Edición y estudio introductorio a cargo de Daniel Villalobos y Sara Pérez

VEINTIÚN EDIFICIOS DE ARQUITECTURA MODERNA EN OPORTO

Daniel Villalobos, Sara Pérez, María Castrillo, Luis Santos, Ana Lídia Virtudes, Adriano Zilhao, Javier Pérez, Manuel da Cerveira, Darío Álvarez, Jorge Cunha, Alexandra Trevisan, lván l. Rincón,

Josefina González, Fátima Sales, Silvia Cebrián , Nieves Fernández, Juan Carlos Arnuncio, Víctor Varao, José María Jové,

Federico Rodríguez, Juan Antonio Cortés, Rodrigo Almonacid.

No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia , por registro u otros métodos, ni su préstamo, alquiler o cualquier forma de cesión de uso del ejemplar, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright.

Veintiún edificios de arquitectura moderna en Oporto 1 edición e introducción Daniel Villalobos y Sara Pérez; (el al.);.- Valladolid: Asociación Cultural "Dornus Pucelae": Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Departamento de Teoría de la Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos; Oporto: Escala Superior Artística do Porto, 201 O, Editorial Sever-Cuesta .

340 p.: il. b. y n.; 22 x 22 cm. ISBN 978-84-85022-89-2

1. Arquitectura moderna- Siglo XX- Portugal- Oporto. Discursos, ensayos, confe­rencias. l. Asociación Cultural "Dornus Pucelae". 11. Escuela Técnica Superior de Ar­quitectura, Departamento de Teoría de la Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos. 111. Escala Superior Artística do Porto. IV. Editorial Sever-Cuesta . V. Villalobos Alonso, Daniel, Pérez Barreiro , Sara ed . VI. Castrillo, María, Santos, Luis, Virtudes, Ana Lidia , y Zilhao , Adriano. Vil. Pérez Gil, Javier y da Cerveira, Manuel. VIII. Álva­rez Álvarez, Daría. IX. Cunha, Jorge. X. Trevisan , Alexandra. XI. González Cubero, Josefina. XII. Rincón Borrego, lván. XIII. Sales, Fátima. XIV. Pérez Barreiro, Sara. XV. Cebrián, Silvia . XVI. Fernández Villalobos, Nieves. XVII. Arnuncio Pastor, Juan Carlos. XVIII. Varao , Víctor. XIX. Rincón Borrego, lván. XX. Villalobos Alonso, Da­niel. XXI. Jové Sandoval, José María. XXII. Rodríguez Cerro, Federico. XXIII. Cor­tés Vázquez de Parga, Juan Antonio. XXIV Almonacid Canseco, Rodrigo .

72.036(460.121 )"19/20"

© de los autores © 2010, de la edición:

Departamento de Teoría de la Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valladolid (Universidad de Valladolid) Asociación Cultural "Domus Pucelae"

Diseño de portada: Daniel Villalobos

Maquetación: Sara Pérez Barreiro

ISBN: 978-84-85022-89-2 Depósito legal: VA. 596-2010

Imprime: Editorial Sever-Cuesta

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN: "VEINTIÚN EDIFICIOS DE ARQUITECTURA MODERNA EN OF

Daniel Villalobos y Sara Pérez

"BREVE RESEÑA DE LA HISTORIA URBANÍSTICA DE OPOR' María Castrillo , Luis Santos, Ana Lidia Virtudes y Adriano Zilhao

"ESTACIÓN DE SAO BENTO" Javier Pérez y Manuel Da Cerveira

"CASA Y PARQUE SERRALVES" UNA VILLA MODERNA. LA CASA Y EL JARDÍN SERRALVES

Darío Álvarez

"COLISEU DO PORTO". 1937-1941

Jorge Cunha

"CINEMA BATALHA" ARTUR ANDRADE. 1944-194 7

Alexandra Trevisan

"VIVIENDAS MODERNAS" LA VANGUARDIA MODERNA EN OPORTO: LAS RESIDENCIAS SIN<

VI ANA DE LIMA Y CELESTINO DE CASTRO

Josefina González

"MERCADO DEL BUEN SUCESO". 1949-1952

lván l. Rincón

"EDIFICIO PARNASO" PORTO, 1954-1955. A ARQUITECTURA CRIATIVA DE J. CARLOS Ll

Fátima Sales

"PALACIO DE DEPORTES" Sara Pérez

"CASA DE FÉRIAS EM OFIR" LA MATERIALIZACIÓN DE LA «TERCERA VÍA»

Silvia Cebrián

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

JAVIER PÉREZ GIL

MANUEL DA CERVEIRA PINTO

El revolucionario siglo XIX nos legó el ferrocarril como símbolo de la Edad Contemporánea, de un nuevo mundo fabril y mecanizado que nunca volvería a ser el mismo. Transformó sus estructuras sociales y productivas, así como el urbanismo de mu­chas poblaciones, que tuvieron que decidir sobre la conveniencia de ubicar en la periferia o en el centro urbano su estación, iden­tificada desde su construcción como símbolo y presentación de sus ciudadanos. En Oporto el ferrocarril llegó a finales de la dé­cada de 1860, en concreto a la antigua Quinta do Pinheiro, en la fregresía de Campanha, al este de la ciudad. La línea, aunque dignificada con un edificio de viajeros inaugurado en 1875, pronto se consideró insuficiente para los intereses de la ciudad , de modo que en 1888 se inició la construcción de la urbana, encargada de llevar el ferrocarril hasta las mismas entrañas de Oporto.

