GEOESTRATEGIA NUEVA COLOMBIA

REFLEXIONES PARA UNA AGENDA DE CAMBIO Y DESARROLLO

CARLOS DE GREIFF MORENO

Bogotá, Mayo de 2011

Gerardo Morales, Edgar Vieira, Olaf de Greiff Compiladores

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TABLA DE CONTENIDO

Tabla de Contenido 2 Tabla de Mapas 5 Prólogo por Edgar Vieira – CESA 6

Prólogo por Olaf de Greiff 11 Introducción. Por Gerardo Morales – Grupo de Gestión Geoestratégica 14 Capítulo I. Escenario Global. El mundo de la globalización 20 Los caminos de la Sabiduría 21 La casa Mesopotámica 21 La casa India 22 La casa China 23 La casa Egipcia 23 Los orígenes del conocimiento de Occidente 24 Del Paradigma Cartesiano al Paradigma Cuántico 28 El escenario del nuevo siglo y del mundo globalizado 32 El mundo del Conocimiento y el turbión tecnológico 33 La infraestructura de comunicaciones de la globalización 36 La globalización crece y se expande 37 Globalización, infraestructura y empleo 41 Globalización y mares interiores 44 De la globalización a la planetización 44 Un planeta limpio con hidrógeno y electricidad 45 Megatendencias globales 51 Crisis cultural y decadencia de Occidente 52 Anexos Capítulo I 53 Capítulo II. Escenario Colombia actual 58 Antecedentes Históricos. Colombia un país en contra de sí mismo. 58 Colombia - Guerras Civiles y Constituciones 58 El combinado dominante de gramáticos, latinistas y abogados 61 Médicos, ingenieros y economistas 62 Administradores y gerentes empíricos 64 Generación tras generación 64 La trágica radiografía nacional y el cambio posible. El colapso institucional 66 El empleo 67 Las nuevas realidades 67 La nueva República 69

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Frente de la economía 70 Frente de la seguridad 71 Frente de la educación 72 Frente de la salud 73 Frente de la justicia 74 Régimen de menores 75 Servicio diplomático 76 Carrera Administrativa 76 Despolitización y saneamiento del aparato estatal 76 Desmonte de los monopolios de Estado 78 Inserción de Colombia en el mundo del siglo XXI. El mundo de la globalización y de la nueva cultura 79 Colombia: instituciones y desarrollo. Política económica tradicional 79 El cambio de mentalidad: instituciones y modelos económicos 80 Interconexión de Colombia con el mundo 83 Factores históricos de la integración 83 Realidades geopolíticas de la América del Sur 84 Fortalezas geoestratégicas de Colombia. Colombia: país del hemisferio norte 85 Imperativo I. Adoptar políticas de Estado para: 88 Imperativo II. Adoptar políticas de Estado para: construir una infraestructura física para el siglo XXI d. C., con base en: 88 Imperativo III. Diversificar su comercio exterior 89 Imperativo IV. Seguridad jurídica y equidad 89 Imperativo V. Federalización con base en el modelo de Región-Estado 89 Colombia Infraestructura. Herramientas institucionales. De la mula al avión 90 Códigos, procedimientos, concesiones, consultoría y contratación. Códigos nacionales y Contratación 91 Interventoría, auditoría, veeduría, colegiaturas, trazado 93 Dobles calzadas, derechos de vía, puentes y viaductos 94 Estaciones de seguridad, señalización, mantenimiento 95 Fabricación insumos, asfaltos y pavimentos 96 Concesiones y consultoría colombiana 97 Contratación – Reforma Ley 80 98 Planeación Nacional y documentos CONPES 99 Capítulo III. Escenario de cambio. El atraso en obras de infraestructura 101 Transporte por carretera. Malla Vial Básica Interregional 101 Troncales longitudinales 101 Corredores prioritarios 102 Líneas nuevas de las MVBI 103 Lo que se ha venido haciendo 1994 – 2010 104 Plan dobles calzadas 105 Concesiones – Proyectos 2006 – 2010 106 Urgencia programas dobles calzadas 107 Política de Estado sobre corredores de competitividad. El Plan 2500 108 El talón de Aquiles 110

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Pavimentación y mantenimiento 111 Plan dobles calzadas existente 112 Ríos, canales y transporte fluvial 114 Proyecto Orinoco – Meta 116 Plan Orinoquia – Amazonía 116 Aeropuertos 117 Transporte Multimodal 118 Ferrocarriles 119 Ferrocarriles Antecedentes históricos 122 Rehabilitación red ferroviaria 126 Red ferroviaria hoy 128 Ferrocarriles hoja de ruta 130 Competitividad y ferrocarril actual 131 El carbón y los ferrocarriles 134 Los trenes del carbón 135 Ministerio de Transportes y ferrocarriles 137 Otros proyectos cuestionables 138 Capítulo IV. Escenario prioritario. Megaproyecto Transcontinental Tarena – Tribugá 141 La interconexión de Colombia con el mundo 141 Interconexión con Panamá, Centroamérica y el Caribe 141 Ampliación del Canal de Panamá 144 Interconexión de Colombia con el Atlántico 146 Inserción de Colombia en la Cuenca del Pacífico 146 Logística y situación comercio marítimo internacional 148 Colombia – Sistema portuario 152 Puertos de aguas someras 153 Puertos de aguas medias 159 Puertos de aguas profundas 160 Rutas marítimas 161 Los puertos solos mueren solos 162 Proyecto Arquímedes 163 Opciones futuras 164 Componentes Megaproyecto Transcontinental Tribugá – Tarena MTTT Antecedentes 165 Comercio Marítimo Mundial 166 El Land Bridge en Estados Unidos 167 Componentes prioritarios – Primeras etapas MTTT. El puerto de aguas profundas de Tarena. Localización 169 Calado, características, operación, accesos 171 El puerto de aguas profundas de Tribugá. Localización 172 Características, operación, calado 173 Accesos, Puente de las Américas 174 Ferrocarril Tribugá – Tarena 175 Línea ferroviaria hacia el interior 176

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Enjambres de proyectos 178 Infraestructura complementaria 179 Financiamiento y ejecución 180

TABLA DE MAPAS

Mapa No. 1. Corredor de los cuatro continentes 51 Mapa No. 2. Interconexión con Panamá 142 Mapa No. 3. Circuito Turístico del Gran Caribe 143 Mapa No. 4. Rutas Marítimas Asia Pacífico – América – Europa 147 Mapa No. 5. Evolución en el desarrollo de los portacontenedores 150 Mapa No. 6. Reducción costos transporte en contenedores 151 Mapa No. 7. Capacidad puertos de China y de Estados Unidos 166 Mapa No. 8. “Land Bridge” en Estados Unidos 168 Mapa No. 9. Puerto de Tarena y Puente de las Américas en el Golfo de Urabá 170 Mapa No. 10. Puerto de Tribugá en Nuquí – Chocó 172 Mapa No. 11. Ferrocarril entre Tribugá (Chocó) y Tarena (Golfo de Urabá) 175 Mapa No. 12. Proyecto ferrocarril Transversal de Colombia 177

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PRÓLOGO Por Edgar Vieira Posada Profesor Titular del Colegio de Estudios Superiores de Administración - CESA

In memoriam. La presente presentada a la consideración de los estamentos

académicos, universitarios, gubernamentales y demás sectores de la sociedad, es muy particular, pues corresponde al reconocimiento póstumo del pensamiento de Carlos de Greiff Moreno, fallecido en absurdo accidente en momentos de plena creación intelectual y de formulación de recomendaciones y soluciones a la grave crisis de desarrollo, principalmente en los campos ético, moral y de infraestructura, que atraviesa la nación colombiana.

Quienes hemos realizado esta compilación, esperamos haber recogido las ideas fundamentales de este investigador profundo de la realidad nacional y mundial, las cuales no deben quedar en el anonimato, sino que deben servir de alimentación y acompañamiento de los necesarios debates que se vienen desarrollando y se deben desarrollar, en torno a graves problemáticas como las del atraso en las condiciones de inserción competitiva en los escenarios globales y el inapropiado marco reglamentario que afecta las condiciones nacionales de moralidad pública.

Contexto de globalización. El mundo ha entrado en una nueva etapa de globalización, característica de un capitalismo postindustrial dominado por la universalización de las relaciones internacionales y de los mercados, en un contexto de grandes avances en los medios de comunicación y de transporte.

Ello supone la interacción de un mundo en red, gracias a la revolución de Internet y de enormes transformaciones en las condiciones de movilización de la carga, reflejadas en el crecimiento vertiginoso de los buques portacontenedores que han pasado a necesitar de puertos de aguas profundas en condiciones técnicas para atenderlos.

La universalización de los mercados, los procesos de deslocalización productiva, la presencia de compañías transnacionales en los negocios internacionales, la elaboración de acuerdos multilaterales obligatorios en organizaciones intergubernamentales internacionales como la Organización Mundial del Comercio, la negociación y suscripción acelerada de todo tipo de acuerdos comerciales de integración, los requerimientos de consumidores globalizados que piden ser atendidos con calidad y eficiencia y la necesidad para los Estados y las empresas de ser competitivos, son nuevas variables que dominan la escena mundial.

En estos escenarios globalizados, la eficiencia en las condiciones de transporte y de infraestructura marítima, portuaria, carretera, férrea, fluvial y multimodal, son condición indispensable para el aprovechamiento de las condiciones favorables de acceso a los mercados consagradas en los acuerdos comerciales de integración en condiciones eficientes y competitivas.

Acuerdos Comerciales de integración. Pero sin contar todavía con la infraestructura adecuada, Colombia ha procedido en los últimos años a intensificar la suscripción de acuerdos comerciales ya no solo con países latinoamericanos

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del entorno vecino, sino que ha decidido afrontar el ingreso a mercados mundiales sofisticados del mundo desarrollado, como los acuerdos negociados con la Unión Europea, con Canadá, con los integrantes de la Efta (donde sobresalen Noruega y Suiza), con los Estados Unidos y con Corea del Sur.

Además, ha venido insistiendo en lograr su ingreso al Foro de Cooperación del Asia Pacífico, el APEC, no habiéndolo logrado por el congelamiento de la consideración de nuevos ingresos por largos años, pero espera lograrlo pronto, contando con el apoyo de los otros tres países latinoamericanos miembros de APEC, como son México, Chile y Perú.

Los trabajos conjuntos con estos países en los esfuerzos de penetrar los mercados del Asia Pacífico se concretarán en el Arco Pacífico Latinoamericano, para lo cual procederán a ampliar y profundizar las condiciones de integración entre ellos dentro de la Alianza del Pacífico formalizada en el primer semestre de 2011.

El problema es que para la inserción internacional de Colombia, no basta ni es suficiente la sola negociación y suscripción de acuerdos comerciales, sino que para un posicionamiento adecuado en toda la cadena logística de producción, suministros y abastecimiento, se requiere disponer de instalaciones y condiciones de infraestructura de transporte ajustadas a los cambios tecnológicos y de modernización desarrollados en el planeta.

La mediterraneidad de Colombia. Mucho más, cuando el país que debe responder a estas condiciones de los mercados globales y de la competencia mundial, es un país mediterráneo, volcado al interior, en el que su estructura productiva no se encuentra situada en las costas, cercana a los puertos y a las fronteras, con los consiguientes sobrecostos de movilización de carga desde los puertos al interior y nuevamente, situar los bienes exportables en los puntos de salida hacia el exterior.

Un país de estas características, es un país que al tiempo de ajustar su legislación para pasar a un entorno de apertura para responder al nuevo modelo de competencia universal, se supone que debía haber establecido simultáneamente proyectos de envergadura y alcance suficientes en materia de infraestructura para poder realizar la inserción competitiva que le demandarían las nuevas circunstancias del entorno mundial, especialmente si presentaba atraso en esta materia.

Pues bien, la situación descrita en el párrafo anterior debería haber correspondido al caso colombiano, por ser uno de los pocos países latinoamericanos con una estructura productiva alejada de las fronteras y de los puertos, que presenta enormes atrasos en materia de infraestructura marítima y portuaria, sin diversificación en los modos de transporte al concentrarse en el modo carretero en condiciones muy desfavorables de eficiencia y calidad, luego de haber acabado con los desarrollos alcanzados en las primeras décadas de vida independiente en transporte férreo y fluvial.

El reto de los veinte años. Esta triste y lamentable situación de atraso en infraestructura de transporte que caracteriza a Colombia, fue entendida, escrutada y profundizada por Carlos de Greiff, quien por largos años estudió las limitantes condiciones de infraestructura existente en el país, procediendo a proponer soluciones orientadas a superar la pequeñez y limitación con la cual se concebía

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su desarrollo, por el temor en definir y acoger proyectos del tamaño y condiciones suficientes para vencer tan serias limitaciones acumuladas por décadas, que sólo serán superables según el autor en la medida que Colombia acepte “hacer en veinte años lo que no se ha querido hacer en doscientos”.

Sus análisis corresponden a una visión integral del enlazamiento que requiere la territorialidad colombiana mediante obras de infraestructura de diverso tipo, incorporando regiones hasta ahora en pésimas condiciones o carentes de obras de infraestructura. No se limitó a considerar la conexión de los centros productivos tradicionales, sino que procedió a identificar distintas maneras para llegar hasta las fronteras y para ubicar nuevos desarrollos portuarios de aguas profundas en áreas tan desprovistas como la costa chocoana o el golfo de Urabá.

Todo ello aprovechando la excelente posición geoestratégica de Colombia como punto de unión de las dos partes del continente americano y equidistante de los otros continentes, donde nuevos pasos adicionales al Canal de Panamá, como sería un megaproyecto transcontinental entre nuevos puertos de aguas profundas entre Tribugá en Nuquí – Chocó y Tarena en el golfo de Urabá, unidos por un tren de menos de 400 kilómetros, permitirían una verdadera inserción de Colombia en los circuitos mundiales globalizados, al brindar puntos adicionales para los tráficos entre Asia Pacífico y Europa, así como movimientos hacia alguna de las costas de los Estados Unidos.

A su vez, esta conexión transoceánica se uniría con el interior del país mediante uno de los modos más descuidados pero más eficientes de transporte como es el ferrocarril, cuyo atraso y desmantelamiento es una de las vergüenzas nacionales que más analiza el autor, reclamando vigorosamente por el abandono de la obsoleta trocha angosta y el acomodo a la trocha ancha de uso universal.

Interrogantes. Lamentablemente fallece Carlos de Greiff sin que estos proyectos se concreten, ante la parálisis y desidia de los responsables de adoptar decisiones de fondo para corregir estas carencias, lo cual nos obliga a formular ciertos interrogantes.

¿Cuántos años estuvo el autor reflexionando sobre la debacle de los ferrocarriles nacionales, proponiendo interconexiones necesarias e insistiendo en la corrección del error de la trocha angosta sin que ningún gobierno atendiese sus planteamientos?

¿Cuántos años en la insistencia de dotar al pacífico colombiano de un puerto de aguas profundas que generara condiciones mínimas para un acercamiento al Asia Pacífico y ahora resulta que el proyecto del puerto en Tribugá ni siquiera aparece en los planes gubernamentales al 2014 ni al 2020?

¿Y cuántos años luchando con dirigencias regionales para que se atreviesen a concretar un puerto en el golfo de Urabá y el propuesto puerto de Tarena todavía sigue huérfano de patrocinadores?

Estos interrogantes se pueden resumir en el siguiente: ¿hasta cuándo habrá que esperar para que la clase política y la dirigencia empresarial colombiana asuma los costos del tiempo perdido durante décadas y se decida a recuperar el atraso en infraestructura de transporte mediante megaproyectos como los formulados por el autor?

Pluridimensionalidad. Los análisis de Carlos de Greiff no solo involucran regiones tradicionalmente abandonadas y poco consideradas en los proyectos

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nacionales, sino que son puestas en interacción con otras regiones del continente y del mundo, dentro de la concepción y visión planetaria que le caracterizó.

Sus reflexiones adquieren la dimensión del tiempo “braudeliano”, no limitadas a la brevedad de lo coyuntural o cotidiano, sino proyectadas al mediano plazo de la historia lenta peculiar a la economía y a la sociedad y a tiempos largos (de “longue durée”), que permitirán comprender procesos históricos de carácter estructural, con ocurrencia en distintas épocas de la humanidad. Por ello presenta características de las distintas civilizaciones como trasfondo para comprender la evolución del pensamiento humano según las diversas culturas.

Coincide con Spengler en la decadencia de la civilización occidental y en el resurgimiento de las civilizaciones de oriente, manifestando su creencia en la convergencia en una nueva civilización donde occidente aportará el conocimiento científico y oriente contribuirá con su sabiduría y sapiencia milenaria.

Lugar especial ocupa la evolución de las fuentes de energía desde la antigüedad hasta nuestros tiempos, tema que particularmente investigó, al considerarla insumo insustituible de toda actividad en el Universo y la fusión termonuclear y la economía del hidrógeno como la energía motriz de la nueva humanidad.

El contexto de globalización tiene como referente el importante paso del pensamiento cartesiano al universo probabilístico e incierto, fruto del pensamiento cuántico aportado entre otros por Einstein y Heisenberg y se adentra en la consideración de los principales avances científicos de la humanidad.

De Colombia realiza una descarnada radiografía desde su independencia, identificando los aspectos negativos con claridad meridiana, así a algunos les parezca un tanto elevado el tono de crítica, pero no se limita a enjuiciar sino que aporta diferentes propuestas de solución para las distintas problemáticas consideradas, que invitan a la reflexión por parte del lector.

Entre los aspectos tratados, está el grado de corrupción que carcome al Estado, puesto en evidencia en estos meses con el destape de sonados casos en obras de infraestructura que abarcan el territorio nacional, producto de la pérdida de valores de una sociedad que por obtener ganancias, acude a cualquier maniobra o instrumento que le facilite sus propósitos.

Y para llegar a la propuesta de un megaproyecto transcontinental, realiza previamente la identificación del atraso del país en distintas modalidades de transporte, incluidos mecanismos como los sistemas de concesión y otras actuaciones de los entes responsables.

Compilación. La compilación del material escrito por Carlos de Greiff, la realicé con el ingeniero Gerardo Morales Domínguez, confidente y acompañante en estos megaproyectos y con su hijo Olaf de Greiff Muñoz, quien le brindó el respaldo necesario a sus concepciones de desarrollo. En procura de captar la dimensión universal y planetaria del autor, procedimos entre los tres a ordenar la edición en cuatro capítulos que permitieran contemplar secuencialmente su visión multidimensional del mundo y del entorno colombiano.

En el primer capítulo se desarrolla el escenario global del mundo de la globalización; en el segundo el escenario de la Colombia actual, en el tercero el escenario de cambio ante el atraso en obras de infraestructura y un cuarto y último

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capítulo sobre el Megaproyecto Transcontinental Tribugá – Tarena. Se incluye una selección de mapas entre la amplia documentación gráfica recopilada por el autor.

Me abstengo de hacer más precisiones, pues los detalles y observaciones sobre los contenidos respectivos de cada capítulo son efectuados en el índice por Gerardo Morales Domínguez.

Investigaciones de la academia. Las investigaciones de Carlos de Greiff han contado con escenarios para su divulgación aportados por la academia a través de foros y publicaciones, en los cuales se han dado a conocer sus planteamientos en dos temas sustanciales: la necesidad de disponer de energías limpias y el papel de la energía en la integración latinoamericana, así como la discusión de soluciones a las limitaciones de infraestructura que coartan la inserción del país de manera eficiente y competitiva en los circuitos mundiales globalizados.

En primer término, se realizó un foro sobre energía en la Universidad Javeriana a finales de 2007, cuya conferencia central fue la del Dr. De Greiff sobre “Geoestrategia de la energía para un planeta limpio y con hidrógeno y electricidad”, que formó parte de un trabajo de edición hecho por el suscrito como editor de un libro titulado “Tendencias mundiales y latinoamericanas en el uso de recursos energéticos” publicado en 2009.

Igualmente en 2009, se celebró un foro en la Javeriana para analizar las posibilidades de desarrollo de obras de infraestructura de transporte en Colombia como alternativa a los efectos desfavorables de la crisis mundial. Los planteamientos de Carlos de Greiff abrieron el evento y estuvieron acompañados de otras intervenciones, las cuales condujeron a la publicación de un libro en 2010, cuyo material fue editado por el suscrito junto con el profesor Gonzalo Navarro de la citada Universidad, bajo el título “La infraestructura de Colombia para una adecuada articulación internacional”.

En 2011, el tema comenzó a ser investigado en la línea sobre Globalización y Gestión Internacional del Grupo de Investigación en Innovación y Gestión Empresarial del Colegio de Estudios Superiores de Administración – CESA, dentro de los proyectos “El entorno de la globalización como marco de las relaciones y los negocios internacionales” y “Oportunidades en acuerdos de integración económica suscritos por Colombia e infraestructura necesaria”, cuya coordinación y participación investigativa está a mi cargo.

En el futuro inmediato se espera profundizar estas temáticas en investigaciones adelantadas por académicos de distintas universidades vinculados al Grupo de Gestión Geoestratégica Carlos de Greiff, que hace el seguimiento a la materialización de sus propuestas, como el mejor homenaje que puede brindarle la academia a su memoria.

Postdata. Apartándome por un momento de la formalidad del análisis académico, no puedo ni quiero finalizar este prólogo sin expresar que tuve la inmensa fortuna de haber establecido con Carlos de Greiff una particular y cercana amistad, desde que nos conocimos siendo conferencistas a mediados de los años noventa en un programa de formación de la dirigencia antioqueña en el recinto de Quirama, organizado por el también inolvidable amigo Jorge Rodríguez Arbeláez.

Desde entonces me impresionaron profundamente sus planteamientos, que en esencia corresponden a aspectos consignados en este libro. El recorrido por

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las distintas civilizaciones; el monoteísmo del faraón Akhenatón; el dogma enfrentado al conocimiento; la crisis de la civilización occidental; la geoestrategia de la energía, la incertidumbre del mundo cuántico, la radiografía de la problemática colombiana, fueron todos temas magistralmente expuestos que captaron mi atención e interés en profundizarlos, acercándome a su autor. Esto, sumado a la coincidencia en las comunes preocupaciones por los problemas de infraestructura del país, permitió que desarrolláramos una maravillosa amistad, convirtiéndose en mi guía y mentor.

Esto explica que ante la sorpresiva e irreparable desaparición de Carlos de Greiff, seamos tres los compiladores de algunas de las expresiones principales de su pensamiento, e invitamos a diversos sectores de la sociedad a su análisis y reflexión, para procurar llevarlos a la práctica, convencidos de que son un aporte para el posicionamiento internacional del país y para la recuperación de valores éticos indispensables para una correcta gobernabilidad.

PRÓLOGO Por Olaf de Greiff Muñoz

Para quienes no lo conocieron, Carlos de Greiff Moreno nació en Medellín,

Colombia, en septiembre de 1926 y murió en Bogotá D.C. en agosto de 2010. Fue un honrado patriota colombiano que entregó su vida a soñar y proponer

una Colombia próspera, lejos de “logrerismos” y pretensiones económicas así como de vanidades individuales. En realidad se podría hablar de Carlos de Greiff de un verdadero prócer de la patria.

Un lector incansable, estudioso, apasionado, con una memoria prodigiosa, de inteligencia admirable, fue adquiriendo a lo largo de su experiencia un vasto conocimiento en historia, en energía y minería, en ingeniería, en ciencia, en transportes, en economía y en política, entre otras ramas del saber, con lo que se hizo un geo estratega político, energético y del desarrollo.

Podría decirse que fue de los pocos que en este mundo latino contaba con un pensamiento y visión sistémicos. Dice de él su amigo Mario Calderón Rivera que, “conocía como pocos la geografía y su relación con la historia. Durante las dos últimas décadas fue uno de los más lúcidos intérpretes de las mega tendencias globales, especialmente relacionadas con la emergencia de la Cuenca del Pacífico como el gran factor condicionante de la geopolítica mundial” (La República, Mayo 12 de 2011, “El Legado de Carlos de Greiff Moreno”).

Es así, como inspirado por los buenos consejos y el acompañamiento de sus amigos Gerardo Morales y Edgar Vieira, se logra este libro que lo describe el Dr. Morales en su introducción como que “propone un programa de desarrollo geoestratégico para nuestro país” y el Dr. Vieira, su prólogo, como que “llega a la propuesta de un megaproyecto transcontinental”.

Podría describir la filosofía de vida de mi padre con las mismas palabras que el Dr. Goldratt, padre de la Teoría de las Restricciones, describe la filosofía

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que hay detrás de su teoría holística: “Mediante de saber cómo pensar, nosotros podemos entender mejor el mundo a nuestro alrededor; y mediante este entendimiento podemos mejorar”.

Como bien lo mencionan Gerardo y Edgar en sus escritos, me uní al grupo recientemente, tal vez unos pocos meses antes del deceso de mi Padre, lo cual no me legitima para cobrar ningún tipo de reconocimiento en este emprendimiento. Hoy como representante de él y de la familia por la que vivió y mantuvo unida, más que aventurarme a escribir un prólogo quisiera en su lugar dar agradecimientos.

Generalmente, he visto los agradecimientos en un libro, los que el autor hace a sus colaboradores y familiares. Pocas serán las veces que se le agradezca al autor de un libro en su propio libro, pero en este caso quisiera agradecerle a Carlos de Greiff Moreno por el legado que nos deja

Nos ha enseñado a entender mejor el mundo y en él a Colombia. Ha sido implacable con su crítica a las entidades y personajes deshonrosos que enlodan y hunden en la miseria cada día más a este rico país. Nos deja de ejemplo, con este compendio, que se puede pensar en grande; que se debe pensar en grande y que es posible encontrar la grandeza. Nos ha llevado a entender que todo cuanto ha ocurrido, ocurre y acontecerá en el Globo forma parte de un mismo sistema, de una holística; que Colombia no se puede ni se debe aislar y que por lo contrario debe ser partícipe en el concierto internacional y a su vez debe ser incluyente.

En términos generales, un pequeño cambio puede generar grandes resultados o lo que es lo mismo: "el aleteo de una mariposa en Colombia puede desatar una tormenta en Hong Kong".

Mi padre nos enseñó a respetar a la institución familiar. El escudo de armas de la familia de Greiff tiene un grifo, un ser imaginario, alado, de cuatro patas. Su cuerpo es de león mientras que sus alas y cabeza son de un águila. A menudo es presentado en la heráldica en posición gallarda y con una de sus patas elevadas. Representa la fuerza y el coraje. Es la unión del cielo con la tierra; es la simbiosis de lo disímil…

Estoy seguro que hubiera agradecido a mi Madre por su compañía de más de cincuenta años de matrimonio y sobre todo por estar siempre a su lado compartiendo y respaldando irrestrictamente su pensamiento su obra y sus palabras.

Agradecimientos especiales a sus amigos y a sus no tan amigos pues fueron ellos los que permanentemente lo estimulaban para lograr entender mejor esta Patria y así aventurarse en proponer un país mejor, de grandeza, honrado, corajudo, próspero y lleno de oportunidades para que su gente pueda lograr un mejor nivel de vida.

A Víctor Salom, también su amigo, por su guía espiritual pues fue el complemento y el balance a su estructura científica y racional.

No puedo dejar por fuera a Gustavo Arias de Greiff, su primo, con quien peleó hombro a hombro por hacer de los ferrocarriles colombianos una entidad moderna, eficiente y útil. Por su soporte y enseñanzas y por todo su aporte para hacer posible este libro en materia ferroviaria.

De estos, sus amigos, un agradecimiento especial a Gerardo Morales y Edgar Vieira. También sus colegas en el Grupo de Gestión Geoestratégica.

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Creyeron en él y en sus planteamientos. Lo acompañaron en sus últimos años de vida. Lo animaron a poner en blanco y negro su pensamiento y sus ideas; lo estimularon a seguir adelante en los momentos de mayores dificultades. Lo apuntalaron y lo reforzaron en los aspectos de menor conocimiento y fortaleza. Lo cuestionaron permanentemente y mediante la dialéctica y el aporte de conocimiento, se enriquecieron unos y otro hasta lograr esta primera edición del libro “Geoestrategia Nueva Colombia. Reflexiones para una agenda de cambio y desarrollo”.

Por el cariño que demostraron hacia mi padre y por todo lo expresado anteriormente, y por el homenaje que le han rendido en sus escritos, a ellos, el reconocimiento nuestro y un espacio en nuestra familia por acoger estas ideas y volverlas una realidad literaria.

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INTRODUCCIÓN Por Gerardo Morales Domínguez

Para mí un buen libro es el que genera placer al leerlo. Por eso, desde su

compilación, redacción y edición. Durante todo el proceso de su publicación lo he disfrutado como se deleita uno con una copa de buen vino tomado al final del día, mientras pensamos y reflexionamos. Este inquietante ensayo titulado “Geoestrategia Nueva Colombia”, nació como resultado de las conversaciones con Carlos de Greiff Moreno en su casa a partir del año 2005, cuando me reuní por primera vez con el a raíz de haber leído durante uno de mis viajes a Colombia, un artículo sobre sus ideas, escrito por el Director del Diario de La República y titulado “Nuevo Sistema Portuario para volcarnos al Asia”. Fue así como tuve la inmensa fortuna de conocer a Carlos de Greiff, quien en su momento me propuso la creación de un grupo multidisciplinario de estudio y reflexión sobre asuntos de geoestrategia, que consolidamos y denominamos “Grupo de Gestión Geoestratégica Colombiano” el cual me complace dirigir desde su iniciación.

Fue así como dimos comienzo a una entrañable amistad que se prolongó hasta el momento de su sorpresivo y doloroso fallecimiento en agosto del 2010.

Ocasionalmente durante las amenas reuniones y tertulias en su casa, tuve oportunidad de expresarle mis inquietudes sobre la indeseable posibilidad de que sus ideas y planteamientos sobre la infraestructura de Colombia y su papel como Centro Geoestratégico Mundial, pudieran ser escamoteadas, mal interpretadas o peor aún olvidadas, si no se hacía un esfuerzo para incluirlas en un libro que nos permitiera a todos conocerlas y estudiarlas de manera completa y estructurada. Tal inquietud fue totalmente compartida por él, iniciándose así una labor de recopilación de sus escritos e ideas y la redacción de complementos y actualizaciones, que en el momento de su fallecimiento reposaban en varias memorias digitales tanto en su poder como en el mío.

Proponer un programa de desarrollo geoestratégico para nuestro país con el cual superar siglos de atraso y desidia fue siempre el objetivo de Carlos. Por eso, al leer este libro, resultante del trabajo póstumo de compilación y organización de ideas compartidas, puedo decir, que tal propósito ha sido cumplido. Solo me resta esperar que los lectores mediten y reflexionen sobre las ideas aquí expuestas y participen activamente para que las mismas fructifiquen y se conviertan en obras y desarrollos reales que le permitan a Colombia ocupar definitivamente el lugar que le corresponde dentro del marco de la globalización.

Algunas verdades no siempre pueden ser expresadas de manera suave y aséptica. Carlos de Greiff poseía la autoridad moral y la sapiencia suficiente para identificar falencias y desenmascarar impertinencias. Por eso en algunos apartes, su lenguaje puede algunas veces parecernos extremo sin que por ello pierda validez. Inclusive podemos estar en desacuerdo con algunos de sus más emotivos adjetivos y calificativos, sin dejar por ello de admirar su valor ciudadano y responsable sentido de colombiano.

La formación académica de Carlos de Greiff y de nuestros compañeros en el Grupo de Gestión Geoestratégica, nos brinda una visión del mundo fincada en

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innumerables lecturas y reflexiones sobre la historia, los avances científicos, los paradigmas de la ciencia social, los retos intelectuales del presente y desafíos futuros, que debe encarar la humanidad. Historiadores tales como Oswaldo Spengler, Arnold Toynbee, y Jean Jaques Servan-Schreiber, científicos y físicos modernos de la talla de Werner Karl Heisenberg, Albert Einstein, ensayistas científicos como Fritjof Capra, Jacques Attali y Marshall McLuhan, entre otros muchos, aportan referencias y validan ideas, para hacer de este libro un ameno e importante instrumento intelectual en el proceso de entender la globalización y su impacto en el mundo y en nuestro país.

Por voluntad expresa de su autor, antes de su muerte, este ensayo ha sido estructurado en cuatro capítulos, cuatro escenarios íntimamente entrelazados para facilitar su lectura y posteriores referencias. El primer capítulo titulado Escenario Global, nos sumerge brevemente en un viaje histórico a través de la globalización, desde los orígenes de la cultura humana hasta nuestros días de incertidumbre e impredecibles transformaciones, utilizando el marco teórico de una “Dinámica del Cambio”, tesis desarrollada por Carlos deGreiff para describir la entropía característica de todos los procesos incluyendo los sociales, los económicos y los políticos.

El eje central del primer capítulo gira alrededor de ver cómo, mediante un tendido de redes de comunicación e intercambio, las culturas de Oriente y Occidente fueron buscándose a lo largo de la historia, en un viaje al través de dos ejes, Sur-Norte y Oriente-Occidente, en un proceso siempre vinculado con el ingenio y el desarrollo tecnológico, que a partir de la invención de la agricultura, la domesticación de animales y la fabricación de herramientas, dio nacimiento a la sedentarización y al desarrollo de las diferentes “casas” culturales.

La invención y desarrollo de los instrumentos de medición del tiempo y el espacio, permitió a estas culturas alargar los viajes e intercambios y acercó los diferentes grupos humanos en un periplo de lenguajes y comercio, hasta encontrarnos hoy con una humanidad que tiene que enfrentar la potencial integración entre la sabiduría y el conocimiento racional.

La apreciación nuestra sobre la historia está llena de expectativas y alienta la esperanza de una humanidad interconectada por la tecnología y participante de la sabiduría. El hombre, espécimen terrestre, cúspide de la evolución, debe superar el caos actual para encontrar una ruta segura de progreso paz y desarrollo, debe encaminar sus esfuerzos en la búsqueda de una universalidad multipolar y multidimensional, donde la diversidad étnica, cultural y política tenga preeminencia sobre las tendencias totalizadoras y hegemónicas. O de lo contrario, verse condenado a la extinción como especie, en un vórtice de dramáticos cataclismos naturales o como víctima de la violencia y el desorden generados por el mismo.

El libro relata como a partir del final del siglo XIX y comienzos del XX, el crecimiento exponencial de las tecnologías relacionadas con la salud, las comunicaciones, y el transporte, impulsaron el comercio internacional y dispararon el crecimiento de la población hasta lograr desbordar los recursos locales y regionales, forzando aún más la necesidad de ampliar el intercambio comercial.

Finaliza el primer capítulo refiriéndose a la globalización tal y como la conocemos hoy, resultado de los avances científicos logrados durante el siglo

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pasado, el de los cambios paradigmáticos, cuando la física logró desentrañar los misterios de la materia, el espacio y el tiempo. Cuando los estudios de Einstein, Planck y Heisenberg, brindaron los fundamentos del universo cuántico, que absorbe, enmarca y supera el antiguo universo lineal y cartesiano. Hoy es cuando el hombre es confrontado con su responsabilidad como observador y consciencia del universo, descubre que el no solo altera los fenómenos sino que los mismos no existen sin él. En conclusión según las palabras de este libro, “…que la realidad se crea en el proceso de conocerla; y que el conocimiento de hoy es la ignorancia de mañana; este universo, es por tanto y en esencia, probabilístico e incierto ¡Soy parte indispensable del fenómeno! Pertenezco al Universo! ¡Siento, luego soy!”.

Como resultado de esta globalización hoy se nos definen nuevas obligaciones y responsabilidades con nuestro medio ambiente, nuestros semejantes, nuestra geografía, nuestra familia, y nuestro futuro.

Finalmente en el capítulo se describen y catalogan las megas tendencias mundiales en lo relacionado con las comunicaciones, el transporte, la energía y el tejido socio político y geoestratégico. Es así como este libro nos reclama tomar las riendas de nuestro destino y decidir con prontitud sobre asuntos de urgencia, de manera tal que logremos colocar a Colombia dentro del marco global, como jugador de importancia, brindándole la infraestructura y las herramientas (hardware y software), necesarias para aprovechar su envidiable localización geoestratégica y ocupar su posición como centro logístico y comercial del continente americano, y pivote central del intercambio mundial.

El capítulo II titulado Escenario Colombia Actual, se inicia con un sucinto relato sobre los antecedentes históricos de la creación de la Republica de Colombia, muy breve por no ser este el objetivo del libro. En él, se hace referencia al enfrentamiento político entre federalistas (los seguidores de Santander) y centralistas (los seguidores de Bolívar), quienes hasta finales del frente nacional, delinearon el bipartidismo colombiano entre liberales como se definieron los primeros y conservadores los segundos.

Esta relación de datos históricos sobre doscientos años de guerras civiles, y constituciones, transcurre entre el grito de independencia del 20 de julio de 1810, la disolución de la Gran Colombia en 1830, la separación de Venezuela y Ecuador, la perdida de Panamá, hasta llegar finalmente a la constitución de 1991 (llamada Constitución de los Derechos), cuya primera reforma en 2005 permite la reelección presidencial, marcando también el final del bipartidismo colombiano. Todo eso le brinda al libro, los puntos de referencia necesarios para sustentar un cuadro sintomático de malestares socio-económicos y políticos, que nos obligan a reflexionar, sobre la frustración histórica que estigmatiza nuestra civilidad nacional.

Tenemos entonces una dramática radiografía del país, que ofrecemos conjuntamente con unas ideas claras sobre algunos programas e iniciativas de transformación encaminadas al advenimiento de una “Nueva República”, una nueva Colombia, pensada, “…sobre la base de autonomías regionales, democrática, de economía abierta, moderna, y con calidades éticas…”. Para ello, recomendamos actuar de manera inmediata en varios frentes que comprenden desde el ámbito económico y social, hasta la despolitización y saneamiento del estado, de manera tal, que podamos saltar lo más rápido posible desde lo que él

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denomina la mini economía del estancamiento hacia la mega economía del desarrollo global.

La integración con dicha mega economía del desarrollo implica la interconexión inmediata de Colombia con el mundo, proceso que debe iniciarse con una integración física y económica interna, que de manera paralela y simultánea la integre con sus vecinos y junto con ellos con el continente americano y con el mundo. Para lograrlo debemos conocer y aprovechar nuestras fortalezas geoestratégicas y enfrentar y superar cinco imperativos que describe como: las políticas de estado; la construcción de infraestructura física; la diversificación del comercio exterior; el desarrollo y consolidación de la seguridad jurídica y la equidad social; y la descentralización o federalización sobre la base del concepto de Estado-Región.

El objetivo central de este libro se desarrolla a partir de las primeras páginas del capítulo tercero con un recuento de la infraestructura física de Colombia, que incluye la existente, aquella en ejecución, y la proyectada para el inmediato futuro. Se incluyen además las propuestas de Carlos de Greiff sobre la infraestructura colombiana, ideas expuestas a lo largo de varios años en foros y conferencias, artículos de periódico, documentos y estudios para instituciones gremiales e inclusive como participante de grupos consultores durante la definición de plataformas políticas. También aquí se analizan y se hacen recomendaciones sobre las herramientas institucionales, los códigos, y los procedimientos, vinculadas en la planeación, desarrollo y ejecución de las obras de infraestructura.

Utilizando como marco de referencia el concepto y los contenidos de la Malla Vial Básica Interregional (MVBI), presentada en 1944 por Colfecar, la cual, ha servido hasta hoy para el trazado, diseño, y construcción del sistema vial colombiano, el libro sugiere la conveniencia de modificar estos criterios, actualizándolos a la luz de los más modernos conceptos constructivos (viaducto-túnel-viaducto-pendiente constante), idea que hoy en el 2011, circula ampliamente en los ámbitos tanto públicos como privados de la ingeniería colombiana, cuando se discute sobre la necesidad de priorizar los proyectos de infraestructura según su relevancia geopolítica y geoestratégica.

El capítulo continúa mencionado la importancia del transporte multimodal enfatizando sobre la conveniencia de consolidar el transporte aéreo, desarrollar el transporte fluvial y férreo, dado que Colombia está prácticamente entrelazada por ríos y canales, y atender seriamente la planeación y construcción de centros de transferencia y logística.

Finaliza el capítulo con un extenso análisis sobre los ferrocarriles colombianos, que incluye una sorprendente, juiciosa e ilustrativa investigación histórica. Los ferrocarriles a pesar de su importancia y creciente relevancia internacional, siguen siendo hasta hoy considerados el hijo olvidado de los gobiernos colombianos. Usados también como válvula abierta para drenar, despilfarrar y malversar recursos financieros y también como poderosa herramienta política durante los periodos electorales.

Carlos de Greiff fue siempre un estudioso defensor de este magnífico sistema de transporte y al igual que su primo el ingeniero Gustavo Arias de Greiff, reconocido como autoridad en Colombia en asuntos de ferrocarriles, dedicó muchos años de infructuosa gestión en la promoción de la trocha estándar. Por

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eso recomendamos especialmente al lector dedicarle tiempo y una concienzuda y profunda reflexión a este aparte, muy importante, debido a que nuestro país pretende embarcarse nuevamente en concesionar la “recuperación, operación y mantenimiento” de gran parte del sistema ferroviario actual, denominado ferrocarril central de Colombia, sin siquiera detenerse para pensar y definir cuál es la trocha férrea que de verdad necesita y requiere el país.

Esperamos que este libro sirva para que los responsables de decidir sobre cualquier tipo de proyecto futuro relacionado con la concesión y/o reconstrucción de las líneas existentes o la construcción de líneas ferroviarias nuevas, sigan las sabias recomendaciones de Carlos de Greiff, y al menos establezcan como alternativa para ser incluida en las propuestas, una oferta que incluya la trocha estándar, trocha universalmente aceptada como la mejor, más eficiente y más económica tanto en la construcción como en la operación de ferrocarriles.

Los últimos párrafos del capítulo tercero son dedicados a algunos proyectos contratados o por contratarse, que consideramos cuestionables por razones de utilidad, conveniencia o costo dentro del marco de una Geoestrategia válida para el país.

Con el capítulo IV titulado “Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribugá” (MTTT) finaliza este interesante libro. En él se condensa lo que el mismo Carlos de Greiff identificó, como el proyecto prioritario de una Geoestrategia Nueva Colombia, columna vertebral de un extenso y ambicioso Megaproyecto, cuya puesta en marcha servirá de detonante para un extraordinario desarrollo nacional.

La sola mención de un Megaproyecto desarrollado en la esquina noroccidental de América del sur, compuesto por dos macro puertos de aguas profundas, uno en cada océano, unidos por un ferrocarril de alta gama, exacerba nuestra imaginación, hasta el punto que el propio presidente Juan Manuel Santos, puso hace pocos meses a soñar al país, ávido de valerosas decisiones y exigente de un apoyo gubernamental para las iniciativa privadas que ofrezcan desarrollar los inmensos y costosos proyectos que requiere la integración de Colombia con la economía de la cuenca del Pacifico, donde se encuentra el futuro comercial y económico del mundo.

Durante los últimos cuatro años de su vida, Carlos de Greiff en compañía de Gerardo Morales Domínguez y los miembros del Grupo de Gestión Geoestratégica, se dedicaron de manera persistente a promover el Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribuga, por ello, no es raro que hoy en día mucha gente tenga un conocimiento aunque sea superficial sobre el asunto. Como un avance de este libro, en junio del año 2010, una parte importante de este capítulo fue incluida al comienzo del libro publicado por la Editorial Javeriana, titulado “La infraestructura de Colombia para una adecuada articulación internacional”.

La indudable importancia del Megaproyecto es clara. Una interconexión con Panamá, y por ende con América Central y Norte América es fundamental para las consideraciones de un continente de todos y para todos. La eventual aprobación de los Tratados de Libre Comercio dentro y fuera de la región obliga la toma de decisiones prontas y acertadas. La reciente posibilidad de participación de Colombia como miembro de la APEC y la firma de la Alianza del Pacifico entre Colombia, Chile, Perú y México, incrementan la importancia de utilizar la esquina privilegiada de América en Colombia, como lugar de desarrollo e interconexión. La

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construcción de los dos puertos de aguas profundas en Tarena y Tribugá, complementa y fortalece el sistema portuario nacional y por ende el sistema portuario suramericano, con dos macro puertos pivote y de transferencia, que servirán de sede para grandes clúster industriales al servicio de Colombia, América y el mundo.

Es con este libro como expreso un homenaje a mi eterno amigo, mentor y maestro Carlos de Greiff Moreno. GERARDO MORALES DOMINGUEZ Bogotá, mayo de 2011

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CAPITULO I

ESCENARIO GLOBAL

EL MUNDO DE LA GLOBALIZACION

“East is East and West is West, and never the twain shall meet”

Rudyard Kipling

Proponer un escenario global en los días que corren y proyectarlo a futuro

en sus tendencias y consecuencias más relevantes requiere remontarse a los orígenes de las mismas.

En consecuencia, conviene examinar los cambios y tendencias desde los primeros tiempos de las culturas, para lo cual se auscultan los orígenes de la sabiduría de las gentes de Oriente y los del conocimiento de los pueblos de Occidente; así como los cambios de paradigma desde edades remotas hasta los tiempos del nuevo siglo y del mundo globalizado.

Recorridos estos caminos y ya en el tramo de los tiempos recientes, se exploran los aconteceres del conocimiento y del turbión tecnológico que éste ha desatado. Todo lo cual ha concurrido, entre muchos otros, en el ingenio de las comunicaciones que impulsa y acrece la avalancha de la globalización.

Globalización que ha ido tejiendo las redes de su infraestructura desde muy tempranas épocas, en un proceso de simbiosis con la generación masiva de empleo e impulso al desarrollo. Desarrollo que a su vez estimula el intercambio entre los conglomerados humanos vecinos en tierra, así como entre los agrupados en las cuencas y litorales de mares interiores.

Intercambios que ineluctablemente se expanden y crecen para proyectarse en amplias y crecientes comunicaciones terrestres, marítimas y aéreas que enriquecen y refuerzan el entretejido de las redes planetarias de la arrolladora globalización. Y que acusan megatendencias subyacentes de muy diversa y preocupante índole y magnitud que contribuyen a la creciente complejidad y dinámica del proceso; y que se enumeran y anotan más adelante.

Dinámica del cambio irreversible y galopante que desborda los recursos del proceso mismo y, en particular, los de las fuentes de energía que lo alimentan, dinamizan e impulsan. Dinámica que a su vez reclama nuevas fuentes para nutrir las transformaciones del nuevo modelo cultural que insurge e impone un ambiente limpio y ojalá a tiempo regulado para no más de 8.000 millones de terrícolas.

El proceso de cambio caracteriza, entre otras, dos modalidades que no se notan: el cambio demasiado lento, que se conoce como evolución; y el cambio demasiado rápido, que se manifiesta siempre como caos. La entropía cultural que acosa y agobia al planeta no es sino la manifestación evidente de un cambio desalado, pregonero del insurgir de una nueva cultura.

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Los Caminos de la Sabiduría

Ante todo, conviene mirar cada una de las culturas mayores desde algunas perspectivas históricas y (¿por qué no decirlo?) cósmicas; a auscultar lo que hicieron sus gentes; cómo buscaron la armonía de su interior y su entorno con sus respectivos signos y legados culturales. Cómo interactuaron con la energía que generaron, liberaron, disiparon y transformaron; cómo resonaron con ella para ser y trascender.

Mirar también, cómo fueron ampliando su entorno; cómo éste surge del universo informe del hombre primitivo, cómo éste adquiere la noción del sentido del Universo; luego, la de un mundo que se va poniendo en orden y que Descartes y Newton declaran en equilibrio antes de que Einstein lo compruebe relativo y Heisenberg lo encuentre incierto. Dios es el horizonte hacia el cual se dirige la Vida pero que siempre se aleja. El del Hombre es un viaje hacia el Todo y la Nada. La Shuyata de los místicos budistas.

Observar cómo las grandes culturas, las llamadas mayores, se dieron de a dos en dos en las cuencas de los grandes mares; siempre de este a oeste, simbólicamente en pos del Sol, fuente primigenia y cuántica de energía, o en sentido contrario de oriente a occidente, al encuentro del Sol. Así, las culturas mesopotámicas se dan sobre la Cuenca del Mediterráneo pero muy vecinas a la del Indico, vía el hoy llamado Golfo Pérsico. La India, y la China se dan en la Cuenca del Índico; las de Asia/Pacífico y la de Japón, ya en la del Pacífico.

En sentido contrario, la de Egipto y la Greco Romana en la del Mediterráneo; la árabe de Córdoba y Granada y la de Occidente, en la del Atlántico. ¿Será que la gran cultura cuántica o cósmica que se avecina surgirá en la Cuenca del Pacífico en donde se cierra el ciclo y ya se topa el Conocimiento de Occidente con la Sabiduría y el Misticismo de Oriente?

La cultura viaja por el agua. ¿Será allí en las aguas del Pacífico donde se dará la Gran Síntesis de la Cultura del Milenio de la Luz? ¿Será allí y entonces cuando desde la Casa del Espíritu de la Tierra, la Noosfera de Teilhard de Chardin, el Hombre por fin encuentre su unidad y se proyecte hacia el Cosmos, hacia el Punto Omega y se haga uno con la Conciencia de la Realidad Cuántica? ¡¡Oremos!!

Los caminos de la Sabiduría son los de las moradas de la introspección. Son los del Hinduismo, los del Tao de Lao Tse, los del Budismo Majayana, los de la ética de Kung Fu Tse (Confucio) y los del Shinto Japonés. Son los caminos tachonados de las casas de los arios y turanios de oriente. La Casa Mesopotámica

Mesopotamia fue la cuna de la cultura. Allí, entre los ríos Tigris y Éufrates, en la llanura aluvial, se asientan con sus cabras y sus perros, y fundan los primeros poblados, los pastores nómadas de las tierras altas y del piedemonte del Cáucaso. Esto ocurre hace unos catorce mil años. Allí experimentan lo que ya habían observado y aprendido de la naturaleza; que la semilla, que esparce el viento, germina en la buena tierra y provee alimento. En Mesopotamia, tierra más que fértil, reemplazan el viento y las aves, y siembran, riegan... y recogen. Les

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gusta lo que logran y allí se quedan cultivando la tierra y la familia, construyendo sus casas de paja, sol, aire y tierra pisada. Germina la cultura... es la Revolución Agrícola.

Las casas se multiplican y surge el poblado; luego la tribu, y, muy pronto, el clan. Así se forman Ur de Caldea, Katal Hüyük y Jericó; más adelante Nínive y Babilonia. Sumerios, Acadios, Hicsos, Caldeos, Mittanni, Hititas, Bibilonios y los Pueblos del Mar, se mezclan; luchan por la tierra que es el poder y se esclavizan unos a otros.

Toda esa sangre, ese dolor, ese empeño, esa determinación por sobrevivir, durante esos primeros doce mil años, a riesgo de la vida y al precio de la muerte, cuajan, entre otros inventos y descubrimientos en la religión, la lámpara de aceite, la cocción de alimentos, el tejido, la hoz, el buey y el caballo, el regadío, el cobre, el bronce, el arado, la rueda, el carro, el hierro, el Gobierno, la ciudad - estado, la escritura, el derecho, las matemáticas, la astronomía, los acueductos, la moneda... y en el Imperio Asirio.

El formidable legado de los mesopotámicos - la Cultura - queda definido, consagrado y ungido para siempre, en el año 146 A.C., cuando se oculta en la eternidad el Sol de Babilonia.

Pero el Sol de Mesopotamia ya había irradiado, hacia Egipto, hacia la India, hacia China y hacia las tierras y los horizontes del Mediterráneo y del Pacífico. La cultura viaja por el agua.

Todo ello surgió de la primera choza, de la primera casa que un pastor de cabras sembró hace 14.000 años en la llanura aluvial de Mesopotamia. La Casa India

Concurrentemente, con el devenir cultural en Mesopotamia y Egipto surge, en el Valle del Indo, en el III milenio a.C., la cultura urbana de Mojenjo Daro y Harappa. Pero el insurgir de la cultura India no se da sino a partir de las invasiones de los arios de Asia Central, entre 1500 a.C. y 1000 a.C., las cuales nutren e impulsan el proceso en el Punjab, en las tierras de la llanura aluvial, entre el Ghara y el Indo. Es ya la India Védica.

La cultura India es contemplativa, es una cultura de la introspección. Ya en ella aparecen las primeras manifestaciones del misticismo oriental que condicionan la esencia del Hinduismo y del Budismo en sus diversas denominaciones y liturgias.

Tal vez el legado más importante de la cultura India, lo constituyen las leyes de Manú (del sánscrito “kumanú”, de donde proviene “humano”); es decir, las que rigen el comportamiento del Hombre. Son el fundamento del posterior Código de Hammurabbi, de la Saria Islámica y del Decálogo Judeo - Cristiano. Provienen de la confrontación del Hombre consigo mismo, de su ronda interior en busca de la armonía y de su experiencia personal con la Realidad Infinita a través de la compasión. El Octuple Camino de Sidarta Gautama, el Buda.

La Casa del Hombre es su ser, su cuerpo y su mente y debe estar en armonía con el Cosmos, puesto que la Casa del Hombre es también la Casa de Dios. ¡Mens sana in corpore sano! Más tarde, en Grecia, predicaron lo mismo!

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La Casa China

La cultura China aparece más tarde, por los albores del Siglo XVI a.C., bajo la dinastía Shang - Yin. Los chinos son numerosos, extravertidos, mercachifles y viajeros. Por la Ruta del Ámbar, posteriormente llamada de la Seda, se desplazan sus caravanas de dromedarios y caballerías por Asia Central y penetran en Europa por el Danubio; ascienden por Hungría, Polonia y los Países Bálticos, hasta las hoy Suecia, Noruega y Finlandia en busca de ámbar, el cual cambian por sus porcelanas, sedas, pinturas y armas. Por el camino dejan muchos chinitos. Más tarde habrían de desplazarse por la Ruta del Té.

Pero el rasgo fundamental de la cultura China y su legado para las que la sucedieron, fue el culto de los ancestros y las normas de comportamiento con consanguíneos y afines. En pocas palabras, legaron la institución de la familia extendida, que aún se honra en tierras de América y de buena parte del resto del mundo.

Manifestación palpable de la familia extendida es la arquitectura china: casas planas, de un solo piso, en las que conviven abuelos, padres, hijos, tíos, cuñados, primos, nueras, yernos, nietos, concubinas y sirvientes de uno y otro sexo; y que a medida que crecen y se multiplican las familias se van agregando patios y salones a la edificación original.

Son las casas solariegas de los abuelos de América, en las cuales, aún hoy, tal vez siguen mandando los más viejos (generalmente, la más vieja). Esas casas fueron, y aún son, el templo de la familia. Era de rigor que en ellos reinara la armonía, inducida por los estrictos rituales de comportamiento.

Por lo demás, la tradición budista inspiraba a su vez las disciplinas de la liturgia interior, las cuales irradiaban sobre toda la comunidad familiar y sobre su entorno inmediato, la casa. Y en grupos familiares tan extensos, se hacía indispensable tener en cuenta, manejar y dirigir sabiamente las energías de las personas y las de los demás componentes de su entorno: animales, muebles, accesorios, enseres, ropas, adornos, alimentos y naturaleza.

La arquitectura, en lo tocante con espacios, volúmenes, áreas de circulación, materiales, ventilación, puertas, aguas y desagües, alumbrado, almacenamiento, techos, pisos, accesos, corredores, pasadizos, acabados y colores, también interactuaba con el espíritu y las energías de vivientes y vivienda. Y era indispensable armonizarla también. Feng Shui?

Así, si su cuerpo es el templo del Hombre y de Dios, como lo era y es en la cultura India, en la cultura China la casa es el templo de la familia; ¡y es también Casa de Dios!

La Casa China es también la de los pueblos chinescos (turanios) de Asia Pacífico y Japón. El Tao y los Principios del Tao. El Tao, la Virtud y los caminos de Lao Tze. La Casa Egipcia

En el año 3100 a.C., por acción de algunos grandes caudillos, surge en Egipto la primera Dinastía, la cual unifica todo el territorio del Bajo y Alto Egipto, sobre la llanura del Nilo, entre el delta del mismo y la primera catarata. Es el

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imperio de los faraones que se extiende desde Menes hasta Cleopatra y Cesarión, última reina y heredero de la Dinastía XXVII.

El camino hacia occidente se inicia en Egipto. La de Egipto es ya una cultura milenaria. Su población es numerosa y se estratifica en múltiples estamentos sociales; los siervos cultivan la tierra y son los más; siguen muchos artesanos; luego bastantes comerciantes; son menos los profesionales; no tantos los burócratas; bastantes más los soldados; y por encima de todos los anteriores, la pequeña casta sacerdotal (el poder en Egipto). Y en el vértice... ¡Faraón!

Es la pirámide social con el Gobierno en el ápice. Sólo falta el territorio para completar el Estado. Y está ahí: es Egipto. Se tiene el territorio y se tiene la gente; entre los dos configuran la Nación. Si se agrega el Gobierno se completa el Estado. Su representación concreta es la pirámide. Su base cubre un área enorme; representa el territorio. Su cono, los estratos sociales; es decir, la gente. Y su vértice, de piedra pulida o cerámica, ya agotadas por acción de la arena y el viento, simboliza a Faraón: el Gobierno.

El gran legado cultural de Egipto es la concepción y organización fundamental del Estado. El Hombre ante el Estado es el Hombre ante esa gran familia de familias: sus coterráneos. Egipto es la Casa de Todos. En Egipto el Hombre encuentra la Patria. Allí también, burócratas, sacerdotes y Faraón, es decir el Gobierno, se empeñan en propiciar la armonía y en cautelar la energía de Ra.

A partir de las culturas India y Egipcia, las culturas se tornan más complejas y sus diversos factores, actores y expresiones crecientemente interdependientes; la población aumenta; se opera a niveles cada vez más altos de energía; y el mundo se hace más vasto, más amplio y más esquivo.

