Elogio y censura de lapeatonalización de loscentros históricos [1]

Alfonso Sanz AlduánBurgos (España), enero de 1998.

El primer concepto que suele salir a colación cuando se habla de accesibilidad y movilidad en los centros históricos es el de la peatonalización. En realidad se trata de una fórmula tan generalizada que se ha convertido casi en un equipamiento normalizado de las ciudades europeas. Rolf Monheim, un clásico del estudio de las zonaspeatonales alemanas dijo al respecto: «una ciudad sin áreaspeatonales representativas parece ahora desesperadamente anticuada».

Para los visitantes y en especial el turismo extranjero, lazona peatonal se ha convertido en un remanso de normalización que facilita su estancia al mismo tiempo que la aculturiza.

Sin embargo, hablar de las peatonalizaciones sigue teniendoenjundia en la medida en que sus virtudes y defectos permiten con facilidad saltar rápidamente a consideracionesmás generales sobre el tráfico y el urbanismo de los centros históricos.

Se pretende en consecuencia presentar aquí un breve marco teórico de las peatonalizaciones y, más en general, de las políticas de tráfico en los centros históricos, que posteriormente será enriquecido por los ejemplos prácticos presentados en otras ponencias.

El concepto

La peatonalización está asociada en el imaginario colectivoal cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado. De hecho se podría definir a las callesy zonas peatonales como aquellos espacios exclusivos para los viandantes creados a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo de vehículos.

La peatonalización es una técnica muy antigua, casi tanto como la presencia numerosa de automóviles en las ciudades. Las primeras referencias de calles cerradas al tráfico motorizado se encuentran en los centros de varias ciudades estadounidenses durante los años veinte, justo en el momento en que aparecen espacios urbanos en los cuales las densidades de los flujos peatonales y de vehículos son incompatibles.

Las peatonalizaciones se han presentado desde entonces en una gran variedad de fórmulas que atienden a distintos propósitos, desde las que únicamente se dedican a resolver puntualmente el conflicto entre peatones y vehículos, a lasque buscan un nuevo modelo de accesibilidad y movilidad para el conjunto urbano.

Los objetivos

El objetivo principal suele ser el de resolver la contradicción entre un viario no pensado para el automóvil y un tráfico masivo de éstos. Aunque no se explicite, se trata de resolver un problema de congestión circulatoria cuyas causas muchas veces se achacan paradójicamente a quienes resultan más perjudicados, los peatones; hay demasiados peatones para que quepan los coches o para expulsarles sin reparos.

En ocasiones, el objetivo principal circulatorio se completa con otros de tipo ambiental (disminución de la contaminación y el ruido) o de seguridad (disminución de laaccidentalidad). Y frente a las clásicas reticencias de algunos sectores del comercio, también existe el modelo (con las zonas peatonales alemanas a la cabeza) cuyo objetivo esencial es de tipo comercial, es decir, la

configuración de un espacio propicio al comercio, capaz incluso de competir con las grandes superficies comercialesperiféricas.

Son menos y más recientes los ejemplos de peatonalizacionescuyo objetivo, más allá de las declaraciones, es contribuira devolver la ciudad al peatón, formando por tanto parte deun paquete amplio de medidas urbanísticas y de tráfico orientadas a tal fin.

Las formas

Se puede comprender por consiguiente que, ante la variedad de objetivos y circunstancias urbanísticas, se derivan también multiplicidad de formas de la peatonalización: tamaño (hay desde áreas peatonales pequeñas hasta áreas de enorme extensión), morfología (ejes, redes, zonas), accesibilidad motorizada (pública y privada), actividades yusos del suelo.

Esa multiplicidad de formas de peatonalización concluye en la configuración de varias imágenes polarizadas de los centros históricos peatonalizados. Se puede así encontrar un centro histórico para el turista (la ciudad-museo), un centro histórico para el comprador (la ciudad-hipermercado), un centro histórico para las instituciones oficiales (la ciudad del poder político), un centro histórico para la diversión nocturna (la ciudad-bar).

Lo que es más difícil es encontrar ejemplos cercanos de centros históricos para vivir, es decir en los que convivanla residencia con el comercio, las oficinas con los talleres, los espacios libres para el juego con los monumentos, los niños con los viejos, los funcionarios con los obreros, los vecinos con los compradores.

Las consecuencias

A partir de esas imágenes polares de las peatonalizaciones es posible empezar a entender algunos de sus resultados que, como se verá, pueden sintetizarse bajo la idea de la ambivalencia. En efecto, las consecuencias de la creación de este tipo de calles han sido analizadas en numerosos

documentos, tanto desde el punto de vista de sus efectos positivos como de los negativos.

Entre los positivos se encuentran la disminución del ruido,la contaminación y la accidentabilidad local, el reforzamiento de ciertas actividades comerciales o turísticas y, sobre todo, la revitalización del centro y surecuperación para los peatones como elemento clave de la identidad urbana.

Las consecuencias indeseables también han sido largamente documentadas: las peatonalizaciones contribuyen a producir cambios en los usos del suelo, en particular pueden producir la expulsión de usos residenciales, la modificación y especialización de las tipologías comercial y residencial; y, en ausencia de políticas generales de tráfico, significan el desplazamiento de los conflictos hacia los bordes del área peatonalizada.

Las políticas que se ocultan tras las peatonalizaciones

Hay que advertir, sin embargo, que buena parte de esos efectos negativos no suelen ser consecuencia de las peatonalizaciones en sí mismas, sino que están sobre todo encadenados a políticas de mayor rango relativas a los usosdel suelo y las edificaciones, a las políticas de rehabilitación del patrimonio edificado o a las políticas de vivienda (alquiler y construcción).

Por ejemplo, todas esas políticas pueden evitar o abrir el camino para que la población tradicional de un centro histórico y el comercio asociado a la misma sean sustituidos por oficinas y comercio especializado, independientemente de que las calles se hayan peatonalizadoo sigan contando con circulación vehicular.

Desde el punto de vista de las consecuencias para la circulación, las calles peatonales no deben asociarse necesariamente a un cambio en la política y en la planificación del transporte en favor del peatón y de la restricción del vehículo privado. Sobre todo en las primeras décadas de su creación, las peatonalizaciones

formaron parte de una transformación de los centros urbanosapoyada fundamentalmente en la creación de anillos y otras vías de acceso para los vehículos motorizados y en la construcción de aparcamientos de automóviles, subterráneos o no. Sólo en algunos casos se puso el énfasis en la creación de una potente red de transporte colectivo para dar acceso a la zona peatonal.

De ese modo, muchas veces el carácter aislado de las medidas de peatonalización ligadas al comercio o al turismo, sus efectos perversos sobre los usos del suelo y su asociación a incrementos de la accesibilidad motorizada,se tradujeron en la disuasión de los desplazamientos a pie de acceso a las propias áreas transformadas, contrapesando las ventajas comparativas que los viandantes adquirían en ellas.

Por esa razón, los efectos positivos de las zonas peatonales han estado sobre todo en el campo de la pedagogía urbana o de la cultura de las ciudades; más que por sus resultados en la reducción general de la circulación, su capacidad de cambio positivo puede encontrarse en la rotundidad con la que muestran los beneficios de la supresión del automóvil en ciertas circunstancias.

Se trata, en definitiva, de un terreno de ejemplos útiles en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la sostenibilidad en materia de tráfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y plazas como espacios públicos idóneos para esa riqueza de facetas que constituyela vida cotidiana: «el área peatonal se ha convertido en unimportante lugar de aprendizaje de la vida urbana», dice también Rolf Monheim.

Cuando se desvían las responsabilidades de los problemas delos centros históricos hacia la peatonalización se incurre en un error doble; por un lado, se sacan del centro de la discusión las políticas urbanísticas básicas y, por otro, se corre el riesgo de eludir las raíces más profundas de lacontradicción entre automóvil y ciudad y de obviar el sistema de necesidades y demandas de la población.

Hoy no se puede afrontar la renovación de un casco histórico sin tener en cuenta los cambios sufridos en el sistema de necesidades sociales (de mayor o menor arraigo, de mayor o menor flexibilidad, de mayor o menor coherencia con la sostenibilidad). Hace falta comprender la configuración y los márgenes de maniobra del sistema de necesidades dominante (tipología, tamaño y dotaciones de las viviendas, parques y espacios libres, equipamientos, etc).

En ese contexto han de encajarse las necesidades de movilidad y de accesibilidad y, en particular, las necesidades del uso del automóvil sobre las que se construyen los discursos y justificaciones del incremento de las infraestructuras (nuevas vías y aparcamientos).

Las alternativas

Se pueden seguir haciendo peatonalizaciones en el sentido convencional de resolver la contradicción espacial entre los vehículos y el viario existente; se cosecharán los resultados ambivalentes más arriba señalados. Pero, con la infinita experiencia acumulada en la casi totalidad de las ciudades del mundo rico, parece llegada la hora de plantearel tráfico en los cascos históricos con más amplitud de miras, formando parte de una estrategia global vinculada a la revisión del uso generalizado e indiscriminado del automóvil privado en la ciudad.

Esas estrategias suelen denominarse como de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y de la velocidad de los automóviles. En aras de la habitabilidad yde la sostenibilidad se requiere una transformación en múltiples frentes: en la disuasión del automóvil y en la promoción de los medios alternativos tales como los peatones, los ciclistas y el transporte colectivo.

Una transformación que atienda tanto al centro como a la ciudad nueva, pues el conjunto histórico no vive sin la ciudad nueva y viceversa; para recuperar la ciudad histórica es imprescindible, entre otras mil cosas, recuperar la ciudad nueva y sus vínculos físicos, funcionales y culturales con la antigua.

Para ello parece conveniente reemplazar el papel central que jugaban las peatonalizaciones en otras fases de la historia urbana con al menos los dos siguientes instrumentos: la creación de una red peatonal o de itinerarios peatonales (sin descartar las calles peatonalesallí donde realmente no quepan los automóviles) y la amortiguación o templado de la velocidad del tráfico.

