FOB and CIF in the Incoterms Rules 2010

1ARROYO y GORRIZ, Los efectos de los nuevos Incoterms en las ventas marítimasfob y cif

LOS EFECTOS DE LOS NUEVOS INCOTERMSEN LAS VENTAS MARÍTIMAS FOB Y CIF

IGNACIO ARROYO MARTÍNEZCatedrático de Derecho mercantil

Universidad Autónoma de Barcelona

CARLOS GÓRRIZ LÓPEZProfesor Titular de Derecho mercantilUniversidad Autónoma de Barcelona

SUMARIO: 1. Consideraciones preliminares.- 2. Ventas FOB y CIF comoreglas para el transporte marítimo y para vías navegables.- 3.Obligación de entrega: traspasar la borda vs a bordo del buque.- 4.Ventas en tránsito.- 5. Contratar o procurar un contrato detransporte.- 6. Seguro de las mercancías.- 7. Documentos detransporte.- 8. Costes de descarga en las ventas CIF

1. Consideraciones preliminares

Tres observaciones de carácter preliminar. Una referida a laexpresión “nuevos Incoterms”, otra a la noción “ventas marítimas”y la tercera al contenido de la modificación. Considerando que lascitadas expresiones son ambiguas y, por otro lado, que la relaciónentre las reglas Incoterms y ventas marítimas constituye el objetode este trabajo conviene, preliminarmente, fijar su alcance ysignificación.

a) En primer lugar, “nuevos Incoterms” significa las reglasIncoterms 2010; es decir, la nueva versión de las reglas de laCámara de Comercio Internacional, aplicable a partir de 1.º de El presente artículo tiene su origen en la conferencia pronunciada por elprofesor Ignacio Arroyo en el congreso “I nuovi Incoterms 2010 della Camera diCommercio Internazionale alla vigilia della loro entrata in vigore”, celebradoen la Facultad de Derecho de la Universidad de Bolonia, sede de Ravenna, el 2 y3 de diciembre de 2010. Por esa razón, se terminó a finales de noviembre de2010. Con posterioridad se publicó la monografía del profesor Miguel Ángel PENDÓNMELÉNDEZ titulada La compraventa C.I.F., editada por Civitas Thomson Reuters y Caveaten 2011.


enero del 2011, si los contratantes las incorporan voluntariamentea los contratos de compraventa de mercancías, principal aunque noexclusivamente, en el comercio internacional1. Queda claro, porconsiguiente, que se trata de cláusulas contractuales, que seincorporan o integran en el contrato, normalmente por referencia.Basta, en efecto, una simple cláusula de remisión para que lasreglas Incoterms suplan la voluntad de los contratantes. Su fuerzavinculante deriva de la autonomía de la voluntad: obligan porquelos contratantes así lo han decidido, convirtiendo el propiocontrato, y con él las reglas Incoterms, en la ley entre laspartes.

La afirmación negocial anterior explica, por otra parte, que estasreglas de la Cámara de Comercio Internacional no son un Conveniointernacional, aprobado en una Conferencia Internacional ad hoc opor el órgano competente de una Organización Intergubernamental, yen todo caso sometido posteriormente a la ratificación de losEstados. Y tras la ratificación incorporado al Derecho interno y,por tanto, convertido en una norma jurídica de obligadocumplimiento2. Desde ese punto de vista parece oportuno corregir laexpresión, ampliamente extendida en la práctica negocial y en lapropia doctrina, cuando advierte que los Incoterms 2010 entraránen vigor el 1º de enero de 2011. Nada más lejos de la realidad,pues la expresión “entrar en vigor” va referida a la ley o a unTratado; es decir, a una norma de obligado cumplimiento, cuando eslo cierto que la fecha de su aplicación se producirá cuando lodecidan libremente los contratantes. Por tanto, pueden no sernunca aplicadas a una determinada relación; es más, las partes sonlibres de remitirse, y por tanto declarar la aplicación, acualquiera de las versiones anteriores de los Incoterms (porejemplo, al FOB Aeropuerto de 1980). Dicho de otro modo, ni hayuna entrada en vigor, en sentido riguroso, ni tampoco unaderogación de los anteriores. Cuestión distinta es que la versiónIncoterms 2010 será la aplicable si se cumplen las dos condicionesde incorporarlas al contrato y silenciar, al menos, la remisión aversiones anteriores.

Otra cuestión preliminar derivada de la anterior es si losIncoterms, que son reglas objetivas del comercio internacional, en

1 «Incoterms» es una marca de la Cámara de Comercio Internacional registrada envarios países.2 Cabe recordar que el art. 1.5 del Código civil español dispone que las normascontenidas en los Tratados internacionales pasarán a formar parte delordenamiento jurídico tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado.


expresión afortunada de Bonell, pueden ser considerados usos ocostumbre admitida internacionalmente. La cuestión resulta enextremo complicada en el ordenamiento español debido a que laarquitectura de las fuentes del Derecho data del siglo XIX. Enefecto, los preceptos principales son los artículos 1 del Códigocivil de 1889 y 2 del Código de comercio de 1885. Descartada lanaturaleza legal de las reglas de la Cámara de ComercioInternacional, sólo cabe atribuirles la consideración de usos delcomercio o mero valor contractual.

Varios son los argumentos en contra de la calificación normativade las reglas de la Cámara de Comercio Internacional3. En primerlugar, resulta discutible que concurra el requisito de la convictioiuris puesto que su eficacia depende de la incorporación de lasreglas Incoterms al contrato. En efecto, así se evidencia en laIntroducción de la publicación núm. 715 de la Cámara de ComercioInternacional: “Si se quiere que se apliquen las reglas Incoterms®2010 al contrato, debería indicarlo en él con claridad, medianteexpresiones como «[la regla Incoterms elegida, incluyendo el lugar designado,seguido de] Incoterms® 2010»”. En segundo término, los usos delcomercio se gestan de forma espontánea e irreflexiva. En cambio,las reglas Incoterms se elaboran conforme a un plan preconcebido yen atención a unas finalidades muy concretas. Además, se revisande forma periódica de acuerdo a un procedimiento preestablecido. Ytercero, no se limitan a recoger la práctica de los empresarios enlas operaciones internacionales sino que, más bien, persiguendisciplinar la realidad e imponerse como patrón de conducta en eltráfico económico. Por lo tanto, no suponen la codificación de lapraxis existente sino que constituyen la génesis de uncomportamiento nuevo.

No obstante, existen buenas razones para mantener la naturalezaconsuetudinaria de los Incoterms; en particular, si tenemos encuenta que la obsolescencia del sistema de fuentes delordenamiento español exige una aproximación flexible eintegradora4. De un lado, los argumentos anteriores no impidenotorgar la calificación de usos de comercio a los Incoterms. Bastaprobar que un determinado extremo de esas reglas de la CCI serepite de forma uniforme, duradera y generalizada y que los

3 Véase GONDRA ROMERO, José María: “La moderna «lex mercatoria» y la unificacióndel Derecho del comercio internacional”, en Revista de Derecho Mercantil, 1973 (127),25 ss.4 Véase al respecto CORTÉS DOMÍNGUEZ, Luis Fco. Javier: “Reflexiones sobre lasfuentes del Derecho Mercantil”, en Revista de Derecho Mercantil, 1980, 503 ss.


