Encadreur pédagogique : Monsieur RANARIVONY

Encadreur pédagogique : Monsieur RANARIVONY Richard, Maitre de conférences, Faculté

des Lettres et Sciences Humaines, Université d‟Antananarivo.

Encadreur professionnel : Madame RAMAROSON Marina, Directrice du Département

Développement Durable et Communication, MADARAIL.

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

Faculté des Lettres et Sciences Humaines

Département d’Histoire

Sciences Sociales de Développement

Mémoire de Maîtrise

L’entrée du secteur privé dans les questions environnementales

Cas de la société MADARAIL S.A

Rédigé par TOLOJANAHARY Josoa Mbohira

Courriel : [email protected]

Tél. +261337298449

Décembre 2010

mailto:[email protected]

L’entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A


i

SOMMAIRE

SOMMAIRE _______________________________________________________________ i

Dédicace à tous les développistes ______________________________________________ iv

GLOSSAIRE _______________________________________________________________ v

liste des tableaux ___________________________________________________________ vi

Liste des encadrés __________________________________________________________ vi

Liste des illustrations ________________________________________________________ vii

FAMINTINANA __________________________________________________________ viii

RESUME _________________________________________________________________ ix

ABSTRACT _______________________________________________________________ x

REMERCIEMENTS ________________________________________________________ xi

Liste des acronymes et abréviations ____________________________________________ xii

INTRODUCTION GENERALE________________________________________________ 1

PARTIE 1 _________________________________________________________________ 4

Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique à l‟administration privée transnationale 4

Introduction ________________________________________________________________ 5

CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA MISE EN VALEUR

DE L‟ECONOMIE DE MADAGASCAR ________________________________________ 6

1. Quand un homme pense à un grand chantier de travail colossal pour Madagascar : La

construction du chemin de fer et ses raisons _______________________________________ 6

1.1. L‟idée de général Gallieni _________________________________________________ 6

1.2. Des raisons de la construction de la voie ferrée à Madagascar _____________________ 7

1.2.1. Une raison sociopolitique ________________________________________________ 7

1.2.2. Une raison économique profitant au colonisateur _____________________________ 10

2. L‟achèvement du chemin de fer favorise les échanges et le développement du pays ____ 13

2.1. L‟évolution du trafic_____________________________________________________ 13

2.2. Entre développement des échanges et pillage de colons _________________________ 14

CHAPITRE II : LES DIFFICULTES SURVENUES AU CHEMIN DE FER MALAGASY 17

1. De l‟origine des crises du chemin de fer Malagasy ______________________________ 17

1.1. Les choix économiques __________________________________________________ 17

1.2. La concurrence d‟autres types de transport ___________________________________ 18

2. Le chemin de fer Malagasy dans l‟ombre pendant les années 90 ____________________ 19

CHAPITRE III : DE LA RNCFM A MADARAIL : LA RENAISSANCE DU CHEMIN DE

FER MALAGASY _________________________________________________________ 21

1. Les exploitants du chemin de fer Malagasy avant Madarail ________________________ 21

2. L‟arrivée de MADARAIL et la réhabilitation du transport ferroviaire _______________ 22

Conclusion de la première partie _______________________________________________ 25

PARTIE 2 ________________________________________________________________ 26

Madarail et l‟environnement ______________________________________________ 26

Introduction _______________________________________________________________ 27

CHAPITRE I : LA POLLUTION DE L‟ENVIRONNEMENT PAR L‟USAGE DES

PRODUITS INDUSTRIELS, CHIMIQUES, COMBUSTIBLES ET ORDINAIRES ______ 28

1. L‟utilisation des intrants chimiques et gazeux au sein des ateliers nuisent aux éléments de

l‟environnement ___________________________________________________________ 28

1.1. L‟utilisation des produits dans les ateliers et centres d‟activités ___________________ 28

1.1.1. Les gaz______________________________________________________________ 28

1.1.2. Le carburant__________________________________________________________ 30

1.1.3. Les huiles mécaniques __________________________________________________ 30

1.1.4. Les autres produits toxiques à l‟environnement ______________________________ 31

2. Pollutions aux alentours de site Madarail Soarano et l‟expansion des déchets divers ____ 32


ii

2.1. Pollution ______________________________________________________________ 32

2.2. Déchet________________________________________________________________ 33

CHAPITRE II : LE TRANSPORT FERROVIAIRE EFFECTUE PAR MADARAIL

POLLUE L‟AIR, L‟EAU, LE SOL, LE BRUIT ET L‟ODEUR ______________________ 35

1. Madarail et pollution de l‟air ________________________________________________ 35

1.1. La pollution de l‟air _____________________________________________________ 35

1.2. La pollution de l‟air par Madarail __________________________________________ 35

2. L‟eau est également touchée par les activités de Madarail, du site centrale de Soarano aux

eaux fluviales du trajet Nord __________________________________________________ 37

2.1. Pollution de l‟eau aux alentours de Madarail Soarano ___________________________ 37

2.1.1. Déversements ________________________________________________________ 37

2.1.2. Usages de l‟eau _______________________________________________________ 38

2.2. Pollution des eaux fluviales _______________________________________________ 38

3. Pollution des sols _________________________________________________________ 39

4. Pollution sonore et pollution de l‟odorat _______________________________________ 40

CHAPITRE III : PROBLEME TOUCHANT LES FAUNES ET LES FLORES DANS

L‟EMPRISE FERROVIAIRE _________________________________________________ 42

1. Des dérèglements constatés au niveau de vie des insectes, des bestioles et des bêtes ____ 42

1.1. Les déplacements _______________________________________________________ 42

1.2. Perturbation du cycle biologique ___________________________________________ 43

2. Multiplication des formes de destruction et d‟exploitation des plantes de végétation et de la

forêt _____________________________________________________________________ 45

2.1. La perturbation des végétations ____________________________________________ 45

2.2. Exploitation forestière ___________________________________________________ 46

Conclusion de la deuxième partie ______________________________________________ 49

PARTIE 3 _______________________________________________________________ 50

La politique environnementale de Madarail ________________________________ 50

Introduction _______________________________________________________________ 51

CHAPITRE I : L‟INVESTISSEMENT DE MADARAIL DANS LA PROTECTION DE

L‟ENVIRONNEMENT _____________________________________________________ 52

1. Les moyens affectés à l‟environnement au sein de la société Madarail _______________ 52

1.1 Moyen financier ________________________________________________________ 52

1.2 Moyen matériel _________________________________________________________ 53

1.3. Moyen humain _________________________________________________________ 54

2. Terrain et champ d‟application de la politique environnementale de Madarail _________ 54

2.1. Cadre législatif _________________________________________________________ 54

2.2 Respect de l‟environnement _______________________________________________ 56

CHAPITRE II : LA COOPERATION LOCALE ET LES ASSOCIATIONS VILLAGEOISE

_________________________________________________________________________ 58

1. Le projet d‟action de recasement ou PAR ______________________________________ 58

2. La formation des associations villageoises _____________________________________ 60

2.1. La création des associations villageoises _____________________________________ 61

2.2. Liste des associations villageoises __________________________________________ 62

CHAPITRE III : LA PORTEE DES ACTIONS DES ASSOCIATIONS VILLAGEOISES 64

1. Protection de l‟environnement et maintien du milieu dans l‟emprise ferroviaire ________ 64

1.1. Les travaux ____________________________________________________________ 64

1.2. Les surveillances _______________________________________________________ 65

1.3. La communication ______________________________________________________ 66

2. Les associations villageoises ; une stratégie de taille commerciale pour Madarail et une

opportunité d‟intérêt économique et social pour la population locale __________________ 67


iii

2.1. L‟importance des AV pour la société Madarail ________________________________ 67

2.2. Les associations villageoises et la population locale ____________________________ 68

Conclusion de la troisième partie ______________________________________________ 70

CONCLUSION GENERALE _________________________________________________ 71

BIBLIOGRAPHIE ________________________________________________________ xiv

Ouvrages ________________________________________________________________ xiv

Mémoires _________________________________________________________________ xv

Thèses ___________________________________________________________________ xv

Rapports _________________________________________________________________ xv

Conférences ______________________________________________________________ xvi

Sources orales ____________________________________________________________ xvi

Webographie _____________________________________________________________ xvii

Annexe ________________________________________________________________ xviii

Affichage de sensibilisation sur les déchets _____________________________________ xix

Extrait convention de collaboration ____________________________________________ xx

Rapport de mission vétiver _________________________________________________ xxiii

Le BB 12 à l‟entrée de Tamatave ____________________________________________ xxvii

Table des matières _______________________________________________________ xxviii


iv

Dédicace à tous les développistes


v

GLOSSAIRE

Biodiesel : Le biodiesel, ou biogazole est une alternative au carburant pour moteur diesel classique :

gazole ou pétrodiesel. Le biodiesel peut être utilisé seul dans les moteurs (B100) ou mélangé avec du

pétrodiesel (B20, B5, B2, etc.). Ce biocarburant est obtenu à partir d'huile végétale ou animale,

transformée par un procédé chimique appelé transestérification faisant réagir cette huile avec un alcool

(méthanol ou éthanol), afin d'obtenir du EMHV ou du EEHV (suivant l‟alcool utilisé).

Biomasse : Dans le domaine de l'énergie, et plus particulièrement des bioénergies, le terme de

biomasse désigne l'ensemble des matières organiques d'origine végétale (algues incluses),

animale ou fongique pouvant devenir source d'énergie par combustion (ex : bois énergie),

après méthanisation (biogaz) ou après de nouvelles transformations chimiques (biocarburant).

Biogaz : Gaz produit par la fermentation de matières organiques animales ou végétales en

l'absence d'oxygène.

Biotope : De manière grossièrement simplifiée, le biotope est un milieu et des conditions,

relativement stable, permettant la persistance d'une certaine biocénose. En écologie, un

biotope est un ensemble d'éléments caractérisant un milieu physico-chimique déterminé et

uniforme qui héberge une flore, fonge et une faune et des populations de bactéries et autres

microbes spécifiques (la biocénose)1.

P-gasoil : Hydrocarbure utilisé dans le nettoyage de pièces des engins.