Para buscar la armonía y orientar la energía, el periplo cultural que parte de Egipto y va en Occidente optó por el Conocimiento; el de Oriente prefirió la Sabiduría. Ya desde antes se habían separado: desde los tiempos en que culminaron las culturas mesopotámicas y la del Indo. Hoy se han vuelto a encontrar. Los orígenes del conocimiento de Occidente

En los siglos V y IV a.C., surgió en las islas y litorales de Jonia un movimiento de hombres formidables, distinguidos con el genérico de filósofos - amigos de la ciencia - quienes conformaron el grupo de los llamados Presocráticos. Incluyó a muchos de quienes antecedieron a Sócrates, a él mismo y a varios que lo sobrevivieron o vivieron después.

Eran los que admiraban la Naturaleza, la escudriñaban, con ella interactuaban e intuían que, además de tener un cierto y escondido sentido, era manifestación de orden, unidad y armonía superiores. Y además, era en sí fuerza y poder majestuosos. Los Presocráticos se ocuparon de desentrañar sus secretos. Para ello, procedieron concertadamente y con método: se citaban y agrupaban en la Academia y su método fue el más tarde llamado Método Experimental Jónico, base desde entonces de todo procedimiento científico.

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Entre ellos se distinguieron y brillan con luz propia Tales, Anaximandro, Pitágoras, Anaxágoras, Empédocles, Hipócrates, Heráclito, Demócrito, Platón, Aristóteles, Euclides, Sócrates, Aristarco, Arquímedes, Eratóstenes, y muchos más.

Ellos definieron, entre otros, los parámetros y los conceptos fundamentales de las matemáticas, la geometría, la astronomía, el planeta heliocéntrico, la redondez y curvatura de la Tierra, la física, la teoría atómica, la cosmología, la evolución, la medicina, el diagnóstico clínico, la ingeniería, la arquitectura, las ciencias sociales y la política. Los presocráticos fueron paladines y adelantados del conocimiento.

Grecia toma el Estado en su forma elemental legado por Egipto y lo perfecciona a nivel de laboratorio en la Ciudad-Estado. Busca armonizar los diferentes conflictos que surgen entre los estamentos del nuevo Estado. Es decir, propicia la armonía entre los opuestos, que es la definición exacta de la Estética. La Estética es el gran legado cultural de Grecia.

El mecanismo para armonizar el interior de la casa griega y el de ésta con su entorno, se inspira en la geometría euclidiana: el sentido de las proporciones y de los espacios limitados. De nada mucho. Su corolario es la democracia. La armonía del entorno público es complemento de la armonía interior del Hombre. “Mens sana in corpore sano”. Esto viene de Oriente y de atrás.

La democracia como elemento de armonía se combina con el anhelo de conocimiento para sintonizar la energía del conjunto político-social con la de la Naturaleza.

Democracia y conocimiento acrecientan la energía de Grecia y la distinguen con las más acrisoladas virtudes de la cultura. Grecia trasciende el espacio y se proyecta inatajable en el tiempo.

Y entonces, ¡Alejandro! Es un presocrático, discípulo de Aristóteles. Guerrero, diplomático, político y letrado. Concibe una sola Humanidad desde los Pilares de Hércules hasta más allá de la India. Sueña con la unidad de todos los hombres y sugiere que ésta sólo habrá de lograrse mediante el conocimiento. Para propiciarlo, concibió e inspiró la biblioteca de Alejandría. La fundó posteriormente Ptolomeo II Filadelfo, hijo de Ptolomeo I Soter, general de Alejandro.

Pero la cicuta ya había envenenado el pensamiento. ¡Todo había terminado a la muerte de Sócrates! ¡Prohibido pensar! El conocimiento se escondió. Estuvo a la sombra durante siete siglos, hasta que reaparece, casi simultáneamente, en el Siglo XI, por arte del espíritu, en la abadía de Montecassino y por arte de los hechizos de Oriente, en el Califato de la Cultura de Córdoba.

Los ámbitos de Grecia fueron la Academia y el Ágora, templos del Saber y de la Democracia. Su energía fue la del conocimiento. Grecia no fue un imperio. No necesitó serlo. Grecia fue el Hombre ante la Naturaleza y un canto a la Estética. Era la Fuerza Alegre…Fue la Ecumene, la Comunidad. El imperio fue Roma.

Si! Roma fue el imperio. El Imperio fue el mismo mundo que Alejandro quiso forjar con la magia del conocimiento, desde las columnas de Hércules hasta la India. Roma lo forjó por el derecho de conquista. La armonía en el imperio fue

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impuesta por la voluntad de los emperadores, la fuerza de las legiones y la energía de la ley. Sólo la ley dura es ley: “Dura lex, sed lex”.

¡Cierto! Por eso Roma es el único imperio serio que ha existido. Duró medio milenio. Lo socavó San Pablo con el paradigma del Amor. ¡Amo, luego creo! Fe más amor. Roma sucumbió ante el Amor, y se entregó al Amor y en respuesta al atavismo patricio de la adopción, se hizo adoptar por el Amor y adoptó el Amor. Roma es desde entonces la Ciudad Eterna.

El que más tarde fuera el ceremonioso Sacro Imperio Romano-Germánico, surgido de las aguas sacramentales del ungido Carlomagno, se evaporó al cierre de la Segunda Guerra Mundial. Durar tanto y trascender, así fuera simbólicamente, es un prodigio incomparable de sintonía con el entorno cambiante y violento del mundo de los últimos 2.000 años y acusa un manejo admirable de la sinergia de la histórica interacción pendular entre latinos y germanos.

Y pensar que la primacía de España sólo duró 300 años, la de Inglaterra escasos 150 y la de la Paz Soviética, meros 70 años.

Esa vitalidad de la simbiosis entre la fuerza y el orden romano, armonía y energía de talante imperial, se manifiesta en el gran legado cultural de Roma: el Derecho. Si Grecia es el Hombre ante la Naturaleza, Roma es el Hombre ante sus instituciones.

El Derecho Romano codifica y compendia las normas de comportamiento del Hombre consigo mismo (Leyes de Manú); con sus consanguíneos y afines (los ancestros y la familia extendida de los chinos); con sus coterráneos y su patria (el Estado de los egipcios); con la Naturaleza (la Estética de Grecia); y con sus instituciones (el Imperio).

El gran legado de Roma es, pues, la Ética, la cual complementa el de Grecia: la Estética. El derecho y la armonía entre los opuestos, constituyeron el fundamento del paradigma de la Libertad que habría de aflorar más tarde en Occidente.

El compendio de los legados culturales desde Mesopotamia hasta Roma, le confiere al Hombre la mayoría de edad. A partir de ese instante, el Hombre cuenta con la carta de navegación para adentrarse en los arcanos de la Naturaleza y para identificarse como parte y conciencia de la misma. Le corresponde buscar y recobrar el hilo perdido de los presocráticos, para encontrar y rescatar el conocimiento encerrado en el laberinto que durante 1.500 años construyó el despotismo oscurantista para ocultarlo.

Montecassino desata el advenimiento de las universidades en Europa. Surgen de los Universitas Magistrarum et Scholarium, corporaciones municipales medievales de maestros y alumnos, reunidos en el Studium Generale. Las corporaciones permitían formas autónomas de organización social sin precedentes.

Las primeras universidades fueron las de Bolonia y París fundadas en el siglo XII; Sorbona, Montpellier, Cambridge, Oxford, Padua, Angiers, Nápoles, Toulouse, Valencia, Salamanca y Sevilla en el siglo XIII; muchas más en los siglos XIV a XVI. Desde entonces se expanden, proliferan, se multiplican y continúan en auge. La universidad ha sido y seguirá siendo la herramienta indispensable y más eficaz de Occidente para impulsar el conocimiento y la ciencia y para perfeccionar la tecnología.

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Luego de Montecassino, los primeros indicios del resurgir del conocimiento

se dan en el Califato de Córdoba, centro de la estética y de la ciencia que logra pleno esplendor en el siglo XII. A la sombra de sus olivares florecen las ciencias, las artes y demás expresiones del espíritu. Los árabes, desde antes de Mahoma, cultivan una larga tradición filosófica: eminentes científicos, literatos, teólogos, médicos, matemáticos, ingenieros, arquitectos, geógrafos, cartógrafos y navegantes son custodios discretos de las disciplinas de los presocráticos. Toda su exquisita cultura es también un himno a la Estética y al conocimiento.

Así, conjugan su álgebra y su timón de popa con el astrolabio (precursor del sextante e invento de Hiparco de Alejandría) y la brújula de los chinos y los aplican a la navegación. El conjunto convierte el arte de navegar en tecnología, ya que el navegante podía así apartarse de la costa y de las leyendas basadas en el discurrir de las constelaciones, enfrentar los elementos, lanzarse mar adentro y calcular en cualquier momento su posición.

Sin esas herramientas, ni Colón hubiera descubierto a América, ni Magallanes y Elcano hubieran circunnavegado el globo para comprobar que el planeta es redondo; ni Bartolomé Díaz y Vasco da Gama hubieran trazado el camino de Asia para los navegantes que los siguieron; ni hubiera existido el imperio de Carlos V, donde nunca se ponía el Sol.

El nuevo trajín del mar permitió liberar toda la energía que almacenaban las tierras de América y de Asia y disparar la gesta de la conquista y la colonización que alimentó los fuegos del Renacimiento y de la Reforma. Descubrimientos, Renacimiento y Reforma configuran la trilogía sobre la cual se asienta la dinámica maravillosa de Occidente. La cultura árabe de Córdoba fue la antesala de todo ello.

La cultura de Occidente nace en el Siglo X, de la mitología Pangermánica, en el reino de Carlomagno, en momentos en que el Cristianismo penetra en Europa Central. Esta coincidencia se presta para calificar a Occidente como cultura de raigambre cristiana, no siéndolo. Es indiscutiblemente germánica. Que se hubiera cristianizado desde sus etapas iniciales, es cosa distinta.

Su reto es interactuar con la Naturaleza y buscar y definir el rol del Hombre como parte y conciencia de ésta. Occidente lo enfrenta y asume el encargo y empeño de definir y perfeccionar, a partir de la ciencia, la tecnología para adentrarse en las entrañas de la materia y de la energía, en los confines del espacio y el tiempo y en las dimensiones de la naturaleza y la historia.

Así, a partir del siglo XI y de la abadía de Montecassino y la cultura de Córdoba, el Conocimiento sale a la luz y se esparce por toda Europa. El Renacimiento era inevitable y lo fue. Fue el resurgir, el renovarse del hermoso movimiento de los presocráticos. Cada uno de los presocráticos encuentra en las huestes del Renacimiento a quienes habrían de continuar la búsqueda de los secretos y arcanos de la Naturaleza y del Universo. En la ciencia y en las artes del Renacimiento cada uno de los presocráticos encuentra su sucesor.

Y en el camino, el alemán Johannes Gutenberg resume la historia desde los cilindros de piedra dura con signos grabados en ellos, de los sumerios; del bloque para cada signo, de los chinos; inventa los tipos móviles (1453) y la prensa para imprimir sobre el papel procedente de China. ¡La Imprenta! En 1454 se rompen los

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diques del conocimiento y el planeta se sumerge en las aguas bautismales de las luces de la Razón.

Cierra el siglo XV con los descubrimientos, el Renacimiento y las universidades en apogeo. La reforma religiosa, no se hace esperar. El complejo movimiento religioso, político y cultural que se inicia desde comienzos del siglo XIV, con la apertura renacentista, culmina en 1517 cuando Martín Lutero desata la reforma que venía incubándose desde que John Wyclifle, desde Oxford, consignara la primera protesta y el primer reclamo de ética y libertad.

Se abre así el camino para una revolución científica en todos los campos, que desborda todo precedente. La confirmación de que la Tierra es redonda y de que el centro del sistema planetario es el Sol, aunada al perfeccionamiento del telescopio por Galileo (1609) enfrenta a una Humanidad, casi inerme, con lo infinitamente grande.

Pero habría de producirse otro remezón: en 1676, Antoni Leeuwenhoeck, un holandés, perfecciona el microscopio que en 1590 inventara su compatriota Zacarías Janssen. Con su innovación, el holandés enfrenta a la humanidad con lo infinitamente pequeño. Han nacido así, de la noche a la mañana, en menos de medio siglo, el macrocosmos y el microcosmos: los alcances inconmensurables del Universo. Los confines inasibles de la Creación.

El despertar científico y la bonanza financiera de los nuevos tiempos contribuyen decididamente a consagrar lo que se podría llamar una filosofía del procedimiento científico, una epistemología de la ciencia: el método, que ya de antes habían propuesto los presocráticos. Lo resumen y condensan en su pensamiento y en sus obras Descartes, Newton y Francis Bacon. Los tres sintetizan el paradigma que ha de guiar en adelante el examen de la Naturaleza.

El movimiento de la Ilustración y la Enciclopedia contribuyen a liberar el espíritu y la razón de los cánones y dogmas imperantes, y a catalogar y difundir las novedades y avances del Conocimiento y la Ciencia. Fue un movimiento inspirado en el Iluminismo del Renacimiento Español (Siglo XVI), que surgió y creció entre la revolución liberal inglesa (Cromwell) de 1688 y la francesa de 1789. Se difundió por toda Europa durante el resto del Siglo XVIII y todo el XIX. De entonces acá los descubrimientos en todos los campos se multiplican, el desarrollo cobra impulso fenomenal y se dinamiza todo el sistema.

Así, el Siglo XIX abre y cierra con el paradigma de Descartes, Newton y Bacon (llámese en adelante Cartesiano) como faro y derrotero indiscutible del conocimiento y del desarrollo. Es un momento cósmico de un Universo en equilibrio y armonía, impuestos por la fuerza y energía de las coaliciones políticas en una Europa de la Belle Epoque que se recrea al compás de las grandes orquestaciones sinfónicas que interpretan el espíritu romántico del nuevo siglo. Del Paradigma Cartesiano al Paradigma Cuántico

Pero poco dura ese Universo en equilibrio. La dinámica del cambio, que cobra especial ímpetu desde finales del Siglo XV como resultado del Renacimiento, del Descubrimiento y de la Reforma, es ya arrolladora. En 1900, el físico alemán Max Karl Ernst Ludwig Planck encontró que la energía se transmite en pequeñísimos fragmentos que llamó “cuantos” (del latín quantum, quanta). En

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1905 el doctor Albert Einstein propone su Teoría Especial de la Relatividad. En 1916, en plena Primera Guerra Mundial, la confirma y complementa con su Relatividad General.

La Primera Guerra Mundial es una guerra entre imperios metropolitanos que compromete las poblaciones y los recursos de los pueblos de ultramar y los sumerge, aún contra su voluntad, en la corriente desbordada del cambio. La guerra habría de desencadenar el proceso de reordenamiento político y social del Siglo XX; se inicia en las postrimerías del conflicto con la Revolución Soviética: la avalancha roja.

Durante los años 20 y la primera mitad de los 30, que marcan el período de la URSS en Construcción y de la crisis económica que estalla en la bolsas de valores de Estados Unidos en 1929, se abre camino en Europa el modelo económico del Estatismo Keynesiano, que durante los años 30 habría de extenderse por todo Occidente, casi sin excepción: el bienestar y el desarrollo dependen exclusivamente de la inversión estatal. Por ende, la armonía social es responsabilidad y razón única del Estado.

Mientras tanto, poco antes en el período entre guerra y guerra, en 1927, el Dr. Werner Karl Heisenberg propone su Principio de Incertidumbre: “El Hombre no podrá tener certeza absoluta de nada, puesto que la mera observación de un fenómeno altera el fenómeno”. Su postulado se desprende de la observación del comportamiento de partículas subatómicas que se desplazan a velocidades cercanas a la de la luz. No es posible saber simultáneamente en dónde está una partícula y que dirección se desplaza. Sólo se puede saber lo uno o lo otro. El Dr. Heisenberg es el padre de la Mecánica Cuántica, la cual busca el continuum materia-energía. Max Planck había sido el partero.

La investigación posterior concluye que no es que el observador altere el fenómeno sino que constituye parte del fenómeno; y que es, además, conciencia del fenómeno. Por tanto, la mente del observador puede influir el fenómeno y, sin el observador, el fenómeno simplemente no existe. Todo ello ocurre en una dimensión relativista del continuum espacio-tiempo.

Pocos años más tarde, en 1940, el padre Pierre Teilhard de Chardin, en su obra “El Fenómeno Humano” sintetiza su postulado de lo crecientemente complejo y lo crecientemente interdependiente; de que el cuantum de conciencia no se adquiere sino mediante el rigor de la experiencia; y de que la conciencia del Hombre se encamina a sumergirse en la Realidad Absoluta de la Gran Conciencia Cósmica: el Punto Omega. Marca el advenimiento del espíritu que envuelve al planeta viviente: a Gaia. Propicia el encuentro de la Sabiduría y la Fe con el Conocimiento.

Así, las dos teorías de la relatividad de Einstein, la especial (1.905) y la general (1.916), complementadas con los enunciados de la mecánica cuántica, sobre la interacción de la materia y la energía en una dimensión relativista de espacio - tiempo, y definidos por Heisenberg en los postulados iniciales de la mecánica cuántica, se combinan con el postulado de Teilhard de Chardin - que define al Hombre como expresión cumbre de la Creación y conciencia de la Naturaleza, y aboca a la Humanidad a lo crecientemente complejo e interdependiente - para concretar y configurar el nuevo paradigma.

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El paradigma Cuántico sustituye al no por agotado menos admirable paradigma Cartesiano - de Descartes, Newton y Francis Bacon - el cual surgió y orientó los trajines y empeños científicos filosóficos y culturales que, a partir del descubrimiento de las tierras de América y de Asia/ Pacífico, del Renacimiento y de la Reforma, motivaron e impulsaron el conocimiento en todos los campos de la actividad humana y desataron el proceso de cambio que cobra asombrosa dinámica desde entonces.

Es el paradigma del nuevo siglo. ¡En realidad, el que introdujo el Siglo XXI. Porque todo lo que viene ocurriendo en el ámbito del Conocimiento desde entonces orienta hacia el futuro la investigación científica sobre los procesos de la materia inerte y de la Vida. Y cobra acelerado impulso, no sólo en lo atinente a la investigación científica y al desarrollo e innovación tecnológicos, sino también en lo que atañe a los procesos políticos, sociales, económicos y demás empeños de la actividad humana. Inclusive, los planteamientos y el examen teológicos se inspiran ya en la nueva propuesta. Así, el futuro se abre al nuevo paradigma.

Lo resume y compara a continuación con el paradigma Cartesiano el doctor Frithof Capra autor, entre otras obras, del “Tao de la Física”.

“El Paradigma Cartesiano es lineal; de relación causa-efecto; por ende, estadístico; es objetivo y, como tal, excluye al observador y los procesos del conocimiento; define el conjunto (el todo) a partir de las partes; es estructuralista y reduccionista y, en consecuencia, busca los principios, los postulados y los componentes fundamentales de cada una de las partes; se empeña en encontrar la Verdad Absoluta y Final”.”¡Pienso, luego existo!”.

En cambio y por contraste,

“el Paradigma Cuántico es no lineal; incluye al observador como parte y conciencia del proceso; es sistémico; define las partes en función de la dinámica de las interacciones del conjunto; sostiene que toda estructura implica la existencia de un proceso subyacente; es epistemológico, puesto que relaciona e incluye el proceso del conocimiento con la identidad y descripción del fenómeno; percibe la realidad como una red o entretejido de relaciones e interacciones intrínsecamente dinámicas y no jerarquizadas; no pretende encontrar la Verdad Absoluta, sino descripciones limitadas y aproximadas de la realidad, porque la realidad cambia constantemente”.

Es decir, que la realidad se crea en el proceso de conocerla; y que el

conocimiento de hoy es la ignorancia de mañana; es, por tanto y en esencia, probabilístico e incierto ¡Soy parte indispensable del fenómeno! Pertenezco al Universo! ¡Siento, luego soy!

Puede afirmarse que el paradigma Cuántico es algo más que no lineal; es sistémico, e incluyente. Es también fundamentalmente ecológico. En este último sentido, descarta la doctrina de Sir Francis Bacon de que el Hombre es el amo de la Naturaleza y que, por tanto, ésta le pertenece y puede expoliarla. Por lo

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contrario, establece que el Hombre es parte y conciencia de la Naturaleza y, en consecuencia, le incumbe responsabilidad indeclinable por ella.

Esta, la responsabilidad es trascendente; así mismo, el paradigma Cuántico trasciende la realidad que va descubriendo. Y si la Historia es el registro de lo que el Hombre va descubriendo y conociendo de la Naturaleza, entonces la Historia es solo Naturaleza codificada y una y otra son de la misma esencia y, por tanto, en la cambiante realidad cuántica se manifiesta igualmente un continuum Naturaleza - Historia.

El paradigma Cuántico responde al sentir de algún poeta chino de hace ya más de un par de milenios, quien aseguraba que “el agitarse de las alas de una mariposa habrá de sentirse en todo el Universo por toda la eternidad”.

El cambio de paradigma se manifiesta plenamente entre el inicio y el final de la Segunda Guerra Mundial. Esta comienza con la guerra relámpago, aplicación por cierto imaginativa y singularmente eficaz de la ecuación newtoniana de la mecánica racional, de acuerdo con la cual la energía E = ½ mv2 y termina con la expresión relativista de la mecánica cuántica E = mc2, en las hecatombes de Hiroshima y Nagasaki.

Mientras alumbraba el nuevo paradigma, Hitler, igual que Napoleón, sueña con una Europa unida, desde el Atlántico hasta los Urales y procede a forjarla por el derecho de conquista, a golpes de cañón. E igual que a Napoleón, lo aniquilan el tiempo, el frío, los espacios interminables de la estepa rusa, los guerrilleros... y el Ejército Rojo.

Pero un modesto político francés, el Sr. Robert Schuman la pone en marcha. No con las armas, sino con el acero y el carbón. El 18 de abril de 1951, a escasos cinco años de la terminación de la IIGM, en 1952, se firma en París el tratado que crea la Comunidad Europea del Hierro y el Carbón, el cual da origen a la actual Unión Europea (UE). Esta ya incorpora en su seno a los países de la anterior Europa del Este. Sólo Suiza, Noruega e Islandia no son aún miembros. La antigua Macedonia, Croacia y Turquía son candidatos pendientes de incorporación.

Con el eventual ingreso de la Santa Rusia, Europa sería una desde el Atlántico hasta los Urales. El ingreso de Rusia daría salida por tierra a la Unión Europea a los mercados de Asia/Pacífico, vía el Ferrocarril Transiberiano (cinco días Vladivostock - París, versus 16 días vía Canal de Suez - Génova), un anhelo frustrado de Europa desde tiempos de Marco Polo. Rusia se lucraría de tecnología e inversión europeas, indispensables para el desarrollo de los recursos de su rico, extenso y duro territorio; y de su comercio exterior. La incorporación de la Santa Rusia (hoy Federación Rusa) sería resultado ineludible de la Globalización.

La Globalización avanza. Luego de la hecatombe de la Segunda Guerra Mundial, se derrumban los imperios ultramarinos de Europa y ésta entra en pleno auge de democratización. Como ya se ha anotado, la Comunidad Europea del Hierro y el Carbón es simiente de la actual Unión Europea. El milagro japonés es pregonero de la posterior bonanza económica de los países de Asia/ Pacífico.

Como consecuencia de la caída del muro de Berlín (Nov. 9, 1989) y de los resultados de la primera Guerra del Golfo Pérsico (1990 - 1991) se derrumba finalmente el imperio soviético. Chou En Lai y Deng Tsiao Ping moldean una China en transición hacia un sólo mundo y una sola humanidad: ¨Una China, dos

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sistemas ¨ y “No importa el color del gato con tal de que cace ratones” fueron y definieron la consigna momentánea y el legado político de Deng. La de Deng es la China de hoy.

Empuje inesperado al nuevo paradigma y al devenir de la Globalización aparece poco después de la propuesta de Teilhard, en el curso de los años 40: es el de la Cibernética; sus padres son el matemático sueco Dr. Norbert Wiener y el fisiólogo mexicano Dr. Arturo Rosenblueth. En la Cibernética corona un largo proceso de evolución y desarrollo: el del Número.

En su “Decadencia de Occidente”, el Dr. Oswaldo Spengler propone que el proceso se inicia en Mesopotamia y Egipto, con el número como secuencia y magnitud; sigue en Grecia, entre presocráticos y euclidianos, con el número como relación; y entre pitagóricos, como proporción; avanza entre los árabes de Córdoba que juegan con los principios fundamentales del álgebra, con el número como abstracción; el álgebra es, a su vez, fundamento del cálculo diferencial e integral que se manifiesta en el número como función. Hasta aquí el Dr. Spengler. Finalmente, el número como simulación es ya el concepto cuántico del nuevo paradigma, soporte matemático de la ciencia experimental de Occidente y herramienta primordial de la Cibernética. El escenario del nuevo siglo y del mundo globalizado

Así va bajando el telón sobre el escenario cartesiano y se abre el escenario del nuevo siglo y del nuevo paradigma. Y el Cambio, ya inatajable, adquiere dinámica abrumadora. Ya lo había planteado Heráclito 450 años antes de Cristo: “Lo único permanente en el Universo es el Cambio”.

Occidente ya agoniza en medio de la inercia de su sino cultural; ha actuado a un nivel de energía sin precedentes y la ha transformado para forjar su legado: la Tecnología. Toda cultura no es más que un complejo mecanismo de transformación de energía y es, por tanto, un proceso termodinámico que se traduce ineluctable y simultáneamente en trabajo que a su vez cuaja en el logro de su sino cultural, en expansión y en concurrente decadencia. El nivel y la cantidad de energía que ha generado, encausado y transformado Occidente ha sido formidable. Occidente ya no cupo en el planeta y tuvo, para expandirse, que proyectarse al espacio.

La entropía política y social que angustia a la Humanidad no es ya sino la consecuencia de su decadencia y del consecuente derrumbe estrepitoso de las viejas estructuras lineales cartesianas de la sociedad tradicional, ajenas a los procesos que comienzan a perfilar las realidades políticas, institucionales, económicas y sociales del nuevo milenio.

Procesos y megatendencias que dinamizan y destacan dos modalidades del Cambio que no se notan: el demasiado lento, por serlo y que se conoce como Evolución; y el demasiado rápido, que siempre se manifiesta como Caos. El caos en el que se debate el planeta y, en particular Colombia, no es sino la manifestación palpable del proceso de cambio acelerado. En el caso del planeta, de su globalización; y, en el caso de Colombia, de su modernización.

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En cuanto concierne a la globalización de la economía, cabe destacar que en sus etapas iniciales, estimulada por un crecimiento demográfico incontenible en concurrente afirmación de múltiples identidades culturales - ya que la cultura es insumo insustituible de todo anhelo y logro de bienestar - se avanzó en la universalización y normalización ética del comercio por consenso dentro de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Se ha propuesto un tímido anteproyecto para tratar de definir el marco ético de las finanzas internacionales, por medio de una organización mundial y paralela a la OMC; se dan los ya libres movimientos de la inversión, la información, la industria, los individuos y la tecnología, sin que exista ya manera alguna de erigir barreras que los atajen; crece el uso de Internet, del celular, del BlackBerry y similares que habrán de ponerlo todo al alcance de todos.

Cobran impulso el gradual pero persistente perfeccionamiento de instituciones supra-nacionales; el insurgir de la clase media económica; y el reclamo cada vez más firme y perentorio por el control del crecimiento demográfico desmedido. Se insiste en condicionar los proyectos de desarrollo a la responsabilidad por el cuidado y restitución del medio ambiente y los ecosistemas; en lograr niveles óptimos de calidad total; en la responsabilidad social del empresariado; y en la protección de los derechos humanos. Megatendencias subyacentes a la globalización del mundo de hoy, que se detallan más adelante.

Todo por la magia del conocimiento que está forjando la armonía del universo cuántico de las nuevas generaciones y del reencuentro de la sabiduría de Oriente y el conocimiento de Occidente para socavar los dogmas y las ideologías imperantes y comenzar a perfilar las cuánticas realidades políticas, económicas y sociales del nuevo siglo.

Kipling Desmentido!! El mundo del Conocimiento y el turbión tecnológico

El nuevo paradigma cobra ya plena vigencia y cubre toda actividad sobre el planeta. Nada escapa a revisión y replanteamiento, con base en el nuevo derrotero, incluida la cultura misma. Occidente ya cumplió con su sino y con su cometido y compromiso históricos. Se está, entonces, ante la inminencia de un gran replanteamiento, a nivel no sólo cultural sino espiritual. Un nuevo Hombre se avecina: un mutante que trascenderá los límites de la biosfera y se adentrará en la noosfera (la del espíritu) de que nos habla Teihard de Chardin.

Los años de la posguerra, a partir del transistor, del microcircuito y, en general, de la Cibernética, son los del aluvión informático que, en los tiempos del nuevo siglo sigue imparable y se adentra, ya definitivamente, en los dominios del conocimiento. ¡Internet!! La información se desplaza a la velocidad del pensamiento y supera así la velocidad de la luz; y teje la red que habrá de cubrir e interconectar una Humanidad en armonía consigo misma y con su entorno. El Fuego Divino que robó Prometeo. ¡Prometeo por fin reivindicado!

Entretanto, el empuje del cambio continúa imperturbable e inatajable. En los años 50 se desata el turbión tecnológico. La Era de las Eras: era atómica; era del Jet; era del espacio; era de los plásticos; era del transistor; era de las telecomunicaciones; de la Cibernética; de la informática; de la biotecnología; de

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los trasplantes; del microcircuito; de la ecología; del dinero plástico; de la calidad total; de la liberación femenina; de los materiales compuestos; en fin, eras de eras de eras... hasta la más reciente, la era del genoma y del robot quirúrgico da Vinci.

Son el conocimiento y el cambio desmandados. Ha sido y es la combinación simbiótica del conocimiento y su tecnología transformando al Hombre y su entorno; realizando, en sus etapas finales, el trabajo cultural de Occidente: la definición de la tecnología. Y sentando los cimientos del porvenir, del bienestar y de la armonía sociales. El conocimiento es ya el nuevo y exclusivo fundamento del poder y será, junto con el desarrollo (Pablo VI), el nuevo nombre de la paz.

El cambio redefine y reensambla las nuevas estructuras de la producción o, si se quiere, del insumo - producto. Se acelera la globalización de las economías, acompañada de la descentralización administrativa y política (autonomías regionales) implícitas en la afirmación creciente de las identidades culturales, eficaz incentivo del desarrollo; el advenimiento de la gerencia moderna - humana y humanística - y de la consecuente reestructuración empresarial; y la gerencia y el gobierno flexibles, en tiempo real. Todo para enfrentar el empuje del cambio.

Se intensifica la infiltración inatajable por entre las fronteras de todos los países de las cuatro les, a que hace referencia Kenichi Ohmae, gurú de la gerencia moderna: Información, Inversión, Industria e Individuos, que socavan los cimientos de la Nación - Estado. Cada uno de estos cuatro elementos viene acompañado de sus tecnologías. La tecnología - completamente nueva y disponible en el mercado abierto, a precios cada vez más bajos, obliga a que la ventaja competitiva dependa crecientemente de productividad y eficiencia. Todo ello le abre el mundo a las naciones medianas y pequeñas.

La Organización Mundial del Comercio (OMC) y la ya propuesta y complementaria organización mundial que habrá de sentar normas y procedimientos para reglamentar el movimiento y manejo internacional de capitales, finanzas e inversión a nivel global, son entidades de carácter supranacional que habrán de prestarle valioso apoyo a la gestión de la Organización de Naciones Unidas (ONU), la cual ha sido cuestionada en su eficacia y sobre la cual se oyen ya propuestas para su reestructuración. La crisis financiera de hoy es sólo el síntoma más evidente del desplome de los estamentos y estructuras institucionales de Occidente y de la apertura a un planeta renovado.

La democracia se consolida poco a poco en todo el globo: en Europa y en América; en Africa y en Asia/ Pacífico. En esta última región, donde se han fortalecido las economías nacionales y ha mejorado sustancialmente el nivel promedio de bienestar, se encuentran en plena crisis los gobiernos autoritarios y se anticipa el advenimiento de regímenes más tolerantes.

En China, la economía social de mercado se abre paso gradualmente y sugiere la evolución hacia eventuales condiciones políticas menos restrictivas y más compatibles con la iniciativa privada. China es ya miembro de la Organización Mundial del Comercio (OMC). India lucha aún denodadamente por establecer una democracia estable y encaminada a abrir oportunidades para el desarrollo de su numerosa y creciente población. Pero la democracia también habrá de sufrir radicales cambios inducidos por el empuje avasallador de 7.200 millones de terrícolas poseedores de increíble y crecientemente sofisticados teléfonos

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celulares y BlackBerries, y con acceso ilimitado a Internet, que ya la hacen inoperante e inmanejable.

En materia de energía, el mundo se desplaza persistentemente hacia las fuentes motrices de la nueva cultura: del uso de las fuentes sólidas y líquidas contaminantes, hacia las gaseosas y cuánticas, más limpias. Ya se anuncia la inminente aparición en los mercados de las celdas de combustible, las cuales habrán de aumentar dramáticamente el recorrido por galón de los vehículos automotores.

Y su combinación con tecnologías ya muy avanzadas para el aprovechamiento de la energía solar a nivel global y de hogares. Los metanos solares, derivados del reciclaje cada día más eficaz de basuras, efluentes y demás desechos orgánicos, serán una fuente de energía fácilmente disponible y manejable localmente.

Luego y más pronto de lo que se piensa, se harán presentes la energía de los plasmas y la de las demás fuentes cuánticas: la energía solar de alta eficiencia, atrás mencionada y la fusión termonuclear, la cual se genera a partir de un plasma de hidrógeno pesado (deuterio) abundante en el agua de mar; energía que fue la fuente primigenia que desencadenó el proceso de la Creación y que, por ende, define el nivel máximo posible de energía en el universo cuántico.

Ya, en 1966, se logró generar energía de fusión neta, durante 10 segundos, en el Tokamac de la Universidad de Princeton. Actualmente se construye en el sur de Francia, cerca de Ginebra (Suiza) el Reactor Termonuclear Experimental Internacional (ITER, por sus siglas en inglés). Ya opera allí mismo el enorme Colisionador de Hadrones (LHC) herramienta indispensable para lograr fusión comercial. El subproducto de la fusión termonuclear es hidrógeno, del cual se generarían volúmenes más que apreciables que desbordarían las exigencias de la demanda de energía limpia del planeta.

Dos nuevas tecnologías solares, para la generación de Hidrógeno en combinación con celdas de combustible se encuentran en proceso de desarrollo en universidades de Corea del Sur y Estados Unidos. Más adelante en el aparte sobre energía “Un Planeta Limpio con Electricidad e Hidrógeno” se detallan los desarrollos tecnológicos logrados hasta el momento en el sector de la energía.

El programa espacial, casi desde sus comienzos, muestra aplicaciones espectaculares de la gravedad, en la permanencia en órbita de satélites y vehículos espaciales; y en el empuje gravitatorio que reciben cuando un planeta los impulsa hacia otro como si fueran lanzados por una honda. La gravedad se identifica ya como la fuente cuántica de energía por excelencia.

Actualmente, la NASA proyecta una nueva generación de vehículos espaciales compactos, de altísima tecnología, concebidos para viajar por el espacio merced a propulsión iónica. Otra aplicación de energía de origen cuántico, decididamente sorprendente puesto que evidencia que las fuentes cuánticas han dejado de ser posibilidades del futuro, porque el futuro ya está aquí; otra fuente de investigación se centra en la llamada vela solar.

Los Maglev, vehículos y trenes de levitación y propulsión electromagnética, ya son una realidad. Pueden desplazarse a velocidades teóricamente sólo limitadas por la resistencia de sus materiales y estructura; pero, en la práctica, hasta de 1.000 Kilómetros por hora. Los campos electromagnéticos que

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aprovechan son generados por electroimanes colocados a lo largo de la vía. Los Maglev son precursores del eventual y no muy lejano aprovechamiento de los campos electromagnéticos de la Tierra y de otros cuerpos celestes.

Ya se habla de las posibilidades de la propulsión fotónica. Los fotones son partículas (cuanta) de luz. Hacia finales de 1.997, científicos austriacos anunciaron haber logrado la traslación fotónica de materia inerte, de un sitio a otro, en condiciones de laboratorio. Es la ciencia ficción hecha realidad, como se anticipa en alguna serie de televisión, en la cual se transfieren los actores de una nave a la superficie de algún planeta o a otra nave... y viceversa. Pero la ciencia no ha llegado aún a la traslación cuántica de seres vivos.

Se adelantan investigaciones sobre la interacción entre la mente y la materia; y se sugiere que el Universo es sólo información; que la Información es la esencia del Todo y, por tanto, supera las dimensiones físicas del Universo y el tiempo.

Todas estas maravillas y las que están por venir, temprano en el nuevo siglo y en el transcurso de los próximos años, lo son del conocimiento y producto ya del paradigma cuántico.

El Dr. Peter Drucker (qepd 2010), máximo gurú internacional del desarrollo gerencial, anota que “el Conocimiento es distinto de todos los demás tipos de recursos. Constantemente se está desactualizando con el resultado de que los conocimientos avanzados del presente son la ignorancia del futuro... está sujeto a cambios rápidos y abruptos... vuelve móviles los recursos... en una economía mundial que seguirá siendo por un tiempo turbulenta y altamente competitiva... ¨.

El poder del conocimiento es hoy el poder supremo del Hombre, sobre el cual se asientan el bienestar y los anhelos de la Humanidad. La época de finales de siglo y comienzos del nuevo ha sido y continuará siendo tal vez la más dinámica y enriquecedora del conocimiento y la que ha abierto los horizontes más promisorios para el Hombre.

Corre pareja con la del movimiento de los presocráticos (siglos V y IV A. C.) quienes sentaron los fundamentos de la ciencia moderna y el método de observación de la Naturaleza; y con la de los gigantes del Renacimiento, quienes encontraron y tomaron el hilo perdido de la tradición presocrática, liberaron a Prometeo y le arrebataron el Fuego Divino para alumbrar el camino de las estrellas y para que resplandezca el milenio de la luz. La infraestructura de comunicaciones de la globalización

El mundo construye y complementa aceleradamente la infraestructura de su globalización. Esta comenzó a formarse desde cuando la reina egipcia Hapshetsut (c.1473 a.C.), regente del Faraón niño Tutmosis III, construyó un canal entre un brazo del Nilo y el Mar Rojo, el cual más tarde borraron las arenas y el viento y fue reconstruido por el Faraón Necho (c. 512 a.C.) y que los elementos volvieron a borrar.

Unas huellas que, siglos más tarde, Napoleón conoció para que la idea del canal fuera, en el Siglo XIX, reformulada, replanteada y aumentada por el ingeniero francés Fernando de Lesseps: el Canal de Suez. Y que en 1914 se

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complementó con la puesta en operación del Canal de Panamá con el que se facilitó la circunnavegación del planeta.

En 1997 se dio al servicio en el sureste de Canadá, entre la provincia de New Brunswick y la isla del Príncipe Eduardo, un puente de 13 km llamado puente de la Confederación que ha servido para desarrollar la tecnología y los equipos para la construcción de puentes sobre aguas congeladas durante nueve o diez meses del año. Esto, con el propósito, entre otros, de poder prefabricar, transportar y ensamblar los componentes del gigantesco (80 km) puente de la Paz Intercontinental, proyectado sobre el Estrecho de Behring, para conectar e integrar las redes globales de comunicación, intercambio y transporte terrestre entre América, Asia, Europa y Africa.

Rusia, Estados Unidos y Canadá coordinan el Proyecto TKM-Mundo para construir un túnel submarino de 105 km, paralelo al puente de la Paz Intercontinental, para intercambiar petróleo, gas natural, electricidad y otros servicios entre Norteamérica y Siberia. El mar de Behring es uno de los más peligrosos del mundo debido al choque de corrientes y frentes fríos del norte, con corrientes y frentes calientes del sur. En el mar entre las Islas Aleutianas y Behring han ocurrido más de 800 naufragios. El puente permitirá el paso sin tropiezo a lo largo de un potencial corredor de información, intercambio y desarrollo desde Lisboa y el norte de Africa hasta la Tierra del Fuego, el Estrecho de Magallanes y los países del Cono Sur.

Es obvio que nadie enviaría una tractomula o furgón cargado con vinos y quesos desde un extremo del corredor al otro. El corredor operaría por efecto dominó de frontera a frontera o, mejor aún, de vecindario a vecindario, intercambiando información, tecnologías, experiencias, recursos, financiamiento, etc. y dinamizando el desarrollo a lo largo y ancho de su recorrido.

Parte del corredor lo proveería el Ferrocarril Transiberiano que empalmaría en Vladivostok con vías hacia el norte en el área de Yakutsk y Behring. Un tapón, por el momento, está en Behring; pero construidos el puente y el túnel, el corredor comenzará a fluir por América muy rápidamente puesto que en Norte y Centro América la infraestructura del corredor ya existe y ofrece múltiples opciones, hasta la frontera entre Panamá y Colombia. La interconexión entre los dos países requiere pronta definición. En el escenario Colombia de esta obra se ofrecen opciones, incluida la del Puente de las Américas, sobre la estrechura del Golfo de Urabá, el cual removería el último tapón del corredor entre Behring, la Tierra del Fuego y los países del Cono Sur. La globalización crece y se expande.

Otros proyectos de infraestructura para la globalización incluyen: la ampliación del Canal de Panamá; el Aeropuerto de Hong Kong en mar abierto; la combinación túnel submarino (3.510 km) y puente (7.845 km) entre Dinamarca y Suecia; el proyecto de puente o túnel sobre el estrecho de Gibraltar; y el del puente sobre el estrecho de Messina, entre Sicilia e Italia continental. El complejo de 96 km del túnel Gotthard II a lo largo de los Alpes, en Suiza y Austria.

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Los superpuertos de Oriente son los mayores del planeta y superan por amplio margen en capacidad y volúmenes de manejo de contenedores a los mayores puertos de Estados Unidos y de la Unión Europea. Según datos de finales de 2006, los puertos chinos sobre el Pacífico y Singapur superaron en movimiento de contenedores (en millones de TEU) a los más grandes del resto del mundo, así: Shanghai (21.6), Shenzhen (18.2), Hong Kong (23.3) y Singapur (21.7); mientras San Pedro Bay (Los Angeles y Long Beach) movía 15.8 millones de TEU, Hamburgo 9.6 millones y Rótterdam, el mayor puerto de la Unión Europea, escasamente igualaba a Shanghai.

No cabe duda de que la capacidad portuaria del planeta tendrá que seguir creciendo, puesto que está al borde de coparse frente al auge del comercio de la globalización. Igual ocurre ya con los buques portacontenedores, cada vez más grandes. Crecimiento de uno y otros que se comenta más adelante.

Aporte fundamental al cubrimiento de la globalización son los superaviones transcontinentales de pasajeros y carga como, entre muchos otros, el Boeing Intercontinental 747-8, capaz de transportar 500 pasajeros a 14.500 km de distancia; y su versión de carga el 747-8 Freighter que transporta hasta 140 toneladas a 8.275 km de distancia. Y como sus equivalentes, el Airbus A-380, de 555 pasajeros y 14.815 km de radio de acción; y el Airbus A-380 Freighter con 150 toneladas de capacidad y 10.400 km de radio de acción. Y como el carguero más grande del mundo, el ruso Antonov 225 Myria, que puede transportar hasta 100 toneladas, dentro de un radio de acción de 11.500 km.

Paralelo desempeño ofrecen para el transporte marítimo de pasajeros los enormes cruceros turísticos como el “Queen Elizabeth 2” de 1.890 pasajeros, 1.004 tripulantes, 70.327 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto) y 293.5 mt de eslora; y el aún más grande, el “Freedom of the Seas”, de 3.600 pasajeros y 158.000 TDB; y el de mayor tamaño construido hasta el presente, el “Oasis of the Seas”, de 220.800 TDB, 6296 pasajeros, 2.168 tripulantes y 362 mt de eslora.

Otros aportes y adiciones a la infraestructura de la globalización son la red global de cables submarinos en fibra óptica, en pleno crecimiento y que agrega una longitud total de 450.000 km. y dispone de una gigantesca capacidad de comunicaciones; los innumerables satélites de comunicaciones en órbita; Internet y sus múltiples redes, entre las cuales merecen destacarse las nuevas redes sociales, tales como Facebook, Twitter, y similares; la red mundial de computadores; la trama cada día más tupida de teléfonos celulares crecientemente sofisticados; la comunicación telefónica vía Skype, con audio y video, por computador.

El relato de la globalización está también marcado y jalonado por acontecimientos históricos de hondo y particular impacto en la cultura de Occidente y en el devenir de la humanidad, entre los cuales se impone destacar:

Marco Polo, comerciante veneciano, visita China entre 1271 y 1295.

Octubre 12, 1492 descubrimiento de América por Cristóbal Colón.

Sanlúcar septiembre 20, 1514 a septiembre 6, 1522 la expedición de Sebastián de Magallanes y Juan Sebastián Elcano navega alrededor del planeta. La Tierra es redonda!

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En 1498 los descubridores portugueses del Rey Enrique el Navegante, bajo Vasco da Gama, circundan Africa por el Cabo de la Buena Esperanza y surgen en el Indico para arribar a la India y al resto de Asia.

En 1807 el ingeniero Robert Fulton navega 240 km por el Río Hudson, entre New York y Albany, en el barco de vapor “Clermont”.

En 1865 Julio Verne publica “De la Tierra a la Luna” y en 1873 publica “La Vuelta al Mundo en 80 Días”.

En la primavera de 1869 es inaugurado el Canal de Suez.

En 1885 el Ferrocarril Canadian Pacific realiza la primera travesía transcontinental en Canadá.

En 1871 la Agencia Cook inaugura y lleva a cabo el primer circuito turístico alrededor del mundo.

Entre 1903 y 1906 Roald Amundsen, el explorador y navegante escandinavo, descubre el Paso del Noroeste (Northwest Passage) por aguas del Artico entre el Océano Atlántico y el Pacífico.

En 1913 se inaugura la primera carretera transcontinental, la Lincoln Highway (hoy US 30) de 5.056 km entre Times Square (New York) y Lincoln Park, en San Francisco (California).

En agosto 15, 1914 el buque a vapor “Ancon” inauguró oficialmente el Canal de Panamá.

En 1924, ocho aviadores norteamericanos, en biplanos Douglas World Cruiser y en 175 días realizan el primer vuelo alrededor del mundo.

En 1929, el LZ-127 Graf Zeppelin realizó el primer vuelo sin etapas alrededor del mundo (21.300 millas en 20 días y cuatro horas) de una aeronave más liviana que el aire.

En 1947 la balsa Kon Tiki se hizo a la vela en el puerto de El Callao, Perú, y bajo el mando del antropólogo noruego Thor Heyerdahl y de su segundo sueco Bengt Danielson, atravesó el Pacífico para comprobar el supuesto de posibles migraciones e intercambios entre gentes de la Polinesia y de América.

Entre febrero 27 y marzo 2 de 1949, el Capitán James Gallager y su tripulación, en una Superfortaleza Boeing B50-A, realizaron el primer vuelo sin etapas (23.452 millas, en 94 horas y un minuto) alrededor del mundo.

El 12 de abril de 1961, el cosmonauta soviético Yuri Alekseyevich Gagarin realiza el primer vuelo orbital (dos órbitas) en la nave espacial Vostok I.

El 20 de julio de 1969 el Comandante Neil Armstrong, de la Expedición Apolo 11, sienta pie en la Luna: “Un pequeño paso para el Hombre y un gigantesco salto para la Humanidad”. Y se comprobó que la Tierra es un globo azul en el espacio.

El 1 de enero de 1995 es creada la Organización Mundial del Comercio (OMC).

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En julio de 1961, el científico Leonard Kleinrock publica su Teoría de Conmutación de Paquetes, precursora de la primera red interconectada Arpanet (noviembre 21, 1969) precursora a su vez de Internet.

Así, se circunnavega el planeta por tierra, mar, aire, espacio y electrón y se comprueba que, en efecto, es un globo azul suspendido en el Cosmos.

Además, hay grandes proyectos en ciernes. En diversos países y ciudades

de Europa, Asia y América se contemplan y adelantan grandes e importantes proyectos de infraestructura a nivel local y regional. Pero también se presta especial atención y prioridad a megaproyectos de especial impacto y contribución a la infraestructura de la globalización, dentro de los cuales se destacan los siguientes:

El Puente de la Paz Intercontinental y el Proyecto TKM - Mundo, sobre el Estrecho de Behring, que unirían por tierra a América, Asia, Europa y Africa, tal como ya se ha mencionado y se detalla más adelante.

La ampliación del Canal de Panamá, que también se ilustra más adelante.

El Puente de Messina, entre la Italia continental y Sicilia.

El Puente o túnel en Gibraltar, entre Africa y Europa.

El Puente/Túnel Submarino entre Suecia y Dinamarca.

El megatúnel ferroviario Gotthard II es un complejo de 153 km de túneles que incluye dos túneles paralelos de 56 km cada uno y túneles de accesos y servicios, por entre los Alpes, entre Milán y Zurich.

Los dos superpuentes de 38 km y 33 km recientemente construidos sobre la Bahía de Hangzhou en Shanghai, que buscan empalmar con carreteras que bordearían el litoral oriental de Asia, en China, Corea y Rusia, camino de Behring.

Todos estos aportes a la infraestructura de la globalización, en el fondo

obedecen y responden a acontecimientos históricos que han tenido lugar desde que el Hombre apareció sobre el planeta y se interrogó: En dónde estoy? Y en busca de respuesta buscó, exploró, vagó. Y se desplazó de un sitio a otro, seguramente sin rumbo…pero acompañado. Y desató el ya legendario, inatajable e incesante proceso de las migraciones masivas, en uno y otro sentido, a lo largo y ancho del planeta. Las describe bellamente y en deslumbrante detalle de erudición Jacques Attali en “El hombre nómada”. Tal como lo describe, ha sido como se pobló la Tierra y como se formaron los pueblos: hordas y marejadas

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humanas; conquistadores y liberadores; sangre, fuego, hierro, tierra y agua. En su libro, Attali nos brinda la biografía de la globalización. Globalización, infraestructura y empleo

El término “infraestructura” no sólo abarca la física o de comunicaciones (terrestres, fluviales, marítimas, aéreas y espaciales) sino también la industrial, la de servicios, la social, la cultural y la de seguridad.

La generación de empleo y cubrimiento de las necesidades de un mundo de 7.200 millones de habitantes requiere infraestructuras de amplio alcance y cubrimiento, sólo posibles mediante megaproyectos de impacto global, compatibles con la conservación del medio ambiente. Como los que ya se construyen en muchas partes del globo y que no dejan de estremecer a quienes sin duda los califican de “faraónicos”.

Y es que la inversión en infraestructura es de las pocas, si no la única, que genera empleo masivo a todo nivel, desde el más modesto hasta el más sofisticado, en la escala entre la concepción, la programación, el planeamiento, el diseño, la ejecución, la operación y el mantenimiento. Y así ha ocurrido en todos los tiempos. El recuento, no por breve, deja de ser largo.

Fue así como y habida la incipiente población de remotos tiempos, se facilitó generar pleno empleo y desarrollo en Mesopotamia con las obras de la Torre de Babel, los Ziggurats (observatorios astronómicos) y los Jardines Colgantes de Babilonia. Posteriormente, en Egipto con los templos, las pirámides, las tumbas del Valle de los Reyes, el canal de la Reina Hashepsut y del Faraón Necho entre el Mediterráneo, el Nilo y el Mar Rojo; y Akhetatén (la Ciudad del Sol de Akhenatón). Para cuya construcción se adecuaban ciudadelas de hasta 25.000 habitantes, con amplias facilidades logísticas y de bienestar, para debidamente remunerados trabajadores y sus familias; como las recientemente excavadas en Der-el-Medina.

Un poco más tarde, templos, teatros, estadios y monumentos como la Acrópolis, en todo el ámbito de la Ecumene Griega. Después, acueductos, fortificaciones, coliseos y caminos (85.000 kms.) a lo largo y ancho del Imperio Romano. Casi al tiempo, en Asia, la Gran Muralla China, la Ciudad Prohibida, los guerreros de terracota y los suntuosos templos de la India, Cambodia, Tailandia y de la ciudadela-templo de Angkor Vat. Las rutas de la Seda y del Ambar; la del Te.

Por entonces y por lares no tan lejanos, las pirámides truncas de mayas y aztecas. Mezquitas, alcázares, ciudades amuralladas, jardines y palacios esplendorosos (la Ahlambra) en la España de la cultura de Córdoba. Castillos con recintos fortificados, monasterios y universidades en el medioevo de Occidente. Palacios y catedrales del Renacimiento y del Barroco europeos, que América Hispana pagó y ahora vuelve a pagar por verlos. Y San Petersburgo la Grande de Pedro el Grande. Y más universidades. Y las Artes, siempre las Artes!

Descubrimientos, conquistas y colonizaciones de todos los imperios. Construcciones navales de guerra y comercio en todos los tiempos. Puertos por doquier. Puentes enormes. Rascacielos antes no vistos. Autopistas y ferrocarriles transcontinentales en Europa, Asia y Norteamérica. Suez y Panamá. Obras

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monumentales, desarrollo, pleno empleo. Faraónicas? No: simplemente muchos visionarios; pocos cegatos.

En los años 30 del Siglo XX - ya después de Cristo - un notable y brillante economista inglés, el Dr. John Maynard Keynes, quien seguramente era tan excelente historiador como economista y observador, lanzó al aire su teoría del pleno empleo, con énfasis en la inversión por cuenta del estado, la cual se vino a conocer con el genérico de “Estatismo Keynesiano”. Fue la panacea de moda entre las dos guerras. Y funcionó.

Lo hubo de extrema derecha en Alemania donde, en tres años (1933 a 1936), el planificador Dr. Albert Speer y el economista Dr. Hyalmar Schacht sacaron el país de la absoluta ruina: con las “autobahns”, las represas del Rhin y del Kaprún, la industria química, la Línea Siegfried y el rearme. Lo hubo de un poquito más allá de centro derecha y, entre 1922 y 1930, en la Italia de Mussolini: el avenamiento y desecación de los pantanos del Tiber; superautopistas como la Strada do Sole; los más modernos y eficientes ferrocarriles del mundo; las tecnologías automotriz y aeronáutica más avanzadas de la Tierra; las terceras marinas de guerra y mercante del globo; y el Montessori, aún hoy el sistema de educación primaria y secundaria más eficaz del planeta.

Floreció la extrema izquierda en la URSS; así, entre el final de la guerra civil en 1923 y el remesón del Proceso Tukhatschevsky en 1937, que fue el periodo llamado de la URSS en construcción, los soviéticos construyeron las obras hidráulicas más espectaculares de la historia: el canal Volga-Don, el del Amur-Daria; las centrales hidroeléctricas del sistema del Dniéper, entre las que se encuentra la de Kuibishev (11.000 Mw), hasta entonces la más grande del mundo; la de Bratsk (4.500 Mw), en Siberia oriental; además, tendieron la línea de transmisión de 7.500 km a un millón de kilovoltio-amperios (kva) de corriente directa, desde el Lago Baikal hasta la Rusia europea; terminaron la gesta del Ferrocarril Transiberiano y, con tecnología Chevrolet, construyeron la planta de camiones en Kama, la mayor del mundo en su tiempo.

También se dio Estatismo Keynesiano de centro izquierda, a partir de 1934, durante el New Deal de Roosevelt, quien comenzó a sacar a Estados Unidos de la más profunda depresión de su historia con el Work Projects Administration (WPA) y la National Relief Act (NRA) mediante las cuales construyó, entre otras, las primeras carreteras de doble calzada de frontera a frontera y de litoral a litoral; las gigantescas centrales hidroeléctricas de Hoover Dam y Coulee Dam, la red nacional de electrificación rural, el desarrollo del Tennessee Valley Authority, que encabezó el famoso Dr. David Lllienthal, quien nos legó al Dr. Laughlin Currie, gestor de la Operación Colombia.

Y luego, los japoneses, en Pearl Harbour, ayudaron a sacar a Estados Unidos de la Gran Depresión mediante el desarrollo en el país del Norte del más impresionante establecimiento de producción bélica de todos los tiempos, que dio lugar al advenimiento de la Era del Atomo y a algunas otras eras. La grandeza es definitivamente “faraónica” y, esencialmente no cegata.

Pasada la Segunda Guerra Mundial, el pleno empleo se mantuvo ya no sólo con la inversión por cuenta del Estado, sino también con la de un ya poderoso sector privado, lo que permitió volcar todos los veteranos desmovilizados (Bill of Rights) hacia las universidades. La educación superior y de postgrado es parte

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fundamental de la infraestructura cultural y generadora de empleo de muy alto nivel. Y, luego de la guerra de Corea y a partir de 1952, bajo la presidencia del General Eisenhower, la inversión conjunta (pública y privada) facilitó la construcción del Interstate Highway System (IHS), el sistema de autopistas más grande del planeta, aún en plena modernización y expansión. Siguieron el Complejo Militar-Industrial, la investigación nuclear, el programa espacial y la comunicación satelital.

Todo ello y aún más, constituye infraestructura fundamental de la superpotencia de hoy. Todo ello y aún más lo han facilitado, manejado y batuteado, entre otros, fabulosos economistas sin cartilla como Paul Volker, Alan Greenspan, Paul Krugman, Amartya Sen, Jeffrey Sachs y unos cuantos más. Todos faraónicos! Ejemplos todos estos de lo que, en los tiempos que corren, comienza a llamarse Keynesianismo Blando, que no es nada distinto del financiamiento y ejecución de grandes proyectos de infraestructura conjuntamente entre los sectores público y privado.

Entre las obras del Interstate Highway System merece mencionarse la ruta que se desprende de los Cayos de la Florida, cruza al norte de Miami hacia el litoral del Golfo de México y lo bordea hasta empalmar en Tallahassee con la US 10, la vía escénica que continua por el sur de Mississippi y Louisiana, donde atraviesa la cuenca del Río Atchafalaya por un hermoso viaducto de 29.3 km, y se enruta hasta Houston, en Texas, para de allí dirigirse a México y empalmar en Monterrey con la Carretera Panamericana hasta Yaviza, en Panamá.