El concepto de itinerario peatonal como conjunto de diferentes tipos de vías pensadas también para los que caminan, con mayor o menor protección y atractivo para el viandante en cada una de ellas, y articuladas con distintosdispositivos, cómodos y seguros, para la mezcla y el cruce con el resto de los medios de transporte.

La protección del peatón a partir del concepto de itinerario peatonal apunta directamente a la moderación deltráfico, pues por un lado favorece el trasvase de viajes motorizados a viajes andando y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la seguridad y comodidad de las vías y cruces que constituyen los itinerarios peatonales así lo exigen.

Sin embargo, las ventajas de extensión, generalización y flexibilidad que aportan los itinerarios peatonales son, paradójicamente, las causas de su todavía escasa aplicación. Los cientos de mejoras de pequeña escala que constituyen un itinerario peatonal requieren un esfuerzo global superior al que hace falta para crear con un solo proyecto una calle peatonal; requieren, sobre todo, un esfuerzo continuado y sistemático a lo largo del tiempo porparte de las administraciones correspondientes.

Frente a los resultados casi siempre llamativos de las zonas peatonales, los itinerarios peatonales penetran suavemente en el modo de vida y en las pautas de desplazamiento de los ciudadanos, lo que reduce su impacto inmediato ante la opinión pública y su rentabilización política.

Por último, hay que señalar la importancia de aplicar también en los centros históricos un conjunto de técnicas destinadas a la amortiguación de la velocidad de los

vehículos. La velocidad se muestra cada vez con mayor nitidez como un factor disuasorio de la habitabilidad, especialmente en lugares como los centros urbanos en los que no es posible ni deseable la segregación de las circulaciones diversas que componen el tráfico. El dominio del espacio público por parte de los vehículos a motor se ejerce a través del número pero también de la velocidad.

La reducción general de la velocidad de circulación a 30 km/h en los centros históricos y la creación, también en ellos, de enclaves y áreas de coexistencia de tráficos, convelocidades máximas de 15—20 km/h, es un camino ya explorado ampliamente en otros países y que puede ser muy fructífero como complemento de las peatonalizaciones ya realizadas en las ciudades españolas.

En conclusión, se trataría de romper los límites que muchasveces se establecen en los debates sobre las peatonalizaciones de los centros históricos. En lugar de centrarse obsesivamente en las ventajas o en los inconvenientes de las áreas peatonales, lo que aquí se propone es abrir la perspectiva hacia las políticas más de fondo que explican las transformaciones de los centros históricos. Incluso en el caso de las políticas de tráfico,la peatonalización debe convertirse en un mero punto de partida para adentrarse en la consideración general de las necesidades de movilidad y accesibilidad y en la compatibilidad entre el automóvil y la ciudad.

Notas

[1]: Edición original en:

Begoña Bernal (coord)  (1999)   Ciudad histórica y calidad de vida Servicio de Publicaciones de la Universidad de Burgos a partir del seminario celebrado en Burgos del 19 al 21 de enero de 1998,organizado por la Universidad de Burgos y la Fundación La Caixa 

La humanización del Espacio Urbano / Jan Gehl. —Barcelona: Reverté, 2006181 P.; 21CMISBN: 84-291-2109-9

La Humanización delEspacio UrbanoEste libro analiza por qué el uso del automóvil deteriora la calidad urbana; por qué los edificios residenciales altos soninconvenientes; que hace que una calle sea atractiva para caminar; por qué en una ciudad sana los espacios públicos,yno los centros comerciales, son el lugar de encuentro; cuántos bancos debe haber en un espacio público y como se deben situar. Jan Gehl se adentra en temas tan fascinantes como el de los bordes, y por qué preferimos estar en el borde de una plaza y no en medio de ella.Si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es un espacio público peatonal. Los seres humanos no pueden estar en el espacio de los automóviles, ni en los espacios privados que no les pertenecen. La cantidad y la calidad del espacio público peatonal determinan la calidad urbana de una ciudad. JanGehl señala que un espacio público es bueno cuando en él tienen lugar muchas actividades no indispensables, cuando la gente sale al espacio público como un fin en sí mismo, adisfrutarlo.El trabajo de Gehl es profundamente humano; explora las necesidades que tenemos los seres humanos más allá de la supervivencia. ¿Qué necesitamos los seres humanos para nuestra realización más plena? Necesitamos, por ejemplo, caminar, ver gente, estar con gente. Y la ciudad debe tenercaracterísticas que propicien ese contacto con otros. Una ciudad es sólo un medio para una manera de vivir; lo que propone este libro es una mejor manera de vivir, una maneramás feliz de vivir.Este libro es un mensaje para los arquitectos, urbanistas yplanificadores y les recuerda que su propósito no es ganar premios, sino enaltecer lo humano. Aunque sea hermoso – y debe serlo-, lo que diseñan es para ser vivido, no para serevaluado por críticos de arte. En la ciudad bien diseñada

de Gehl, la estrella es el ciudadano común y no el arquitecto fulgurante. El libro está estructurado de la siguiente manera: Capítulo I. La vida entre los edificios. Capítulo II. Requisitos para proyectar. Capítulo III. Agrupar o Dispersar: Proyectos de ciudad y de Conjuntos. Capítulo IV. Espacios para caminar, lugares para estar: Proyectos de detalle. Capítulo V. El trabajo de Gehl es además un trabajo trascendental, tanto por su enfoque del tema como porque presenta numerosas metodologías para analizar en qué medida es bueno un espacio público

Jan Gehl. “Ciudades para la gente”Posted on 21 junio, 2014 por Daniel Sarasa

“Vida, espacio público y edificios; en ese orden”. Es la sencilla idea acerca de cómo abordar el delicado oficio de la planificación urbana que Jan Gehl, influyente arquitecto y urbanista danés, trata de difundir a través de su obra y de sus trabajos en ciudades como Nueva York, Brighton, Copenhague, Sydney, Auckland o Adelaida.

Gehl (Copenhague, 1936) se reconoce seguidor de la “abuela”del urbanismo humanista, la gran Jane Jacobs, que con su aguda mirada a pie de calle, su activismo y su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades americanas”, ayudó aque los urbanistas del siglo XX recordaran, tras décadas aquejados de la amnesia modernista que siguió a la irrupción de la cultura del automóvil, los procesos que impulsaban la vida en nuestros barrios y ciudades.

Y hablamos de “recordar” porque, como señala Jan Geh en su “Ciudades para la gente”, antes del siglo XX la vida de sus

gentes y el diseño del espacio público solían preceder a los edificios en el orden de la construcción de las ciudades. Eran el puerto, el cruce de caminos, quienes daban lugar a actividades de intercambio de mercancías, a un mercado, a negocios laterales que se realizaban en tornoa un espacio de cierto atractivo, a menudo una plaza. La vida primero, el espacio público después. Solo sobre esas sólidas bases pudieron luego aparecer los edificios: el foro, la gran catedral, y las manzanas de apartamentos y tiendas en los bajos.

Ocurrió, sin embargo, que el automóvil y el “shock de modernismo” (o síndrome Brasilia) que le acompañó cambió elorden del diseño urbano. Empezamos a construir suburbios para llevar una vida con jardín y piscina, allanamos plazuelas y ensanchamos callejas para hacer sitio al coche,desterramos a las personas a las aceras o las plantas superiores de los edificios, y dimos forma a ciudades, en definitiva, que respondían a nuestra manera de ver el mundoa 50, 60 y 80 Km/h: largas avenidas, manzanas de bloques uniformes y monótonos, ausencia de detalles, enormes vallaspublicitarias, etc. En estas condiciones, huyen las personas de las calles y con ellas los comercios a pie de calle, la seguridad, y la vida.

Gehl nos recuerda lo esencial de diseñar ciudades a escala humana. El hombre es un animal bípedo que mira sobre todo al frente, un poco a los lados y hacia abajo y que se muevea unos 5 km/h. A esta velocidad y con nuestro ángulo de visión, apreciamos escaparates, personas con las que nos cruzamos, detalles en los jardines, o el frescor de las fuentes. Herencia de nuestro pasado de presa y cazador, nosgusta tener las espaldas cubiertas y dominar un cierto campo de visión, por eso encontramos siempre gente sentada en los rincones, apoyados contra la pared, o poblando cualquier escalinata agradable.

Un buen conocimiento del hombre debería ser obligada tarea de todo urbanista y, sin embargo, los humanos somos los grandes olvidados de muchos desarrollos urbanos que se hacen en la actualidad. Cuando surcamos un nudo de autovíasno es infrecuente ver edificios en construcción en medio deun páramo de polvo. Después urbanizamos el espacio, pero

solo en el sentido de construir avenidas e infraestructurasque nos permitan llegar en coche a esos islotes de ladrillo. Finalmente tratamos de llevar a la gente, y finalmente esa gente acaba demandando servicios, colegios yparques. La vida llega con dificultad a esos archipiélagos de destierro, planteados justamente a la inversa de cómo Jan Gehl nos propone.

Gehl nos avisa, además, de que esos errores de planificación urbana se cobran un elevado precio. “Podemos moldear a las ciudades, pero al final las ciudades acaban también moldeándonos a nosotros”. La infancia de los niños que pueden jugar en la calle o ir andando al colegio no es igual que la que se pasa en el asiento de atrás del coche odel autobús escolar. En Estados Unidos hay un buen número de familias que, debido a los problemas de movilidad, no pueden proveerse de   alimentos frescos . La educación, la salud pública, la seguridad y la riqueza social y cultural de nuestra sociedad en su conjunto depende en gran medida del modelo urbano sobre el que se asienta.

Junto a estas grandes líneas, Jan Gehl también se ocupa de los detalles. Cómo organizar calles y plazas: sus sombras, la altura de sus edificios, las terrazas, los bancos, los bajos comerciales, los jardines de las casas, para satisfacer nuestras necesidades más humanas: la charla, losencuentros, las compras diarias, la vista de un bello rincón, la protección ante las inclemencias del tiempo, el juego… Es ese exquisito cuidado por el detalle y ese acercamiento a lo minúsculo lo que convierte a Gehl en una especie de artesano del urbanismo y lo que justifica que comparta esta sección con otro mayúsculo artesano de lo minúsculo como fue en el siglo XIX William Morris. El arquitecto danés produce a escala de ciudad las ideas sobreel humanismo y la belleza que Morris insuflaba en sus escritos y conferencias: “todo hombre, a su escala, puede producir belleza – bien a través de la realización de un cuadro, de un vestido, de un mueble; y todo hombre igualmente debería tener derecho, en su vida cotidiana, a estar rodeado de objetos bellos”.