El proyecto de creación de la nueva estación central plan­teaba serios problemas urbanísticos, tanto de extensión del tra­zado viario como de construcción de un gran complejo en el seno de un entramado urbano consolidado, densificado y con una to­pografía accidentada. Se pensó por ello en aprovechar los terre­nos del antiguo monasterio benedictino de Sao Bento de Avé Maria, en el sector noroccidental del casco histórico. Este edificio,

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

1 . José Marqués da Silva: Estación de "Sao Bento". Porto, 1899-1916.

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2. Estación de "Sao Bento". Fachada principal.

3. Llegada del primier tren a la esta­ción de Sao Bento (1896), todavía sin edificio de viajeros.

'· PINHO, "A renova¡;;ao do Mosteiro de Sao Bento de Avé Maria do Porto no século XVIII", http://www.apha.pt/boletim, n° 4 (2006), consul­tado 1-10-2009. 2 A. CARDOSO, Estar;ao S. Bento. Marques da Silva, Instituto Arquitecto José Marques da Silva , 2007, pp. 77-78. 3 La bibliografía de Marques da Silva, ejemplar­mente impulsada por el Instituto que lleva su nombre, es extensa. Por su pertinencia para el estudio de la estación de Sao Bento, citaremos las obras de A. CARDOSO, O Arquitecto José Marques da Silva e a Arquitectura do Norte do País na primeira metade do século XX, Univer­sidade do Porto, 1997; Estar;ao S. Bento, op. cit., y N. TASSO DE SOUSA, "Esta¡;;ao de S. Bento", Guia de Arquitectura Moderna Porto 190112001 , Porto, Ordem dos Arquitectos SRN-Civiliza¡;;ao, 2001.

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levantado en el siglo XVI, había sido desamortizado en la década de 1830, aunque no quedó completamente liberado hasta finales de la centuria. Fue entonces, a partir de 1894, cuando se proce­dió a derribar iglesia y claustros 1

, liberándose así un amplio solar céntrico y capaz de albergar la nueva estación y sus articulacio­nes. De nada sirvieron las súplicas de algunos sectores sociales ni las propuestas alternativas de la congregación de San Benito para salvar la iglesia y dependencias anejas2; todo ese patrimo­nio sucumbió ante las implacables razones del "progreso".

Por esas mismas fechas José Marques da Silva (1869-194 7) se encontraba en la Escuela de Bellas Artes de París cur­sando sus estudios de Arquitectura (1890-1896), desde donde tuvo la oportunidad de contactar con prestigiosos profesionales, como Victor Laloux, arquitecto de la estación de Orsay (1900)3.

El joven portuense, que a la postre se convertiría en el quitecto de la primera mitad del siglo XX en su ciudad 1

pidamente se interesó por el proyecto de la futura es sobre ese mismo tema realizó su trabajo fin de carrera sentó en 1896, el mismo año en que llegó el primer tn Bento, todavía sin edificio de viajeros, y poco después toridades locales, quienes, tras largas disquisiciones, 1

caron el trabajo en 1899. Dicho proyecto, no obstante, sufriría diversas '

ciales enmiendas hasta la aprobación del definitivo en encargo no era sencillo. De partida, debía atender a partes, infraestructuras o actividades de la estación -al ejecutadas- y su articulación entre ellas y con la ciudc: que, más allá de las que afectaban al servicio de via} cleadas en torno al edificio de viajeros-, incluían las qL lez Fraile denomina servicio de mercancías y se tracción4 . Pero además del cometido funcional, la es1 saba a convertirse en el emblema de la modernidad de Oporto en el seno de su ciudad antigua, un valor c; simbolismo que debía representar con sus formas y e carácter que sus autoridades y vecinos querían imprim complejo. Es por ello que el proyecto de Marques da ~ serias transformaciones y un dilatado proceso constru< su inauguración en 1916, proceso que incluyó la rele arquitecto a la condición de "consultor" y la recurrente

de sus diseños5.