Si se construye la interconexión de Colombia con Panamá, mediante alguna de las opciones que se proponen más adelante, y se hace realidad el Puente de las Américas, sobre la estrechura del Golfo de Urabá, componente importante del megaproyecto objeto de este libro, se completaría un corredor turístico y de información, desarrollo e intercambio que bordearía el Gran Caribe (Golfo de México, Mar Caribe y Mar de las Antillas) y se extendería por Colombia y Venezuela hasta las Bocas del Orinoco y, aún más allá, hasta la desembocadura del Amazonas. Constituiría uno de los más importantes aportes y vibrantes complementos a la infraestructura de la globalización en América.

Luego de la guerra y ya reconstruida, Europa vive hoy de las obras “faraónicas” que emprendieron y realizaron sus gobernantes de cuño cesáreo y que legaron sus artífices, ingenieros, arquitectos y científicos del medioevo y del Renacimiento. Su prodigiosa y secular infraestructura, construida sin pausa y reconstruida una y otra vez, le ha permitido resurgir luego de guerras, pestes, revoluciones y catástrofes, incluidas las más recientes: las guerras napoleónicas y los dos conflictos mundiales. La Unión Europea no hubiera sido posible si no se hubiera contado con ese recurso extraordinario.

Europa vive hoy primordialmente del turismo: de mostrar su medioevo y su barroco. España, de lo mucho que queda de su Cultura de Córdoba (árabe, judía y cristiana), la antesala del Renacimiento. Oriente, de sus murallas y templos milenarios. Egipto ha permanecido y embarnecido durante más de 5.000 años con el Nilo y mostrando sus esas si faraónicas pirámides. Qué tal el impacto del proyectico de Kheops, Khefrén y Micerino?

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Falta por ver lo que será el fenomenal megaproyecto para le reconstrucción de los cuatro estados del Golfo de México asolados por Katrina. Entretanto, conviene citar el segundo puente más largo del mundo atrás aludido, (36 km, 6 calzadas más una de servicios) inaugurado en mayo 2008, construido sobre la bahía de Hangzhou, en Shanghai; que supera el de 30 km, construido anteriormente sobre la misma bahía; y es sobrepasado únicamente en longitud por el Portchartrain Causeway, de 38.4 km y dos calzadas, sobre el lago Portchartrain, en New Orleans, Estados Unidos. Globalización y mares interiores

Los mares interiores son extraordinarios crisoles de desarrollo. No son muy numerosos, pero los países de los litorales que los circundan han sido cunas de extraordinarios procesos culturales y de poder económico y político. En la Cuenca del Golfo Pérsico florecieron las culturas mesopotámicas y por sus aguas y las del Río Indo llegó la Revolución Agrícola a las feraces tierras del Punjab. A la entrada del estrecho de los Dardanelos, florece Troya y en la Cuenca del Mediterráneo más tarde insurgen Egipto, Grecia y Roma. A lo largo de su litoral meridional, los árabes cabalgan hasta el Atlántico y alumbran el camino de Occidente desde los minaretes de Córdoba.

Sobre el complejo Mar del Norte/Báltico/Golfo de Bothnia surgen las Hansas y los poderes políticos, coloniales y económicos de Inglaterra, Alemania y Holanda; la Rusia de Pedro el Grande; y las avanzadas del desarrollo y el bienestar que son hoy Bélgica, Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia.

Y en el conjunto de mares interiores que forman el Mar del Japón, el Mar del Sur de la China y el enorme golfo de Tailandia, se agrupan hoy los milagros económicos de Japón, Corea del Sur, Taiwán, Hong Kong, Singapur, Malasia, Tailandia, Indonesia, Vietnam, Filipinas, Brunei, Macao y las zonas económicas especiales de Guangzhou, Zhanjiang, Shantou, Xiamen, Haikou y Beihai de la China post-Mao. Agrupados y globalizados en la Asia / Pacific Economic Cooperation (Cooperación Económica de Asia/Pacífico - APEC por sus siglas en Inglés) y la Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Naciones del Sureste Asiático - ASEAN, por sus siglas en Inglés).

Finalmente, en el corazón de América se encuentra el mar interior conformado por el Golfo de México, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas. Comentarios pertinentes a este mar interior se incluyen más adelante en escenario Colombia.

Todo mar interior ha contado en un momento u otro con una o dos economías locomotoras para el desarrollo de su pleno potencial: Egipto, Grecia y Roma en el Mediterráneo; Japón en los mares interiores de Oriente; y Estados Unidos en el Gran Caribe, para convertirlo en el futuro crisol de desarrollo de Colombia y de los demás países que lo circundan. De la globalización a la planetización

El experto en pedagogía brasileño Dr. Moacir Gadotti, en entrevista (El Tiempo mayo 13, 2010) anota al referirse a la planetarización (sic) y no a la

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globalización de la educación: “El planeta es diferente al globo. Un globo tiene meridianos, paralelos, superficie. El planeta es un organismo vivo. Entonces la globalización está vinculada apenas a la superficie de la Tierra y no considera lo histórico sino lo geográfico. Cuando hablamos de “planetarización” (sic) hablamos de sentirnos partícipes de una misma comunidad de humanos y no humanos”.

Le sobra razón al Dr. Gadotti como que ya existen ejemplos de grandes proyectos emprendidos y financiados conjuntamente por grupos importantes de países de diversos continentes: uno, es la Estación Espacial Internacional, en la cual colaboran desde un principio Estados Unidos y Rusia y que ha acogido también a astronautas representantes de diversos países. El otro gran proyecto es el de la construcción del Gran Colisionador de Hadrones, construido en las vecindades de Ginebra (Suiza) y financiado por más de 40 países del mundo.

Es la planetización en marcha acogiendo lo histórico, lo cultural, lo diverso, lo vivo, lo cambiante. El planteamiento del Dr. Gadotti sugiere pensar en el planeta, vivo, vibrante, en permanente transformación, autoorganizado y autoregulado como lo es todo organismo vivo, tal como lo propone el Dr. James Lovelock en su tratado sobre la “Teoría de Gaia”. Gaia es la Madre Tierra de la antigua Grecia. Es la Madre Tierra que es imperativo cuidar.

La energía es el insumo insustituible de toda actividad en el Universo. La globalización reclama ingentes cantidades de energía; la planetización, otro tanto o aún más. Un planeta limpio con hidrógeno y electricidad.

La transición de un planeta sucio, por la primacía de los hidrocarburos, a una Tierra limpia en la que imperen el hidrógeno y la electricidad, deberá lograrse en el curso de la primera mitad del presente siglo.

Hacia 2050, la población mundial habrá crecido de los 7.200 millones de hoy a 9.000 millones. El calentamiento global y la degradación del medio ambiente, en particular por efecto del uso de los combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón), se harían insoportables e inmanejables. El petróleo, que abastece 34% de la demanda mundial de energía primaria, y el gas natural 21%, se agotarán, no tanto física cuanto económicamente. Quedaría una reserva apreciable de carbón, el más contaminante, que ante la demanda disparada por la escasez de hidrocarburos, no duraría mucho tiempo. Así, la energía disponible para abastecer los para entonces monumentales producción, transporte y comercio mundiales no sería suficiente y las consecuencias de su agotamiento, así fuera gradual, serían peores que catastróficas: APOCALIPSIS!!

En tal evento y a pesar de aún no evaluados descubrimientos costa afuera en Brasil, en Sakhalín, en el Mar de Bohai y en aguas de Estados Unidos en el Golfo de México, es imperativo desde ahora comenzar a invertir las tendencias tanto de desabastecimiento como de degradación ambiental y poner en marcha las medidas, ya inaplazables, para lograr la transición en el uso entre los combustibles fósiles (no renovables, contaminantes y costosos) y las fuentes renovables, abundantes, limpias y de bajo costo.

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El proceso será necesaria e insoslayablemente lento, dados el volumen de las inversiones requeridas, los tiempos y plazos que imponen la investigación, los diseños, la construcción, los equipamientos y la puesta en marcha de las obras de infraestructura necesarias para el desarrollo, aprovechamiento, y utilización oportuna y de amplio cubrimiento de las nuevas fuentes y de su transformación en electricidad. Al efecto, sería de rigor actuar prioritaria y simultáneamente en seis líneas o frentes de transición.

El de efecto inmediato sería el de aumentar el esfuerzo exploratorio para localizar reservas adicionales de petróleo y gas natural para tratar de compensar el agotamiento, ya evidente de uno y otro, dado que hace ya más de 20 años no se registran hallazgos de campos mayores (“elefantes”) en el mundo; a finales de 2006 las reservas mundiales de petróleo agregaban 1.21 billones métricos de barriles; y los grandes campos registraban ya síntomas de acelerado agotamiento. Todo lo cual explica en parte porqué las grandes compañías petroleras han frenado significativamente sus inversiones en capacidad adicional de refinación. La demanda actual de petróleo (2009) es de 83 millones de barriles por día (MBD); y, junto con el gas natural, abastecen el 55% de la demanda mundial de energía.

Otro frente, en pleno desarrollo y mejoramiento, es el de las celdas de combustible (Fuel Cells). Estas separan el hidrógeno que contiene la molécula de cualquier derivado del petróleo - preferiblemente gasolina, ya que ésta cuenta con amplias facilidades de distribución a nivel mundial - para producir una reacción electro-química que se traduce en electricidad que energiza motores acoplados a los ejes motrices de vehículos y maquinaria. El proceso es ambientalmente limpio y silencioso; el desecho es agua potable.

Ya ruedan numerosos vehículos comerciales híbridos (motor de explosión y celdas) por las carreteras y ciudades de Estados Unidos y de Europa, cuyo consumo de combustible es ya significativamente menor. Y ya todas las grandes firmas fabricantes de vehículos automotores cuentan con prototipos comerciales equipados sólo con celdas de combustible que logran (en automóviles de 4/5 puertas) consumos de hasta 130 km por el equivalente a un galón de gasolina y radios de acción de hasta 400 km entre “retanqueos”. Muchos de estos fabricantes consideran que para 2012 estos vehículos estarían disponibles en los mercados mundiales.

Si se considera que el parque automotor de EE.UU. se renueva en promedio cada ocho años, el impacto sobre la demanda de derivados del petróleo, cerca de 2015, sería ya demoledor a nivel mundial; habida cuenta de que ya para entonces muchos otros países estarían en vías de renovar o habrán renovado sus respectivas flotas y de que el sector transporte consume 70% del petróleo que se consume en el mundo. Aún más significativa sería la consecuente reducción de la contaminación ambiental y del calentamiento global y sus benéficos efectos de toda índole, como se detallan más adelante.

El tercer frente de acción es el de las hidroeléctricas verdes (por lo de “verdes” el autor reclama propiedad intelectual tan de moda y derechos de patente). Se trata simplemente de activar la construcción de centrales hidroeléctricas de gran capacidad pero inspiradas, concebidas, diseñadas y construidas no sólo para generar electricidad (fuente limpia, renovable y barata) sino también para regular caudales, para avenamiento de tierras aluviales

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inundables, para almacenamiento y manejo estacional de aguas, para reforestación de cuencas y anillos de bosques en torno a los embalses, para la creación y promoción de centros turísticos y, muy especialmente, para regular y prestar estabilidad y confiabilidad a los sistemas interconectados. En pocas palabras, centrales de propósito múltiple. Los chinos ya inauguraron la de las Tres Gargantas, la más grande del mundo, y están en vías de terminar otra que sería la segunda en tamaño del mundo.

Un frente (el cuarto) de desarrollo paralelo y gradual de generación de electricidad es el de las llamadas tecnologías alternativas: solar y eólica. Ambas limpias, renovables, de altos costos de inversión pero mínimos de operación. La solar es aún de relativamente baja eficiencia (cerca de 20%); la eólica, de estética ambiental discutible; sus respectivos aportes son por el momento reducidos en el mundo. El de la energía solar podría ser bienvenido especialmente en sectores muy específicos y en comunidades apartadas. Pero, los desarrollos tecnológicos anunciados temprano en 2009, podrían despejar un amplio panorama de posibilidades para la energía solar en un futuro próximo, tal como se consigna más adelante.

El quinto es un frente por el momento incipiente pero de creciente impacto en el desarrollo de fuentes adicionales, renovables y limpias de energía primaria: es el de los biocombustibles. Su conversión en trabajo útil, a partir del estado yaciente del recurso (en el surco) no es tan alta como la de los combustibles fósiles no renovables (4%); pero su calidad de limpios y sus cortos ciclos de producción y renovación (cosecha o zafra) justifican ampliamente su aprovechamiento. Podrán, a relativamente corto plazo, sustituir volúmenes crecientes de combustibles fósiles, particularmente en el sector del transporte.

Finalmente, el sexto frente, la brecha entre el agotamiento físico y/o económico y/o ambiental de los hidrocarburos la tendría que cerrar la fusión termonuclear (energía fundamental y primigenia de la Creación). La cual se nutre también de agua, pero de agua de mar, de la cual a su vez proviene el hidrógeno pesado o deuterio que se transforma en el proceso en cantidades ingentes de calor, electricidad e hidrógeno libre.

La investigación de la fusión termonuclear ha registrado avances significativos desde finales del siglo pasado, lo cual ha permitido definir una “hoja de ruta” y unos calendarios basados en tres etapas o generaciones de reactores experimentales: el Reactor Termonuclear Experimental Internacional - ITER (por sus siglas en inglés); DEMO, el reactor de demostración; y PROTO, el prototipo comercial. Se avanza activamente en la preparación y diseño de los modelos de simulación matemática que prestarían valioso apoyo a la investigación y podrían acortar los plazos para la definición tecnológica y construcción de los reactores DEMO y PROTO, así como el de la duración total del proceso.

Estados Unidos, Unión Europea, Francia, Rusia, Japón, China, India y Corea del Sur son los integrantes del Proyecto ITER (Internacional Termonuclear Experimental Reactor). Ya adelantan su construcción, en Cadarache (sur de Francia y cerca de Ginebra) y a un costo de 4.57 billones de Euros. El reactor termonuclear experimental ITER deberá estar listo para entrar en operación en 2014, con miras a la subsecuente construcción y puesta en operación, hacia 2020, de un prototipo comercial, que combinaría DEMO y PROTO.

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La escogencia de Cadarache se debió fundamentalmente a que cuenta con una infraestructura de investigación atómica de importancia mundial como lo es el Centro de Investigación de Cadarache que adelanta el más importante programa experimental en superconductividad de fusión; y además, porque se encuentra cerca de las instalaciones del Centro Experimental de Investigación Nuclear - CERN (por sus siglas en francés) de la Unión Europea, en Ginebra (Suiza), que aloja el mayor complejo de aceleradores de partículas del mundo; como el recientemente terminado y en pruebas Gran Colisionador de Hadrones - LHC (por sus siglas en Inglés). Lo financian más de 40 países del mundo.

En marzo 30 de 2010 se realizaron las primeras pruebas del LHC. El resultado desbordó todas las expectativas: generó cantidades de energía que superaron por amplísimo margen los pronósticos más optimistas; todo lo cual sugiere que el LHC podría contribuir a acortar significativamente la definición tecnológica de la fusión termonuclear.

La electricidad generada por fusión termonuclear reemplazaría con creces la producida por las hidroeléctricas y demás fuentes, las cuales servirían de reemplazo o “backup”. Pero las presas seguirían desempeñando sus propósitos irreemplazables de regulación de caudales, avenamiento y atractivos turísticos. El calor se suministraría a mínimos costos vía el hidrógeno y la electricidad. El hidrógeno sobrante se utilizaría para múltiples menesteres y sustituiría el proveniente de hidrocarburos (gasolinas) que aún se estuvieran aprovechando en celdas de combustible. Cabe anotar que, por algún tiempo, las hidroeléctricas y demás fuentes limpias podrían seguir supliendo la demanda de electricidad en caso de que el desarrollo de la fusión termonuclear sufriera demoras.

Pero noticias de finales de 2008 y comienzos de 2009 anunciaron desarrollos trascendentales en materia de investigación de nuevas fuentes o recursos de energía:

Generación de energía solar ilimitada con celdas de combustible: un reciente descubrimiento del Instituto Tecnológico de Massachusetts - MIT (por sus siglas en inglés), el Proyecto Revolución Solar, inspirado en la fotosíntesis, se basa en descomponer el agua, a partir de la radiación solar, para almacenarla como gases: hidrógeno y oxígeno. En MIT diseñaron un sistema de almacenaje sencillo. Luego, los gases pueden recombinarse dentro de una pila o celda de combustible, para generar electricidad (libre de carbono), a cualquier hora del día o de la noche, para alimentar la casa y/o el automóvil. El sistema funciona a temperatura ambiente, es fácil de implementar; es muy económico, y utiliza materiales no tóxicos y abundantes; A través de este proceso la cantidad de luz solar que llega a la Tierra en una hora, sería suficiente para proporcionar la energía necesaria para un año. El proceso genera energía limpia, barata y de uso masivo. Ha recibido apoyo externo del Imperial College de Londres, el cual lo ha calificado como un “descubrimiento con enormes implicaciones en la prosperidad futura de la humanidad”.

Aumento en 75% del rendimiento en celdas de combustible: las celdas de combustible son uno de los caminos hacia los que se dirigen los intentos de ahorro de energía a gran escala. En el Instituto de Electrónica, Microelectrónica y

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Nanotecnología de Francia, parece haberse incrementado la eficiencia de micro celdas de combustible de metanol en un 75%. Mediante la inyección de una capa macroporosa en la base de silicona de las celdas, se han creado celdas de combustible que operan a una densidad de energía de 385 vatios por hora por litro, algo que supera notablemente las baterías de litio que operan a una densidad de energía de 270 vatios por hora por litro. Lo que se necesita para lograr esto es una temperatura de 100 grados Celsius o mayor, lo cual no parece difícil de alcanzar para el óptimo rendimiento de las celdas; así como la miniaturización de las mismas para el uso en chips y la compatibilidad con sistemas de fabricación existentes; con miras a sustituir las baterías de litio que se utilizan hoy en día en los automóviles híbridos y en muchos otros aparatos de uso diario.

Abaratamiento y multiplicación de la producción de hidrógeno: el hidrógeno es un elemento clave en la tecnología de celdas de combustible, y en el Instituto de Investigación de Energía de Corea han conseguido elaborar un método de producción de hidrógeno que es entre 40 y 45 veces más barato que el actual. Por ahora, la electrólisis a través de la cual se genera hidrógeno demanda unos 4 o 4.5 kwh de energía por metro cúbico de gas de hidrógeno. Este nuevo método solamente demanda 0.1 kwh por metro cúbico de hidrógeno producido, lo cual tendría enorme efecto en el costo de producción, en la reducción del tamaño y en la eficiencia de las celdas de combustible.

Abaratamiento de celdas de combustible con nanotubos de carbono: hoy en día, en términos de generación de energía, las celdas de combustible son uno de los objetivos primordiales de la ciencia y la tecnología. Los perfeccionamientos en esta área son sustanciales para acabar de definir y abaratar esta tecnología.

Más de la mitad del costo de las celdas de combustible proviene del platino, y esto ha sido un impedimento para que esta nueva forma de generación de energía se haya comercializado a gran escala desde que se comenzó a utilizar. Sin embargo, gracias a un descubrimiento de la Universidad de Dayton en el Estado de Ohio (Estados Unidos) se podrá abaratar significativamente. El descubrimiento consiste en el revestimiento de nanotubos de carbono con una película de polímero, lo cual permite reemplazar los muy costosos catalizadores convencionales que se utilizan en la producción de celdas de combustible, mediante un tipo de electrodo mecánicamente más resistente y eléctricamente más eficiente que los producidos con base en los catalizadores con platino. Esta técnica permite obtener densidades de energía cuatro veces mayores que las logradas en las tradicionales celdas de combustible, lo cual abaratará significativamente su producción.

Estos nuevos desarrollos tecnológicos anticiparán en buena parte los beneficios de la fusión termonuclear antes de su completa definición tecnológica, puesto que en el curso de los próximos 10 a 15 años, tal como lo anticipa el Imperial College, podrían introducir cambios fundamentales en la disponibilidad de recursos de energía limpia y barata, así como en la orientación, políticas,

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prácticas, recursos e insumos de la industria automotriz y, muy particularmente, en los criterios de diseño y fabricación de vehículos de toda índole: de transporte urbano, por carretera, ferroviario, fluvial, aéreo y marítimo.

Todo ello incidirá en la transformación fundamental de los sistemas, estructuras, facilidades y redes de transporte; es decir, de su infraestructura en todos los países del planeta. Todo ello debido a que el sector automotriz se centraría en el diseño y producción de vehículos eléctricos propulsados con celdas de combustible e hidrógeno: económicos, cuyos prototipos han demostrado rendimiento cuatro veces mayor en carretera sobre el rendimiento (kilometraje) promedio actual por galón de gasolina equivalente; ambientalmente limpios; silenciosos, compactos y de mínima demanda de recambios y repuestos.

Conviene advertir que el cambio inicial, mediante los recientes desarrollos tecnológicos atrás descritos, podría manifestarse en menos tiempo del que se piensa, si se tiene en mente que, como ya se ha advertido y por ejemplo, Estados Unidos que tiene el mayor parque automotor del mundo lo renueva en su totalidad, en promedio, cada ocho años; y que el sector del transporte demanda 70% de la producción mundial de petróleo. Así, el cambio a celda de combustible/hidrógeno a nivel mundial reduciría la demanda de petróleo hasta niveles de entre 25% a 30%, lo cual tendría consecuencias ineludibles de cubrimiento global, tal como se describen más adelante.

De esta manera, se tendría un planeta de la electricidad. Sin la fusión, transitoriamente limpio y seguro pero tal vez no con energía tan abundante ni barata, aun cuando sí renovable. Con la fusión, limpio, más seguro, de energía tan abundante y renovable que sería más costoso medirla que regalarla; y suficiente para asegurar el desarrollo y bienestar de una humanidad creciente.

Pero el mayor de todos los de por sí invaluables beneficios de la transición y conversión a un planeta de la electricidad y del hidrógeno, aún antes de disponer de fusión termonuclear, sería el freno al crecimiento del calentamiento global y su consecuente gradual reducción y eliminación; en beneficio de la normalización de los ciclos y regímenes climáticos, de la restitución de los ecosistemas y de la limpieza del medio ambiente. Cuya consecuencia sería la recuperación de los bosques, de la flora, de la fauna, de las aguas, de los climas, de las montañas y de los valles, de los paisajes y de los ambientes naturales del planeta. En pocas palabras, de Gaia, la Madre Tierra. Y de la Paz! Kyoto! Kyoto! No es lo que se emite; es lo que se quema!

La energía es el insumo insustituible de toda actividad en el Universo. Por ende, la dinámica de los cambios en el periodo de transición de las estructuras de la energía - como los arriba anotados, pertinentes a la eventual acentuada disminución de la demanda de petróleo y derivados en el sector del transporte - afectaría profundamente los patrones políticos y económicos a nivel global; así como el equilibrio del poder entre el conocimiento y los dogmas; entre Islam y el Judeo-Cristianismo; entre el mundo desarrollado y el que se empeña en desarrollarse; y generaría coyunturas geopolíticas en múltiples entornos de espacio y tiempo que, a su turno, ofrecerían amplias y variadas alternativas geoestratégicas para unos y otros. Y más relevante aún, impulsaría el insurgir de principios y valores interculturales de alcance planetario que incidirían a fondo en el curso de la Historia.

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Pero, por el momento, la suerte a largo plazo de una humanidad creciente

depende de que el conocimiento logre superar los interrogantes tecnológicos que ITER, DEMO y PROTO buscan resolver a partir de la proyectada puesta en operación del primero en 2014. El reto es enorme; pero las consecuencias de no superarlo serían desastrosas. Todas las tendencias, indicios y evidencias permiten prever el agotamiento económico definitivo de los hidrocarburos en algún momento antes de 2050. Y, sin fusión termonuclear disponible oportunamente y una población mundial cercana a los 9.000 millones y creciendo, la violencia, la guerra y la regresión a estadios culturales prehistóricos, que ya parecen manifestarse en algunos ámbitos, serían inevitables. Con esta perspectiva, en el curso y a la vuelta de la generación aún viva, no se puede jugar ni politiquear. De ello depende la supervivencia y suerte de las nuevas generaciones. Megatendencias globales

El del presente es también un mundo que revela y acentúa megatendencias que marcan el rumbo a nivel global y sobre las cuales todavía se comenta bastante superficial y desordenadamente, sin reconocer relaciones precisas entre unas y otras, cuando en realidad están estrechamente ligadas entre si. Megatendencias globales, que se han venido formando en el tiempo y que se acentúan y manifiestan con creciente impacto en los aconteceres del mundo de hoy y van forjando el de cada mañana. Megatendencias que enmarcan un conjunto de fuerzas simbióticas, sinergia arrolladora, que impulsan al mundo del Siglo XXI en el frenesí de su cambio acelerado.

Cambio que se nutre de esas mismas megatendencias y que anticipa el insurgir de la cultura universal del conocimiento y la sabiduría que dará al traste con todos los dogmas ideológicos, religiosos, políticos, económicos, etno-culturales, sociales, etc., que han caracterizado el predominio de la moribunda cultura de Occidente. Entre tales megatendencias cabría destacar las siguientes:

Decadencia que cobra impulso en un planeta crecientemente urbanizado y aglomerado en megalópolis cada vez más densas y masificadas, en medio de cada día más frecuentes y atroces manifestaciones de barbarie.

Desgaste ya evidente de la Nación-Estado que se manifiesta en su acentuada ingobernabilidad.

Crecimiento demográfico desaforado e incontenible: de la población mundial de 1.650 millones en 1900 a 7.200 millones en los días que discurren y que se proyectan a 9.000 millones en 2.020; pero que se clama por estabilizar en 8.000 millones con vital urgencia.

Crecimiento incontrolable del bienestar y la demanda de bienes y servicios de las clases medias de países emergentes en acentuado desarrollo económico.

Globalización que se impone y expande a pasos agigantados en las economías; el comercio; y las tecnologías de la conectividad, la información

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y las comunicaciones, estimulada por el cubrimiento vertiginoso de celulares, Internet, y demás tecnologías satelitales y de audio y video.

Creciente preocupación por el deterioro del medio ambiente y el aumento del calentamiento global que urgen el imperativo de sustituir por fuentes limpias los combustibles fósiles.

Énfasis sobre los derechos humanos y la responsabilidad social del empresariado.

Notoria ausencia de énfasis en los deberes humanos.

Investigación, tecnología, innovación y desarrollo desbordados.

Difusión acelerada de la era del Conocimiento (o Tercera Ola), como lo sugieren Alvin y Heidi Toffler en “La Revolución de la Riqueza”.

Reencuentro simbiótico del conocimiento de Occidente y la Sabiduría de Oriente.

Crisis cultural y decadencia de Occidente Según el Dr. Oswaldo Spengler, conocido erudito y morfólogo de la Historia,

autor de “La Decadencia de Occidente”, y otros muchos tratadistas del tema, entre los cuales cabe destacar al Dr. Arnold Toynbee, autor de “Estudio de la Historia”, la decadencia cultural de Occidente se inició a partir de las guerras napoleónicas y ha cobrado desde entonces creciente impulso.

Decadencia que, como ya se ha anotado, acusa la avanzada y angustiante entropía política y social que acosa al mundo de hoy, que no es más que el derrumbe estrepitoso de los desgastados valores y estructuras lineales, en medio de la regresión a entornos y prácticas de barbarie, todo ello enmarcado en el hedonismo de una gran civilización que, en el caso particular de Occidente, se refleja y afianza en los logros espectaculares de su sino y empeño: la definición y desarrollo de la tecnología.

El advenimiento de la globalización se evidencia en su preferencia manifiesta, desde el principio, por las comunidades y países pequeños; es decir por los que se podrían calificar de regiones-estado: Irlanda, Finlandia, Costa Rica, Polonia, Taiwán, Hong Kong, Singapur, las provincias autónomas chinas sobre el Mar del Sur de la China; etc., lo cual es prolegómeno, por demás preocupante, del galopante desmoronamiento del más robusto de los pilares de Occidente, la Nación-Estado. El advenimiento auge y resquebrajamiento geopolítico de la Nación - Estado está prolijamente descrito por el eminente geopolitólogo y geoestratega israelí Martin van Crefeld en su obra “Rise and Decline of the State” (“Ascenso y Decadencia del Estado”).

La fractura de la institucionalidad y de la armazón cultural se inicia al terminar las guerras entre reyes y príncipes; con la Revolución Francesa, y el comienzo de las guerras entre naciones que se prolongan desde las napoleónicas hasta la Primera Guerra Mundial. Esta marca el principio del fin de los imperios europeos de ultramar: La Segunda Guerra Mundial evidencia la desintegración definitiva de tales regímenes y supera los conflictos entre naciones, alineándolas y polarizándolas en una formidable hecatombe ideológica. El enfrentamiento final entre las dos superpotencias supérstites, conduce a la llamada Guerra Fría, que

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no fue nada distinto de una dura competencia tecnológica (Manes de Occidente!!) que culminó en la primera Guerra del Golfo Pérsico y con el colapso definitivo del Imperio Soviético.

La crisis financiera del presente decenio no es más que la avanzada de la crisis global que se incuba y que habrá de dar al traste con el ordenamiento institucional de Occidente. Lo que restaría sería la Superpotencia, el Imperio, el hegemón. Síntoma irrecusable y más preocupante del inminente hálito final de Occidente. Perspectiva ante la cual se vislumbra ya el mundo multipolar anticipado por Alvin y Heidi Toffler en sus varias obras futuristas, desde la “Tercera Ola”.

El hasta aquí descrito a grandes rasgos es el escenario global dentro del cual la durmiente Colombia, bajo toda evidencia un país anclado y empotrado en el Siglo XIX, tendrá que interconectarse con el resto del planeta que se alista y prepara para encarar, con un replanteamiento cultural de fondo, no el nuevo siglo sino el nuevo milenio.

Colombia debe despertar y mirar más allá de sus espacios y de sus tiempos y escuchar más allá de los ecos de sus silencios!!

ANEXOS CAPITULO I

De un universo reduccionista y mecanicista de Descartes,

Newton y Bacon

A un universo relativista, cuántico y sistémico de Einstein, Heisenberg y Teilhard de Chardin.

EL GRAN PASO DE LA HUMANIDAD

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UNIVERSO CUÁNTICO

1905: relatividad especial.

1916: relatividad general.

1925: mecánica matricial.

1926: mecánica ondulatoria.

1927: principio de incertidumbre = mecánica cuántica.

1940: fenómeno humano (Teilhard de Chardin).

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EL HOMBRE ENFRENTADO A

lo infinitamente grande (Universo de Galileo y Copérnico).

lo infinitamente pequeño (Microscopio de Huygens y

Leeuwenhoek).

lo eternamente incierto (Werner Karl Heisenberg).

lo crecientemente complejo e interdependiente (Teilhard de

Chardin).

la realidad invisible y virtual.

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TRASLACIÓN MERIDIANOS CULTURALES

DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL FUTURO

Cultural: del Atlántico al

Pacífico.

Geopolítico: de la energía a la

ecología.

Geoeconómico: de las

manufacturas a la cibernética.

Poder: de la Nación - Estado a

la Sociedad – Estado.

Comunicaciones: nuevo eje de la

sociedad mundial.

Ciberespacio y realidad virtual

Materiales y cerámicas de alta

tecnología

Televisión tridimensional

Bioingeniería y biotecnología

Computación molecular.

Levitación electromagnética

Fusión termonuclear e

hidrógeno

Traslación fotónica de materia inerme

Vehículos espaciales con

propulsión iónica

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Mapa No. 1. Corredor de los cuatro continentes.

Fuente: el autor.

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CAPITULO II

ESCENARIO COLOMBIA ACTUAL

Colombia es un país demasiado rico para ser próspero.

El autor ANTECEDENTES HISTORICOS Colombia un país en contra de sí mismo.

Colombia está empotrada en la primera mitad del Siglo XIX y registra ya, desde la reyerta del 20 de julio de 1810, 200 años de estancamiento anímico, espiritual y político, y muy particularmente en lo atinente a su potencial de desarrollo económico y social, a su integración como nación y a la importancia vital de contar para ello con una indispensable infraestructura vial y de servicios, no sólo adecuada sino de avanzada. Se encuentra, desde entonces, sumergida en el círculo vicioso de la violencia y el estancamiento endémicos.

Ha sido así como, desde antes de la derrota final del colonialismo español, en Ayacucho en 1824, Colombia devino en colonia de sí misma y de su propia violencia. Así fue como a tiempo con el estallido del 20 de julio hasta la inevitable e ineluctable pérdida de Panamá en 1904, en Colombia hubo ocho encarnizadas guerras civiles, 64 revueltas y 11 constituyentes. Mayor grado de anarquía no es imaginable. La llamada Independencia, surgida como consecuencia de la refriega de julio de 1810, derivó en la primera de tales guerras civiles; su duración se conoce como el periodo de la “Patria Boba”. Colombia - Guerras Civiles y Constituciones

A partir de la reyerta independentista del 20 de Julio de 1810, la historia de

Colombia ha sido la historia de sus guerras civiles y demás sangrientos enfrentamientos internos: asonadas, levantamientos, revueltas, golpes de estado, pronunciamientos, guerras entre Estados y caudillos, como se indica a continuación: 1812 -1816 Guerra entre federalistas y centralistas. 1839 -1841 Guerra de los Supremos. 1851 -1854 Guerra civil y posterior golpe de Estado. 1860 -1862 Guerra federalista impone Constitución de Rionegro de1863. 1876 -1877 Guerra civil que abre las puertas a la “Regeneración”. 1885 -1886 Guerra civil que culmina en la Constitución de 1886.

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1899 -1902 Guerra civil de los Mil Días. 1904 -1930 Separación de Panamá. Hegemonía Conservadora. 1932 - 1933 Guerra con Perú 1 septiembre 1932 a 25 mayo 1933. 1930 -2010 Violencia política partidista, del narcotráfico, paramilitar y guerrillera.

Son 200 años de historia independiente y anarquía entre 1811 y 1830, jalonados por ocho constituciones que surgieron en distintos departamentos y provincias. En 1830 nace una nueva constitución que se disuelve en cuatro meses con la separación de Venezuela y Ecuador. Entre 1830 y 1886 Colombia sobrevivió a seis constituciones: 1832, 1843, 1853, 1858, 1863 y 1886. Esta última, con múltiples reformas (1910, 1918, 1936, 1954, 1968 y 1975), ha sido la que mayor continuidad ha tenido en el país.

Fue remplazada en 1991 por la más extensa y “desarrollada” de América: contiene un preámbulo, trece títulos, trescientos ochenta artículos y cincuenta y nueve disposiciones transitorias. En ella se reconoce a Colombia como un Estado Social de Derecho. Ha sido reformada profusamente al tenor de la dinámica y el vaivén de los acontecimientos internos y externos de un país y un mundo en acelerada y simultánea decadencia y transformación. Es una constitución próvida en derechos y demagógicamente horra y carente en deberes.

En comparación, la Constitución de los Estados Unidos de América (septiembre 17, 1787) tiene siete artículos originales y 27 enmiendas. La Carta Magna de Inglaterra (junio 15, 1215) en tiempos de Juan I (Juan sin Tierra) tiene sólo los 63 artículos originales.

El triunfo de la ideología conservadora en la última de las guerras civiles, la de los mil días, impuso la paz del vencedor y la hegemonía conservadora; una y otra transcurrieron dentro de una tranquilidad social más o menos estable hasta 1930 cuando se dio el cambio de régimen, por la vía electoral, con el triunfo de la ideología liberal en las urnas. Luego, asomó nuevamente la violencia: tímida y escurridiza entre 1930 y 1934, durante el “Gobierno de Concentración Nacional” del Presidente Enrique Olaya Herrera. Pero a partir de finales de este año, ya bajo el régimen de centro - izquierda de la “Revolución en Marcha” de Alfonso López Pumarejo se desató nuevamente con toda su dureza ideológica, partidista, dogmática y maniquea, bajo la consigna de la “acción intrépida, el atentado personal y la república invivible”.

Hasta la asonada del 9 de abril de 1948, cuando fue asesinado el candidato y dirigente liberal Jorge Eliécer Gaitán y el conflicto fundamentalista posterior a la Segunda Guerra Mundial, conflictos llamados en esos tiempos de “baja intensidad”, le abrieron el camino a la dictablanda del General Gustavo Rojas Pinilla (1953 - 1957). La guerrilla liberal se desmovilizó; la dictablanda de Rojas cayó por efecto del Pacto de Benidorm, entre liberales y conservadores para repartirse el poder mediante la paridad representativa y la alternación en el ejecutivo. La transición hacia la repartija corrió a cargo del régimen transitorio de la Junta Militar que gobernó entre 1957 y 1958, cuando en este último año se dio inicio a los 16 años del llamado “Frente Nacional” (1958 - 1974) o periodo de la repartición del poder: una especie de nueva versión de la “Patria Boba”.

En las elecciones presidenciales de 1970, que marcaban el último periodo de gobierno del pactado Frente Nacional, se enfrentaron el candidato de este, el

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conservador Dr. Misael Pastrana Borrero y el General Gustavo Rojas Pinilla (en uso de buen retiro), candidato de la Alianza Nacional Popular (ANAPO) movimiento independiente y no partícipe del Pacto de Benidorm. Ganó el del Frente Nacional pero la ANAPO rechazó el resultado como fraudulento. El gobierno se mantuvo firme y el Dr. Misael Pastrana Borrero asumió la presidencia.

La reacción de la ANAPO reventó durante la siguiente administración, la del Presidente Turbay Ayala (1978 -1982) durante la cual surgió el Movimiento M -19, el cual, luego del robo de la espada de Bolívar, de la sustracción de armas del Cantón Norte y de la toma por 61 días de la Embajada de la República Dominicana, desató de nuevo la violencia política hasta el episodio de la toma a sangre y fuego del Palacio de Justicia, en noviembre de 1985, durante la administración del Presidente Belisario Betancur; lo cual dio lugar más tarde a la negociación conducente a su desmovilización, condicionada a su fuerte representación en la Asamblea Constituyente de 1991 y a su subsiguiente regreso a la legalidad y acción como partido político. Todo ello como resultado de la violencia.

Entretanto y ya desde mayo de 1964, desde tiempos del Frente Nacional, las Fuerzas Armadas Revolucionarias - FARC, habían hecho sus primeras armas con la toma de la población de Marquetalia. Hasta hoy persisten en su acción, bajo la consigna de “todas las formas de lucha”, el narco - terrorismo, el secuestro y la siembra de minas en áreas pobladas.

En 1975, el final del último mandato del “Frente Nacional” coincide con el cambio de fase de los conflictos perimetrales generados durante y con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, con el final del conflicto de baja intensidad en Colombia y con el comienzo de la “Guerra Fría” a partir de la cual se inicia el conflicto perimetral en Colombia. Pero éste persiste al finalizar la “Guerra Fría”, junto con el narcotráfico, el terrorismo y la adopción de la validez de todas las formas de lucha por parte de la insurgente guerrilla fundamentalista de las FARC y la creciente y desenfrenada delincuencia urbana.

Así, desde 1930 se cumplen ya 80 años más de violencia sin respiro en Colombia. Si a estos se suman los 94 años de anarquía y guerras entre la refriega del 20 de Julio de 1810 y la pérdida de Panamá en 1904, se completan 174 años de barbarie sin freno; casi toda la vida de Colombia como país supuestamente independiente. Violencia política que no se ha dado sola, sino en combinación desde los años 60 con la del narcotráfico, la ya creciente y sin control de la delincuencia urbana y la del paramilitarismo renuente y reemergente.

Es más que lógico que esta violencia endémica no haya dejado recursos ni económicos, ni financieros, ni de ninguna otra clase para la construcción de infraestructura vial básica, lo cual se ha traducido en aislamiento e incomunicación de las regiones entre sí y de estas con los centros de población y producción más importantes del país, así como de éste con el exterior.

Lo cual explica las endogamias persistentes en todas las regiones a lo largo y ancho de Colombia: región de colonización antioqueña, Litoral Pacífico, Santanderes, Altiplano Cundi-Boyacense, Tolima y Huila, Nariño y Cauca, etc.; y el aislamiento entre el país urbano y; el país rural; es decir, entre la economía y el desarrollo de la Colombia agrícola y la Colombia industrial y de los servicios. Colombia no es todavía una nación, sino una “aldea”.

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Lo atrás descrito no es en el fondo nada distinto de las consecuencias ineludibles de la violencia endémica, legado vergonzoso de la inoperancia institucional, la desidia y la mala fe implícitas en la profusión de dirigencias incompetentes, corruptas, codiciosas y rapaces que, casi sin excepción, han asolado el panorama político y la historia de Colombia desde el grito del 20 de julio de 1810. El combinado dominante de gramáticos, latinistas y abogados

Las dificultades del país “aldea” se agravan y complican por efecto de la trayectoria histórica de las profesiones y oficios en Colombia. El largo periodo dominante de los abogados surgió durante la Conquista en la figura del fundador de Bogotá, don Gonzalo Ximénez de Quesada, según algunos don Quijote mismo o, según otros, primo o hermano de don Miguel de Cervantes Saavedra. Así, los abogados fueron y han sido los dueños del campo y del balón desde entonces; los hubo y los hay, como en todos los oficios y profesiones, de múltiples esguinces y estratos de acción: juristas, litigantes, leguleyos, tinterillos, rábulas, picapleitos… Las leyes han estado siempre a su mandar.

En un santiamén aparecieron los gramáticos y latinistas; eran el gremio de aquellos pocos que sabiendo leer y escribir, leían, escribían y traducían; quienes, además y por lo tanto, eran muy solicitados y escogidos, por no decir elegidos, como magistrados y/o presidentes de la siempre doliente y tontarrona Colombia. Y quienes, además de despiertos y avispados eran, más de uno, amén de abogados, duchos en Derecho Romano: y lo tradujeron para adoptarlo, implantarlo y aprovecharlo.

Y ocurría que en algún sitio destacado del recinto del Senado de la Roma Imperial había un rosetón, labrado e inscrito con la esencia y espíritu del Derecho: “Dura Lex sed Lex”. Y como tales eminencias eran también latinistas, gozaban de prestigio y autoridad para traducir a su conveniencia y amaño; y salieron con la fábula de que la inscripción en el rosetón quería decir, significaba y traducía: “La Ley es dura pero es la Ley”. Y por ese pero, se nos filtró toda la impunidad y la corrupción de Justicia y Ley en Colombia. Porque es de rigor saber y comprender que ni la Ley ni el Derecho pueden tener “peros” y mucho menos los podrían tener el Derecho y la Ley romanos puesto que uno y otra eran Derecho y Ley Imperiales. Por tales razones, es claro que la traducción y significado de la inscripción en el rosetón eran evidentes y rezaban: “La Ley dura es Ley”, lo cual implica que la blanda no lo es; y que, por ende, “Sólo la Ley dura es Ley”.

El tal “pero” contagió irremediablemente con el Síndrome de Inmunodeficiencia Jurídica a Colombia.

Con todo su incomparable potencial para el desarrollo, Colombia está estancada desde la Independencia por la ignorancia, la incompetencia, la desidia y la codicia de un establecimiento político que la ha sumido, desde la Colonia hasta ahora, en todas las formas de violencia fratricida, barbarie y anarquía de las feroces, sangrientas y esterilizantes ideologías fundamentalistas de todos los tiempos y matices.

Cruel historia y legado de las vetustas instituciones del estancamiento: constituciones farragosas, laberínticas, pletóricas de derechos y dolientes de

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deberes, manipulables a discreción por intereses sórdidos de “majestuosa” apariencia; poderes públicos, feudos podridos de politiquería, clientelismo, voracidad y bajeza; organismos de control inoperantes y faltos de contundencia y recursos. Para no hablar en detalle del paquidérmico, politizado, indolente, permisivo, kafkiano y risible aparato “Judicial”, códigos y procedimientos penales, monumentos a la lenidad y a la impunidad, que parecen redactados y adoptados por Caín y la Serpiente.

Cortes politizadas de origen e intocables, entrabadas en lo indecible para elegir quien las presida; sentencias y casaciones que duran años en producirse; investigaciones exhaustivas que discurren en lapsos y plazos interminables de impunidad; vencimientos de términos; penas irrisorias, rebajas estrambóticas y casa por cárcel para hasta delitos atroces; instancias e instancias y más instancias de apelación para eludir las ya de por si elusivas condenas. Condiciones carcelarias que no son nada distinto de enciclopedias de apología del delito. Todo ello prueba fehaciente de que lo laberíntico, farragoso y paquidérmico no se presta a derecho: sólo se presta a torcido.

Es claro a todas luces que el aparato de la justicia en Colombia es no sólo vergüenza nacional sino también escándalo global que estrangulan todo anhelo de esperanza y equidad. El aterrador y bíblico Gobierno de los Jueces, “majestuosos” e “intocables”…a la vista! Médicos, ingenieros y economistas

Matasanos y médicos siempre existieron desde la Colonia pero eran minoría aplastante marginada de toda influencia política, aún cuando algunos no carecían de prestancia social.

En la segunda mitad del Siglo XIX los médicos de carrera estudiaban en Francia, particularmente en la Universidad de Montpellier. Fueron o son los abuelos de las actuales generaciones de médicos que han ganado para Colombia posición destacada en clínicas, hospitales y centros avanzados de investigación, diagnóstico, consulta, cirugía y gerencia hospitalaria en el país y en el exterior. Ya en Colombia, en enero de 2010 se llevó a cabo la primera cirugía de alta precisión mediante el Robot da Vinci. El Cuerpo Médico de Colombia es prestancia y orgullo de Colombia y ha sabido mantenerse al margen del contagio político.

Los ingenieros militares anduvieron por los barrizales de la conquista, fraguaron cimientos y alzaron murallas y techumbres de fortificaciones, catedrales, iglesias y casonas de la colonia. Vinieron españoles y uno que otro francés. En 1770 se fundó en Cartagena la Escuela de Pilotaje y Náutica (de construcciones navales) que hubo de ser estructurada y reorganizada más tarde, en 1810, probablemente como consecuencia de la refriega independentista.

En 1847/48 el Gran General Tomás Cipriano de Mosquera fundó el Colegio Militar, el cual dio origen en 1861 a la hoy Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacional. En 1890 se abrió en Bogotá el Instituto Matemático el cual, junto con el Instituto Técnico Central (1931) se fusionan en 1935 con la recientemente creada Universidad Nacional y el conjunto toma el nombre de Facultad de Matemáticas e Ingeniería que, en 1940 se traslada a la Ciudad Universitaria.

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En 1886 se fundó en Medellín la Escuela de Minas, la cual en 1887 optó el nombre de Escuela Nacional de Minas y en 1936 se vinculó a la Universidad Nacional de Colombia.

En 1948 se fundó la Universidad Industrial de Santander, con sede en Bucaramanga. Desde mediados del Siglo XX han surgido en Colombia numerosas facultades de ingeniería en instituciones universitarias públicas y privadas que atienden los requerimientos de buena parte del país a nivel regional y departamental.

Los ingenieros en Colombia se han organizado institucionalmente, tanto a nivel nacional como regional, en sociedades profesionales apolíticas tales como la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) y tantas otras que se han desempeñado como entidades consultoras de los gobiernos nacionales, departamentales y municipales. Igualmente se han constituido en agrupaciones de contratistas de obra y/o servicios, también apolíticas, tales como la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) y la Cámara Colombiana de la Construcción (CAMACOL).

Es evidente que las organizaciones de la Ingeniería se han mantenido siempre al margen de la política. Igual ha ocurrido con las de los arquitectos. Tal vez por tal motivo no han tenido tanto peso en las decisiones de los poderes públicos, en lo tocante con los planes de desarrollo y en la programación de una infraestructura vial moderna y de amplio cubrimiento.

Los economistas aparecieron en Colombia, en 1922, cuando llegaron los expertos de la Misión Kemmerer, encabezados por el profesor de Harvard Edwin Kemmerer, traídos por el visionario don Esteban Jaramillo, con el propósito de sentar las bases de la estabilidad macroeconómica del país, sumido en una crisis financiera heredada de las emisiones y erogaciones sin control de los años de las guerras civiles.

La misión asentó los cimientos del Banco Central (más tarde Banco de la República), de la Contraloría General y de la Superintendencia Bancaria. Fue un andamiaje basado en el libre mercado y en el patrón oro, que se estremeció con la crisis de 1929 en Estados Unidos; pero que luego se recuperó y le permitió al país estabilizar su economía a partir de 1933.

En los años siguientes y hasta los de después de la Segunda Guerra Mundial, la cosa pública fue administrada con acierto y prudencia por hacendistas competentes formados en el exterior. En esos tiempos la de Colombia era una economía sencilla, propia de una gran finca cafetera y de una incipiente industria textil. Aún pasada la Segunda Guerra Mundial, nadie conocía ni hablaba del Principio de Incertidumbre de Heisenberg.

En 1946 se abrió en el Gimnasio Moderno de Bogotá la Escuela de Administración de Economía con un programa de dos años iniciales y su complemento en universidades prestigiosas del este de los Estados Unidos. De tal programa surgió el grupo de los entonces llamados “economistas jóvenes”, quienes inspiraron un jocoso clasificado de empleos que solicitaba “economista joven con o sin bicicleta”. A partir de tal aviso se les conocería como los “economistas con bicicleta”. Hoy todos tienen Mercedes Benz. Manes de Colombia, el país más rico del planeta con un gran número de pobres. De este programa formó parte en ese entonces don Mario Laserna, emérito fundador en

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diciembre de 1948 de la Universidad de los Andes. A partir de esas valiosas experiencias surgieron por toda la Colombia universitaria las facultades de economía y de administración de empresas que hoy ameritan a Colombia.

Uno de los primeros posgrados para economistas, ingenieros y profesionales de otras disciplinas funcionarios de la administración pública, se ofreció en Colombia bajo los auspicios y con el patrocinio de la Presidencia de la República y directo del entonces presidente Alberto Lleras Camargo y del Banco de la República. Lo organizó y ofició la CEPAL, conjuntamente con la Corporación de Fomento (CORFU) de Chile y el Banco Nacional de la Argentina. El pensum fue el de la Universidad Nacional de Chile. Fue un programa de choque de dos años que se completó en uno. El posgrado comenzó con 92 asistentes y terminó con 19. El autor fue uno de los agraciados con la oportunidad y uno de quienes lo terminaron. Seis de estos últimos (el autor uno de ellos) fueron escogidos y nombrados en cargos destacados de lo que en esas calendas comenzaba a existir como Departamento Administrativo Nacional de Planeación.

Los economistas han adelantado en todo momento una importante gestión en pro del desarrollo de Colombia, a pesar de que enfrentan una constante polémica, hasta cierto punto implacable, derivada de encontrarse en permanente conflicto, en un mundo ya cuántico, con el Principio de Incertidumbre. Y saben que la tienen perdida: es imposible eludirlo. Pero se empeñan en lo único factible: controlar el riesgo, reduciéndolo al máximo, con lo cual sólo se logra reducir el crecimiento al mínimo.

Es que, además, el país es alérgico al riesgo, probablemente, entre muchos otros motivos, por la formación de sus dirigencias políticas. Por contraste, el empresario exitoso es el que ha aprendido a convivir con el riesgo. Pero el asunto cobra relevancia permanente dado que Colombia siente que tiene un gran potencial de crecimiento y desarrollo tal vez por encima del que mostraron en sus primeros tiempos los tigres asiáticos, que fue de no menos de 10% anual. Administradores y gerentes empíricos

Quienes sí desde un principio no tuvieron más alternativa que la de asumir todos los riesgos fueron los administradores y gerentes empíricos que emprendieron la tarea de crear las primeras empresas en Colombia, desde antes de que surgieran los primeros economistas. La gran mayoría de estos empresarios fueron contemporáneos de los abuelos de los economistas de las primeras promociones de la escuela del Gimnasio Moderno. Y fundaron sus empresas en Antioquia, en el Eje Cafetero, en el Valle, en la Costa Atlántica, en Santander y en muchas otras partes de Colombia: en textiles, alimentos procesados, siderurgia, pinturas, comercializadoras, metalmecánica, algodón, azúcar, café, ganadería, transportes, confecciones, calzado, hotelería, restaurantes, etc., etc. La lista es muy larga. Empresarios que sentaron las bases de una Colombia que hubiera podido ser bastante mejor que lo que es hoy, si Colombia no se hubiera cretinizado con sus inhumanas, ambiguas, sicopáticas, desgastadas y bipolares ideologías. Generación tras generación

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Desde la llegada a Colombia del jurista don Gonzalo Jiménez de Quesada

ha transcurrido ya casi medio milenio; casi 500 años, durante los cuales se han dado unas 25 generaciones de abogados. Médicos e Ingenieros de escuela aparecen temprano en la segunda mitad del Siglo XIX: es decir, cada una de estas profesiones ha engendrado sólo unas siete generaciones en Colombia; los economistas llevan dos y preparan otra. Es evidente que las 25 generaciones de abogados constituyen mayoría aplastante; lo cual no deja de explicar y poner en evidencia el enredo fenomenal que se presenta para mover hacia adelante a Colombia.

La primacía de los abogados en los órganos representativos a todo nivel, ha afectado sensiblemente el desarrollo de la infraestructura vial de Colombia. El poder judicial está constituido totalmente por abogados.- En los cuerpos colegiados, congreso, asambleas y concejos, se imponen el debate y la decisión inspirados en estrechos intereses políticos, electorales y sectoriales de conveniencia regional y local. Igual ocurre, aun cuando de manera más disimulada, dentro de los concilios y esferas decisorias de la rama ejecutiva.

Pero es que el obstáculo para un mayor crecimiento sostenido y sostenible de Colombia no está, por el momento, ni en el riesgo ni en la economía; no es intangible; es de bulto. Está y se encuentra en la logística, específicamente en la Teoría de Restricciones (Theory of Constraints - TOC por sus siglas en inglés) que busca identificar los impedimentos o restricciones que obstaculizan la óptima operación dentro de una plataforma logística cualquiera, ya sea industrial, de servicios o de transporte. Y esta última, para cualquier país, sería una infraestructura vial. Pero como en Colombia no existe una red o sistema integral de transporte, es decir, una infraestructura vial variada y de amplio cubrimiento, no es posible contar con una plataforma logística operante y operativa.

Al respecto cabría parafrasear la respuesta que le dio el expresidente Clinton, en algún momento de la mini crisis económica que le tocó enfrentar durante su gestión, a quien le hizo una pregunta fuera de lugar: “Es la economía, estúpido!” En Colombia cabría recurrir a una respuesta similar, aunque más respetuosa: “Es la Infraestructura, señor dirigente!” Y lo es toda la infraestructura; no sólo la vial y de transporte sino también la de producción y servicios.

Así, la infraestructura vial ha estado huérfana de interés y apoyo en lo tocante con la conveniencia y oportunidad de la nación Colombia. Los ingenieros y sus asociaciones profesionales, supuestos órganos de consulta del gobierno, cuentan poco a la hora de decidir y de asignar recursos. La representación de la ingeniería y de una infraestructura para la nación Colombia en el gabinete ministerial tiene poco peso, dado que es una sola voz y a veces no muy convincente o de poco carisma, prestancia o credibilidad, dentro del clamor de las representaciones de otros intereses y sectores.

Ya a nivel local y en reuniones populares, el reclamo de la gente por infraestructura lo ha atendido el ministerio de marras con escopeta de regadera de los recursos presupuestales: un puentecito acá; otro puentecito allá; una escuelita aquí, otra allí; cuatro kilométricos de pavimento allí; otros tantos allá; un acueductito para la vereda tal, un puestecito de salud aquí o allá, otra cosita más por allá…Obritas que si se comienzan, no siempre se terminan: esqueletos a la

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vista! Ruido sin concierto, despilfarro sin ton ni son… Visión de conjunto? Ninguna!! Sólo el país empotrado en el Siglo XIX: primera mitad!! Y el ministerio ahí! Y la presidencia cargando con el muerto!

Y qué tiene que ver todo esto con infraestructura? Mucho más de lo que se deduce o piensa en este mundo cuántico y globalizado de hoy: incierto e impredecible, en el que todo es a la vez causa y efecto de todo y en el que la demanda y reclamo por justicia y equidad se dejan sentir y oír con estruendo creciente e inusitado.

Sociólogos, antropólogos, arqueólogos, geólogos, psicólogos, politólogos historiadores y demás cultores, gurús y sacerdotisos del Logos….todos podrán estar en desacuerdo y diferir de motivos y consecuencias de este recuento; pero es lo que se aprende en los libros y relatos de historia y se ve y golpea desde la calle.

LA TRAGICA RADIOGRAFIA NACIONAL Y EL CAMBIO POSIBLE El colapso institucional

Colombia es un país sobrediagnosticado pero carente de dirección y rumbo. Sus modelos económico, político y social están agotados. Es imperativo cambiarlos por nuevos modelos.

El modelo de República Unitaria, estatista, intervencionista, de economía y planeación centralizadas, clientelista, insolidaria, corrupta y rapaz, vigente desde 1930 pero ya viciada por impedimentos arrastrados desde la colonia, se encuentra en pleno e incontenible colapso institucional y moral: ya no agrega valor; simplemente lo sustrae.

Con la desaparición del postulado gobierno-oposición, desaparecieron la democracia, los partidos, la credibilidad y legitimidad del gobierno y la soberanía interna (despeje de la región del Chaira) de Colombia; y se institucionalizó definitivamente la anarquía. El colapso institucional adquiere su propia dinámica y aceleradamente hace bola de nieve.

Los segmentos productivos de la sociedad carecen ya de capacidad para aportar mayores recursos para cerrar la brecha del desangre económico y social y atender las necesidades básicas de más de 40 millones de colombianos. Simplemente la nación (país y gente) se le salió al sistema de las manos. Ya el sistema no es más que promotor y cómplice de la corrupción y la violencia.