Siglo y medio después, más de la mitad de las vidas cotidianas que transcurren en nuestro planeta tienen las

ciudades como escenario, y arquitectos como Jan Gehl trabajan para que esos escenarios públicos que son nuestrascalles y plazas posean la belleza de lo útil, de lo sencillo, y de lo humano.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………

El automóvil ha supuesto, a lo largo del siglo XX, algo másque una revolución en la manera de desplazarse. Hamodificado las costumbres y ha cambiado radicalmente laforma y funcionamiento de las ciudades.  El ferrocarrilprimero, y el automóvil después, han hecho posible elcrecimiento en extensión de las zonas urbanas.

En su funcionamiento, el principal cambio se opera en lacalle: de ser un espacio "multiusos" y público  ha pasadocasi exclusivamente a ser el espacio de la circulación y elaparcamiento.  La zonificación (separación de las funcionesurbanas básicas, como trabajo, vivienda, estudio) haaumentado las necesidades de desplazarse. Con la llegada delas máquinas a la ciudad, los ciudadanos se convirtieron enpeatones, y poco a poco, en una especie urbana en vías deextinción. Los sectores más frágiles de la sociedad -personas mayores, niños, discapacitados- han perdido engran medida su autonomía de movimiento en la ciudad,dependen de los demás para trasladarse o se han resignado apermanecer "inmovilizados" en sus casas.

¿Qué han hecho las políticas urbanas ante esta progresivainvasión de máquinas? En lugar de prever sus efectos yadoptar medidas correctoras, en la mayoría de nuestrasciudades la respuesta ha consistido en facilitar esainvasión; adaptando nuestras ciudades al automóvil, cuandolo racional habría sido justamente lo contrario.

Hace más de cuarenta años, el ingeniero escocés ColinBuchanan en su obra  El tráfico en las ciudades advertía que lasciudades no estaban preparadas para permitir un granaumento de automóviles, y que, por lo tanto, se tenía quehacer un esfuerzo en planificar y remodelar las ciudades

para albergar el tráfico peatonal y rodado que se iba aproducir, y hacía un razonamiento inexorable:

"No será conveniente que la sociedad siga invirtiendo sumas aparentemente  ilimitadas en la compra y manejo de vehículos a motor sin invertir sumas equivalentes en la apropiada acomodación del tráfico resultante".

Sir Colin D. Buchanan y portada del libro en español

En efecto, si las infraestructuras viarias no se diseñanpara el tráfico que va a pasar por ellas, y se construye ygestiona sin contemplar la comodidad, la economía, lafluidez y la seguridad del movimiento de personas yvehículos, los problemas están asegurados, es cuestión detiempo.

Y los síntomas más notorios del mal funcionamiento delsistema viario siguen siendo tres fenómenoscaracterísticos: la congestión, las dificultades para parary estacionar, y la siniestralidad.

Ambiente y contaminación, Madrid hora punta

En el ámbito científico y técnico del sistema viario  hay preocupación por el futuro. Porque si no se cambian los modos de construir y gestionar el sistema viario, puede sermás hostil de lo que ha sido hasta ahora, haciendo más difícil la vida, limitando y hasta impidiendo el progreso socioeconómico.

Pese al “Informe Buchanan”, en muchas ciudades se siguió construyendo y gestionando sin contemplar el tráfico. 

Depressed I-71 en Cincinnati USA GoogleMaps

Pero el resultado de construir y gestionar con bajo o nulonivel tecnológico, con pocos conocimientos y con poca o

nula previsión de consecuencias, no es sólo el agravamientode los tres síntomas, es mucho más:

En muchas ciudades el coste adicional por los efectosadversos del mal funcionamiento de su sistema viario,supone el empobrecimiento de sus habitantes, que ya tienenhipotecada su calidad de vida, su prosperidadsocioeconómica y su primer problema de seguridad públicaentre los fenómenos violentos, por el bajo niveltecnológico con el que se ha urbanizado y se urbaniza, ycon el que se ha gestionado y gestiona su sistema y sutráfico viario.

El único modo de evitar la previsible y amenazantesituación futura, es actuar de modo distinto al que se hanprovocado y agravado los problemas de la situación actual.Es dejar de diseñar, construir y gestionar con tan bajonivel tecnológico, dejando de provocar y agravar los tressíntomas del mal funcionamiento del sistema y el resto deefectos adversos que se derivan, como aún se viene haciendoen muchas ciudades, en un ejercicio de irracionalidad quepoco a poco va asfixiando la calidad de vida de sushabitantes y deteriorando el progreso socioeconómico.

En conclusión, el transporte, la movilidad, es fundamentalpara la economía de las ciudades, y para el aumento de susriquezas, pues permite el libre intercambio de ideas yconocimientos, y de productos comerciales. Sin embargo, enlos últimos años, muchas ciudades tienen un transportedefectuoso, que se ha convertido en un gran problema. Elpredominio del automóvil privado ha saturado el centro delas grandes ciudades y ha hecho empeorar la calidad de vidade los ciudadanos. 

Espacio compartido

Podemos valorar que esto es un tema relevante, en el sentido de que hay un gran número de artículos- tanto en revistas científicas especializadas, como en la prensa- quese hacen eco tanto de los problemas del tráfico en la ciudad (congestión, contaminación visual, acústica y atmosférica, accidentes, etc) como de las estrategias (carril BUS/VAO, tranvía, zonas peatonales, mejorar el servicio público colectivo,...) que se vienen elaborando para paliarlos.

Por lo que hay alternativas al automóvil privado, y que cada ciudad ha de aplicar aquellas que les sean más útiles,eficaces y beneficiosas. De esta manera, aparcando el automóvil en el garaje, ganaremos en calidad de vida y contribuiremos a mejorar el medio ambiente.

CONCEPTOS

Por Andrés Chávez Rodríguez

@andreschavezr

andreschavezr@gmail.com

Aquel gobierno que en los inicios del siglo XXI no llevecomo bandera política la sustentabilidad, parece estarcondenado a irse a casa y convertirse en oposición. Enmovilidad, ante la presión constante de grupos de la

sociedad civil, la imperante necesidad de mejorar lostraslados disminuyendo tiempos, así como emisiones de CO2ante los compromisos internacionales como los Objetivos delMilenio, Delegaciones del Distrito Federal, Municipios yEntidades Federativas, se han visto obligados a introducirestos nuevos conceptos en la agenda de movilidad, einvertir en sistemas de transporte público moderno y eninfraestructura ciclista, sin embargo, han dejado de ladola base de toda movilidad urbana sustentable: lapeatonalización de la ciudad.

Cuando hablamos de movilidad urbana sustentable, lo primeroque se nos puede venir a la mente es la imagen de unaestación de Metrobus a lado de la cual pasa una ciclovía yen la que amablemente dos ciclistas se trasladan platicandosin prisa. Vemos pocos automóviles y tal vez alcancemospercibir un cruce peatonal con varias personas caminando,alguna de ellas en silla de ruedas.

Esta imagen mental seguramente estará dominada por el usode un transporte público moderno y limpio, sin embargoaunque la estampa imaginaria se empieza a construir en larealidad de la Ciudad de México como lo vemos ahora en laremodelación del Eje 7 Sur, seguimos encontrando que lainfraestructura de transporte instalada en los últimos añoso la ya existente, no satisfacen de forma integral lostraslados que hacemos “puerta a puerta”, es decir desde quesalimos de casa hasta que cruzamos la de entrada al trabajoo la universidad; o por la tarde desde el trabajo hasta elsupermercado o a algún centro comercial para desestresarnos un poco. Asimismo, vemos que el tránsitovehicular no disminuye, sino que por el contrario aumentadramáticamente.

Con este recorrido imaginario, podemos darnos cuenta queexiste una parte fundamental que no está siendo atendidapor ningún gobierno y sólo de manera tangencial por lasociedad civil organizada; nos referimos a lapeatonalización de la ciudad o propiamente a lainfraestructura peatonal. Es aquí donde tal vez recae elfracaso en la mejora de tiempos de traslado y la causa deporque seguimos prefiriendo el uso del automóvil al deltransporte público o la bicicleta.

 

La persona humana como centro de la ciudad yobjeto primordial de la movilidad urbana.

Es necesario recordar que la movilidad urbana se refiere ala forma en que nos movemos en la ciudad y que lo que setraslada son personas o mercancías, no automóviles,autobuses o ferrocarriles; estos últimos son sólo medios detransporte. Asimismo, el transporte urbano es unaexternalidad negativa, es decir, nos movemos porquenecesitamos hacerlo como parte de nuestras actividades parallegar físicamente a donde queremos, nuestros traslados sonpor obligación, no por placer, nos generan costos, pérdidade tiempo y en muchos casos mal estar. Entendiendo esto,sabemos que un sistema de movilidad urbana debe de buscarla mayor eficiencia, reducir tiempos de traslado y costos,así como ampliar confort.

En este sentido si queremos ciudades de largo plazo, esdecir sustentables, tenemos que partir de la base y razónde la movilidad: la persona humana y por tantoinvariablemente en el peatón como centro de cualquierestrategia de movilidad urbana sustentable. Por ello, elplanteamiento de una ciudad extensa que genera desarrolloshabitacionales exclusivos en las periferias no essostenible, ya que hace que el transporte requiera grandesinfraestructuras y alta tecnificación, lo que conlleva agastos presupuestales excesivos, consumo de energía ysuelo, así como la tendencia a generar grandesdesigualdades económicas y sociales. Por el contrario si laciudad es compacta y con un planteamiento claro deproximidad, hay más factores para lograr que esta seasostenible, ya que los gastos por transporte einfraestructura se concentran y se elevan en calidad parala mayoría de los habitantes.