1 Définition de wikipédia, l’encyclopédie libre

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gazole

http://fr.wikipedia.org/wiki/Biocarburant

http://fr.wikipedia.org/wiki/Huile

http://fr.wikipedia.org/wiki/Est%C3%A9rification#Synth.C3.A8se_.C3.A0_partir_d.27autres_esters_.28Transest.C3.A9rification.29

http://fr.wikipedia.org/wiki/Alcool_%28chimie%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9thanol

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89thanol

http://fr.wikipedia.org/wiki/EMHV

http://fr.wikipedia.org/wiki/EEHV

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bio%C3%A9nergie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mati%C3%A8re_organique

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bois_%C3%A9nergie

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9thanisation

http://fr.wikipedia.org/wiki/Biogaz

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chimique

http://fr.wikipedia.org/wiki/Biocarburant

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fermentation

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chimie_organique

http://fr.wikipedia.org/wiki/Oxyg%C3%A8ne

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bioc%C3%A9nose

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89cologie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Flore

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fonge

http://fr.wikipedia.org/wiki/Faune_%28biologie%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bact%C3%A9rie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Microbe

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bioc%C3%A9nose


vi

Liste des tableaux

Tableau n°1: Statistique passager

Tableau n°2 : Type des déchets Madarail

Tableau n°3 : Budget environnemental de MLA-VMC

Liste des encadrés

Encadré1 : Propos du général Gallieni

Encadré 2 : Extrait de la loi n° 99-021 du 19 août 1999 sur la politique de contrôle des

pollutions industrielles

Encadré 3 : PTA Madarail 2010


vii

Liste des illustrations

Illustration 1. Carte extraite de Madagascar

Illustration 2. Croquis

Illustration 3 : Une bouteille de gaz acétylène et une bouteille de dioxyde de carbone 4 m3

Illustration4 : le rayon UV dans l‟atelier fonderie

Illustration5 : Citerne porte hydrocarbure Madarail

Illustration6: Huile de filtrage usé

Illustration7 : Déchets médicaux, issus des produits médicaux

Illustartion8 : Lactuca usé se traine par terre

Illustration9 : L‟échappement d‟une locomotive en marche

Illustration10 : Le canal d‟Andriantany

Illustration11 : Lavage pièces

Illustration12 : déchets de filtres souillés par des hydrocarbures

Illustration13 : Travaux à Mangoro

Illustration14 : Les canaris, oiseaux de la famille de Psittacidés

Illustration15 : Un corridor biologique de Foudia madagascariensis

Illustration16 : Papillon comète

Illustration17 : Fraise sauvage

Illustration18 : des coupes de bois

Illustration19 : Un wagon remplis de bananes

Illustration20 : Camion citerne

Illustration21 : Les travaux de désherbage

Illustration 22 : Point sensible

Illustration23 : Arrosage par motopompe

Illustration24 : Mantella aurantiaca


viii

FAMINTINANA

Ao anatin‟ny fiarovana ny tontolo iainana dia nanatanteraka fikarohana mikasika ny

« Fidiran’ny sehatra tsy miankina amin’ny olana mahakasika ny tontolo iainana » tao

amin‟ny orinasa MADARAIL S.A izahay.

Ny famakiamboky tamin‟ireo toerana maro samihafy dia nahafahana namoaka ireo

hevitry ny fampandrosoana maharitra, ireo lalàna mifehy ny tontolo iainana ary ireo singa

mandrafitra ny tontolo iainana manodidina ny lalamby. Ny fomba fiasa izay nifototra

tamin‟ny firesahana mivantana, ny fandinihana, ny fanadihadiana ary ny fifantenana dia

nahafahana namantatra ny zava-misy eo amin‟ny tontolo iainana iasan‟ny orinasa, ireo ezaka

efa natao ho fiarovana ny tontolo iainana ary ny vina ho amin‟ny ho avy amin‟izany.

Ny zavatra hitra dia, mandoto sy manimba ny tontolo iainana ireo asa ataon‟ny orinasa

MADARAIL S.A, izay miainga avy ao amin‟ny foibe Soarano ka mipaka hatrany amin‟ireo

faritra lalovan‟ny lamasinina ary manaporofo izany ireo fifantenana rehetra natao tamin‟ny

fahasimbana maro mianjady amin‟ny tontolo iainana. Ny vokatr‟izany mivantana dia ireo

fiatraika ratsy miseho lany amin‟ny fahasalaman‟ny olona, ny natiora sy ireo singa

mandrafitra ny tontolo iainana toy ny rivotra ary koa ny ati-tany. Rehefa natao ny fandalinana

ireo fiatraika ratsy, dia nisy ireo soso-kevitra mahakasika ny fitantanana ny tontolo iainana sy

fepetra fanalefahana, izay efa nahitana fampiharana ny sasatsasany.

Izany fomba fiheverana ny tontolo iainana izanny dia tokony hivelatra kokoa amina

toerana maro iasan‟ny orinasa, ka ny tanjona amin‟izany dia ny fanapariahana ny fiarovana

amin‟ireo toeram-piasana rehetra ary koa mba hahafahan‟ny orinasa manaja ny fiarovana ny

tontolo iaianana sy mifehy ny lenta iraisampirenena izay katsahiny.

Voanteny manandanja : Ireo singa mandrafitra ny tontolo iainana, fahasimban‟ny tontolo

iainana, fiatraika ratsy, lalamby, fiaraha-miasa eo antoerana, fandotoana, fanodinana fako,

fandefasana carbone, fiparitahan‟ny lôkida.


ix

RESUME

Dans le cadre de la préservation de l‟Environnement, nous avons réalisé à

MADARAIL S.A une étude suivant le thème: «L’entrée du secteur privé dans les questions

environnementales».

La recherche documentaire a permis de ressortir les enjeux du développement durable,

les textes législatifs et les éléments environnementaux intéressant les voies ferroviaires. La

méthodologie basée sur l‟approche participative, l‟observation, l‟enquête et l‟inventaire a

permis de comprendre l‟état de lieu environnemental de la société, ce qui est déjà fait en

matière de protection de l‟environnement et ce que la société envisage de réaliser au cours des

années à venir.

Le constat fait est que les activités de MADARAIL S.A polluent l‟environnement

d‟une grande envergure, car cela part du site central Soarano aux voies régionales de

destination ferroviaire, en témoigne l‟inventaire des différentes formes de perturbation de

l‟environnement. La conséquence évidente est l‟existence des impacts négatifs potentiels sur

la santé humaine, la nature et les composantes environnementales comme l‟air et le sol. Apres

analyse des impacts, des propositions de gestion environnementale et de mesures

d‟atténuation dont certaines sont déjà entrées en application ont été faites.

Ce système de considération environnementale devrait s‟étendre sur un champ un peu

plus large dont l‟objectif est de généraliser la préservation dans tous les centres d‟activités et

permettre à MADARAIL S.A d‟être en conformité avec son engagement environnemental et

aux normes environnementales internationales.

Mots clés : Eléments environnementaux, perturbation environnementale, impacts négatifs,

emprise ferroviaire, coopération locale, nature, pollution, traitement de déchets, émissions de

carbone, déversement


x

ABSTRACT

As part of the preservation of the environment, we conducted a study to MADARAIL

Corp. following the theme: "The entry of private sector in environmental issues."

Documentary research has highlighted the challenges of sustainable development,

legislation and environmental factors affecting railroads. The methodology based on a

participatory approach, observation, survey and inventory allowed us to understand the

environmental condition of the place of society, which is already done in terms of

environmental protection and what the company plans to achieve over the coming years.

The finding is that the activities of MADARAIL Corp. pollute the environment of a

large scale as this part of the central site Soarano tract regional rail destination, evidenced by

the inventory of different forms of environmental disruption. The obvious consequence is the

existence of potential negative impacts on human health, nature and environmental

components such as air and soil. After impact analysis, proposals for environmental

management and mitigation measures, some of which have already entered into force have

been made.

This system of environmental consideration should extend over an area slightly larger,

which aims to generalize the conservation in all business units and enable MADARAIL Corp.

to comply with its environmental commitment and environmental standards international.

Keywords: Environmental items, environmental disturbance, negative impacts, railroads,

local cooperation, nature, pollution, waste treatment, carbon emissions, discharge


xi

REMERCIEMENTS

FAUVEAU disait : « Combien de faits, simples en apparence, échappent à nos

observations et les déroutent. ». Il évoquait ainsi notre incapacité à maîtriser tous les faits.

Corroborant à cette logique, nous n‟avons pu réaliser cette formation que par la participation

effective, directe ou indirecte de plusieurs personnes physiques ou morales.

Toute notre reconnaissance va à l‟endroit de :

Les autorités de l‟Université Antananarivo, notamment.

o Monsieur Le Docteur RANARIVONY Richard, Doyen de la Faculté des

Lettres et Sciences Humaines, qui m‟a encadré pour cette étude

o Monsieur RASOLOARISON Jeannot, Chef du département d’Histoire ;

Par leur implication dans la formation universitaire des jeunes, ils nous ont permis de

suivre la Maitrise en Sciences Sociales de Développement.

Monsieur Patrick CLAES, Administrateur Directeur Général de MADARAIL

S.A, qui nous a offert un cadre favorable à la réalisation de notre étude.

Madame Marina RAMAROSON, Directrice du Département Développement

Durable de MADARAIL S.A, pour son encadrement professionnel durant notre séjour en

entreprise.

Mes parents, mes frères et sœurs de promotion pour leur soutien.

Que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l‟élaboration de ce mémoire de

maitrise trouvent ici tous mes remerciements.


xii

LISTE DES ACRONYMES ET ABREVIATIONS

AV : Association Villageoise

CO2 : Gaz carbonique ou dioxyde de carbone

Corp. : Corporation

CPAR: Comité du Projet d‟Action de Recasement

DIB : Déchets Industriels Banaux

DIS : Déchets Industriels Spéciaux

DII : Déchets Industriels Inertes

EPIC: Etablissement Public à caractère Industrielle et Commerciale

FAO: Food and Agricultural Organization

FCE: Fianarantsoa Côte Est

FKT : Fokontany

GES : Gaz à Effet de Serre

HASYMA: HASY MAlagasy

HC: Hydrocarbure

HF: Hydrofluorure

HJRA: Hôpital Joseph Ravoahangy Andrianavalona

IPF: International Polar Foundation

MADARAIL: Madagascar Railways

MECIE : Mise En Compatibilité des Investissements avec l‟Environnement

MLA: Moramanga Lac Alaotra

OCDE : Organisation de Coopération pour le Développement Economique

ONG : Organisation Non Gouvernementale

PAP : Personne Affectée par le Projet

PAPMAD: Papeterie de Madagascar

PAR : Projet d‟Action de Recasement

PGE : Plan de Gestion Environnementale

PNUD: Programme des Nations Unis pour le Développement


xiii

PNUE : Programme des Nations Unis pour l‟Environnement

PK : Point Kilométrique

PTA : Plan de Travail Annuel

RNCFM: Réseau National des Chemins de Fer de Madagascar

S.A : Société Anonyme

SIRAMA: Siramamy Malagasy

SOMAP : Société Malgache de Plastique

TA : Tananarive Antsirabe

TCE : Tananarive Côte Est

TGV: Train à Grande Vitesse

UNESCO: United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

USAID: United States Action for International Development

USD: United States Dollars

UV: Ultra Violet

VMC: Vohibe Morarano Chrome

WWF: World Wildlife Fund


1

INTRODUCTION GENERALE

Depuis plus de trois décennies, les signes de dégradation des principales

composantes de l’Environnement nécessaire à la vie sont perceptibles au

niveau planétaire. La prise de conscience de ce phénomène s’est manifestée

lors du premier Sommet de la Terre, tenu en juin 1972 à Stockholm. Les pays

présents à cette réflexion sur l’Environnement ont évoqué dès le premier

principe de la déclaration, « le droit fondamental de l’Homme à des conditions

de vie satisfaisantes, dans un Environnement dont la qualité lui permette de

vivre dans la dignité et le bien être ».

Reprenant ce principe sur le plan national, Madagascar se sent particulièrement

interpellé, d‟autant plus que les retombées économiques de la qualité de son Environnement

sont énormes. Aussi, l‟objectif de développement oblige à prendre des actions en amont pour

préserver la qualité de l‟eau, de l‟air, du sol, du climat, etc. et réduire les dommages sur les

populations. L‟administration en charge de l‟Environnement a pris des mesures législatives

pour inciter les entreprises à de meilleurs comportements environnementaux.

Bien que faisant parti des pays le plus pauvres au monde, Madagascar en ce

XXIème siècle, se veut être bien déterminé à mobiliser son pouvoir d‟Etat souverain dans

l‟objectif de protéger l‟environnement et en particulier, de mettre en fonction une politique de

gestion des ressources naturelles, favorisant la pérennité de la nature dans tous les milieux.