comerciantes la consideran como vinculante para atribuirle fuerzanormativa consuetudinaria. Y ello a pesar de que la Introducciónde la publicación 715 aluda a la necesidad de incorporación alcontrato y a las revisiones que han experimentado5. E igual sucedecon las revisiones que periódicamente introduce la Cámara deComercio Internacional así como con el hecho de que no siempre secodifique la praxis existente. Nada impide que las novedadescuajen y se conviertan en verdaderos usos del comercio. En todocaso, esas novedades no impiden que los restantes elementos queconforman el contenido de las diversas reglas Incoterms tengannaturaleza consuetudinaria. Piénsese, por ejemplo, en lacaracterización de los términos FOB y CIF como ventas indirectasal embarque o en la obligación del vendedor CIF de asegurar lasmercancías en nombre propio pero en beneficio del comprador. Encuanto al carácter supuestamente irreflexivo e inconsciente de losusos de comercio, caber recordar que todas las normas tienen uncreador y su génesis responde a una finalidad concreta6. Y queopiniones autorizadas mantienen que la aproximación flexible a lasfuentes del Derecho exige otorgar la consideración de costumbreinternacional a las reglas y prácticas creadas por organismosinternacionales con ánimo de uniformar la praxis7.5 Como referiremos posteriormente, resulta relevante a estos efectos el art. 9de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de CompraventaInternacional de Mercaderías, pues otorga primacía a los usos y prácticasconvenidos por las partes sobre la propia Convención. Y así lo subraya ladoctrina: “…la aplicabilidad de estos usos y prácticas está subordinada a lo quedispongan las partes … también aquí prevalecerán los usos mercantilesobjetivamente aplicables sobre las disposiciones de la CV [Convención de Viena]eventualmente contrarias a ellos (usos contra legem)”. Son palabras de CALVOCARAVACA, Alfonso-Luis: “Artículo 9”, en DÍEZ-PICAZO Y PONCE DE LEÓN, Luis (Dir. yCoord.): La compraventa internacional de mercancías. Comentario de la Convención de Viena,Civitas, Madrid, 1998, pág. 141. En cuanto a los elementos que configuran lacostumbre y los usos, véase GORDILLO CAÑAS, Antonio “Artículo 1, apartado 3”, enALBALADEJO, Manuel y DÍAZ ALABART, Silvia (Dir.): Comentarios al Código Civil y CompilacionesForales. Tomo I, Vol. 1.º, 2.ª ed., EDERSA, Madrid, 1992, págs. 153 ss.6 En palabras de CORTES (ult. op. cit., 506 s.): “Conviene, sin embargo, subrayar alrespecto la dificultad ínsita en hipnotizar una norma, legal o consuetudinaria,que sea un producto irreflexivo o inconsciente. Se considere la norma como lasolución de un conflicto o como formulación de una voluntad abstracta, tendrá entodo caso un concreto origen y un concreto creador. Cosa distinta es que laantigüedad de la misma permita su interiorización y su aplicación irreflexivas,es decir, que resulte impuesta por la tradición.” En la misma dirección, GORDILLOCAÑAS, “Artículo 1, apartado 3”, cit., pág. 141, quien subraya que, pese a sucalificación popular como norma irreflexiva, en la génesis de la costumbre haysiempre un elemento de voluntad.7 SCHMITTHOFF, Clive M.: “The Unification of the Law of International Trade”, enClive M. Schmitthoff’s selected essays on international trade law (edited by Chia-Jui Cheng),Martinus Nijhoff Publishers, Dordrecht-Boston-London, 1988, 171 ss.


De otro lado, el principio de efectividad exige reconocer fuerzanormativa a las reglas de la Cámara de Comercio Internacional dadosu amplia difusión y reconocimiento en el tráfico económico asícomo a su posición preeminente en la regulación de los contratosinternacionales de compraventa8. Más aún si se tiene en cuenta lavetustez e inadecuación de la disciplina interna de este tipocontractual. En efecto, la insatisfacción actual de los preceptosdel Código de comercio de 1885 y del Código civil de 1889determina que los jueces deban acudir a las reglas Incoterms nosólo para interpretar sino también para integrar el contrato decompraventa, incluso cuando las partes no las hayan incorporadoexpresamente a su relación9. Y la normativa uniforme de lacompraventa internacional confirma la primacía de lasdisposiciones de la Cámara de Comercio Internacional. El art. 9 dela Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos deCompraventa Internacional de Mercaderías (Viena, 11 de abril de1980, en adelante “Convención de Viena”) dispone que las partesquedan obligadas por los usos y prácticas convenidos entre ellas10.Y considera acordados por el vendedor y el comprador los usos ylas prácticas que conocían o debían conocer y que sean ampliamenteconocidos y regularmente observados en el tráfico económico.

Llegados a este punto, conviene subrayar la enorme importancia quedesempeñan las reglas de la Cámara de Comercio Internacionalporque su aplicación interpretativa permite resolver cuestionesque van más allá de su reducido ámbito de aplicación. Como essabido, los Incoterms regulan, o precisan, sería más correctodecir, únicamente algunos aspectos, incluso residuales, delcontrato de compraventa. Las grandes cuestiones de la disciplina

8 En ese sentido, FERNÁNDEZ ROZAS, José Carlos: Ius mercatorum. Autorregulación yunificación del Derecho de los negocios transnacionales, Colegios Notariales de España,España, 2004, pág. 149, quien tras explicar que, en puridad, las reglasIncoterms presentan un valor contractual, afirma que se les ha reconocido fuerzanormativa puesto que “…su generalizada utilización y la gran difusión con quecuentan hoy les haya supuesto un valor considerable, superior al meramentecontractual, en la medida en que todos los participantes el comerciointernacional conocen su existencia y su significado.”9 Al respecto vide ALFARO ÁGUILA-REAL, Jesús: “La función de los usos en el Códigode comercio (Notas para una reinterpretación del art. 2 del C. de c.)”, en Revistade Derecho Mercantil, 1992 (205), 419 ss., quien se aparta de la exégesistradicional del art. 2 Ccom. para mantener que dispone la integración delcontrato mercantil con los usos de comercio. 10 Al respecto vid. CALVO CARAVACA, “Artículo 9”, cit., págs. 132 ss., quién pone derelieve la importancia de los usos y prácticas en los contratos de compraventainternacional de mercancías.


de la compraventa están ausentes; léase, definición, forma delcontrato, y los principales temas anudados a la eficacia talescomo la transmisión de la propiedad, la responsabilidad delvendedor y la prescripción. Cuestiones que debe resolver elcontrato o el Derecho interno, del que acostumbra a formar partela Convención de Viena, que tampoco es una regulación exhaustiva.Los Incoterms son reglas para la interpretación o distribución delos gastos que genera una compraventa, internacional o nacional,cuando el intercambio de prestaciones, cosa por precio, no essimultáneo y el lugar de la entrega de las mercancías exige undesplazamiento, las denominas ventas de plaza a plaza.