Hoy vemos con desánimo, que el peatón está relegado alúltimo puesto en las consideraciones de los gobiernos,basta revisar la distribución de presupuesto, en donde lainversión para infraestructura peatonal no representa ni el5% del gasto público. Según el Diagnóstico de fondosfederales para transporte y accesibilidad urbana, realizadoeste año por el Instituto de Políticas para el Transporte yel Desarrollo (ITDP), el porcentaje promedio de inversiónde estos fondos que se invierte para infraestructurapeatonal es del 3.3%, en tanto que la inversión destinadapara el uso del automóvil asciende a 77.4% (valorconcentrado de pavimentación y automóvil).

Para una mejor comprensión, realizamos un ejercicio deanálisis en una vialidad, tomando como muestra la seccióntipo de un Eje Vial en la Ciudad de México. Para determinarlos valores de inversión, se consideró la informaciónaportada por el diagnóstico de fondos federales referido,decidiendo quitar el porcentaje destinado al espaciopúblico (ya que este no representa inversión específica aun tipo de movilidad) y repartiendo el mismo en los demásconceptos considerados: Infraestructura Peatonal,Infraestructura Ciclista, Transporte Público, Pavimentacióny Automóvil; asimismo, estos dos últimos conceptos seconcentraron en el de Automóvil, ya que la pavimentaciónestá destinada principalmente para ese uso. La informaciónde número de traslados fue considerando datos del Manualintegral de movilidad ciclista para ciudades mexicanasCICLOCIUDADES, realizado por el ITDP México y el Interfacefor Cycling Expertise (I-EC), desglosando un 2% aproximadopara el uso de la bicicleta.

Calidad de vida

Calidad de vida es un concepto que hace alusión a varios niveles de generalización pasando por sociedad, comunidad, hasta el aspecto físico y mental, por lo tanto, el significado de calidad de vida es complejo, contando con definiciones desde sociología, ciencias políticas, medicina, estudios del desarrollo, etc.

Hay muchos tipos de condiciones de vida: ·Condiciones económicas ·Condiciones sociales ·Condiciones políticas ·Condiciones de salud ·Condiciones naturales

La calidad de vida se evalúa analizando cinco áreas diferentes. Bienestar físico (con conceptos como salud, seguridad física), bienestar material (haciendo alusión a ingresos, pertenencias, vivienda, transporte, etc.), bienestar social (relaciones personales, amistades, familia, comunidad), desarrollo (productividad, contribución, educación) y bienestar emocional (autoestima,mentalidad, inteligencia emocional, religión, espiritualidad).

Un indicador comúnmente usado para medir la calidad de vidaes el Índice de Desarrollo Humano (IDH), establecido por las Naciones Unidas para medir el grado de desarrollo de los países a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), cuyo cálculo se realiza a partirde las siguientes variables:

1. Esperanza de vida .2. Educación , (en todos los niveles).3. PIB per cápita .

Los países con el IDH más alto son Noruega, Nueva Zelanda, Australia, Suecia, Canadá y Japón.

La producción industrial y el crecimiento económico eran, en el pasado, los únicos elementos considerados en el nivelde desarrollo de un país. Aunque esta perspectiva dejaba delado otros aspectos no tan directamente materiales, que el IDH sí considera. Si bien el IDH, se considera más adecuadopara medir el desarrollo, este indicador no incorpora algunos aspectos considerados importantes para la medición del desarrollo, como el acceso a la vivienda, a una buena alimentación y a la cultura y las artes; entre otros.

Índice

1 Salud 2 Medida de la calidad de vida 3 Notas y referencias 4 Véase también

5 Artículos conexos 6 Enlaces externos

Salud

La Organización Mundial de la Salud en su grupo estudio de Calidad de Vida la ha definido como "la percepción de un individuo de su situación de vida, puesto que en su contexto de su cultura y sistemas de valores, en relación asus objetivos, expectativas, estándares y preocupaciones. Es un concepto amplio que se ha operacionalizado en áreas odominios: la salud física, el estado psicológico, el nivel de independencia, las relaciones sociales, las creencias personales y su relación con las características más destacadas del medio ambiente. Es en este sentido, que la operacionalización del concepto Calidad de Vida ha llevado a tal formulación y construcción de instrumentos o encuestas que valoran la satisfacción de personas, desde una mirada general. Sin embargo, las particularidades de los diferente procesos patológicos y la presión por objetivar su impacto específico, ha motivado la creación deinstrumentos específicos relacionados a cada enfermedad y su impacto particular sobre la vida de las personas. De este modo, podemos distinguir instrumentos generales de Calidad de vida y otros relacionados a aspectos específicosde los diferentes cuadros patológicos (Instrumentos calidadde vida relacionados a la enfermedad) los factores básicos son la familia , educación, trabajo, infraestructura,y salud de cada persona..... Un indicador comúnmente usado para medir la calidad de vida en el Índice de Desarrollo Humano (IDH), establecido por la Naciones Unidas para medirel grado de desarrollo de los países a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

Medida de la calidad de vida

Medidas de Incapacidad Funcional y Menoscabo: o Índice de Katz o Medida de Independencia Funcional o Escala Plutchik de Valoración Geriátrica o Índice de actividad de Duke o Entrevista sobre el deterioro de las actividades

cotidianas en pacientes con demencia.

Medidas Físicas y Mentales o C.A.T. Health , Sistema para Evaluar la Calidad de

Vida Relacionada con la Salud: Una vez cumplimentado el C.A.T. por un sujeto o paciente, el sistema puede proporcionar diferentes tipos de información:

Evaluación del estado de salud percibido, que sepresentará a través de un informe que interpretael resultado en relación a la población general.

Si existe una evaluación previa del mismo sujetose presentará además una evaluación de la relevancia clínica del cambio.

o Cuestionario de Calidad de Vida Relacionada con la Salud SF-36.

Medidas de Bienestar Psicológico y Salud Mental: o Cuestionario de Salud General.o Índice de Bienestar Psicológico o Hospital Anxiety and Depression Scale.o Cuestionario de Incapacidad de Sheehan o Inventario de Experiencias de Duelo.o Inventario Texas Revisado de Duelo.o Cuestionario de Salud del Paciente.o Escala de Calidad de Vida para Depresión.o Cuestionario Sevilla de Calidad de Vida.

Medidas de Salud Social: o Cuestionario de Apoyo Social Funcional Duke-UNK.o Índice de Ajuste Psicosocial o Cuestionario de Función Familiar Apgar-Familiar.o Entrevista Manheim de Apoyo Social.

Medidas de dolor: o Cuestionario del dolor.o Escala de Incapacidad por Dolor Lumbar de Oswestry.o Escala de Dolor-Función de la Cadera.o Cuestionario de Dolor Cervical.

Medidas genéricas de la Calidad de Vida Relacionada con laSalud

Perfil de las Consecuencias de la Enfermedad:

Perfil de Salud de Nottingham. Cuestionario de Evaluación Funcional Multidimensional

OARS. o Cuestionario de Calidad de Vida para Ancianos.o Cuestionario de Calidad de Vida.o El Perfil de Calidad de Vida en Enfermos Crónicos.o EuroQoL-5D.o Láminas COOP-WONCA.

o Cuestionario de Salud SF-36.o Índice de Calidad de Vida de Spitzer o Cuestionario de Calidad de Vida Infantil AUQUEI.o WHOQOL-100 y WHOQOL-BREF.

Medidas de calidad de vida relacionada con el cáncer: o Escala de Karnofsky .o Escala ECOG .o Cuestionario de Calidad de Vida de la EORTC QLQ-C30.o Cuestionario de Calidad de Vida para Cáncer de Pulmón

de la EORTC QLQ-LC 13.o Cuestionario de Calidad de Vida para Tumores de

Cabeza y Cuello de la EORTC.o Cuestionario Rotterdam Symptom Checklist.o Escala de Calidad de Vida para Niños Oncológicos.o Escala de Calidad de Vida POQOLS para Niños con

Cáncer. Cuestionarios sobre enfermedades cardiovasculares:

o Cuestionario Español de Calidad de Vida en Pacientes Postinfarto.

o Cuestionario de Calidad de Vida en Hipertensión Arterial (CHAL).

o Cuestionario de Calidad de Vida en Hipertensión Arterial (MINICHAL).

o Cuestionario de Calidad de Vida para la InsuficienciaVenosa Crónica.

Cuestionarios sobre enfermedades dermatológicas: o Índice de Calidad de Vida en Dermatología.o Cuestionario Dermatológico de Calidad de Vida

Skindex-29. Cuestionario sobre aparato digestivo:

o Cuestionario de la Enfermedad Inflamatoria Intestinal.

o Cuestionario de Calidad de Vida para los Familiares que Viven con Pacientes con Enfermedad Inflamatoria Intestinal.

o Cuestionario de Severidad en Dispepsia.o Cuestionario sobre Calidad de Vida Asociado a

Dispepsia. Cuestionarios sobre enfermedades endocrinas:

o Cuestionario de Calidad de Vida en la Diabetes.o Cuestionario de Salud para el Déficit de Hormona del

Crecimiento.o Cuestionario de Calidad de Vida en Pacientes con

Acromegalia. Cuestionarios sobre VIH:

o Cuestionario MOS-HIV.

o Cuestionario MQOL-HIV.o Cuestionario de Evaluación de la Calidad de Vida

Relacionada con la Salud en VIH/SIDA. Cuestionarios sobre medicina intensiva:

o Cuestionario de Calidad de Vida-Dependencia Funcionalen Medicina Intensiva.

o Cuestionario de Calidad de Vida para Pacientes Quemados.

Cuestionarios sobre enfermedades neurológicas: o Cuestionario de Calidad de vida para la Enfermedad de

Párkinson.o Escala de la Marcha para Enfermedad de Párkinson.o Escala Intermedia de Valoración para la Enfermedad de

Párkinson.o Escala de Calidad de Vida FEGEA para el Adulto con

Epilepsia.o Escala de Calidad de Vida del Niño con Epilepsia.o Cuestionario de Calidad de Vida en Pacientes con

Epilepsia.o Calidad de Vida en Esclerosis Múltiple.o Escala de Calidad de Vida para el Ictus (ECVI-38).