Los documentos publicados por Cardoso reflej mente esta evolución, desde la primera propuesta par el proyecto definitivo. Las diferencias de las primeras con este último son evidentes. Aquéllas se caracteriz< imponente presencia de un cuerpo central para la na' rro y con cortina acristalada-, reminiscencia ingenie sión de la modernidad de la tipología y los nuevos ma gran fortuna en buen número de estaciones europec:

el siglo XVI, había sido desamortizado en la década que no quedó completamente liberado hasta finales 1. Fue entonces, a partir de 1894, cuando se proce-iglesia y claustros\ liberándose así un amplio solar

)az de albergar la nueva estación y sus articulacio-1 sirvieron las súplicas de algunos sectores sociales stas alternativas de la congregación de San Benito ~ iglesia y dependencias anejas2; todo ese patrimo­• ante las implacables razones del "progreso". sas mismas fechas José Marques da Silva (1869-:ontraba en la Escuela de Bellas Artes de París cur­studios de Arquitectura (1890-1896), desde donde unidad de contactar con prestigiosos profesionales, Laloux, arquitecto de la estación de Orsay (1900)3.

El joven portuense, que a la postre se convertiría en el gran ar­quitecto de la primera mitad del siglo XX en su ciudad natal , rá­pidamente se interesó por el proyecto de la futura estación , y sobre ese mismo tema realizó su trabajo fin de carrera. Lo pre­sentó en 1896, el mismo año en que llegó el primer tren a Sao Bento, todavía sin edificio de viajeros, y poco después a las au­toridades locales, quienes, tras largas disquisiciones, le adjudi­caron el trabajo en 1899.

Dicho proyecto, no obstante, sufriría diversas y sustan­ciales enmiendas hasta la aprobación del definitivo en 1904. El encargo no era sencillo. De partida, debía atender a todas las partes, infraestructuras o actividades de la estación -algunas ya ejecutadas- y su articulación entre ellas y con la ciudad, partes que, más allá de las que afectaban al servicio de viajeros -nu­cleadas en torno al edificio de viajeros-, incluían las que Gonzá­lez Fraile denomina servicio de mercancías y servicio de tracción4 . Pero además del cometido funcional, la estación pa­saba a convertirse en el emblema de la modernidad y pujanza de Oporto en el seno de su ciudad antigua, un valor cargado de simbolismo que debía representar con sus formas y espacios el carácter que sus autoridades y vecinos querían imprimir al nuevo complejo. Es por ello que el proyecto de Marques da Silva sufrió serias transformaciones y un dilatado proceso constructivo hasta su inauguración en 1916, proceso que incluyó la relegación del arquitecto a la condición de "consultor" y la recurrente alteración de sus diseños5 .

Los documentos publicados por Cardoso reflejan gráfica­mente esta evolución, desde la primera propuesta parisina hasta el proyecto definitivo. Las diferencias de las primeras versiones con este último son evidentes. Aquéllas se caracterizaban por la imponente presencia de un cuerpo central para la nave -en hie­rro y con cortina acristalada-, reminiscencia ingenieril y expre­sión de la modernidad de la tipología y los nuevos materiales, de gran fortuna en buen número de estaciones europeas, como la

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

4. Estación de "Sao Bento". Alzado de la estación.

5. Estación de "Sao Bento" . Alzado de la estación.

4 E. GONZÁLEZ FRAILE, "Las primeras estacio­nes de ferrocarril: su tipología", Arquitectura y orden. Ensayos sobre tipologías arquitectónicas, Valladolid, 1988, pp. 111-150. 5 A. CARDOSO, Estar;ao S. Bento, pp. 93-96.

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6. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo de la Estación. Ventanales de la fa­chada.

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madrileña de Atocha (Alberto de Palacio, 1888). Dicho cuerpo metálico fue variando su perfil en los sucesivos proyectos de Mar­ques da Silva (1899-1901) hasta desaparecer finalmente para dar independencia y protagonismo al vestíbulo, de manera para­lela a los cambios que introducía en los cuerpos laterales y el frente central de fachada, arquitectura más tradicional que tendió progresivamente a la simplificación de sus arquerías de ingreso. Estos cambios venían dados por la indecisión de los promotores, indecisión que afectó gravemente incluso al proyecto integral, que inicialmente preveía un cuerpo de correos y telégrafos que fi­nalmente no llegó a construirse, pero que todavía aparece pre­sente en los planos de 1911.

Lo que sí se mantuvo en proyecto hasta la redacción de­finitiva de 1903-1904 fue la planta en U del edificio, con vestíbulo

central y dos alas que envolvían el arranque de la na quema, a diferencia del recogido en el anteproyec Hippolyte de Baére (1887), donde se aprecia un cu flanqueado por dos en línea6 , permitía una disposici dos ordenados y simétricos, aunque quizás con má: de cara a una eventual ampliación. Su forzado asen el centro urbano limitaba el valor escenográfico al qt las nuevas estaciones, pues su fachada principal se ; de los lados mayores de la actual plaza de Almeida pendicular al recorrido que partía del puente de Lui: que las laterales quedaron acorraladas por las calle~ y Loureiro. Esta disposición urbana, herencia del nasterio benedictino sobre el Largo de Sao Bento, s~ bargo favorecida por la fuga diagonal de la facha