Cela a été bien senti par la mise en application du décret n° 99-954 du 15 décembre 1999

modifié par le décret n° 2004-167 du 03 février 2004 relatif à la mise en compatibilité des

investissements avec l'environnement (MECIE).

L‟Etat va donc s‟attaquer aux premiers dévastateurs en matière

environnementale dans le monde, qui ne sont autres que le secteur privé, et plus précisément

les industriels, les exploitants miniers et les activités de transport. C‟est en fait un

encadrement obligatoire pour les affaires de ne pas continuer à nuire l‟état déjà fragilisé de

l‟environnement. Depuis, le secteur privé à Madagascar traite de plus en plus les questions de

l‟environnement à sa manière, cet engagement est en effet un outil de communication pour les

uns, tandis que c‟est une obligation pour les autres. Dans tous les cas, c‟est l‟entrée du secteur

privé dans les questions environnementales.

Dans ce contexte, MADARAIL S.A, opérateur économique du transport

ferroviaire, s‟est engagé, lors de la reprise de la Société d‟Etat/Réseau National des Chemins


2

de Fer de Madagascar (SE/RNCFM), à entreprendre des actions concrètes pour assurer la

préservation de l‟Environnement tant sur l‟emprise ferroviaire que sur les principaux sites.

Problématique

L‟environnement dans le domaine du transport ferroviaire concerne le milieu

physique et biologique de sa composante, à savoir ; le sol, l‟air, l‟eau et l‟humain. Ces

éléments sont tous confondus dans de dérangements permanents causés par le fonctionnement

du chemin de fer. C‟est de là que vient, la problématique de cette étude en insistant sur

l‟engagement de la société Madarail vis-à-vis de l‟environnement où elle exploite le transport

ferroviaire du réseau nord.

Hypothèse

Il est évident que, l‟activité de la société entraine des désordres sur

l‟environnement, mais ce que veut montrer cette étude est que jusqu‟où Madarail se mobilise-

t-elle pour l‟environnement, car du point de vu économique, l‟environnement ne passe pas en

premier abord de l‟occupation de la société, il est en général, le reste des dernières discussions

de l‟assemblé des actionnaires ou même ne s‟y passe pas lors de réunion d‟affectation

budgétaire à chaque début de l‟exercice comptable. Cela signifie que Madarail n‟accorde pas

trop d‟attention à l‟environnement, puisque ceci entrainera beaucoup plus de dépenses que de

profits, le but de toute société par action comme Madarail.

Objectif général

Cette étude a pour objectif de montrer l‟engagement de la société Madarail sur la

protection de l‟environnement dans son milieu d‟intervention et les limites de cette

implication.

Méthodologie

Réaliser cette étude, nécessite d‟une grande ouverture sur l‟aspect économique,

social et environnemental des entreprises tant sur le plan national, que au sein de la société

étudiée. L‟aboutissement de Madarail est le résultat d‟une suite des histoires remarquables

pour des bons et des mauvais souvenirs du chemin de fer Malagasy. C‟est ainsi que nous

avons cherchés dans des centres d‟informations les faits économico-sociaux relatifs à la vie de

chemin de fer Malagasy et puis, pour voir ce qui en est de l‟engagement de la société

Madarail sur l‟environnement, nous avons effectués un stage en responsabilité au sein du


3

département développement durable et communication de la société, notamment dans le

service environnement au sein de la division HSE ou Hygiène Sécurité et Environnement.

Le sens de l‟environnement retenu dans cette étude se conforme à la signification

donnée par la législation selon la loi n° 99-021 du 19 aout 1999 sur la politique de gestion et

de contrôle des pollutions industrielles.

Cette loi définit l‟Environnement comme « l‟ensemble des milieux naturels ou

façonnés par l‟Homme, y compris les milieux humains et les facteurs sociaux et culturels qui

les déterminent ainsi que les éléments biotiques et abiotiques de la nature. »

Ainsi, dans la présentation de cette étude, nous allons parler en premier lieu de

l‟histoire du chemin de fer Malagasy, ensuite nous entrerons dans la relation de Madarail avec

l‟environnement et enfin, on va présenter la politique environnementale de Madarail.


4

PARTIE 1

Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique à l’administration

privée transnationale


5

Introduction

L‟histoire ne peut nier l‟existence des divers gestionnaires du chemin de fer

Malagasy jusqu‟à sa situation actuelle. Le chemin de fer à Madagascar a connu des périodes

de gestion mixte allant de l‟Etat à une société commerciale et à une firme transnationale. Cela

est dû aux difficultés rencontrées par ce secteur depuis même sa création et son existence.

Il est difficile dans un contexte de concurrence et de faible productivité

d‟envisager la prospérité d‟une structure économique très importantes à la main de l‟Etat qui a

déjà fait preuve d‟incapacité de gouvernance et de productivité dans un pays en

développement comme Madagascar, alors que la gestion d‟une compagnie de transport

ferroviaire nécessite une approche commerciale plus fiable et concurrentielle pour ne pas

tomber dans le trou de la faillite, comme ce qui s‟était arrivé au chemin de fer Malagasy.

C‟est de là que vienne l‟appui de la banque mondiale pour des programmes de

privatisation des sociétés de grande envergure dans le pays et c‟est que va montrer cette partie

notamment dans le secteur du transport ferroviaire.


6

CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA MISE EN

VALEUR DE L’ECONOMIE DE MADAGASCAR

1. Quand un homme pense à un grand chantier de travail colossal pour

Madagascar : La construction du chemin de fer et ses raisons

Au temps de la colonisation, diverses infrastructures de taille étaient mises en

place à Madagascar, dans le cadre de l‟exploitation des ressources locales par le pays

colonisateur. Le chemin de fer en est une et constitue en faite la plus rude des activités

entretenues qui avait vu des répressions sociales sous forme d‟exploitation humaine par

l‟établissement des travaux forcés imposé aux jeunes gens.

1.1. L’idée de général Gallieni

Aucune voie de communication n‟existait à Madagascar avant l‟occupation

française. Cette situation avait une raison stratégique de la part du Gouvernement de la

monarchie : redoutant les visées politiques des Européens, les autorités malgaches s‟étaient

laissé guider par l‟unique souci de rendre aussi difficile que possible aux étrangers l‟accès de

la capitale2. La Grande île ne disposait alors que des simples sentiers pour piétons au tracé

généralement rectiligne, particulièrement ardus, étant donnés le relief du pays.

Le portage à dos d‟homme et sur filanjana était le seul moyen de transport

praticable, mais il était à la fois lent et coûteux. Lent, car un voyage entre Tananarive et

Tamatave ne durait pas moins d‟une semaine ; coûteux, parce que pour le même trajet, le

transport d‟une tonne de marchandises revenait à plus de 1000 francs (de l‟époque), et un

voyageur accompagné de 300 kilogrammes de bagages payait plus de 400 francs3.

Dès son arrivée à Madagascar en 1897, le Gouverneur Général GALLIENI

disait : « La voie ferrée est une nécessité inéluctable, une arme indispensable pour tout pays

de production qui veut ne pas succomber dans la lutte économique et n‟y être pas réduit à une

déplorable infériorité4».

2 Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

3Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

4 Le train de la vie, FCE par icco Madagascar


7

Par ces déclarations du gouverneur général de l‟époque, nous constatons qu‟après

avoir solutionné en partie le problème stratégique, le pouvoir colonial s‟est attaqué au

domaine économique, tout en faisant deux coups d‟une seule pierre5. CECIL RHODES en

Afrique du Sud, KITCHENER en Egypte, le colonel THYS au Congo furent d‟accord avec

GALLIENI sur cette thèse : « Le rail est moins coûteux que le canon et il porte plus loin ».

1.2. Des raisons de la construction de la voie ferrée à Madagascar

1.2.1. Une raison sociopolitique

Parmi les justifications données à la construction des chemins de fer à

Madagascar, on est frappé par le caractère très vague et la faible place des arguments

économiques. L‟idée, en quelque sorte, allait de soi et de pair avec celle de l‟immense

richesse supposée du pays, et avec le projet de colonisation de la nouvelle conquête. Pour

Gallieni, le projet de relier Tananarive a la cote « date de l‟époque même ou fut décidée

l‟expédition de Madagascar6». Le chemin de fer « constituera par excellence un instrument de

civilisation ».

Le général se retranchait derrière l‟une de ses idées simples, mais fausses et

infirmées par l‟histoire : tout comme l‟impôt entait « moralisateur », le chemin de fer était

« civilisateur ». Il devait créer l‟activité économique ex nihilo tout comme les décrets du

Journal officiel devaient susciter le progrès social des colonisés. Un tel discours était en fait

l‟expression d‟une vision géopolitique constitutive du modèle politico-militaire de

l‟expansion coloniale française : d‟abord, s‟installer au cœur de l‟espace convoite et de la,

rayonner vers sa périphérie.

A Madagascar, cette vision s‟appuyait sur un rêve tenace, mais trompeur, celui de

développer une colonisation de peuplement blanc sur les Hautes-Terres ou, selon Gallieni en

1905, « l‟activité économique était appelée a prendre son maximum d‟intensité7». Dans

l‟immédiat, il s‟agissait de garantir la sécurité de la domination française sur l‟ile en assurant

à Tananarive une liaison solide avec la mer. Parmi les considérations économiques qui

habillaient cette priorité, il est un argument qui vaut d‟être cité in extenso :

5 Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

6 Rapport du general Gallieni au ministre des colonies sur la situation générale de la colonie, Paris,

Imprimerie des Journaux officiels, 1905, p. 62. 7 J. Gallieni (1908: 48).


8

Encadré1 : Propos du général Gallieni

« […] L‟achèvement de cette entreprise ouvrira a l‟Imerina un débouché aussi indispensable à sa

prospérité qu‟a celle du reste de l‟ile. Autour de Tananarive vit un groupement d‟un million d‟individus

au caractère industrieux, a l‟esprit éveille et âpres au gain que la nature a places dans un isolement

oppose a leur désir d‟expansion. Dans ce noyau de population, nous trouverons les meilleurs auxiliaires

du développement économique et social de la région littorale… le jour ou les Hova pourront se rendre

aisément hors de l‟Imerina8 ».

8 Rapport du general Gallieni au ministre des colonies sur la situation générale de la colonie, Paris, Imprimerie

des Journaux officiels, 1905, p. 64.


9

Illustration 1. Carte extraite de Madagascar (Encyclopédie de l’empire français), 1947, t. II, p. 137


10

1.2.2. Une raison économique profitant au colonisateur

Les justifications économiques étaient plus évidentes dans le cas des deux lignes

suivantes, construites comme prolongement du TCE achevé en 1913, le Tananarive-Antsirabe

(TA) et le Moramanga-Lac Alaotra (MLA, 168 km). Mais, tout comme pour le TCE, leur

rentabilité et leur avenir furent grevés par leur conception comme axes d‟exportation. Dès le

départ, le chef de province de Tananarive estimait ainsi qu‟un autre tracé du TA, « un peu

plus coûteux, mais traversant des régions plus riches et de population plus dense », aurait

mieux stimulé l‟économie régionale et les échanges intérieurs9.

D‟autre part, la réalisation de ces voies se fondait toujours sur la prévision erronée

d‟une future colonisation de peuplement blanc, espoir irréaliste qui faisait tomber le chef de

province d‟Antsirabe dans l‟illusion lyrique10

.

C‟est sur la base de rapports provinciaux largement fantaisistes, dans lesquels le

rêve masquait la réalité, que les autorités supérieures prirent la décision de construire le TA.