Sin embargo, la mayoría de los autores sostienen que los Incotermstambién definen la distribución de los riesgos en el contrato decompraventa pues determinando el momento de la entrega (al“costado del buque” o a “bordo del buque”) los riesgos pasan delvendedor al comprador11. Y no les falta razón para ello. Peroincluso, según nuestra opinión, también ayudan a interpretarcuando se produce, en concreto, la transmisión de la propiedad,gracias a su función interpretativa, pues según se hayandistribuido los gastos y los riesgos (cif, fob, etc.), y sobretodo determinado el momento de la entrega, se puede desentrañar lavoluntad negocial en punto a lo que el Derecho español sancionacomo momento en el cual se produce el efecto traslativo de lapropiedad: la puesta a disposición de las mercancías alcomprador12. Luego volveremos sobre este importantísimo extremo,considerado el punto crítico de las reglas.

b) La segunda consideración preliminar quiere precisar el término“ventas marítimas”. Como pudiera parecer a primera vista, no setrata de la compraventa de objetos marítimos o relacionados con el11 Sobre la transmisión del riesgo en el Derecho español véase ALCOVER GARAU,Guillermo: La transmisión del riesgo en la compraventa mercantil: Derecho español e internacional,Civitas, Madrid, 1991.12 Sin embargo, el profesor OLEO se posiciona en sentido contrario. Mantieneque en las ventas con expedición, de las que formarían parte las reglasIncoterms del grupo “C”, la entrega al porteador solamente comporta latransmisión del riesgo, pero no de la propiedad. La razón es que en elDerecho español los arts. 333 Ccom y 1452 Cc se refieren a la transmisión delriesgo y no de la propiedad, alineándose también los arts. 66 ss. delConvenio de Viena en la misma dirección. Además, esa tesis explica que elvendedor-cargador siga manteniendo el derecho de disposición en el marco delcontrato de transporte. Así, OLEO BANET, Fernando: “Algunas consideraciones entorno a la venta con expedición”, en AA.VV.: Estudios de Derecho mercantil. En memoriadel Profesor Aníbal Sánchez Andrés, Civitas Thomson Reuters, Cizur Menor, 2010, págs.1665 ss.


mar; verbigracia, la venta de un buque, de un ancla o de pescado.Se trata de venta de cualquier tipo de mercancías donde la entregaal comprador requiera un transporte marítimo -o por vías denavegación interior- y éste influye en la relación entre elvendedor y el comprador13. Es decir, ventas con transportemarítimo. Por consiguiente, los Incoterms cuando interpretan lasventas marítimas contemplan una situación negocial compleja, puesal contrato de compraventa se anuda un contrato de transportemarítimo y, eventual y muy frecuentemente, el seguro de mercancíasy una apertura de crédito documentario bancario.

c) En tercer lugar, interesa adelantar que el balance del cambioes, en el tema que nos ocupa, moderado, por no decir pocorelevante. Tras el análisis de las modificaciones de la nuevaversión el lector estará mejor informado para extraer su propiavaloración. Con todo puede decirse que las novedades son de formay de contenido. Las formales son dos y afectan a la reducción delas siglas o grupos y al ámbito de aplicación. Las de contenidoson seis, que resumimos en los apartados siguientes. 2. Ventas FOB y CIF como reglas para el transporte marítimo y víasde navegación interior

Antes de empezar a analizar los cambios sustanciales que hanintroducido las Reglas Incoterms 2010 en las ventas FOB y CIF cabereferirse a la nueva clasificación que introducen. En el año 1990la Cámara de Comercio Internacional agrupó los Incoterms en cuatrogrupos en función de las obligaciones que asumían las partes. Elgrupo “E” contenía un único término, “En Fábrica” (EXW), que secaracteriza por imponer las mínimas obligaciones al vendedor y lasmáximas al comprador. Dado que el transporte se produce una vezagotada la relación de compraventa, resulta irrelevante el modoque se utilice para trasladar las mercancías a destino. Por eso sele incluía entre las reglas polivalentes. El grupo “F” aglutinabatres términos: “Franco Transportista” (FCA), “Franco Al costadodel Buque” (FAS) y “Franco A Bordo” (FOB). Se trata de ventasindirectas en origen: el vendedor cumple su obligación de entregacuando libra las mercancías al porteador, las ubica al costado del13 Al respecto véase MENÉNDEZ, Aurelio: La venta C.I.F., EDERSA, Madrid, 1955, págs. 2ss., quien ponía el acento en la necesidad de que el viaje marítimo incida en larelación de compraventa, tanto de forma determinante como accesoria En cuanto alas ventas CIF y FOB téngase en cuenta además SASSOON, David: C.I.F. and F.O.B.contracts, 4th ed., 1995; DEBATTISTA, Charles: Sale of goods carried by sea, London, 1990;BRIDGE, Michael: BENJAMIN’S Sale of goods, Sweet and Maxwell, London, 2010; ZUNARELLI,Stefano y TELLARINI, Greta: La vendita a condizione FOB, CEDAM, Padova, 1999.


buque o traspasan la borda de la nave (actualmente se sitúan abordo). Igualmente tiene que realizar los trámites aduaneros deexportación, asumiendo los costes correspondientes. Pero no tienela obligación de contratar el transporte ni asume el riesgo decontraprestación durante el mismo. Se consideraba que el términoFCA era polivalente y FAS y FOB marítimos.

El grupo “C” aglutinaba cuatro términos: “Coste y Flete” (CFR),“Coste, Seguro y Flete” (CIF), “Transporte Pagado Hasta” (CPT) y“Transporte y Seguro Pagados Hasta” (CIP). Al igual que el grupo“F”, se trata de ventas indirectas en origen. Se diferencian delas anteriores en que en las ventas “C” el vendedor debe contratarel transporte de la carga en nombre y por cuenta propia; a pesarde ello, el riesgo de contraprestación recae sobre el comprador.Además, en las ventas CIF y CIP el vendedor debe contratar elseguro de las mercancías en nombre propio, en calidad de tomador,aunque en beneficio del comprador. En cuanto al modo detransporte, CFR y CIF se califican como reglas marítimas mientrasque CPT y CIP pueden ser utilizadas con cualquier modo detransporte.

El último grupo aglutinaba cinco términos en la versión de 2000:“Entregada en Frontera” (DAF), “Entregada Sobre Buque” (DES),“Entregada en Muelle” (DEQ), “Entregada Derechos No Pagados” (DDU)y “Entregada Derechos Pagados” (DDP). Se trata de ventas directasen destino: el vendedor debe entregar las mercancías en destino,con lo que no sólo debe contratar el transporte hasta el lugarindicado sino que corre con el riesgo de contraprestación y loscostes correspondientes. Y en el caso del término DDP, el vendedorademás debe realizar los trámites de importación y soportar losgastos correspondientes. Representa por lo tanto el término queimpone las máximas obligaciones al vendedor y las mínimas alcomprador. El grupo “D” tenía dos reglas marítimas (DES y DEQ) ytres polivalentes (DAF, DDU y DDP)

La versión de 2010 utiliza una clasificación diversa. Agrupa a losonce términos en dos categorías en función del modo de transporteque se utiliza para desplazar los efectos desde el establecimientodel vendedor al del comprador. Bajo la rúbrica de “Reglas paracualquier modo o modos de transporte”, el primer grupo comprendesiete términos modalmente neutros; es decir, que se puedenutilizar con cualquier modo de transporte, incluido el marítimo, ocon una pluralidad de ellos. Se trata de las ventas EXW, FCA, CPT,CIP, DAT, DAP y DDP. La segunda categoría contiene las “Reglas


para transporte marítimo y vías navegables interiores”; es decir,las ventas FAS, FOB, CFR y CIF. La Introducción de la nuevaversión explica que se trata de términos pensados para serutilizados exclusivamente cuando las mercancías se desplazan pormar o por vías de navegación interior.

La inclusión de las ventas FOB y CIF dentro de las “Reglas para eltransporte marítimo” exige dos consideraciones. Por una parte, lasreglas FAS, FOB, CFR y CIF no tienen el monopolio exclusivo deltransporte marítimo. También pueden utilizarse las demás cuandolas mercancías vendidas van a ser acarreadas por mar. Es más, laCámara de Comercio Internacional recomienda la utilización de lostérminos polivalentes cuando el vendedor va a entregar lasmercancías al porteador antes de embarcarlas, a fin de adecuar larealidad de la operación con el acuerdo de las partes del contratode compraventa. Así, cuando se entrega la carga en la terminal decontenedores a la naviera que va a efectuar el transporte, resultapreferible que vendedor y comprador contraten FCA o CIP antes queFOB o CIF. La razón es que el vendedor pierde el control de lasmercancías desde que salen de la terminal hasta que se embarcan enel buque, pero sigue soportando el riesgo de contraprestación, yprobablemente, los costes que se generen durante ese periodo.