Cuestionarios sobre aparato osteoarticular: o Cuestionario QUALEFFO para Mujeres con Fractura

Vertebral debida a Osteoporosis.o Cuestionario de Calidad de Vida para Osteoporosis.o Cuestionario WOMAC.o Cuestionario de Evaluación Funcional para Enfermos

Reumáticos.o Perfil CAVIDRA .o Cuestionario de Calidad de Vida en Pacientes con

Osteoporosis. Cuestionarios sobre aparato respiratorio:

o Cuestionario Respiratorio Saint George.o Cuestionario de la Enfermedad Respiratoria Crónica.o Cuestionario de Calidad de Vida en el Asma.o Inventario Revisado de Conductas Problemáticas

Asociadas al Asma.o Listado de Síntomas del Asma.o Cuestionario de Calidad de Vida en Pacientes Adultos

con Asma.o Cuestionario de Calidad de Vida para Niños con Asma.

Cuestionarios en Nefrología: o Cuestionario Calidad de Vida en Enfermedad Renal

(KDQOL-SF36) Cuestionarios en urología:

o Cuestionario de la Enfermedad Renal.

o Cuestionario IPSS.o Cuestionario para la Evaluación de la Calidad de Vida

en Pacientes con Incontinencia Urinaria.o Otros cuestionarios:

Cuestionario de Calidad de Vida de los Cuidadores Informales.

Escala de Sobrecarga del Cuidador. Cuestionario de Calidad de Vida en Mujeres

Posmenopáusicas. Escala de Síntomas del envejecimiento Masculino. Cuestionario del Impacto Funcional del Sueño. Escala de Somnolencia Epworth. Calidad de vida como Satisfacción vital : Comunicación.

Escala de comunicación de Holden, Observación, Conocimiento de la realidad y Comunicación. Doce ítems y cinco niveles.

Vida diaria, Vida cotidiana. Test del informador de Jorm yKorten.

Actividades : Índices de Katz, Barthel y Lawton e Inventario de recursos sociales

Calidad de vida medida por la vivienda y accesibilidad urbana. Metodología E. Maycotte

o Dimensión Bienestaro Dimensión Clima y medioambienteo Dimensión Psicosocialo Dimensión Sociopolíticao Producto Interno Bruto

Calidad de vida La calidad de vida es el objetivo al que debería tender el

estilo de desarrollo de un país que se preocupe por el ser humano integral. Este concepto alude al  bienestar en todas las facetas del hombre, atendiendo a la creación de condiciones parasatisfacer sus necesidades materiales (comida y cobijo), psicológicas (seguridad y afecto), sociales (trabajo, derechos yresponsabilidades) y ecológicas (calidad del aire, del agua).

Por el contrario, el estilo de desarrollo sólo obsesionado por el crecimiento económico ilimitado y cuyo principal objetivo es la riqueza (acumulación material y monetaria), utiliza para evaluar su crecimiento el concepto producto nacional bruto (PNB)y para evaluar el bienestar de las personas el concepto nivel devida.

El producto nacional bruto (PNB) reduce todos los bienes y servicios a su valor monetario, ignorando variables sociales, psicológicas y ecológicas. Por ejemplo, considera como ingresos a la riqueza del país actividades que no añaden nada a la producción real –gastos militares y hospitalarios- y otras que

implican un deterioro de los recursos naturales –tala de árboles, energía-.

El nivel de vida es un concepto estrictamente económico y no incluye las dimensiones ambiental y psicosocial. La calidad de vida, en cambio, alude a un estado de bienestar total, en el cual un alto nivel de vida se torna insuficiente. Por ejemplo, una persona con un alto nivel económico, que reside en una ciudad contaminada por ruido y smog y que además padece estrés por las exigencias laborales, tiene un nivel de vida alto pero una baja calidad de vida.

S. Choren

Ver Contaminación

BienestarProgresoSociedadNecesidades humanas básicasRecursos naturales renov.y no renov.EnergíaAmbienteRuidoSmogEstrés

Bibliografía -GILDENBERGER, C. 1978, Desarrollo y Calidad de Vida. En: Revista

Argentina de Relaciones Internacionales, N 12. CEINAR. Buenos Aires

http://www.monografias.com/trabajos15/calidad-de-vida/calidad-de-vida.shtml

Resumen Desarrollo Conclusión Anexos

"La felicidad es un pájaro azul que una tarde

se nos posó en la palma caliente de la mano,

y nos dejó como la huella de un paraíso perdidoque nunca nadie alcanzó y con el que todos,

en algún momento, dormidos

o en estado de vigilia, soñamos"

Resumen

El presente documento pretende ahondar en la temática de calidad de vida poniendo énfasis en el carácter subjetivo del concepto, es decir, la importancia de las diferencias personales que se encuentran influidas directamente por la cultura, la historia, la temporalidad. En otras palabras, las variables del entorno que repercuten en nuestra espiritualidad.

Para lograr lo mencionado, se ha realizado un análisis teórico de los planteamientos de diversos investigadores/ascon el fin de hacer una integración del concepto de calidadde vida siempre considerado desde el punto de vista de la subjetividad.

Palabras Clave

Subjetividad, Calidad De Vida, Cultura, Temporalidad..

Introducción

A lo largo de la historia distintos grupos de pensadores y pensadoras (filósofos/as, científicos/as, etc), han tenido en sus discursos y estudios muy presente la inquietud de saber y de explicar el estado de felicidad. Al terminar el siglo pasado y a comienzo de éste, se abrió paso a los estudios acerca de Calidad de Vida, concepto que se define muy bien como "bienestar sujetivo".

Desarrollo

Para comenzar a abordar el tema de calidad de vida, se quisiera recalcar la importancia que tiene el carácter subjetivo de éste. Y para ello nos basaremos en la siguiente definición de subjetivo: "Perteneciente o relativo al sujeto, considerado en oposición al mundo externo. Relativo a nuestro modo de pensar o de sentir, y no al objeto en sí mismo".

En las personas, la forma de sentir o pensar acerca de algoesta influido directamente por los factores del entorno, enespecial, la cultura. De esta manera, si se graficara el proceso, las personas (definidas como seres sociales) se transforman en la intersección de éstos factores, es decir,"nosotros, los seres humanos operamos en nuestra vida en muchos y diferentes dominios de realidad, los cuales como diferentes redes de conversaciones y explicaciones se intersectan en nuestros cuerpos. En otras palabras, el ego es un modo dinámico en un espacio multidimensional de identidades humanas, y el yo – el humano individual – es lacorporalidad que realiza la intersección de las redes de conversaciones que constituyen el ego". Si se le da otra lectura a éste planteamiento, se puede decir que sostiene que los seres humanos poseen encapsulada cierta forma de sentir y pensar (nuestra subjetividad), es decir, el propiovivenciar subjetivo se ve limitado por la cultura en la quese está inserto, de esta manera, si una mujer Africana estáa punto de contraer matrimonio no va a sentir y pensar lo mismo acerca del matrimonio que una mujer Chilena que esté en la misma situación, simplemente porque son dos personas distintas que se construyeron en lugares distintos, con características distintas, con representaciones sociales distintas y rituales distintos de matrimonio.

De acuerdo a lo anterior, si se está determinado por la cultura en la que se esté inserto, podría pensarse que la calidad de vida se daría igual para las distintas culturas y entonces pudiera definirse el concepto abordando los distintos factores de cada cultura, pero no basta con eso. Hay un espacio en el medio de las intersecciones de factores que influyen en el accionar como la tan mencionadacultura, la historia personal, la ubicación sociocultural ygeográfica en donde se nace, etc. y ese espacio es lo que le da a cada persona su manera de sentir la vida, sus expectativas, sus metas, sus deseos, su sentido de vida, etc y que se relaciona directamente con la libertad (siempre entendiéndola como limitada por los factores del entorno). "La libertad, rectamente comprendida es un cumplimiento por la persona de la ordenada secuencia de eventos de su vida. La persona libre se mueve voluntaria, libre y responsablemente para desempeñar su importante

papel en un mundo cuyos eventos determinados pasan por él ypor su elección y voluntad espontánea" . Es ésta libertad la que diferencia el ser de cada persona, ese espacio que queda en el corazón y que está intersectado por muchos factores es lo que hace elegir cosas distintas, en otras palabras es la subjetividad propia.

Desde esta perspectiva, no se puede hablar de calidad de vida sin considerar las diferencias individuales, sin considerar la importancia de lo subjetivo que rodea a ésta y lo más importante sin olvidar que se está hablando de la felicidad de las personas.

Como se mencionó anteriormente, muchas personas han intentado teorizar acerca del concepto de calidad de vida, y la forma en que las personas la alcanzarían. Estas teorías, por lo general, se encuentran sesgadas por la visión o enfoque al que se encuentra adscrito quien la plantea, por lo tanto, presentan limitaciones en sus conceptos. En este sentido, es interesante preguntarse qué tanto tienen en consideración la subjetividad, las diferencias personales y la espiritualidad (tales como las vivencias, experiencias, estilos de crianza, lugar de nacimiento, entre otros) al momento de definir el concepto de calidad de vida y bienestar subjetivo. Estos factores cumplen un rol fundamental en lo que la persona va a entender o va a buscar para su bienestar subjetivo o calidad de vida y cómo enfrentarán las adversidades.

Si bien en el último tiempo se ha avanzado hacia una concepción post material en lo que se refiere a las formas en que las personas obtendrían bienestar subjetivo, aún se manejan teorías que no abordan los aspectos más espirituales y subjetivos por medio de las cuales se comprende el mundo y se construye la realidad.

Es comprensible que cuando se trata de organismos que desean implantar políticas o mediciones de calidad de vida dentro de alguna población (por ejemplo, la OMS), sea necesario operacionalizar el concepto en elementos más "objetivos" u observables y que se hace más difícil abocarse a elementos más individuales o subjetivos. En estesentido, Wilson ha sido acertado en lo que se refiere al

planteamiento de necesidades centrales dentro de las diferentes culturas, como por ejemplo la alimentación, las que podrían utilizarse en este sentido. Pero también cada persona encontrará la forma de utilizar los satisfactores yde suplir sus necesidades.