Le MLA, de son côté, ne pouvait se justifier qu‟à la condition que l‟on entreprenne la mise en

valeur, exigeant de grands travaux d‟hydraulique agricole, de la cuvette de l‟Alaotra. Or

l‟insuffisance des investissements et les conditions humaines déplorables de l‟entreprise

bloquèrent celle-ci pendant toute la période coloniale, voire tout le XXe siècle.

Quant au Fianarantsoa-Côte est (163 km), réalisé entre 1927 et 1936, il fit figure,

avant même son achèvement, d‟erreur économique préfigurant les « éléphants blancs » de la

décolonisation. Les illusions d‟avant 1914 sur « ces riches régions infiniment plus

intéressantes que l‟aride Imerina11

, et sur les perspectives riantes d‟un peuplement blanc du

Betsileo, s‟étaient évanouies. Mais il fallait tenir une vieille promesse faite aux colons du

Betsileo en crise, meneurs en 1911 d‟une fronde des provinces périphériques contre la

concentration des dépenses d‟équipement au profit de l‟Imerina : le poumon devant sauver les

Hautes-Terres méridionales de l‟asphyxie ne pouvait être, selon les colons, qu‟un chemin de

fer de Fianarantsoa à la côte12

, qui obtint d‟être déclaré prioritaire à la conférence économique

9 J. Frémigacci (1975: 85).

10 Ibid. p. 79.

11 ARM (Archives de la République malgache), série Chambres de commerce, dossier n° 13,

Fianarantsoa, PV du 22/04/1910. 12

Ibid., PV du 25/09/1911.


11

de 1919 à Tananarive, puis qui fut inscrit au « programme des grands travaux à entreprendre

sur une période de 15 ans13

et au plan Sarraut de 192114

.

Or tout cela reposait sur une erreur d‟analyse économique. Le qualificatif de

« Chemin de fer du riz », d‟abord abusivement donné par Gallieni au TCE15

, fut ensuite

accolé, avec tout aussi peu de justifications, au FCE : c‟était ne pas voir que les excédents

apparents de riz sur les Hautes-Terres, très médiocres en volume, ne pouvaient être dégagés

que par une lourde fiscalité imposant une sous-consommation paysanne, et ne pouvaient être

exportables que dans des circonstances exceptionnelles (guerre, inflation galopante en

France).

Pour faire bonne mesure, Gallieni rêvait en annonçant l‟exportation de productions

qui n‟existaient pas encore, et n‟existeront jamais comme la soie, l‟une de ses obsessions16

.

En fait, la crise de la colonisation sur les Hautes-Terres dans les années 1903-1914 était bien

moins imputable au problème des transports qu‟à la médiocrité de l‟ordre économique

colonial lui-même.

L‟erreur commise avec le FCE était, de plus, beaucoup moins excusable en 1930

qu‟en 1910, car entre-temps les transports routiers avaient ailleurs réalisé des progrès

montrant que c‟était vers eux qu‟il fallait s‟orienter. Mais à Madagascar, on ne faisait pas la

comparaison entre le rail et la route moderne, mais entre le rail et la (mauvaise) route

coloniale, simple piste ouverte à coup de prestataires. Tout comme la « route de l‟Est »

Tananarive-Mahatsara ouverte en 1900, une telle route existait entre Fianarantsoa et

Mananjary depuis les années 1900, souvent impraticable. Avec l‟effort de guerre,

l‟administration y organisa en 1917 un service de messagerie par charrettes à bœufs qui, en

1919, disposait de 131 charrettes et 698 bœufs, jugés plus économiques que l‟auto17

.

13

Bulletin économique de Madagascar, 1er trimestre 1921, p. 40-61, note de Girod, directeur des Travaux publics. 14

A. Sarraut (1923). 15

J. Gallieni (1908 : 289). Le général avoue s’inspirer de son maitre Faidherbe, qui avait appelé de Dakar-Saint-Louis « Le chemin de fer de l’arachide ». En fait, la comparaison n’a pas de sens. Comment mettre sur le même plan une culture vivrière, le riz, et une culture de rente, l’arachide, alors que, de surcroit, les conditions géographiques, physiques et humaines sont absolument différentes au Sénégal et a Madagascar ? 16

Ibid. 17

CAOM, Aix-en-Provence, fonds du contrôle, 749-751, mission Nores, Madagascar 1919- 1920. Rapport de l’inspecteur Leconte sur les messageries par charrettes à bœufs.


12

En 1925, on envisagea la mise en service de camions, mais on y renonça devant

l‟état de la route et l‟on maintint le choix du chemin de fer fait quinze ans auparavant. Nous

touchons ici un autre problème, l‟incroyable lenteur avec laquelle les réalisations aboutirent,

en sorte qu‟elles vinrent toujours trop tard. Pour en rendre compte, il faut examiner les

conditions de financement des projets et leurs conséquences.

Pour le TCE, le tracé qui aurait eu la plus grande pertinence économique remontait

la vallée du Mangoro jusqu‟au seuil dominant la cuvette de l‟Alaotra, puis descendait sur la

côte par la vallée de l‟Ivondro. Il était le plus long (près de 500 kilomètres) mais aurait évité

la construction ultérieure du MLA. Surtout, il aurait mis la côte à moins de 200 km de la seule

région des Hautes-Terres, l‟Alaotra, qui avait un gros potentiel agricole (rizicole surtout)

pouvant, une fois mis en valeur, alimenter une exportation.

À ce tracé, on en préféra un autre, débouchant à Brickaville (illustration 2). Le TCE

était ramené à 270 km mais le trajet Brickaville-Tamatave devait se faire par la voie d‟eau, en

suivant les lagunes reliées par le canal des Pangalanes alors en construction qui devait

rapidement se révéler un travail de Sisyphe. Les inconvénients de la formule apparurent tout

de suite avec les retards que subit l‟approvisionnement des chantiers du TCE dès leur

ouverture en 1901.

Le prolongement du rail jusqu‟à un port s‟imposa donc. Un projet initial, l‟avait

d‟ailleurs prévu, suivant un tracé qui desservait la région la plus peuplée du pays

betsimisaraka central. Mais là encore, la recherche du moindre coût engendra une erreur

économique. Après bien des tergiversations (en 1906, Augagneur voulait encore éviter

Tamatave, une « erreur économique » selon lui), on opta pour la solution facile d‟une voie

établie sur le cordon littoral sablonneux entre l‟océan et les lagunes, jusqu‟à Tamatave. Mais

ce dernier tronçon traversait sur près de 100 kilomètres une zone sans intérêt économique.

On put regretter très vite l‟abandon du tracé initial qui lui, traversait ce qui allait

devenir la « zone des graphites » lorsque ce minerai connut un boom en 1913. L‟erreur ainsi

commise se solda par une charge de portage, pour les populations, aussi lourde qu‟absurde,

qui culmina en 1916-1917, quand on mobilisa un total de quelque 110 000 hommes,

réquisitionnés pour acheminer le minerai jusqu‟à la côte, ce qui mit la région au bord de la

famine en 1918.


13

Illustration 2. Ce croquis, extrait de l‟ouvrage de Gallieni, Neuf ans a Madagascar (1908, p. 152) fait

apparaitre les deux grands obstacles à franchir : le gradin forestier betsimisaraka et l'escarpement

oriental de l‟Imerina.

2. L’achèvement du chemin de fer favorise les échanges et le développement du pays

2.1. L’évolution du trafic

En 1938, les chemins de fer de Madagascar transportèrent 57 millions de

voyageurs par kilomètre et 58 millions de tonnes de marchandises également par kilomètre18

.

En 1948, ces chiffres ont été portés à 86 millions pour les voyageurs, et 81

millions pour les marchandises19

.

En 1957, 153 millions de voyageurs par kilomètre ont été transportés par le

chemin de fer pour 133 millions de tonnes par kilomètre de marchandises. Ce qui fait qu‟en

1957, le trafic représentait un accroissement de 170% pour les voyageurs et de 126% pour les

marchandises, par rapport en 1938. Par ailleurs, l‟augmentation moyenne annuelle du trafic

représentait 8% pour les voyageurs et 6% pour les marchandises.

18

Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989. 19

Ibid.


14

Pendant 45 ans, la FCE a servi les besoins de transport des riverains, qui sont

entièrement dépendants du train pour assurer l‟écoulement de leur production agricole,

l‟alimentation des villages en produits de première nécessité, le transport vers les écoles et les

hôpitaux etc.

Le commerce import/export a connu des périodes florissantes : rien que pour le café,

plus de 20 000 Tonne ont été exportées en 1970-197120

.

2.2. Entre développement des échanges et pillage de colons

Le coût du transport, dans les années 1930, rend à peu près inexportables les

produits agricoles des Hautes-Terres, les « produits pauvres » comme on disait alors. En 1934,

le riz d‟Indochine arrive sur la côte Est moins cher que celui de l‟Imerina ou du Betsileo…en

attendant que, à une époque plus récente, le riz ne circule à nouveau sur le TCE et le FCE,

mais à la montée cette fois, ce que Gallieni n‟avait certes pas prévu.

Pour l‟économiste René Gendarme, le niveau trop élevé des tarifs de chemin de fer

figurait dans les années 1950 au nombre des handicaps économiques majeurs de Madagascar :

en 1958, le transport d‟une tonne de ciment de Tamatave à Antsirabe (521 km) coûtait plus

cher que son acheminement de Marseille à Tamatave, lui-même d‟un coût jugé exorbitant21

.

Le fond du problème est que les chemins de fer n‟eurent qu‟un faible effet de

stimulation sur les régions traversées. On peut le lire sur la courbe du trafic du TA22

: le

maximum, en particulier à l‟exportation, fut atteint dès la première année de fonctionnement !

Pour l‟ensemble TCE/TA/MLA, le trafic marchandises est même inférieur en 1935 à celui de

192323

.

Le FCE, en 1957, transportait moins de la moitié du tonnage fixé en 1925 comme

objectif à atteindre au bout de 10 ans d‟exploitation24

.

20

Le train de la vie, FCE par icco Madagascar 21

R. Gendarme (1963: 97-98). 22

Cf. annexe I 23

E. Guernier (1947: 143). 24

C. Richard, op. Cit. p. 81.


15

Or ces données ne reflètent pas une stagnation économique de Madagascar : l‟île a en

fait a connu une réelle croissance dans les années 1930. Mais celle-ci ne s‟est pas produite

dans la zone des chemins de fer en générale. On peut s‟en faire une idée en analysant les

exportations de la colonie en 1938 : des quatre produits qui en fournissent la moitié, le café

(31,7 %), la vanille (9 %), le girofle (4,4 %) et le sucre (4,4 %), aucun ne vient des Hautes-

Terres et ne doit son exportation au chemin de fer. Et il en est de même pour les produits

secondaires comme les pois du Cap, le raphia, le mica.

Le riz, qu‟on avait accolé au TCE, puis au FCE, ne fournissait que 2 % des

exportations, livrées surtout par la région de Marovoay, dépourvue de voies ferrées. Sur

celles-ci, comme la montre les courbes du TA, le trafic se faisait de plus en plus à

l’importation, pour l‟approvisionnement des foyers urbains des Hautes-Terres, Tananarive en

premier lieu.

La faiblesse de la mise en valeur de la zone des chemins de fer souligne le caractère

peu capitaliste et investisseur d‟une colonisation qui laissa se développer des comportements

spéculateurs et prédateurs. Pour l‟illustrer, nous évoquerons brièvement l‟exemple de deux

compagnies dont l‟histoire est restée dans l‟ombre, la Compagnie coloniale et la société La

Grande île.