Por otra parte, las reglas marítimas también pueden utilizarsepara transportes multimodales; solamente resulta necesario quetengan una fase marítima o de navegación interior y que las parteshayan acordado que la “entrega” de las mercancías tendrá lugarcuando las mercancías se colocan al costado del buque o a bordo dela nave. Así, por ejemplo, un vendedor CIF puede contratar untransporte multimodal carretera-mar hasta el puerto de destinoacordado. Correrá con los riesgos y costes de la fase terrestredesde su establecimiento (o desde el lugar en que se hallen lasmercancías) hasta el puerto. Una vez que las mercancías se hallena bordo del buque contratado, el vendedor habrá cumplido susobligaciones, por lo que el riesgo de contraprestación y loscostes -salvo los previstos en el contrato de transporte- serándel comprador.

Por último, merece significarse que las dos clasificaciones no sonincompatibles, ya que se basan en criterios diferentes. Laintroducida en 1990 atiende a la distribución de las obligacionesde las partes; la de 2010 al modo de transporte utilizado. Y elhecho de que solamente aparezca la segunda clasificación en lanueva versión de las Reglas Incoterms no puede significar que deba


rechazarse la primera. Téngase en cuenta que la Introducción delos Incoterms 2000 no sólo clasificaba los términos en cuatrogrupos sino que diferenciaba los términos “polivalentes” de los“marítimos”. Además, la primera clasificación presenta gran valordidáctico, por lo que resulta de utilidad. Y el único cambio quedebe hacerse respecto de la versión de 2000 es sustituir loscuatro términos eliminados en 2010 (DAF, DES, DEQ y DDU) por losdos nuevos (DAT y DAP) pues todos ellos pertenecen grupo “D”. Asílas cosas, el grupo “E” aparecería conformado por un únicotérmino: EXW. El grupo “F” estaría formado por tres: FCA, FAS yFOB. Cuatro reglas compondrían el grupo “C”: CFR, CIF, CPT y CIP.En cuanto al “D”, tres serían las reglas que aglutinaría: DAT, DAPy DDP.

3. Obligación de entrega: traspasar la borda vs a bordo del buque

La nueva versión de las Reglas Incoterms ha modificado laobligación de entrega del vendedor (A4) en las ventas FOB, CFR yCIF. Hasta la versión de 2010, el criterio era la borda del buque:el vendedor cumplía la obligación de entrega cuando las mercancíastraspasaban la borda del buque. A partir de ese momento empezabala obligación del comprador de recibir las mercancías. Ladeterminación exacta del momento y lugar de entrega es importanteporque de ella depende la distribución de los riesgos y costes,con excepción del precio del transporte en las ventas “C”, entreotros particulares. En efecto, antes de la entrega los riesgos ycostes son del vendedor; a partir de ella, del comprador.

El criterio de la borda del buque generaba dudas, pues no aparecíadeterminado por las Reglas de la Cámara de Comercio Internacionaly no estaba claro en la práctica qué debía entenderse por “borda”del buque. Por eso la doctrina aconsejaba prestar atención a lascostumbres vigentes en cada puerto14. Una de las soluciones másdifundidas residía en identificar la borda con la línea imaginariaperpendicular al costado del buque. Sin embargo, esa

14 Así, SCHMITTHOFF, Clive M.: “The risk of loss in transit in internationalsales”, en Clive M. Schmitthoff’s selected essays on international trade law, cit., 291 s. Merecesignificarse que la cláusula A.4 de la regla FOB otorgaba, y continua otorgando,eficacia a la costumbre del puerto de embarque al precisar la obligación deentrega del vendedor. No existía esa remisión en la regla CIF de la versión2000; pero sí aparece en la nueva versión: “El vendedor debe entregar lamercancía o poniéndola a bordo del buque o proporcionando la mercancía asíentregada. En cualquiera de los dos casos, el vendedor debe entregar lamercancía en la fecha acordado o dentro del plazo acordado y en la formaacostumbrada en el puerto”.


interpretación resultaba problemática pues se hacía depender latransmisión de riesgos y costes de un criterio sumamente mutable yetéreo.

El conocido caso Pyrene vs. Scindia Navigation [1954] 2 Q.B. 402, sirvepara ilustrar la inseguridad generada. Pyrene Co. había vendido uncargamento de camiones de bomberos al Gobierno de la India encondiciones FOB Londres. El comprador contrató a ScindiaNavigation para que transportara las mercancías hasta Bombay.Durante la operación de carga, y debido al fuerte viento reinante,se rompió la grúa que izaba uno de los camiones y cayó al aguaantes de cruzar la borda del buque. A pesar de que en la sentenciase centró en la aplicación de las llamadas Reglas de La Haya, puestodavía no se había emitido el conocimiento de embarque, y en ellímite de indemnización del porteador marítimo, desde laperspectiva del contrato de compraventa existía la duda de si lasmercancías se habían entregado. En el fallo el juez Devlin lanzóuna dura crítica al criterio de la borda del buque: “Pero ladivisión de las operaciones de carga en dos partes es adecuadapara métodos de carga diversos de los que ahora se hangeneralizado y la borda del buque ha perdido gran parte delsignificado que tenía en el siglo diecinueve. Sólo el abogado másentusiasta puede observar con satisfacción el espectáculo quegenera la compleja distribución de responsabilidades en funcióndel balanceo de la carga en el extremo de una grúa a través de unalínea perpendicular proyectada desde el costado del buque”.

Por otra parte, el Tribunal Supremo español no ha seguido elcriterio de la línea imaginaria. En los años ochenta consideróque, en unas ventas FOB de cemento, la entrega se producía cuandolas mercancías se acondicionaban correctamente bajo cubierta15. Setrataba de determinar qué costes del vendedor podían beneficiarsede la desgravación a la exportación. La empresa vendedora pedíaque se incluyeran todos los gastos en que había incurrido hastasituar la carga correctamente estibada y trincada bajo cubierta.La Administración Tributaria se opuso al considerar que sólo cabíaaceptar los costes de colocar las mercancías sobre la cubierta. Lasociedad exportadora alegaba que, debido al tipo de cargamento encuestión, sólo cumplía la obligación de entrega cuando lasmercancías se acondicionaban correctamente bajo cubierta. ElTribunal Supremo falló que debían añadirse los gastos de carga y

15 SSTS 27.04.1984 (RAJ 1984\2170), 17.10.1984 (RAJ 1984\4969); 14.05.1987 (RAJ1987\3606) y 22.04.1988 (RAJ 1988\3058).


estiba al precio de las mercancías al calcular la desgravaciónfiscal a la exportación.

En primer lugar, se basó en el art. 6.1 del Decreto de 16 de abrilde 1970, modificado por el Decreto de 7 de diciembre de 1972,carente de vigencia en la actualidad. Establecía que el valor decesión de la mercancía exportada era el de la factura definitivaexpedida por el exportador al comprador referida al momento deldevengo, situada la mercancía en puerto o en frontera sobre mediode transporte. El Tribunal Supremo interpretó la expresión “sobremedio de transporte” como en las bodegas del buque, dado que setrataba de cemento y ése sólo podía ser transportado en buquesespecialmente acondicionados para recibirlo a granel y nunca encubierta.