Un análisis de economía comparativa demuestra fehacientemente que, en términos per cápita y en dólares constantes de 1930, a partir de la posguerra y a la fecha, el PBI es menor que el de los años anteriores a 1946 y, que de entonces a hoy, no ha sobrepasado los US$250. Igual ocurre con la Formación Interna Bruta de Capital Fijo del sector oficial: su nivel máximo alcanzó la cifra pico irrisoria de US$10 en 1975, para descender luego, inatajable, al valor de hoy de US$6 (lo que valen dos hamburguesas en cualquier McDonald´s). La cifra pertinente al total de la economía no es más halagüeña: su nivel máximo se registró en 1956, 1982 y 1995 cuando ascendió a US$18.

Y en términos porcentuales sobre el PBI, la tendencia de la inversión total calculada con base en las violentas fluctuaciones periódicas que reflejan la total

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ausencia de políticas estables de inversión, muestra que en 45 años, entre 1950 y 1995, sólo se han ganado menos de dos puntos porcentuales: de 15.9% en 1950 a 17.8% en 1995.

Todo lo cual contribuye a explicar por qué Colombia se encuentra en situación crítica. Lo confirman, por otra parte, los planteamientos del Dr. Carl Loewenstein, uno de los más destacados gurús de las ciencias políticas, quien afirma que a todo colapso institucional lo anteceden los enfrentamientos entre los poderes públicos; aconteceres ya de todos los días desde hace ya muchas calendas en Colombia. El empleo

El sistema crea y estimula las condiciones que engendran la subversión, el paramilitarismo, la narco producción, el narcotráfico, la delincuencia común, el contrabando, la corrupción y la colonización devastadora de los recursos naturales y el medio ambiente. Es por ende el mayor generador de empleo directo e indirecto en Colombia.

A estos hay que agregarles el empleo improductivo que contrarresta el embate de las huestes destructivas que militan fuera de la ley: fuerzas militares y de policía, organismos de seguridad y de vigilancia privada; procuradurías, fiscalías, contralorías, defensorías del pueblo, etc., necesarios también para combatir la corrupción, el delito y la violencia desmandados.

¿Si a estos se agregan la mendicidad, el subempleo de la economía informal y el desempleo estadístico (hoy 13.7% de la fuerza laboral), a qué se ve enfrentado el segmento de empleo productivo de la sociedad para aportar los recursos necesarios para restañar lo que los unos matan y restituir lo que destruyen, debilitan y roban?

¿Más los indispensables para mantener a esos hunos a raya; más los que se requieren para suplir las necesidades básicas y las infraestructuras que reclaman 40 millones de habitantes, desatendidos por una burocracia desmedida, inepta e inamovible; y al mismo tiempo atender los imperativos de transformación y modernización de ese mismo aparato productivo para que la nación pueda sobrevivir e interactuar en medio de una economía mundial crecientemente interdependiente y globalizada? Y más importante aún: para multiplicar la inversión y capacitar la fuerza laboral y crear la cantidad y calidad de empleo productivo que reclama Colombia. Las nuevas realidades

La guerra que se libra en Colombia es una guerra agraria, fruto del marginamiento y el aislamiento seculares de la población campesina. Las levas y los atropellos de las guerras civiles contra el campesinado que formaba comunidad en los pueblos y laboraba en los ejidos convirtieron a Colombia en un país pesebre de campesinos en fuga que buscaron los riscos para esconderse de los desmanes de la tropa de uno y otro partido. El ambiente social y cultural de los pueblos, así como su economía se esfumaron. Quedaron sólo los campesinos escondidos en la montaña, cuya única recreación en adelante consistió en correrle

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las cercas, robarle las gallinas y violarle las hijas y la mujer al vecino. El aislamiento fue el germen de la violencia.

Los que no sufrieron el azote de las guerras civiles terminaron de siervos o aparceros de señores feudales quienes especulaban con tierras baldías cedidas y tituladas por patrocinios clientelistas corruptos. Títulos asentados en “mejoras” que consistían en arrasar los bosques, secar las quebradas, quemar la tierra y destruir ecosistemas y recursos naturales sin piedad.

Bisnietos y tataranietos de esos campesinos escondidos y siervos sin esperanza son los marginados en armas de hoy, apoyados por ONG´s y pacifistas de otras tierras, parcializados o desinformados o de dudosas e inquietantes ideologías. Es la guerrilla y la narco guerrilla. Son los cocaleros y los raspachines, y los colonos al borde de la insubsistencia. Y paramilitares también.

Del otro lado las Fuerzas Armadas: psicorrígidas; obsoletas; ineficaces; casi pre napoleónicas; no deliberantes; atadas de pies y manos para actuar por leguleyescos cánones constitucionales y rabulescas leguleyadas; sujetas sin limitaciones ni miramientos a la voluntad inapelable del político de turno que se desempeñe como Presidente y Comandante en Jefe. Campesinos también en su gran mayoría y también marginados. Simplemente se les paga para que maten y pongan los muertos sin chistar. Mercenarios en su propia tierra, obligados a enfrentar la guerra con las restricciones de la paz.

El sistema no puede tolerar que la guerrilla del sistema derrote al ejército del sistema! Y la matanza continúa! El sistema sabe que el precio de la paz es su total y definitiva desaparición.

Los demás, sociedad amedrentada, neutralizada y embobada por los medios circenses, faranduleros y sensacionalistas; impedida de defenderse y reaccionar por mandatos constitucionales e imposiciones acomodaticias leguleyas, por ukases de ONG‟s advenedizas y por clamores de corifeos de utopías aún no inhumadas. Sociedad que sólo debe mirar atónita y neutral desde la barrera cómo se matan entre si los campesinos marginados y los reducidos a la condición de mercenarios, en aras de la supervivencia imposible de un sistema caduco y corrompido. Nada más ni nada menos que el circo romano revivido!

Como si la guerra fuera causa y efecto sólo de los gladiadores y no de los rezagos de la historia y de toda la sociedad colombiana!

Mientras la sociedad y cada uno de sus estamentos no reconozca que son también parte (y muy importante!) del problema, no podrán ser nunca parte de la solución. Y Colombia se desintegrará. Es que a ninguna parte le puede ir bien, y menos a la economía, si al país le va mal. Esto es una realidad.

Otra es que el mercantilismo, que hasta hace muy poco ha enfrentado en Colombia a productores proteccionistas con comerciantes librecambistas, se esfuma ante la inevitabilidad de la apertura, la integración y la globalización. En círculos de banqueros y financistas de los países de la OECD, así como entre sus asesores y gurúes se comenta ya sobre la necesidad de proponer y crear una entidad, paralela e interactuante con la Organización Mundial del Comercio (OMC), para regular el flujo y las condiciones de manejo y colocación de los recursos de capital, dentro de los marcos y parámetros de la integración y la globalización.

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El mundo de las naciones de la OECD es ya claramente una máquina que genera recursos de capital y tecnología. Ya no interesa exportar bienes y servicios: la prioridad es exportar y sembrar tecnología y recursos sobrantes de capital sin desequilibrar las economías ni las monedas de los países aportantes y recipientes. El capital sobrante que se guarda y no se exporta termina por deteriorar las economías y debilitar las estructuras políticas a nivel mundial, por razón de la creciente complejidad e interdependencia de las naciones del mundo de hoy.

Por ello, el capital y la tecnología fluyen hoy libremente por todos los rincones del planeta, irrigan las economías y crean empleo y prosperidad donde se les acoge. Hacen alianzas con capitales, recursos y organizaciones locales para abastecer, no únicamente los mercados de los países recipientes, sino los del resto del mundo, dentro de condiciones y parámetros de apertura y libre competencia. Colombia los contempla desde la barrera, ensimismada en su nacionalismo maniqueo e hirsuto, mientras lo inevitable fertiliza el desarrollo de otros pueblos.

La historia enseña que son las estructuras del insumo-producto - ciencia, tecnología, finanzas y producción - las que definen y dan soporte al modelo político y no al contrario. Los soviéticos lo ignoraron; los chinos si lo han entendido: manes de Chou En Lai y Deng Tsiao Ping.

El duro tránsito de Colombia desde que terminó el dominio de la corona comienza a crear conciencia de que el productor, el proveedor y el comerciante exportador/importador/distribuidor deben consolidar un sistema interdependiente con el consumidor, como ocurre ya en los países del mundo desarrollado; de que la gastada dicotomía proteccionismo - librecambismo, origen de partidos ya caducos y de conflictos inmanentes debe perder ya su vigencia, para vincular la economía y las estructuras sociales del campo y definir así la Nueva Colombia, capaz de erradicar el marginamiento y las inequidades seculares.

Dentro de las nuevas realidades, la más protuberante es la de que el sistema de República Unitaria, estatista, intervencionista, de economía y planeación centralizadas, burocrática, insolidaria, corrupta y rapaz ha dejado de existir y no es ya más que un cadáver insepulto. La nueva República

El nuevo gobierno deberá propiciar el establecimiento de una República de autonomías regionales, democrática, de economía abierta, moderna y de calidades éticas. Sólo así podrá lograr y consolidar la paz.

Las autonomías regionales revigorizarán a la nación y dinamizarán su desarrollo, porque muy principalmente podrán retener la proporción justa que les corresponda de los ingresos y recursos fiscales y parafiscales que hoy se giran a las arcas del gobierno central. Dispondrán de acceso directo a la banca multilateral internacional y a la privada tanto local como de fuera y podrán abrirse a la inversión extranjera directa, en asociación o en concesión. Y además, serán dueñas de sus propios proyectos.

Pero también muy significativo e importante será el aumento de la inversión y de su productividad puesto que cambiará radicalmente la logística y flujo de los

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recursos fiscales, al eliminarse la unidad de caja del sistema, la cual acapara en la actualidad todos los dineros que fluyen de las regiones al centro; y los redistribuye al capricho del gobierno de turno y según las presiones que inspiren las coyunturas de la politiquería, mediando el toma y daca de cada ocasión y de las que generan la inclusión de tales o cuales proyectos en el Plan de Desarrollo. O en las posteriores inclusiones y asignaciones en los presupuestos anuales; o en el cuánto, cuándo y cómo de los giros a cuentagotas, o en el quien del intermediario.

Todo ello eminentemente proclive a corruptelas, tráficos y peculados de toda laya. El resultado es que poco o nada se traduce en real y efectiva inversión; es más lo que se queda en el camino.

Pero además, la rapiña por los magros recursos impide también que en Colombia haga pinitos el desarrollo, puesto que todos a una buscan los mismos parcos denarios y se sabotean y obstaculizan unos a otros todo tipo de proyectos. En el ínterin, los fondos se evaporan.

Es axioma histórico que la paz no se negocia: la paz se impone. Se impone por la fuerza de las armas o por el advenimiento de estructuras económicas, políticas y sociales confiables y legítimas que merezcan el respeto y el acatamiento de la comunidad. Por eso la paz tiene apellido: Helénica, Romana, Germánica, Hispánica, Británica, Soviética (en sus buenos tiempos), Americana. Es preciso buscar y propiciar la Paz Colombiana.

Para lograrla y consolidarla es imprescindible e impostergable crear iguales oportunidades para todos y empleo masivo crecientemente calificado y equitativamente remunerado. Para ello, es imperativo actuar simultáneamente en varios frentes prioritarios: Frente de la economía

Reforma agraria pronta, eficaz y sin ambages, instancias y leguleyadas. Orientada a la productividad, competitividad y bienestar de las comunidades del campo. Inspirada en la recuperación y mantenimiento de los suelos, los bosques y las aguas, por medio de métodos naturales y en políticas dinámicas de crédito, asistencia técnica, capacitación, mercadeo, electrificación, educación formal e informal y salud. Complementada con programas realistas y efectivos de reforestación con base en especies nativas, maderables finas y bosque heterogéneo. Dinamizada con un Servicio Forestal amplio, moderno y competente que permita reentrenar, capacitar e incorporar personal en armas que se desmovilice e integre a la vida civil, así como a los bachilleres que opten por prestar el Servicio Cívico Obligatorio, el cual deberá remplazar el actual Servicio Militar Obligatorio, como se anota más adelante.

Internacionalización de la economía e impulso decidido a los acuerdos y programas de integración, con el fin de facilitar el ingreso y vinculación de recursos de capital y tecnologías de punta para la creación y capacitación de empleo masivo calificado para la producción de bienes y servicios, con amplios márgenes de competitividad en los mercados doméstico y de exportación. Recursos de capital y tecnología que trabajen de consuno con recursos de

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capital nacionales, en acuerdos de asociación (empresas mixtas) para la producción de bienes y servicios o en acuerdos de concesión para la construcción de obras de infraestructura y de ampliación de la cobertura de servicios públicos.

Realizar y propiciar la inversión pública y privada en obras de infraestructura: comunicaciones terrestres, aéreas y fluviales; aeropuertos; puertos de aguas profundas; telecomunicaciones; energía; servicios públicos, tratamiento y reciclaje de aguas residuales, concentraciones escolares; centros de salud; cárceles y centros de detención; etc.

Las anteriores tres son indispensables, interactuantes, interdependientes y

eminentemente ecológicas. Son sinérgicas en materia de generación de empleo, productividad, eficiencia, eficacia de las inversiones y dinámica del desarrollo. Pero su mayor aporte reside en que facilitan la circulación de la población sobrante en el campo hacia áreas urbanas no saturadas ni aglomeradas en las cuales encontrarán oportunidades de empleo abiertas por acción de la circulación de la fuerza laboral urbana en ascenso, por efecto de la renovada dinámica de la inversión y de la economía en general. Frente de la seguridad

Garantizar vida, honra y bienes, así como la soberanía de la nación sobre la extensión total del territorio de la república. Para ello es inaplazable la restructuración y modernización de las Fuerzas Militares. Esto implica:

Derogar el Servicio Militar Obligatorio y en su remplazo establecer el Servicio Cívico Obligatorio para todos los colombianos al cumplir la mayoría de edad.

Establecer la profesionalización del soldado para garantizar su permanente actualización y eficacia; así como la eficiencia del gasto y de la inversión en su selección, incorporación, entrenamiento y acción.

Disponer que la promoción y ascenso se den únicamente con base en mérito y efectiva acción de combate.

Crear, establecer y dotar el arma de Estado Mayor: Estrategia, Operaciones; Inteligencia, Logística, Armamento y Material, Dotación y Equipamiento, Intendencia, Manufactura, Ingeniería, Gobierno, Inspección y Control, Justicia Militar, etc. El oficial de Estado Mayor deberá ser un oficial de carrera y desempeñarse cerca de los centros de poder, científicos, políticos, económicos y sociales; podrá ascender hasta lograr los más altos grados del escalafón militar.

Facilitar y estimular la formación académica de oficiales y suboficiales en segundas profesiones y oficios.

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Construir y dotar fuertes regionales (estilo Tolemaida)

Dotar al ejército de vehículos de transporte de personal blindados y artillados.

Dotar a la Fuerza aérea del Ejército de suficientes helicópteros de transporte artillados; de helicópteros de ataque y escolta (estilo Apache o Puma); de helicópteros de rescate; y de aviones de apoyo de operaciones en tierra (tipo OB-10).

Ampliar y modernizar el Servicio de Guardacostas. Frente de la educación

Modernizar la educación a todo nivel para que el egresado pueda desempeñarse e interactuar con éxito en el mundo globalizado. Esto requiere una sólida formación básica en ciencia y tecnología, humanidades, idiomas, manualidades, deportes, etc.

Estimular y facilitar la construcción de infraestructura física y dotación de los establecimientos de educación pública y privada para ampliar la cobertura a todo nivel y tanto en las zonas urbanas como rurales.

Fortalecer y ampliar la cobertura de la educación en cantidad y calidad. Establecer incentivos para la creación de establecimientos de educación privada, así como mecanismos para universalizar el acceso de la población a los centros de educación privada.

Contratar con entidades del sector privado, incluidos los docentes que se desempeñen en los centros de educación y enseñanza del Estado, la prestación de servicios de educación a todo nivel. Facilitar a los educadores del Estado la financiación de las facilidades y dotaciones necesarias, dado que es evidente que el costo de la educación por año y por estudiante es significativamente menor cuando el servicio lo presta el sector privado que cuando lo presta el Estado. El Estado pagaría un determinado valor anual por cada educando a los planteles privados.

Ampliar las disponibilidades, facilidades y condiciones del financiamiento de estudios universitarios y superiores en Colombia y en el exterior.

Modernizar y ampliar las facilidades para la formación de docentes y pedagogos y establecer requisitos más estrictos para la selección de postulantes, así como para su formación y vinculación al escalafón y ascensos. Establecer estímulos y oportunidades para su continuado mejoramiento y desarrollo profesional. Estimular la investigación a todo nivel. Establecer el año sabático y dignificar a docentes y pedagogos.

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Crear opciones e incentivos para la construcción, dotación, operación y manejo de centros y establecimientos para atender al aprendizaje, capacitación, reentrenamiento y calificación de operarios, técnicos y especialistas de planta por parte del sector privado, en todos los sectores y actividades de la economía.

Colombia es un país nivelado por lo bajo. Muchos de los espectáculos y festivales públicos, programas de la radio y la televisión, promociones publicitarias, etc. contribuyen a deteriorar el gusto y comportamiento de vastos sectores de la comunidad y los valores cívicos. El cultivo y aprecio de las artes son medio incomparable para enaltecer al hombre y a la comunidad. En consecuencia, es urgente la creación, construcción y dotación, guardadas las debidas proporciones, de grandes centros de las artes - similares al Kranner Center, de la Universidad de Illinois en Urbana, al Lincoln Center de la ciudad de Nueva York, o al Kennedy Center de la ciudad de Washington - en ciudades importantes de Colombia, para el fomento de las artes y la formación y promoción de artistas, conjuntos musicales, de teatro y de danza colombianos; así como para el esparcimiento y apreciación del público en general. Estas realizaciones deberán correr a cargo tanto del Estado como del sector privado.

Desarrollar variados programas de educación informal de amplio cubrimiento en las áreas rurales y en los sectores de bajos ingresos de las zonas urbanas con miras a beneficiar a las comunidades y personas carentes de conocimientos y medios para suplir las necesidades básicas propias o las de sus familias.

Frente de la salud

Universalizar el cubrimiento del Sistema Nacional de Salud (Ley 100) y crear incentivos para el desarrollo de sistemas modernos de medicina preventiva y holística.

Propiciar el desarrollo de la investigación e industrias biogenéticas y de farmacéutica natural, por medio de facilidades e incentivos para la vinculación de recursos privados y de las universidades para la creación de centros y laboratorios de investigación y facilidades de producción.

Crear condiciones propicias para la expansión y modernización del sistema hospitalario y para la construcción, dotación, equipamiento y preparación de personal médico, paramédico y administrativo de centros médicos de medicina general, especializada y cirugía con miras a atender y prestar servicios a pacientes de Colombia y del exterior.

Ampliar las condiciones y el cubrimiento de los programas de financiamiento de la educación y especialización médicas y paramédicas en Colombia y en el exterior.

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Establecer claras directrices y normas para la remuneración equitativa de los profesionales, tecnólogos, paramédicos y auxiliares vinculados a las organizaciones y servicios del Programa Nacional de Salud (Ley 100), de acuerdo con sus méritos, experiencia y experticia profesionales, nivel académico, especialización, investigaciones y publicaciones, Dignificación de las condiciones de trabajo y de vida de médicos, paramédicos y auxiliares; ningún país puede darse el lujo de provocar la proletarización de quienes cuidan la salud de la comunidad.

Definir y establecer incentivos para atraer la inversión de recursos y capitales de los sectores privados nacional y extranjero para la construcción, dotación y operación de servicios sanitarios de agua potable, alcantarillado, tratamiento y reciclaje de aguas residuales, recolección y reciclaje de basuras, en áreas urbanas y rurales, con miras a mejorar la calidad de los servicios existentes, ampliar el cubrimiento de estos y suplir carencias y faltantes a nivel nacional.

Frente de la justicia

En 1949 en Colombia había cupo para 40.000 presos; en 1997, según datos oficiales, sólo hay cupo para 28.000 presos. De acuerdo con lo recientemente expuesto por el ex-ministro Dr. Nestor Humberto Martínez, en Colombia debería haber cupo para 213.000 internos.

En estas condiciones, resulta obvio que no puede haber un sistema penal eficaz. La justicia tiene que ser permisiva y laxa; y el delito, sin importar su gravedad, debe ser excarcelable, como lo es; las rebajas de penas concederse por motivos baladíes; las prescripciones y vencimientos de términos deben estar a la orden del día; las preclusiones deben darse sin miramientos; etc. En pocas palabras, no puede regir nada distinto de una rampante, plena y descarada impunidad.

Por tanto, la construcción de cárceles, colonias penales y centros de detención es de irrefutable prioridad. Si el delincuente ha de redimirse por el trabajo, es conveniente considerar la posibilidad de reducir el costo de la construcción y las penas, utilizando mano de obra carcelaria, mediando la necesaria capacitación del personal. Simultáneamente, es impostergable proceder a:

Reestructurar a fondo el aparato judicial a todo nivel.

Adoptar la Ley Común y la justicia verbal.

Revisar minuciosamente los códigos de penas y procedimientos.

Simplificar y reducir instancias.

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Revisar drásticamente las condiciones de sometimiento a la justicia.

Condicionar la rebaja de penas exclusivamente a la realización de trabajo productivo. El delincuente, además, deberá pagar con trabajo el costo de su alojamiento y manutención.

Hacer más drástico el régimen de prescripciones.

Restablecer la detención precautelativa y la incomunicación previa a indagatoria.

Establecer la pena de muerte o la de cadena perpetua para delitos atroces, de lesa humanidad, terrorismo, sabotaje, secuestro, robo de niños, pedofilia, violación carnal, trata de blancas, delincuencia organizada, reincidencia, etc..

Establecer multas drásticas y la extinción de dominio, para todo delito, en adición a la pena impuesta y en proporción a la misma.

Solicitar a las autoridades extranjeras y acordar con las mismas, la deportación de todo colombiano que sea sentenciado por la comisión de delitos en el respectivo país, una vez que cumpla la sentencia pertinente. Y establecer que, una vez de regreso al país, purgue en Colombia una pena igual a la impuesta en el exterior, por desacreditar el buen nombre y la imagen de Colombia en el extranjero.

Reestructurar en toda la línea los programas de docencia, los requisitos de ingreso y las condiciones de nivel académico para la formación de profesionales del derecho. Implantar rígidas condiciones de calidad, proficiencia, experiencia y ética para la enseñanza del derecho y disciplinas afines.

Establecer la Colegiatura del Derecho y definir incompatibilidades precisas y exigentes para el ejercicio de la profesión y la penalización por faltas a los códigos y normas que lo regulen.

Crear oportunidades para la capacitación, actualización y acceso a cursos y programas de especialización para los servidores del Poder Judicial.

Establecer oportunidades, condiciones y beneficios que propendan a la dignificación de los servidores de la justicia, a todo nivel.

Régimen de menores

La seguridad, la salud, la nutrición, la educación, la integridad y, en general el cuidado y la protección del menor, deben garantizarse por medio de una legislación draconiana, que ampare también a las madres en gestación y a las

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madres solteras. Si Colombia cuida con esmero a sus niños, en menos de veinte años será una nueva nación.

Deben establecerse drásticas penas y sanciones al abandono y para cualquier delito y abuso que se cometa contra el menor, incluidas la prisión perpetua y hasta la pena de muerte.

Todos los servicios que tengan relación con el cuidado, la protección y el desarrollo del menor, podrán ser contratados con organizaciones especializadas, no gubernamentales. El sector privado dispondrá de amplia libertad para prestarlos.

Se deberán establecer centros y programas de rehabilitación de menores delincuentes, en ambientes propicios y con dotación y personal calificados. El menor reincidente debe ser penado con severidad.

Servicio diplomático

Contratar con la universidad privada, dentro de rigurosas y comprobadas condiciones de idoneidad, la formación a todo nivel de profesionales en diplomacia, ciencias políticas, finanzas internacionales y comercio exterior. Establecer iguales opciones para la universidad pública.

Fijar plazo y términos perentorios para implantar que al servicio diplomático sólo puedan ingresar funcionarios de carrera; conceder las promociones exclusivamente con base en realizaciones, méritos y concursos. Las realizaciones y méritos se evaluarán con base en el logro de gestiones, misiones y objetivos previamente asignados y establecidos.

Carrera administrativa

Reestructurar a todo nivel la Carrera administrativa, para universalizarla y garantizar su autonomía.

Implantar que la selección, ingreso y promoción dentro de la misma se basen exclusivamente en experiencia, logros y competencia debidamente comprobados y en concursos y méritos.

Eliminar la inamovilidad de ineptos y corruptos y de quienes lleguen a su nivel de incompetencia.

Contratar con establecimientos universitarios de comprobadas idoneidad y competencia la formación y actualización, en asuntos y técnicas pertinentes y en ciencias de la administración pública, de profesionales y funcionarios que llenen los requisitos pertinentes para ingresar y desempeñarse como empleados de la institución.

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Calificar por medio de evaluaciones técnicas periódicas la idoneidad y capacidad de desempeño de los funcionarios del estado para acceder al nivel inmediatamente superior, con miras a remover a quienes no califiquen en dos evaluaciones sucesivas.

Elevar a delito toda clase de intriga, intento de intriga, soborno o presión indebida sobre cualquier funcionario de la institución.

Despolitización y saneamiento del aparato estatal

Restablecer la Veeduría del Tesoro y escoger al veedor por elección popular.

Implantar la elección popular de Procurador General, Contralor General, Fiscal General, Contador General, Defensor del Pueblo y Personeros departamentales y municipales, con base en comprobados requisitos de experiencia, idoneidad y ética, así como de acuerdo con un régimen estricto de incompatibilidades.

Establecer y asegurar el cumplimiento de un régimen draconiano y sumario de incompatibilidades y cumplimiento para miembros de cuerpos colegiados, demás funcionarios de elección popular y funcionarios del estado.

Legislar para que los miembros de cuerpos colegiados y demás funcionarios de elección popular no puedan ser reelegidos más de una vez y sólo mediando un periodo entre una y otra elección. Además, deberán establecerse claras incompatibilidades entre ellos y sus consanguíneos y afines para evitar los delfinazgos y testaferratos políticos y el tráfico de influencias. Sólo los alcaldes de ciudades de más de 500.000 habitantes podrán ser reconfirmados en sus cargos por elección popular, hasta por dos periodos consecutivos adicionales, pero no podrán adelantar campaña política ni proselitismo para promover o lograr su reconfirmación.

Establecer el Privilegio Ejecutivo para la remoción del cargo y detención preventiva de cualquier funcionario de Carrera Administrativa o de libre remoción y nombramiento, de cualquier entidad o dependencia de la respectiva rama del poder público, sobre quien recaiga presunción de comprobada transgresión de la ley o de falta grave por acción u omisión en el desempeño de sus funciones. Del Privilegio Ejecutivo gozarán el Presidente de la República; los gobernadores y alcaldes; los presidentes de asambleas y concejos municipales; el Presidente del Consejo Superior de la Judicatura, en lo pertinente a los funcionarios del Poder Judicial; y el Presidente del Senado en lo que atañe a los funcionarios del Poder Legislativo. Estarán a cubierto del Privilegio Ejecutivo, los miembros de los cuerpos colegiados, los demás funcionarios de elección popular y los magistrados de las Cortes, del Consejo de Estado y del Consejo Superior de la Judicatura.

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Desmonte de los monopolios de Estado

Privatizar o garantizar la competencia del sector privado en todas las actividades de producción y prestación de servicios en que se desempeñen o estén a cargo de organismos descentralizados, de entidades públicas, y de empresas industriales y comerciales del Estado. El Estado no podrá imponer condiciones onerosas para autorizar la producción de tales bienes o la prestación de tales servicios por parte de entidades del sector privado, pero sí podrá establecer condiciones equitativas para asignarlos en licitación o para otorgarlos en concesión. En todo caso, tampoco podrán promoverse, permitirse o autorizarse monopolios del sector privado.

INSERCION DE COLOMBIA EN EL MUNDO DEL SIGLO XXI El mundo de la globalización y de la nueva cultura

La interconexión de Colombia con el mundo se propone cuando ya el mundo no forma parte de un Universo cartesiano, lineal y estadístico, de causa-efecto, sino de uno no lineal, sistémico, probabilístico e incierto: el paradigmático de Einstein, Heisenberg y Teilhard. En pocas palabras, el Universo Cuántico, en el cual absolutamente todo es causa de todo y absolutamente todo es efecto de todo; y todo deviene en crecientemente complejo y crecientemente interdependiente. Es el paradigma de la nueva cultura; la que surgirá como se dijo del reencuentro de Oriente y Occidente.

Lo nuevo se evidencia cuando es ya un mundo de 7.200 millones de terrícolas en proceso avanzado de globalización e integración. En el cual, como lo ha planteado Kenichi Ohmae - el gran gurú de la economía de la globalización - los países son impotentes ante la penetración inatajable de información, inversión e individuos, todos pletóricos de conocimientos y tecnologías, que se filtran no sólo a través de las fronteras sino por las vías inasibles de los celulares, los BlackBerry e Internet.

Ejemplos de lo cual lo son las múltiples compras o fusiones de empresas de toda índole y entre países de aquí y de allá, tal como también ha ocurrido en Colombia; como lo son también los aludes de indocumentados que agobian a los gobiernos de los países que invaden, contribuyen a sus economías y exigen seguridad y beneficios sociales, como en Estados Unidos y la Unión Europea.

El de hoy es ya un mundo globalizado en el cual la factibilidad de los proyectos no se analiza ni enmarca sólo en función de su mayor o menor intensidad de capital, obra de mano y materias primas, sino también en cuanto a sus requerimientos de talento, tiempo, valor agregado, transporte, logística, servicios, medio ambiente, bienestar social, seguridad, etc. Y, muy especialmente, en las urgencias de la necesidad. COLOMBIA: INSTITUCIONES Y DESARROLLO Política económica tradicional

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En artículo de ya hace algunas calendas, en su columna del diario EL TIEMPO e intitulado “Hacienda versus DNP”, el ex ministro Rudolph Hommes anotaba que “el exceso de fiscalismo termina haciendo ajustes fiscales ilusorios…particularmente costosos cuando se llevan a cabo con sacrificio de la inversión, especialmente en infraestructura”

Pero en Colombia, como lo asevera el Dr. Hommes, así como en el resto de la mal llamada América Latina, la política económica ha sido fundamental y tradicionalmente ortodoxa y monetarista, con rezago y desaliento de la inversión en infraestructura, la cual es el cimiento de la productividad y competitividad de los países y empresas y la única que les permite desarrollar y aprovechar plenamente sus recursos. Son éstos y sus coordenadas geopolíticas y geoestratégicas los que deben definir el modelo económico de cada país y no el fiscalismo a ultranza y de cartilla de la banca multilateral. No hay países ni circunstancias iguales; luego no debe haber una política económica ortodoxa y dogmática para todos ni para todo momento.

Lo urgente no sería nunca lo fiscal si lo importante fuera siempre el desarrollo de la infraestructura para el óptimo aprovechamiento de los recursos. Mucho Harvard y mucho London School of Economics necesariamente no resultan en more Colombia si no se es capaz de conciliar la estabilidad de la moneda y el fisco con los recursos de capital propios y de fuera orientados a la inversión; junto con los que permiten, aún después de la crisis del 2009, generar y monetizar el crecimiento mismo de la economía, en proyectos específicos de alto impacto, para dinamizar la productividad y la competitividad del sistema. Lo demás no es sino crecimiento y contaduría de la pobreza.

Cabría anotar que las bajas tasas de interés que aún prevalecen en el mundo desarrollado son prueba fehaciente de la amplia disponibilidad del capital. Pero es necesario atraerlo y orientarlo, junto con el propio, mediante condiciones y garantías adecuadas y estables.

El desarrollo de Colombia está constreñido, no sólo por su modelo económico monetarista-tributarista a ultranza, sino también en alto grado por la planeación centralizada - un cadáver insepulto desde la caída del Muro de Berlín - y por la Constitución del 91 que la consagró en dogma y esperpento en el Plan de Desarrollo de cuatro años. Plan pueril, insensato, inmediatista, intonso y corruptor; de ejecución gota a gota y de concepción y alcances parroquiales; repartija y rapiña de auxilios parlamentarios mal disfrazados.

Como si en el mundo de hoy, cuántico, sistémico, probabilístico e incierto, de crecientes complejidad e interdependencia, donde todo es causa y a la vez efecto de todo, se pudiera definir, acometer y completar en cuatro años un rígido, improvisado, politiquero y clientelista programa de obras de cubrimiento global, imperioso y obligatorio por surgido de las entrañas oportunistas y electoreras de congresos malevos y para un país de la complejidad geográfica y del enorme potencial geoestratégico de Colombia.

Menos aún a sabiendas de que cada gobierno trae su propio plan y guarda poco miramiento por el de su antecesor. Ningún presidente alcanza a cumplirlo y ningún ex presidente lo deja cumplir. No hay planeación centralizada en ningún país desarrollado o en franco desarrollo. Es un empeño sin sentido en un mundo, valga la redundancia, hace rato cuántico, sistémico, probabilístico, crecientemente

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complejo e interdependiente, de 7.200 millones de terrícolas en proceso de globalización sin barreras.

Este mundo no es para cegatos! Esa planeación centralizada es un desgaste de talentos de la generación cibernética, dedicados a trajinar y vender estadísticas de un pasado inerte y metas vergonzantes (2019 Visión Colombia - II Centenario) en lugar de lanzarlos a diseñar y crear el futuro. Que bien son capaces de hacerlo puesto que todos ellos pertenecen a la generación que habrá de cambiar a Colombia. Hay que dejarlos cambiarla!

No cansa repetir ni insistir en que para Colombia es fundamental e inaplazable establecer políticas de Estado junto con los fundamentos de un ordenamiento territorial federal o de creciente autonomía responsable y auditada de las regiones, que faciliten agilizar la asignación e inversión de los recursos combinados del Estado, del sector privado (nacional y extranjero) y de la comunidad en grandes obras de infraestructura. Sería un keynesianismo de nuevo cuño para la generación de empleo y de prosperidad.

Este podría ser un gran reto en anticipación de los tratados de Libre Comercio recientemente negociados y del eventual ingreso de Colombia al grupo de la Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC). Los vientos de la Globalización ya son algo más que ventarrón en Colombia!! Son huracán!! Y Colombia no puede seguir concebida, diseñada, programada y construida, como desde la Colonia, en función y al compás de la violencia, la anarquía, la mediocridad, la improvisación y la depredación de los recursos públicos. El cambio de mentalidad: instituciones y modelos económicos

El Dr. Joseph E. Stiglitz, Premio Nobel de Economía, ex-Economista Jefe y ex- Vicepresidente Principal (Senior) del Banco Mundial, autor de “El Malestar de la Globalización”, en su más reciente libro “ Cómo Hacer que Funcione la Globalización”, sugiere que sus dificultades y efectos nocivos sobre algunas economías provienen de la carencia de una estructura institucional de cubrimiento mundial indispensable para manejarla y adecuarla tanto a las economías desarrolladas como a las en desarrollo y emergentes.

Por su parte, la prestigiosa revista de negocios Business Week, en su edición de Mayo 28, 2007, le dedica portada y artículo de fondo a Colombia, bajo el sugestivo titular “What‟s the Most Extreme Emerging Market on Earth?” (Cuál es el Mercado Emergente más Extremo de la Tierra?). La publicación enfatiza el auge de la inversión en el país; y anota que si Colombia quiere aprovechar y consolidar a largo plazo esta bonanza deberá concentrarse en dos aspectos clave: el TLC con Estados Unidos y contar con la infraestructura adecuada para atender la demanda. Anota sin ambages que los financistas nacionales y extranjeros insisten en que sobran los recursos para inversión en grandes proyectos de infraestructura pero que, ante todo, “es indispensable cambiar la mentalidad del gobierno”. Y se diría que también la del sector privado.

Todo ello resalta la dinámica del cambio que incluye el muy lento, que no se nota por serlo y que se conoce como evolución; y el muy rápido, que tampoco se nota porque se manifiesta siempre como caos: y que la historia consigna a posteriori como modernización. Colombia, no cabe duda, es un país en pleno y

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acelerado proceso de modernización. Y tendrá que enfrentar los retos y las consecuencias de ponerse al día; cuyo resultante imperativo es el de interconectarse con el resto del mundo.

Como ya se ha anotado, con todo su incomparable potencial para el desarrollo, Colombia está estancada desde la Independencia por la ignorancia, la incompetencia, la desidia y la codicia de un establecimiento político que la ha sumido, desde la Colonia, en la violencia fratricida y la anarquía de las feroces, sangrientas y esterilizantes ideologías fundamentalistas de todos los matices.

Prestidigitación incierta y temblorosa de los debiluchos vasos comunicantes de las variables monetarias, comerciales y fiscales; que frecuentemente fracasa y redunda en un doble efecto dominó de repetidas, estériles y exasperantes reformas tributarias; todo lo cual concurre en el inevitable por repetido éxodo de ministros de Hacienda al retiro en los recovecos burocráticos de la banca multilateral. Y cuando inopinadamente funciona la magia y el PIB desborda el vaticinio…Bonanza!! Bonanza!! Hasta que un distraído ganadero exporta cuatro vacas de más a Venezuela y se viene abajo todo el tinglado de las variables de la minieconomía del estancamiento. Y toda la cúpula de los conciliábulos de la alta economía entra a meditaciones intensivas.

Y para abundar en el error, no sobra repetirlo, está el inefable mandato constitucional del Plan de Desarrollo. Es el modelo institucional y económico de la minieconomía del estancamiento y de la pobreza visceral, que no es sino injusticia e inequidad. Lo dijo Bolívar: “Sin Justicia, todo está perdido”.

Por contraste, las instituciones y el modelo de la megaeconomía del desarrollo demandan una nueva mentalidad que ya comienza a abrirse campo. Es la de las nuevas generaciones cibernéticas, las de Internet, el computador y el celular. Ya algunos de los nuevos son ministros, otros van en mandos medios; varios, congresistas. No sorprende que desde Planeación Nacional los jóvenes cibernéticos pidan rienda al reclamo de Infraestructura!! Infraestructura!! Son las generaciones que ya dejaron atrás la Patria Boba, tercamente unitaria y centralista, y que la cambiarán por una nueva Colombia de regiones-estado, preferidas de la inatajable globalización, que permita y logre hacer en los próximos 20 años lo que se dejó de hacer en los últimos 200. Ese es el reto!

Instituciones y mega economía del desarrollo que generen empleo masivo permanente directo e indirecto a todo nivel. Que incentiven la creciente participación de nuevos cuerpos legislativos y de los sectores privados nacional y extranjero. Que enriquezcan el acervo científico y tecnológico del país. Que aporten los mecanismos y herramientas para el manejo oportuno y adecuado de las asimetrías y de la logística en los intercambios del comercio interno y externo del país.

Las instituciones y la mega economía del desarrollo reclaman visión de largo plazo; políticas de estado estables y de largo metraje; mecanismos ágiles para la toma de decisiones a todo nivel de la gestión pública. Y lo más importante: poderes públicos afincados y nutridos en las fuentes del conocimiento y no sólo en el requisito mínimo y democratero de ser colombiano de nacimiento, mayor de edad y menos que más alfabeto; o simplemente vástago de las señorías feudales de la democracia hereditaria. Exige también, principio inalienable, una nueva Constitución, breve y explícita, como la Carta Magna. Lo farragoso no se presta a

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derecho: sólo se presta a torcido y a falta de justicia y equidad, que indefectiblemente se transforman en violencia que desquicia el cuerpo social.

Las instituciones y la megaeconomía del desarrollo se basan en el conocimiento y en proyectos específicos de infraestructura, de cubrimiento global en todas las áreas de la gestión pública y privada.

Son concretos: sus resultados son tangibles en el espacio y en el tiempo: autopistas y troncales equipotenciales; vías secundarias y terciarias; red ferroviaria equipotencial de trocha estándar (1.435 mm); superpuentes, superviaductos y supertúneles; puertos de aguas profundas; aeropuertos; vías y comunicaciones fluviales; distritos de riego; malla eléctrica interconectada; acueductos y plantas de tratamiento de aguas residuales de cubrimiento regional; clínicas, hospitales y centros de salud de alta conectividad y tecnología; escuelas, colegios y universidades tetra lingues; centros culturales y de las artes (estilo Kennedy Center); conchas acústicas; centros de investigación, tecnología e innovación (estilo Silicon Valley); telecomunicaciones de amplio y renovado espectro, rescate de las tierras de engorde y de las mal habidas para sus dueños legítimos y desplazados, para incorporarlas a los frentes del trabajo y del desarrollo de la Nueva Colombia. Empeños que se puedan ver, palpar y utilizar.

Utopías? Claro que si!! Como las de Julio Verne; o las del matemático sueco Dr. Norbert Wiener y del fisiólogo mexicano Dr. Arturo Rosenblueth padres de la Cibernética. A mucho honor utopías!! Colombia no puede seguir construyendo con criterios y horizontes del pasado; debe hacerlo con tecnologías y panoramas de futuro. Y el futuro siempre llega: el futuro siempre está presente.

Instituciones y mega economía del desarrollo y su resultante infraestructura deletrean productividad, conectividad y competitividad. Con TLC o sin TLC con Estados Unidos, de todas maneras sus primeros 10 años serían y serán de asimetrías desfavorables para Colombia; imputables, entre otras, a la falta de infraestructura y mientras se construye la más prioritaria y básica.

Asimetrías muy manejables si se recurriera a aprovechar en lo posible los enormes y envidiables recursos geopolíticos, geoestratégicos y geográficos de Colombia, atrás anotados, para atender los requerimientos de los TLC o, en su defecto, para acceder a nuevos mercados, en especial a los de APEC (Cooperación Económica de Asia Pacífico por sus siglas en Inglés).

Para ello, Colombia deberá llenar las condiciones de ingreso que incluyen celebrar acuerdos comerciales con Chile, Nueva Zelanda, Brunei y Singapur, algunos de los cuales ya se encuentran en proceso de negociación. Contar con infraestructura o proyectos adecuados sobre el Litoral Pacífico es también conveniente e indispensable para facilitar el ingreso. Por carecer de tales facilidades o proyectos Colombia no logró ser admitida cuando APEC fue creada en 1998.

Porque sin infraestructura no habría nada que hacer. Pero conviene recalcar en que no sólo es indispensable cambiar la mentalidad del gobierno, como ya lo ha mencionado (Business Week), sino también la del establecimiento político del país.

Y por encima de todo, difundir información actualizada, sin tapujos, prístina y dirigida a orientar y enriquecer el conocimiento colectivo.

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INTERCONEXION DE COLOMBIA CON EL MUNDO

Colombia, no cabe duda, es un país en pleno y acelerado proceso de modernización. Y tendrá que enfrentar los retos y las consecuencias de ponerse al día; cuyo resultante imperativo es el de interconectarse con el resto del mundo. Y el resto del mundo incluye prioritariamente los países del continente y, en particular, los vecinos de Sur, Centro América y el Caribe.

La interconexión ofrece darse por modalidades, física y/o económica, así como por etapas, con Tratados de Libre Comercio, bilaterales y/o de integración fronteriza. Pero para ello es conveniente tener en cuenta las realidades y los factores históricos, las coyunturas geopolíticas y las circunstancias y recursos geoestratégicos de cada país; así como las de cada uno con las del conjunto de países susceptibles de interconexión. En lo tocante con Colombia conviene tener en cuenta los que se comentan a continuación. Factores históricos de la integración

Un primer obstáculo, en lo tocante con los países de Sur y Centroamérica se afinca en el mito de América Latina. No existe una América Latina. Existe sí una América Indígena: México y la Centroamericana de ascendencia Maya. Una de origen Chibcha, Quechua y Aymara: sur de Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, norte de Chile y de Argentina. Una Afro-Luso América: Brasil. Una de la América Indoeuropea: Uruguay y resto de Argentina y Chile. Una América caldero de mestizajes y negritudes: Colombia y Venezuela. Y un Gran Caribe de mezclas de etnias y tradiciones europeas, indígenas, asiáticas y africanas. Y en muy buena parte, un solo idioma: el español con todos sus vaivenes; y en Brasil, un portugués que sólo se entiende allá.

El resultado de estas mezclas étnicas, culturales y ancestrales es, entre otros, la muy relevante carencia de una idiosincrasia colectiva. Ello propendería a definir polos opuestos y, en tal sentido, a generar impulsos integracionistas. Pero estos chocan y se anulan con las heridas no restañadas aún de una conquista y colonización adelantadas e impuestas a golpes de genocidio y de despojo. Todo lo cual dejó, en el inconsciente de los pueblos de esa que si se podría denominar América Hispana, la vocación de víctima o Síndrome del Depredador que a todos aqueja. Pueblos que ven, no sólo en el extraño sino en el vecino y aún en el paisano de diferente estrato social o económico, a un depredador en potencia.

Todo ello separa. Como separa también, como polos iguales que se rechazan, el mismo desconocimiento de todo y la misma religión, lengua, cultura, historia, dogmas y utopías. George Bernard Shaw (1856 - 1950), en carta a Samuel Clemens (alias “Mark Twain” 1835 -1910), a raíz de una polémica sobre la guerra de 1812, entre Inglaterra y Estados Unidos, le anotaba: “No olvides amigo que Estados Unidos e Inglaterra son dos países hermanos separados por una lengua común”.

Estados Unidos y la Unión Europea son calderos de diferencias étnicas, religiosas, lingüísticas y ancestrales; diferentes realidades, conocimientos y dogmas: todo ello los une. La América Hispana es una familia de países hermanos separados por un mítico todo común.

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Pero, en todo caso y momento, los países tienen sólo realidades que definen intereses; no tienen hermanos, ni amigos, ni adversarios. Ya lo resumió pragmáticamente Sir Henry John Temple, Vizconde de Palmerston y dos veces Primer Ministro de Inglaterra durante la segunda mitad del Siglo XIX y uno de los forjadores del Imperio Británico: “Inglaterra no tiene amigos permanentes, ni enemigos permanentes; Inglaterra tiene intereses permanentes”; y no se refería sólo a intereses económicos sino también a otros muchos de variada índole.

El toma y daca es el único pegante de los acuerdos entre naciones; lo demás sobra, entorpece y distrae. Por ahora, conviene crearle clima favorable al gana-gana y atemperar las discrepancias por motivos ajenos al toma y daca comercial geopolítico y geoestratégico. Como en la canción del maestro Jorge Villamil “espumas que se van, llevan rutas viajeras, ya nunca volverán…” .

La fantasía de los “países hermanos” se ha puesto a prueba y se evidencia primordialmente en la variable actitud pendenciera de la Venezuela de Chávez y de los demás países del ALBA (Ecuador, Bolivia, Nicaragua) con Colombia. Y del no por menos agresivo menos evidente pasado enfrentamiento de los “hermanos” de UNASUR con Colombia por el caso de la operación de unidades aéreas de los Estados Unidos desde bases colombianas para colaborar en la acción contra el terrorismo y el narcotráfico.

También cabe destacar el caso del satélite que Colombia tuvo listo y a pocos días de ser colocado en su órbita geoestacionaria por el Presidente Turbay Ayala (q.e.p.d) a finales de su administración. Pero la muy fantasiosa, pintoresca y romanticoide administración que la sucedió, ya en muy temprano ejercicio de su mandato, insistió en que no fuera un proyecto colombiano sino en que fuera el “Satélite Andino”, empeño conjunto con los “países hermanos” del Grupo Andino, que nunca se hicieron presentes. El lanzamiento se suspendió; nunca tuvo lugar. La Hughes Network Systems, empresa que diseñó, fabricó y debía poner el satélite en órbita, lo vendió y luego Colombia perdió su derecho sobre la órbita geoestacionaria, el cual hoy luce Venezuela.

Para todo efecto práctico el Grupo Andino está disuelto. Queda un interrogante: Cuánto se hubiera ganado en la lucha contra la subversión y el narcotráfico si desde entonces Colombia hubiera tenido su satélite? Ahora se gestiona la puesta en órbita no geoestacionaria de uno o dos nuevos. Pero lo serán en órbita baja, a 60 km y a esa altura tendrán problemas de resolución de imagen, debido a las sombras que proyectan las cordilleras. Países hermanos!! Vaya! Vaya! Vaya!

Larga historia es esta de la unidad de los “países hermanos” de la América Hispana. Cuánto trajín!, Cuánto ir y venir! Cuántos amores! Cuánto despecho! Cuántos desengaños! Tema para un bolero o para un tango de Astor Piazzolla. Más de medio siglo largo ha transcurrido entre la creación de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC)… y la nada. Múltiples intentos posteriores de tratados de libre comercio y mercados comunes que desfallecen y se desintegran en cuidados ya menos que intensivos. Realidades geopolíticas de la América del Sur

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Si hay una realidad geopolítica de la América del Sur es la que conforman dos grupos de países: el de los que tienen acceso directo al Pacífico, es decir, al futuro y el de los que no lo tienen: en pocas palabras, los de los Andes y el mar y los de la llanura y la selva.

Los Andes son barrera costosa y difícil de franquear para el acceso de los países de la llanura a los crecientes mercados de Asia /Pacífico, sobre la cuenca oceánica que tiene 2/3 de la población del planeta y genera 2/3 del Producto Bruto Mundial (PBM). Las rutas marítimas por el Cabo de la Buena Esperanza, por Magallanes o por Panamá son excesivamente largas y gravosas, por fletes costosos en buques hoy no muy grandes (Panamax) y por las tarifas del paso por el canal. Por tierra, los separan del Pacífico mares de selva, cadenas de montañas y horas tras horas de vuelo; costos aún mayores de construcción, mantenimiento, operación y peajes de carreteras; más tarifas, servicios portuarios y exigencias imponderables de los países andinos.

Alternativa: invertir para producir en los países andinos con base en insumos y recursos locales, disponibles para exportar desde allí. O la posibilidad de comerciar en el futuro con los países de Asia/Pacífico vía los propuestos puertos colombianos de Tarena y Tribugá y el propuesto Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá (MTTT) en Colombia, tal como se sugiere más adelante.

Sin embargo y aún habida cuenta de lo arriba expuesto, se proyectan y, en algunos casos se construyen, varios corredores terrestres interoceánicos suramericanos a través de selvas y los Andes para conectar los países con litorales sobre el Atlántico Sur (Brasil, Uruguay y Argentina) y Paraguay y Bolivia con puertos sobre el Pacífico en Chile y Perú. Pero los puertos disponibles por el momento en estos dos países no son los más adecuados para el manejo de buques portacontenedores de gran tamaño para el intercambio con Asia-Pacífico. FORTALEZAS GEOESTRATÉGICAS DE COLOMBIA Colombia: país del hemisferio norte

La situación geoestratégica y geopolítica de Colombia en el continente es excepcional: casi el 95% de su territorio está localizado en el hemisferio norte, lo cual encierra muy particulares y significativas condiciones, apalancamientos e intercambios históricos y de futuro para el país: las grandes y ya más que milenarias corrientes y tradiciones filosóficas, culturales, científicas y tecnológicas, de inversión y comercio de la historia del hombre, de Oriente y de Occidente, se han dado en y sobre el hemisferio norte.

El descubrimiento de América fue una epopeya de las gentes y pueblos de allá arriba; los canales de Suez y Panamá fueron también obras y empeños que encausan los intercambios comerciales del planeta por los corredores del septentrión; los grandes proyectos de infraestructura de la globalización han sido y son empeños que se orientan y discurren por los ámbitos de la mitad norte de la Tierra. No hay ocurrencias, ni tendencias ni logros parecidos, en los tiempos o en los espacios al sur de la línea ecuatorial.

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Venezuela es también país del hemisferio norte, pero no es geocentro de continente, ni esquina de cuencas oceánicas, ni luce así fuera remedo de las demás y rotundas ventajas geoestratégicas de Colombia que encierran y definen brillantes horizontes y panoramas de futuro para ésta. Porque Colombia es:

Geocentro de la Gran Cuenca Oceánica Mundial.

Geocentro Continental de las Américas y del futuro Grupo de Países del Pacífico

Geocentro de los Grupos de Integración (CAN y G-3) hoy en crisis.

Eje de la Gran Cuenca Hispánica que se extiende por todo el litoral del Gran Caribe; el sur de Estados Unidos, desde California hasta Florida que, incluido Nueva York, aporta 40% del poder electoral de Estados Unidos.

Geocentro de la mayor Cuenca Ecológica de la Tierra.

Geocentro de la Gran Cuenca Hídrica Intertropical, la mayor del mundo.

Geocentro de la mayor Cuenca de Energía Primaria del planeta; la de mayor diversidad y acrecentada al presente por su enorme potencial de producción de biocombustibles.

Geocentro de la Cuenca Solar del Gran Caribe que cuenta durante todo el año con los mayores índices de intensidad y exposición solares del mundo; mayores que los de la del Mediterráneo y que los de la del Golfo Pérsico.

Colombia cuenta con la única cordillera intertropical del mundo que incluye 90% de las tierras frías de la región circundante del Gran Caribe y 57% de la superficie mundial de páramos; y amplia variedad de pisos térmicos y micro climas.

Colombia será país siempre verde, por su posición sobre la Línea de Convergencia Intertropical que determina la pluviosidad estacional de la región andina del Pacífico.

Colombia contiene el entorno de intercambio macro biogenético más diverso, profundo y amplio del planeta, en todo el ámbito de su territorio sobre el Pacífico, desde la cordillera hasta el mar.

Es país también de llanura, de cordilleras (tres), de mares (dos) y de ríos. Rodeado de aguas, forma parte también de la Amazonía y la Orinoquía.

Es país de esquina entre el Pacífico y ese espectacular mar interior , el Gran Caribe, que comprende el Golfo de México, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas, aguas de encuentro de las tres Américas.

Es país de vector (logística) sur - norte - sur. Colombia fluye en el sentido de sus cordilleras, valles y ríos andinos; y de sus vías troncales, sus ferrocarriles y sus líneas de transporte de electricidad de alto voltaje. Salvo su mínimo comercio con Asia / Pacífico (3.5%) su intercambio con el exterior fluye sur - norte. Para salir a la Cuenca del Pacífico Colombia deberá también integrarse oriente - occidente - oriente.

Es país de economía mediterránea y de altiplano que ha poblado densamente su interior y desarrollado una infraestructura de accesos y comunicaciones, sin duda modesta y en cierta forma precaria, en un vasto

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territorio de tres cordilleras, variados pisos térmicos, ríos que fluyen en todas direcciones, fértiles valles y extensas llanuras y litorales. Población sin duda al pie de un gran potencial de recursos aún por investigarse y evaluarse.

Si se pudiera hablar de inversión básica en poblamiento histórico, Colombia

ya la ha hecho y ha sido intensiva en tiempo. Le falta la necesaria para sacar al mar y a sus fronteras los recursos ya descubiertos y los que vaya descubriendo y desarrollando. Será tarea intensiva en tiempo, capital, talento, voluntad, dedicación, construcción de infraestructura…y mucho más.

Por contraste, las demás economías del subcontinente son primordial y acentuadamente marítimas. Sus interiores no están suficientemente poblados. Tendrán que poblarlos para acceder a sus innegablemente valiosos y variados recursos. Será un proceso muy dilatado y costoso. Los tiempos han cambiado: esos poblamientos se hacían a tiempo, como en Colombia, con familias numerosas de colonos, campesinos y arrieros de cotizas, guarniel, mulera, zurriago y machete; o con familias “homesteaders” de carromatos y “cowboys” de zamarros, lazo, Colt y Winchester, como en Estados Unidos, que así pobló su interior, descubrió sus enormes recursos y los sacó a mares y fronteras: resultado, la superpotencia de hoy. En Brasil, por ejemplo y por contraste, el Presidente Kubitschek y el arquitecto Oscar Niemeyer concibieron generar el proceso con Brasilia a mediados del siglo pasado: hermoso despliegue de espacios y de formas que no funcionó. El empeño no era proclive ya, ni lo es, a familias nucleares de las sociedades más sofisticadas del jet - set de las megalópolis de los últimos tiempos.

Finalmente, Colombia es potencial corredor global de comunicación, integración e intercambio y sería paso obligado por vía terrestre entre el sur y el norte del continente; y enlace ferroviario transcontinental entre los dos océanos. Ya lo es por vía aérea entre sur y norte y buena parte del resto del mundo. Tendrá que serlo también, con el mundo entero, por vía terrestre y marítima. Es, además, paso obligado para enmarcar la América del Sur dentro del esquema de integración de los cuatro continentes, que permitiría el proyecto del puente sobre el Estrecho de Behring descrito atrás, en Escenario Global del primer capítulo.

Se podría aseverar que dadas tales coyunturas geopolíticas y tantas fortalezas geoestratégicas, Colombia debería ser potencia continental. Y no lo es; en primer lugar porque, además de sus pésimas dirigencias de los últimos 200 años y de su violencia endémica, no ha sabido aprovechar coyunturas y fortalezas que emergen y cobran validez dentro de los parámetros y coordenadas de un mundo en ya avanzada y pujante globalización, crecientemente complejo, cambiante e ineludiblemente interdependiente; y, en segundo lugar, porque ha estado indisolublemente comprometida, desde hace ya 500 años, como ya se ha anotado, en la dura tarea de colonizar y poblar su interior. Lo cual, en el ámbito continental le depara ventajas comparativas y fortalezas adicionales de capital trascendencia todavía hoy incomprendidas.

A pesar de tantas riquezas planetarias, Colombia yace empotrada en el Siglo XIX. Pero es un país con vocación de potencia global en el mundo del Siglo XXI. No será esto y su innegable potencial lo que alimenta la envidia de muchos

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de los “países hermanos” y sus demostraciones de insolidaridad, ante las desventajas geográficas y geoestratégicas que enfrentan para acceder al Pacífico? “Levántate, Lázaro!” Despierta, Colombia!