Sur la base de conventions passées en 1897 et 1898 avec le ministère des Colonies pour

l‟étude du futur chemin de fer TCE – conventions qui ne reçurent qu‟un semblant

d‟application et que le ministère considéra très vite comme caduques, ces deux sociétés, grâce

à leurs relations politiques en France, obtinrent, par une série de décrets de 1902 à 1906, à

titre de « compensation » pour des dépenses minimes ou fictives, d‟énormes concessions

forestières de part et d‟autre du TCE.

Renforcées par un troisième larron, la Compagnie foncière et minière, elles purent

alors développer une véritable économie de pillage pendant des décennies. En 1930, on

estimait que les 2/3 des forêts de la province de Moramanga avaient disparu en moins de 30

ans25

.

25

J. Frémigacci (1998).


16

Mieux encore, exploitant abusivement une clause des décrets de concession, les deux

sociétés revendiquèrent les terrains entourant la gare de Tananarive, et grâce à un procès

interminable, bloquèrent le développement urbain de l‟actuelle ville basse jusque vers 192526

.

26

ARM, série Compagnies et sociétés, dossier n° 6, société La Grande Ile.


17

CHAPITRE II : LES DIFFICULTES SURVENUES AU CHEMIN DE FER

MALAGASY

1. De l’origine des crises du chemin de fer Malagasy

L‟existence de plusieurs situation juridico-administrative du chemin de fer

malagasy depuis sa construction témoigne déjà les difficultés que ce secteur avait connu. Sa

rentabilité était gênée par les choix économiques dans le pays et la concurrence d‟autres types

de transport aggravée par une mauvaise gestion publique.

1.1. Les choix économiques

Madagascar a adopté un modèle de développement économique de type socialiste,

après son indépendance. L'échec de cette stratégie l'a amenée à entreprendre, en 1982, une

série de réformes économiques (soutenues par les institutions financières internationales)27

.

En 1920, la colonie consacre les réserves péniblement accumulées depuis 1914 par

l‟exploitation du chemin de fer à l‟achat au prix fort de matériel ferroviaire pour équiper le

TA et le MLA et se retrouve ensuite en situation critique dans la crise déflationniste de 1921-

1922.

Cette institution, confiée à des administrateurs sans moyens et sans compétences

techniques, a été incapable de créer le réseau de routes secondaires permanentes qui auraient

élargi le bassin économique du FCE et du TCE. C‟est ainsi qu‟une province de colonisation

dense comme celle de Vatomandry, jusqu‟à la Seconde Guerre mondiale, souffrit de

l‟inachèvement tant de ses voies de pénétration dans la zone caféière de l‟arrière-pays que

d‟une liaison routière avec la zone du chemin de fer. La collecte du café par portage humain y

est encore une pratique courante, comme ailleurs sur le gradin intermédiaire, dans les années

1930, notamment de part et d‟autre du FCE entre Tolongoina et Sahasinaka28

.

Depuis les années 80, l'Etat n'apporte plus aucun appui au Réseau du chemin de fer

malgache. De plus, la ligne Fianarantsoa-Côte Est (FCE) n'a pas été épargnée par la mauvaise

gestion caractéristique des entreprises publiques. Jugée peu compétitive par rapport à celle du

27 Organe d'examen des politiques commerciales Madagascar, Rapport du gouvernement Partie II, OMC

28

Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.


18

réseau Nord qui relie le grand port de Tamatave à la capitale, elle était condamnée à

disparaître.

Mais dans un sursaut de survie, la région tout entière s'est mobilisée pour la sauver.

« C'est la première fois qu'un événement a pu réunir tous les chefs des différentes

communautés de la région, même depuis le temps d'avant la colonisation », remarque Gervais

Velontsara, chef du village de Sahasinaka29

.

1.2. La concurrence d’autres types de transport

Ainsi, s‟ajoute avec le développement du trafic aérien, le nombre de voyageurs

transportés par les chemins de fer s‟est trouvé en diminution, surtout en première classe,

comme nous le montre le tableau suivant30

:

Tableau n°1: Statistique passager

Années 1952 1953 1954 1955 1956

Nombre de

voyageurs

par KM, en

1ère

classe en

milliers

5 582

4 808

5 342

4 461

3 728

Si la première souffrait de la concurrence routière et aérienne, les 2ème

et 3ème

classes, par contre, étaient toujours dans des situations stables ou presque: 50% d‟utilisation

pour la 2ème

classe et 97% pour la 3ème31

. Une troisième classe qui ne devait pas exister

longtemps, car au cours de l‟année 1957, la Régie Malgache a suivi l‟exemple des grands

réseaux européens en la supprimant. Cette mesure n‟était pas accompagnée d‟une réforme

tarifaire, et les voyageurs de la 2è classe se sont reportés sur le tarif de l‟ex-3è classe32

.

A part la rude concurrence du transport routier, l‟une des principales causes de

cette détérioration du trafic a été la défaillance de la gestion de l‟entreprise étatique qui

détenait le monopôle du transport ferroviaire malgache. En effet, le réseau ferroviaire

29 Madagascar: « le chemin de fer sauvé par ses usagers » 18-11-2003 Judith Imboden, Randrianarivo

Harimanga Abel 30


Ibid. 32

Ibid.


19

malgache a été toujours exploité par la société étatique RNCFM qui n‟a cessé d‟accumuler

des difficultés financières d‟année en année au cours de ces dix dernières années.

Les années 2000 et 2001 ont été même marquées par quelques arrêts de travail pour cette

entreprise, situation aggravée, par la suite, par la crise subie par le pays toute entière en

200233

.

2. Le chemin de fer Malagasy dans l’ombre pendant les années 90

On a choisi ce terme, car dans les années 90, on n‟avait plus attendu parler du

transport ferroviaire, du moins pour les lignes TCE et TA.

Le chemin de fer Malagasy n‟était pas fonctionnel durant les années 90, même pour

la ligne FCE qui relie Fianarantsoa à Manakara. Dans l‟article : Le train de la vie, FCE par

icco Madagascar, s‟écrit : « Malheureusement, depuis les années 90 il y a eu peu

d‟investissement sur la ligne et presque pas d‟entretien des infrastructures. Les services

voyageurs et de fret se sont aussi très largement détériorés. De plus, les fréquents passages de

cyclones dans la région constituent un danger pour l‟avenir de la ligne FCE. »

Dans les années 90, le chemin de fer n‟est plus entretenus, les matériels moteurs et

remorqués ne sont plus fonctionnels et ne sont pas renouvelés34

.

Selon un responsable au sein de la société Madarail ; « l‟on avait crue que c‟est la

mort du chemin de fer Malagasy, car il n‟y avait plus rien qui bouge, même l‟enceinte actuelle

de Madarail à Soarano et à Ambodinisotry s‟était servi de raccourci pour tout passant. Tous

les matériaux étaient vétustes et presque inutilisables et les gares, les rails, les locomotives, les

ateliers n‟étaient pas entretenus, d‟où l‟idée que le chemin de fer Malagasy s‟avance dans la

disparition », selon toujours ce responsable, car il y avait eu aussi le commencement des vols

des ferrailles qui constituent les rails.

C‟est ainsi que depuis le milieu des années 90, le gouvernement malgache a

libéralisé la plupart des secteurs de l'économie. Dans le secteur agricole, la plupart des offices

de commercialisation ont été supprimés et le contrôle des prix a été aboli pour pratiquement

tous les produits. Les entreprises d'État opérant encore dans ce secteur ont pratiquement perdu

33

Rapport de Suivi du Programme de Bruxelles, Cas de Madagascar, février 2006 34

Historique de Madarail


20

le monopole ou les droits exclusifs qu'elles détenaient. Ces entreprises (l'HASYMA pour le

coton et la SIRAMA pour le sucre) doivent être privatisées avant la fin de 200135

.

De son côté, Tamatave souffre de ne pas être approvisionnée par les Hautes Terres.

Le tourisme comme l‟activité portuaire périclitent du fait des barrages. Le chemin de fer ne

peut pallier ce manque de communication : la privatisation du Réseau national des chemins de

fer malgaches était supposée accorder la concession de l‟exploitation de la ligne

Antananarivo-Côte-Est à une compagnie sud-africaine pour convoyer des marchandises

depuis 2001. La ligne n‟est toujours pas opérationnelle à ce jour36

.

Toutes ces affirmations amènent à dire alors que, les années quatre-vingt dix étaient

des années sombres pour le transport ferroviaire à Madagascar.

35 Rapport du Secrétariat OMC, ORGANE D'EXAMEN DES POLITIQUES COMMERCIALES

MADAGASCAR 36

Le Dossier, Madagascar, « les urnes et la rue », Christiane Rafidinarivo Rakotolahy p.141, mai 2002


21

CHAPITRE III : DE LA RNCFM A MADARAIL : LA RENAISSANCE DU CHEMIN

DE FER MALAGASY

1. Les exploitants du chemin de fer Malagasy avant Madarail

Avant la RNCFM, que Madarail a succédé, quelques sociétés à caractère de gérance

publique ont été passées par la gestion du chemin de fer Malagasy depuis sa mise en

fonctionnement. Ces sociétés avaient fait de son mieux pour développer et mettre en

concurrence le chemin de fer, mais elles n‟avaient pas eu des succès très significatifs, c‟est

pourquoi l‟existence des nombreux exploitants successifs dans ce secteur.

Au début, elle était dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Françaises

(SNCFF). Elle était placée sous la direction du Génie Militaire. En 1939 : le décret du 19 mai

1939, soutenant la création d‟un cadre général de chemins de fer d‟Outre- Mer a rendu la

liberté aux réseaux d‟outre mer, la SNCFF est mutée en CFOM (Chemins de Fer de l‟Outre-

Mer).

Si dans un premier temps, c'est-à-dire, juste après leur construction, les chemins de

fer des colonies françaises étaient placés sous la direction du Génie Militaire qui en avait

assuré les réalisations, en 1939, le ministre des colonies, M. Georges MANDEL avait reconnu

la nécessité de doter les chemins de fer de l‟Outre-mer d‟un statut propre, en leur donnant la

possibilité de s‟organiser et de vivre à la manière des entreprises privées37

.

Le 28 Février 1944, une Société ferroviaire fut mise en place afin de desservir les

Réseaux Nord et Sud. Cette Société fut dénommée REGIE GENERALE DES CHEMINS DE

FER D‟OUTRE MER38

.

Un arrêté ministériel en date du 26 décembre 1950 a confié la gestion des chemins de

fer de Madagascar à un organisme à caractère industriel et commercial, en application de la

loi du 28 Février 1944 que nous venons de citer. Cet organisme devait prendre le nom de

REGIE DES CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR, le 1er

janvier 1951.

Au courant de l‟année 1974, l‟Etat Malgache nationalise la Société ferroviaire, et la

dote d‟un Statut d‟Entreprise Public à Caractère Commercial (EPIC)39

.

37


Historique de Madarail 39

Ibid.


22

Ce statut devait d‟ailleurs être remplacé par celui d‟une société d‟Etat à part entière

dénommée Réseau National des Chemins de Fer Malagasy selon l‟ordonnance n° 82-014 en

date du 6 Mai 1982 ; laquelle ordonnance devait par la suite être appuyée par le décret n° 82-

286 du 1er

juillet 1982 portant statuts du Réseau des Chemins de Fer Malagasy.

Selon l‟ordonnance citée plus haut, en son article premier, la Société d‟Etat

dénommée RNCFM est dotée de la personnalité civile et de l‟autonomie financière et de

gestion.