En segundo término, recurrió a los arts. 1462 y 1465 Cc., segúnlos cuales el vendedor debe soportar los gastos que genera la cosavendida hasta la puesta en poder y posesión del comprador,imputando los gastos de transporte al vendedor, salvo pacto encontrario. Su aplicación a las ventas FOB comportaba que elvendedor debía soportar los gastos generados por las mercancíashasta su colocación a bordo, pues sólo en ese momento se producíala entrega.

Por último trajo a colación las cláusulas A.4 y A.7 de las reglasIncoterms. La primera obligaba al vendedor a entregar lasmercancías conforme a los usos de comercio del puerto. En lasentencia de 17.10.1984, el Tribunal Supremo consideró probado quela costumbre mercantil era que la responsabilidad del vendedorsólo terminaba con la estiba y acondicionamiento de las mercancíasen el buque. La cláusula A7 obligaba al vendedor a obtener undocumento de cesión “de uso limpio” que acreditara la entrega dela mercancía a bordo.

Las Reglas Incoterms 2010 han cambiado el criterio de la entrega16.La cláusula A4 de los términos FOB, CFR y CIF dispone que elvendedor cumple su obligación cuando las mercancías se ponen abordo del buque. La Introducción de la nueva versión explica queel nuevo criterio “(r)efleja con más precisión la realidad

16 Merece significarse que ya se discutió la oportunidad de su modificacióndurante los trabajos preparatorios de los Incoterms 2000. Sin embargo, sedesechó debido a que era un criterio que venía funcionando bien en la prácticasin generar excesivos problemas. Al respecto véase GÓRRIZ, Carlos: “Los Incoterms2000”, en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XVII, 2000, págs. 235 ss.


comercial actual y evita la imagen, bastante anticuada, del riesgooscilando de un lado a otro sobre una línea perpendicularimaginaria”.

Sin embargo, el nuevo criterio no está libre de incertidumbre. Enefecto, genera la duda de si es suficiente con que las mercancíasse ubiquen sobre cubierta, o si la entrega precisa que la carga secoloque bajo cubierta, o si será necesario que esté correctamenteestibada y trincada. Consecuentemente, también se plantea la dudaacerca de si corresponde al vendedor estibar y trincar lamercancía. La respuesta habrá que buscarla en la costumbre vigenteen el puerto de embarque. En efecto, la cláusula A.4 de las reglasFOB y CIF se remite a ella al establecer la obligación de entregadel vendedor. En particular, debe poner la mercancía a bordo oponerla a disposición del comprador “en la fecha acordada o dentrodel plazo acordado y en la forma acostumbrada en el puerto”.

En caso de que no exista ningún uso sobre el particular, lasolución exigirá, a nuestro modesto entender, determinar cuándolas mercancías se han ubicado en el buque de forma segura, de modoque pueden realizarse otras operaciones sin mayores riesgos. Poreso deberá prestarse atención a las circunstancias del caso.Evidentemente, la determinación del momento en que los efectosvendidos se hallan “a bordo” variará en función del tipo demercancías, de las características del buque, de las condicionesde la operación de carga, etc. En unos casos el vendedor habrácumplido su obligación cuando la carga se haya depositado sobrecubierta. Podrá ser el caso de los contenedores. En otrashipótesis será imprescindible que los efectos a transportar sehayan ubicado bajo cubierta y estén adecuadamente estabilizados.Piénsese por ejemplo en un cargamento de cemento.

3. Ventas en tránsito

Otra de las novedades de las Reglas Incoterms 2010 es la previsiónde un punto crítico de entrega específico para las ventas entránsito17. En efecto, se ha introducido una alternativa en la17 Sobre la transmisión del riesgo en las ventas en tránsito, véase el estudioclásico de SCHMITTHOFF, Clive M.: “The risk of loss in transit in internationalsales”, en Clive M. Schmitthoff’s selected essays on international trade law (edited by Chia-JuiCheng), Martinus Nijhoff Publishers, Dordrecht-Boston-London, 1988, 277 ss.Respecto de la situación bajo los Incoterms 2000, GÓRRIZ LÓPEZ, Carlos: “GliIncoterms 2000 nell’ambito del contatto di compravendita internazionale dimerci”, en TELLARINI, Greta (ed.): I nuovi Incoterms 2000 per le compravendite internazionali.Atti del Convegno Bologna 24 febbraio 2000, Libreria Bonomo Editrice, Bologna, 2001, 34


cláusula A4 de los cuatro términos marítimos pensada para loscasos en que las mercancías se venden durante el transporte. Larazón es que en esos casos no resulta adecuado el criteriotradicional porque se refiere a un momento anterior al de la nuevaventa. Efectivamente, las reglas FAS, FOB, CFR y CIF sitúan elpunto crítico de la transmisión del riesgo de contraprestación enel momento inicial del transporte: la puesta de las mercancías alcostado del buque (FAS) o a bordo (FOB, CFR y CIF). Su aplicacióna las ventas en tránsito supone que el riesgo se ha transmitidoantes de la perfección de ese nuevo contrato de compraventa.

Para evitar los problemas que generaba el criterio tradicionalpara las ventas en cadena la nueva versión modifica la cláusula A4de los términos citados. Sencillamente dispone que el vendedordebe entregar la mercancía bien poniéndola al costado o a bordodel buque bien, y aquí reside la novedad, “procurando la mercancíaasí entregada…”. Por lo tanto, en las ventas en tránsito elvendedor cumple su obligación cuando “procura” el cargamento alcomprador.

Sin embargo, surge el problema del significado de “procurar” aefectos de la transmisión de riesgos y costes, pues las ReglasIncoterms 2010 no ofrecen definición alguna, ni siquiera un mínimoapunte exegético. Se plantea la duda de si el vendedor cumple consu cometido al perfeccionarse el contrato, indicando simplementeque las mercancías se hallan en tránsito. O bien, si es necesarioque entregue al comprador un documento de transporte querepresente las mercancías (i.e., un conocimiento de embarque);momento en que se entenderá ejecutada su obligación. O si resultapertinente algún otro requisito o condición.

El art. 68 CNUCCIM podría servir de pauta exegética parainterpretar la novedad de las Reglas Incoterms pues establece elmomento en que se transmite el riesgo de contraprestación en lasventas en tránsito. Reza así: “El riesgo respecto de lasmercaderías vendidas en tránsito se transmitirá al comprador desdeel momento de la celebración del contrato. No obstante, si asíresultare de las circunstancias, el riesgo será asumido por elcomprador desde el momento en que las mercaderías se hayan puestoen poder del porteador que haya expedido los documentosacreditativos del transporte. Sin embargo, si en el momento de lacelebración del contrato de compraventa el vendedor tuviera odebiera haber tenido conocimiento de que las mercaderías habíanss.


sufrido pérdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador,el riesgo de la pérdida o deterioro será de cuenta del vendedor”.

La doctrina ha criticado la solución ofrecida por el preceptocitado. La razón principal es la dificultad inherente a lassoluciones establecidas. Así, se afirma que no siempre es fácildeterminar el momento en que el contrato puede considerarseperfeccionado18. E igual sucede con el supuesto de hecho de laexcepción (“...si así resultare de las circunstancias...”), fuentede gran inseguridad jurídica19.

