos en todas las variables quellegaron a cuestionar la coordinación política de Lima sobre el espacio. Pero alos propósitos de este ensayo, se podría decir que el ascenso comercial delpunto atlántico de Buenos Aires fue una pieza que llevó a la pérdida de lacentralidad limeña. Cuestionando la vía oficial por Lima-Portobelo, Buenos

60 Marcello Carmagnani, “La organización de los espacios americanos en lamonarquía española (siglos XVI-XVIII)”: Oscar Mazín/José Javier Ruiz Ibáñez (eds.),Las Indias Occidentales. Procesos de incorporación territorial a las Monarquías Ibéricas(México 2012), pp. 346-347.

61 Ibidem, pp. 347-348.62 Carlos Sempat Assadourian, El sistema de la economía colonial (Lima 1982), p.

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Aires se posicionó como una significativa vía de escape para el drenaje de laplata potosina y como escala de mercaderías extranjeras para su redistribucióny consumo en los mercados internos. Los mercados regionales como Salta,Tucumán, Córdoba, Mendoza que dependían de la relación con Limareorientarán su economía hacia la puerta atlántica de Buenos Aires.63

Resultaría arriesgado clasificar al puerto de Buenos Aires como un eje formalconsolidado durante siglo XVII y principios del XVIIII. Por entonces, sufunción de conexión entre el comercio atlántico europeo y las economíasinternas del virreinato del Perú se trazó por el plano de la informalidad.Buenos Aires, recién logrará ubicarse como punto central de un eje formalhacia el último cuarto del siglo XVIII, en un contexto de políticas de “librecomercio”. Es por entonces que la propuesta de una ruta directa entre Españay China por el Cabo de Hornos cobra su más plena dimensión y sentido.

La segunda gráfica ilustra los principales conectores del eje por el Cabo deHornos. Nuestra hipótesis es que la imposibilidad de materializar el ejeaustral recaía en su profundo cuestionamiento a los principios monopólicos delos consulados de la ciudad de México y de Lima y la exclusividad delcomercio trasatlántico que tenían los cargadores españoles en el régimen deferias y flotas. La constitución del eje por el Cabo de Hornos sólo era posiblea partir de una compañía mercantil. Pero hay que recordar que las empresascomerciales peninsulares que se constituyeron para el comercio con Américano cuestionaron el papel de la Casa de Contratación ni del régimen de flotas ygaleones. Más bien, vinieron a reforzar el funcionamiento del régimencomercial.64 La Compañía de Filipinas era una excepción: no venía acomplementarse con el tradicional mapa mercantil sino a competir con él. Losintereses de las corporaciones mercantiles (tanto de las Indias como de lapropia España) fueron una barrera infranqueable para formalizar la ruta delCabo de Hornos, pues ella no sólo venía a desconocer las vías tradicionales decomercio y los centros oficiales de intercambio sino a proponer por laapertura de nuevos puertos al comercio ultramarino (Buenos Aires,Valparaíso, etc.). Los manuscritos de los proyectistas muestran a las clarasque el principal escollo para concretar el eje por el cabo austral recayó en laresistencia de los grandes mercaderes limeños, que vieron amenazados sudominio geopolítico y comercial por el gran espacio del virreinato del Perú.

Conclusiones

63 Zacarías Moutoukias, Contrabando y control colonial en el siglo XVII. BuenosAires, el Atlántico y el espacio peruano (Buenos Aires 1988), pp. 193-195.

64 Delgado Barrado, “Ideas” (nota 18), pp. 139-173; Bonialian, Pacífico (nota 54),pp. 121-122.

El cuestionamiento al status quo comercial era total en el proyectado eje porel Cabo de Hornos y fue sólo logró materializarse en el contexto de la políticareformista y flexibilidad comercial implementada durante el gobierno deCarlos III. La ruta austral que se materializa a finales del siglo XVIII vino acompetir con el galeón de Manila, un circuito comercial en donde seencontraban depositados los capitales mercantiles de los grandes mercaderesde la ciudad de México, inscriptos en el Consulado. El proyecto de unir aEspaña con Filipinas/China sin la mediación de la Nueva España era, enúltima instancia, un excelente mecanismo para reducir la centralidad asumidapor el virreinato novohispano no sólo en su efecto de arrastre sobre la mayoríade los grandes circuitos mercantiles del imperio sino en su carácter de polomundial de comercio. Las navegaciones españolas por el eje del Cabo deHornos disputarían el comercio ilegal de bienes asiáticos y europeos que seestablecía entre Acapulco y El Callao. Grandes beneficios arrojaba para losgrandes mercaderes novohispanos y peruanos el intercambio inter-colonialpor el Mar del Sur. De ahí la resistencia corporativa de establecer una víaalternativa peninsular para el giro oriental. Por la enorme rentabilidad quearrojaba el comercio por el Pacífico las corporaciones mantuvieron una férreaoposición a la injerencia de barcos españoles venidos por el Cabo de Hornos.

En íntima relación a lo anterior, los puertos más australes de Sudaméricaasumieron un papel clave en el plan del eje por el Cabo de Hornos. Lasescalas australes adquirirán otro rol en la segunda mitad del siglo XVIII,tiempo en que se materializa el eje. Por entonces, el descanso en BuenosAires, en algún puerto patagónico, en Valparaíso o en el mismo Callao de losbarcos que van y vienen de China tendrá como principal razón el control delmetálico andino. En un contexto de consolidación de los mercados internosregionales y el ascenso de nuevos mercaderes locales, la plata tomará nuevosrumbos por puertos ahora oficializados, ante la crisis de Portobelo y Limacomo puntos tradicionales del mapa mercantil español.