. tocha (Alberto de Palacio, 1888). Dicho cuerpo ·iando su perfil en los sucesivos proyectos de Mar­'1899-1901) hasta desaparecer finalmente para ICia y protagonismo al vestíbulo, de manera para­'ios que introducía en los cuerpos laterales y el ~fachada, arquitectura más tradicional que tendió e a la simplificación de sus arquerías de ingreso. venían dados por la indecisión de los promotores, afectó gravemente incluso al proyecto integral, ~ preveía un cuerpo de correos y telégrafos que fi­gó a construirse, pero que todavía aparece pre­mos de 1911. ;í se mantuvo en proyecto hasta la redacción de­·1904 fue la planta en U del edificio, con vestíbulo

central y dos alas que envolvían el arranque de la nave. Este es­quema, a diferencia del recogido en el anteproyecto del belga Hippolyte de Baére ( 1887), donde se aprecia un cuerpo central flanqueado por dos en línea6 , permitía una disposición y recorri­dos ordenados y simétricos, aunque quizás con más problemas de cara a una eventual ampliación. Su forzado asentamiento en el centro urbano limitaba el valor escenográfico al que tendieron las nuevas estaciones, pues su fachada principal se abría en uno de los lados mayores de la actual plaza de Almeida Garrett, per­pendicular al recorrido que partía del puente de Luis 1, mientras que las laterales quedaron acorraladas por las calles de Madeira y Loureiro. Esta disposición urbana, herencia del antiguo mo­nasterio benedictino sobre el Largo de Sao Bento, se vio sin em­bargo favorecida por la fuga diagonal de la fachada principal

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

8. Estación de "Sao Bento". Fachada de la Rua da Madeira.

7. Estación de "Sao Bento". Alzado de la estación .

6 A. CARDOSO, Estar;ao S. Bento, p. 74.

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9. Estación de "Sao Bento". Acceso a andenes.

7 J. DE CONTRERAS, Historia del Arte hispá­nico, t. V, Madrid , 1949, pp. 367-368. 8 J.A. FRAN9A. "El siglo XIX", en Summa Artis, t. XXX, pp. 475-476.

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desde las rúas das Flores y de Mouzinho da Silveira, ensanche del siglo XVI , el primero, y de finales del XIX, el segundo. Ade­más, su cota sobre la pendiente de subida, enfatizada por el zó­calo de la fachada principal, remarcó su elevación y panorámica desde los accesos del río .

Fruto de la formación parisina de Marques da Silva, y del gusto de las autoridades responsables, el edificio definitivo siguió las pautas del clasicismo francés . Era ésta la tendencia seguida por buen número de estaciones precedentes, en parte por sus valores monumentales, en parte por la insoslayable influencia gala, que se extendía desde la propiedad de algunas compañías hasta la nacionalidad de buena parte de sus ingenieros y pro­yectistas. Sin embargo, no era la única posibilidad. En Portugal las últimas décadas del siglo XIX habían consolidado el eclecti­cismo historicista, como el manuel ino, cantado por el propio Al­meida Garrett como emblema artístico nacional e inspiración del arquitecto José Luis Monteiro para la estación lisboeta do Rossio (1886-1890)?. En el norte del país, el neorrománico, que entron­caba con los orígenes medievales de la nación, se convirtió en el modelo más recurrido, y Marques da Silva lo empleó por esos años en el frustrado proyecto de la nueva parroquial de Cedo­feita (1899), quizás por su cercanía a la iglesia de Sao Martinho, y en el edificio de la Sociedad Martins Sarmento (1899), en Gui­maraes8.

En Sao Bento, sin embargo, triunfó el monumentalismo clasicista, lenguaje que Marques da Silva dominaba a la perfec­ción gracias a su formación parisina. Bajo estas premisas diseñó un edificio de viajeros fiel a los preceptos de la Escuela de Beaux­Arts, aunque liberado de la profusión escultórica que caracteri­zaba a aquélla. El proyecto definitivo de 1904 nos da una idea de las pretensiones de Marques da Silva, si bien cabe señalar que algunos de sus detalles, como los frontones partidos que flan­queaban la arquería central , no llegaron a ejecutarse. Sobre la ci­tada planta en U, el cuerpo central quedó reservado a un gran

vestíbulo, espacio amplio y diáfano que, además de ; despachos de billetes, comunicaba con los dos cuerp< con ingreso diferenciado desde la plaza. Por detrás en correspondencia con la función de los andenes late tuaban las salas de equipajes -de partida , a la izquier gada, a la derecha-, ambas con acceso también respectivas calles de Madeira y Loureiro.