Por otra parte, resulta discutible que constituya la clave de lascláusulas A4 y A5 de las reglas FAS, FOB, CFR y CIF. La razón esque carece de referencia a las obligaciones o a acto alguno delvendedor; en particular, no alude a la “procura” de las mercancíasal comprador. A nuestro modesto entender, las Reglas Incotermsexigen un plus: obligan al vendedor a proporcionar al compradoracceso a las mercancías. Por ejemplo, resulta necesario que leentregue el conocimiento de embarque, dada su condición de títulorepresentativo. Apoya esta interpretación el hecho de que lacláusula A8 de los términos CFR y CIF obligue al vendedor aproporcionar al comprador un documento que, entre otrosrequisitos, le permita exigir la entrega de las mercancías endestino y venderlas en tránsito mediante la transferencia deltítulo. No obstante, es cierto que en las ventas FOB la cláusulaA8 solamente obliga al vendedor a proporcionar la prueba usual deque se han entregado las mercancías conforme a la cláusula A4.Ahora bien, esa prueba acostumbra a ser el título de porte y encaso de que no lo sea el vendedor debe ayudar al comprador aconseguir este documento.

5. Contratar o procurar un contrato de transporte

La versión de 2010 ha introducido una pequeña modificación en lacláusula A3 de los términos “C” que, a pesar de las apariencias,puede tener gran trascendencia. Hasta ahora el vendedor estabaobligado a contratar el transporte de las mercancías en nombre y aexpensas propios. Se generaban dudas cuando el vendedor en lugar18 En ese sentido, CAFFARENA LAPORTA, Jorge: “Artículo 68”, en DÍEZ-PICAZO Y PONCE DELEÓN, La compraventa internacional de mercancías. Comentario de la Convención de Viena, cit., pág.538.19 B. NICHOLAS (“Article 68”, en BIANCA, C.M. y BONELL, M.J. (Dir.): Commentary on theInternational Sales Law. The 1980 Sales Convention, Giuffrè, Milano, 1987, 496 ss.) explicaque durante los trabajos se pensó en los casos en que el vendedor se obligaba atransmitir la póliza de seguro de las mercancías al comprador.


de contratar a un porteador encargaba la organización deltransporte a un intermediario del transporte, como un comisionistao un transitario (freigth forwarder). La razón es que las obligacionesde los intermediarios de transporte y los porteadores no son lasmismas -aunque hay ordenamientos que equiparan los intermediariosde transporte a los porteadores-. En particular, el intermediariopuede no tener que responder de los daños y perjuicios sufridospor las mercancías durante el transporte al no haber asumido eltransporte. Se planteaban así diversas cuestiones, entre las quedestacaba si podía considerarse que el vendedor cumplía con lasobligaciones de la cláusula A3 al contratar a un comisionista o aotro intermediario de transporte en lugar de a un porteador. Obien, si los actos y omisiones de los intermediarios contratadospor el vendedor podían imputarse al último.

La jurisprudencia italiana y la española ofrecían respuestasdiferentes a esta cuestión. El Tribunal de Apelación de Génovaconsideró que no era necesario que el vendedor contrataradirectamente a un porteador, sino que también cumplía susobligaciones cuando contrataba a un comisionista20. Los argumentosempleados fueron tres. En primer lugar, no se podía obligar alvendedor a actuar personalmente como comisionista, sino quecumplía su obligación cuando confiaba la contratación deltransporte a un intermediario profesional. Segundo, el vendedor norespondía de la actuación del porteador, ya que no era un auxiliarsuyo. Simplemente asumía la obligación de contratar un transporteidóneo para que la carga llegara a destino. Por último, se subrayóque la contratación del transporte y, en su caso, del seguro eranobligaciones de medios y no de resultado.

La posición de la jurisprudencia menor española ha sido diversa.La Audiencia Provincial de Madrid consideró al comisionistacontratado por el vendedor como un auxiliar de éste y le imputósus actos y omisiones. El problema se planteó en la sentencia de

20 Véase la sentencia del Tribunal de Apelación de Génova 22.7.1995, con notafavorable de LOPEZ DE GONZALO, Marco: “Trasporto internazionale e obblighi delvenditore CIF”, en Diritto del Commercio Internazionale, 1997 (111), págs. 219 ss. y BOI,Giorgia M.: “La clausola «CIF» nelle vendite marittime”, en Il Diritto Marittimo, 1988(IV), pág. 1040.

Merece significarse que el Código civil italiano considera al comisionista detransporte (spedizioniere) como un mandatario, cuya obligación principal consisteen contratar el transporte y ejecutar las prestaciones accesorias en nombre ypor cuenta de su mandante. Solamente cuando asume la ejecución del transporte,en todo o en parte, bien con medios propios bien con medios ajenos, se leimputan los derechos y obligaciones del porteador (art. 1741).


31.05.200521. Zugarto Ediciones SA había vendido un cargamento derevistas de juegos y pasatiempos de ajedrez y arqueología alempresario mexicano Distribuidora Intermex SA en condiciones CIF.El vendedor encargó el transporte hasta el país centroamericano aGeologistics SA, indicándole el tipo de mercancías, que eltransporte debía realizarse por mar, que debían salir del puertode Valencia el 02.12.1999 y llegar a Veracruz el 21.12.1999.Geologistics, a quien la Audiencia Provincial calificó decomisionista de transportes, contrató el transporte marítimo ennombre del vendedor y a favor del comprador. Pero no dioinstrucción alguna sobre las fechas. En lugar del transportecontratado (Valencia-Houston-Veracruz), las mercancías fuerondirigidas a Charleston (EE.UU.), de allí a Puerto Cabello(Venezuela) y finalmente llegaron a Veracruz el 02.03.2000. Al verque no llegaban las revistas, el 08.02.2000 el comprador resolvióel contrato por incumplimiento del vendedor, negándose a recogerlas mercancías a su llegada. Zugarto Ediciones SA demandó aGeologistics SA, además de al transportista.

La Audiencia se planteó también el problema del riesgo en lacompraventa. Al tratarse de una compraventa CIF, “el riesgo debesoportarlo el comprador desde el momento en que haya sobrepasadola borda del buque en el puerto de destino”. Sin embargo,consideró que no se trataba de un problema de riesgo, puesto queel retraso en la entrega que frustró el interés del comprador eraimputable al vendedor. Fundamentó esa afirmación en que los actosdel comisionista de transportes son imputables al vendedor y citóla S.TS. 14.12.1999 (RAJ 9485): “...el comisionista, en eltransporte de mercaderías, es un «alter ego» del comitente”. Deahí que, en palabras de la Audiencia, “...frente al comprador, laimputabilidad del retraso en la entrega de las mercancías(revistas) al comisionista se traslada al comitente vendedor”. Yconcluyó que el comprador estaba facultado para resolver la ventapor incumplimiento del vendedor (Ftº Jº 4.º).

Las Reglas Incoterms 2010 introducen una novedad, al menosaparente, en este ámbito, puesto que la letra a) de la cláusula A3permite que el vendedor simplemente “procure” un contrato detransporte. En efecto, la norma reza: “El vendedor debe contrataro procurar un contrato para el transporte de la mercancía desde el punto deentrega acordado…” (la cursiva es nuestra). La literalidad de lacláusula invita a entender que el vendedor ha cumplido con su

21 AC 2005\1076


obligación al contratar al intermediario, por lo que a partir deese momento el riesgo sería del comprador. Por lo tanto, elprimero no respondería de los actos y omisiones del comisionista.