Pour ça part, le décret 82-286 portant Statuts du RNCFM définit les organes de la Société qui

sont :

Le conseil d‟Administration

La direction Générale

Le commissaire aux comptes

2. L’arrivée de MADARAIL et la réhabilitation du transport ferroviaire

Étant donnée la crise du transport ferroviaire malgache, l‟État malgache s‟est

décidé à faire appel aux lois du marché pour rendre plus efficient l‟exploitation du réseau

ferroviaire dans le but de moderniser le plutôt possible ce dernier.

L‟État s‟est efforcé à mettre alors aux mains du privé l‟exploitation du réseau national

ferroviaire et la mise en concession a commencé déjà vers 1997 pour le réseau Nord.

Mais c‟était en 2003 que ce dernier a été pris en main effectivement par une

entreprise privé (Madarail). Comme résultats, le volume des marchandises transportées a

atteint, en 2003, 62 467 tonnes pour le réseau Nord, résultat en hausse par rapport à l‟année

2002 quoique le niveau de 2001 n‟ait pas été dépassé40

.

L‟Etat Malgache décide de privatiser le RNCFM. Le 10 Octobre 2002 un opérateur

privé appartenant au groupe « BOLLORE » du nom de « COMAZAR » prend en gestion

l‟exploitation, les infrastructures et le patrimoine du chemin de fer Malgache selon la

Convention de Concession de Gestion d‟Exploitation du réseau Nord. Le RNCFM devient «

40

http://www.sobika.com/


23

MADARAIL ou MADAGASCAR RAILWAYS », une Société anonyme à capital social de

cinq milliards d‟Ariary.

Au courant de l‟année 2008, l‟opérateur Belge « VECTURIS » devient l‟actionnaire

majoritaire au sein de MADARAIL Holding. C‟est l‟histoire du chemin de fer Malagasy, de

la gestion publique à l‟administration transnationale.

Ainsi, Madarail développement a réalisé des grands travaux de réhabilitations et de

rénovations pour permettre à ses activités de se fonctionner correctement. Madarail possède

28 gares opérationnelles sur le Réseau Nord : 20 sur la ligne TCE, 03 sur la ligne MLA, et 05

sur la TA. Parmi elles, 05 furent construites récemment, et les 23 autres existaient déjà pour

la plupart depuis la période coloniale. Ces dernières furent toutes détériorées, faute

d‟entretiens. Beaucoup d'entre elles ont été réhabilitées et d'autres sont en cours de

réhabilitation : 19 gares ont été réhabilitées sur la ligne TCE, et 05 gares sur la ligne TA.

Concernant les Voies, afin d‟optimiser leur Sécurité et de prévenir tout accident, la

société a mis en place des plans de réhabilitation et de renouvellement des Voies sur les trois

lignes du Réseau Nord :

Réhabilitation et entretien des infrastructures ferroviaires : voie, ouvrage d‟art,

installations fixes, traverses métalliques41

Entretien, maintenance et réparation des matériels roulants : locomotives, wagons,

véhicules voyageurs, engins de voie, véhicules routiers,

Entretien des matériels roulants dans les dépôts

Fabrication de pièces de rechange des matériels roulants

Transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs

L‟installation du scanner dans l‟entreprise (au Madarail Soarano)

Renouvellement des Voies : Cela consiste à remplacer certains éléments défectueux de la voie

par des matériaux plus résistants et plus sophistiqués c'est à dire par exemple ; remplacer les

traverses en bois défectueuses en béton, confortement des voies, etc.

Réhabilitation des Voies : Cela consiste à remplacer l‟intégralité de la chaussée avec des

matériaux plus résistants et plus modernes c'est à dire par ex. remplacer l‟intégralité des

41

Manuel Environnement et Sécurité Madarail


24

traverses en bois en traverses en béton, remise en état de la géométrie de la voie, confortement

des voies, etc.42

.

Toutefois, le nouvel exploitant a jugé rationnel de supprimer, du moins pour le

moment, le transport des personnes. Pour le réseau Sud, le processus de mise en concession

est encore encours. Ce réseau a été aussi réhabilité avec l‟aide de l‟USAID et de la Banque

Mondiale43

.

42

Infrastructure Madarail 43

Rapport de Suivi du Programme de Bruxelles Cas de Madagascar, février 2006


25

Conclusion de la première partie

Les premiers rails furent posés à Anivorano le 1er Avril 1901. Les Chemins de fers

Malgaches viennent d‟écrire la première page de son histoire. La ligne reliant Tamatave et

Brickaville ont été ouvertes officiellement le 1er Avril 1909, on assiste alors à l‟entrée du

premier train dans la capitale, alors que la Gare de Soarano était encore en construction.

Celle-ci fut inaugurée un an après. Le démarrage des travaux reliant Tananarive et Antsirabe

ont débuté le 04 Mars 1912. L‟inauguration du prolongement du chemin de fer de Brickaville

à Tamatave, fut célébrée le 06 Mars 1913. De ce fait, on assiste à la naissance de la ligne TCE

(Tananarive-Côte Est). Le 31 Mai 1915, la ville de Moramanga fut reliée à la région du Lac

Alaotra. C‟est la naissance de la MLA (Moramanga-Lac Alaotra). La région du Lac Alaotra

fut reliée à la ville d‟Ambatondrazaka le 25 Juin 1922. Le premier train siffla à la Gare

d‟Antsirabe le 15 Octobre 1923. On assiste alors à la naissance de la ligne T.A (Tananarive-

Antsirabe).

Le 28 Février 1944, une Société ferroviaire fut mise en place afin de desservir les

Réseaux Nord et Sud. Cette Société fut dénommée REGIE GENERALE DES CHEMINS DE

FER D‟OUTRE MER.

Voilà donc, soixante six ans après, le chemin de fer Malagasy n‟a pas fait preuve

d‟avancement ni de changement important, au contraire, car il y a encore quelques rails qui ne

sont pas opérationnels et devenus un lieu de marché comme celui du côté du stade Malacam à

Antohomadinika Antananarivo. Il reste beaucoup à faire, compte tenu de l‟état actuel des

infrastructures ferroviaires malgache, même si la société Madarail fait de son mieux pour la

modernisation du secteur, mais pour le moment cet acte se borne seulement à l‟effectivité du

transport des marchandises et à la sécurité de celle-ci.


26

PARTIE 2

Madarail et l’environnement


27

Introduction

Les problèmes environnementaux associés à la construction et à la maintenance

d‟une infrastructure ferroviaire, ainsi qu‟à l‟exploitation du matériel roulant (par exemple les

locomotives et les véhicules de chemin de fer), peuvent être notamment :

• L‟altération et la fragmentation de l‟habitat

• Les émissions atmosphériques

• La gestion des combustibles

• Les eaux usées

• Les déchets

• Le bruit44

Madarail est un complexe industriel de transport ferroviaire, il dispose des ateliers

de fabrication et d‟entretien utilisant des produits de nature chimique, toxique et dangereux

pour l‟environnement terrestre et humain. Pour donner une illustration un peu plus développée

concernant les produits industriels spéciaux utilisés au sein de Madarail, la société a comme

fournisseur des produits gazeux l‟Air liquide, des produits liquides Shell et Total, des produits

médicaux SALAMA etc.

Ces fournisseurs ont en fait chacun son domaine d‟intervention en matière des

produits néfastes à l‟environnement. L‟Air liquide par exemple est une société Canadienne

spécialisée dans la fourniture des gaz industriels dangereux, nécessitant toute une mesure de

précaution, de la réception à l‟utilisation finale du produit et les impacts ne sont pas moins

négligeant sur l‟état de l‟environnement.

De plus, les carburants, huiles mécaniques et graisses d‟engin fournies par Shell et

Total sont des liquides auteurs des émissions de gaz à effet de serre qui perturbe

l‟environnement mondial actuel à travers l‟élargissement du trou dans la couche d‟ozone et

qui entraine ce que l‟on appel communément : Réchauffement climatique.

Il est évident alors que, Madarail dans l‟exercice de ses activités provoque des

évènements qui porte atteinte à l'intégrité de tout ou partie d'un ou de plusieurs écosystèmes à

travers la propagation des décharges émanant de ces produits.

44

Directives environnementales, sanitaires et sécuritaires chemins de fer, IFC et le groupe Banque Mondial, avril 2007

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89cosyst%C3%A8mes


28

CHAPITRE I : LA POLLUTION DE L’ENVIRONNEMENT PAR L’USAGE DES

PRODUITS INDUSTRIELS, CHIMIQUES, COMBUSTIBLES ET ORDINAIRES

1. L’utilisation des intrants chimiques et gazeux au sein des ateliers nuisent aux

éléments de l’environnement

L‟impact de l‟utilisation des produits chimiques et gazeux sur l‟enceinte de

Madarail soarano et ses périphériques est percevable, les conséquences sont déjà senties au

niveau de personnels des ateliers et de la population environnante.

1.1. L’utilisation des produits dans les ateliers et centres d’activités

Les produits utilisés dans les ateliers présentent des effets néfastes à la santé

humaine et à l‟environnement terrestre en général et au composant de l‟écosystème en

particulier si l‟on fait le suivi un peu plus loin du cadre de l‟exploitation du site de Soarano.

Le sol et l‟eau sont le premier concernés par cette déréglementation entraîné par

l‟usage des produits au sein de ces ateliers. Pour avoir une idée complète des produits usés et

ses effets, nous allons diviser ces produits par famille, à savoir : le gaz, le carburant, les huiles

mécaniques et les autres produits toxiques.

1.1.1. Les gaz

L‟acétylène est le nom de gaz, le plus utilisé, soit 110 m3 par mois. La

caractéristique de ce gaz n‟est notamment pas très appréciée par l‟atmosphère en termes de

pollution de l‟air, car c‟est un gaz Bicarboné, sa composition chimique est le C2H2 et il peut

s'enflammer et exploser, le gaz peut provoquer un incendie instantané, cause des lésions aux

organes suivants : voies respiratoires, système nerveux central, la présence de gaz diminue la

quantité d'oxygène nécessaire à la respiration45

.

45

Fiche signalétique, Acétylène Air Liquide


29

Illustration 3 : Une bouteille de gaz acétylène et une bouteille de dioxyde de carbone 4 m3

Le dioxyde de souffre ou SO2 est aussi un gaz très nocif à l‟environnement, après le

méthane et le dioxyde de carbone, il est l‟agent responsable de l‟émission de gaz à effet de

serre. Les ateliers chaudronnerie et de matériel moteur utilisent ce gaz en quantité abondante

par la manipulation des outillages mécaniques et techniques des locomotives.

Ce gaz a la caractéristique suivante : danger, peut causer la mort si inhalé, provoque

des brûlures aux voies respiratoires, contenu sous pression, cause des lésions aux organes

suivants : poumons, voies respiratoires, peau, œil, lentille ou cornée.

Ces deux gaz sont les plus à craindre par rapport à l‟environnement humaine et

naturelle, c‟est de l‟utilisation de ces produits gazeux que vienne la pollution de l‟air, mais

aussi la pollution sonore, par les travaux de soudure et la pollution de vue causée par les

rayons UV.

Illustration4 : Rayon UV dans l‟atelier fonderie

Le plus remarquable aussi est que dans l‟un des ateliers, il y a une bouteille contenant

en plein 4 m3 de dioxyde de carbone (illustration 3), même s‟il faut remarquer ici que ce gaz

ne pas enregistrer dans le livre du service approvisionnement que l‟on a recueilli toutes les

données concernant l‟entée des produits au sein de la société.