Unificando el frente de estos tres volúmenes, principal quedó definida por un cuerpo centra l de do: geramente adelantado, y dos laterales de tres. El prir presenta común y desarrolla fajas almohadilladas se En los superiores, el cuerpo central recoge una arquer de medio punto con clave mensulada, flanqueada < por una pilastra lisa y otro arco, todos en el mismo eje

as das Flores y de Mouzinho da Silveira, ensanche 1, el primero, y de finales del XIX, el segundo. Ade-1 sobre la pendiente de subida, enfatizada por el zó­:;hada principal, remarcó su elevación y panorámica :cesas del río. , de la formación parisina de Marques da Silva, y del autoridades responsables, el edificio definitivo siguió el clasicismo francés. Era ésta la tendencia seguida mero de estaciones precedentes, en parte por sus 1umentales, en parte por la insoslayable influencia extendía desde la propiedad de algunas compañías :ionalidad de buena parte de sus ingenieros y pro­n embargo, no era la única posibilidad. En Portugal lécadas del siglo XIX habían consolidado el eclecti­icista, como el manuelino, cantado por el propio Al­,u como emblema artístico nacional e inspiración del >Sé Luis Monteiro para la estación lisboeta do Rossio 7 . En el norte del país, el neorrománico, que entran­. orígenes medievales de la nación, se convirtió en el ; recurrido, y Marques da Silva lo empleó por esos rustrado proyecto de la nueva parroquial de Cedo­quizás por su cercanía a la iglesia de Sao Martinho, :io de la Sociedad Martins Sarmento (1899), en Gui-

;ao Bento, sin embargo, triunfó el monumentalismo nguaje que Marques da Silva dominaba a la perfec­a su formación parisina. Bajo estas premisas diseñó ~ viajeros fiel a los preceptos de la Escuela de Beaux-3 liberado de la profusión escultórica que caracteri­lla. El proyecto definitivo de 1904 nos da una idea de mes de Marques da Silva, si bien cabe señalar que sus detalles, como los frontones partidos que flan­)rquería central, no llegaron a ejecutarse. Sobre la ci­en U, el cuerpo central quedó reservado a un gran

vestíbulo, espacio amplio y diáfano que, además de albergar los despachos de billetes, comunicaba con los dos cuerpos laterales, con ingreso diferenciado desde la plaza. Por detrás de ellos, y en correspondencia con la función de los andenes laterales, se si­tuaban las salas de equipajes -de partida, a la izquierda, y de lle­gada, a la derecha-, ambas con acceso también desde las respectivas calles de Madeira y Loureiro.

Unificando el frente de estos tres volúmenes, la fachada principal quedó definida por un cuerpo central de dos alturas, li­geramente adelantado, y dos laterales de tres. El primer nivel se presenta común y desarrolla fajas almohadilladas sobre zócalo. En los superiores, el cuerpo central recoge una arquería de vanos de medio punto con clave mensulada, flanqueada a cada lado por una pilastra lisa y otro arco, todos en el mismo eje vertical de

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

10. Estación de "Sao Bento". Fachada interior del edificio de viajeros desde la nave de la estación.

11. Estación de "Sao Bento". Acceso al vestíbulo desde la nave.

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12. Estación de "Sao Bento". Azulejos de Colayo en el lienzo meridional del vestíbulo.

13. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo Egas Móniz presentando vasallaje ante Alfonso VIl de León (azulejo de J . Colayo}.

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las puertas, que son adinteladas e iguales. La cornisa, volada sobre mensulones, se cierra con un sobrio balaustre que, a modo de crestería, apenas deja ver la cubierta del vestíbulo. Los cuer­pos laterales, por su parte, se componen en su frente de tres ca­lles en sus tres alturas -algo más ancha la central- delimitadas por pilastras lisas y continuas. Por encima rematan las mismas cornisas y las características mansardas, envueltas aquí por fron­tones curvos que acogen en su frente sendos relojes, tan desta­cados como inherentes a las estaciones ferroviarias.

Superada la escalinata central, las siete puertas de la fa­chada principal conducen directamente al gran vestíbulo, amplio, luminoso y claramente representativo, como corresponde a un espacio de recepción y transición. Distribuye los accesos a las dependencias de cuerpos laterales y nave, aquí creando una

doble fachada -interior y exterior-, con su propic tanto a los recorridos de salida como de llegada de monumentalismo, su condición de área de recepc cuente, diáfana y representativa, es una constar parte de los vestíbulos del XIX, y recuerda ademá~ los de sala franceses, como el Salón de Fiestas del 1 de Ville, trasunto de la galería de los espejos de V T. Ballu y E. Deperthes habían finalizado pocos añ embargo aquí el protagonismo recae sobre los azu visten todo el interior aportando un toque diferen1 mente portugués, tanto en apariencia como en con contribuye especialmente la luz procedente de los tanales abiertos en ambas fachadas gracias a la i del hierro y el cristal, materiales modernos y ligen corporan a la pesada mole granítica.