El Derecho español ofrece además otro argumento en favor de esainterpretación al equiparar los intermediarios de transporte a losporteadores. El art. 5 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, delContrato de Transporte Terrestre de Mercancías presume que loscontratos de transporte se celebran en nombre propio y que sólopueden contratarse en nombre ajeno cuando así se haya hechoconstar expresamente, se haya identificado la persona delrepresentado y el representante actuara de forma gratuita22. Elsegundo apartado prohíbe que los empresarios y demásintermediarios del transporte lo contraten en nombre ajeno23.Consecuentemente, los intermediarios del transporte debenpresentarse como porteadores frente a sus clientes cargadores. Porlo tanto, podría considerarse que en la actualidad resulta

22 No obstante, merece significarse que el precepto aparece en una Ley queregula exclusivamente el transporte terrestre, por lo que puede cuestionarse suaplicación al ámbito marítimo. Sin embargo, el argumento histórico permitesortear esa objeción. El art. 5 LCTTM intenta poner fin a los problemas quegeneraba la figura del comisionista de transportes bajo el Código de comercio.Su artículo 379 equiparaba a los comisionistas y asentistas que prometíantransportar por otros a los porteadores. Y la jurisprudencia española aplicabaese precepto, ubicado en el Título VII (Del contrato mercantil de transporte terrestre) delLibro II (De los contratos especiales del comercio) del Código de comercio, también alámbito marítimo. Así lo hizo la AP Madrid en la sentencia de 31.5.2005 citada.Calificó a Geologistics de comisionista de transportes y atribuyó a esta figurala naturaleza de una comisión de garantía ex art. 397 (rectius 379) Ccom. Por lotanto, le consideró solidariamente responsable de los incumplimientos delporteador que contrató. Y si indemnizaba al comitente por esa razón, tendríaacción de repetición contra el porteador responsable (Ftº Jº 3.º) Por otraparte, también afirmó la responsabilidad del comisionista de transportes porincumplimiento de las obligaciones propias. Y entendió que eran dos accionesindependientes aunque acumulables. Respecto del caso, estimó que había existidoincumplimiento del comisionista al no contratar el transporte marítimo con elplazo de entrega acordado (Ftº Jº 5.º).

Véase también SAP Madrid 03.10.2005 (JUR 2005\236368), en la que sefundamenta la responsabilidad del consignatario por daños a las mercancías enlos arts. 246 y 247 Ccom.; SAP Teruel 02.02.2010 (AC 2010\1173), en la queaplica la LOTT y el ROTT para fundamentar que el comisionista no está obligado apagar el flete; y SAP Vizcaya 01.02.1999 (AC 1999\437).23 “Los empresarios transportistas, las cooperativas de trabajo asociadodedicadas al transporte, las cooperativas de transportistas y sociedades decomercialización de transportes, los operadores y agencias de transporte, lostransitarios, los almacenistas-distribuidores, los operadores logísticos, asícomo cualesquiera otros que contraten habitualmente transportes o intermedienhabitualmente en su contratación, sólo podrán contratarlos en nombre propio”.


indiferente que el vendedor encargue el transporte a un porteadoro a un intermediario pues, al tener que contratar el transporte ennombre propio, ambos asumen y responden del transporte contratadofrente al cargador.

Sin embargo, esa solución plantea problemas para el comprador;especialmente cuando el intermediario no aparece en el documentode transporte como porteador y éste se haya limitado a cumplir susinstrucciones. Al no haber contratado al intermediario, elcomprador carecerá de acción contra él en la vía contractual. Porlo tanto, si desea demandarle deberá acudir a la responsabilidadextracontractual, con las dificultades que esa acción entraña;especialmente si se tiene en cuenta que el comprador puededesconocer totalmente la existencia de ese comisionista/agente queno ha contratado y que no aparece en el título de porte que harecibido. Por eso, sería preferible una interpretaciónrestrictiva, de modo que se considerara que el intermediario queno asume el transporte, o que no es equiparado al porteador, es unauxiliar del vendedor frente al comprador. Así las cosas, elúltimo podría demandar al primero por los actos y omisiones delintermediario.

6. Seguro de las mercancías

Otro de las novedades de la versión de 2010 afecta al seguro delas mercancías y trae causa de los cambios experimentados por lascondiciones generales de los seguros de mercancías (Institute CargoClauses) de la Lloyd’s Market Association (LMA) y de la InternationalUnderwriting Association of London (IUA). El 24.11.2008 el Comité Conjuntosobre la Carga revisó las modalidades A, B y C de las condicionesgenerales de los seguros de mercancías, así como las condicionesrelativas al seguro de guerra y las del seguro de huelga. La nuevaversión tiene fecha de 01.01.2009.

La Cámara de Comercio Internacional consideró que era necesarioadecuar las reglas Incoterms a los cambios introducidos por lascondiciones generales ya que los términos CIF y CIP se referían aellas. A pesar de que la Introducción de la nueva versión resaltaeste extremo, las modificaciones son mínimas. La más importante haconsistido en introducir una obligación de información en lascláusulas A3 y B3 en los términos que conforman las reglasIncoterms. El vendedor y, en las ventas “C” y “D”, el compradortienen que proporcionar a la contraparte la información que pueda


necesitar para asegurar el cargamento objeto de la compraventa24.Ahora bien, esta información se proporciona “a petición, riesgo yexpensas” de la contraparte. Es decir, la iniciativa debe partirde la contraparte, que debe solicitar determinados datos. Ytambién deberá reembolsar los gastos en que haya incurrido, bienel vendedor bien el comprador, en la búsqueda y obtención de lainformación.

Interesa significar que no existe reciprocidad en las ventas FOB:el vendedor debe proporcionar al comprador la información odocumentación que éste le pida. Pero no se prevé que el compradortenga que asistir al vendedor del mismo modo. Surge la duda de sipodría mantenerse que existe esa obligación en virtud delprincipio de buena fe, al menos cuando el Derecho español rigierael contrato de compraventa (arts. 57 Ccom y 1258 Cc). Laliteralidad de las reglas Incoterms invitan a respondernegativamente, pues la cláusula B3 nada prevé al respecto. Encambio, tanto la cláusula A3 de todos los términos, como la B3 delas reglas “C” y “D” sí imputan esa obligación al comprador.Además, no parece fácil que el vendedor necesite información odocumentación del comprador para poder concertar el seguro puestoque tiene las mercancías, no está obligado a contratar eltransporte y, lo que es más importante, se transmite el riesgo alcomprador cuando las mercancías se entregan a bordo del buque.

Ahora bien, cabe recordar que las Reglas Incoterms obligan alvendedor a contratar el transporte en caso de que así lo acuerdenlas partes o sea una práctica habitual para ese tipo de mercancíaso de operación. Además, cabe tener en cuenta que es más económicoconcertar un seguro de puerta a puerta (art. 58 Ley 50/1980, de 8de octubre, de Contrato Seguro) que dos contratos de seguros (unoque cubra los riesgos desde el establecimiento del vendedor hastala ubicación de las mercancías a bordo y otro que asegure el restode la operación) y que los costes de imputar al comprador unaobligación de colaboración son mínimos25. Por esas razones, nohubiera estado de más que se hubiera obligado al comprador aasistir al vendedor en la consecución de un contrato de seguro demercancías, a instancia, expensas y riesgos del último.