La descrita es la Colombia que busca y debe interconectarse con el mundo. Se lo debe a sí misma y al resto del planeta, puesto que sus coyunturas y fortalezas no son estrictamente de su invención y gestión sino le han sido dadas por la Naturaleza, por el devenir de la Historia, por la dinámica del cambio y por los logros y retos del Hombre, en el espacio y en el tiempo. La grandeza es el karma de Colombia, el planeta multipolar del Siglo XXI.

Para interconectarse con el mundo, Colombia debe enfrentar y superar cinco imperativos. Imperativo I Adoptar políticas de Estado para:

Salir a los dos mares.

Adoptar un modelo económico basado en la investigación y desarrollo de sus recursos; orientado a la creación de empleo masivo a todo nivel (infraestructura) y a la innovación, investigación, desarrollo y producción de bienes y servicios. Todo ello indispensable para su crecimiento endógeno, en previsión de cualquier eventualidad.

Integrarse Oriente - Occidente - Oriente; y valle - cumbre - valle

Acortar distancias y salvar alturas mediante túneles y viaductos.

Promover la mentalidad de encarar y superar los retos de megaproyectos.

Facilitar y estimular la participación del sector privado en el diseño y construcción de proyectos de infraestructura.

Imperativo II Adoptar políticas de Estado para: construir una infraestructura física para el siglo XXI d. C., con base en:

Puertos de aguas profundas capaces de recibir y servir buques Postpanamax, Capesize, VLCS, ULCS y mayores.

Red ferroviaria en trocha estándar (1.435 mm) y trazado equipotencial (túnel-viaducto-túnel y pendiente constante).

Troncales longitudinales y transversales en doble calzada y trazado equipotencial.

Red pavimentada de vías secundarias.

Mega puentes y mega túneles ferro carreteros.

Centros de transferencia multimodal.

Aeropuertos estratégicamente localizados .para servir aviones supercargueros,

Embarcaciones de diseño y construcción determinados y adecuados a las características de cada río.

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Códigos nacionales de diseño, construcción, mantenimiento, seguridad y operación de obras de infraestructura.

Interventorías profesionales, especializadas, juramentadas y mancomunada y solidariamente responsables con contratistas y proveedores por la estabilidad y calidad de las obras.

Veedurías comunitarias profesional y competentemente asesoradas por cuenta y cargo de la entidad contratante.

Contratos de concesión a prueba de incumplimientos por parte del concesionario.

Colegiaturas de actividades profesionales.

Superintendencia de Obras de Infraestructura. Imperativo III Diversificar su comercio exterior

Para ello será indispensable acometer un proceso sostenido y a fondo de intercomunicación con el resto del mundo para estimular y facilitar la celebración de convenios de intercambio bilateral o regional ya sea de bienes y servicios específicos o de libre comercio. Particular prioridad e importancia deberá dársele al ingreso de Colombia a la Asia Pacific Economic Cooperation (APEC por sus siglas en inglés), lo cual le abriría el comercio con los países de la Cuenca del Pacífico que alberga ya dos tercios de la población mundial y genera proporción similar del Producto Mundial Bruto (PMB). El intercambio comercial con China y Rusia, miembros de APEC, y con India ofrece amplias posibilidades en especial en el renglón de carnes, alimentos procesados y demás productos agrícolas. Imperativo IV Seguridad jurídica y equidad

La Seguridad Jurídica y la Equidad son los fundamentos del orden social y del desarrollo tanto económico como cultural de los pueblos. Para lograrlos será indispensable replantear a fondo los principios fundamentales y el orden institucional del aparato económico y del poder judicial de Colombia; así como ampliar y otorgar las oportunidades para el acceso a la educación hasta los niveles superiores de la misma; a la salud y a la vivienda para el cubrimiento de toda la población; y al trabajo, trabajo y trabajo! Son las cinco condiciones necesarias para asegurar el bienestar social. Sin éstas y sin infraestructura no podrá haber Nación. Y sin ésta no podrá haber Paz. “El desarrollo es el nuevo nombre de la paz” Pablo VI. Imperativo V Federalización con base en el modelo de Región-Estado.

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La federalización empodera a la comunidad; acrecienta la responsabilidad y el conocimiento colectivos; reduce las burocracias y elimina la rapiña presupuestal; agiliza la toma de decisiones y estimula la productividad y la competitividad. Además, facilita los acuerdos entre regiones y estimula las asociaciones de municipios para acometer proyectos conjuntos. Abre más amplias oportunidades y convoca la inversión privada. Y estimula la vigilancia dedicada y cercana de la comunidad, lo cual es óptimo e insuperable recurso contra la corrupción. Las inversiones de la globalización prefieren el ámbito de las regiones autónomas.

En las elecciones parlamentarias de marzo 14 de 2010, en los departamentos de la Costa Atlántica, se votó masivamente a “favor de la Constitución de la Región Caribe como una entidad territorial de derecho público, con autonomía, para que promueva un desarrollo económico y social en nuestro territorio, dentro del Estado y la Constitución Colombiana”. El resultado de la consulta abrió las puertas a la Colombia Federal.

No cabe la menor duda de que la protocolización y adopción de la receta federal a nivel nacional implicaría legislación draconiana para evitar la corrupción; mejorar significativamente las comunicaciones internas, no sólo en materia de infraestructura física y de comunicaciones, sino también en lo tocante con la de servicios, la social, la cultural, la de seguridad y la del trabajo, para hacer de Colombia una nación, a cambio de la algarabía política que todavía es.

Cabría estudiar el proceso mediante el cual los Estados Unidos de América adoptaron el federalismo, a partir de la segunda mitad del Siglo XIX, luego de terminada la Guerra Civil y hasta pasada la Segunda Guerra Mundial. COLOMBIA INFRAESTRUCTURA - HERRAMIENTAS INSTITUCIONALES De la mula al avión

Un dicho popular que expresa el acelerado paso de Colombia de su precario y primitivo transporte terrestre al transporte por aire.

El primer automóvil llegó a Colombia en octubre 19 de 1899: un DeDion- Bouton francés importado por el empresario antioqueño Carlos Coriolano Amador.

El 20 de octubre de 1919, Helmuth von Krohn realizó el primer vuelo, a lo largo del Río Magdalena entre Barranquilla y Girardot, en un hidroavión Junkers. El 5 de diciembre de ese mismo año se constituyó en la Notaría Segunda del Distrito de Barranquilla, la empresa Sociedad Colombiana de Transportes Aéreos - SCADTA, entre siete socios, la cual comenzó a operar en octubre de 1920. SCADTA reclamaba ser la pionera en el transporte de pasajeros en el mundo; mérito que le disputaba una pequeña compañía holandesa de entonces, que más tarde habría de conocerse como KLM. SCADTA fue la antecesora de Aerovías Nacionales de Colombia -AVIANCA, una importante y creciente empresa colombiana.

El temprano desarrollo del transporte aéreo de pasajeros y carga en Colombia propició que las clases adineradas del país prefirieran desplazarse de

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un lado a otro por las diversas rutas aéreas que iban cubriendo y extendiéndose por buena parte del país. El transporte terrestre vino a menos y quedó rezagado en el camino de herradura; la gente campesina no tenía ni la urgencia ni la necesidad de desplazarse muy lejos de su medio y en esos tiempos constituía la gran mayoría de la población del país: era gente local que para los viajes largos, muy pocos por cierto, se valía del precario ferrocarril (chuchú) de trocha angosta y del buque - los “vapores” de la Naviera Fluvial Colombiana (1920) - del Río Magdalena.

El resultado fue el de que los gobiernos se desentendieron de las carreteras, nadie las reclamaba. Y el país nunca pasó de la mula al avión: sencillamente se quedó en la mula. Con el tiempo, el todavía mayoritario país rural pasó de la mula al transporte intermunicipal; primero, en “camión” de escalera y luego, en el bus intermunicipal, por caminos tortuosos y estrechos en verano y tortuosos, estrechos y fangales en invierno. Así, la mayoritaria Colombia rural pasó de la mula al precipicio. Y ahí sigue. Pero eso sí, los gobiernos hacen gala de tener disque un Ministerio de Transporte! CODIGOS, PROCEDIMIENTOS, CONCESIONES CONSULTORIA Y CONTRATACIÓN Códigos nacionales y Contratación

Es evidente que en Colombia casi todo contrato para el diseño, la construcción, concesión o de cualquier otra manera relacionado con la ejecución de obras de infraestructura, termina en pleito, reclamación judicial, arbitramento, peculado, prevaricato y/o en indemnizaciones gravosas a cargo del Estado. Ocurrencias que se deben, en esencia, a la falta de políticas de Estado y a la inadecuada estructura institucional del país, lo cual se comenta en apartes anteriores de esta publicación.

Y, en particular a falencias, imprecisiones, lenidad y permisividad de la actual Ley de Contratación; todo lo cual se centra, primordialmente, en la falta de códigos y procedimientos transparentes, de cubrimiento nacional, que determinen especificaciones y normas para garantizar la uniformidad, calidad, estabilidad y costos de las obras de infraestructura. Todo ello redunda en que los términos y condiciones fundamentales de los contratos queden al arbitrio de normas y prácticas ajenas al entorno colombiano y, lo que es peor, al capricho de quienes representen a las partes en la gestión, negociación y protocolización de los contratos. Funcionarios que hoy son y mañana no aparecen.

Esto da lugar a dificultades, demoras y sobrecostos en la ejecución de las obras y dificulta la interventoría por la superficialidad, improvisación y falta de detalle y precisión de especificaciones de calidad de materiales, equipos, insumos, mano de obra, plazos, etc.

Es, por ende, de capital importancia gestionar que en la reglamentación de una futura y nueva Ley de Contratación se incluya lo pertinente a la adopción de códigos y procedimientos de cubrimiento nacional.

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Es de inaplazable urgencia y de indiscutible prioridad que el Instituto Colombiano de Normas Técnicas (INCONTEC) homologue los códigos y los procedimientos (“Proceedings”) vigentes en Estados Unidos, en previsión de la Globalización y del eventual TLC, para ser aplicados a todas y cada una de las obras de infraestructura que se proyecten y ejecuten en Colombia. Los códigos homologables para la región andina podrían ser los de los estados del suroeste de Estados Unidos (California); y los del Estado de Florida para las tierras bajas y planas del país.

Tales códigos y correspondientes procedimientos deberían incluir pero no estar limitados a:

Diseño

Construcción

Mantenimiento

Materiales y pavimentos

Puentes y viaductos

Drenajes y obras de arte

Construcciones y componentes metálicos

Prefabricados

Sismo resistencia

Señalización y alumbrado

Comunicaciones

Vigilancia y seguridad

Instalaciones y facilidades auxiliares y de servicio

Instalaciones eléctricas y sanitarias

Arborización y reforestación

Estabilización de taludes y obras

Empradizados y zonas verdes

Acabados y obras menores

Manejo ambiental

Control de calidad e interventoría

Auditoría y veeduría

Los proponentes e interventores prepararían y presentarían para su aprobación por la entidad contratante y dueña del proyecto, sendos manuales que consignarían las normas, especificaciones y procedimientos de excepción aplicables a las particularidades de cada obra, pero equivalentes y ajustados a las normas, especificaciones y procedimientos generales consignados en los respectivos códigos en vigor.

Los códigos serían actualizados periódicamente y los cambios y ajustes publicados oportunamente.

Una sugerencia en el sentido de definir y adoptar códigos y procedimientos de alcance y vigencia nacionales para la ejecución de obras de infraestructura en

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Colombia, le fue enviada al Ministerio del Transporte a comienzos de la pasada administración, sin que se recibiera respuesta al respecto.

En adición y sin menoscabo de lo estipulado en los Códigos y Procedimientos arriba propuestos, conviene consignar los siguientes pertinentes comentarios y aclaraciones: Interventoría

El ejercicio de la interventoría sería institucional, profesional, especializada, licenciada, juramentada, indelegable, cubierta por póliza de seguros y solidaria y mancomunadamente responsable con el contratista por la calidad y estabilidad de la obra. Tanto el Contratista como el Interventor deberían prestar garantías y fianzas acordes con el monto del contrato en cuestión y responder también con sus patrimonios.

No podría existir comunidad o cruce alguno de intereses y/o asociados entre las firmas de diseño e interventoría y las firmas constructoras. Aunque si los podría haber entre estas últimas y firmas de diseño ajenas a las funciones de interventoría. Las firmas constructoras podrían contar con departamentos y/o filiales de diseño, pero no podrían ejercer funciones de interventoría, ni directamente ni a través de sus filiales. Auditoría

La entidad contratante debería contratar con una entidad especializada una auditoría del cumplimiento de las obligaciones y procedimientos a que se obligaren los contratistas y los interventores. Veeduría

La veeduría sería obligatoria para toda obra de infraestructura, reglamentada por la ley y ejercida por entidades u organizaciones cívicas y/o comunitarias, debidamente asesoradas; y sus costos reembolsados por el Estado.

Colegiaturas

Es de imperativa urgencia el establecimiento obligatorio de las colegiaturas profesionales. Sólo con tales normas y códigos se facilitaría el desempeño y eficacia de las interventorías, veedurías y colegiaturas.

Sin perjuicio ni detrimento de lo dispuesto por los códigos y correspondientes procedimientos atrás citados, se deberían tener en cuenta los comentarios que, sobre algunos aspectos se consignan a continuación. Trazado

La rehabilitación y modernización de la red de carreteras existente, así como las adiciones a la misma, deben consultar los más modernos procedimientos y prácticas en trazado equipotencial (túnel-viaducto-túnel y pendiente constante),

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construcción, amueblamiento vial y mantenimiento; así como los cambios previsibles en las características y tamaño del equipo automotor.

Las condiciones de la Globalización exigen que deba atenderse con esmero y presteza lo tocante con la velocidad de diseño (el alineamiento, curvaturas, peraltes, y pendientes) de las vías; la capacidad de carga por eje de las estructuras de los pavimentos; las condiciones óptimas de las superficies de rodamiento; la confiabilidad geológica de la vía; los sistemas de desagüe; y la capacidad portante, impacto y tráfico de viaductos, puentes y obras de arte.

Dado que una proporción significativa de las carreteras principales existentes se ciñe a alineamientos de media ladera, conviene estudiar minuciosamente las condiciones de trazado de cada vía para establecer las economías explicitas e imponderables de su rectificación y ampliación, con base en túneles y viaductos y en la construcción de trayectos de doble calzada.

El costo de estas obras se verá ampliamente compensado no sólo por el acortamiento de las distancias sino por aumento de las velocidades comerciales, por menores ciclos de transporte, por economía de combustible, por menores costos de mantenimiento de la vía y de operación del parque automotor y en mayor aprovechamiento y rendimiento del mismo. Pero, primordialmente, por cuanto todo ello se traducirá en beneficio de los precios internos y de los márgenes de competitividad de las exportaciones colombianas. Dobles calzadas

Toda vía principal debe diseñarse con la doble calzada en mente, para dejar previsto lo necesario para su ampliación sin dilación ni tropiezo; y para evitar incurrir en sobrecostos para adaptar la construcción de la segunda calzada a imprevisiones incurridas en ocasión de la construcción de la primera. Además, el diseño anticipado en doble calzada permite reservar el derecho de vía oportunamente. Derechos de vía, desvíos y accesos

La modernización y ampliación de la malla vial exige establecer los derechos de vía sin soluciones de continuidad, dado que para los accesos a los centros poblados es necesario construir desvíos, ramales, cruces, vías perimetrales y repartidores de tráfico a doble o hasta múltiple nivel, a lo largo de troncales y vías principales, con el fin de evitar el tráfico de vehículos pesados por las calles de ciudades y pueblos.

En aquellos lugares donde esto se dificulte, el ente propietario de la vía (nación, departamento, región o municipio) se deberá responsabilizar de la adecuada construcción, el debido mantenimiento y la señalización de los tramos de vía que atraviesen los centros poblados para garantizar la seguridad y fluidez del tráfico. Puentes y viaductos

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Conviene que los puentes y viaductos sobre las vías troncales se diseñen de antemano en previsión de la eventual ampliación de la vía a doble calzada. Es de rigor que el ancho de las calzadas del puente sea compatible con el ancho de las calzadas de la vía, para evitar incómodos y gravosos cuellos de botella.

Las estructuras de los puentes y sus componentes se deben diseñar y construir teniendo en cuenta el impacto o erosión de aguas quietas, flujos normales y crecientes. Se debe prestar especial consideración a los requerimientos de altura de las calzadas sobre los niveles de aguas máximas y avalanchas, en particular en zonas de alto riesgo. Estaciones de seguridad, servicio y descanso (ESSD)

En puntos convenientes de los tramos largos de las troncales y vías principales y en las vecindades de algunas poblaciones, se deben construir, preferiblemente por concesión, estaciones de seguridad, servicio y descanso (ESSD)

Se localizarán de tal manera que faciliten el acceso en uno u otro sentido del flujo de tráfico. Las calzadas deberán contar con bahías o bermas de empalme y aceleración; y señalización reflectiva.

Las ESSD estarán dotadas de puesto de policía vial y primeros auxilios, oficina de administración; puesto de telecomunicaciones; puestos para venta de alimentos, bebidas, artesanías; salas de descanso; sanitarios; estación de servicio y facilidades para reparaciones de emergencia. Deberán contar con helipuerto y zonas de estacionamiento separadas para automóviles y vehículos pesados. Señalización

Las troncales y vías principales deberán contar con sistemas de señalización modernos, de acuerdo con patrones internacionales. Los mensajes deberán ser legibles a larga distancia e incluir información pertinente, tales como señales, códigos, nombres, distancias, etc., sobre tableros de dimensiones estándar, en letras, bordes y señales reflectivas y de contraste. Mantenimiento

Colombia carece de cultura de mantenimiento. Ni en lo privado ni en lo público. Y en lo referente a este último, ni a nivel municipal, departamental y nacional; es decir, a nivel institucional. Y es inaplazable e improrrogable implantarlo por ley de la república, la cual debería ser reglamentada sin dilación.

El mantenimiento de vías y estructuras deberá ser prioritariamente preventivo. El de las vías en concesión deberá ser de responsabilidad exclusiva de los concesionarios. El de las demás vías se deberá contratar con empresas privadas especializadas, las cuales deberán llevarlo a cabo con base en prácticas y métodos claramente definidos; con materiales debidamente seleccionados y de especificaciones y calidades preestablecidas. La ejecución y el control de calidad de las labores y materiales de mantenimiento deberán sistematizarse.

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El mantenimiento preventivo de puentes y obras de arte deberá ser particularmente exigente y detallado. Se deberá complementar con pruebas periódicas de fatiga, desgaste y estabilidad de estructuras, soportes, anclajes, bases, estribos, dilataciones y obras de defensa.

El Ministerio de Transporte deberá establecer normas, patrones y procedimientos de mantenimiento y control, tanto para efectos preventivos como de rehabilitación y reparación. Complementariamente, deberá promover y contratar con entidades privadas especializadas, SENA, institutos técnicos y universidades, el desarrollo de programas de capacitación de personal de mantenimiento y control de calidad a todo nivel. Las empresas concesionarias de labores de mantenimiento y/o control deberán calificar y licenciar debidamente la idoneidad de su personal en dichos institutos técnicos y universidades; y la calidad de sus servicios con el Instituto Colombiano de Normas Técnicas (INCONTEC).

No sobra enfatizar que la falta de códigos, procedimientos, interventoría, veeduría y colegiaturas de cubrimiento nacional, debidamente establecidos y reglamentados por ley, se traduce en onerosa fuente de detrimento patrimonial, lesión enorme del desarrollo nacional y patente de corso para la corrupción y…pleitos. Fabricación y exportación de insumos

Con base en lo establecido por los códigos, normas y garantías de calidad arriba comentados, se podría fabricar en Colombia, en cantidades y a precios competitivos, insumos, componentes, herramienta, equipos, de especificaciones y calidades internacionales, destinados a obras de infraestructura en el país y en el exterior. Serían, en consecuencia, fuente de generación de empleo y divisas. Asfaltos y pavimentos

La Corporación Nacional de Asfaltos para Pavimentos (CNAP), entidad promovida y creada por ECOPETROL y el Instituto Colombiano del Petróleo, tiene a su cargo la investigación y desarrollo de asfaltos y pavimentos de alta tecnología y, por ende, de los de materiales y procedimientos para la aplicación y mantenimiento de la carpeta asfáltica.

Entre estos últimos se encuentran, entre otros, mejoradores de adherencia; emulgentes; metodologías y elementos para mejorar los comportamientos de la carpeta asfáltica, para retardar su envejecimiento y abaratar el mantenimiento; mezclas de alto módulo para incrementar la duración de pavimentos rígidos; metodologías ambientalmente amigables para tratar suelos y, en especial, para estabilizar suelos arcillosos.

Además, la CNAP ofrece:

Cursos de actualización en Ingeniería de pavimentos.

Asesoría y asistencia técnica a los productores de mezclas en: o Gestión tecnológica y gerencial

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o Recursos humanos o Equipos de producción y transporte

La CNAP cuenta con una red de expertos internacionales para la aplicación

de prácticas de desarrollo de programas tecnológicos dentro de su Plan Estratégico. Además, promueve la asociación o consorcio de productores para facilitar el acceso a los mercados internacionales.

La CNAP, mediante la promoción con multinacionales, ha logrado exportar las tecnologías colombianas aún a países desarrollados. Sin embargo, las siempre vigentes y dañinas tramitología y prácticas burocráticas, le han impedido patentar en Colombia sus productos y procedimientos de alta tecnología. Concesiones y consultoría colombiana

El Ministerio de Transporte es la entidad encargada del sistema de concesiones. Pero, de tiempo muy atrás, muestra marcados anacronismo y atraso conceptual, así como evidente obsolescencia técnica y profesional. Y, lo que es aún más grave, desorden, carencia de supervisión, corrupción e incompetencia gerencial a todo nivel. Lo cual se evidencia en la reciente nueva crisis del 22 de septiembre de 2009 por corrupción en el INCO. Durante los seis años (2003 - 2009) las dos secciones claves del ministerio, el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) ha tenido 8 directores y el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) ha tenido siete. Pero durante estos tristes seis años el ministerio tuvo sólo un ministro.

Colombia contaba con un importante, experimentado, competente y numeroso establecimiento de firmas colombianas de consultoría en el campo de la ingeniería y los proyectos de infraestructura. Que se configuró con base en los grandes proyectos de construcción de centrales hidroeléctricas que tuvieron lugar durante la segunda mitad del siglo pasado. Firmas de todo el país que, asociadas o en consorcio con prestigiosas firmas del exterior, se ocupaban de la transferencia y adecuación de modernas tecnologías, procedimientos, códigos, especificaciones, prácticas y normas adecuadas a los procesos pertinentes al diseño, ejecución, mantenimiento y operación de obras de infraestructura en Colombia. Pero el inconsulto, improvisado y laxo Estatuto de Concesiones entró a saco en el sector y las arrasó. Hoy no quedan sino unas tres o cuatro que persisten en sobrevivir.

Pero, lo que más dificulta su recuperación, es que la consultoría colombiana se encuentra casi completamente marginada de la definición técnica y alcances de las obras a concesionar. Está casi reducida a contribuciones de Fase 0 (idea general) o de una precaria Fase 1 (desarrollo pre conceptual). Pero aún en cuidados intensivos sería capaz de contribuir con mucho más. Y el gobierno 2002 - 2010 lo sabía y eludió la obligación perentoria de facilitar su pronta recuperación.

Como resultado del colapso de la consultoría colombiana y del marginamiento de lo poco que queda de la misma, se frustró el proceso que venía en marcha para definir y llegar a aplicar los indispensables atrás aludidos Códigos y Procedimientos, de cubrimiento y vigencia nacionales. Todo lo cual también, tal como ya se ha anotado, ha disminuido y comprometido el aporte colombiano, lo cual ha resultado en falta de claridad y en indefiniciones en los pliegos de

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concesión por carencia de información, conocimiento y ambientación regional y local de las obras. Ha contribuido también a la falta de claridad en la programación de la ejecución de los proyectos: etapas, frentes de trabajo, tiempos de ejecución, asignaciones de recursos y equipos, presupuestos parciales, etc. En pocas palabras, ha reducido los indispensables aporte y conocimiento locales, afectando así la adecuada y oportuna gerencia de ejecución de las obras.

Todo lo cual redunda en sobrecostos enormes y en demoras gravosas en la ejecución de los proyectos que afectan la economía y el desarrollo del país. Se hace mucha y repetida publicidad mediática sobre los varios proyectos de vías troncales, pero todo ello se traduce en pocas realidades. Valga anotar que durante la pasada Administración no se inauguró un solo proyecto de doble calzadas entre origen y destino. Todo se hizo a retazos. Además, no sin razón se comenta que el Ministerio de Transporte no inauguraba obras sino pleitos. Contratación – Reforma Ley 80, 1993

La reforma de la Ley 80 de 1993 de Contratación Estatal entró en vigencia en

los primeros días de 2008. La nueva ley permitirá una contratación más transparente, económica y ágil; y establece:

El Estatuto General de la Administración Pública y:

La gratuidad de los pliegos de licitación.

La adjudicación de los contratos en audiencia pública.

El registro único de proponentes.

El método de subasta inversa para la compra de insumos generales.

Normas para la distribución de riesgos previsibles entre las partes contratantes.

El nuevo esquema de contratación de las universidades públicas.

La prórroga de las concesiones en corredores viales para la ampliación de carriles.

Además, dispone:

Adjudicar la consultoría al proponente que ofrezca mayor capacidad y conocimiento.

Adjudicar en los procesos grandes a quien mejor combine calidad y precio.

Sancionar a los contratistas que incumplan sus obligaciones contractuales.

Pero no fue posible, a pesar de la pertinente solicitud oportunamente enviada al Ministerio de Transporte con anterioridad a la presentación del proyecto reformatorio de la Ley, promover la inclusión de la adopción de códigos y procedimientos de cubrimiento nacional, como los arriba anotados, para la contratación y ejecución de obras de infraestructura por parte de los sectores público y privado. La adopción de tales códigos y procedimientos, valga repetirlo, constituye la óptima manera de asegurar la calidad, la estabilidad y la duración

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prolongada de las obras. Lo que está ocurriendo es que a la Reforma de la Ley 80 también se le está “dando la vuelta” facilito.

Una política elemental de contratación, susceptible de ser tenida en cuenta para efectos del trámite y reglamentación de una nueva ley, sería la que estableciera que toda obra de infraestructura que se contrate para ser ejecutada por entidades públicas o privadas nacionales o extranjeras directamente o en concesión, debería contar con los estudios técnicos y los diseños de las obras ejecutados por firmas especializadas, nacionales o extranjeras, distintas y ajenas a las entidades encargadas de la ejecución directa o en concesión de las obras. Estas se deberían ceñir estrictamente a los códigos, los procedimientos, las especificaciones y diseños de las obras; y cualquier cambio debería ser previamente aprobado por la firma que hubiera ejecutado los estudios técnicos y el diseño, por la interventoría y por la entidad contratante.

Además, en el caso de las concesiones, éstas se deberían adjudicar únicamente para la ejecución de la obra y para la operación subsiguiente de la misma y de ninguna manera para el derecho de ruta, trazado o de vía. De esta manera, la entidad contratante, en caso de litigio o demanda, podría hacer uso de la ruta, del trazado y del derecho de vía para ejecutar o completar la obra directamente o por medio de terceros; y sin solución de continuidad o demora. Igualmente, lo ideal sería que la entidad que elaborara los estudios técnicos y los diseños fuera la misma firma interventora de la ejecución de la obra. Colombia no puede olvidar el caso Comsa ! Planeación Nacional y los documentos CONPES

La planeación centralizada es una entelequia. No existe hoy un sólo país desarrollado y democrático en el mundo que tenga planeación centralizada. El Plan Nacional de Desarrollo que surgió de la Reforma Constitucional de 1991 y que insurge cada cuatro años del Congreso de la República, es un endriago y batiburrillo de intereses politiqueros, electoreros y económicos: regionales, localistas, personales y hasta de campanario; muchos de ellos non sanctos. Y es, como tal, inoperante. Ningún presidente lo cumple y ningún expresidente lo deja cumplir. Planeación Nacional es un responso en diferido al que fuera el origen embrionario de la planeación centralizada: el GOSPLAN (Comité para la Planificación Económica de la Unión Soviética y Autoridad Suprema para la Fijación de Objetivos de Producción); el que desarticuló por completo la logística y el transporte de materias primas para la industria y de productos básicos del campo, en la fenecida URSS, y abrió el escenario de su acelerada desintegración. No fue, por tanto, la derrota en la Guerra Fría sino el GOSPLAN lo que redujo a la URSS de superpotencia a su insignificancia de hoy: uno más entre “Los Veinte”. Planeación Nacional es GOSPLAN en ruso. Es un desperdicio de talentos y recursos dignos de mejor causa.

En el escenario institucional de este libro, se incluye una propuesta para la coordinación de Infraestructura, Logística y Transporte en instituciones operantes eficaces y modernas, al servicio del desarrollo armónico de Colombia. Escenario en el cual los funcionarios de las generaciones cibernéticas de la presente

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Planeación Nacional, podrán tener un brillante desempeño en la definición de nuevos parámetros y prácticas para el desarrollo de la nueva Colombia.

Los documentos CONPES son otro factor de inconsistencias y falencias para la definición de las características y especificaciones técnicas de los proyectos y de los pliegos de apertura para la presentación de propuestas para las concesiones. Son documentos que con frecuencia se sustraen a las realidades del país y del mundo.

Hay que reclamar y preguntarse qué ha estado pasando en el Ministerio de Transporte. Y qué ha estado ocurriendo con el Régimen o Estatuto de Concesiones. Es inaplazable revisar y poner al día el uno y el otro! Y Planeación Nacional se debe reestructurar con sensatez y respeto por las realidades de los tiempos.

Sorprende que el Ministerio de Transporte 2002 - 2010, supuesto depositario en Colombia de las tecnologías y prácticas de ingeniería conducentes al mejoramiento y modernización de las redes viales (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos) y demás obras de infraestructura de Colombia, haya pasado de agache tristemente escudado en especificaciones obsoletas, anacrónicas, descuidadas y especiosas de desenfocados documentos CONPES del Departamento Nacional de Planeación. Parecería que uno y otro carecieran de tradición histórica y memoria institucional.

Los acostumbrados estudios de factibilidad para justificar los proyectos ya no tienen cabida en el mundo de hoy, incluida Colombia. Eran imprescindibles en el mundo lineal y estadístico anterior al de la Globalización. El nuevo mundo ofrece amplios y variados conocimientos; recursos tecnológicos, de información, simulación e ingeniería nunca antes imaginados; métodos y equipos de construcción de sorprendente versatilidad y eficacia; y amplias disponibilidades financieras para el desarrollo y ejecución de cualquier gran proyecto de infraestructura. Así, la consigna de hoy es más sencilla: si es necesario es factible, se puede y se debe hacer: y hay que hacerlo!!

Por tanto, la red ferroviaria de Colombia en trocha estándar es necesaria, es factible, se puede hacer y hay que hacerla!! A riesgo de desaparecer, Colombia no puede esperar 30 años para ingresar a las tecnologías e infraestructuras del nuevo milenio.

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Capítulo III

ESCENARIO DE CAMBIO

EL ATRASO EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

TRANSPORTE POR CARRETERA Malla Vial Básica Interregional - MVBI

En el informe “Infraestructura o Catástrofe” presentado por Colfecar al XIX Congreso Nacional del Transporte, en 1944, se introdujo el concepto de la Malla Vial Básica Interregional – MVBI para la construcción de un sistema de vías troncales con miras a interconectar las principales ciudades y poblaciones del país, los puertos y pasos fronterizos.

El advenimiento de la Globalización y la adopción en el país del concepto equipotencial para el diseño, trazado y construcción de vías principales (viaducto - túnel - viaducto - pendiente constante) , mediante las concesiones para la ampliación de vías troncales a doble calzada, sugiere la conveniencia de actualizar el esquema original propuesto para la MVBI para reclasificar las vías según el cubrimiento y servicio que presten en las diferentes regiones del país; es decir según su relevancia geopolítica y geoestratégica, así: Troncales Longitudinales (Sur - Norte) Troncal de Occidente: Ipiales - Pasto - Popayán - Santander - Palmira - Buga - La Virginia - Pintada -Medellín - Santa Fé de Antioquia -Turbo -Tarena. Troncal del Magdalena: San Miguel - Mocoa - Pitalito - Garzón - Neiva - Espinal - Honda - Dorada - Salgar - Puerto Triunfo - Puerto Araujo - Lizama - San Alberto - La Mata - San Roque - Bosconia - Ciénaga - Santa Marta. Ramal: La Mata - Nechí - Majagual - Achí - Magangué - Zambrano - Calamar - Ponedera - Soledad - Barranquilla. Troncal de Oriente: Villavicencio - Bogotá - Tunja - Barbosa - Bucaramanga - Cúcuta - La Mata - San Roque - Valledupar - Riohacha. Marginal de la Selva: Mocoa - Florencia - San Vicente - Villavicencio - Yopal - Pore – Arauca. Troncales Transversales (Oriente - Occidente): Puerto Carreño - Yopal - Villavicencio - Bogotá - Honda - Manizales - La Virginia - Apía - Tadó - Las Animas - Nuquí - Tribugá - Bahía Solano.

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Puerto Carreño - Nueva Antioquia - Arauca - Pamplona - Bucaramanga - Lizama - Barranca - Yondó - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo - Tarena. Villavicencio - Bogotá - Salgar - Puerto Triunfo - Medellín - Valdivia - Caucasia - Buenavista - Planeta Rica - Montería - Arboletes. Paraguachón - Riohacha - Santa Marta - Barranquilla - Cartagena - María la Baja - San Onofre - Tolú - Lorica - Arboletes - Turbo - Tarena. Empalmes: Carmen de Bolívar - Arjona // Carmen de Bolívar - Calamar. Castilletes - Punta Espada - Cabo Falso - Punta Gallinas - Bahía Honda - Portete - Puerto Bolívar - Maicao - Cerrejón - Valledupar - Bosconia - Plato - Carmen de Bolívar - Sincelejo – Planeta Rica - Valencia - Turbo - Tarena. Transversales entre cuencas (Occidente - Oriente) Pasto - Mocoa. Popayán - La Plata - Gigante - Neiva. Palmira - Planadas - Neiva Armenia - La línea - Ibagué - Espinal - Girardot - Bogotá - Villavicencio. Caucasia - Nechí - Gamarra (Capulco). Mega túnel: Calarcá - Río Coello - Ibagué. Corredores Prioritarios

La Malla Vial Básica Interregional (MVBI) se propuso originalmente con base en la necesidad de comunicar todos los centros de producción y demanda del país y éstos con los puertos y pasos fronterizos existentes y previstos. Sin embargo, la acelerada dinámica de la Globalización, de las comunicaciones y de las tecnologías de la conectividad, acentúa el imperativo de contar con una infraestructura moderna y adecuada para atender las coyunturas y oportunidades del intercambio global.

Por ende, es urgente priorizar dentro de la misma MVBI las inversiones y la ejecución de obras en los corredores prioritarios que definan las vías más directas y por terrenos planos, para optimizar los ciclos de transporte y los costos de operación; así como también las vías alternas, en particular para los tramos de mayor tráfico.

De sur a norte, los corredores prioritarios serían los siguientes: Buenaventura - Cali - Palmira - Buga - La Virginia - Tadó - Tribugá. Empalme en La Virginia - Pintada - Santa Fe de Antioquia - Turbo - Tarena. Empalme en Turbo - Valencia - Tierralta - Montería - Sincelejo - Cartagena -Barranquilla - Santa Marta - Riohacha - Paraguachón.

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Empalme en Buga - Eje Cafetero - Armenia - La Línea - Ibagué - Honda - Dorada - Puerto Triunfo - Puerto Berrío - Puerto Araujo - Lizama - Bucaramanga - Cúcuta. Cali - Popayán - Pasto - Tumaco. Empalme en Pasto - Mocoa - San Miguel. Medellín - Pintada - La Virginia - Eje Cafetero - Cali - Buenaventura - Pasto - Tumaco - San Miguel. Medellín - Santa Fe de Antioquia - Tarena. Medellín - Quibdó - Las Ánimas - Tribugá. Empalme en Sincelejo - Cartagena - Barranquilla - Santa Marta -Paraguachón. Empalme en Puerto Berrío - Bucaramanga - Cúcuta. Bogotá - Girardot - Espinal - Ibagué - La Línea - Eje Cafetero - Cali - Buenaventura - Pasto - Tumaco - San Miguel. Empalme en Tadó – Tribugá. Bogotá - Honda - Puerto Triunfo - Medellín - Tarena - Cartagena - Barranquilla - Santa Marta - Paraguachón. Bogotá - Tunja - Bucaramanga - Cúcuta. Bogotá - Villavicencio. Palmira - Neiva. Arauca - Pamplona.

“Autopista” Bogotá - Medellín Por la antigua carretera Bogotá - Medellín, por la vía de Honda - Manizales el recorrido duraba entre 11 y 12 horas. Más tarde se abrió una vía más directa, pero igualmente serpenteante y de media ladera, por Puerto Triunfo. Esta ruta redujo el recorrido de 440 km a entre siete y ocho horas en automóvil. Pero sigue siendo una vía de dos estrechos carriles y de precarias especificaciones. La distancia “a vuelo de pájaro” entre las dos ciudades más importantes y pobladas del país es de sólo 250 km. Una doble calzada, en diseño y trazado equipotencial, reduciría la distancia significativamente y permitiría hacer el recorrido en menos de cuatro horas. Líneas nuevas de la MVBI

Pintada - Santa Fe de Antioquia - Puerto Valdivia y Nechí - Magangué son tramos prioritarios para completar la Troncal del Cauca y empalmar las dos cuencas fluviales (Cauca y Magdalena) en Magangué; y, eventualmente, empalmar la Troncal del Cauca con la Troncal del Magdalena con la propuesta vía Nechí - Gamarra (Capulco). Además, estos tramos se integran vía Caucasia, que sería un importante centro de comunicaciones terrestres, fluviales y ferroviarias del país.

Dorada - Puerto Triunfo - Puerto Berrío es un tramo fundamental que integra las comunicaciones terrestres y fluviales del corazón de Colombia, como que se encuentra en el eje de los cruces sur-norte y oriente-occidente de mayor densidad de tráfico e intercambio de comercio interior y exterior del país.

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Actualmente es un carreteable en pésimo estado y es tal vez el tramo de máxima prioridad de la MVBI.

Bucaramanga - Escorial - Cúcuta es una vía que acortaría sensiblemente la distancia y el tiempo de recorrido para el intercambio con Venezuela del centro-oriente y el occidente del país. Es el trayecto propuesto desde hace ya largo tiempo. Sin embargo un trazado equipotencial de la vía, con túneles y viaductos podría acortar sensiblemente la distancia y el tiempo de recorrido y evitar el tortuoso camino del alto.

El gobierno anunció la adjudicación de las concesiones viales Girardot - Ibagué - Cajamarca y de la Ruta Caribe que, durante lo que resta de 2007 y 2008, se procedería a la apertura del proceso licitatorio de cinco proyectos de doble calzada, a saber:

Ruta del Sol, proyecto de 1.000 km que reemplazará la vía Tobíagrande - Puerto Salgar y conectará a Bogotá con la Y de Ciénaga.

Valle de Aburrá - Golfo de Urabá, con recorrido Medellín - Santa Fe de Antioquia - Turbo - Necoclí - Puerto Rey.

Autopista de la Montaña, que comprende los tramos Medellín - Bello - Cisneros - Puerto Berrío, que empalmará con la Ruta del Sol.

Medellín - Primavera - La Pintada, abrirá las licitaciones de 2008. Marginal del Caribe, conectará Sincelejo - Toluviejo - San Onofre - Cruz del Viso - Carmen de Bolívar. También conectará Cartagena - Barranquilla - Santa Marta - Riohacha - Paraguachón.

También se adelantarán los primeros 22 km dentro del proyecto de llevar a doble calzada toda la vía Bogotá - Villavicencio.

Todos estos proyectos forman parte de los corredores prioritarios de la Malla Vial Básica Interregional (MVBI).

En el proyecto Arterias de mi Llanura, se mejorará la infraestructura existente entre Villavicencio - Yopal - Tame - Arauca; la del sector Puerto López - Puerto Gaitán; y la ruta Granada - San José del Guaviare.

Cabe anotar que estas vías prioritarias deben estar construidas a tiempo con la puesta en servicio de las primeras etapas de los puertos de aguas profundas de Tarena y Tribugá. Por tanto, la ejecución de estas obras se debe coordinar y programar oportunamente para evitar gravosos sobrecostos para unas y otras.

No sobra consignar que los propuestos Puente de las Américas y Mega túnel Calarcá - Río Coello son dos proyectos de capital importancia para el sistema de comunicaciones del Siglo XXI que Colombia reclama. LO QUE SE HA VENIDO HACIENDO 1994 - 2010

CARRETERAS Y CORREDORES PRIORITARIOS

En 1994 se adoptó en Colombia la modalidad de la construcción y

modernización de vías primarias o troncales por el sistema de concesión y se adoptaron algunas otras medidas para mejorar y ampliar la red de vías secundarias. Es preciso, por tanto, consignar lo pertinente al programa de vías en concesión, el cual ha sido prioritario desde entonces en materia de inversión y

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ejecuciones en vías primarias y, en particular, en la conversión paulatina de las troncales en vías de doble calzada.

Conviene a continuación anotar lo que el país ha venido haciendo desde entonces para mejorar y ampliar la infraestructura del transporte por carretera. Dos planes: el Plan de Dobles Calzadas y el Plan 2.500. PLAN DOBLE CALZADAS - VIAS EN CONCESION

El plan propone un sistema de longitud Origen - Destino que comprende 5.260 Km de red vial concesionada conformada por 24 concesiones nacionales a cargo del INCO y 9 intergubernamentales (Nación con Entidades Territoriales).

Hasta ahora, las vías en concesión se han adelantado en el tiempo en tres etapas así: Concesiones de Primera Generación 11 Proyectos Concesiones de Segunda Generación 1 Proyecto Concesiones de Tercera Generación 4 Proyectos

Actualmente se encuentran vigentes 21 contratos de concesión, 10 de ellos de la llamada primera generación, 1 de segunda generación y 10 de tercera generación.

Los cuadros “Plan Doble Calzadas - Existentes” y “Plan Doble Calzadas -Proyectos Nuevos” detallan los programas y Origen - Destino correspondientes a distintos trayectos, modalidades y sentido.

Los 16 proyectos originales (denominados “existentes” en los cuadros del INCO) incluyen una longitud total de 2.633 km de origen - destino. Hay 13 proyectos nuevos que debieron ser ejecutados entre 2006 y 2010 que cubren una longitud total de 2.917 km origen - destino. Concesiones de Primera Generación Bogotá - Villavicencio. Bogotá - Facatativá - Los Alpes. Bogotá - Siberia - La Punta - El Vino. Bogotá - Patios - La Calera - Guasca - Sopó - Briceño. Desarrollo Vial Norte de Bogotá. Malla Vial del Meta: Villavicencio - Cumaral - Puerto López / Granada. Armenia - Pereira - Chinchiná - Manizales. Desarrollo Vial del Oriente de Medellín: Medellín - Puerto Triunfo. Neiva - Espinal - Girardot. Cartagena - Barranquilla. Santa Marta - Riohacha - Paraguachón. Concesiones de Segunda Generación Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca: Popayán - Caloto - Palmira - Cali - Buga - Tulúa - Uribe / La Dagua - Yotoco.

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Concesiones de Tercera Generación. Bogotá - Bosa - Granada - Melgar - Girardot. Bogotá - Briceño - Tunja - Sogamoso. Bogotá - Bucaramanga: Zipaquirá - Barbosa - San Gil - Palenque. Pereira - La Victoria: (Valle - Intercambio Vial El Pollo)

Se repotenciaron 13 concesiones viales mediante la superación de litigios jurídicos, la mejora de condiciones financieras para reiniciarlas y, en la mayoría de los casos, con la construcción de dobles calzadas en los principales corredores viales. Concesiones - Proyectos Futuros (2006 - 2010) Rumichaca - Pasto - Chachagüí - Aeropuerto. Zona Metropolitana de Bucaramanga. Córdoba - Sucre. Área Metropolitana de Cúcuta y Norte de Santander. Girardot - Ibagué - Cajamarca. Ruta Caribe. Ruta del Sol: Bogotá - Ye de Ciénaga. Autopista de la Montaña Medellín - Autopista del Sol (en Puerto Berrío) Medellín – Autopista del Café (en La Manuela) Valle de Aburrá - Golfo de Urabá. Marginal del Caribe: Turbo - Montería - Sincelejo - Cruz del Viso - Cartagena. Arterias de Mi Llanura.

Las concesiones Ruta del Sol, que conecta a Bogotá con el Caribe; la doble calzada Aburrá - Sur - Primavera y Valle de Aburrá - Puerto Berrío tuvieron que ser reestructuradas.

En enero de 2010 se firmó el Contrato Interadministrativo entre la Nación - Instituto Nacional de Concesiones e Interconexión Eléctrica S.A ESP - ISA para la realización del proyecto vial Autopistas de la Montaña, una de tres fijada en la meta, es decir hasta agosto de 2010, lo que representa un 33,3% de la meta programada. El número de concesiones adjudicadas en la red vial en el cuatrienio suma 9 de 11 previsto en la meta, lo que representa un 82 %. De acuerdo con la Subgerencia de Estructuración y Adjudicación del INCO, se encuentran en pliegos el sector No. 1 de la Transversal de las Américas, y en proyecto de pliegos el sector No. 3 de la Ruta del Sol.

El sistema de concesiones y de reconversión de troncales a doble calzada se inició con la Carretera Bogotá - Villavicencio, con múltiples inconvenientes de trazado, geológicos, de orden público y con los concesionarios, quienes se retiraron del contrato. Se adjudicó la concesión y se iniciaron trabajos en la vía Tobíagrande - Puerto Salgar con el consorcio Commsa, obra suspendida indefinidamente como consecuencia del litigio jurídico surgido de discrepancias

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con el concesionario. Tras más de 10 años de demora, la obra deberá ejecutarse a la mayor brevedad porque el país la necesita. Simultáneamente se concesionaron las vías Bogotá - Girardot, Bogotá - Tunja e Ibagué - Cajamarca, todas aún en construcción. Urgencia del Programa de Doble Calzadas

La urgencia del programa reclama como más inmediatas las vías transversales que integren el país de oriente a occidente y conecten entre si las redes viales, fluviales y las cuencas de los Llanos, Magdalena, Cauca y Atrato - San Juan;

La vía Bucaramanga - Cúcuta, con un trazado equipotencial que acorte la distancia y supere la conexión que ofrece el discutible proyecto por el Alto del Escorial;

La vía Arauca - Pamplona - Cúcuta, de muy especial valor geopolítico y geoestratégico;

La vía Cúcuta - La Mata para conectar la zona fronteriza con la Ruta del Sol y los puertos del Caribe;

La Marginal de la Selva, entre Mocoa y Villavicencio, espina dorsal del sistema multimodal andino y su conexión con los de la Amazonía y la Orinoquía, para incorporar todo el potencial de la llanura y la selva al de la economía andina en una sinergia incomparable;

La inaplazable e imperativa Tobiagrande - Puerto Salgar, complemento indispensable de la Ruta del Sol; cuyas obras se han debido reiniciar desde marzo de 2000 cuando el contratista dejó de cumplir el contrato original de concesión y sus repetidas prórrogas. Colombia aún espera una decisión respecto de esta prioritaria e inaplazable obra.

El tramo Cajamarca - Calarcá, eje del Túnel de la Línea, vital para la conexión entre cuencas y para salida del centro y oriente del país al Pacífico.

La carretera Medellín - Quibdó, que junto con el ferrocarril Medellín - Bolombolo y su aquí propuesta prolongación hasta Quibdó, donde empalmaría con el del Puente Interoceánico, sería indispensable para sacar el centro y occidente del país al futuro Puerto de Aguas Profundas de Tribugá.

Se anunció oficialmente que la “Concesión Ruta del Sol” saldría a licitación

en diciembre 2007; y que el INCO haría seguimiento más estricto a los contratos y obras en concesión. Salió en julio 2010, cuestionada por la Procuraduría General

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de la Nación. Y el seguimiento estricto del INCO a los contratos y obras en concesión no se nota! Política de Estado sobre corredores de competitividad

Colombia ha definido una política de Estado para el desarrollo de proyectos de infraestructura ajustados a los corredores de competitividad que se identifiquen y adopten para el desarrollo de los diversos sectores de la economía interna y el intercambio comercial con las economías del exterior. Colaboran en esta política el Consejo Nacional de la Competitividad, por parte del sector público, y el Consejo Privado de Competitividad que representa a las entidades del sector empresarial privado.

En consecuencia, inspira también gran preocupación que Colombia desdeñe las tendencias actuales de la globalización y la integración, que recomiendan fortalecer el sistema de transporte mediante la adopción de corredores y redes multimodales de alta competitividad que, para el caso de Colombia y, en particular, el del Valle del Magdalena, columna vertebral de la economía y desarrollo del país, debería incluir y concertar carreteras, ferrocarriles, ríos y puertos terminales marítimos. Sistema multimodal cuya propuesta oficial hasta ahora no existe o el país no conoce.

Los valles del Magdalena, del Cauca y del Atrato - San Juan son los pilares del desarrollo de Colombia y sus redes de transporte se deben fundamentar en conceptos y criterios congruentes con sus entornos, recursos y necesidades, así como con los del conjunto del país.

Entre 2006 y 2010 se debía iniciar el Programa de Vías Arteriales para la Competitividad con el cual se espera atender más de 2.000 km de vías primarias que integran los centros de producción con los de consumos y los polos de exportación. Al efecto, se adelanta la contratación de proyectos para la consolidación de los corredores de comercio exterior: Avenida ALO, en Bogotá; doble calzada Buga - Buenaventura; doble calzada Yomasa - Boquerón en la vía Bogotá - Villavicencio; la vía Tumaco - Pasto - Mocoa; la vía Animas - Nuquí; y el corredor Vial Ciénaga - Santa Marta.

Cabe anotar que, al ritmo en que se han venido ejecutando estas obras desde 1994, muy probablemente no estarían todas en servicio antes de 2015. El promedio anual de construcción en doble calzadas ha sido de 300 km. Rotundamente insuficiente dadas las necesidades y urgencias del país. En consecuencia, es indispensable acelerar a fondo la ejecución del programa: la Globalización no da espera! EL PLAN 2.500

El Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2500, tiene como objeto la pavimentación, reconstrucción y/o repavimentación de 3,160 Km. de carreteras del orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 32 departamentos del territorio nacional, incluido el Archipiélago de San Andrés y Providencia, cuya finalidad principal es la de propender por la accesibilidad y conectividad de algunas de las regiones más apartadas del país.

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El Plan fue lanzado en julio de 2003 y cubría 2.500 kilómetros, aunque a licitación se sacaron 3.006. Posteriormente, el INVIAS anunció que se ejecutarían 3.125 kilómetros y en abril 2007 estableció 2.245 kilómetros como „meta financiada‟. En cuanto al monto de la inversión, en junio de 2004 el Departamento Nacional de Planeación estimó en $2.7 billones el costo total del programa, cifra que se fue reduciendo hasta llegar a 1.5 billones del valor de las licitaciones y a 1.15 billones el total de lo adjudicado. Es claro que si no había claridad sobre los proyectos, tal como se ha venido comprobando, no era posible elaborar presupuestos confiables y, por lo tanto, no se podía saber el monto de los recursos necesarios ni cómo financiarlos.

El criterio que se tuvo para la priorización y selección de las vías a intervenir con el programa, fue un trabajo realizado conjuntamente entre el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación (DNP), los entes territoriales, los líderes regionales y el del ejercicio de las Audiencias Públicas, siguiendo los lineamientos establecidos en el documento Conpes 3311 de 2004, a través del cual se garantizaron recursos por un valor de $1.8 billones de pesos constantes del 2004, para la ejecución del plan y del Programa de Audiencias Públicas.

Las zonas dentro de las que se ha ejecutado el plan son las siguientes: Zona 1: Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, Guajira, Magdalena y Sucre. Zona 2: Antioquia, Chocó, Quindío, Risaralda y Tolima. Zona 3: Boyacá y Santander. Zona 4: Amazonas, Arauca, Casanare, Cundinamarca, Guainía, Meta y Vichada. Zona 5: Caquetá, Cauca, Huila, Nariño, Putumayo y Valle.

Al efecto, se firmaron 285 contratos, incluidos 12 de un plan piloto ejecutado en Norte de Santander. Se estableció que los contratos se ejecutarían en dos etapas: una de estudios y diseños, con plazo máximo de tres meses, y otra denominada de obras, en un plazo máximo de 21 meses. Es decir, los contratos se debían ejecutar en un plazo perentorio de dos años. Pero han transcurrido siete años desde el lanzamiento del plan y con corte a 5 de marzo de 2010, se llevan pavimentados de 2435,02 kilómetros, una inversión ejecutada en obra de $ 1,8 billones de pesos y un porcentaje de avance con respecto a la nota ejecutable de 96.36%. Si el plan se ejecuta en su totalidad, para finales de 2010, se habrá registrado una demora de más de cinco años en su ejecución.

Sin embargo los obstáculos para su ejecución parecen haber nacido con el mismo Plan. En los primeros cuatro años se gastaron tres en el proceso precontractual, es decir, estructurando el proyecto y definiendo la contratación, pero sin estudios ni diseños definitivos y dejando a cargo de los contratistas la responsabilidad de solicitar y tramitar las licencias ambientales. En tales condiciones se abrieron licitaciones que luego tuvieron que ser suspendidas. Desde mayo de 2007 IINVIAS ya había anticipado que los contratos sólo se podrían terminar en un plazo de entre cuatro y seis años.

Es de resaltar el avance significativo del programa en departamentos como Risaralda, Quindío, Caldas, Arauca, San Andrés, Córdoba, Amazonas, Guainía, Cauca, Putumayo, Meta, Nariño, Antioquia, Santander y Valle del Cauca en los

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cuales se registra un mejoramiento de la conectividad de sus municipios entre sí y con la red vial del país. El Talón de Aquiles

EL Plan Doble Calzadas y el Plan 2.500, programas integrales de infraestructura vial orientados a mejorar la competitividad y la productividad del país, se han convertido en preocupaciones mayores ante las dificultades para cumplir las metas establecidas. Pero el Talón de Aquiles de su oportuno y eficaz desempeño se encuentra precisamente en la falta de Códigos y Procedimientos Nacionales para la ejecución y contratación de obras de infraestructura, tal como se detalló atrás en “Códigos Nacionales y Contratación” los cuales deben regir para toda obra de infraestructura ya sea de carácter nacional, departamental o municipal. Por ende, deberían regir para todos y cada uno de los contratos de cualquier índole de las entidades del Ministerio del Transporte, INCO e INVIAS. Y que infortunadamente no fueron incluidos por omisión inexplicable e inexcusable en la última y más reciente reforma del todavía obsoleto e inoperante Estatuto de Contratación, la Ley 80 de 1993.

El problema de ambos planes es estructural. La responsabilidad de INCO y de INVIAS de elaborar estudios técnicos y obtener las licencias ambientales se las traslada al contratista en un plazo crítico de 3 meses, contrario a lo establecido en el estatuto de contratación - Ley 80 de 1993 - sobre la obligación de las entidades estatales de no abrir licitaciones sin soporte técnico alguno. Si a esto se le suma la exigencia estipulada en los pliegos de adjudicar a la propuesta más económica teniendo como techo un presupuesto oficial precario elaborado de la nada - sin diseños - el resultado es el de contratos pactados con valores entre 30% y 50% por debajo del presupuesto oficial. Lo cual se refleja en el atraso general en la ejecución de los contratos que, en muchos casos, se trata de justificar en las demoras en la expedición de las licencias ambientales, cuya gestión se asignó inexplicablemente a los contratistas. Lo peor de todo es que la gestión y ejecución del programa se complica aún más cuando se pretende sacar a licitación las vías incluidas en el Plan de Desarrollo 2006-2010 con base en el sistema global llave en mano. Es inexplicable, además de equivocado, abrir y adjudicar licitaciones sin diseños, ni licencia ambiental, ni compra oportuna de predios, por una suma global fija (por ejemplo, como en el caso de la de Doble Calzada Bucaramanga - Cúcuta). Los contratos llave en mano para ser viables requieren que de antemano se defina de manera exacta su alcance y se disponga de planos de ingeniería de detalle que son la única base aceptable para elaborar presupuestos confiables que permitan calcular el valor contractual. Contratar una obra de infraestructura sin este imperativo es, además de desatino gerencial, un desacierto técnico, económico y financiero.

Tampoco es acertado ni recomendable contratar al menor precio propuesto sin tener en cuenta la calidad que se garantiza, lo que ha llevado al incumplimiento de plazos y términos; con los consiguientes sobrecostos, resultantes en adiciones presupuestales que, en algunos casos, han superado hasta en más de 50% el valor total de lo originalmente pactado. Así, no era posible descartar que al final de

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cuentas se declarara la caducidad de varios contratos; que las vías quedaran sin terminar y destrozadas y que los pocos contratos que culminaran y cumplieran la ejecución de obras por el valor contractual pactado, incrementado en el máximo legal de 50% - que podría no corresponder a la meta física de kilómetros ejecutados - pudieran entablar demandas contra el Estado para recuperar las pérdidas provocadas por el desacertado sistema de contratación. Hubiera sido de rigor haber programado la ejecución de las obras y la consecuente asignación de recursos con base en un plan que priorizara los empalmes con los corredores de exportación.

Además y para abundar en el equívoco, en algunos casos, no se verificó que el contratista contara en realidad con los recursos y medios necesarios, económicos, técnicos y de infraestructura empresarial, para la ejecución de la obra y resultó así que el dinero del anticipo se utilizó para propósitos diferentes al del objeto del contrato.

Todo ello refleja la falta absoluta de un plan coherente y una dispersión injustificada de recursos. Y falta evidente de gerencia en el Ministerio de Transporte.