La tradición del azulejo en Oporto, hoy rece uno de los principales signos de identidad de su pa se remonta a la Edad Moderna y, especialmente, . con la instalación de importantes fábricas como las los (1776), Miragaia (1775), Cavaquinho (1778) o~ do Vale da Piedade (1785)9. Su implantación como de fachadas se generalizó en el siglo XIX, a pesar e desde parte de los sectores artísticos e intelectuale las denominadas "casas de brasileiros", viviendas 1· un principio por aquellos emigrantes portuenses qu' tierra y que, emulando los modos aprendidos en tendían el azulejo como un excelente aislante, a' buen ornamento. Desde entonces, y a diferencia · cedió en el Centro-Sur del país, Oporto se aferró a desarrollándose durante el siglo XX un fructífero ~ neles historiados, practicado incluso por pintores d

Es en este contexto en el que se decidió CL

vestíbulo de la estación de Sao Bento con azulej< puesta a la necesidad de decorar el espacio principé

Je son adinteladas e iguales. La cornisa, volada nes, se cierra con un sobrio balaustre que, a modo penas deja ver la cubierta del vestíbulo. Los cuer­>or su parte, se componen en su frente de tres ca­; alturas -algo más ancha la central- delimitadas ;as y continuas. Por encima rematan las mismas :aracterísticas mansardas, envueltas aquí por fron­ue acogen en su frente ·sendos relojes, tan desta­herentes a las estaciones ferroviarias. da la escalinata central, las siete puertas de la fa-1 conducen directamente al gran vestíbulo, amplio, ramente representativo, como corresponde a un :epción y transición. Distribuye los accesos a las de cuerpos laterales y nave, aquí creando una

doble fachada -interior y exterior-, con su propio reloj atento tanto a los recorridos de salida como de llegada de viajeros. Su monumentalismo, su condición de área de recepción grandilo­cuente, diáfana y representativa, es una constante en buena parte de los vestíbulos del XIX, y recuerda además a los mode­los de sala franceses, como el Salón de Fiestas del parisino Hotel de Ville, trasunto de la galería de los espejos de Versalles, que T. Ballu y E. Deperthes habían finalizado pocos años antes. Sin embargo aquí el protagonismo recae sobre los azulejos, que re­visten todo el interior aportando un toque diferente y genuina­mente portugués, tanto en apariencia como en contenido. A ello contribuye especialmente la luz procedente de los amplios ven­tanales abiertos en ambas fachadas gracias a la incorporación del hierro y el cristal, materiales modernos y ligeros que se in­corporan a la pesada mole granítica.

La tradición del azulejo en Oporto, hoy reconocida como uno de los principales signos de identidad de su paisaje urbano, se remonta a la Edad Moderna y, especialmente, al siglo XVIII, con la instalación de importantes fábricas como las de Massare­los (1776), Miragaia (1775), Cavaquinho (1778) o Santo António do Vale da Piedade (1785)9. Su implantación como revestimiento de fachadas se generalizó en el siglo XIX, a pesar de denostarse desde parte de los sectores artísticos e intelectuales, a través de las denominadas "casas de brasileiros", viviendas levantadas en un principio por aquellos emigrantes portuenses que volvían a su tierra y que, emulando los modos aprendidos en América, en­tendían el azulejo como un excelente aislante, además de un buen ornamento. Desde entonces, y a diferencia de lo que su­cedió en el Centro-Sur del país, Oporto se aferró a este recurso, desarrollándose durante el siglo XX un fructífero género de pa­neles historiados, practicado incluso por pintores de renombre.

Es en este contexto en el que se decidió cubrir el amplio vestíbulo de la estación de Sao Bento con azulejos, como res­puesta a la necesidad de decorar el espacio principal de la misma

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

14. Estación de "Sao Bento". Nave de la estación, con el túnel de Carlos 1

al fondo.

9 J. M. LOPES CORDEIRO, As Fábricas Por­tuenses e a produgao de azulejos de Fachada (Sécs. XIX-XX), Cfr.: M. J. VASCONCELOS, Azulejos no Porto, Porto, CMP, 1996, pp. 8-15

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15. Estación de "Sao Bento". Vista desde la Rua da Madeira.

16. Estación de "Sao Bento". Vestí­bulo. Friso de la historia de los transportes (J . Colac;o) .

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de manera digna y representativa, con un toque nacional en con­tenidos y expresión -equilibrando así el afrancesamiento del ex­terior y la modernidad de la nave-, pero quizás también con cierto sentido económico, en un momento en el que los problemas pre­supuestarios habían ralentizado el avance de las obras, además de forzar la simplificación de los ornamentos propuestos inicial­mente por Marques da Silva. Fue el pintor, ceramista e ilustrador Jorge Cola((o ( 1868-1942) quien recibió finalmente tan importante encargo en 1906, importante y monumental, pues se trata del más extenso conjunto portugués de azulejos pintados a mano en una sola estancia, con sus cerca de 20.000 piezas componiendo unos 550 m2 de alicatado. Esta extensión, y su calidad, convir­tieron además a la obra en una referencia para otros ed ificios pú­blicos, con una influencia que alcanza incluso a la transgresora Casa da Música de R. Koolhaas.