Observando las teorías que existen sobre calidad de vida, Diener ha sido uno de los que más ha considerado los aspectos subjetivos y personales dentro de sus planteamientos. Algunos de los aspectos que ha tomado en cuenta se encuentran la cultura, la separación de aspectos cognitivos y afectivos y deja el espacio para una evaluación personal dentro de su concepción de calidad de vida. En cuanto a las teorías planteadas por Diener, las que se conocen como "arriba – abajo" y "abajo – arriba", seconsideras rescatable -desde la postura de las autoras del artículo- el espacio que deja abierto para considerar una reflexión y lectura propia de la persona sobre las situaciones, podría entonces considerarlas como satisfactorias o insatisfactorias de acuerdo a su valoración subjetiva. Desde este punto de vista, para las personas no es la situación en sí misma la que provocaría satisfacción, sino la evaluación personal de ésta. En otro ámbito pero dentro de estas mismas teorías, de la que se conoce como "abajo – arriba" se considera rescatable la referencia a las pequeñas felicidades que se pueden experimentar a diario, la conciencia de que se puede ser felices en todo momento y no ver la felicidad sólo como unameta a largo plazo

Otra teoría planteada por Diener que considera aspectos subjetivos y personales es la que se conoce como teoría teleológica o finalista. Esta que reconoce el bienestar subjetivo como posible de alcanzar por medio del establecimiento, acercamiento y cumplimiento de las propiasmetas. Dentro de esta teoría Diener presenta entre los factores relevantes al contexto o cultura. En esta consideración es posible apreciar un acercamiento a lo subjetivo y las diferencias personales dentro del concepto calidad de vida. Al plantear que no todas las metas producirán bienestar subjetivo, Diener está considerando laacción de la propia persona en la consecución de éste, ya que no sería la meta en sí la que haría que la persona lo

alcanzara, sino la elaboración de las propias capacidades, de las posibilidades de alcanzar las metas, de la valoración de la sociedad, etc.

En las sociedades actuales existe una tendencia a sentir temor a vivir el día a día, a mirar hacia delante y no ver nada. Al plantear metas se hace real el futuro, lo que permite, de alguna forma apaciguar la ansiedad que ello produce, mejorando la calidad de vida y obteniendo bienestar subjetivo.

Dentro de las teorías cognitivas, es la de comparación social la que mejor plantea aspectos subjetivos en el concepto de calidad de vida. Esta teoría es bastante real, en el sentido que dentro de las sociedades la comparación existe en la mayoría de los ámbitos. En cuanto a la subjetividad, se plantea que la comprensión de comparación es parte de las elaboraciones de la persona; la forma en que construye el mundo le va a dar a entender las pautas por las cuales debe recibir la información que le entregan las demás personas; de acuerdo a la imagen que tenga de sí misma va a compararse con realidades "mejores" o "peores". Todo esto dependerá de la propia concepción de su realidad,de su vida personal, de sus vivencias, etc. Por último, es necesario una observación de la propia vida y de la propia realidad para llegar a una conclusión luego de hacer una comparación con otras personas o grupos, lo cual es parte de un proceso evidentemente subjetivo, ya sea cognitivo o emocional. A partir de esto, de las comparaciones, la persona considerará el propio bienestar subjetivo o calidadde vida.

Esta teoría plantea también la imposibilidad de que la persona logre bienestar subjetivo si sus cercanos significativos no lo poseen o no se encuentran bien. En esto se encuentran involucrados factores emocionales, por lo tanto, subjetivos.

En cuanto a las teorías que no consideran la subjetividad dentro de sus planteamientos, se cree que la teoría de la actividad es una de ellas, ya que es demasiado amplia en suconcepción, en el sentido que no especifica qué se entenderá por actividad, o si existe elaboración por parte

de la persona al momento de realizar la actividad. Es posible deducir que sería la actividad por sí misma la que otorgaría bienestar subjetivo, sólo realizándola se obtendría. En base a esto se considera que es bastante reduccionista y deja de lado elementos relevantes al momento de hablar de personas que se encuentran insertas enuna sociedad, entre éstos, los factores personales, las diferentes concepciones de actividad, las historias de cadapersona, es decir, los componentes que conforman la subjetividad de la persona.

Siempre desde el eje de la subjetividad, el hecho de entender conceptualmente "calidad de vida", se requiere comprender que, al concebirse: "vida" se hace referencia a una forma de existencia superior a lo físico únicamente puesto que se debería considerar el ámbito de relaciones sociales del individuo, sus posibilidades de acceso a los bienes culturales, su entorno ecológico-ambiental, los riesgos a que se encuentra sometida su salud física y psíquica, entre otros elementos; en otras palabras, además de sus nexos con los demás en la esfera social y comunitaria, trasciende a su individualidad. Pues bien, porlo tanto, "Calidad de Vida es un concepto relativo que depende de cada grupo social y de lo que éste defina como su situación ideal de bienestar por su acceso a un conjuntode bienes y servicios, así como al ejercicio de sus derechos y al respeto de sus valores"; es así como cada grupo social identifica las tendencias en materia de bienestar, por ello se hace preciso diferenciar los diversos modos de vida, aspiraciones e ideales, éticas e idiosincrasias de los conjuntos sociales, para distinguir los diferentes eslabones y magnitudes, pudiendo así dimensionar mejor las respectivas variaciones entre unos y otros sectores de la comunidad, por citar un ejemplo, en elcaso de las sociedades que ya han resuelto sus necesidades básicas, en términos de bienes y servicios, sus objetivos de bienestar se orientan más hacia la realización personal familiar y profesional del grupo social, es decir, dada la existencia de sociedades más desarrolladas que otras, los estándares de bienestar son diferentes y así las definiciones de calidad de vida. Y tal como plantea Blanco (1988) Los valores, apetencias e idearios varían

notoriamente en el tiempo y al interior de las esferas y estratos que conforman las estructuras sociales. La calidadde vida estaría además construida histórica y culturalmentecon valores sujetos a las variables de tiempo, espacio e imaginarios, con los particulares grados y alcances de desarrollo de cada época y sociedad, y su consecuente formaparticular de mirar el mundo: Subjetividad. Explicado de otra manera, sería utópico aspirar a la unificación de un único criterio de calidad de vida.

Desde lo anterior, el concepto calidad de vida es considerado como subjetivo y que a través de todo el mundo la calidad de vida varía en la cultura en la cual se enmarque, en el espacio y en el tiempo. Gallopin (1980), menciona que precisamente el punto central depende de la situación, y que el conjunto de las variables ambientales más pertinentes puede y debe ser diferente en diversos contextos. Lo que en un medio ambiente determinado es positivo o negativo, dentro de ciertos limites extremos inferiores y superiores, puede cambiar mucho según las distintas situaciones y, salvo en el caso de variables comolas que influyen en la salud humana (que es una tendencia objetiva de la calidad de la vida), resulta casi imposible ordenar la calidad del medio ambiente sobre una base universal.

No obstante, existen tendencias -por así llamarlos- que se consideran como básicas para poder evaluar una vida como poseedora de calidad o bien tendencias objetivas, estas sonfundamentalmente la satisfacción de las necesidades básicastal y como lo planteó Maslow, y ello queda en evidencia si se le pregunta a una persona qué es calidad de vida, muchoslo relacionan con el acceso a un trabajo digno y bien remunerado que les permita acceder a bienes y servicios básicos como vivienda, educación, salud y nutrición, servicios públicos, movilidad vial, recreación, seguridad, entre muchos otros.

La evaluación del concepto presenta una situación parecida.Para algunos autores los enfoques de investigación de este concepto son variados, pero podrían englobarse en dos tipos: Enfoques cuantitativos, cuyo propósito es operacionalizar la Calidad de Vida. Para ello, han

estudiado diferentes tendencias: Sociales (se refieren a condiciones externas relacionadas con el entorno como la salud, el bienestar social, la amistad, el estándar de vida, la educación, la seguridad pública, el ocio, el vecindario, la vivienda, etc); Psicológicos (miden las reacciones subjetivas del individuo a la presencia o ausencia de determinadas experiencias vitales); y Ecológicos (miden el ajuste entre los recursos del sujeto ylas demandas del ambiente) y, Enfoques cualitativos que adoptan una postura de escucha y atención a la persona mientras relata sus experiencias, desafíos y problemas y cómo los servicios sociales pueden apoyarles eficazmente.

Conclusión

A lo largo del tiempo, el concepto de Calidad de Vida ha sido definido como la calidad de las condiciones de vida deuna persona, como la satisfacción experimentada por la persona con dichas condiciones vitales, como la combinaciónde componentes objetivos y subjetivos, es decir, Calidad deVida definida como la calidad de las condiciones de vida deuna persona junto a la satisfacción que ésta experimenta, y, por último, como la combinación de las condiciones de vida y la satisfacción personal ponderadas por la escala devalores, aspiraciones y expectativas personales, no obstante, se estarían omitiendo aspectos que intervienen directamente con la forma de interpretar o no las situaciones como positivas o no, es decir, aspectos que influyen la escala de valores y las expectativas de la personas: la cultura.

Adicionando a las concepciones anteriores el aspecto cultural, se propone el siguiente modelo de calidad de vida(ver figura 1): considerando a priori que ya existe cobertura de ciertas necesidades básicas para la sobrevivencia del ser humano, ya que si ellas no se encuentran cubiertas no puede ascenderse o construir. Pues bien, Se concibe al ser humano inmerso dentro de sociedad enmarcada en un lugar determinado (físico e histórico) y una cultura que ha adquirido mediante socialización; ambos elementos regulan e incluso limitan -si bien no de forma terminante- las concepciones de mundo del sujeto. Desde esta arista, el sujeto se ubica para evaluar más o menos

conciente lo que le acontece y, sin duda, no es sencillo, puesto que aquel proceso se encuentra mediado por una cantidad de factores anexos a los globales antes mencionados, por nombrar algunos: el nivel evolutivo, la comparación con otros, su historia personal, el momento actual, las expectativas futuras, etc. Todo ello se conjugay permiten que el sujeto a cada momento de la vida, la conciba de cierta forma, y la vivencie acorde a dicha evaluación. Por último, si bien se ha planteado calidad de vida desde una evaluación mediada por una multiplicidad de factores, no podemos obviar las características personales,el estado que se adiciona al resto de los factores antes mencionados complejizando más aun este proceso, desde aquí recatamos la subjetividad, esta forma de concebir el mundo tan particular como humanos existen en la Tierra, que a la vez está mediada por el proceso de socialización y la cultura en la cual se desenvuelve y lo regula.