Además, INVIAS y el INCO aducen e insisten en toda suerte de disculpas: en que el cronograma de ejecución no se ha cumplido por distintas razones - algunas de ellas disque ajenas a la voluntad de una u otra entidad y a la de los mismos contratistas de las obras - que de alguna manera afectan directamente el avance y cumplimiento de los cronogramas, como: problemas en la consecución de las licencias ambientales; demoras en la gestión de las corporaciones autónomas de cada departamento; a los fuertes inviernos imperantes aquí y allá, ahora y antes; a la falta de definición de la jurisdicción y obligaciones de la nación y los municipios en lo tocante con los empalmes de las troncales nacionales y las vías municipales; y a la consecuente falta de colaboración de los alcaldes para autorizar el tránsito de volquetas y equipo pesado por las vías municipales, así como para la expedición de algunos documentos; a problemas de orden público en algunas regiones.

Y a discrepancias internas entre los socios de consorcios o uniones temporales; y a desconocimiento evidente de la solidez estructural y administrativa, así como de la confiabilidad operacional de las firmas contratistas. Evidentemente una falla gerencial de las entidades dependientes del Ministerio del Transporte.

Tanto el Plan Doble Calzadas como el Plan 2.500 han tenido tropiezos, inconvenientes y demoras por motivos y razones pertinentes a las políticas de contratación de obras de infraestructura y múltiples otros motivos reseñados en otros apartes y pertinentes a la falta de gerencia del ministerio. Pavimentación y mantenimiento

Incluido el Plan 2500, entre 2002 y 2006 se contrataron 4.980 km y se terminaron 2.536 km. A finales de 2006 se estableció una meta de pavimentación de 4.012 km para ser ejecutada en el cuatrienio 2006 - 2010; a la fecha, se habían ejecutado 3.468 km (86.4%). Lo cual resulta que, en ocho años, de 2002 a 2010

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se pavimentaron 6004 km. de 8992 contratados; sólo 66%. A todas luces un precario resultado.

Al respecto, valga anotar que la mayoría de las vías entregadas del Plan 2500 ya acusan deterioro por falta de mantenimiento. El plan carece de presupuestos y asignaciones para ello. Otra evidente y repetida falta de gerencia en el Ministerio de Transporte 2002 – 2010. Viaductos, puentes mayores y túneles

Se construyeron cuatro (4) viaductos entre Ibagué y Cajamarca; el de Montería sobre el Río Sinú; el de El Hormiguero, en el Valle; y la Intersección de Chinchiná en la Autopista del Café. Se adelantan trabajos en el Puente-Túnel Helicoidal de la Autopista del Café.

Se construyó el Puente entre Barrancabermeja y Yondó, sobre el Río Magdalena; faltan los empalmes y accesos.

Se dio al servicio el Túnel Fernando Gómez Martínez o Túnel de Occidente (4.6 km) y las obras de conexión Valle de Aburrá - Río Cauca.

En mayo 2010 se pre inauguró el túnel Boquerón - Sumapaz, sobre la Concesión Bogotá - Girardot.

Se terminó la construcción del Túnel Misael Pastrana Borrero en el km 94 de la vía Bogotá - Villavicencio. El túnel de 4.560 mt es el más largo de Suramérica.

A comienzos de 2010 se inauguró el túnel piloto de La Línea. Se continúa perforando el túnel principal de 8.8 km.

PLAN DOBLE CALZADAS - EXISTENTES

INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES-INCO

OFICINA DE EVALUACION

LONGITUDES CARRETERO (KMS)

# PROYECTO

Longitud total

origen-destino actual (kms)

Kilómetros origen

destino con terceros

carriles de sobrepaso

y kilómetros calzada de tres carriles

en un sentido

Kilómetros origen

destino en doble

calzada dos carriles por sentido

Kilómetros origen

destino en doble

calzada tres carriles por sentido

113

PR

OY

EC

TO

S E

XIS

TE

NT

ES

1

U.T. DESARROLLO VIAL DEL NORTE DE BOGOTA

47,48 1,5 6,2 23

2

SANTA MARTA-RIOHACHA-PARAGUACHON

250 0 0 0

3

LOS PATIOS LA CALERA-GUASCA

50 0 0 0

4

FONTIBON FACATATIVA LOS ALPES

38,3 0 11,44 0

5

DESARROLLO VIAL ORIENTE DE MEDELLIN Y VALLE DE RIONEGRO Y CONEXIÓN A PUERTO TRIUNFO

291,5 0 27,7 0

6

BOGOTA-VILLAVICENCIO

86,6 5,1 2,6 0

7 MALLA VIAL EL META 185,43 0,34 2,6 0

8

BOGOTÁ (PUENTE EL CORTIJO) -SIBERIA-LA PUNTA-EL VINO

31 0 15 0

9

CARTAGENA-BARRANQUILLA

109,5 0 12,5 0

10

GIRARDOT ESPINAL NEIVA

168,053 0 0 0

11

ARMENIA PEREIRA MANIZALES

214,8 0 24,4 0

12

MALLA VIAL VALLE DEL CAUCA Y CAUCA

410,31 4,5 43,50 17,00

13

BRICEÑO-TUNJA-SOGAMOSO

184,3 0 4,1 0

14

ZIPAQUIRA – PALENQUE (Bucaramanga)

377 0 0 0

15 BOGOTÁ - GIRARDOT 134,64 33,2 2,7 9,5

16

PEREIRA – LA VICTORIA

54,49 0 17,46 0

TOTAL 2.633,40 44,64 170,20 49,50

PLAN DOBLE CALZADAS - PROYECTOS NUEVOS

INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES-INCO

114

OFICINA DE EVALUACION

LONGITUDES CARRETERO (KMS)

# PROYECTO

Longitud total

origen-destino actual (kms)

Construcción Doble

Calzada (Km.)

Construcción Segunda Calzada

(Km.)

Construcción Calzada Sencilla (Km.)

PR

OY

EC

TO

S N

UE

VO

S

1 Rumichaca Pasto Chachaguí

115,6 9,4 18 25,5

2 Zona Metropolitana de Bucaramanga - ZMB

52,7 0 30,3 0

3 Concesión Ibagué-Girardot

53,7 23 27,4 0

4 Concesión Córdoba-Sucre - CCS

71,7 0 40,8 12,5

5 Concesión Ruta Caribe

179 26 62 0

6 Área Metropolitana de Cúcuta - AMC

42,8 0 0 32,7

9 Concesión Valle de Aburrá - Golfo Urabá

276 0 62 74

10 Concesión Marginal del Caribe

319,2 0 0 190,6

11 Concesión Arterias de Mi Llanura

620 0 0 0

12 Ruta del Sol 942 0 739,98 66

13

Concesión Autopista de La Montaña (Puerto Berrío - Valle de Aburrá y Primavera - La Manuela)

244 0 239 12

TOTAL 2916,7 58,4 1219,48 413,3 Fuente: Ministerio de Transporte – Inco.

RIOS, CANALES Y TRANSPORTE FLUVIAL

La navegación fluvial en los ríos de Colombia es estrictamente artesanal y a nivel de economías ribereñas, salvo a lo largo del Medio y Bajo Magdalena, entre Dorada y Barranquilla / Cartagena, donde se podría calificar de comercial. Sin

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embargo, esta actividad sigue siendo precaria particularmente por la desidia e incompetencia del Estado y por la carencia de entidades privadas interesadas en gerenciarla y cuidarla.

La Corporación Autónoma del Valle del Magdalena (CAVM) está a cargo de las obras de habilitación y mantenimiento del canal navegable del río, el cual busca mantener en 4.5 pies de profundidad a lo largo de 410 km entre Puerto Berrío y Barrancabermeja; y de 6.0 pies entre ésta última y Capulco, así como a lo largo de los 517 km, entre Capulco y Calamar. Además, debe asegurar un calado de entre 6 a 8 pies en el Canal del Dique y de 30 pies en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, en encargo de por si prioritario y pesado.

Además, debe atender el control de inundaciones mediante la construcción de muros de contención, diques y pilotes a todo lo largo de las tierras bajas sobre las riberas del río. La rehabilitación, adecuación y mantenimiento de los puertos mayores, incluidos Dorada, Salgar, Berrío, Galán, Wilches, Capulco y Sociedad Portuaria del Norte (Barranquilla). Construye y condiciona malecones y puertos ambientales; instala muelles metálicos flotantes y terminales de pasajeros; y estimula el turismo ecológico mediante el aprovechamiento y adecuación de parques naturales.

Hasta la fecha, la CAVM sólo ha mejorado las instalaciones de los puertos de Galán (Barrancabermeja) y Puerto Berrío. Ha adelantado algunas inversiones en Magangué, Wilches y Capulco (Gamarra). Los demás puertos carecen de facilidades adecuadas de atraque, de manejo de carga, maniobra, bodegaje, acceso y estacionamiento de vehículos; y obviamente, para el manejo y almacenamiento de contenedores. Se ha limitado a realizar el dragado de mantenimiento de algunos tramos del río en especial entre Puerto Berrío y Salgar para tratar de mantener un calado mínimo de 6 pies; y en Barranquilla al mítico calado de 30 pies. En las condiciones actuales y previsibles del río, todo dragado de mantenimiento es sólo un ejercicio en futilidad. El río necesita la adopción y ejecución de un megaproyecto de recuperación de muy largo empeño.

Todo implica cuantiosos presupuestos y amplia y adecuada disponibilidad de recursos. Pero estos son escasos y las inversiones cuantiosas para atender las necesidades a lo largo del curso del río. La escasez de recursos se conjuga con la dispersión de los mismos, lo cual redunda en atraso e ineficacia de la gestión. Es necesario contar con asignaciones adecuadas para atender las necesidades de 13 municipios a lo largo del tramo navegable del río, desde Dorada hasta Barranquilla. Es indispensable dinamizar el Plan General Integral del Río Magdalena, puesto que el río es componente primordial del Corredor de Productividad y Competitividad más importante de Colombia: el del Valle del Magdalena, columna vertebral del desarrollo del país, que debe incluir y concertar carreteras, ferrocarriles, ríos y puertos. Sistema multimodal que, valga la pena insistir, hasta ahora no existe.

Mintransporte estudia la posibilidad de regular la navegación en el Canal del Dique mediante la construcción e instalación de un juego de esclusas.

La CAVM cuenta con una Junta Directiva de 26 miembros, en la cual tienen asiento ministros, gobernadores, alcaldes y representantes de los gremios de la navegación. Todos los representantes del ejecutivo cambian cada cuatro años, lo cual le resta estabilidad, eficiencia y capacidad y permanencia de gestión a la

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junta. La importancia y relevancia de la entidad amerita dotarla de amplia y ágil estructura institucional y de los estímulos financieros y recursos presupuestales que requiera para dinamizar su gestión. El Proyecto Orinoco - Meta

Desde hace ya largo tiempo propuesto, cobra hoy especial vigencia en función del creciente interés en el desarrollo de las tierras de la llamada Altillanura, en el oriente del país. Tierras de enorme potencial agrícola y, en particular, para el desarrollo de una significativa producción de biocombustibles.

Sin embargo las condiciones actuales del Río Meta no son óptimas para la navegación durante todo el año, debido a la irregularidad del cauce durante la estación seca. El obstáculo crítico del proyecto es la deforestación de las cabeceras de sus afluentes y tributarios andinos. Sería indispensable reforestar estas cuencas y proceder al dragado y rectificación del cauce, así como a su mantenimiento.

Además, el proyecto deberá tener en cuenta su operación y desempeño dentro de un plan maestro de transporte que incluya la aquí propuesta futura troncal transversal Puerto Carreño - Tribugá, desde hace siglos un carreteable a través del llano hasta Villavicencio, que atraviesa los Andes con especificaciones aún precarias hasta Río Pató en el Chocó, y para cuya salida al Pacífico, a Tribugá, le faltarían sólo empalmar en Quibdó con el ferrocarril del Proyecto Transcontinental Tarena -Tribugá, tal como se detalla más adelante en el Escenario Prioritario.

Igualmente y para más adelante en el futuro, el esquema sugerido deberá operar conjuntamente con la red ferroviaria propuesta en este documento que incluye una línea férrea que, paralela al Río Meta y a la futura carretera (hoy carreteable) que proveniente de Puerto Carreño, se dirigiría al sur desde Villavicencio, bordeando el piedemonte y paralela a la Marginal de la Selva, hasta Mocoa; y de allí hasta la frontera con Ecuador. Véase atrás “Ferrocarriles - Hoja de Ruta”.

Este ferrocarril contribuiría también a desarrollar los recursos de la Orinoquía y de la altillanura puesto que configuraría un importante sistema multimodal al conectarse, junto con la Marginal de la Selva, con las cuencas de todos los ríos que fluyen hacia el Orinoco y el Amazonas. Una propuesta para el tercer decenio del presente milenio. Plan Maestro Multimodal Orinoquía - Amazonía

El Proyecto Orinoco - Meta, la troncal transversal Puerto Carreño - Pacífico, la Marginal de la Selva y la línea férrea Puerto Carreño - Villavicencio - Mocoa - Ecuador atrás citados, junto con todos los ríos que fluyen hacia el Amazonas y el Orinoco, configuran un esquema multimodal único para el desarrollo y aprovechamiento sostenible y sustentable de los ingentes recursos que encierran las tierras y los bosques de esas vastas regiones. Consolidarían las ventajas geopolíticas y geoestratégicas de Colombia como centro de gravedad de las redes de integración e intercambio global del continente

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Embarcaciones

El transporte fluvial se hace en embarcaciones no exactamente adecuadas para las características y régimen de los ríos y particularidades del servicio que deben prestar. Cada río requiere un tipo de embarcación específico, apropiadas a sus características particulares. La Armada Nacional ha desarrollado valiosa experiencia en el diseño y construcción de guardacostas y de embarcaciones adecuadas a algunos ríos, para el servicio de patrullaje y de atención a las comunidades, como lo son, entre otras, las llamadas embarcaciones nodrizas. Experiencias estas muy valiosas para atender los requerimientos de la navegación fluvial y del transporte multimodal en Colombia.

Así, ríos, canales y transporte fluvial contribuirían a que Colombia fuera, sin duda, el país del futuro.

AEROPUERTOS

La Aeronáutica Civil ha emprendido un plan de modernización de los

aeropuertos del país. La nueva infraestructura del Aeropuerto Eldorado, de Bogotá, que pasará

de 63.335 metros cuadrados a 144.535, ayudará a movilizar cada año 16 millones de pasajeros, cerca del doble de los 9 millones que moviliza actualmente. En movilización de carga pasará de las actuales 500.000 toneladas a dos millones de toneladas por año. El respectivo contrato ya fue adjudicado y los trabajos están en marcha. La primera etapa deberá estar lista en cinco años. Así, Eldorado se convertirá en el “hub” de Suramérica.

Pero Colombia necesita ampliar, modernizar y multiplicar sus aeropuertos internacionales para aviones supercargueros, para el transporte justo a tiempo de perecibles y otros bienes de alto valor agregado. Estos aeropuertos deberían estar localizados en puntos estratégicos de valles y llanuras para operar como centros de acopio y despacho de la producción de vertientes y sabanas. Aparte de los existentes (Bogotá, Rionegro, Cali, Barranquilla y Cartagena), convendría resolver los problemas que han demorado las obras del Aeropuerto de Palestina, que serviría al Eje Cafetero y el Norte del Valle del Cauca y estudiar otros: en las vecindades de Villavicencio (Pompeya?); en el Valle Medio del Magdalena (Salgar); en la región de Urabá; y habilitar para supercargueros uno de los existentes en la Costa Atlántica. Y, eventualmente en el futuro, uno entre Neiva y Florencia.

Ha entrado en operación un aeropuerto regional en el área comprendida entre los municipios de Girardot y Ricaurte (Cundinamarca) y Flandes (Tolima). Se estudia la construcción de un moderno aeropuerto internacional de gran capacidad que sería localizado entre Cartagena y Barranquilla. Aeropuertos – Concesiones

Es necesario adelantar y ampliar el programa de modernización de aeropuertos regionales hasta cubrir la totalidad de los del país. En este sentido,

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AEROCIVIL ha entregado en concesión la modernización y operación de los siguientes aeropuertos: Región Centro Norte Olaya Herrera - Medellín José María Córdoba - Rionegro Antonio Roldán Betancur - Carepa El Caraño - Quibdó Los Garzones - Montería Las Brujas - Corozal Gustavo Rojas Pinilla - San Andrés El Embrujo - Providencia Rafael Núñez - Cartagena Ernesto Cortizos - Barranquilla Palmira - Valle del Cauca. Región Nororiente Valledupar, Riohacha, Cúcuta, Bucaramanga. Región Eje Cafetero Armenia, Pereira, Cartago, Aerocafé.

TRANSPORTE MULTIMODAL Y CENTROS DE TRANSFERENCIA

Transporte Multimodal

Colombia es un país ideal para el desarrollo del transporte multimodal. Lo exigen perentoriamente su geografía, topografía y variedad de recursos y posibilidades. Infortunadamente, la falta de un sistema de transporte terrestre y, por ende, el desarrollo de modernos corredores río - ferrocarril - carretera restringe las posibilidades logísticas y económicas del país y sus consecuentes productividad y competitividad.

Estos corredores dependen de los resultados y progresos que se vayan consolidando en la rehabilitación, ampliación y modernización de la malla vial existente; en la construcción de nuevas vías; en avances evidentes en la recuperación y estabilidad del canal navegable, así como de las facilidades y servicios portuarios necesarios para adecuar la navegación comercial en el Río Magdalena; y en el empeño de dotar al país de una red ferroviaria moderna en trocha estándar.

Al efecto, es indispensable definir una política de Estado consecuente con un programa indicativo de largo plazo en materia de incentivos, asignaciones y prioridades para la ejecución de las obras de infraestructura de transporte que permitan acceso rápido y eficaz a los puertos y pasos fronterizos para carga de diferente clase y vocación. Sería un problema de análisis logístico que se debería

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mantener actualizado en función de las coyunturas y condiciones de mediano y largo plazo del desarrollo interno del país y del de su comercio exterior.

Conviene que las empresas de transporte estudien la posibilidad de eventualmente hacer el tránsito a operar dentro de sistemas de transporte íntermultimodal (terrestre, fluvial, marítimo). Centros de transferencia multimodal

Los proyectos de infraestructura que aquí se proponen sugieren la construcción de centros de transferencia multimodal en los cruces y terminales de la red de carreteras troncales con la red ferroviaria y los ríos principales: Magdalena, Cauca y Atrato. Estos centros serían los siguientes:

Girardot, Dorada / Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja / Galán, Puerto Wilches y Capulco sobre el Valle del Magdalena. Y Bolombolo y Cartago.

Además, Bogotá y la región de la Sabana de Bogotá, así como todas las ciudades capitales de departamento de la Región Andina deben disponer, sobre vías de fácil acceso, de patios de almacenamiento, intercambio y manejo de contenedores. Las tres capitales del Eje Cafetero se podrían servir de un sólo centro de transferencia.

Estos centros de transferencia y patios de almacenamiento exigen terrenos

muy amplios, no muy distantes de las zonas urbanas, lo cual implica inversiones cuantiosas en tierras, accesos y facilidades, que se deben programar con suficiente anticipación, para lo cual es menester tener en cuenta el crecimiento de las áreas urbanas, así como las tendencias y proyecciones de los precios de la tierra.

Para definir el tamaño y facilidades de cada centro de transferencia terminal, es indispensable también considerar las modalidades y requerimientos logísticos óptimos para el manejo de la carga de cada región hacia los puertos o sitios de embarque y destino; así como para el de la carga procedente del exterior y con destino específico a cada región o ciudad del país. FERROCARRILES PARA EL DESARROLLO DE COLOMBIA

La historia de los ferrocarriles en Colombia es absolutamente novelesca y, por tanto, hasta el presente, ha discurrido en medio de episodios increíbles que el Ministerio de Transporte 2002 - 2010 pretendió prolongar abriéndole uno más, inverosímil y grotesco, de ignorancia e incompetencia - ficción. Por ende, el relato reclama esculcar hasta el fondo y principio de la tecnología ferroviaria: el enrielado sobre el que ruedan los trenes; se llama trocha y registra dos opciones. Trocha Angosta / Trocha Estándar

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La trocha angosta (914 mm) es para ferrocarril minero, para el transporte de mineral y graneles en góndolas, con bajo centro de gravedad, a cortas distancias y a relativamente bajas velocidades. Su ingeniería fue concebida para demandas de mediados del siglo XIX y hoy no tiene forma de crecer para adaptarse a las exigencias de un mundo global de tráficos más pesados, veloces y de crecientes y diversos volúmenes de carga y pasajeros.

Trocha para la cual ya no se consigue en el mercado ni material de tracción (locomotoras), ni material rodante, ni rieles, ni equipos de mantenimiento de vías, ni nada. Es menester adquirirlos por pedido a precios exorbitantes y plazos de entrega dilatados. No es adecuada para el manejo de contenedores ni de remolques de tractomula (piggyback); el alto centro de gravedad de estas cargas sobre lo angosto de la vía genera bamboleo del tren, afloja la carrilera y resulta en descarrilamientos y volcamientos.

Es una trocha que determina ineludibles, desmedidos e inmanejables costos de mantenimiento y operación. Carece de competitividad con el transporte de carga y pasajeros por carretera. Hoy, sólo 0.03% de la red ferroviaria mundial está en trocha angosta de 914 mm.

Cuando se usa con rieles de no menos de 115 lbs/yarda la velocidad puede llegar hasta los 100 kph, como sería el caso del transporte en el corredor carbonero La Loma - Santa Marta, la única vía rehabilitada y productiva en trocha angosta. Sin embargo, como ya se ha anotado y valga insistir, su capacidad de 40 millones de toneladas (Mton) por año se queda corta debido a la demanda creciente de las exportaciones de carbón: la sola producción anunciada de Drummond (40 Mton) la coparía; habría que darle salida también a los carbones de Prodeco (27 Mton); y a los futuros de Cundinamarca, Boyacá y Santanderes, para los cuales se ha contratado la construcción del Ferrocarril del Carare.

Con el agravante de que el acceso lógico a Bogotá sería por éste, vía Barbosa, y no por la vía de Dorada, más pendiente y que exigiría una variante que la haría más larga.

La solución pertinente para el corredor carbonero sería una nueva línea en trocha estándar que le agregaría suficiente y hasta sobrada capacidad y sería consistente con la indispensable conversión a trocha estándar, del Ferrocarril Central entre Dorada y Santa Marta y, por ende, el de la construcción también en trocha estándar, del Ferrocarril del Carare.

Todavía queda tiempo para construir el Ferrocarril del Carare en trocha estándar, mediante la modificación del contrato vigente en trocha angosta. Además, conviene anotar y hacer énfasis en que el Ferrocarril de El Cerrejón es prueba fehaciente de las bondades de la trocha estándar.

La trocha estándar (1.435 mm) es la utilizada por la gran mayoría de los países del mundo para el transporte a grandes distancias y alta velocidad, sobre rieles de 115 ,125 o 136 lbs/yarda, de contenedores (hasta en dos pisos), remolques de tractomula (“piggyback” en cama baja), y carga pesada y general con alto centro de gravedad. Es única para el transporte de pasajeros en trenes rápidos, de cercanías y bala. Permite velocidades por encima de 250 kph.

La trocha estándar cuenta con capacidad de carga dos veces mayor que la angosta; y como sus trenes se pueden desplazar a más del doble de la velocidad que los de ésta, cuenta entonces con capacidad de transporte entre cuatro y cinco

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veces mayor. Y permite utilizar locomotoras de mayor potencia para transportar mayores volúmenes de carga en trenes más largos.

Sus locomotoras y material rodante son de fabricación en serie y cuestan la mitad por unidad de potencia o de capacidad de carga de lo que cuestan los equipos correspondientes para trocha angosta, los cuales son fabricados exclusivamente sobre pedido y tienen plazos de entrega dilatados. Por ejemplo una locomotora de 1.000 hp para trocha estándar cuesta la mitad de lo que cuesta la de igual potencia para trocha angosta.

En resumen, el transporte por tonelada /km en trocha estándar es entre ocho y diez veces más barato que en trocha angosta y dada la relación de velocidad de 2.5 entre angosta y estándar, el tiempo de ocupación de vía de ésta es tantas veces menor, lo cual le permite correr más trenes en iguales tiempos.

La diferencia entre costos de inversión para la construcción de ferrocarriles entre trocha angosta y estándar es de máximo 15% (riel más pesado, traviesas más largas, puentes y bancada más amplios). Para el caso colombiano, debido a que gran parte de la infraestructura existente es angosta (bancada, taludes, algunos puentes, etc.) podría ser fácilmente adecuada para estándar, ese 15% se reduciría considerablemente. Pero la diferencia de costos podría ser positivamente favorable a la construcción en trocha estándar y ésta resultaría aún más barata que la angosta, si se tienen en cuenta los mayores costos de los equipos para ésta, tal como ya se ha anotado.

Resulta así, que la recuperación de la inversión en estándar se daría en menor tiempo y la tasa de retorno sobre la misma sería mayor.

En consecuencia, dado el monto de la inversión requerida y para asegurar la eficacia y competitividad futuras de la red ferroviaria, todo favorece la inversión en la conversión a trocha estándar, con tecnologías de punta y universales en materia de trocha, equipos de tracción y material rodante; y trazados equipotenciales (túnel - viaducto - túnel y pendiente compensada constante) en los tramos montañosos; y también para garantizar que las obligaciones del concesionario y/u operador, relacionadas con el suministro de locomotoras y material rodante y demás equipos, se puedan lograr dentro de un marco válido de normas y mercados competitivos internacionales para esta clase de bienes. El concesionario operador se obligaría a prestar servicio general (“Common Carrier”) abierto a todo usuario.

La trocha estándar, además, es irremplazable para:

Regular tarifas competitivas de transporte de carga y pasajeros.

Reducir progresivamente las asimetrías que afecten desfavorablemente los intercambios comerciales de Colombia dentro de existentes y/o eventuales tratados de libre comercio con países más desarrollados.

Contribuir positivamente a la movilidad e intercambio entre las varias regiones del país integrándolas y articulándolas en una nación crecientemente homogénea, dentro de una cada vez más sólida y fortalecida diversidad; reduciendo y eventualmente eliminando también las

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asimetrías históricas internas que han afectado a Colombia en su crecimiento.

Ferrocarriles - Antecedentes Históricos

Desde su inicio, el ferrocarril colombiano comenzó a gestar su propia destrucción debido a la escogencia de la trocha angosta (914 mm) como único parámetro de diseño y construcción. En el siglo XIX, las vías férreas colombianas fueron construidas con especificaciones de ferrocarril minero de trocha angosta, para distancias cortas, baja velocidad y material rodante de muy bajo centro de gravedad, como lo son las góndolas que transportan minerales a granel. Esta trocha ha sido superada en el mundo desde 1845 por la trocha “Standard” de 1435 mm.

Es de notar que la trocha angosta americana de 914 milímetros (una yarda o tres pies de ancho y trocha de ferrocarril minero), utilizada en Colombia, fue desechada como parámetro de diseño y construcción de ferrocarriles comerciales en Inglaterra desde el año 1845 y descontinuada en Estados Unidos a partir de los años 1862 y 1863, cuando el Congreso de ese país estableció como norma la trocha de 1,400 milímetros o más (Actos Legislativos de Julio 1 de 1862, y Marzo 3 de 1863).

De tal manera que para 1886 Estados Unidos había cambiado todos sus sistemas ferroviarios a la trocha estándar actual de 1.435 mm, mientras Colombia y otros países de Centro y Sur América compraban los sobrantes tecnológicos (chatarra) de la conversión y comprometían su futuro desarrollo. El primer ferrocarril de George Stephenson corrió (1825) sobre dos rieles con 1.435 mm de separación entre uno y otro.

A partir de la adopción de la trocha estándar en Estados Unidos, Francisco Javier Cisneros, atrevido empresario Cubano-Norteamericano, desarrolló casi toda la red ferroviaria colombiana utilizando los equipos y la tecnología de trocha angosta, obsoletos y sobrantes en Estados Unidos. Fue así como Cisneros y sus socios norteamericanos, vendieron en Colombia tecnologías de segunda mano, adecuadas a otros entornos, desactualizadas e inoperantes para la topografía y las necesidades del transporte en el país.

La trocha angosta y las curvas cerradas se adoptaron para minimizar inversiones y atender el potencial de carga y pasajeros de hace 140 años, sin visión alguna de futuro. Las mejoras planeadas desde la existencia del Consejo Administrativo de Ferrocarriles (creado en 1931), y de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (1934), nunca se ejecutaron y los ferrocarriles jamás contaron con una infraestructura eficiente.

La historia de los ferrocarriles colombianos se puede resumir como sigue: El 25 de mayo de 1836, diez años después del establecimiento del primer ferrocarril de servicio público en Inglaterra, el Congreso de Colombia expidió una ley para conceder privilegios especiales a quienes construyeran un camino de rieles entre la ciudad de Panamá y el río Chagres. Luego la primera línea construida en Colombia se ejecutó en Panamá. El segundo ferrocarril fue el de Bolívar construido para dar a Barranquilla el acceso al mar. Se inició en 1869 y fue

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inaugurado entre Salgar y Barranquilla en 1871, este ferrocarril fue comprado por la nación en 1876.

En esta misma fecha se dio inicio a la funesta relación del gobierno colombiano con Francisco Javier Cisneros, quien vino al país para construir el ferrocarril de Antioquia (el cual dejó inconcluso como todos los demás que contrató). Negociado más negociado menos, el ferrocarril de Barranquilla también terminó en manos del señor Cisneros, quien en 1888 constituyó la compañía The Barranquilla Railway & Pier Co., con sede en Londres. Dicha compañía operó el ferrocarril hasta 1933, cuando fue finalmente vendido a la nación. Siete (7) años después, en 1940, cuando la canalización de Bocas de Ceniza permitió la entrada de buques de mar por el río, el ferrocarril de Barranquilla con su prolongación hasta Puerto Colombia dejó de funcionar, concretándose otro lamentable negocio para la nación.

La tercera línea se construyó en 1878, en la frontera con Venezuela, para conectar Cúcuta con Puerto Villamizar. La frustración de los cucuteños fue magistral, pues en 1929 se suspendió la construcción del ferrocarril del sur y seis años después se levantaron los rieles del de la frontera. Esto de nuevo significó un tremendo fracaso y una pérdida enorme de dinero, pues en 1941 el tráfico del ferrocarril de Cúcuta se interrumpió; y en 1960 finalmente la concesión revirtió a la nación y se le dio sepultura final.

La cuarta línea fue concebida para superar la interrupción de la navegación por el Magdalena causada por el salto de Honda; se comenzó en 1881 y fue contratada con el mismo señor Cisneros, quien en 1887 y habiendo construido solo 22 kilómetros, traspasó el ferrocarril a sus acreedores quienes formaron la empresa The Dorada Railway Co., propietaria hasta el año 1953 de la línea férrea y de su complemento el cable aéreo entre Mariquita y Manizales. El ferrocarril de La Dorada fue el último ferrocarril extranjero en pasar a manos de la nación.

La gran actividad ferroviaria desplegada entre 1870 y el final del siglo XIX no se limitó a las empresas mencionadas. En 1874 (cuatro años después de ser considerada descontinuada la trocha angosta en USA), el departamento de Antioquia contrató con el señor Cisneros la construcción de una vía férrea entre Medellín y el río Magdalena. Durante el mismo periodo se contrataron las rutas de Buenaventura, Cali y Popayán con una firma norteamericana secundada también por el mismo señor Cisneros y con el mismo se contrató la vía Girardot - Bogotá.

En el año 1882 se comenzaron las obras para la construcción de una línea para unir a Bogotá con el Río Magdalena denominada Ferrocarril de la Sabana, la cual se inauguró en 1889 en trocha de un metro de ancho (Oh anarquía!!), la cual tuvo que ser angostada a trocha angosta en 1925, con el fin de integrarla con la línea de Girardot.

La gestación y construcción del llamado Ferrocarril del Norte fue la más accidentada de la historia ferroviaria colombiana. Autorizada en 1871, solo se comenzó a construir 22 años más tarde, en 1893, con línea en trocha de un metro (anarquía a fondo!!). Un año después, el 20 de julio de 1894, se inauguró la línea hasta el Puente del Común; cuatro años más tarde los rieles llegaron a Zipaquirá y para 1926 la línea férrea finalmente arribó a Chiquinquirá. La construcción del Ferrocarril del Norte continuó lentamente hasta Barbosa, cuando finalmente en 1953, por recomendaciones de la Misión Currie se suspendieron los trabajos. La

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operación férrea entre Chiquinquirá y Barbosa se suspendió en 1975. Posteriormente un inescrupuloso secretario de Ferrovías vendió como chatarra los rieles desde Lenguazaque hasta Barbosa, acabando con ese sector de vía férrea en 1998.

La red ferroviaria construida entre los siglos XIX y XX lo fue con especificaciones vigentes en 1870 para ferrocarril minero (trocha angosta de 914 mm), distancias cortas y terreno plano. Pero lo fue por terrenos escarpados, con trazados de media ladera abiertos a pico y pala; con curvaturas de radio mínimo y pendientes limitantes e inverosímiles de hasta 4.5 % a 5.0%, curvaturas de 70 mt de radio y ausencia absoluta de túneles y viaductos; y con tecnología ya desde muy antes superada por la de la trocha estándar en casi todo el resto del mundo.

Porque ya a partir de 1825 cuando se construyó y dio al servicio en Inglaterra el primer ferrocarril comercial, para el transporte de pasajeros y carga a larga distancia, la trocha adoptada fue la estándar (1.435mm). Sin embargo, en Colombia el trazado a media ladera, la trocha angosta y las curvas cerradas se adoptaron para minimizar inversiones (error fatal!) y atender el potencial de carga de hace 130 años y no el que se debió anticipar para una inversión ya en ese tiempo cuantiosa y para un país llamado a crecer.

Posteriormente, las mejoras planeadas aún antes de la existencia del Consejo Administrativo de Ferrocarriles (creado en 1931), o de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (1934) no se ejecutaron y los ferrocarriles nunca contaron ni han contado con una infraestructura moderna y eficiente.

El auge - si así se puede llamar - de los ferrocarriles colombianos tuvo lugar entre los años 1915 y 1974. La tendencia de crecimiento se mantuvo hasta el año 1978. A partir de 1975, debido a la obsolescencia del equipo y a las características de la trocha, los ferrocarriles no pudieron competir con el transporte carretero. En 1913 se dio inicio a la Dirección de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. En 1925 durante el gobierno de Pedro Nel Ospina, el ingeniero civil Laureano Gómez Castro fue nombrado Ministro de Obras y fue el responsable por el auge de los ferrocarriles hasta la crisis del año 1929. A partir del año 1930 con el arribo de Enrique Olaya Herrera al poder, las diferencias políticas con los anteriores gobiernos conservadores promovieron un ambiente contrario a los ferrocarriles y generaron la equivocada convicción de que era mejor construir carreteras que tener trenes.

En ese momento se inició una política de disolución y abandono de los ferrocarriles y de impulso al transporte por carretera. Por la Ley 29 de 1931 se estableció el Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales, el cual enfrentó una difícil labor pues sus reclamaciones por un trato equitativo frente a las carreteras y el importantísimo cambio de trocha de la angosta a la estándar, nunca fueron atendidas. Su éxito más sonado fue la construcción de los talleres ferroviarios de Chipichape en Cali, necesarios para atender los requerimientos de una línea existente en ese momento.

Los resultados económicos de los ferrocarriles bajo la jurisdicción del consejo fueron desastrosos y para el año1951 el déficit ascendía a la entonces astronómica cifra de cinco millones de pesos, causados por cargas y externalidades nunca subsanadas ni atendidas por el estado. El Consejo Administrativo tuvo su final en 1952 por recomendaciones del Banco Mundial

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(Misión Currie) y se dio paso a la creación en 1954 de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Esta agrupó los relativamente independientes ferrocarriles regionales en cinco divisiones, cada una con su correspondiente burocracia.

En 1961 la Nación compró el Ferrocarril de Antioquia. Entre 1950 y 1961 se terminó de construir el llamado Ferrocarril del Atlántico línea de 1.092 kilómetros a lo largo del valle del Río Magdalena desde Santa Marta hasta la Dorada y Puerto Salgar.

A partir de 1958 se inició la llegada de locomotoras diesel-eléctricas con el objetivo de mejorar el funcionamiento e incrementar la capacidad de carga, limitada por razones del tipo de trocha en Colombia. El efecto de su utilización por 20 años fue dramático y perjudicial por razones de las características de las líneas existentes por las cuales debían circular (tipo de rieles, radios de curvatura estrechos, pendientes acentuadas, mantenimiento precario y costoso, etc.); simplemente las vías no eran adecuadas para este tipo de locomotora. Todo ello, sumado a la ausencia de una política acertada, hizo que el deterioro de los ferrocarriles nacionales y su endeudamiento creciente se hicieran insoportables a partir de 1978.

Hacia 1985 se contrató un estudio técnico con Ineco (España) y Consultécnicos (Colombia) con el fin de diagnosticar y determinar el futuro ferroviario colombiano. Los resultados del estudio recomendaron la no liquidación y, por el contrario, la reconversión de la empresa en una compañía con carácter privado o mixto para hacerla productiva dentro de un concepto de servicio público ferroviario.

Como tantos otros estudios acertados, este también fue mal interpretado y en 1988 por medio de la Ley 21 de 1988 se decidió hacer una privatización a medias cuyo estruendoso fracaso aún resuena. Por recomendación de un importante grupo de presión y desatendiendo las advertencias de la Asociación Colombiana de Ingenieros Ferroviarios, se decidió liquidar los Ferrocarriles Nacionales y dividir su actividad en dos partes: una estatal dueña de la vía y encargada de su manejo y control y la otra privada para operar los trenes y desarrollar la actividad comercial, la cual podría estar formada por una o más empresas operadoras. Concepto imposible de aplicar a un sistema ferroviario en el cual la estructura de la vía, su estado y mantenimiento forman una unidad indivisible con los equipos rodantes y su operación.

Fue así como se dio origen a la empresa Ferrovías mediante el decreto 1588 de 1989, como entidad estatal de orientación y naturaleza política a cargo de la programación y ejecución de las actividades de mantenimiento, rehabilitación y reparación de la vía; así como de control y autorización de movimiento de trenes y manejo de estaciones.

Este menjurje generó un caos de ineficiencia y corrupción que dio al traste con las empresas operadoras Sociedad Colombiana de Transporte Férreo (STF) y Sociedad Colombiana de Transporte Férreo del Occidente (STFO), creadas mediante autorización por el decreto 1589 de 1989. Es notorio como FERROVIAS tuvo 16 presidentes, nombrados por razones políticas, durante sus doce años de existencia. Parecido a lo que viene ocurriendo en INCO e INVIAS?

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La rehabilitación de la Red Ferroviaria.

Ferrovías, a finales de los años ‟80, se asesoró de una firma europea, cuyo país de origen contaba con la única fábrica del mundo de locomotoras diésel para trocha angosta. Tales asesores, junto con funcionarios nativos, incompetentes e ineptos, en pleno Siglo XX insistieron en la rehabilitación de la red ferroviaria en la descontinuada trocha angosta existente, con trazados para construcción con pico y pala (dignos del paleolítico inferior), trocha adecuada a entornos coloniales y comprobadamente inoperante para la topografía y las necesidades del transporte en Colombia. Gerencia y gestión administrativas politizadas, ajenas al conocimiento y a los exigentes requerimientos del manejo y operación del sector.

Sin demora, Ferrovías adjudicó dos concesiones que desde entonces han impedido y dificultado dotar al país de una red ferroviaria moderna, eficiente y adecuada a sus necesidades presentes y futuras; y operante en el marco de un sistema integrado y multimodal de transporte. Estado actual de la Red “Rehabilitada”

De 3134 km. existentes en 1961, al terminarse el Ferrocarril del Atlántico, (hoy Ferrocarril Central), menos de 1.000 km están en servicio. Las demás líneas están casi totalmente perdidas: en algunos tramos se han levantado los rieles; en otros fueron robados; los puentes no han tenido mantenimiento en muchos años; las estaciones están en ruina; las comunicaciones no existen; muchas zonas están invadidas y su recuperación es a todas luces imposible.

La red está desmembrada desde 1970, cuando el Río Cauca, por represamiento, durante la construcción de la carretera La Felisa - La Pintada, la interrumpió en Pácora. Desde entonces se abandonó todo el tramo hasta Medellín. Ya es imposible reconstruirlo por la antigua banca, la cual ya de por si obedecía a un trazado por terrenos geológicamente inestables.

El resultado del programa de “rehabilitación” ha sido punto menos que un desastre:

Los tramos “rehabilitados” son:

Dorada - Santa Marta (no en servicio) que incluye las líneas carboneras La Loma - Puerto Drummond - Santa Marta (en servicio).

Buenaventura - Zarzal - La Tebaida (en servicio Tren del Oeste)

Se trabaja en:

Zarzal -Cartago - La Felisa

Faltan por rehabilitar:

Dorada - Bogotá

Bogotá - Belencito ( hay un servicio diario por carrilera precaria)

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Sólo basta con anotar que en el tramo La loma - Puerto Drummond la rehabilitación que se ha debido hacer, tal como lo exige la trocha angosta, a 914mm., se hizo a entre 906 y 908mm. El desgaste de rieles y ruedas ha sido pavoroso. Y no se puede corregir puesto que las traviesas son de concreto.

Con excepción de 4 locomotoras de 1.800 hp adquiridas en 1985, el parque de tracción tiene entre 30 y 45 años y, aunque podría trabajar algunos pocos años más, por ser de diseño y/o fabricación norteamericana, es obsoleto: de 150 locomotoras que operaban en 1971, tan sólo trabajan menos de 40. De las restantes, la mayoría ha sido canibalizada y es irrecuperable. La situación de material rodante es similar: los carros más recientes son de 1971 y no los hay para transporte especializado. Los retirados han sido vendidos como chatarra. No existe ya sistema de señalización y control, ni de comunicación telefónica entre estaciones.

El tramo Buenaventura - Zarzal – Tebaida, después de un largo periodo de inactividad, fue recientemente inaugurado, pero carece aún de suficiente y adecuado material de tracción y rodante. Se busca reconstruir las locomotoras obsoletas y en desuso. Muy alta inversión en material rodante viejo de limitada vida útil y capacidad, volúmenes de carga aún aleatorios, sugieren de antemano una gestión gerencial de relojería, de pronóstico muy reservado.

La “rehabilitación” se ha realizado a retazos y a paso de tortuga. El mantenimiento de la vía resulta prohibitivo a pesar de que la “rehabilitación” cambió el riel original de 75 lbs/yarda por riel de 90 lbs/yarda.

Con la trocha angosta Colombia ha pagado un alto precio histórico. Su ingeniería ferroviaria fue concebida para demandas de mediados del Siglo XIX y hoy no tiene forma de crecer para adaptarse a las exigencias de un mundo global, tráficos más pesados y veloces, y mayores volúmenes y modalidades de carga y pasajeros.

Esta política equivocada sumada a la atrás citada inexistencia en el mercado de equipo locomotriz y rodante a precios competitivos para trocha angosta (Véase: Informe de la Contraloría General de la República “Desarrollo de las Concesiones Férreas en Colombia”) ha tenido como resultado, el descalabro de las concesiones entregadas el 18 de diciembre de 1998, y el 9 de septiembre de 1999, con las cuales, valga insistir, los dineros invertidos por el estado colombiano de US$ 148 millones para la rehabilitación de la Red Férrea del Pacifico y US$ 57 millones para la Concesión Férrea del Atlántico, no lograron el objetivo esperado.

El costo de los equipos de locomoción y material rodante para trocha angosta era tan elevado que los concesionarios no lograron, mover las cargas esperadas. Además, Ferrovías no cumplió con su obligación de atender y costear el mantenimiento de la vía, que recayó sobre las operadoras, las cuales no pudieron cubrir los elevados costos combinados de equipos, operación y mantenimiento, característicos de la trocha angosta. Y quebraron. La trocha angosta es inoperante hasta subsidiada!

En 1999 el balance de Ferrovías era más que lamentable: tan sólo se habían rehabilitado en la misma trocha angosta los tramos La Loma - Santa Marta, para el transporte del carbón del Cesar, y Grecia (Puerto Berrío) - Lebrija, ambos tramos de 200 kilómetros. Así se desaprovechó la oportunidad de iniciar el cambio

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de ancho de vía para ajustarse a la trocha estándar. El tramo del carbón y el trayecto Belencito - Bogotá, de 250 kilómetros, son los únicos que en la actualidad se encuentran en servicio, a pesar de que por el primero no ha circulado un sólo tren desde su rehabilitación; y por el segundo sólo circula un tren diario por una vía precaria, pésimamente rehabilitada y peor atendida.

En el año 2003 el gobierno, mediante el decreto 1791, decidió liquidar finalmente Ferrovías como resultado de su lamentable gestión y encargar del manejo del sistema férreo al Instituto Nacional de Concesiones (INCO), dependencia del Ministerio de Transporte para iniciar así otro vía crucis de insólitos incompetencia y falta de criterio.

Con la liquidación de las sociedades STF y STFO, en 1998 y 1999 respectivamente, se había ya confirmado la inoperancia del sistema y se decidió estructurar nuevamente la red ferroviaria sin reconocer el error cometido con la Ley 21 de 1988. Entonces el Estado decidió entregarlos en concesión a través del nuevo ente concesionario INCO, mediante el mecanismo de repartir a retazos entre empresas dispersas un sistema de transporte básico inmanejable e inoperante para la nación, para generar impacto político y poder apropiar recursos a particulares que, en la mayoría de los casos, nunca aportaron nada al desarrollo sino que sirvieron de instrumentos de promoción y financiamiento político a los poderes locales y regionales.

Por ejemplo, en la concesión del ferrocarril del Pacifico, hasta el año 2006 el Estado colombiano invirtió un total de US$ 148 millones de dólares para “rehabilitar” 386 kilómetros de vía. Sin embargo, para finales de ese año solo se movilizaron en promedio 9,578 toneladas por mes mediante 43 servicios mensuales entre Buenaventura - Yumbo y Yumbo - Zarzal.

En suma, el sistema de concesiones existente que, entre otras cosas, dispone que el Estado colombiano aporte inmensas sumas de dinero de manera inmediata, en cuanto son firmados los contratos de concesión, ha causado lesión enorme al país como consta en el informe preparado por la CONTRALORIA GENERAL DE LA REPUBLICA (Véase Desarrollo de las Concesiones Férreas en Colombia, elaborado por: Javier Alonso Arias, Gloria Carrillo, Robinson Gómez, Fabio Páez, Gloria Azcárate, Gabriel Robin con fecha noviembre 22 de 2007, el cual fue debidamente revisado y archivado por la Dra. Victoria Virviescas, Directora del DES).

El resultado del programa de “rehabilitación” ha sido un fenomenal desastre. La realidad ferroviaria de la Colombia de hoy

La Globalización trajo consigo la competitividad y el transporte masivo a largas distancias; todo lo cual se tradujo en el contenedor y éste, a su vez, en el puerto de aguas profundas, el buque portacontenedores, el Proyecto Transcontinental Tarena - Tribugá propuesto más adelante en Escenario Prioritario, los superpuentes, el trazado equipotencial (túnel - viaducto - túnel y pendiente constante) para vías en tramos montañosos. Y el super túnel ferroviario electrificado, de trocha estándar y doble vía para el transporte “piggyback“, sobre

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plataforma ferroviaria, de vehículos y carga pesada a gran velocidad y a grandes distancias.

Ejemplos de todo lo cual son: el “Chunnel” submarino bajo el Canal de La Mancha, entre Inglaterra y Francia; el “Landbrige” o puente interoceánico de 4.800 km entre los grandes puertos de las dos costas de los Estados Unidos; el gigantesco (80 km) Puente de la Paz Intercontinental, proyectado sobre el Estrecho de Behring, para conectar e integrar las redes globales de comunicación, intercambio y transporte terrestre entre América, Asia, Europa y Africa; el Proyecto TKM-Mundo (Rusia, Estados Unidos y Canadá) para construir un túnel submarino de 105 km, paralelo al Puente de la Paz Intercontinental, para suministrar petróleo, gas natural y electricidad a Norteamérica desde Siberia e intercambiar servicios entre los dos continentes; los dos superpuentes de 38 km y 30 km construidos sobre la Bahía de Hangzhou, en Shanghai. El complejo Gotthard II, un mega túnel ferroviario de 96 km, en trocha estándar y doble vía (incluye 20 km de accesos) en los Alpes en construcción entre Suiza y Austria, para descongestionar los tráficos y el transporte de vehículos y cargas pesadas en las redes viales de la Unión Europea.

Con todo esto en marcha, se ve con gran preocupación que Colombia dormita desentendida de esas realidades y en contravía de las tendencias actuales que recomiendan fortalecer el sistema de transporte ferroviario frente al automotriz, también como medida adecuada para contribuir a disminuir el calentamiento global.

Pues es afrentosamente inaudito que el Ministerio de Transporte (2002 - 2010), heredero del lastre histórico de frustradas y frustrantes concesiones ferroviarias y supuesto depositario en Colombia de las tecnologías y prácticas de ingeniería conducentes al mejoramiento y modernización de las redes viales (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos) y demás obras de infraestructura de Colombia, haya pretendido, con insistencia inexplicable, abrir y adjudicar una nueva licitación para rehabilitar el Ferrocarril Central, desde Neiva hasta Santa Marta, por segunda vez y en las mismísimas trocha angosta y especificaciones de la primera y fallida concesión. Y que además, pretenda dilapidar el aporte estatal de 1.4 Billones de Pesos en tan descabellado empeño y en una esperpéntica tecnología ya hace más de 150 años superada. (Concesión del Ferrocarril Central de Colombia - Documento CONPES 3512 de 7 de abril, 2008).

Pero lo absolutamente inverosímil es que la nefasta “Rehabilitación de los Ferrocarriles Nacionales”, adelantada durante la segunda mitad del Siglo XX, tal como se consigna en el presente relato, lo haya sido en la misma trocha angosta descontinuada ya en el mundo entero desde terminada la Segunda Guerra Mundial.

Y para redundar en lesión enorme, la pretendida adjudicación de la nueva concesión del Ferrocarril Central en trocha angosta hubiera impedido que durante los 30 años de su vigencia Colombia hubiera podido contar con una red ferroviaria moderna en trocha estándar que operara dentro de un sistema multimodal de transporte eficiente y competitivo.

La atrás referida crisis por corrupción en el INCO, de Septiembre 21 de 2009, dio lugar a la destitución de cinco altos funcionarios de la entidad y a la suspensión de la licitación para la nueva rehabilitación del Ferrocarril Central. La

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manifiesta oposición del autor a la tozudez del Ministerio en reimplantar la trocha angosta, así como la insistencia también del autor sobre la conveniencia de la conversión a trocha estándar, se hicieron manifiestas en cartas dirigidas al Ministerio de Transporte, a la Presidencia de la República y en sendas y pertinentes notas sobre el problema radicadas en la Procuraduría General de la Nación, en la Contraloría General de la República y ante el Zar Anticorrupción.

Unas y otras parecen haber evitado que se intentara reabrir la licitación, más tarde y pasado el escándalo. El Ministerio optó por escurrir el bulto solicitando un concepto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional para dirimir la controversia entre trocha angosta y trocha estándar, concepto que exigió mantener en absoluto secreto: exigencia ilegal a todas luces por tratarse de asunto pertinente y surgido de discrepancia sobre objeto de licitación pública.

La red ferroviaria de Colombia en trocha estándar es necesaria, es factible, se puede hacer y hay que hacerla!! A riesgo de desaparecer Colombia no puede esperar 30 años para ingresar a las tecnologías e infraestructuras del nuevo milenio.

Es por ende fundamental e imprescindible insistir en la conversión de la trocha angosta existente de 914 milímetros a trocha estándar de 1.435 mm, con las modificaciones y actualizaciones a que hubiere lugar, para así ampliar la red ferroviaria y lograr la modernización real de los trenes nacionales e integrarlos para cubrir las necesidades e imperativos del sistema de transporte global del país. Sobre este imperativo, es indispensable martillar, martillar y martillar. Nunca se puede ser redundante.

A pesar y por razón de haber sido adelantada en la ya también descontinuada y desueta trocha angosta, la “rehabilitación” en el tramo La Loma - Santa Marta,” se ha podido utilizar para un costoso transporte de carbón de exportación. Es que ya, desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte de minerales se realiza, con especial eficiencia y menor costo, en ferrocarriles de trocha estándar como, por ejemplo, en el del complejo carbonero de El Cerrejón. Presentación de Ponencia “Ferrocarriles - Hoja de Ruta”

Colombia es una potencia geoestratégica para un mundo globalizado, por ello durante el XXVIII Congreso Nacional de Ingeniería realizado en Medellín en el año 2006, el autor presentó al país un documento ponencia denominado “Ferrocarriles - Hoja de Ruta” que incluye 4,700 kilómetros de red ferroviaria en trocha estándar de 1.435 milímetros, distribuida en seis líneas principales, que cubren toda la región andina de Colombia, una de las cuales corresponde con la del Ferrocarril Central.

Adicionalmente, incluye un túnel ferroviario de doble vía, en trocha estándar, electrificado y a nivel, de 40 km de largo, entre la población de Calarcá y Río Coello, para unir las cuencas del Cauca y del Magdalena, cumpliendo así con el inaplazable propósito de integrar geoestratégicamente a Colombia. Sugiere también una futura línea desde Puerto Carreño, sobre el Orinoco y la frontera con Venezuela, paralela al Río Meta hasta Villavicencio y, desde allí, a lo largo del piedemonte de la cordillera y paralela a la Marginal de la Selva, hasta Florencia, Mocoa y la frontera con Ecuador.

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El Ferrocarril de Antioquia, parte de la red nacional, ha sido reintegrado al Departamento de Antioquia y este estudia su conversión a trocha estándar para incorporarlo eventualmente como componente indispensable del Ferrocarril Transversal que comunicaría los puertos profundos de Tarena y Tribugá entre sí y con el interior del país, tal como se propone más adelante en Escenario Prioritario, en Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribugá (MTTT). CORREDORES DE COMPETITIVIDAD Y FERROCARRILES La Competitividad y el Ferrocarril Central

El corredor de competitividad global más importante, primordial y prioritario de Colombia, es el del Valle del Magdalena, cuya infraestructura estaría definida por la capacidad y eficiencia del sistema multimodal integrado de transporte de carga de sus carreteras troncales; de su red ferroviaria con base en el hoy llamado Ferrocarril Central (antes Ferrocarril del Atlántico Neiva - Santa Marta); en el turístico y de carga del río; y en el de sus puertos terminales y de origen sobre el Litoral Caribe.

En lo tocante con la competitividad de los ferrocarriles, el sistema multimodal, desde un comienzo y en una primera y primordial etapa, debería consultar las necesidades y requerimientos del comercio exterior de Bogotá, Medellín, Bucaramanga y regiones aledañas, que generan el 75% del Producto Interno Bruto del país, otro tanto de su comercio exterior y movilizan similar proporción del tráfico de contenedores y carga pesada del mismo, así como los del resto de los de esa gran cuenca, por los puertos sobre el Litoral Caribe.

El sistema ferroviario debería comunicar esos puertos entre sí e incluir el tramo Puerto Berrío - Medellín - Bolombolo - Quibdó como parte del Ferrocarril Transversal arriba mencionado. Igualmente debería incluirse un ramal del Ferrocarril Central, paralelo al Canal del Dique, hasta Cartagena. Posteriormente el Ferrocarril Central se podría extender hacia el sur, hasta Ibagué y Neiva y, en futura etapa, hasta Florencia, Mocoa y la frontera con Ecuador. El trazado de la línea Puerto Berrío - Medellín también debería ser convertido a trocha estándar y revisado para ajustarlo a equipotencial.

La línea Puerto Berrío - Santa Marta formó parte del Ferrocarril del Atlántico, el cual se concibió, diseñó y comenzó a construir en trocha estándar pero se terminó en trocha angosta; por lo tanto, cuenta con banca y puentes para trocha estándar. Pero algunos de los puentes son Cooper E-40 y, para efectos de la conversión de la línea a trocha estándar, deberán ser reforzados a especificación E-60.

Ya se ha anotado que el movimiento de pasajeros y carga por la vía eficiente de la trocha estándar contribuiría a regular las tarifas del transporte terrestre, fluvial y aéreo. En este último caso, ofrecería una indispensable e impostergable alternativa cómoda y rápida de transporte a distancia para un sinnúmero de personas quienes la verían como una opción económicamente atractiva. Las ciudades mayores servidas por la red ferroviaria en trocha estándar se podrían beneficiar adicionalmente mediante la creación de servicios locales y/o regionales de trenes de cercanías.

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Por otra parte, el movimiento de pasajeros y carga contribuiría de manera significativa y creciente a cubrir la amortización de la inversión en el conjunto propuesto.

Es inaplazable activar a fondo las obras prioritarias de infraestructura para dinamizar el corredor como lo son las autopistas troncales de doble calzadas y trazado equipotencial (túnel - viaducto - túnel y pendiente constante, en los tramos de montaña); la mejora de las condiciones y facilidades de navegación, portuarias, de mantenimiento de cauce y ciénagas y de equipos de operación (dragas, remolcadores, planchones, barcazas autopropulsadas, embarcaciones turísticas, etc.) del río; la mayoría de las cuales podrían ser de fabricación nacional.

Pero muy en particular y prioritariamente, es indispensable acometer de inmediato la conversión a trocha estándar de 1.435 mm, riel de no menos de 125 lbs./yarda y trazado equipotencial del Ferrocarril Central, en reemplazo del desde un principio fracasado y ya rehabilitado y vuelto a fracasar ferrocarril en trocha angosta (de 914 mm);

Perdón por el repetido y redundante martilleo sobre el tema pero parece necesario, dado que son muchos quienes rehúsan entender.