24 Los once términos de la versión de 2010 obligan al vendedor a proporcionar lainformación al comprador. En cambio, solamente las reglas “C” y las “D”establecen la obligación del último.25 MENÉNDEZ, Aurelio: “La cláusula "de almacén a almacén" en el seguro marítimoespañol”, en Revista de Derecho Mercantil, 1966, núm. 101


La solución varía en el caso de las ventas CIF, pues las dospartes están obligadas a asistirse y proporcionarse la informacióny/o la documentación que puedan precisar para asegurar lasmercancías. Cabe recordar que este caso el vendedor sí estáobligado a contratar no sólo el transporte sino también el segurode las mercancías. En efecto, en las ventas CIF y CIP el vendedordebe asegurar las mercancías frente a los riesgos del transporteen nombre propio pero en beneficio del comprador. Por lo tanto, elprimero aparece como tomador frente a la compañía aseguradora,debiendo pagar la prima y no pudiendo repercutir ese coste alcomprador, salvo que forme parte del precio de las mercancías. Elasegurado es el comprador, pues es quien soporta el riesgo decontraprestación durante el transporte. Y por lo tanto, es lógicoque deba aparecer como beneficiario26.

En cuanto al contenido del contrato de seguro, la versión de 2010ha introducido dos modificaciones, más estéticas que de contenido.Por una parte, la versión de 2000 preveía que el vendedor debíacontratar la cobertura mínima de las condiciones generales delcontrato de seguro de facultades del Instituto de Aseguradores deLondres u otro clausulado similar. La nueva versión especifica quese trata de la cobertura mínima de las cláusulas “C” o de otras26 Por eso, y dado que es posible vender las mercancías durante su transporte,es habitual que el seguro se contrate en régimen de “póliza flotante” o “deabono”. La SAP Guipúzcoa de 22.4.2005 (JUR 2005\192711) lo define como unamodalidad de seguro en que, “…al celebrar el contrato se individualiza la clasede riesgo si bien en ese momento no existe objeto alguno sometido al mismo. Serácuando surge una efectiva situación concreta de riesgo cuando se comunica esteextremo al asegurador mediante la denominada «declaración de alimento» o «deabono» de la póliza sin necesidad de celebrar un contrato para cada casoparticular”. En el litigio de autos, la Audiencia entendió que el porteadorhabía concertado el seguro de las mercancías para cubrir el interés delpropietario de ésta. Por lo tanto, condenó a la aseguradora a pagar laindemnización al comprador.

En cuanto a la titularidad del derecho a la indemnización, la jurisprudenciaitaliana diferencia en función de la configuración del seguro. En el caso de laspóliza emitidas “por cuenta de quién corresponda”, la legitimación frente a lacompañía aseguradora corresponde a quien fuera propietario de las mercancías enel momento de producirse el daño. Así se han pronunciado el Tribunal deApelación de Génova en la sentencia de 04.07.2008 (Dir. Mar., 2009 (I), 200 ss.) yel Tribunal de Génova en la sentencia de 08.01.2008 (Il Diritto Marittimo 2009 (III),829 ss. En cambio, cuando el vendedor concierta el contrato en nombre propio, lajurisprudencia italiana mantiene que la venta de las mercancías comporta latransmisión de la cobertura asegurativa al comprador. De ese modo, el últimodetenta la legitimación para reclamar el pago de la indemnizacióncorrespondiente. Así, Tribunal de Casación 13.03.1998, núm. 2746, Mass. Gius. Civ.,1998, 577; Tribunal de Casación 08.07.1994, num. 6455, Il Diritto Marittimo, 1995,1026 y Tribunal de Casación 18.04.2002, num. 5556, Diritto dei Trasporti, 2003, 911.


similares27. La otra variación hace referencia a la extensiónespacial/temporal de la cobertura. Mientras que los Incoterms 2000se remitían a las previsiones de las cláusulas B4 y B5, las ReglasIncoterms 2010 exigen que las mercancías estén cubiertas desde elpunto de entrega al lugar de destino acordado.

7. Documentos de transporte

La cláusula A8 de los términos CFR y CIF ha experimentado unpequeño cambio al suprimirse los ejemplos de documentos detransporte. En efecto, la versión de 2000 rezaba: “Este documento(por ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de porte marítimo nonegociable o un documento de navegación interior) debe cubrir la mercancíadel contrato, estar fechado dentro del periodo acordado para elembarque, facultar al comprador para reclamar la mercancía altransportista en el puerto de destino y, salvo que se hayaacordado otra cosa, autorizar al comprador para vender lamercancía en tránsito transfiriendo el documento a un compradorposterior (conocimiento negociable) o avisando al transportista”.

Las reglas Incoterms 2010 eliminan los ejemplos de documentos detransporte: “Este documento de transporte debe cubrir la mercancíaobjeto del contrato, estar fechado en el plazo acordado para elembarque, permitir al comprador que reclame la mercancía alporteador en el puerto de destino y, salvo que se acuerde de otramanera, permitir que el comprador venda la mercancía en tránsitomediante la transferencia del documento a un comprador posterior omediante notificación al porteador”. Sin embargo, el contenido noha variado.

Por lo tanto, el vendedor CIF debe seguir proporcionando alcomprador un título representativo de las mercancías, como es elcaso del conocimiento de embarque o del documento de transportemultimodal negociable, pues sólo este tipo de documentos permiteal adquirente exigir la entrega de los efectos en destino yvenderlos en tránsito, transfiriendo la propiedad al terceradquirente. En caso de que el vendedor y el comprador deseenutilizar un documento alternativo, como una carta de portemarítima (sea waybill), deberán acordarlo expresamente en elcontrato. En otro caso, el vendedor incumplirá la obligaciónprevista en la cláusula A8.

27 http://www.lmalloyds.com/AM/AMTemplate.cfm?template=/CM/ContentDisplay.cfm&ContentID=14811

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8. Costes de descarga en las ventas CIF

La última novedad de la versión de 2010 afecta a las cláusulas A6y B6 de los términos “C”. La finalidad es evitar que el compradorpague dos veces por los costes de manipulación de las mercancíasen destino. En la Introducción se explica que es frecuente que seproduzca esta duplicidad de costes. Por una parte, el vendedorincluye en el precio de las mercancías todos los costes que debesoportar a fin de trasladarlos al comprador. Entre esos costesestá el precio del transporte y el de los servicios de carga ydescarga. Por otra parte, el porteador puede condicionar laentrega de los efectos acarreados a que el destinatario lereembolse los gastos acaecidos durante el transporte. Para evitaresa duplicidad de costes, las cláusulas A6 y B6 de la versión 2010imputan al vendedor los gastos generados por el transporte, cargao descarga de las mercancías cuando “fuera por cuenta del vendedorsegún el contrato de transporte”.

A nuestro modesto entender, la solución resulta discutible. Enprimer lugar, no constituye una novedad strictu sensu, pues la versiónde 2000 ya preveía el mismo criterio. En efecto, la cláusula A6 delos términos “C” distribuían los costes de descarga y demás entrelas partes en función de las previsiones del contrato detransporte. En segundo término, sólo puede existir duplicidad decostes respecto de los previstos en el contrato de transporte, quegravan sobre el vendedor. Por lo tanto, en caso de que elporteador exija al comprador su pago para entregar las mercancías,el comprador podrá repetir contra el vendedor y exigir elreembolso de las cantidades pagadas. Los gastos sobrevenidosdurante el transporte que este contrato no contemplara corren decuenta del comprador, según las cláusulas A6 y B6.Consecuentemente, no existe duplicidad de imputación al respecto.Tercero, es normal que el contrato de transporte carezca deprevisión sobre los gastos sobrevenidos, con lo que si elporteador condiciona la entrega a su reembolso el comprador nadapodrá exigir al comprador. Por último, en caso de que el contratode transporte regule los costes extraordinarios puede no ser fácilinterpretar esa previsión ya que resulta preciso conjugarla conuna relación contractual diversa: el contrato de compraventa.

FOB and CIF in the Incoterms Rules 2010

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Transcript of FOB and CIF in the Incoterms Rules 2010