Pues bien, la calidad de vida es una categoría multidimensional, presupone el reconocimiento de las dimensiones materiales, culturales, psicológicas y espirituales del hombre, combate el concepto de hombre unidimensional y uniforme y obliga a desplegar mucha creatividad para aprender la diversidad humana. Lo anteriorse acopla a la perfección a la mayoría de las tendencias actuales quienes rechazan el concebir al humano como ser lineal, ello se considera obsoleto, ya que desde su misma corporalidad la complejidad el ser humano es indescriptible, por ello acercarse a los procesos desde unaforma holística permite mayor comprensión de esta madeja defactores mutuamente influyentes; por ello el concepto de Calidad de Vida depende en gran parte de la concepción propia de mundo que tiene el sujeto en particular: la interpretación y valoración que le da a lo tiene, vive y espera. En otras palabras y a modo de síntesis se recalca el valor de la interpretación que se realiza a los hechos ylo objetivo que se tiene en la vida, es decir, el valuarte inmensurable de lo subjetivo: "los lentes con los que nos paramos y vemos el mundo".

Anexos

Esquema 1: Calidad de Vida desde la Subjetividad.

(*) Dicha relación se detalla en el siguiente esquema.

Esquema 2:

 Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superio

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos15/calidad-de-vida/calidad-de-vida.shtml#ixzz3fY0NB9ft

Revista Panamericana de Salud PúblicaPrint version ISSN 1020-4989

Rev Panam Salud Publica vol.3 n.3 Washington Mar. 1998

http://dx.doi.org/10.1590/S1020-49891998000300001 

Reducir el tráfico es mejorar la calidad de vida de las ciudadeshttp://www.ecologistasenaccion.org/article18538.html

Septiembre de 2010, por Transporte | Visitas: 1736

Ante el inicio de la Semana Europea de la Movilidad, a la que se suman gran cantidad de ciudades españolas, Ecologistas en Acción quiere recordar que en los entornos urbanos la calidad de vida y la salud de la población estáníntimamente ligadas al uso del coche. De hecho, el tráfico a menudo es el factor que más degrada la calidad de vida dela población, puesto que es el principal generador de contaminación del aire, ruido y siniestralidad, entre otrosproblemas.

La convocatoria de la Semana Europea de la Movilidad se planteó por primera vez el año 2002. Con ella, se pretende promover la realización de actividades previas al Día sin Coches, con el objetivo de informar, concienciar y dar participación a la ciudadanía en la tarea de mejorar la calidad de vida de las ciudades y áreas metropolitanas. En último término, se trata de reducir el número de coches en circulación y demostrar en la práctica los beneficios que reporta el que los automovilistas dejen el coche en casa.

El lema de la Semana Europea de la Movilidad de 2010 (16 al22 de septiembre) es “Movilidad, Salud y Seguridad: Muévetecon inteligencia y vive mejor”. Como es sabido, la mayor parte de la población española vive en entornos urbanos y metropolitanos. Pues bien, en estos ambientes, el tráfico es responsable directo de cuatro factores fuertemente determinantes de la calidad de vida y de la salud de sus habitantes:  Calidad del aire: los datos muestran a las claras la magnitud de este problema. Un 84% de la población española respira aire contaminado, según los estándares de la Organización Mundial de la Salud, porcentaje que se reduce a un 35% si tenemos en cuenta los límites marcados por la legislación vigente, más laxa [1]. En todo caso, los estudios demuestran que más de 16.000 personas fallecen cada año de forma prematura en el Estado español a causa dela contaminación del aire. Hasta el 80% de esta contaminación, según qué contaminantes, tiene su origen en el tráfico.  Ruido: nuestras ciudades son muy ruidosas, y cuantitativamente el principal generador de este ruido es el tráfico. Muchos estudios concluyen que las consecuenciassobre la salud de los niveles de ruido prolongados que

genera el tránsito de automóviles resultan equiparables, o incluso son superiores, a las provocadas por la contaminación del aire [2].  Siniestralidad: aunque la siniestralidad por accidentes de tráfico se ha reducido mucho en carretera, este descensoha sido menor en zonas urbanas. De hecho, durante 2008 en nuestras áreas urbanas 267 peatones fallecieron por atropello, además de que 9.547 resultaron heridos. Es claroque esta siniestralidad se reduce drásticamente en lugares con limitaciones al tránsito de automóviles o a su velocidad.  Falta de ejercicio físico: entre los más relevantes problemas de salud de la población urbana, están las consecuencias cardiovasculares, respiratorias, sobrepeso, etc. de la falta de ejercicio físico. Con frecuencia, esta carencia guarda una gran relación con el uso continuado delcoche, por lo que modificar esta tendencia promoviendo los desplazamientos a pie o en bicicleta redunda de forma nítida en la mejora de la salud.

En definitiva, resulta patente que, como reza el lema de laSemana Europea de la Movilidad, moverse con inteligencia y vivir mejor es desplazarse con menos coches y con más paseos en bicicleta o andando. Por este motivo, Ecologistasen Acción exige a los distintos ayuntamientos participantesen esta iniciativa unas políticas consecuentes con este objetivo, y no meras declaraciones en pro de la movilidad sostenible

Huancayo: Infraestructura vial es insuficiente para más de 31 mil autos http://www.rpp.com.pe/2013-04-10-huancayo-infraestructura-vial-es-insuficiente-para-mas-de-31-mil-autos-noticia_584174.html

Miércoles, 10 de Abril 2013  |  4:03 pm

Huancayo: 'Carcochas' contaminantes inundan parque automotor http://diariocorreo.pe/ciudad/huancayo-carcochas-contaminantes-inundan-20447/Huancayo está entre los primeros lugares de contaminación en el Perú. En la ciudad hay cuatro puntos para pasar la revisión técnica: en Pilcomayo, Huaripampa, Cajas y Chilca.

Textos: Daniel Mitma web@grupoepensa.pe |

0

Compartir

Facebook Twitter Go ogle+

12 de Julio del 2014 - 09:41 | Huancayo -

Los carros viejos todavía infestan la ciudad. La llenan de humo, de suciedad, contaminan y encima hasta caos en el tráfico causan. Esta conocidas "carcochas" todavía abundan en Huancayo. Son autos, ómnibus y combis que contribuyen a que Huancayo siga manteniéndose en uno de los primeros lugares de contaminación en el Perú (hasta el 2007 era la ciudad más contaminada del país junto con Chimbote, según la Conam, y en 2012 sobrepasaba los estándares de calidad ambiental para el aire.)

¿Por qué están en las calles?. Según el decreto 058, los vehículos de transporte público tienen entre 15 a 20 años de vida para que funcionen con revisiones técnicas, incluso, cada seis meses. Pero una vez que hayan sobrepasado este tiempo, tienen que pasar al servicio privado o de colección. Al museo. Pero eso parece no entenderlo algunas empresas de las 101 que circulan por la Incontrastable.

Según manifiesta el gerente de transportes de la comuna huanca, Jesús Zapata, "todas pasan su revisión técnica y las ordenanzas municipales están orientadas a una renovación de la flota." ¿Las cúster que tienen más de 30 años de empresas como Transporte Alfa, Etassa se habrán enterado de esto?

En la ciudad hay cuatro puntos para pasar la revisión técnica: una en Pilcomayo, Huaripampa, Cajas y Chilca. Hasta allí llegan las "carcochas" que luego siguen ofreciendo servicio público. Sí. Esas que su motor produce un sonido espantoso y cuando pasan por las calles dejan unalarga tira de humo negro capaz de matar por asfixia a un recién nacido.

ADVERTISEMENT

CONTAMINACIÓN. En el Perú, según el Ministerio del Ambiente, son 7 ciudades cuyo aire está más perjudicado porlos vehículos automotores: Piura, Iquitos, Chiclayo, Trujillo, Huancayo, Cusco e Ilo. Y aunque la Incontrastableno figura en un ranking mundial de contaminación, una provincia vecina (La Oroya) sí lo está. Según especialistas

de Senamhi, esta contaminación contribuye al aumento de temperaturas en la región, "aunque no sea mucho".

NÚMEROS. ¿Cuántos carros que contaminan la ciudad todavía hay en Huancayo? Ni el gerente de transportes de esta ciudad lo sabe: "Eso lo saben en el Ministerio de Transportes", dice Jesús Zapata. Y en la Dirección de Transportes dicen que lo saben los de la gerencia, y así alfinal tendremos que preguntar al presidente. Por otro lado,un 90% de los automóviles han cambiado su sistema al GLP pero la contaminación sigue, aunque es menor que otras ciudades grandes.

No deben obviar las revisiones técnicas

El ingrediente principal del smog urbano es el ozono, uno de los peores contaminantes producidos por los automóviles.Este gas se forma cuando la luz solar hace reaccionar los hidrocarburos con los óxidos de nitrógeno y se han convertido en una amenaza para muchas ciudades del mundo.

En el cercado de Huancayo el parque automotor soporta aproximadamente 60 mil vehículos que crece más en comparación del desarrollo urbano.

Según la Organización Mundial de la Salud, más de la mitad de la población mundial recibe una polución 2,5 veces mayorde lo recomendado.

Créditos: Randy Mendoza

El gerente de Tránsito y Transporte, Efraín Remuzgo, informó que se necesita habilitar

El  gerente de Tránsito y Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo, Efraín Remuzgo, manifestó que dichaciudad no tiene la infraestructura vial adecuada para soportar la cantidad de vehículos que alberga el parque automotor.