Las inversiones en proyectos básicos de infraestructura son cuantiosas y de ejecución a largo o muy largo plazo; se ejecutan con base en tecnologías, especificaciones y procedimientos de avanzada, en previsión de las necesarias ampliaciones y actualizaciones en el transcurso del tiempo. Es el caso de las redes viales y de los puertos milenarios de Europa y de los aún más antiguos del Mediterráneo Oriental, unas y otros originados en el Egipto de los faraones, en las obras de la Ecúmene Alejandrina y en los 85.000 km de caminos principales del Imperio Romano. Así, las inversiones iniciales del Corredor de Competitividad del Valle del Magdalena, serían inversiones para siempre.

Dado el monto de las inversiones requeridas y para asegurar la eficacia y competitividad futuras de la red ferroviaria en trocha estándar, ésta debería adoptar desde el principio tecnologías de punta y universales en materia de equipos de tracción y material rodante; trazados equipotenciales (túnel - viaducto - túnel y pendiente compensada constante) en los tramos montañosos. Y prestar servicio general (“Common Carrier”) abierto a todo usuario.

Conviene aquí consignar que no se puede eludir ser solidarios con la intención del Documento Conpes 3512 del 7 de abril del 2008, en lo tocante con la “Importancia Estratégica del Proyecto de Concesión del Sistema Ferroviario Central”, en el cual se insiste en el despropósito de rehabilitar por segunda vez y con las mismas especificaciones de trocha angosta, el ya rehabilitado y fracasado en trocha angosta Ferrocarril Central. Pero por esta misma y fundamental razón es imprescindible reconsiderar los parámetros del documento y de la concesión propuesta para orientarla y limitarla a la conversión a trocha estándar de 1.435 mm del Ferrocarril Central y propiciar así la modernización real del sistema ferroviario en Colombia.

Es por ende imperativo también, evitar que la inmensa asignación de cerca de 1.4 billones de pesos, según presupuesto del 2007, que correspondería al compromiso estatal en la absurda nueva concesión, se dilapide en una tecnología ya hace más de 150 años superada; despilfarro que, además, le infligiría daño

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irreparable y lesión económica y financiera enorme a Colombia. Y ello, no sólo sería una vergüenza; sería un error garrafal.

Todo lo anterior para así condicionar los 1.283 Km de vía entre Neiva y Santa Marta, así como eventualmente la totalidad de la red ferroviaria propuesta de 4.700 km - (Ponencia “Ferrocarriles Hoja de Ruta” en XVIII Congreso de la Ingeniería Colombiana de Medellín - Ago/Sep 2006), a la urgencia de construir en trocha angosta una línea adicional de 245 km entre Chiriguaná y Santa Marta, para descongestionar las copadas líneas de transporte de carbón.

Que, por lo demás, podrían ampliar en mayor grado su capacidad de transporte si la nueva línea se construyera en trocha estándar, como debería ser la trocha del Ferrocarril Central a lo largo de todo su recorrido desde Neiva hasta Santa Marta; y hasta Cartagena, mediante el ramal que aquí se propone paralelo al Canal del Dique.

Igualmente con la necesidad de: “i) reactivar el servicio de transporte de carga y pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta y viceversa; ii) extender la vía férrea, para permitir el acceso por este modo de transporte al Departamento del Tolima, y evitar el deterioro de los corredores complementarios y de montaña; y lograr transportar la carga de vocación férrea en este corredor del Magdalena que está compuesta principalmente por contenedores, cereales, abonos, carbón, cemento, hierro, acero, papel, y cartón”. Así, parece que, según el Documento CONPES, sí hay carga interesante de vocación férrea en el corredor del Magdalena. Que nunca se pudo transportar porque la rehabilitación en trocha angosta no lo permitió. En la Página 7 del Documento CONPES 3512 se lee:

“Los estudios de estructuración hechos por el INCO entre 2006, 2007 y 2008 establecen que para la operación de trenes de carga en los tramos Buenos Aires -- La Dorada y Chiriguaná - Santa Marta, el potencial de carga calculado para el 2008 es de 2.2 millones de toneladas y de esto se calcula que sólo 276.000 toneladas serían transportadas por el Ferrocarril Central. Así mismo, en 30 años 2008-2038, la carga potencial de vocación férrea se estima en 4.7 millones de toneladas, de las cuales el Ferrocarril Central podría transportar en el 2008 un estimado de 2.3 millones de toneladas, según las proyecciones realizadas de mercado y desarrollo económico. Se espera que el potencial de carga de este corredor crezca a una tasa superior a 2% anual.”

Cómo se explica que el Ferrocarril Central ya rehabilitado en trocha angosta y sin estrenar desde tiempos de STF, no hubiera transportado durante cualquiera de los años transcurridos desde entonces ni siquiera una fracción de lo que ahora se sugiere (2.2 millones de toneladas para el sólo 2008) para el Ferrocarril Central que se propone rehabilitar otra vez en la misma trocha? La respuesta es que, por las múltiples razones expuestas en esta publicación, tal como se anota más arriba, la trocha angosta no lo permitió. Porque la trocha angosta simple y claramente no funciona.

Pero por lo demás, cómo es posible que en pleno proceso de globalización y en un mundo cuántico, no lineal, sistémico, probabilístico e incierto se hagan proyecciones temerarias de lo que pudiera o debiera transportar un ferrocarril de

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especificaciones del Siglo XIX en el transcurso de los próximos 30 años del Siglo XXI, en plena Globalización?

Todas las anteriores cifras aparentemente carecen de sustento, fundamento y seriedad. Parecen conejos sacados del cubilete de un mal prestidigitador. Además son cifras que bien podrían estar inspiradas en intereses inconfesables de funcionarios ineptos y non sanctos, como lo sugiere el reciente escándalo por corrupción en el INCO. Es que una asignación de 1.4 billones de pesos como aporte del tesoro público a la siniestra nueva concesión para rehabilitar otra vez en trocha angosta el Ferrocarril Central (ya rehabilitado en trocha angosta y sin estrenar?), no deja de ser “Bocatto di cardenale” para toda suerte de malandrines locales y de otros lares y procedencias. Y no se puede pasar por alto con un manido y protocolario “sin comentario”. Operación y concertación

La operación y el mantenimiento de la red ferroviaria propuesta debería estar a cargo de una empresa preferiblemente colombiana, como lo fue la extinta Sociedad de Transporte Ferroviario (STF), debidamente asesorada por entidades extranjeras de comprobada experiencia y compromiso con los mejores intereses del sistema ferroviario y del país.

Las decisiones pertinentes a las distintas opciones y alternativas de conversión y construcción de nuevas líneas y de la red en trocha estándar se deberían concertar entre el Gobierno Nacional, los potenciales y principales inversionistas y exportadores privados, incluidos los exportadores de carbón, con miras a optimizar los beneficios para unos y otros.

Concertación que debería asegurar las condiciones propicias y necesarias para el sostenido, oportuno y eficaz desarrollo del país; sin detrimento del medio ambiente en los entornos turísticos del Litoral Caribe, en las zonas de producción, en las rutas y vías de transporte, y en los terminales y puntos de embarque. Debería ser, en el mejor sentido de la expresión, una concertación gana - gana para Colombia, el medio ambiente y para todas las partes.

Esta concertación debería resultar en una política de Estado definida y establecida en un Plan Nacional de Construcción y Desarrollo Ferroviario que permitiera adelantar y ejecutar las etapas de la conversión a trocha estándar, la construcción de nuevas líneas y la expansión e integración de la red a nivel nacional. EL CARBON Y LOS FERROCARRILES

Si se suman la posibilidad de exportaciones de carbones metalúrgicos del Altiplano Cundi-Boyacense y del sur de Santander a las ya hace años establecidas de los carbones térmicos de El Cesar y la Guajira y a las que se abran próximamente para unos y otros en los mercados de Asia / Pacífico, cuando se dé al servicio el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá y se construya más adelante el MTTT - Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribugá, se haría imperativo e inaplazable definir una política de Estado en lo tocante con el

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transporte ferroviario y los puertos terminales de embarque de carbones de exportación.

El esquema propuesto para el transporte de carbón debería permitir el de contenedores, carga general y pasajeros, para lo cual la conversión a trocha estándar debería incluir las vías desde Bogotá y Medellín - las mayores generadoras de estos tráficos - hasta los puertos del Litoral Atlántico. Bucaramanga y otras localidades próximas al ferrocarril se comunicarían con éste por medio de estaciones de empalme multimodal. LOS TRENES DEL CARBON Ferrocarril La Loma - Santa Marta

Cabe aquí enfatizar que la única vía rehabilitada en trocha angosta de 914 milímetros, que actualmente es productiva, es la que une La Loma en el Departamento del Cesar con la ciudad de Santa Marta, puesta en uso por las empresas mineras del Cesar. Sin embargo, hoy este servicio se queda corto debido a la demanda creciente de la producción y exportaciones de carbón. Lamentablemente esta línea no tiene posibilidades de aumentar su capacidad sin cambiar la trocha angosta actual de 914 mm, sino mediante una línea adicional, pero en trocha estándar de 1.435 mm. Ferrocarril del Carare

Otro de los objetivos de la concesión propuesta para el Ferrocarril Central en trocha angosta consiste en darle salida a los carbones extraídos en la zona oriental de Colombia en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Santanderes vía el Ferrocarril del Carare; pero esto no será posible en trocha angosta, tal como ha sido absurdamente contratado este ferrocarril, pues valga la insistencia, la línea La Loma - Santa Marta, en trocha angosta, está copada.

El Altiplano Cundi-Boyacense, que incluye los Santanderes, Boyacá y Cundinamarca, contiene cuantiosas reservas de carbón metalúrgico, estimadas hasta ahora en cerca de 1.000 millones de toneladas. Una exploración más minuciosa de la región podría arrojar una evaluación más precisa y ajustada a realidades que pudieran justificar un proyecto técnico, eficiente y moderno de explotación. La minería que actualmente se adelanta es fundamentalmente artesanal y de socavón.

Para transportar una eventual producción tecnificada a puerto, hace algunos años la firma consultora CEI propuso un proyecto de ferrocarril en trocha estándar por la vía Saboyá - Puerto Carare, sobre el Río Magdalena. Esta línea fue diseñada y trazada con 2.4 % de pendiente compensada, banca de 9.00 m de corte y 7.00 m de terraplén. Sin embargo, convendría verificar el trazado para ajustarlo a equipotencial. La línea estaba concebida para empalmar en Boyacá con la de Paz de Río - Tunja - Chiquinquirá y en Puerto Carare con la línea del Ferrocarril del Atlántico, hoy Ferrocarril Central y con la del Ferrocarril de Antioquia, en Puerto Berrío; todas dentro de un sistema rehabilitado en trocha estándar.

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El sistema ferroviario en trocha estándar que más adelante se propone en el “Escenario Prioritario” detalla la ruta y los empalmes de la línea para llevar estos carbones a los puertos de aguas profundas de Tribugá y Tarena, sobre los dos litorales de Colombia.

Sin embargo, en 2007 el gobierno celebró un contrato con una importante firma brasilera para la construcción del Ferrocarril del Carare en trocha angosta, con miras a su eventual empalme con el absurdo Ferrocarril Central que el ministerio saliente (2002 - 2010) ha insistido en “rehabilitar” nuevamente en trocha angosta. Pero afortunadamente la perspectiva de un creciente déficit fiscal y la falta de recursos económicos de los productores de carbón dieron al traste con el descabellado proyecto y el contrato con la firma brasilera se encuentra en proceso de liquidación. Valga aclarar que la firma brasilera aceptó construir el Ferrocarril del Carare en trocha angosta con base en las especificaciones y condiciones exigidas e impuestas por el gobierno de entonces y su incompetente ministerio. Puntos de embarque del carbón

El embarque en puerto del Litoral Atlántico de los volúmenes de exportación, tanto para los carbones térmicos del Litoral Caribe como para los metalúrgicos del interior, ofrece dos alternativas: embarque en la zona de Ciénaga - Santa Marta y embarque en Bahía Portete (Puerto Bolívar). Una y otra opción o combinación de las dos deben ser evaluadas en función de las respectivas capacidades a corto y largo plazo; del tamaño, calado y facilidades de atraque y/o fondeo de los buques carboneros que puedan acceder a puerto; de las modalidades y costos de cargue; de la localización de los eventuales mercados; de las implicaciones y costos del manejo ambiental de los entornos, etc.; y del monto de las inversiones requeridas; de los costos de transporte terrestre, de embarque y marítimo (fletes y seguros).

Otros puertos de embarque de carbón sobre el Litoral Caribe son: el habilitado en Punta Betín, Santa Marta; Puerto Nuevo, en Ciénaga; y Puerto Brisa, en Dibulla.

Y no se debe olvidar que, desde un principio cuando se definió el proyecto carbonero de El Cerrejón, se acordó que el canal de acceso a Bahía Portete o Puerto Bolívar (Guajira), la dársena y los muelles podrían ampliarse para facilitar el fondeo y atraque de carboneros de hasta 250.000 DWT. Por tanto, Puerto Bolívar podría ser el puerto de aguas profundas indicado para embarques de carbón con destino a crecientes mercados sobre la Cuenca del Atlántico.

Es importante también tener en cuenta que a partir de cuando se dé al servicio el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, que facilitaría el paso de navíos Post-Panamax, se abriría el camino hacia los mercados de Asia/Pacífico en carboneros de mediano tamaño (150.000 DWT). Pero el Canal de Panamá ampliado tendría limitaciones para el paso de buques carboneros transcontinentales de hasta 250.000 DWT. Estos embarques habría que realizarlos más tarde, por los puertos pivote del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá (MTTT).

Estas alternativas y su eventual escogencia o combinación exigirían: en un caso, como atrás sugerido, la construcción de una segunda línea en trocha

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estándar La Loma - Santa Marta, en adición a la existente en trocha angosta, ojala convertida eventualmente a trocha estándar también; en el otro caso, sería necesario construir igualmente en trocha estándar la línea La Loma - La Jagua - Albania para empalmar con la actual línea en trocha estándar Albania - Puerto Bolívar. Más adelante y con sujeción al crecimiento de los volúmenes a transportar, se podría aumentar progresivamente el número de apartaderos en esta última para llegar, eventualmente, a completar la línea paralela en trocha estándar. Beneficios Los beneficios de esta propuesta son innegables y evidentes para Colombia, para los productores de carbón y para los demás usuarios del sistema. Y para ampliar y modernizar la precaria y vetusta infraestructura del país dados los imperativos del desarrollo, de la integración con los países vecinos, y de los Tratados de Libre Comercio vigentes y en ciernes. De importancia capital es la complementación e integración del desarrollo del Valle del Magdalena, con opciones de transporte (fluvial, ferroviario y carretero) modernas, eficaces y competitivas. Ministerio de Transporte y ferrocarriles

Es realmente desconcertante y ya alarmante la insistencia del Ministerio de Transporte (2002 - 2010) en agravar el ya inexcusable e insoportable atraso tecnológico del medio ferroviario en Colombia. Y cabría cuestionarse sobre las razones que puedan existir para el despilfarro irresponsable de los precarios recursos públicos para así privar al país de un medio indispensable e irremplazable de transporte moderno, eficaz y competitivo para enfrentar los retos de la Globalización.

De otra manera, la terca insistencia en rehabilitar por segunda vez el Ferrocarril Central en trocha angosta sería darle el puntillazo final al sistema ferroviario en el país y expedirle partida de defunción a una red moderna, integrada, multimodal e inaplazablemente competitiva de transporte que reclama y exige Colombia Y al más importante, necesario e irremplazable corredor de competitividad del país: el del Valle del Magdalena.

Es de rigor insistir en que no se puede seguir planeando el futuro con base en criterios, opciones y tecnologías del pasado; por el contrario, se debe planear el devenir de la Colombia geoestratégica, en función de los retos, oportunidades y óptimos patrones de calidad y ejecutorias del mundo multipolar de la Globalización.

Por todo lo anterior se llama la atención del Gobierno Nacional para que de manera concertada con las fuerzas productivas del país, la academia, las asociaciones de la ingeniería y los especialistas ferroviarios, evite que se lleven a cabo procesos equívocos y dañinos de concesión.

Da pesar reconocerlo, pero el atraso de Colombia en infraestructura, programación del desarrollo y tecnología es patético. En esto y en todo lo demás - educación, salud, vivienda, justicia y gobierno - Colombia parece sumida en irremisible catalepsia mental y espiritual desde el temprano Siglo XIX.

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OTROS PROYECTOS CUESTIONABLES El Túnel de la Línea

Las cordilleras y cadenas de montañas se atraviesan por depresiones o por túneles largos, perforados muy cerca de la base de la montaña, mediante herramienta y técnicas de alta tecnología. El túnel de la Línea es un túnel de 8.6 km a 2.400 m sobre el nivel del mar. El ascenso desde uno u otro lado, a muy baja altura sobre el nivel del mar, implica limitaciones de la capacidad de carga de los vehículos y significativo gasto y desperdicio de tracción. El ahorro de tiempo de recorrido entre sitio de origen y de destino de la carga es mínimo (20 a 30 minutos entre Armenia e Ibagué) para un recorrido de dos y media horas. Pero para un recorrido de 18 horas, entre Bogotá y Buenaventura, entre las cuales se moviliza más de 80% de la carga, el ahorro del túnel es insignificante y el costo exagerado y digno de mejor causa. El túnel era un viejo y descabellado proyecto de los antiguos Ferrocarriles Nacionales. Hoy, cuando se perforan a muy bajos costos complejos proyectos como el Gotthard II de 96 km de túneles ferrocarreteros de doble vía, el Túnel de la Línea es un esperpento tecnológico, un adefesio financiero, un desperdicio descarado de recursos y una vergüenza de hueco. Proyecto Transversal de las Américas

Documento CONPES 3544 (Octubre 24, 2008) “Estrategia para la Estructuración de un Mecanismo de Financiación para el Proyecto Vial Autopista de las Américas”

Los documentos CONPES son otro factor de inconsistencias y falencias para la definición de las características y especificaciones técnicas de los proyectos y de los pliegos de apertura para la presentación de propuestas para las concesiones. Son documentos que con frecuencia se sustraen a las realidades del país y del mundo. Valga otro ejemplo para demostrarlo.

La troncal de 2.285 km entre Palo de Letras y Paraguachón, desconoce que, desde finales de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos había ya cancelado los fondos de financiación para la extensión de la Carretera Panamericana más allá de Yavisa (en Panamá), por la aparición de la aftosa en Urabá (Colombia). Poco después surgió el movimiento mundial por el medio ambiente y la conservación de los bosques y Panamá protegió por mandato constitucional el Parque Nacional del Darién; y similar protección se ha otorgado en Colombia al Parque de los Katíos, colindante en el país con el Parque Nacional del Darién. Parques ambos protegidos que la vía entre Yaviza, Palo de Letras y la Fase 1 de la propuesta Transversal de las Américas por Colombia tendría que atravesar.

En consecuencia, no será posible construir el tramo de carretera entre Yavisa, en Panamá, y Palo de Letras en Colombia. Intentarlo, o solamente proponerlo o sugerirlo, desencadenaría la protesta unánime de todas las organizaciones y ONGs ambientalistas del planeta, aún más aguerridas que las partidarias de las organizaciones terroristas armadas.

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Para abundar en el absurdo, el proyecto en su Fase 1 contempla el trayecto del viejo Tapón del Darién, en el tramo Palo de Letras - Cacarica - Lomas las Aisladas - El Tigre - Turbo por terrenos pantanosos, inestables e inundables; incluye un puente en Cacarica, sobre el Atrato. Es el mismo proyecto anterior a la Segunda Guerra Mundial que no se ha tenido ni siquiera la imaginación de actualizar. O será que Planeación Nacional ha perdido su memoria histórica? En este libro se proponen varias alternativas para la interconexión con Panamá cuyo impacto ambiental sería mínimo. Puerto de Málaga

En el aparte sobre Puertos en el último capítulo, se comenta en detalle las razones por las cuales la Bahía de Málaga no es adecuada para la construcción de un puerto comercial de aguas profundas. Dragado del Canal de Acceso a Buenaventura

En el mismo aparte sobre Puertos se explica en detalle lo pertinente a los estudios de dinámica marítima que no fueron realizados para la contratación del dragado del canal de acceso a Buenaventura y las consecuencias de esa omisión. Autopista del Café

La construcción de la Autopista del Café se inició en 1997. Luego de 10 años, en 2007, sólo estaba listo el 50% del complejo de 218 km - de 84.8 km de segundas calzada, variantes y tercer carril - programados para cubrir los 97 km entre Armenia y Manizales. Este proyecto es un ejemplo palpaple de la falta de previsión y de la ejecución al garete de las obras a cargo de la incompetencia técnica y gerencial a todo nivel del Ministerio de Transporte. Autopistas de la Montaña - Vía Hatillo – Caucasia

Llegar de Medellín a Caucasia por la vía de Hatillo - Don Matías - Riogrande - Yarumal - Ventanas - Valdivia - Puerto Valdivia - Cáceres - Caucasia es otro esperpento de ingeniería de ese nido de incompetencia técnica y gerencial que posa de Ministerio de Transporte. Porque: para qué ascender por las empinadas cuestas de El Hatillo - Don Matías y de allí a Yarumal a 2.265 msnm para luego descolgarse por las pendientes que conducen al Cauca y a lo largo de éste, hasta Caucasia, cuando se puede construir, bordeando el Cauca, una vía más corta y de mejores especificaciones entre la ya existente autopista a Ciudad de Antioquia y Puerto Valdivia, indispensable para la construcción de la Central de Ituango, y de allí bordeando el río hasta Caucasia.

Además, de Ciudad de Antioquia se sale directamente a Urabá. La conexión entre Hatillo y Yarumal puede servirse con una carretera secundaria, mejorada en materia de trazado y especificaciones, la cual posteriormente podría empalmar en Puerto Valdivia con la autopista Ciudad de Antioquia - Caucasia. Pensar no duele.

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Otros Proyectos. Son numerosos los proyectos de “contentillo” que tachonan la geografía de Colombia, surgidos del reclamo clamoroso de gentes de pequeños poblados, en los tradicionales Consejos Regionales. Obras que quedaron a medio ejecutar y terminar y que acumulan despilfarro sin cuento y sin cuenta.

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CAPITULO IV

ESCENARIO PRIORITARIO

MEGAPROYECTO TRANSCONTINENTAL TARENA-TRIBUGA - MTTT

LA INTERCONEXION DE COLOMBIA CON EL MUNDO

El problema inminente e inmediato de Colombia para su interconexión con

el mundo es el que surge del imperativo de ampliación de su intercambio comercial dentro de los lineamientos y exigencias de la incontenible globalización. Se manifiesta ya en la eventualidad de los TLC con los Estados Unidos y otros varios países de América; con la Unión Europea y otros grupos de países europeos; e Igualmente con su eventual ingreso a APEC. Para todo lo cual carece de Infraestructura; y la construcción de la mínima requerida demoraría no menos de diez años y hasta veinte para completar la necesaria. INTERCONEXION DE COLOMBIA CON PANAMA, CENTRO Y NORTEAMERICA

Es una interconexión de capital y trascendental importancia con implicaciones políticas, geopolíticas y geoestratégicas evidentes y de particular urgencia y conveniencia para Panamá, Colombia y la totalidad del continente. Incluye proyectos y megaproyectos de amplio alcance en la región fronteriza

La interconexión de Colombia por tierra con el mundo se pensó desde mediados de los años 30 del siglo pasado, por la vía de la Carretera Panamericana, financiada en ese entonces por Estados Unidos, y la cual hoy llega hasta un sitio llamado Yavisa, en Panamá; sitio en donde se suspendió la construcción por motivo del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y por la aparición de la fiebre aftosa en Colombia.

Terminada la guerra y eliminada la aftosa, no fue posible reanudar la construcción dado el creciente movimiento ambientalista que surgió después del conflicto y a que la vía habría tenido que atravesar el Parque Natural del Darién en Panamá y su complemento y vecino, el Parque de los Katíos en Colombia.

Hoy estos dos parques son absolutamente intocables y están protegidos, no sólo por mandato constitucional en Panamá y disposiciones legales en Colombia, sino también por presiones de las ONG ambientalistas que son todavía más aguerridas que las ONG políticas.

La interconexión por tierra entre Colombia y Panamá se haría mediante la construcción de un tramo de unos 65 km, entre el cruce de la Carretera Panamericana con la quebrada Tuqueza, unos 30 km al norte de Yavisa, y Zapsurro o Acandí en Colombia. El tramo en cuestión entraría a territorio colombiano por el llamado Hito de Empalme, donde concurren las fronteras de la

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Comarca (Provincia) de San Blas, el Parque Nacional del Darién (una y otro en Panamá e intocables) y Colombia.

La vía seguiría por Colombia, a lo largo del litoral turístico del Urabá chocoano, hasta el propuesto futuro Puerto de Aguas Profundas de Tarena y de allí hasta Turbo, a través del también propuesto futuro Puente de las Américas de 7.5 km sobre la estrechura del Golfo de Urabá, donde empalmaría con la Carretera al Mar (Panamericana) en Antioquia, que se extiende hasta la Tierra del Fuego y los países del Cono Sur; y con la Troncal del Caribe, hasta Venezuela y las Bocas del Orinoco y aún más allá, hasta las del Amazonas.

Mapa No.2. Interconexión con Panamá.

Fuente: el autor.

La alternativa al puente sería la costosa y gravosa construcción de una

carretera, por malos terrenos inundables, paralela a la margen izquierda del Atrato que, por la vía de Cacarica o de Bajirá y de un puente sobre el Atrato, permitiera el empalme con la Carretera al Mar. Solución esta última que, además de costosa, sería ecológica y ambientalmente muy cuestionable.

Por eso preocupa que el Documento CONPES 3544 (Octubre 24, 2008) “Estrategia para la Estructuración de un Mecanismo de Financiación para el Proyecto Vial Autopista de las Américas” troncal de 2.285 km entre Palo de Letras y Paraguachón, desconozca que, desde finales de la Segunda Guerra Mundial,

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Estados Unidos había ya cancelado los fondos de financiación para la extensión de la Carretera Panamericana más allá de Yavisa, por la aparición de la aftosa en Urabá (Colombia) y que poco después surgió el movimiento mundial por el medio ambiente y la conservación de los bosques y Panamá, el cual protegió por mandato constitucional el Parque Nacional del Darién; y similar protección se ha otorgado en Colombia al Parque de los Katíos, colindante en el país con el Parque Nacional del Darién.

En consecuencia, reiteramos una vez más que no será posible construir el tramo de carretera entre Yavisa, en Panamá, y Palo de Letras en Colombia. Para abundar en el absurdo, el proyecto en su Fase 1 contempla el trayecto del viejo Tapón del Darién, de 144 km Palo de Letras - Cacarica - Lomas las Aisladas - El Tigre - Turbo por terrenos pantanosos, inestables e inundables; incluye un puente en Cacarica, sobre el Atrato y es el mismo proyecto anterior a la Segunda Guerra Mundial que no ha sido siquiera actualizado.

La vía por el Hito de Empalme permitiría y abarataría el tendido y mantenimiento de los proyectados gasoducto y línea de transmisión, para abastecer de energía a América Central, con base en el Acuerdo inicial Puebla-Panamá, hoy Plan Mesoamérica. Es evidente, por tanto, que podría ser necesario y conveniente negociar la interconexión terrestre como parte de un solo paquete con el proyectado suministro de energía a Panamá y Centro América.

No cabe duda de que los demás países de Centro América tendrían interés muy particular en el logro de un tal acuerdo que, por lo demás, les reportaría los beneficios de un turismo acrecentado por la integración del corredor turístico de la Perimetral del Caribe. El Tratado de Libre Comercio que ya se negocia con Panamá podría ser un factor de acercamiento muy importante para definir y acordar la interconexión por tierra entre los dos países.

Mapa No. 3. Circuito Turístico del Gran Caribe

Fuente: el autor.

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Otras Opciones de Interconexión con Panamá.

Si por razones de insuficiente densidad de tráfico inicial, u otras de carácter interno de Panamá, hubiera de aplazarse la interconexión terrestre por la vía del Hito de Empalme, se podrían considerar otras opciones, realizables de inmediato que no dejarían de ser atractivas. Una, sería la de empalmar la vía mediante un ferry entre Colón y Acandí. El trayecto sería de 280 millas marinas que resultarían en unas 12 horas de navegación.

Otra opción sería la de un puente aéreo entre esos mismos puntos en combinación con un servicio de estacionamiento y/o alquiler o venta/retroventa de vehículos (Parking and Car Rental or Car Sale/Re-Purchase) en cada uno de ellos, tal como el vigente desde hace ya varios años para facilitar el turismo mundial entre América y Europa; o también se podría prestar un servicio de “tours” colectivos de recorrido en autobús. En uno y otro caso el atractivo podría también incluir la visita al Canal de Panamá y a las islas del Archipiélago de San Blas.

Una tercera opción podría ser la de ferry entre Puerto Limón (Costa Rica) y Acandí, pero esta implicaría un más largo recorrido por mar, de casi un día entero.

No está por demás destacar que las obras de empalme carretero con Panamá y del Puente de las Américas sobre el Golfo de Urabá permitirían el tránsito automotor y los flujos globales de información e intercambio desde Alaska hasta la Tierra del Fuego y a los países del Cono Sur. Pero aún de mayor trascendencia e impacto para todos los países de la región sería el hecho de que empalmaría la Perimetral del Gran Caribe (Golfo de México, Mar Caribe y Mar de las Antillas) desde los Cayos de Florida, por todo el litoral de Norte y Centro América y de Colombia y Venezuela hasta las Bocas del Orinoco, y aún hasta más allá, hasta las del Amazonas. Trayectoria esta que configuraría un corredor de desarrollo y un circuito turístico de formidables perspectivas económicas y de intercambio para todos. Y Colombia lograría establecer una firme interconexión con Centro y Norte América.

Cabe hacer énfasis en que, en la interconexión terrestre con Panamá, existen intereses continentales pertinentes a la continuidad de los corredores y flujos globales de información, intercambio y desarrollo, así como al efecto dominó de las sinergias de integración dentro de los países y de frontera a frontera; lo cual ya existe desde Alaska hasta Panamá; la interconexión los extendería a lo largo del subcontinente hasta la Tierra del Fuego, los países del Cono Sur y las bocas del Orinoco y Amazonas.

Sería particularmente conveniente para los dos países y para el continente en su conjunto que se facilitara un entendimiento mutuamente benéfico para Colombia y Panamá que facilitara la pronta ejecución de estos proyectos.

Ampliación del Canal de Panamá

Panamá ha acometido la ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un nuevo juego de esclusas para permitir el paso de buques Post

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Panamax de, aparentemente, hasta 12.500 TEU. Un proyecto muy ambicioso y costoso que plantea múltiples problemas.

La región es escasa en aguas para abastecer las necesidades de las nuevas esclusas así como las de las existentes. Así, para operar eficientemente los dos sistemas se requiere aprovechar a fondo las aguas disponibles y para ello, se hace indispensable recircular las de todo el conjunto. Para lo cual el proyecto incluye la construcción de una presa para crear un gran reservorio que asegure y provea los volúmenes de agua necesarios.

El reservorio inundará tierras actualmente dedicadas a la producción de alimentos, lo cual no dejará de tener impacto negativo sobre la disponibilidad de los mismos y, es probable, que Panamá se vea abocada a adquirir los faltantes en los mercados externos. Proyecto Técnico. El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas - uno en el Atlántico y otro en el Pacífico - de tres niveles cada uno, que incluyen piletas de reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas; el ensanche de los cauces de navegación existentes; y la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún

Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.

Cada cámara estará dotada de 3 piletas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 piletas por complejo de esclusas y 18 piletas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas y piletas será por gravedad, sin la utilización de bombas. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del Océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del Océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.

Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes, mediante la profundización y ensanche de éstos y la construcción de nuevos cauces de navegación. Además, se ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740‟) y una profundidad de 15.5 m (51‟) por debajo del nivel promedio de las mareas más bajas. Este esquema permitirá encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún.

La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los ingenieros norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942, luego de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.

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Sin embargo, las nuevas esclusas tendrán limitaciones para el paso de los buques portacontenedores más grandes de las clases Postpanamax, Cape Class, VLCS (Very Large Container Ships por sus siglas en inglés) y ULCS (Ultra Large Container Ships, por sus siglas en Inglés) que superen de alguna manera las dimensiones máximas de los navíos que pueden manejar las nuevas esclusas. Las dimensiones de estas son: longitud, 427 m; ancho, 55 m; profundidad, 18.3 m. Pero las dimensiones de los buques de mayor tamaño que podrán manejar son: eslora, 336 m; manga, 49 m; y calado, 15 m.

El proyecto ya ha sido aprobado por referendo en Panamá. Es un proyecto complejo que incluye el desplazamiento de población campesina para la construcción de una presa para almacenar un gran volumen de agua y así poder recircular la que requiere el nuevo canal; aumentar la capacidad de los puertos terminales; etc. El costo de todo el proyecto se ha estimado en US$ 5.250 millones y el tiempo de construcción en siete años. Costo y plazo más que optimistas; hay estimativos de costo que ascienden a US$ 16.000 millones y hasta US$ 25.000 millones. Cualquiera que fuere el costo desbordaría la capacidad de la economía panameña para servir una eventual financiación externa; y un costo mayor que el presupuestado y/o una concesión; opciones todas que podrían traducirse en muy altas tarifas. . INTERCONEXION DE COLOMBIA CON LA CUENCA DEL ATLANTICO

El Gran Caribe, Camino de la Integración

Además de la interconexión terrestre, marítima o aérea por la vía de Panamá con los países de Centro y Norteamérica, la interconexión de Colombia con los países de la Cuenca del Atlántico se daría preferentemente por la vía de ese mar interior que encierra el Gran Caribe. Antes se ha consignado que en el corazón de América se encuentra el mar interior conformado por el Golfo de México, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas: el Gran Caribe.

Mar interior de cuya cuenca Colombia es geocentro hasta ahora desperdiciado en su fenomenal potencial de desarrollo, por el intenso y secular enfrentamiento entre las ex colonias de España y las ex colonias de Inglaterra; y entre las iglesias y las coronas de la Reforma y de la Contra Reforma. INSERCIÓN DE COLOMBIA EN LA CUENCA DEL PACÍFICO

Valgan un par de ejemplos para ilustrar los beneficios que se derivan de contar con infraestructura, así sea básica, para asegurar el acceso a mercados de gran potencial, como los de la Cuenca del Pacífico. La infraestructura física y económica de Chile se encuentra toda a lo largo de su Litoral Pacífico, lo cual se traduce en que Chile desde un principio ha sido miembro de APEC y en que el 38% de su comercio exterior se hace con los países de Asia/Pacífico.

Perú que ha contado con una aceptable infraestructura física y económica en el complejo Lima - Callao también ha sido miembro, desde un principio de APEC, lo cual le ha permitido desarrollar un intercambio comercial con Asia/Pacífico, hoy equivalente a 24% de su comercio exterior.

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Pero Colombia no es miembro de APEC porque sólo cuenta por infraestructura sobre el Litoral Pacífico con el precario, congestionado, insuficiente y mítico puerto de Buenaventura, por donde el establecimiento político le impone y obliga mover casi 60% de su comercio exterior, a pesar de lo cual sólo intercambia 3.5% de éste con los países de Asia/Pacífico; y el 57% restante debe cruzar por el Canal de Panamá, en uno u otro sentido, para acceder a costos inimaginables en barquichuelos de no más de 20.000 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto), a los mercados del este de Norteamérica y de Europa.

Para poder ingresar como miembro de APEC, Colombia deberá contar por lo menos con planes y proyectos de infraestructura definidos, aprobados y competitivos: como los que se proponen para el Corredor Pacífico y para el Litoral Caribe y que se describen más adelante.

Sin mega economía del desarrollo que le permita a Colombia acometer tales proyectos y otros de cubrimiento global que le garanticen crecientes productividad y competitividad, para encarar el empuje arrollador del cambiante mundo de hoy y el del futuro previsible, no podrá haber ni intercambio ni desarrollo.

Mapa No. 4. Rutas Marítimas Asia Pacífico – América – Europa

Fuente: el autor. PUERTOS

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Durante el régimen colonial, España construyó y legó cuatro puertos para carabelas: los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. Y siguen siendo los mismos de hoy, doscientos años más tarde. Y siguen siendo para carabelas. Colombia, desde entonces, no ha construido un solo puerto más. Ninguno, salvo Cartagena, admite hoy buques portacontenedores y cargueros de más de 20.000 TDB.

Estas adelantan algunos proyectos de mejora de sus puertos, pero ninguna cuenta con accesos, muelles e instalaciones adecuadas para el arribo y manejo de portacontenedores y cargueros de mayor tamaño. Modernización de los puertos públicos

La Ley 1a de 1991 privatizó los puertos colombianos mediante la creación

de las Sociedades Portuarias Regionales. Las sociedades portuarias, concesionarias de la operación de los puertos públicos de Colombia vienen adelantando procesos de construcción de muelles, modernización de equipos e instalaciones, ampliación de bodegas y patios de contenedores y dragado de accesos y dársenas, etc.

Estas labores son especialmente notables en Cartagena, donde se dragó hace pocos años el Canal Colonial para permitir el arribo de buques más grandes y se adelanta un programa para ampliar accesos y servicios. Y se adelantan, aunque a menor ritmo, en Barranquilla y Santa Marta. En Buenaventura se proponen cuantiosas inversiones en ampliaciones de la capacidad portuaria y en modernización de equipos; pero todas andan a paso muy lento dadas las condiciones precarias del acceso al puerto y a la fenomenal congestión de sus patios, alrededores y vías internas.

Pero el problema mayor está en que estas inversiones, aunque redundarán en mayor eficacia y productividad de las operaciones portuarias, no se reflejarán, excepto en Cartagena como ya se ha anotado, en el acceso de buques de mayor capacidad y menores fletes a los demás puertos, dadas las limitaciones de calado de accesos, dársenas y pies de muelle, así como de longitud de éstos últimos.

Sobre lo cual poco o nada se podría hacer a corto plazo; razón de más para operar dentro de un sistema portuario, tal como se propone más adelante, que facilite optimizar la operación con los medios e instalaciones disponibles e introducir gradualmente los cambios y acometer las reformas necesarias para acondicionar accesos, muelles e instalaciones y así permitir el arribo, manejo y servicio de buques más grandes.

El análisis se inicia con consideraciones y detalles pertinentes al comercio marítimo internacional. Los comentarios pertinentes a las realidades y características de cada puerto se incluyen y detallan más adelante, en orden de la profundidad de sus aguas: someras, medias y profundas.

LOGISTICA Y SITUACIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL

El comercio marítimo internacional y por ende los puertos y los resultantes sistemas portuarios, configuran el motor de la globalización, de la integración y del desarrollo económico de todos los países del planeta. La globalización revolucionó

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el transporte: trajo el contenedor y éste revivió y redefinió puertos, ferrocarriles, carreteras e introdujo el transporte multimodal. En consecuencia, si se pretende comentar sobre infraestructura vial (carreteras, ferrocarriles, ríos) y su desempeño en la interconexión con el mundo exterior, es preciso presentar una visión de conjunto con los puertos. En primera instancia cabe ocuparse de éstos.

En foro portuario celebrado en Bogotá (Junio 30, 2005) se puso de manifiesto una crisis de inimaginables proporciones y consecuencias que se anticipaba sobre la capacidad portuaria del mundo y, en particular, sobre la de Suramérica y Colombia; y al respecto, en la ocasión, se destacó que:

El transporte por contenedores crecía y seguiría creciendo al doble del crecimiento del Producto Bruto Mundial (PBM), como consecuencia de que el comercio mundial venía y continuaría creciendo a cerca de 11% anual. La utilización mundial de puertos estaba en 97%; así, la capacidad sobrante era de sólo 3%. No quedaba margen para mucho.

Había congestión en los terminales y astilleros; la oferta de buques crecía a menor ritmo que la demanda.

En Suramérica y en el mundo había capacidad portuaria sobrante para sólo los próximos dos o tres años. Luego vendrían los problemas. Las líneas marítimas invertían en terminales para asegurar capacidad.

Ya no se construyen buques de 1.500 a 2.000 TEU (20.000 a 27.000 TDB - Toneladas de Desplazamiento Bruto), los más pequeños de los cuales son las chalupas que en marea alta pueden entrar a Barranquilla y a Buenaventura. Como quedan muy pocos, sus fletes son prohibitivos.

Para gozar de presteza de embarque y entrega y de fletes mínimos es necesario contar con puertos de aguas profundas para servicios directos en rutas transcontinentales con buques con capacidad de 6.000 TEU a 12.500 TEU (Post Panamax, Capesize y VLCS de 80.000 TDB a 170.000 TDB)). En los puertos de Suramérica no hay capacidad para recibir buques de este tamaño. Por tanto, es un lucrativo negocio contar con puertos de gran capacidad para transferir o trasbordar a buques de 3.800 a 4.500 TEU (50.000 a 60.000 TDB) para servir directamente los puertos de menor capacidad. Quedar por fuera de estas rutas de tráfico intercontinental directo es perder los beneficios de transferencia que ofrecen los grandes buques portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias, rutas directas y jugosos ingresos derivados de la transferencia y recepción de carga a y de puertos vecinos y de la región.

Los buques más grandes que se estaban construyendo eran los de la Clase Capesize, de 8.000 a 10.000 TEU (110.000 a 135.000 TDB). A comienzos

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de 2005 fue lanzado al agua el primero de estos en un astillero alemán. Ya estaban programados los buques VLCS (Very Large Container Ships) de 12.500 TEU (170.000 TDB). Mapa No.5. Evolución en el desarrollo de los portacontenedores.

Fuente: el autor.

Con posterioridad al foro de Bogotá se presentó la crisis financiera de 2008, que afectó el intercambio marítimo internacional, el cual disminuyó y alivió en algún grado la crisis portuaria, lo cual ha permitido programar la expansión de capacidad adicional y proyectar el diseño y construcción de los buques portacontenedores de la clase ULCS (Ultra Large Container Ships) de 18.500 TEU y 250.000 TDB. El mundo ya comienza a superar la crisis y el comercio marítimo ya da señales de recuperación de su crecimiento.

Hasta mediados de los años 40, los puertos llamados “naturales” requerían poca o ninguna adecuación de canales de acceso y dársenas de fondeo y maniobra, porque los cargueros de mayor tamaño, de entre 15.000 a 20.000 TDB1 calaban no más de 5.00 metros y accedían y maniobraban sin dificultad en cualquier rada o ensenada. Eran navíos del tamaño de los que hoy se denominan

1 Toneladas de Desplazamiento Bruto

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alimentadores Feedermax, de capacidad de entre 500 y 1.000 TEU2 . Aún no había aparecido el contenedor.

Pasada la Segunda Guerra Mundial, creció el comercio y apareció el contenedor. Y aumentó el tamaño de cargueros y portacontenedores. En los años 50 y 60 se multiplicaron los de la Clase Handy, de hasta 1.600 TEU y 22.000 TDB. En los años 70, los Sub-Panamax de hasta 2.500 TEU y 35.000 TDB. Luego, durante los 80, los Panamax de hasta 5.000 TEU y 70.000 TDB.

En los 90 comenzaron a operar los Post-Panamax de hasta 6.000 TEU y de entre 80.000 TDB y 90.000 TDB. Ya aparecieron en escena los portacontenedores y cargueros de la Clase Cape, para entre 8.000 y 10.000 TEU y 135.000 TDB. El Canal de Panamá puede manejar naves de hasta 76.000 TDB y calado de aproximadamente 15 m. Ya se ha iniciado su ensanche, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas, para el cruce de navíos Post-Panamax.

Los volúmenes de carga de todas estas naves requieren excelentes y modernos terminales con óptimas facilidades, equipos de manejo de carga, muelles muy amplios, enormes patios de almacenamiento, operación y controles computarizados, conexiones y comunicaciones multimodales tierra adentro para manejar crecientes picos de carga ferroviaria y carretera. Y muchas cosas más. Los puertos demandan canales de acceso, dársenas y muelles de atraque de entre 18 y 20 m de profundidad y mantenimiento permanente en aquellos sujetos a sedimentación.

Mapa No. 6. Reducción costos transporte en contenedores.

2 Twenty feet Equivalent Units (Unidades de 20 Pies Equivalentes)

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La tendencia hacia cargueros y portacontenedores de cada vez mayor tamaño y capacidad se debe a que los costos por tonelada-milla y el correspondiente flete de mar disminuyen en cuanto mayor sea el tamaño de la nave y el número de TEU por unidad de peso muerto, lo cual resulta en mayores eficiencia e incentivo para aumentar el tamaño de los buques, dada la alta intensidad de capital característica de la industria del transporte marítimo. El asunto es, en esencia, de economías de escala.

Entretanto, la economía mundial creció junto con la población y una y otra se concentró en aglomeraciones costaneras y tierra adentro. El comercio internacional se diversificó y globalizó. La capacidad de los puertos dejó de ser factor determinante y cedió ante los imperativos de calado y cercanía a los centros de producción y consumo. Tales los motivos por los cuales todo puerto “natural” debe adecuarse y, en no pocas ocasiones, conviene más excavar y construir un puerto artificial, así sea más pequeño, pero mejor localizado y ajustado a condiciones y especificaciones óptimas.

La diversificación y tamaño de los mercados exigió la especialización y multiplicación de los puertos. Fue necesario operar dentro de sistemas que facilitaran su alternabilidad y complementariedad. Todo lo cual reduce el monto de la inversión y garantiza la competitividad y la productividad del sistema portuario; y se refleja en beneficio del conjunto de la economía.

Taiwán es una isla del tamaño del Departamento del Tolima y cuenta con 22 puertos mayores, de los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas. Su enorme producción de exportación se debe procesar y despachar sin dilación con base en un flujo continuo “Justo a Tiempo”. Además, siendo un país falto de recursos, debe importar volúmenes significativos de insumos y suministros.

Corea del Sur es un país también pequeño, que tiene condiciones económicas muy similares a las de Taiwán (produce y exporta e importa en grandes volúmenes) pero, además, tiene 45 millones de habitantes y un sólo puerto de aguas profundas: Pusán. A mediados de los años 90 importó de Francia 36 trenes de alta velocidad para descongestionar el corredor multimodal (ferrocarril/carretera) de 340 km entre Seúl y Pusán.

Chile tiene una economía más o menos del tamaño de la de Colombia y un litoral Pacífico de aproximadamente 4.500 km a lo largo del cual cuenta con ocho puertos mayores, ninguno de los cuales es de aguas profundas, pero admiten barcos de 50.000 a 70.000 TDB. EL 38% del comercio exterior de Chile se realiza con los países de Asia/Pacífico. Toda su economía, generada por los puertos, se extiende a lo largo de su litoral.

La economía del Perú es también fundamentalmente marítima. Ha crecido alrededor del gran complejo Lima - Callao. El 24% del comercio exterior de Perú se realiza también con Asia/Pacífico. COLOMBIA - SISTEMA PORTUARIO

Colombia debería comenzar a pensar en contar con un sistema portuario coordinado e incluyente de todos los puertos existentes, de los aquí propuestos y de los de opción futura, para optimizar la respuesta al desarrollo del transporte

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marítimo global y a las tecnologías en materia de diseño, construcción, dotación y operación de buques y puertos.

El sistema integrado cubriría los puertos de los dos litorales, desde Castilletes, en la Guajira y, a través del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá (MTTT), por el Litoral Pacífico hasta Tumaco. Igualmente incorporaría el canal fluvial paralelo Tarena - Río Mira (en la frontera con Ecuador) vía el canal Atrato - San Juan y la Hidrovía de los Esteros. Por la carretera Tumaco - Pasto - Mocoa se llega a aguas de la Amazonía, varias de las cuales conducen a Leticia. PUERTOS DE AGUAS SOMERAS Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla Puerto de Barranquilla (Litoral Atlántico) El Terminal Marítimo de Barranquilla está localizado 16 km aguas arriba de la desembocadura del Río Magdalena. Debido a la cercanía del puerto a la desembocadura del río, a las bajas pendientes y a la persistente sedimentación, es necesario dragar el canal de acceso permanentemente para mantenerlo en un calado mínimo de 12.19 m. para facilitar el acceso de buques de hasta 3.800 TEU y 51.000 TDB. El muelle tiene 1.058 m. y plataforma de 15 m. Las obras de modernización incluyen la ampliación de muelles y patios y la mecanización de operaciones; todo lo cual aumentaría la capacidad del puerto a 10 millones de toneladas por año. El canal de acceso y las instalaciones portuarias requieren mantenimiento permanente de muy alto costo. Palermo Sociedad Portuaria, de derecho privado, adelanta un proyecto de nuevo puerto localizado al sur de Bocas de Ceniza, tres km aguas abajo del Puente Pumarejo; incluye el desarrollo de una primera etapa de 40 hectáreas para patios de contenedores y bodegas; y 300 m de muelle de carga y contenedores. Y una segunda etapa con 300 m de muelle para graneles y líquidos. Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta Puerto de Santa Marta (Litoral Atlántico) El Puerto de Santa Marta cubre 8.7 hectáreas; es el segundo puerto público en importancia en el litoral Atlántico. Las profundidades en el canal de acceso oscilan entre 18 m y 30 m. El terminal cuenta con cinco atracaderos con una longitud total de 1.300 m y calados entre 9 m y 18 m. Reconstruye dos de sus muelles con 320 m para el atraque de portacontenedores Subpanamax de hasta 2.500 TEU y 33750 TDB. Los demás puestos de atraque reciben buques crucero de turismo. Las empresas carboneras habilitaron el puesto de atraque de Punta Betín para cargueros de hasta 70.000 TDB. Ciénaga (Litoral Atlántico) Puerto Nuevo

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Es una iniciativa en fase inicial de las empresas carboneras Prodeco y Drummond para la construcción de un puerto para movilizar 45 millones de toneladas de carbón por año. Admitiría carboneros Postpanamax. Dibulla (Litoral Atlántico) Puerto Brisa Proyecto de puerto para movilizar carbones de la región de la Jagua. Requiere abrigo adecuado y dragado grande. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura Puerto de Buenaventura (Litoral Pacífico) Puerto Multipropósito de Servicio Público Actualmente dispone de tres muelles para portacontenedores, con un total de 600 m; tres muelles para graneleros, con un total de 527 m; un muelle de 205 m para el manejo de azúcar; tres muelles multipropósito, con 450 m: y un muelle para graneles líquidos que dispone de plataforma de 70 m. En total, son 11 muelles que suman una longitud de cerca de 2.000 m. Terminal Especializado de Contenedores Las actuales instalaciones cuentan con 600m de línea de atraque que incluyen tres muelles especializados para portacontenedores de hasta 6.000 TEU. Terminal Especializado de Graneles Sólidos Cuenta con tres muelles y capacidad de almacenamiento para 172.500 toneladas. Terminal especializado de graneles líquidos Cuenta con 14 líneas para bombeo simultáneo y capacidad de almacenamiento de 230.000 m3. Terminal Multipropósito Dispone de tres muelles y 30.000 m2 de bodegas y cobertizos. Puerto industrial Aguadulce multipropósito de servicio público Está localizado frente a Isla Cascajal e incluye 600 m de muelle para portacontenedores; 250 m de muelle para graneles sólidos y carbón; 339 hectáreas para patios de contenedores; 4.4 hectáreas para graneles sólidos y carbón; y capacidad para el manejo de 832.000 TEU al finalizar la Fase II.

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Terminal de contenedores de Buenaventura Puerto multipropósito de servicio público El empalme con el canal existente es de 2.400 m y 12 m de calado en marea mínima. Dispone de 440 m lineales de muelle. Cuenta con: silos para granos; depósitos para concentrados minerales; patio de contenedores, graneles y carga general; instalaciones para contenedores refrigerados; bodegas especializadas; y almacenes para cargas peligrosas. Buenaventura es el ejemplo clásico del ineficiente puerto multipropósito que pretende prestar todos los servicios imaginables con una enorme dispersión de la inversión en instalaciones de escasa utilización y consiguiente precario retorno. Es una manera rápida y no indolora de ir a la quiebra, en particular en los casos en que el puerto no admite sino buques pequeños por limitaciones del canal de acceso y de la longitud y capacidad de muelles; y acusa congestión en patios de contenedores y áreas y facilidades de almacenamiento y servicios. Muchas, muchas cositas e instalaciones sueltas y pocos, pocos resultados. Comunicación con el interior El trazado del ferrocarril de trocha angosta bordea el río y remonta la cordillera con pendientes máximas y radios de curvatura cerrados, lo cual lo expone a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. En tales condiciones de operación, el mantenimiento de la vía resulta crítico y su costo prohibitivo. Es definitivamente inadecuado para el transporte de contenedores. La empresa Ferrocarril del Oeste adquirió la línea rehabilitada en trocha angosta. La opera actualmente en conjunto multimodal con el transporte de graneles por carretera. Cuenta con 18 vetustas locomotoras y 400 carros ya muy usados de los viejos Ferrocarriles Nacionales. La empresa no ha llegado a punto de equilibrio.

Buenaventura además, tiene serios problemas de comunicación con el interior del país: una carretera de trazado precario, estrecha y, como ya se ha anotado, expuesta a continuos derrumbes y taponamientos por efecto del fuerte y prolongado régimen de lluvias característico de la región y por el deterioro creciente e incontenible de la hoya del Río Dagua.

Existe una vieja carretera de montaña, en pésimo estado, que comunica el puerto con la población y centro industrial de Yumbo: es la llamada Carretera Simón Bolívar.

Tres cuartas partes (75%) del movimiento de carga por Buenaventura se hace con el triángulo Bogotá - Medellín - Cali. Por Buenaventura se mueve 60% del comercio exterior de Colombia, del cual sólo menos de 4.0% se hace con Asia/Pacífico. El resto, 56% va y viene vía Canal de Panamá y se da con Estados Unidos y con Europa. Operación ciertamente gravosa, de muy discutible productividad y competitividad para el país! Así, en realidad, Buenaventura es un puerto más del sistema portuario del Atlántico, incómoda y costosamente localizado a la vuelta de la esquina.

Por su localización y dificultades geográficas para acceder al interior del país y, en particular, a las tierras planas del valle del Río Cauca, Buenaventura no ha podido estimular, y menos aún, desarrollar una infraestructura económica en su

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“hinterland”: ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur hay muy poco. El desarrollo del Valle del Cauca se ha debido al formidable esfuerzo de su gente y a la histórica Colonización Antioqueña. Cómo podrá Colombia abrirse - sin puertos, ni infraestructura física, ni económica sobre su litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial ?

El Puerto de Buenaventura es el puerto público más importante del país. Pero adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 31 km de longitud, 10.00 m de profundidad, con tramos de fondo de roca dura y sedimentado en su total extensión. A la entrada de la bahía existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho y 7.5 m de profundidad. Las mareas varían entre una mínima de 1.4 m y una máxima de 5.4 m. Se estudia una vieja (1998) recomendación de profundizar el canal de acceso a 13.60 m (hoy insuficiente) y a 12.60 m (también insuficiente) en la bahía interior.

Así, el puerto no admite, en marea alta, sino pequeños cargueros de la Clase “Handy”, de 1.500 TEU y 20.000 TDB que ya no se construyen; tienen 40 o más años y, por tanto, ofrecen fletes gravosos. Es un puerto cuyo acceso está sometido a fuertes mareas, corrientes y vientos; elementos todos que inciden sobre la gobernabilidad de buques porta contenedores de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos de contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen pronunciados perfiles al agua y siluetas al viento, susceptibles de hacerlos derivar. Por tanto, es indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un experimentado laboratorio de dinámica marítima especializado en modelos, que permitan definir la profundidad y anchos de fondo y tope (trapecio) del canal; la deriva bajo diferentes condiciones de los elementos; los requerimientos de acceso y salida asistidos con remolcadores y las recomendaciones y costos de dragado, operación y mantenimiento. Estudios estos sobre los cuales no se tiene noticia de que se haya procedido. Sin embargo, se ha estado dragando el canal a 12.0 m, profundidad escasamente adecuada para buques Panamax. Queda la inquietud del correspondiente acondicionamiento de la bahía, también acentuadamente sedimentada, incluidos las dársenas de maniobra y fondeo y los puestos de atraque; y de a qué profundidad se podrá dragar a pie de muelles sin afectar sus pilotajes y cimentaciones. La más reciente información sobre las obras programadas para Buenaventura revelan que las operaciones de dragado buscan mantener, en marea baja, un calado de 12.5 m, ya anotado insuficiente, en el canal de acceso y en la bahía interior; los cuales serían posteriormente aumentados a 15 m y 14 m respectivamente. Los portacontenedores más grandes que en estas condiciones podrían acceder a Buenaventura serían buques Panamax de 6.000 TEU y 81.000 TDB. Pero el origen de la mayor parte de los problemas de Buenaventura, es el deterioro avanzado y persistente de la Hoya del Dagua que se derrumba por sus pendientes y el acentuado régimen de lluvias que genera el arrastre que sedimenta el canal de acceso y la bahía; y que afecta la comunicación por tierra -

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carretera y ferrocarril - con el interior del país. Problema este de absoluta prioridad y de enorme costo, cuya solución no es otra que la de estabilizarla con obras de terraceo y manejo de aguas y escorrentías; forrarla en risobia y reforestarla con especies nativas de hondo arraigo. La hoya del Dagua justifica y merece un estudio detallado de entidades especializadas. Y el asunto de las dragas. Un sinnúmero de dragas operan en el río y remueven grandes cantidades de sedimento que el río, las mareas y las corrientes marinas arrastran a la bahía, a las dársenas y distribuyen a lo largo del canal de acceso. Así, el dragado del canal y de la bahía se convierte en un ejercicio en futilidad, porque detrás del dragado fluye nuevamente el sedimento.