30

1.1.2. Le carburant

Avec 16 locomotives et plus d‟une trentaine des engins divers roulant en moteur,

Madarail, consomme plus de 100 000 litre de gasoil et de 2300 litre d‟essences en un mois. En

plus de cela, la consommation du pétrole s‟élève à plus de 20 l et plus de 1000 l pour celui du

White spirit ou p-gazole toujours dans un délai de un mois.

Ces substances combustibles font parti des énergies fossiles qui contiennent de quantité

importante en gaz carbonique et en méthane, dégage vingt fois plus de GES46

que le CO2.

L‟essence sans plomb est par exemple toxique pour les organismes aquatiques, peut

entraîner des effets néfastes à long terme pour l'environnement aquatique47

. Cela se vérifie en

effet, par la situation actuelle du canal d‟Andriantany qui n‟abrite pas aujourd‟hui une seule

espèce aquatique, même les écrevisses ou le fameux « foza orana », littéralement : crabe de

pluie (appellation publique).

Illustration5 : Citerne porte hydrocarbure Madarail

1.1.3. Les huiles mécaniques

C‟est l‟atelier SMED ou Service de Maintenance des Engins Divers et l‟atelier Dépôt

Entretien qui utilise fréquemment ces produits, soit environ 2000 litre de lubrifiants chaque

mois.

Le problème est que ces produits liquides sont des perturbateurs du milieu physique

des sols quand, ils sont laissés à la traine après usage tel que le vidange par exemple et c‟est le

cas comme ce que montre l‟illustration ci-après :

46

Magazine Télévisuelle de Science « Bing Bang Etcetera », novembre 2010. 47

Logistique Pétrolière, Août 2007 Fiche de Données de Sécurité ESP91


31

Illustration6: Huile de filtrage usé

1.1.4. Les autres produits toxiques à l’environnement

Ce sont des produits industriels spéciaux que chaque atelier et domaine

d‟intervention utilisent pour le compte de la société. On peut le citer comme suit :

Le lactuca : Epousant la couleur du lait, ce liquide est utilisé par l‟atelier Machines-

outils et il présente des effets néfastes sur l‟environnement selon la recommandation

du fournisseur Total ; il ne faut pas jeter le déchet lui provenant dans l‟environnement.

La pâte à roder ou Carbure de silicium : Avoir plus de 50% de son contenu en dioxyde

de carbone selon un responsable et utilisé dans l‟atelier Matériel Moteur, ce produit

présente des inconvénients pour l‟environnement.

Les batteries à nickel et cadminium des locomotives dans l‟atelier batterie sont mis

quelque part dans l‟enceinte de Madarail Soarano si usé ou inutilisable, sans compté

les acides rejetés avec.

Les produits industriels spéciaux, à caractère électromécanique et chimique, qui

contiennent de particules et d‟autres substances perturbateur pour l‟environnement.

Les déchets d‟activités de soins à risques infectieux présentent un risque du fait

qu‟ils contiennent ou peuvent contenir des micro-organismes viables ou leurs toxines

dont on sait ou dont on a de bonnes raisons de croire, qu‟en raison de leur nature, de

leur quantité ou de leur métabolisme, ils causent la maladie chez l‟homme ou chez

d‟autres organismes vivants48

.

48

Note de procédure, Gestion des déchets du centre médical de Madarail


32

Illustration7 : Déchets médicaux, issus des produits médicaux

2. Pollutions aux alentours de site Madarail Soarano et l’expansion des déchets

divers

D‟après les produits utilisés dans des centres d‟activités de Madarail, ces produits

entrainent des effets de pollution.

2.1. Pollution

La pollution désigne la dégradation d'un biotope par l'introduction, généralement

humaine, de substances ou de radiations, entraînant une perturbation plus ou moins

importante de l'écosystème49

.

Les ateliers, usines, centres d‟activités et bureaux d‟administration, par leurs activités

respectives contribuent à cette pollution au sein de site Madarail Soarano.

Pour les ateliers et usines, les pollutions sont dues principalement par la propagation

des déchets des produits issus de cycle de son utilisation qui provoque une introduction de

substances chimiques et gazeuses et de radiations plus ou moins importantes (émission de

rayons, de particules et d‟énergie) dans l‟espace environnementale.

Ces pollutions peuvent être de pollution atmosphérique, comme l‟émission des

fumées constituant des gaz carboniques, de pollution sonore, comme les bruits très puissant

dans l‟atelier fonderie et chaudronnerie, de pollution des sols, comme l‟écoulement des

produits liquides par terre presque pour les sept ateliers, exemple ; dans le stand injection,

49

Adapté de la définition de l'OCDE, 1974, (en) [pdf] Transboundary transfer of potentially hazardous substances

http://fr.wikipedia.org/wiki/Biotope

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89cosyst%C3%A8me

http://fr.wikipedia.org/wiki/OCDE

http://www.ecoconsult.ch/uploads/1144-IEL_Slide4_Pollution-hazwastes.pdf




33

environ 200g de graisses mécaniques et 50g de carbure de silicium se déversent chaque jour

dans le sol (illustration 8), mais aussi pollution de vue et de l‟odorat, par les rayons UV et les

odeurs très angoissants des quelques produits chimiques industriels.

Illustartion8 : Lactuca usé se traine par terre

2.2. Déchet

Un déchet se définit comme « tout résidu d'un processus de production, de

transformation ou d'utilisation, toute substance, matériau, produit ou plus généralement tout

bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à l'abandon »50

.

Au sein de Madarail, l‟on distingue trois types de déchets que nous présentons dans

le tableau suivant :

Tableau n°2 : Type des déchets Madarail

DIB ou Déchets Industriels

Banaux

DII ou Déchets Industriels

Inertes

DIS ou Déchets Industriel

Spéciaux

Déchets non toxique, non

dangereux mais peut

présenter un changement

d‟état au cours du temps :

dégagement de mauvaises

odeurs, liquéfaction,

putréfaction, …

Déchets qui ne subissent

aucune modification

physique, chimique ou

biologique importante.

Déchets qui présentent un

risque particulier car toxique,

inflammable, explosif,

corrosif…

Bâches pour siège

Déchets d‟aliments cuits et

non cuits

Emballage de médicaments

Emballage des détergents

Bidons en plastique

Boulons foirés

Caoutchouc

Cendre

Chute de bois

Acide des batteries

Détergents et soude

caustique (dans les effluents)

Piles

Batteries

50

Selon la Loi n° 98-029 du 20 janvier 1999 portant Code de l’Eau


34

DIB ou Déchets Industriels

Banaux

DII ou Déchets Industriels

Inertes

DIS ou Déchets Industriel

Spéciaux

Déchets végétaux

Papier/carton

Plastique

Verres

Copeau de bois

Copeaux de métaux

Déchets d‟éponge

Déchets de tôles (non

valorisable)

Etoffes non souillés

Ferrailles et métaux divers

Fûts en métal de 200 litres

Pièces métalliques usées

Pneus usés

Pot de peinture vide

Sable brûlé (250 Kg/mois)

Semelles de freins usées

Vieux sacs

Laitier et Crasse

Copeau de bois souillé par

Hydrocarbure

Déchets de soins

Étoffes souillées par HC

Filtres (à air, à huile, à

gasoil) usés

Gasoil et P-gazole pour

nettoyage

Huile de lavage machine

(lactuca: dans les effluents)

Huile et lubrifiant

Médicaments périmés

Peinture coagulée

Poudre de coke

A l‟image de ce tableau, nous constatons que les produits utilisés par Madarail sont des

produits porteurs de menaces à long terme pour l‟environnement.


35


POLLUE L’AIR, L’EAU, LE SOL, LE BRUIT ET L’ODEUR

1. Madarail et pollution de l’air

Au sein de Madarail, les matériels et engins d‟un côté (trains, chauffage, svetruck…) et

les usines de l‟autre côté participent à la pollution de l‟air.

1.1. La pollution de l’air

La pollution de l‟air est un mélange de gaz nocifs et de particules sont émis

directement par les véhicules, les usines et les chauffages, ou qui résultent des réactions

chimiques, comme celles conduisant à la formation d‟ozone sous l‟effet d‟un fort

ensoleillement51

.

La pollution de l'air a un impact négatif sur la santé, les végétaux, les écosystèmes et

les bâtiments : les effets sont nombreux et certains n‟ont été que récemment documentés et

pris en compte (par exemple les effets relatifs à l‟acidification, l‟eutrophisation et la pollution

photochimique, les effets des rejets de gaz carbonique et autres gaz à effet de serre sur le

changement climatique, ou les effets des particules fines sur la santé)52

.

1.2. La pollution de l’air par Madarail

Avec ses 16 locomotives à diésel et ses ateliers mécaniques et chimiques, il est

certain que Madarail rempli toutes les conditions pour que l‟on puisse dire que ses activités

polluent l‟air.

Au total dans un mois, les locomotives consomment 126 567 Litres de Gasoil, selon

les données recueillies à la direction exploitation. L‟émission de gaz carbonique est donc très

importante, ce qui engendre une pollution atmosphérique incomparable à d‟autre société de

transport à Madagascar, car en moyenne, une coopérative de transport routier par exemple

détient 20 véhicules et ces 20 véhicules ne consomment pas plus de 8000 Litres de Gasoil par

mois, d‟après un président d‟une société de transport routier à Ampasanikarana (gare routier

destination sud).

51

La pollution de l’air et notre santé, *PDF+ Observatoire Régional de Santé d’Ile de France 52

Rapport national France - Pollution atmosphérique


36

Illustration9 : L‟échappement d‟une locomotive en marche

L‟utilisation des instruments de chauffage dans les bâtiments administratifs et de

chauffage particulièrement puissant dans l‟atelier fonderie pour l‟écoulement (transformation

des métaux lourds en pâté liquide) sont des formes de pollution de l‟air riche en émission de

carbone53

.

Aussi, les usines et dans le site Madarail Soarano, l‟on voit des émissions de

particules et gaz spécialisé dans l‟air, comme de gaz acides (Hcl, HF, So2)54

, monoxyde de

carbone (CO), carbone organique total (COT), métaux lourds [mercure (Hg), cadmium (Cd)],

oxydes d‟azote ( Nox=NO+NO2) et Dioxines-furanes en plus des poussières totales, car bon

nombre des terrains et même quelques ateliers au sein du site Madarail soarano ne sont pas

goudronnés ni couverts, laissant les poussières à atteindre la santé humaine et les machines-

outils.

Le transport de citernes hydrocarbures concourt à la pollution de l‟air, à cause de

l‟évaporation que ces citernes remplis de carburants provienne, c‟est pour cela d‟ailleurs que

l‟on transporte ce genre de marchandises la nuit, car la nuit libère de carbone et cette

évaporation en carbone provenant de citernes hydrocarbures est intégré directement dans l‟air

carboné.

53

Emissions polluantes des usines d’incinération d’ordures ménagères *pdf+ 54

Atelier batterie et bogies Madarail


37

2. L’eau est également touchée par les activités de Madarail, du site centrale de

Soarano aux eaux fluviales du trajet Nord

A l‟interne, c'est-à-dire pour le site central de Soarano, et à l‟externe le long de trajet

effectué par Madarail, les eaux se trouvent en état de changement même si c‟est assez léger

pour les eaux fluviales.

2.1. Pollution de l’eau aux alentours de Madarail Soarano

La pollution de l‟eau dans ce site, est due aux divers déversements et des usages de l‟eau.