Al respecto, informó que en Huancayo hay un total de 31 mil500 vehículos entre particulares y destinados al servicio público.

De esta cantidad, más de 9 mil unidades son de servicio público, entre taxis, combis, autos colectivos, buses, de carga y descarga y para servicio escolar, informó el funcionario.

Además, dijo que según los datos de compras de vehículos dela Asociación de Representantes Automotrices del Perú, Junín es la séptima región con unas 3 mil 500 nuevas unidades, quienes se adquirieron en el último año.

"Se necesita habilitar y construir puentes, además de más vías, para que esa cantidad de vehículos pueda transitar sin colapsar las existentes", acotó.

Lea más noticias de la región Junín

Congestión vehicular

Embotellamiento vial en Marginal Pinheiros, ciudad de São Paulo (Brasil), el área urbana más congestionada del mundo según la Revista Time.1

La congestión vehicular o vial, taco (Chile), trancón (Colombia), atasco (España y Ecuador), cola, embotellamiento (Venezuela), tranque (Panamá), presa (CostaRica), atrancazón y trabadera (Guatemala), trabazón (El Salvador), o tráfico (Honduras), se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicularque se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías,produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.

Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que los automóviles no pueden

circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, porotro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad. También,los vehículos pierden innecesariamente combustible debido aque se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.

De acuerdo con la Revista Time, la ciudad de São Paulo sufre los peores congestionamientos del mundo.1 Con base enreportes de la Companhia de Engenharia de Tráfego, la agencia municipal que administra la gestión de tránsito en la ciudad, el 23 de mayo de 2014 fue alcanzada la marca histórica de 344 km de filas acumuladas alrededor de la ciudad de São Paulo durante la hora pico de la tarde.2

Índice

1 Causas 2 Efectos negativos 3 Congestión vehicular y contaminación

o 3.1 Ejemplos de contaminantes y sus efectos 4 Véase también 5 Referencias 6 Enlaces externos

Causas

Embotellamiento en la Avenida General Paz, importante arteria deBuenos Aires (Argentina).

La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que

causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducenla capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado caudal de personaso mercancías. En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a la grandemanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también puede afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) puede causar repercusiones (un fallo en cascada), que luego se difunde ycrear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro modo,el flujo normal puede han continuado durante algún tiempo más.

Efectos negativos

La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:

Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productivapara la mayoría de la gente, reduce la salud económica regional.

Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales. Lo cual implica muchas veces pérdida de horas de sueño para poder llegar a tiempo y ello pudiera repercutir negativamente enla salud física y/o mental.

Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores la asignación de mástiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.

Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en elaire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de

combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de combustible.

El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentizacion en el tráfico y la frecuencia de aceleracióny frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.

Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud de los automovilistas.

Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos de emergencia paraviajar a sus destinos en los que se necesitan con urgencia.

Efecto de la congestión de las arterias principales de lascarreteras secundarias y calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los precios de bienes raíces.

Congestión vehicular y contaminación

La Autopista Francisco Fajardo en Caracas, la zona más congestionada de Venezuela.

Una de las consecuencias de la congestión vehicular son loscontaminantes atmosféricos. Estos se pueden clasificar en dos grandes grupos: Contaminantes primarios: Aquellos que son introducidos en la atmósfera directamente a raíz de losfenómenos que los causan. Contaminantes secundarios: Los que se forman en la atmósfera a partir de la presencia de contaminantes primarios.

Ejemplos de contaminantes y sus efectos

Material particulado: Es una mezcla compleja de sustanciasorgánicas e inorgánicas, desde sal de mar y partículas de suelo hasta partículas de hollín producido por el uso de combustibles fósiles. El material particulado proveniente

de la combustión se puede emitir directamente, en forma decarbono elemental y orgánico, o bien formarse en la atmósfera a partir de otros contaminantes.

Dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso (SO2): Es un gas incoloro, que se produce debido a la presencia de azufre en el combustible, principalmente diésel. Se oxida posteriormente en la atmósfera, produciendo sulfatos, que forman parte del material particulado. El SO2 en presencia de material particulado forma una mezcla letal, que fue responsable de episodios como el de Londres en 1952, en que hubo miles de fallecimientos.

Monóxido de carbono (CO): Es un gas incoloro e inodoro, que se produce debido a la combustión incompleta. El CO impide el transporte de oxígeno en la sangre, y en concentraciones altas produce la muerte.

Ozono: Es un oxidante, es el principal de los contaminantes atmosféricos que forman el llamado smog fotoquímico, que se produce en la atmósfera por reaccionesquímicas en presencia de radiación ultravioleta. Los aerosoles que se forman como parte del mecanismo fotoquímico causan una reducción de la visibilidad, dándole a la atmósfera una apariencia café rojiza.

Metales pesados: Muchos de ellos pueden encontrarse presentes en la atmósfera. El plomo es tal vez el más común, debido a su uso como aditivo en las gasolinas normales.

Cada vez que se produce una congestión vehicular, los contaminantes atmosféricos aumentan, lo que. daña directamente la salud de las personas atrapadas en los embotellamientos. Sin embargo, el efecto va más allá, pues también perjudican a la vegetación y ecosistemas, causan daños materiales, contaminación auditiva, entre otros muchos efectos negativos.

Los contaminantes producen una gran variedad de efectos en la salud, entre los principales se encuentran: asma, efectos en el desarrollo neonatal, mayor sensibilidad en las vías respiratorias y enfermedades respiratorias crónicas, cáncer, principalmente pulmonar, arritmia cardiovascular, entre otros. Además tenemos efectos que no atacan la salud del ser humano, sin embargo, si le afectan.Ejemplo de ello tenemos ausentismo laboral, días con actividad restringida, efectos conductuales, etc.

Una vez que analizamos lo antes expuesto, nos damos cuenta de la importancia de una buena planeación vial en las ciudades. El objetivo de la misma es ayudar a que los vehículos fluyan de manera adecuada para evitar estancamientos. Esto no siempre sucede así. Ejemplo de ellolo vemos en la ciudad de México. Para facilitar el tránsitovehicular se construyeron segundos pisos en vías importantes de comunicación. Sin embargo, para poder utilizarlos, es necesario pagar lo que lleva a un nuevo caos, pues muchos ciudadanos no están conformes con las cuotas que se cobran. Al final, los segundos pisos no benefician a toda la población, pues no todos pueden agregar a sus gastos el pago de este nuevo impuesto.

Te he amado y te amo tanto, que debo dejarte ir. La vida a tú lado no ha sido como la que yo sé que merezco, pero por amor, he seguido a tú lado aguantando una y mil veces de todo, dejando de pensar en mí y en mi bienestar.

Comprendo que tú tienes tus cosas y que no las vas a dejar nunca de lado, porque si me amaras de verdad ya las hubieras dejado, y más, viendo el mal que creas en mí y en ti mismo.

Tus noches locas, tus fiestas y tus amistades. Tus salidas sin saber dónde estás y todo lo que haces, estando en tu derecho, pero que haces sin pensar en mí. Sufro tanto por ti siempre cariño…

Te amo mucho y por eso quiero dejarte y seguir mi vida, porque después de haber intentado todo contigo, veo que másbien lo que consigo es que seas más infeliz y eso no lo puedo soportar.

Tú te amargas a mi lado y amargas mi vida y no tiene sentido seguir con esta vida y relación, porque no vamos a ningún lado. Hace tiempo nos quedamos abandonados en cualquier parte, en cualquier tiempo, dejados de la mano delas sonrisas y los abrazos.

Ahora seguiremos nuestros caminos separados, para ver que tal nos va la vida así, y quién sabe, tal vez, más adelantevolvamos a encontrarnos para amarnos mejor y para siempre.

Yo sé que, cuando se ama tanto y ves que la persona que tienes al lado no es feliz, es mejor dejarla ir, para que por sí sola, pueda aprender y darse cuenta de muchas cosas.Tú libertad será tu escuela y cada día que vivas contigo mismo, será una nueva lección para ti. Un nuevo abrir de ojos, que te irá mostrando por qué camino caminas y por quélugares decides ir y pisar. Quizás así te des cuenta, de siquieres parar con esta vida que llevas y sientes cabeza para siempre.

Yo te amo mucho, pero la única forma de que podamos volver a estar juntos es así, dejándote ir, para que en soledad, comprendas que es lo que realmente deseas en tu vida.

Ahora es momento de dejar fluir y dejar de sostener algo que no tiene fin o límite. Es momento dejar ir y ver hacia dónde van nuestros sentimientos sin uno, al lado del otro. Es momento de deja que el agua siga su curso y esperar ver,si más adelante nos encontramos con caminos recorridos en un nuevo mar de calma, tranquilidad y amor.

Es momento de soltar y dejar ir.

Te Amo…

Vulnerables

GERENCIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE.-En la provincia de Huancayo existen 103 intersecciones semaforizadas, donde se hacolocado 353 semáforos, existen 342 semáforos vehiculares y11 peatonales quehacen un total de 353 semáforos, el 77% de las intersecciones tienen semáforos.El parque automotor de la provincia de Huancayo al 2012 es de 31,5630 vehículos, delos cuales 51% son de transporte público de pasajeros.

En la municipalidad Provincial de Huancayo se encuentran registrados 9,081vehículos de los cuales el 6% son buses urbanos, el 20% soncamionetas rurales y el74% son automóviles lo que significa que el transporte público en la provincia deHuancayo lo realizan los automóviles el que trae como consecuencia lacontaminación ambiental, inseguridad, congestionamiento y proclive a generarinformalidaEl año 2012 se impusieron 120 papeletas de infracción diarios es decir cada hora unpromedio de 5 pilotos infringen las normas de transito y cada día se registra 3accidentes de tránsito, en cuanto a peatones se impusieron 800 papeletas a lospeatones que infringieron las normas de transito por no respetar las indicaciones delsemáforo, cruzar a mitad de la pista, cruzar corriendo y sorteando los automóviles etc,lo que demuestra que la población desconoce o tiene escaso conocimiento de lasnormas de transito y transporte.