Una década le llevó a Cola((o la ejecución d tiempo que quizás mereció una fijación más esme mismos, pues en la actualidad algunos se están d1 En consonancia con los aires historicistas y de exé nalista que movían entonces las instancias polític; conjunto despliega paneles historiados donde se r

nas señaladas de la Historia portuguesa, alterna costumbristas del paisaje norteño y de la Historie portes , esta última, en el friso superior, represen mería que se dirige a saludar jubilosa la lle! impetuosa locomotora. No está clara la propiedad revestimiento y de sus argumentos iconográficos, geniero Fernando de Sousa no dudó en reclamarla sus escritos, en los que describe las escenas y su pagand ística:

na y representativa, con un toque nacional en con­esión -equilibrando así el afrancesamiento del ex­~rnidad de la nave-, pero quizás también con cierto mico, en un momento en el que los problemas pre­labían ralentizado el avance de las obras, además 11plificación de los ornamentos propuestos inicial­·ques da Silva. Fue el pintor, ceramista e ilustrador 1868-1942) quien recibió finalmente tan importante ~06, importante y monumental, pues se trata del :onjunto portugués de azulejos pintados a mano en 1cia, con sus cerca de 20.000 piezas componiendo ]e alicatado. Esta extensión, y su calidad, convir-a la obra en una referencia para otros edificios pú­

a influencia que alcanza incluso a la transgresora Ga de R. Koolhaas.

Una década le llevó a Colac;o la ejecución de los azulejos, tiempo que quizás mereció una fijación más esmerada para los mismos, pues en la actualidad algunos se están desprendiendo. En consonancia con los aires historicistas y de exaltación nacio­nalista que movían entonces las instancias políticas del país, el conjunto despliega paneles historiados donde se recogen esce­nas señaladas de la Historia portuguesa, alternadas con otras costumbristas del paisaje norteño y de la Historia de los trans­portes, esta última, en el friso superior, representando una ro­mería que se dirige a saludar jubilosa la llegada de una impetuosa locomotora. No está clara la propiedad de la idea del revestimiento y de sus argumentos iconográficos, aunque el in­geniero Fernando de Sousa no dudó en reclamarla en algunos de sus escritos, en los que describe las escenas y su vocación pro­pagandística:

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

17. Estación de "Sao Bento". Detalle de las columnas de la nave.

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18. Estación de "Sao Bento". Nave de la estación.

1o Cf. : A. CARDOSO, O arquitecto, p. 235.

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"A República, infante, reclama símbolos, lugares de memória e de historia. O vestíbulo é um livro de imagens que se lhe adequam como estraté­gia ... Na parte superior um friso, de folhagens en­trelac;adas, logo seguido por uma faixa que o circunda, com a história dos meios de transporte (com a inaugurac;ao do caminho de ferro Porto­Braga); nas paredes dos topos quadros históricos como o torneio dos Arcos de Valdevez, no lado norte, e com o painel alusivo a Egas Moniz. Do lado da Rua do Loureiro representa-se a estrada de D. Joao 1 no Porto e, por baixo, a conquista de Ceuta, com o Infante D. Henrique a avultar na composic;ao. Na parede sobre a gare a romaria de S. Torcato e a Senhora dos Remédios e, em menores dimensoes, uma panóplia de costu­mes ... Na pared e o posta uma gramática Arte Nova alusiva as estac;oes do Ano, as Artes, as Le­tras, a Arquitectura, ao Comércio e a lndústria ... "10

En contraposición al tradicionalismo del edificio de viaje­ros, la nave se cierra con estructuras de hierro, tan ligadas a la arquitectura ferroviaria como adecuadas a las necesidades de un espacio extenso, diáfano y necesariamente ventilado. Para ello se dispusieron dos hileras de estilizadas columnas de hierro fun­dido, coincidentes en anchura con las puertas de acceso al ves­tíbulo y la boca principal del túnel de Carlos l. Rematadas en capiteles corintios con mensulones cuadrifrontes, sostienen unas cerchas construidas en 191 O que cubren los andenes centrales, quedando los laterales al servicio de muelles y almacenes. Esta galería era el palio de los ferrocarriles de llegada, un palio que, además de proteger de las inclemencias del clima portuense, suavizaba el duro contraste establecido entre la angostura y os­curidad del túnel y la inesperada y clara apertura de la estación .

Como pasillo de recepción, culminaba en la fad vestíbulo, con sus amplios vanos acristalados siendo ésta tan representativa para los pasajeros lo era la principal para los que partían de la ciudac

)Ública, infante, reclama símbolos, lugares mória e de historia. O vestíbulo é um livro :~gens que se lhe adequam como estraté­~a parte superior um friso, de folhagens en­:tdas, logo seguido por uma faixa que o da, com a história dos meios de transporte a inaugurac;ao do caminho de ferro Porto­); nas paredes dos topos quadros históricos o torneio dos Arcos de Valdevez, no lado e com o painel alusivo a Egas Moniz. Do

1a Rua do Loureiro representa-se a estrada Joao 1 no Porto e, por baixo, a conquista de 1, com o Infante D. Henrique a avultar na JSi<;ao. Na parede sobre a gare a romaria Torcato e a Senhora dos Remédios e, em res dimensoes, uma panóplia de costu­. Na parede aposta urna gramática Arte alusiva as estac;oes do Ano, as Artes, as Le-~ Arquitectura, ao Comércio e a lndústria .. . "10