Siempre ha sido de claridad meridiana que el problema de Buenaventura nunca ha sido ni es Tribugá. Este es un proyecto que desde un principio fue definido, propuesto y promovido para ser construido por el sector privado nacional y/o extranjero, obviamente incluidos los capitales privados del Valle del Cauca, nunca rechazados; y que siempre serán bienvenidos para el desarrollo de este gran empeño.

La persistencia en descalificar a Tribugá es una necedad. Buenaventura no es comparable con Tribugá. Son conceptos portuarios complementarios, tal como se comenta y propone más adelante, pero de diferentes dimensiones planetarias de espacio - tiempo que muchos no han querido comprender. Como tampoco han querido entender las verdaderas y preocupantes circunstancias geográficas, orográficas y físicas atrás expuestas que afectan el presente y que, de no atenderse con urgencia y prioridad, afectarán el futuro de Buenaventura como puerto.

Los problemas de Buenaventura también se afincan hondo en la insistencia en el disimulado y equívoco concepto regionalista del Monopolio Buenaventura: los monopolios engendran complacencia, desidia, incompetencia, irresponsabilidad, mala fe, corrupción, logrerismo, despilfarro, inoperancia, ingobernabilidad, violencia y…su propia ruina. Buenaventura es un caso patético de la falta de visión de ineptas dirigencias; y de desorientadores intereses politiqueros y pueblerinos de un aún más incompetente y prepotente Ministerio de Transporte (2002 - 2010).”Los árboles no dejan ver el bosque”. Y el bosque está en llamas!

Buenaventura es, en suma, un puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente podría salir de los corredores del comercio marítimo internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, que las dirigencias del país y de la región aterricen en su realidad, se apersonen del problema del puerto e inicien las acciones pertinentes para evaluar y definir con certeza la adecuación de sus canales de acceso y entrada, así como de su bahía.

Y, muy particularmente, su potencial de productividad y competitividad a la luz de la dinámica de la galopante globalización, del crecimiento acelerado del comercio marítimo internacional, del tamaño cada vez mayor de portacontenedores y cargueros; y de los imperativos y necesidades del país.

Dada su incapacidad para enfrentar y resolver la compleja problemática de Buenaventura, el ministerio de marras, sin mediar estudios de ninguna clase y sin medir las consecuencias, lanzó al aire y a la opinión la propuesta de construir un puerto comercial en el sagrario ambiental de Bahía de Málaga.

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Puerto de Bahía de Málaga (Litoral Pacífico)

Mucho se ha hablado últimamente del puerto “nodriza” (de transferencia) de Bahía de Málaga. Pero Málaga no es sitio adecuado para puerto por cuatro muy poderosos motivos: primero, porque no dispone de espacio ni de condiciones favorables para construir patios de contenedores, que exigen enormes áreas de almacenamiento, dado que el litoral interno norte de la bahía es de tierras de manglares y el litoral sur es de acantilados y terrenos de pronunciadas pendientes, unas y otros absolutamente inadecuados para la cimentación y construcción de muelles y patios de contenedores; estos últimos demandarían la adecuación de espacios sobre los terrenos inclinados del litoral sur de la bahía mediante el movimiento y la remoción de enormes volúmenes de tierra y roca cuya disposición, lejos de la bahía misma, demandaría prohibitivas erogaciones; y no serían adecuados para relleno sobre el borde de la bahía misma.

Segundo, que en toda la bahía sólo hay dos pequeños lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de tres kilómetros de ancho de la entrada, disponibles para construir patios de contenedores.

Tercero, que en estas circunstancias, tanto los muelles y puestos de atraque como los buques quedarían expuestos al mar abierto y sujetos a mareas, corrientes, vientos y oleaje; y, en tales condiciones, no es posible manejar contenedores.

Y cuarto, que la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 km la distancia, por muy malos terrenos, a los centros de producción y consumo; con el agravante adicional de que para llegar a Punta Sande sería necesario construir un muy alto y largo puente sobre el canal de acceso a la bahía. Además, en Málaga paren las ballenas; y es, por tanto, área protegida.

Conclusión: Málaga puede ser una buena pequeña Base Naval. Pero no tiene la más remota posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la era del contenedor. Habría que regresar a los años 40 cuando los buques eran minúsculos y el contenedor aún no había sido inventado. Y las ballenas eran buenas sólo para producir cebo. Puerto de Tumaco (Litoral Pacífico)

El Terminal Marítimo de Tumaco está situado a aproximadamente 500 km al sur del puerto de Buenaventura. Está conectado con el mar abierto por un canal de acceso de 9 km de longitud con un calado de 5 m, restringido por una barra fuera de la costa. Dispone de un muelle de 300 m y dos atracaderos situados en la costa este de la Isla del Morro. El acceso está limitado a buques de hasta 800 TEU.

Pero Tumaco puede ser centro de un muy importante desarrollo de pesca industrial de alto bordo sobre el Pacífico, con operaciones desde Alaska hasta Magallanes; con empacadoras para atender la demanda interna de Colombia y para competir en los mercados del exterior. Igualmente podría ser gran centro maderero de enorme potencial; para el aprovechamiento de maderas duras (finas)

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para la fabricación y exportación de muebles; y de maderas tratadas para estructuras y vivienda prefabricada.

Estos renglones generarían empleo estable, de mejor calidad y mejor remunerado a todo nivel no sólo en las actividades de captura, corte y enlatado de especies marinas sino también en las de transformación, mayor valor agregado y comercialización de bienes durables. Para ello sería necesario establecer centros de entrenamiento, capacitación y diseño. Y abandonar la desastrosa, politiquera y demagógica protección de la pesca y de la tala artesanales que mantienen a toda una región de enorme potencial de desarrollo en estado de sumisión y miseria, sólo comparable con el de los anteriores esclavos de las caucheras de la Casa Arana.

Por lo demás, ha surgido el esperpento de que Tumaco podría ser salida de Brasil al Pacífico: la ruta fluvial hasta Mocoa, el trasbordo de la carga en ésta, la remontada de la cordillera por vía terrestre y la conversión (impensable) de Tumaco en puerto de aguas profundas, para recibir buques Postpanamax y mayores, de fletes competitivos para el comercio con Asia/Pacífico, la descartan y ahuyentan de plano.

La disparatada propuesta de que el nordeste y la región amazónica de Brasil utilizaran la vía fluvial hasta Mocoa y la salida al Pacífico la hicieran por Tribugá, es otra noción enajenante. Brasil construye actualmente una carretera para salir, vía Bolivia y los Andes, muy probablemente al pequeño puerto de Iquique, en el norte de Chile, o a Matarani, en el sur de Perú, única opción de aguas profundas, fuera de Tribugá, en el Litoral Pacífico al sur de San Diego.

Pero las bondades de esta alternativa son también muy discutibles puesto que de Matarani a Sao Paulo hay miles de kilómetros de cordillera y selva y los costos por esta vía serían también prohibitivos. Pero Brasil sí podría producir en Perú y/o Bolivia e importar/producir/exportar de y a Asia / Pacífico por Matarani…o en Colombia por vía marítima entre Sao Paulo y Tarena para importar/producir/exportar al Pacífico por el aquí propuesto Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribugá (MTTT). PUERTO DE AGUAS MEDIAS

Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

Terminal Marítimo de Manga (Litoral Atlántico) El canal de acceso tiene actualmente 15 m de profundidad. El terminal dispone de ocho muelles con un total de 540 m; capacidad de 39 hectáreas y 850.000 TEU para patios de contenedores; el área de bodegas es de 30.000 m2; y opera con cuatro grúas de pórtico Postpanamax. El terminal puede recibir portacontenedores Panamax de hasta 3.600 TEU y 51.300 TDB. La sociedad portuaria adelanta un programa de expansión hasta 2014 que incluye ampliar el canal de acceso a 17 m; agregar un muelle adicional para completar nueve muelles y 700 m de longitud total; tendría una capacidad de 40 hectáreas para el almacenamiento de 1‟200.000 TEU; área de bodegas de 30.000 m2; y operaría con cinco grúas pórtico Postpanamax.

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Terminal de contenedores CONTECAR El canal de acceso tiene 15 m de profundidad. El terminal dispone de dos muelles con un total de 430 m; capacidad de 12 hectáreas y 500.000 TEU para patios de contenedores; el área de bodegas es de 5.750 m2; y opera con tres grúas pórtico Postpanamax. El terminal puede recibir portacontenedores Panamax de hasta 3.600 TEU y 51.300 TDB. Se adelanta un plan de expansión hasta 2014 que contempla profundizar el canal de acceso a 16.5 m; contar con tres muelles con un total de 1.000 m; ampliar hasta 90 hectáreas y 2‟500.000 TEU la capacidad para patios de contenedores; aumentar a 26.000 m2 el área de bodegaje; y agregar seis grúas pórtico Postpanamax y seis más en 2017. Todo el sistema de manejo, transporte y almacenamiento de contenedores y carga de los dos terminales, el de Manga y el de Contecar, estará sistematizado a nivel Postpanamax. Así, Cartagena puede hoy recibir portacontenedores Postpanamax de hasta 5.000 TEU y 67.500 TBD; con la ampliación programada y a partir de 2014, si no un poco antes, ambos terminales podrían recibir y atender portacontenedores de hasta 6.000 TEU y 81.000 TDB. Sociedad Portuaria Cementos Argos Puerto de servicio privado. Moviliza graneles sólidos, cemento, coque y minerales. Además, en la Bahía de Cartagena existen 18 muelles privados con capacidad de movilización de 15 Mton por año de carga de importación y exportación. Complementariedad y alternancia con Tarena. Estimativos preliminares de crecimiento del tráfico de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena - SPRC permiten suponer que la capacidad del puerto se coparía hacia 2018 / 2020; lo que no debería suceder. Pero, en un sistema portuario dentro del cual operarían el puerto de aguas medias de Cartagena y el propuesto mega puerto de aguas profundas de Tarena en Urabá, ello no sucedería; y Cartagena podría seguir operando productiva y competitivamente conjunta e indefinidamente con Tarena; no sólo como puertos especializados y de transferencia y complementarios sino como alternos. Además, el sistema portuario de aguas medias y profundas Cartagena-Tarena operaría también dentro del enorme y complejo sistema de transporte marítimo (megabuques y megapuertos) que se crearía alrededor y junto con el del prospecto de ensanche (2015 ?) del Canal de Panamá. No se debe pasar por alto que Tarena podría ser capaz de recibir y servir los Ultra Large Container Ships (ULCS) de 12.500 TEU y 170.000 TDB que no podrían entrar a Cartagena y eventualmente los aún mayores propuestos para 18.500 TEU y 250.000TDB. PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

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Puerto Bolívar (Litoral Atlántico) En la Guajira, localizado a la entrada pero ya al interior de Bahía Portete, se encuentra Puerto Bolívar, el primer puerto de aguas profundas y el mayor puerto privado carbonero construido en el país. Permite el acceso de buques de 150.000 TDB y podrá eventualmente recibir y manejar carboneros y cargueros de hasta 250.000 TDB. Fue construido por Exxon Corporation (1984) para el complejo de El Cerrejón. Se comunica con Albania, estación de carga vecina a la mina por medio del único ferrocarril de trocha estándar (150 km) que existe en Colombia. Se contempla una segunda línea férrea paralela, también de trocha estándar, lo cual permitirá exportar más de 40 millones de toneladas de carbón por año. La tendencia e imperativo de construir, amplios y modernos puertos de aguas profundas, se fundamenta en la necesidad de atraer y servir los grandes buques portacontenedores y cargueros para obtener fletes marítimos más baratos, por efecto de las economías de escala que ofrecen estos grandes navíos. PUERTOS DE AGUAS PROFUNDAS PROPUESTOS Los dos puertos de aguas profundas propuestos, el de Tribugá y el de Tarena, que unidos por un ferrocarril configurarían el Puente Interocéanico de Colombia entre los dos océanos, se describen y detallan a continuación. Los dos puertos operarían dentro de los sistemas portuarios antes descritos. RUTAS MARITIMAS

Tanto Tribugá como Tarena estarían localizados muy cerca del cruce de muy importantes rutas marítimas. Tarena quedaría sobre la ruta marítima más activa del mundo, la que cruza el Canal de Panamá, entre Asia/Pacífico y los puertos de América y Europa en la Cuenca del Atlántico. Tribugá y Buenaventura quedarían muy cerca de este cruce y sobre la ruta que cursa desde Alaska hasta la Tierra del Fuego y los países del Cono Sur. EL MERIDIANO PORTUARIO DEL PACIFICO

Lo que Colombia necesita de inmediato es un corredor de desarrollo de

infraestructura física, económica y social para abrirse rápidamente a las economías de Asia Pacífico y a la tercera economía del mundo que se extiende a lo largo del Litoral Pacífico de los Estados Unidos y Canadá. Y ese océano y corredor de desarrollo los definen los propuestos puertos de aguas profundas de Tarena, sobre el Golfo de Urabá y de Tribugá, sobre el Litoral Pacífico, unidos entre sí por el ferrocarril que configura el Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá (MTTT) aquí propuesto.

Corredor de desarrollo del cual Buenaventura es componente indispensable, sería un corredor y ámbito de desarrollo que unirían las infraestructuras y las economías del Litoral Atlántico con las nacientes del Litoral Pacífico, con las de la Cuenca del Cauca y con las de la Cordillera Central. Tarena

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estaría dentro del complejo agroindustrial de Urabá y al pie del futuro ampliado Canal de Panamá.

Tribugá está a escasos 65 kilómetros del empalme con las vías que conducen a Medellín, al Eje Cafetero y al Valle del Cauca. La primera etapa de Tribugá podría estar lista a más tardar en cinco años y la de Tarena no más de dos años después. Uno y otro permitirían el acceso de los cargueros más grandes proyectados para el presente decenio. Los puertos solos mueren solos.

Buenaventura necesita a Tribugá y Tribugá necesitará a Buenaventura. Los que se desempeñan con éxito son los que operan dentro de sistemas portuarios que estimulan la concertación, la especialización, la complementariedad y que son alternos unos de otros. Todo lo cual garantiza la productividad y competitividad del sistema, así como su permanente innovación y actualización. La operación conjunta del sistema repercute en la óptima recuperación de la inversión y en el máximo rendimiento y beneficio de la misma; y resulta, lo más importante, en la creciente competitividad del país.

La rehabilitación de Buenaventura va más allá de medidas a corto o mediano plazo. El país no da espera. El remedio definitivo es la sana competencia dentro de un sistema portuario compartido con Tribugá. Pero una competencia inscrita dentro del imperativo de desarrollar una infraestructura física y económica, moderna, estable, creciente y pujante, a lo largo del Corredor Pacífico, desde Urabá (litoral Pacífico del Atlántico y Litoral Atlántico del Pacífico) hasta la frontera con Ecuador, para proyectar a Colombia hacia la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial.

Infraestructura que es absolutamente indispensable también para abrir los mercados de la Costa Oeste de Canadá y Estados Unidos que concentran, dentro de la franja costanera de menos de 80 km de profundidad y de cerca de 100 millones de habitantes, el equivalente a la tercera economía del mundo. Más los mercados de los países suramericanos y centroamericanos del Pacífico, los del Cono Sur vía puertos chilenos y, muy en particular y valga la insistencia, los de Asia/Pacífico. Porque estos son los mercados que desde ahora definen y definirán las prioridades de Colombia en el mundo de la Globalización y de los TLC. Pero sin criterios de globalidad y sin infraestructura física y económica de amplio y profundo arraigo, valga repetirlo, no puede haber intercambio estable y creciente.

Los puertos son los polos, los centros de gravedad de donde provienen la energía y el impulso primarios del desarrollo y crecimiento de las infraestructuras y, en consecuencia, de los países. Por tanto, ello depende de la capacidad de la comunidad para acordar las circunstancias y términos de operación de un sistema portuario para el Siglo XXI seguro, ágil, eficaz, flexible, productivo y competitivo sobre el Litoral Pacífico, que reduzca al mínimo los gravosos costos de transporte terrestre de Colombia y optimice sus fletes de mar.

Por tanto, sin la menor duda, es por los propuestos puertos de aguas profundas de Tarena y Tribugá y por Buenaventura y Tumaco que pasará el meridiano de la productividad y competitividad y el bienestar de Colombia en el imparable, aguerrido e implacable mundo de la Globalización. Es inaplazable

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concertar los recursos privados y públicos en pro del desarrollo de ese meridiano del bien común.

Y del cual haría parte también el aquí propuesto Sistema Multimodal Tribugá / Quibdó / Atrato /Tarena y por el también propuesto Canal Atrato-Sanjuán; que se prolongaría por la vía de los esteros hasta el Río Mira, en la frontera con Ecuador. PROYECTO ARQUIMEDES

En el informe “Perfil de un Programa” para el CORPES DE OCCIDENTE en Abril de 1991 y en el intitulado “Costo de no Construir o de Aplazar la Construcción del Puerto de Tribugá” para la Cámara de Comercio de Manizales, de Noviembre de 1992, ambos preparados por los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vásquez Gómez (el último con la colaboración de la Dra. Gloria Eugenia Molina); y en el “Estudio para la Expansión de la Capacidad Portuaria en la Costa Pacífica” del CONSORCIO HIDRO-ESTUDIOS - TAMS de 1992, para el CORPES DE OCCIDENTE, se confirman la localización de puerto alterno y de transferencia del Pacífico en la Ensenada de Tribugá y su factibilidad técnica y económica. También lo confirma el estudio INCOPLAN - PARSONS.

En enero de 1999 se entregó el programa de desarrollo de infraestructura para el Corredor Pacífico del país, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vásquez Gómez “Geoestrategia Colombia/Occidente – ALCA / Pacífico 2005”, para las cámaras de comercio del occidente del país, los comités intergremiales del Eje Cafetero, la Fundación para el Progreso de Antioquia y el Corpes de Occidente. Programa hoy debidamente actualizado y conocido como “Proyecto Arquímedes”.

El autor es también autor intelectual de los proyectos de infraestructura aquí descritos. Nunca pretendió obtener beneficio económico alguno de la actualización, gestión, promoción, concesión, ejecución u operación de ninguno de tales proyectos o componentes de los mismos. Tampoco fue, es ni será accionista de la “Promotora Arquímedes S.A.”

De entonces acá y gracias a la persistencia de algunas entidades y personas de los sectores privado y gubernamental del occidente del país y a la gestión dedicada de dos muy competentes funcionarios del Ministerio del Transporte se ha logrado avanzar en la promoción y gestión del proyecto entre las comunidades de la región y las entidades gubernamentales del sector.

Hoy el proyecto cuenta con la “Promotora Arquímedes S.A.” entidad de capital mixto, cuya labor encomiable es motivo de satisfacción, quien además de manera inconsulta con el autor y gestor de estos estudios, lamentablemente limitó los alcances del Macroproyecto con miras a lograr la aprobación de una licencia ambiental para un puerto (denominado “Multiservicios”), aislado y pequeño en la ensenada de Tribugá.

Las resultantes cifras de costos fueron astronómicas; siderales. Tribugá pudo haber iniciado operaciones a finales de los años 90. Pero, infortunadamente, por esas calendas no existían ni la voluntad política ni la decisión de sacarlo adelante. Cuánto estará costando ya o irá a costar la demora?

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OPCIONES FUTURAS

Colombia va a requerir un gran ensanche portuario una vez que cobren impulso el comercio con las economías de la Cuenca del Pacífico, que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial, el intercambio derivado de los TLC que actualmente se negocian con Estados Unidos, Canadá y Europa y con el de la inevitable Globalización. Con posterioridad a Tarena y Tribugá existe la opción de un puerto de aguas profundas sobre el Litoral Pacífico, entre Punta Marzo y Juradó, cerca de la frontera con Panamá: Bahía de Humboldt (Coredó). Hoy por hoy se encuentra muy distante de los centros de producción y consumo (centros de gravedad) del occidente, del interior y del centro del país. Habría que esperar que, a partir de los proyectos aquí propuestos, se desarrolle en la región vecina de Urabá una infraestructura suficiente para justificar y facilitar el acceso al sitio y la construcción del puerto.

Sería el momento propicio para las coordenadas en el tiempo y en el espacio del puerto de aguas profundas en Bahía de Humboldt. Sería ésta la mejor opción para la Colombia de la segunda mitad del 2020. Pero como Colombia piensa en cámara lenta y decide a paso de funerala, está muy bien que se comience a pensar desde ahora en Bahía de Humboldt. Después de todo, hace ya más de 15 años que se viene hablando de Tribugá y Tarena. Y todavía hay que seguir hablando de los dos con especiales discreción y empeño.

Sobre el Litoral Atlántico existe la posibilidad futura de construir en Bahía Portete un puerto comercial de aguas profundas, multipropósito y aparte pero complementario del actual puerto carbonero.

Bahía Honda, una de las más grandes y bellas bahías del planeta, había sido escogida por Bolívar para la localización y construcción de Ciudad Las Casas, en honor del Padre Las Casas, que habría de ser la capital de la Gran Colombia. En correspondencia con el general escocés Daniel Florencio O‟ Leary, comandante de la Legión Británica, Bolívar se ufanaba de lo agradable y bondadoso del clima y de la belleza y exuberancia incomparables de la región. Y parece que contrató al arquitecto urbanista francés Pierre Charles L‟Enfant, autor del diseño original del Mall de Washington D.C., para que estudiara lo que hoy podría llamarse Plano Regulador de Ciudad Las Casas.

La anotación de Bolívar sobre el clima, la exuberancia y la belleza de la región es de creerse; lo que ocurrió con la Guajira fue que después de Bolívar aparecieron las perlas; luego llegó el chivo y se comió la exuberancia, la belleza y el clima. Y dejó y conviven con el desierto, el whiskey, la maracachafa, el contrabando, la mina “planetaria” más grande del mundo: El Cerrejón y sus cuantiosas regalías que han sido lo que el viento del desierto se llevó… y se sigue llevando. También queda la pobreza…pero esa no se la lleva nadie. Ni siquiera el viento. Ni el Chivas…ni los chivos.

Bahía Honda queda como opción de super puerto para la Colombia de finales del Siglo XXI…o, si Colombia sigue como va, para la de finales del Tercer Milenio. COMPONENTES DEL MEGAPROYECTO TRANSCONTINENTAL TRIBUGA-TARENA (MTTT)

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Antecedentes

En su edición de Junio 22 de 1987, la revista Síntesis Económica publicó un artículo intitulado “El Canal Seco - Paso de Mar a Mar” cuyo autor era el Consultor de este prospecto, el ingeniero Carlos de Greiff Moreno, en el cual se proponía la construcción de una carretera que uniera un puerto sobre el Golfo de Urabá con el de Cupica, sobre el Litoral Chocoano del Pacífico.

Posteriormente, inspirado en este artículo, el Presidente Virgilio Barco, durante su gira por Asia, propuso desde Corea la construcción de la vía. A su regreso a Colombia, el presidente se refirió al proyecto como “Puente Interoceánico” y encargó de su estudio a la Caja Agraria, la cual lo contrató con la firma CONSULPLAN.

Esta localizó el puerto terminal en Tarena, sobre el Golfo de Urabá; y propuso una línea férrea entre éste e, inicialmente, la Bahía de Cupica sobre el Litoral Chocoano en el Pacífico; y un poco más tarde sugirió como sitio alterno para el puerto la Bahía El Aguacate, un poco al norte de Cupica. Pero, por esas mismas calendas, al generalizarse el transporte marítimo de carga en contenedores, se encontró que, por esa y otras diversas razones, ni Cupica ni El Aguacate eran adecuados para el manejo de contenedores. Y ahí quedó el asunto.

Ya en los días que corren, coinciden dos propuestas: la de la ampliación del Canal de Panamá; y la del comercio exterior de Colombia por medio de los TLC con Estados Unidos, Mercosur, la Unión Europea, Chile y otros países. Pero también y muy particularmente por la posibilidad del eventual ingreso de Colombia a APEC que incluye a la mayoría de los países de la Cuenca del Pacífico, que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial y agrupa dos tercios de la población del planeta.

Estas circunstancias han concurrido a plantear soluciones imaginativas para solucionar el alarmante atraso de Colombia en materia de infraestructura. Lo cual se había anticipado en ocasión del estudio e informe “Geoestrategia Colombia / Occidente - ALCA / Pacífico - 2005”, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vásquez Gómez, entregado en 1999 a las entidades patrocinadoras del occidente del país, ya analizado en punto anterior.

Se podría aseverar que dadas las coyunturas geopolíticas y tantas fortalezas geoestratégicas, Colombia debería ser potencia continental. Y no lo es; en primer lugar, porque no ha sabido aprovechar coyunturas y fortalezas que emergen y cobran validez dentro de los parámetros y coordenadas de un mundo en ya avanzada y pujante globalización, complejo, cambiante, incierto e ineludiblemente interdependiente; y, en segundo lugar, porque ha estado indisolublemente comprometida, desde hace ya 500 años, en la dura tarea de colonizar y poblar su interior. Lo cual, en el ámbito continental le depara ventajas comparativas y fortalezas adicionales de capital trascendencia que hoy sorprenden. El Comercio Marítimo Internacional

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El comercio marítimo internacional entre Asia / Pacífico, América y Europa se hace, fundamentalmente (60%), vía el Canal de Panamá y (40%) vía el “Land Bridge” (puente interoceánico) ferroviario de 4.800 km entre los puertos de las costas oeste y este de los Estados Unidos, que reduce a 19 días el recorrido de 29 días entre Asia / Pacífico y Europa por el Canal de Panamá.

El comercio marítimo internacional ha venido creciendo exponencialmente en los últimos años a un promedio de 11% anual, lo cual ha copado el 98% de la capacidad portuaria mundial, a su vez congestionada por las economías de escala que se han traducido en el acelerado crecimiento del tamaño de los buques portacontenedores.

Colombia es un corredor global de intercambio y de integración, y es paso obligado entre el sur y el norte del continente, lo cual puede reportarle enormes beneficios. Colombia está al píe de las grandes rutas marítimas internacionales: la que viene de Asía Pacifico, pasa por el Canal de Panamá y llega a Europa, la cual es hoy en día la ruta comercial más importante del mundo. Igual importancia van adquiriendo la ruta que bordea todo el litoral oeste del continente, desde Alaska hasta la Tierra del Fuego, y la ruta que se desvía de la ruta hacia Europa y que sirve a todos los países de América, sobre el Atlántico Sur.

Mapa No. 7. Capacidad puertos de China y de Estados Unidos

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El mapa “Capacidad Puertos Mayores de China y Estados Unidos” muestra la capacidad de los puertos mayores de Asía comparada con la de los puertos mayores de los Estados Unidos; los círculos rojos comparan el tamaño del movimiento anual de contenedores de cada uno de estos grandes puertos a uno y otro lado del Pacífico. Los puertos de Asía/ Pacífico, son gigantescos comparados con los de Estados Unidos; y todo ese comercio busca movilizarse fundamentalmente por el Canal de Panamá y el Landbridge hacia Norteamérica y Europa.

Por ejemplo, el puerto más grande de los Estados Unidos, Long Beach, sobre la Bahía de San Pedro, moviliza 76% de los contenedores que moviliza Shanghái. Lo mismo ocurre entre Hangzhou, y Hong Kong y otros puertos de otros países de Asia / Pacífico, con respecto a otros puertos en cualquiera de los litorales marítimos de Estados Unidos. Todo este comercio, todo este intercambio, que se da entre Asía / Pacífico y Estados Unidos y Europa, pasa bordeando la esquina privilegiada del noroeste de Colombia, lo mismo que todo el tráfico que se dirige a lo largo de litoral del continente entre Alaska, la Tierra del Fuego y los países del Cono Sur.

Los costos en Dólares de transporte marítimo por TEU/milla responden a economías de escala; así, los buques pequeños muestran costos por milla muy altos; pero a medida que aumenta el tamaño de los buques los costos se van reduciendo. Y el tamaño de los buques tenderá a crecer en proporción al crecimiento del comercio marítimo internacional; y buscarán puertos, muy pocos habrá, que los puedan servir. Por tanto, es importante acometer a la mayor brevedad la construcción de Tribugá y Tarena, así como la del Puente Interoceánico en Colombia con miras a atender esta demanda y contar con un amplio, ventajoso y valioso margen de competencia con respecto a los demás puertos de Suramérica.

El “Land Bridge” en Estados Unidos

El llamado “Land Bridge” en Estados Unidos es sencillamente un puente interoceánico que sirve entre los 5 puertos mayores sobre el Litoral Pacífico y los 5 puertos mayores sobre el Litoral Atlántico. Transfiere la carga de buques muy grandes que arriban a cualquier puerto mayor de un litoral a vagones de ferrocarril colocados a lo largo de otros buques de gran tamaño en espera. El tren atraviesa el continente a aproximadamente 160 kph, se coloca a lo largo del buque que espera en el otro litoral, el cual recibe la carga y la transporta al puerto de destino en ese otro mar. Los trenes tienen góndolas especialmente diseñadas para transportar contenedores en dos pisos; arrastran hasta entre 250 a 300 góndolas y son halados por una o dos locomotoras de hasta 6.000 hp. Todo ello es una operación transoceánica de muy alta eficiencia.

La alternativa sería que la operación puerto a puerto se realizara a través del Canal de Panamá, aún ampliado; lo sería en buques más pequeños, el trayecto de mar más largo y los fletes más costosos. Por ejemplo: el trayecto Yokohama – “Land Bridge” - Puerto Europeo es de 19 días; por el canal de Panamá hoy es de 29 días (no incluye esperas). La diferencia de 10 días implica costos muy altos; esta es una de las más importantes razones por las cuales el

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“Land bridge” le quita hoy en día 40% del tráfico del canal de Panamá; y le seguirá quitando trafico al canal ampliado puesto que este también será de una sola vía y deberá turnar el paso en uno y otro sentido; y las esclusas, mucho más voluminosas, requerirán bombear y recircular más agua.

Mapa No. 8. “Land Bridge” en Estados Unidos

Fuente: el autor.

Así, es muy probable que los buques grandes demoren más tiempo

pasando por el canal ampliado que lo que demoran los que lo atraviesan hoy en día. No cabría estimar el efecto que todo ello pudiera tener sobre las tarifas de servicio y paso por el nuevo canal. Problemática ésta ajena al “Land bridge” en Estados Unidos y al propuesto Puente Interoceánico en Colombia. Pero este último tendría una ventaja adicional sobre el “Land bridge”: sería de sólo 385 km de distancia entre puerto y puerto, mientras que la del “Land bridge” promedia 4.800 km. No cabría la menor duda de que el Puente Interoceánico en Colombia podría ser competitivo tanto con el canal ampliado como con el “Land bridge”. Hasta aquí el sistema portuario de los dos litorales. Inconexo y carente de puertos de aguas profundas. Quedaría integrado y dotado de puerto de aguas profundas en cada litoral mediante el Megaproyecto Transcontinental Tarena – Tribugá (MTTT) en Colombia cuyos cinco componentes principales y prioritarios serían:

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el Puerto de Aguas Profundas de Tarena sobre el Litoral Caribe;

el Puerto de Aguas Profundas de Tribugá sobre el Litoral Pacífico;

el Ferrocarril de 385 km entre los dos puertos;

el Puente de las Américas sobre la estrechura del Golfo de Urabá frente a Turbo; y

el Ferrocarril Transversal de Colombia Bogotá - Saboyá - Río Magdalena - Remedios - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo - Tarena. Y los tramos Puerto Berrío - Medellín- Bolombolo - Quibdó, donde empalmaría con el ferrocarril del Puente Interoceánico entre los dos puertos; y Medellín - Zaragoza, por la ribera derecha del Porce para cerrar el corredor con el Puente Interoceánico.

Los pertinentes detalles se consignan a continuación. COMPONENTES PRIORITARIOS MTTT - PRIMERAS ETAPAS

No cabe duda de que el cuello de botella para el desarrollo acelerado de Colombia reside en la falta de una infraestructura moderna, compatible con las exigencias y requerimientos del mundo de la Globalización. En momentos en que crecen el flujo y la disponibilidad de recursos de inversión, el enorme potencial de producción industrial y agrícola del país se encuentra embotellado por la falta de transporte masivo rápido y seguro, de puertos de aguas profundas capaces de atender buques de gran tonelaje y capacidad, así como de comunicación eficaz entre sus dos litorales para el acceso a nuevos mercados de pujante crecimiento.

Y también, muy particularmente, para compensar, a la mayor brevedad, las evidentes y desfavorables asimetrías que, por el atraso de su infraestructura, se perfilan para Colombia en el desarrollo de eventuales tratados de libre comercio con economías del mundo desarrollado.

Pero la solución está a la mano en la construcción de la infraestructura para la integración de Colombia con el mundo de la Globalización y su inserción en la Cuenca del Pacífico, mediante los proyectos propuestos para su desarrollo y, en particular, el del Corredor Caribe - Pacífico. Se trata de los componentes claves y prioritarios del original “Proyecto Arquímedes” y del de “Ferrocarriles - Hoja de Ruta”, cuyas versiones actualizadas se presentaron en el “XVIII Congreso de la Ingeniería Colombiana” (Medellín Ago/Sep 2007). Megaproyecto cuyos componentes principales y primeras etapas se describen a continuación y configuran la columna vertebral de la Geoestrategia Nueva Colombia. EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE TARENA (LITORAL ATLÁNTICO) Localización

El Puerto de Aguas Profundas de Tarena, estaría localizado sobre el litoral occidental del Golfo de Urabá, sobre las bahías El Rotico y El Roto, en las cuales desemboca el Río Atrato. Así, Tarena sería tanto puerto de mar como puerto de río.

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Tarena sería puerto alterno y de transferencia sobre el Gran Caribe, ideal para el manejo de contenedores, ya que su localización y características, tal como se detallan más adelante, garantizan una dársena protegida, sin mareas, sin corrientes y sin oleaje que impida su manejo; y sin sedimentación.

Mapa No. 9. Puerto de Tarena y Puente de las Américas en el Golfo de Urabá.

Fuente: el autor.

GOLFO DE URABA

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Calado

En la zona de Tarena, el mar registra profundidades de 35 a 40 metros (115 a 130 pies), a muy escasa distancia del litoral, lo cual permitiría la entrada de los cargueros portacontenedores y de los tanqueros más grandes del mundo. Es obvio que al interior de la bahía el calado es menor y que sería necesario dragar el muy corto y amplio canal de acceso, la dársena de maniobra y los sitios de atraque para acondicionarlos a la profundidad requerida de 18 m. El material a remover es de fácil manejo y podría depositarse para ampliar, elevar y reforzar las dos penínsulas que encierran el puerto.

Por otra parte, la capacidad del puerto así como el número de puestos de atraque y sus facilidades para el almacenamiento y manejo de contenedores podrían ser muy amplios, dado el muy generoso espacio disponible a lo largo de la línea de muelle de más de 5.000 m. Características Generales y Construcción

El puerto, como puerto mixto fluvial y marítimo está concebido con terminales y patios para el manejo y almacenamiento de contenedores, carga general y productos a granel. Los terminales e instalaciones podrían construirse por etapas, en la medida en que lo requieran el tráfico y el movimiento de cargas especializadas. Operación

El puerto operaría dentro de los sistemas portuarios de Colombia sobre el Litoral Caribe: (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y el carbonero de aguas profundas de Puerto Bolívar); y del Litoral Pacífico, mediante la conexión vía el Río Atrato y los propuestos Ferrocarril Transversal de Colombia y el Puerto Multimodal de Quibdó, con el Puerto de Aguas Profundas de Tribugá. Accesos

Los accesos actuales al litoral del Golfo de Urabá son: el Río Atrato, que desemboca sobre el litoral occidental del golfo, la carretera Troncal del Caribe que se extiende a lo largo del litoral colombiano y venezolano hasta Guayana, más allá de las bocas del Río Orinoco; la Carretera Panamericana (Carretera al Mar) que empalma con la Troncal del Caribe en el litoral oriental del golfo y se extiende hacia el sur, hasta Medellín y demás ciudades del occidente de Colombia y hasta la Tierra del Fuego en Chile, en el extremo sur del continente.

El otro acceso sería el ferrocarril que configura el Megaproyecto Transcontinental Tarena – Tribugá (MTTT) y que empalma con el Ferrocarril Transversal de Colombia, tal como se describe más adelante.

El puerto operaría inicialmente con un servicio de “ferry” con el Corredor Bananero y Turbo y/o con Punta Caimán o Necoclí. El “ferry” operaría mientras se

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construye el propuesto Puente de las Américas sobre la estrechura del golfo frente a Turbo.

En la actualidad se negocia, con base en el Plan Mesoamérica la construcción de una línea de transmisión de alto voltaje, de un gasoducto y de una carretera por la vía costanera entre Colombia y Panamá. Esta vía accedería a Tarena y de allí buscaría empalmar con la Carretera Panamericana sobre el litoral oriental del golfo. EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE TRIBUGÁ (LITORAL PACÍFICO) Localización

Tribugá quedaría en el geocentro de la muy activa línea de comercio marítimo que se extiende desde los puertos de Alaska y Canadá, a todo lo largo del Litoral Pacífico del continente, hasta los puertos del sur de Chile. Y, aún más importante, casi sobre el cruce de la línea más activa del mundo, la que atraviesa el Pacífico desde Asia/Pacífico y cruza el Canal de Panamá hacia los puertos del Litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá y los de Europa sobre el Atlántico y el Mediterráneo.

Mapa No. 10. Puerto de Tribugá en Nuquí – Chocó.

Fuente: el autor

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Características Generales

El puerto se construiría sobre la península arenosa que cierra la ensenada por el sur, sin tocar los manglares ni la selva primitiva. Por el contrario: con un manejo ecológico adecuado y en concierto con la naturaleza.

El Puerto de Aguas Profundas de Tribugá, sería no sólo puerto de transferencia en el Litoral Pacífico sino también alterno para el tráfico limitado por restricciones del canal de acceso del Puerto de Buenaventura. Sería un puerto de aguas profundas porque los sondeos indican que tanto la dársena como el muy corto canal de acceso (3.0 kms) se podrían dragar a 20 mts o más. Las arenas basálticas del fondo servirían para ampliar y elevar la zona del puerto.

La ensenada está muy protegida por una cadena de arrecifes visibles a poca profundidad; la quietud de sus aguas facilitaría todas las maniobras y operaciones portuarias en especial las de manejo de contenedores; no necesitaría sino el dragado inicial puesto que ni al norte ni al sur del canal de acceso desembocan ríos y, por ende, no hay ni habría arrastre de sedimentos.

El corto canal de acceso es recto, de algo más de un kilómetro de ancho y menos de 4 kilómetros de longitud desde su entrada, donde el mar registra más de 25 metros de profundidad. El puerto se construiría sobre la lengüeta de tierra que encierra y protege la ensenada; el muelle podría tener una longitud de 3.500 mts para atender simultáneamente hasta 10 o 12 cargueros de diseño moderno (Post Panamax, Capesize y VLCV) de 12.500 TEU y 180.000 TDB y aún los proyectados ULCS. Uno de sus esteros podría acondicionarse para recibir carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB. Los patios del puerto dispondrían de un espacio inicial de 250 hectáreas. Operación

El puerto operaría dentro del hoy precario sistema portuario del Pacífico, junto con Buenaventura y Tumaco; y junto con Tarena y el propuesto Puente Interoceánico, permitiría configurar e integrar un eficiente sistema portuario, desde Puerto Bolívar hasta Tumaco. Calado

Son pocos los puertos de aguas profundas que existen en el mundo que no hayan requerido adecuación de sus canales de acceso y dársenas en respuesta al acelerado crecimiento del tamaño de cargueros y, más recientemente, de portacontenedores. Así y por tales motivos, Tribugá deberá dragar su canal de acceso y su dársena hasta 20 mts para recibir navíos de hasta 60 pies (18 mts) de calado; es decir, hasta los proyectados ULCS de hasta 18.500 TEU (240.000 TDB) o carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB.

La pendiente del fondo marino sobre el litoral es tan pronunciada que a sólo 3,300 metros del puerto se encuentran profundidades de más de 20 metros. Esta profundidad habilitaría a Tribugá no sólo como puerto alterno sino, muy especialmente, como puerto de transferencia.

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Accesos

Además de ferrocarril del Puente Interoceánico entre Tribugá y Tarena las vías de acceso a Tribugá son tres: la una, por la vía Medellín-Quibdó-Las Animas que empalma en este último sitio, cerca del Puente de Yuto, con la otra, que proviene por Apía, del Eje Cafetero. De Las Animas, la carretera se dirige a Río Pató y a Nuquí y Tribugá.

La tercera vía es la que comunicaría a Tribugá por el cruce y empalme de Yuto y por la vía Istmina-Cartago-Cali con toda la región del Valle del Cauca y del sur del Litoral Pacífico hasta la frontera con el Ecuador.

El trazado de estas vías debe adecuarse a los requerimientos de vías equipotenciales (túnel-viaducto-túnel y pendiente constante) y al tráfico pesado del puerto. La Licencia Ambiental para la carretera a Nuquí ya ha sido aprobada; también se ha asignado la partida presupuestal para la construcción de la misma; y el contrato correspondiente ya fue adjudicado y legalizado. Es importante prever el uso de los mismos derechos de vía, y licencias para la eventual construcción del ferrocarril de interconexión entre los puertos de Tarena y Tribugá.

Los puertos aquí propuestos son los de aguas profundas de Tribugá, sobre el Litoral Pacífico del Chocó, y de Tarena, sobre el litoral occidental del Golfo de Urabá. A ambos podrían entrar los mayores buques portacontenedores existentes así como los aún mayores (Clase “Very Large Container Ships - VLCS”) de hasta 180.000 TDB, proyectados para 2010, y los ULCS previstos para más adelante. En ambos habría provisión para terminales de carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB3. Tarena y Tribugá son dos componentes claves para el manejo de minerales (bauxitas, carbón, etc.) y para el comercio de importación y exportación.

Puente de las Américas.

El tercer componente sería el Puente de las Américas. Sería un puente,

tendido sobre la estrechura del Golfo de Urabá, de 7.5 km de longitud, de doble vía carretera y ferroviaria en trocha estándar. El diseño podría ser el de viaducto o puente sobre pilotes, similar al que une los cayos de la Florida, o muy probablemente de pilares y arcos. Pero, en uno u otro caso, sería de tramo levadizo o articulado para permitir el paso de embarcaciones susceptibles de entrar al puerto de Turbo y de cargar al pairo en las aguas interiores del golfo. Uniría por ferrocarril a Tarena con Tribugá y empalmaría con el resto de las redes del sistema de transporte terrestre del país.

El Puente de Las Américas es una obra indispensable dentro del sistema de comunicaciones de Colombia, puesto que permitiría y facilitaría el acceso a Tarena de todos los centros de producción y consumo del país y, si Panamá accede a la construcción de la carretera propuesta entre los dos países, interconectaría las tres Américas. Lo cual redundaría en incalculables beneficios para el continente. (Ver mapa No.9 en la página 170)

1. Toneladas de Desplazamiento Bruto

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Ferrocarril Tribugá - Tarena.

Mapa No. 11. Ferrocarril entre Tribugá (Chocó) y Tarena (Golfo de Urabá).

Fuente: el autor.

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El cuarto componente sería el ferrocarril que arrancaría de Tribugá y por un túnel corto atravesaría la Serranía del Baudó; cruzaría el Río Baudó y por la vía de otro túnel corto se dirigiría al este para acceder a la cuenca del Atrato y cruzarlo aguas arriba y ligeramente al norte de Quibdó, al propuesto Puerto Multimodal de Quibdó; de allí se dirigiría al norte por las estribaciones inferiores de la Cordillera Central y por la margen derecha del Atrato hasta Mutatá; de donde seguiría hasta Turbo y por la vía del Puente de las Américas hasta Tarena.

Al incluir el Puerto de Transferencia Multimodal de Quibdó, el ferrocarril activaría e incorporaría el Sistema Multimodal Tribugá - Quibdó - Atrato - Tarena al Puente Interoceánico; así, el ferrocarril empalmaría en Quibdó con la carretera Medellín – Quibdó, con el ferrocarril Medellín - Bolombolo - Quibdó y con las vías de acceso que del Eje Cafetero y del Valle del Cauca se comunicarían con Tribugá. Línea ferroviaria hacia el interior: Ferrocarril transversal de Colombia.

El quinto componente es la línea ferroviaria de 1.810 km en trocha estándar (1.435 mm; riel de 115/125 lbs/yarda)) que constituiría la primera etapa y la espina dorsal de la red de 4.660 km propuesta en la ponencia “Ferrocarriles - Hoja de Ruta” presentada al XVIII Congreso de la Ingeniería Colombiana (Medellín Ago/Sep 2006). Se trata de la línea que se podría llamar “Ferrocarril Transversal de Colombia“, para sacar al Caribe y al Pacífico, por Tarena y Tribugá, muy principalmente, el 65% del tráfico total de importación y exportación en contenedores y carga suelta que generan Bogotá (40%), Medellín (20%) y Bucaramanga (5%); y los carbones tanto térmicos como metalúrgicos del Altiplano Cundiboyacense y sur de Santander. Además, la línea abriría al desarrollo las ricas y feraces tierras planas entre el Magdalena, el Medio y Bajo Cauca (Mojana) y Urabá.

La línea de 1.560 km se enrutaría por Bogotá - Chiquinquirá - Saboyá - Puerto Parra (empalme con ramal Wilches) - Puerto Berrío - Remedios - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo - Puente de las Américas - Tarena; y empalmaría en Turbo con la línea del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá (MTTT).

Incluiría también la línea Puerto Berrío - Medellín - Bolombolo - Quibdó, donde empalmaría también con el MTTT, para acceder a Tribugá. La complementarían los ramales Paz de Río - Tunja - Chiquinquirá y Tunja - Saboyá; y el ramal Wilches - Barrancabermeja - Berrío.

Así, la línea incluiría un puente paralelo al existente sobre el Magdalena en Berrío; otro sobre el Cauca en Caucasia; y un tercero sobre el Atrato en Quibdó; también tres túneles ferroviarios muy cortos para acceder a Tribugá. La línea facilitaría el manejo y transporte de los carbones metalúrgicos del Altiplano Cundi-Boyacense y de Santander tanto a puerto de aguas profundas sobre el Caribe (Tarena) como a puerto de aguas profundas sobre el Pacífico (Tribugá)

En lo que atañe al antiguo Ferrocarril de Antioquia sería de inocultable prioridad y conveniencia la construcción en trocha estándar de la línea Medellín - Remedios, por la vía del Porce, para empalmar allí con la línea a Zaragoza y a Tarena. Igualmente, convendría actualizar a equipotencial para trocha estándar el trazado de la antigua línea Puerto Berrío - Medellín y ampliar el gálibo del Túnel de

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la Quiebra; lo cual facilitaría y mejoraría significativamente la comunicación entre Bogotá y Medellín. Estos dos tramos y el de Medellín - Bolombolo - Quibdó, arriba mencionado, están incluidos en los 1560 km del aquí propuesto “Ferrocarril Transversal de Colombia”.

MAPA No. 12. Proyecto Ferrocarril Transversal de Colombia

Fuente: el autor.

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La distancia de Puerto Berrío a Santa Marta es de 636 km; y la de Puerto Berrío a Tarena, por la vía propuesta, es de 455 km. La diferencia de 181 km equivale a 28% del recorrido Puerto Berrío - Santa Marta. Por lo demás, Tarena y Tribugá serían puertos de aguas profundas que permitirían el acceso de hasta los buques más grandes - portacontenedores de hasta 180.000 y 240.000 TDB, tanqueros y carboneros de hasta 250.000 TDB - comparados con los de tamaño (hasta 70.000 TDB) que podrían entrar a Santa Marta y habida cuenta de la capacidad muy limitada del puerto. Así, la vía por Tarena y Tribugá se traduciría en menores fletes y costos de transporte terrestre y marítimo. Además la línea abriría el acceso a los mercados de la Cuenca del Atlántico y, por el MTTT, a los de la del Pacífico.

Como parte de la red ferroviaria propuesta, la línea tendría condición de “common carrier” (abierta a todo usuario mediante el pago de un flete) y, por tanto, contribuiría a simplificar y abaratar el transporte de contenedores y carga general. Todo ello se traduce en beneficio múltiple para Colombia: es decir, en mayor productividad y competitividad.

Cabe anotar también que la línea sería compatible con los trenes de cercanías dado que los trenes portacontenedores no ingresarían más allá del perímetro urbano de las ciudades mayores, sino hasta los centros de almacenamiento y transferencia multimodal localizados en las afueras de las mismas. En los tramos entre centros poblados las líneas podrían servir sin problema alguno tanto para los servicios de carga como para los de cercanías. Las líneas también serían las adecuadas para futuros trenes bala.

El financiamiento de estos y demás proyectos de infraestructura debe provenir, y así lo ha previsto el gobierno, de fuentes privadas tanto nacionales como extranjeras. No cansa repetir ni insistir en que para Colombia es fundamental e inaplazable establecer políticas de Estado junto con los fundamentos de un ordenamiento territorial federal que faciliten agilizar la asignación e inversión de los recursos combinados del estado, del sector privado (nacional y extranjero) y de la comunidad en grandes obras de infraestructura.

Sería un keynesianismo de nuevo cuño para la generación de empleo y de prosperidad. Este podría ser un gran reto en anticipación de los Tratados de Libre Comercio que actualmente negociados y del ingreso de Colombia al grupo de la Asia Pacific Economic Cooperation (APEC). Los vientos de la Globalización ya son algo más que ventarrón en Colombia!! Son huracán!! Y Colombia no puede seguir concebida, diseñada, programada y construida, como desde la Colonia, en función y a compás del burro.

En conclusión, los valles del Magdalena, del Cauca y del Atrato - San Juan son los pilares del desarrollo de Colombia y sus redes de transporte deben fundamentarse en conceptos y criterios congruentes con sus entornos, recursos y necesidades así como con los del conjunto del país. Enjambres de Proyectos

Los puertos de aguas profundas son puertos pivote o de transferencia y recepción de carga transportada en buques de menor tamaño, y destinada a o

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proveniente de puertos menores en el área de origen o destino. Servicio este de significativo rendimiento económico.

El Puente Interoceánico estimularía el desarrollo de enjambres de proyectos de inversión de diversa índole tales como astilleros; diversos renglones de fabricación pesada; construcción de plataformas marinas de perforación petrolera; prefabricación de estructuras y plataformas para plantas químicas e industriales transmarinas; estructuras y equipos para la reducción de minerales, etc.

Vale do Rio Doce, empresa brasilera de minería y una de las más grandes del mundo, adelanta ya gestiones conducentes al establecimiento de facilidades para la reducción de mineral de aluminio en la región de Urabá, en el propuesto Puerto de Aguas Profundas de Tarena y con energía proveniente de la Central Hidroeléctrica de Ituango, cuya construcción propone financiar y adelantar. Infraestructura Complementaria

Igualmente, cabe la posibilidad de también desarrollar en Tribugá un proyecto de reducción y transformación de mineral de aluminio, con bauxita importada de Australia y energía de la ya hace años propuesta Central Hidroeléctrica del Bajo Baudó (360 Mw). Lo cual contribuiría a generar un emporio de la reducción y transformación de aluminio en la esquina envidiable de Colombia.

El Corredor Pacífico y Occidente derivarían incalculables beneficios de proyectos de exportación de energía (gas natural, electricidad y petróleo) a Centroamérica. Estos incluyen: un gasoducto y una línea de transmisión a Centroamérica. La energía eléctrica provendría inicialmente de una termoeléctrica fogueada con carbones de Montelíbano (750 Mw) y, posteriormente, de la hidroeléctrica de Ituango (1.250 Mw iniciales) de la Promotora Pescadero-Ituango, sobre el Río Cauca, para cuya construcción sería necesario construir también la carretera Santa Fe de Antioquia - Puerto Valdivia. Canal Atrato - San Juan

Dado que uno de los brazos del Atrato desemboca en la ensenada de Tarena, el río serviría como canal paralelo al Puente Interoceánico, para el transporte de carga y el turismo en embarcaciones pequeñas, de hasta 40 a 60 toneladas. Para ello, convendría recordar la comunicación por tierra, del histórico “Canal del Cura” o de “Arrastradura”, entre el Atrato y el San Juan, para construir un corto canal a nivel, de 20 km, entre los dos ríos y a la altura entre Lloró sobre el Atrato y Tadó sobre el San Juan.

El San Juan desemboca en el Océano Pacifico al norte de Buenaventura, donde empalmaría con la hoy llamada Hidrovía que es la vía de los esteros; que se extiende hacia el sur a lo largo del litoral, por aguas calmas durante todo el año, hasta Tumaco y hasta el Río Mira, en la frontera con Ecuador; y hacia el norte, hasta Virudó desde donde sería necesario prolongarla unos 40 km hasta Tribugá.

Así, la Hidrovía uniría los tres puertos, Tribugá, Buenaventura y Tumaco y daría acceso a los mercados del interior al desarrollo y a la producción de las muy ricas tierras del litoral Pacífico del Chocó, del Valle del Cauca y de Nariño. Cabría

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la eventual posibilidad de construir dos cortos canales: uno, para comunicar el San Juan, aguas arriba de su desembocadura, con Bahía Málaga; y otro, para unir ésta con Buenaventura; y completar así el circuito fluvial-marítimo en la región.

Existe la alternativa de conectar el Atrato con el San Juan por medio de dos pequeñas esclusas sobre el Río Quito, las cuales formarían un pequeño lago que, mediante un corto canal, permitiría salir al San Juan. Pero esta alternativa presenta problemas por la poca pendiente del cauce y lo plano de las riberas. Comentarios Pertinentes

Las obras de infraestructura prioritarias objeto de esta propuesta configuran la columna vertebral para el desarrollo sostenido de Colombia y de su interconexión con el resto del planeta.

Prioridades de proyectos que, además, generarían imponderables beneficios para el desarrollo sostenible y sustentable de Colombia con la apertura de nuevos mercados a nivel global y que, muy principalmente, le permitirían recuperar con creces las ventajas geoestratégicas y las coyunturas geopolíticas, que perdió en ocasión de la separación de Panamá. Ventajas implícitas en la comunicación por tierra entre las cuencas de los dos grandes océanos (Macroproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá); así como la de las tres Américas (Puente de las Américas), lo cual generaría corredores turísticos y ecoturísticos inimaginables a lo largo de todo el continente: como el de la única vía polo a polo del planeta (Alaska - Tierra del Fuego - Cono Sur) y la Perimetral del Gran Caribe, desde los cayos de la Florida hasta las Bocas del Orinoco y Guayana.

Por todo ello, se podría aseverar inequívocamente que la relación beneficio/costo para los inversionistas y para Colombia, sería enorme por no decir fenomenal.

Así, el Macroproyecto Transcontinental Tarena - Tribugá (MTTT) por Colombia podría sin duda competir tanto con el Canal de Panamá ampliado como con el “Land Bridge” de Estados Unidos.

De capital importancia sería el que facilitaría la exportación de los carbones coquizables y térmicos del interior tanto a países del Atlántico como del Pacífico. Sólo la exportación de los primeros 10 millones de toneladas de coque permitiría recuperar la inversión en la infraestructura necesaria. Todo lo cual, junto con la inversión en minería, podría ejecutarse en concesión a inversionistas privados nacionales y/o extranjeros.

Estas prioridades requerirían simplificar y agilizar las disposiciones y procedimientos de concesión y contratación con miras a ejecutarlas en el menor tiempo posible. FINANCIAMIENTO Y EJECUCION

El Gobierno Nacional ha estado empeñado en una política inspirada en una mayor y creciente participación del sector privado en la construcción y desarrollo de proyectos de infraestructura. En este sentido, el financiamiento y ejecución de las obras pertinentes correría a cargo de entidades privadas nacionales y/o

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extranjeras. Los proyectos se otorgarían por concesión, tanto para efectos de diseño como de ejecución y/o de operación.

En relación con los proyectos objeto de la presente propuesta, se sugiere otorgar una concesión de diseño y de ejecución para cada obra o línea específica; y otra, para la operación y mantenimiento del conjunto de la red. Las concesiones deberán otorgarse dentro de las más estrictas y comprobadas condiciones y garantías de experiencia, competencia, cumplimiento, capacidad y disponibilidad de recursos, etc., para evitar que se repita la inefable y desastrosa experiencia de que todo contrato resulta en un litigio jurídico.

Es imperativo revisar y reestructurar los términos del Estatuto de Concesiones vigente, no sólo en lo tocante con su estructura legal y operacional sino también en lo pertinente a la rehabilitación, mantenimiento y operación de la red vial, o ferroviaria, con el propósito de despejar de impedimentos, entrabamientos y condiciones desventajosas. Importante asunto cuando se trate de la conversión de la red férrea colombiana a trocha estándar, la construcción de nuevas líneas y la operación del conjunto del sistema.

Los acostumbrados Estudios de Factibilidad para justificar los proyectos ya no tienen cabida en el mundo de hoy, incluida Colombia. Eran imprescindibles en el mundo lineal y estadístico anterior al de la Globalización. El nuevo mundo ofrece amplios y variados conocimientos; recursos tecnológicos, de información y de ingeniería nunca antes imaginados; métodos y equipos de construcción de sorprendente eficacia; y amplias disponibilidades financieras para el desarrollo y ejecución de cualquier gran proyecto de infraestructura. Así, la consigna de hoy es más sencilla: si es necesario es factible, se puede hacer y hay que hacerlo!!

En realidad, no cabría solución definitiva, distinta de la que aquí se propone, para la disponibilidad de transporte eficiente de minerales y mercancías, moderno y de características y capacidad suficiente para los intercambios de la Globalización y del Siglo XXI,

La descrita es la Colombia que busca y debe interconectarse con el mundo. Se lo debe a sí misma y al resto del planeta puesto que sus coyunturas y fortalezas no son estrictamente de su invención y gestión sino le han sido dadas por la Naturaleza, por el devenir de la Historia, por la dinámica del cambio y por los logros y retos del Hombre, en el espacio y en el tiempo.

Como para no abundar en la trascendental importancia geopolítica y geoestratégica de este proyecto que significaría mayor productividad y competitividad para Colombia. !!!

¡Colombia tendrá que hacer en 20 años lo que no ha querido hacer en 200 !