:raposición al tradicionalismo del edificio de viaje­. cierra con estructuras de hierro, tan ligadas a la roviaria como adecuadas a las necesidades de un ;o, diáfano y necesariamente ventilado. Para ello dos hileras de estilizadas columnas de hierro fun­ltes en anchura con las puertas de acceso al ves­a principal del túnel de Carlos l. Rematadas en :ios con mensulones cuadrifrontes, sostienen unas ·u idas en 191 O que cubren los andenes centrales, aterales al servicio de muelles y almacenes. Esta Jalio de los ferrocarriles de llegada, un palio que, oteger de las inclemencias del clima portuense, uro contraste establecido entre la angostura y os­lel y la inesperada y clara apertura de la estación.

Como pasillo de recepción, culminaba en la fachada interior del vestíbulo, con sus amplios vanos acristalados y reloj central, siendo ésta tan representativa para los pasajeros foráneos como lo era la principal para los que partían de la ciudad, y sus vecinos.

"ESTACIÓN DE SAO BENTO"

19. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo de la estación. Acceso a la nave.

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ÍNDICE FOTOGRÁFICO

ÍNDICE FOTOGRÁFICO POR CAPITULOS

Procedencia de las fotos e ilustraciones El origen y el propósito de esta publicación son eminentemente académicos, por lo que toda la documentación incluida en ella pro­viene del material didáctico empleado en la actividad docente de los autores. A continuación se indica de dónde se han obtenido las imágenes, en línea con la doctrina del "uso razonable" (fair use) que se aplica en el mundo editorial a las publicaciones universitarias.

INTRODUCCIÓN: "VEINTIÚN EDIFICIOS DE ARQUITECTURA MODERNA EN OPORTO" Daniel Villalobos 1 a 11, fotografías Daniel Villalobos Alonso.

"BREVE RESEÑA DE LA HISTORIA URBANÍSTICA DE OPORTO" María Castrillo, Luis Santos, Ana Lidia Virtudes y Adriano Zilhao 1, 4 y 12 fotografías Montserrat García Macho.

"ESTACIÓN DE SAO BENTO" Javier Pérez y Manuel Da Cerveira 1, 2, 6, 9, 11, 12 y 14, fotografías Daniel Villa lobos Alonso. 3, Os caminhos-de-ferro portugueses 1856-2006, Comboios de Portugal (CP), 2006. 4, A. CARDOSO, Estaqao S. Bento. Marques da Silva, Insti­tuto Arquitecto José Marques da Silva, 2007, pp. 12-13. 5 y 7, A. CARDOSO, O Arquitecto José Marques da Silva e a Arquitectura do Norte do País na primeira metade do século XX, Universidade do Porto, 1997. 8, 10, 13, 15, 16, 17, 18 y 19, fotografías Javier Pérez Gil.

"CASA Y PARQUE SERRALVES" UNA VILLA MODERNA. LA CASA Y EL JARDIN SERRALVES

Darío Álvarez 1, fotografía Montserrat García Macho. 2, 3, 5, 14, 19, 22, 28 y 29, Andre Tavares. Os fantasmas de Serralves. Oporto: Dafne Editora, 2007. 4, 13, 20 Google Earth. 6, 30,31, 32, 33 y 34 fotografías Pablo Santos. 8, 21 23, 25, 26 y 27 fotografías Daniel Villalobos Alonso.

"COLISEU DO PORTO". 1937-1941 Jorge Cunha 1 y 2 fotografías Daniel Villalobos Alonso. 3 a 5, 7 a 11 y 14,Processo de Obra N.0 5972. Arquivo Histó­rico Municipal do Porto. 12, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do Coliseu, 2001, p. 25. 13, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do Coliseu, 2001, p. 2. 15, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do Coliseu, 2001, p. 87 . 16, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do Coliseu, 2001, p. 20. 17 fotografía Josefina González Cubero.

"CINEMA BATALHA" ARTURANDRADE. 1944-1947 Alexandra Trevisan 1, 8 a 13, fotografías Daniel Villa lobos Alonso. 2 a 7, Arquivo Histórico Municipal do Porto

"VIVIENDAS MODERNAS" LA VANGUARDIA MODERNA EN OPORTO: LAS RESIDENCIAS SINGULARES DE VIANA DE LIMA Y CELESTINO DE CASTRO Josefina González 1, fotografía Daniel Villa lobos Alonso.

"MERCADO DEL BUEN SUCESO". 1949-1952 lván l. Rincón 1, 2, 4, 6, 7, 12, 13 y 14 fotografía lván Rincón Borrego. 3, 5, 9, 10 y 11, MORAIS SOARES, Duarte: ARS-Arquitectos. Escuela Superior Artística do Porto. Trabajo de Doctorado 2002/2004. Sin publicar.

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