2.1.1. Déversements

Le déversement est l‟écoulement des produits liquides utilisé par les ateliers dans la

nature, notamment dans les eaux souterraines et dans le canal Andriantany. Les ateliers

Service et Maintenance des Engins Divers, Matériel Remorqué, Machines-Outils sont les plus

concernés par cet acte de déversement. Les rejets liquides constatés au niveau de ces ateliers,

concerne des larges gammes de produits, comme les effluents industriels, effluents

domestiques (de la cantine Madarail) , effluents finals de procédé ou de traitement (huiles

mécaniques usés), eaux de lixiviation provenant de lieux d‟enfouissement(dans l‟atelier

Dépôt-Entretien), déversement d‟origine inconnue ou accidentelle comme les bris de

conduite, etc.)55

Visiblement, le canal d‟Andriantany situant juste à six mètre de la clôture Madarail

dans la partie sud-ouest subie la conséquence de ce déversement et se trouve en état de canal

pollué par toute une sorte des hydrocarbures et huiles mécaniques usés.

Ce canal est ainsi transformé en couleur noire et des fouilles d‟herbes mort devenus vert

foncés se regroupent dans chaque côté du canal.

55

Echantillonnage de rejets liquides, Cahier2, centre d’expertise en analyse environnementale, Québec, juil.

2009.


38

Illustration10 : Le canal d‟Andriantany, privé des espèces aquatiques, photo prise le 13-10-10

2.1.2. Usages de l’eau

Les usages de l‟eau sont très impressionnants en quantité, soit seulement pour le

lavage de locomotives, 20 fûts de 50 litre par semaine (donc 1000L), et ces eaux se déversent

banalement dans un trou enfouis au sein de l‟atelier Dépôt-Entretien.

Les lavages des pièces et engins divers consomme aussi autant d‟eau que le lavage

locomotive lui même, et les eaux issues de lavage pièce sont des eaux polluées, impropre à

l‟environnement.

Illustration11 : Lavage pièces

2.2. Pollution des eaux fluviales

Le réseau nord, à travers la ligne MLA, dans la région Alaotra Mangoro se résume

par l‟existence des deux grands bassins versants de la Mangoro au sud et de la Maningory au

nord56

. Le seuil d‟Andaingo sépare la plaine de l‟Ankay où se dirigent la Mangoro et la

56

Fleuves et rivières de Madagascar IRD – MHD – CNRE


39

dépression de l‟Alaotra drainée par la Maningory. Au niveau de Mangoro Gare, le bassin

versant est de 3 600 km2.

Ranofotsy est un des confluents de la Maningory qui se déverse dans le Lac Alaotra.

Cette rivière nous intéresse particulièrement car elle draine le bassin versant traversé par la

ligne ferroviaire MLA et VMC à partir d‟Andaingo. Son bassin versant mesure 189 km2.

Les formes de pollution les plus fréquents subissant ses fleuves sont les rejets des

objets provenant de passages de train, les travaux d‟entretien nécessitant le puisement de l‟eau

du fleuve, et les rejets des substances que ceci peut engendrer, comme des hydrocarbures ou

des huiles vidanges ou encore des matières bitumées.

3. Pollution des sols

Un sol pollué est un site présentant un risque ou des nuisances pérennes pour la santé

de l'homme, les ressources biologiques, et les écosystèmes présents sur ce site57

.

Les déversements causés par les activités des ateliers et la propagation des déchets

sont à l‟origine de la pollution des sols à l‟enceinte Madarail soarano. La qualité des sols se

trouve détruit totalement de ses éléments naturels, il y a introduction en grande quantité et en

continuité des substances chimiques et toxiques.

Illustration12 : déchets de filtres souillés par des hydrocarbures

Pour celui de la voie, le passage des trains entraine occasionnellement des rejets des

liquides sur les sols, c‟est ainsi que les sols ferralitiques jaunes argilo-sableux sur alluvions de

la ligne TCE et les sols hydromorphes le long de la ligne MLA ont connu des dégradations

significatives pendant le lancement du projet d‟exploitation de ces réseaux par Madarail,

57

http://www.vedura.fr

http://www.vedura.fr/social/sante/sante-degradation-environnement



http://www.vedura.fr/environnement/biodiversite/ecosysteme


40

causé notamment par des travaux de creusement et d‟extraction terrestre pour remblayage,

mais aussi et surtout l‟écoulement des liquides qui entraine la perdition de la qualité du sol et

l‟impossibilité des cultures.

Illustration13 : Travaux à Mangoro

Ces travaux ont engendrés la formation des colluvions qui sont des formations

superficielles issues de la destruction des sols en place. Ce sont des sols peu évolués dont

l‟épaisseur varie de la topographie de sédimentation. Ils ont une teneur en sable élevé et ne

favorise pas l‟agriculture58

.

4. Pollution sonore et pollution de l’odorat

La circulation ferroviaire en ville est source majeure de nuisances sonore en plus des

activités internes de Madarail: clackson, bruit de train et bruit de la voie, groupe électrogène

de puissance supérieure, moteurs des véhicules comme le Svetruck (engin de manipulation

containeur).

Par la qualité et l‟état des locomotives de Madarail, qui sont des locomotives à diésel, la

pollution sonore est très importante par rapport aux trains dans d‟autres pays (comme le TGV

par exemple, qui ne dégage qu‟un infime débit sonore en marche).

Les ateliers aussi, surtout ceux qui pratiquent des tapages des métaux et ferrailles et la

manipulation des machines industriels font face à des bruits incessants.

La notion de pollution sonore regroupe généralement des nuisances sonores

provoquées par diverses sources, dont les conséquences peuvent aller d'une gêne passagère,

58

Biodev, évaluation environnementale de la ligne MLA-VMC, 2008

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nuisance

http://fr.wikipedia.org/wiki/Son_(physique)


41

mais répétée à des répercussions graves sur la santé, la qualité de vie et/ou sur le

fonctionnement des écosystèmes.

Dans certains pays, le bruit est la première source de plaintes et l'une des premières

sources de conflits, au travail, entre voisins, entre collectivités et usagers. Du proche ultrason

à l'infrason, une large gamme de longueurs d'onde peut être source de stress ou de

conséquences pathologiques, selon l'intensité, la durée d'exposition et la sensibilité de la

personne ou de l'animal exposé.

La pollution sonore est très présente aux activités de Madarail, et elle affecte en

moyenne trois personnels par mois, qui ont des problèmes de santé à l‟ouïe59

. Le clackson du

train est aussi source d‟alarme et d‟effarement, surtout pour les gens travaillant dans des

bureaux, et les bébés.

Pour celui de la pollution de l‟odorat, cette pollution provienne notamment des

produits en cycle de fabrication et des déchets qui dégagent des odeurs insupportables, par

exemple ; les craches cubilots dans l‟atelier fonderie, des eaux salubres, frottement des

matières pneumatiques, gaz, matériel fondu, etc.

59

Centre médical Madarail.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Sant%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89cosyst%C3%A8me

http://fr.wikipedia.org/wiki/Plainte

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ultrason

http://fr.wikipedia.org/wiki/Infrason

http://fr.wikipedia.org/wiki/Stress

http://fr.wikipedia.org/wiki/Acoustique_musicale


42


L’EMPRISE FERROVIAIRE

1. Des dérèglements constatés au niveau de vie des insectes, des bestioles et des bêtes

Les dérèglements concernent pour la vie des animaux, des déplacements et de

perturbation du cycle biologique. Les animaux se repartissent dans la nature selon leurs

habitats naturels ou leur niche écologique.

1.1. Les déplacements

Les déplacements des animaux sont associés aux différents types de formation

végétale, en effet, les travaux et la mise en circulation de nouveau du chemin de fer ont

provoquées quelques déplacements des espèces animales en quête de nouveau habitat adapté à

leurs vies, ce sont :

Les animaux associés à la savane

Vu ses caractéristiques écologiques, la savane n‟offre aux animaux que très peu d‟endroits où

se camoufler et se nourrir. On y rencontre surtout des espèces typiques telles que : Rattus

rattus, Setifer setosus, Mabuya gravenhorsitti, Zonausaurus sp, Leiopholiodophis sp.

Ces animaux sont plus ou moins sensibles aux changements de leur habitat, mais ils peuvent

se réfugier dans une autre formation végétale en cas de perturbation.

Les animaux associés à la végétation d‟Eucalyptus

Rares sont les espèces animales que l‟on peut trouver dans ce type de végétation. Il s‟agit

surtout des espèces ubiquistes telles que : Foudia madagascariensis, Lonchura nana,

Acridoteres tristis, Falco newtoni, Nectarinia souimanga, Rattus rattus, Psittacidés…Ces

espèces ne présentent pas un statut écologique particulier, car elles peuvent fréquenter

plusieurs types de formations végétales, comme les fourmis par exemple.


43

Illustration14 : Les canaris, oiseaux de la famille de Psittacidés

Les animaux associés à la formation pinède

On y rencontre surtout les espèces suivantes mais avec une faible abondance : Hipsipetes

madagascariensis, Treron australis, Terpsyphone mutata, Phyllastrephus madagascariensis,

Eulemur fulvus, Microcebus murinus, Tenrec ecaudatus, Setifer setosus, Acrantophis

madagascariensis, Sanzinia madagasacariensis, Zonausaurus madagascariensis, Ptychadena

mascareniensis, Boophis sp. Ces animaux sont plus ou moins sensibles aux perturbations de

leur habitat.

1.2. Perturbation du cycle biologique

Cette perturbation du cycle biologique, comme le retard d‟accouplement, l‟absence

de régénération et l‟inexistence des proies sont pour toutes les espèces, une chose évidente, au

cours et à la suite de leurs déplacements.

C‟est ainsi, que l‟on constate des perturbations au niveau des corridors biologiques

le long de l‟emprise ferroviaire. L‟expression « corridor biologique » (ou « biocorridor »)

désigne un ou des milieux reliant fonctionnellement entre eux différents habitats vitaux pour

une espèce, une population, une métapopulation ou un groupe d‟espèces ou métacommunauté

(habitats, sites de reproduction, de nourrissage, de repos, de migration, etc.)60

.

60

Ilkka Hanskiand & Mats Gyllenberg; Two General Metapopulation Models and the Core-Satellite Species Hypothesis; Am Nat 1993. Vol. 142

http://fr.wikipedia.org/wiki/Habitat_%28%C3%A9cologie%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/Esp%C3%A8ce

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tacommunaut%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Habitat_%28%C3%A9cologie%29


44

Illustration15 : Un corridor biologique de Foudia madagascariensis

Les milieux naturels sont de plus en plus morcelés et réduits, et les corridors

biologiques le sont également le long des emprises ferroviaires. Divers freins, barrières,

verrous ou goulots d'étrangement, parce qu'ils fragmentent anormalement les écosystèmes,

limitent ou interdisent le déplacement normal et nécessaire de la faune, des gènes au sein des

espèces et de leurs habitats, particulièrement pour les migrateurs.

Les effets de la fragmentation écopaysagère sont complexes et mal connus61

. Le

roadkill en est un des aspects les plus connus. Les infrastructures les plus « opaques » aux

déplacements animaux et végétaux ou à haut risque de road-kill (mortalité animale par

collision avec véhicules)62

semblent rester le réseau de transport routier et ferroviaire (lignes

Madarail).

Concernant le road-kill, ce sont surtout les bœufs et les oiseaux qui sont victimes de

cet accident, en 2009 au total, trois bœufs et neuf oiseaux sont percutés par des trains

Madarail63

.

Aussi, La faune invertébrée malgache est très diverse et estimée à plus de 100 000

espèces différentes, avec des papillons rassemblant plus de 400 espèces64

. Dans toutes les

lignes de Madarail, et particulièrement dans celles du MLA et de la TCE, on trouve l‟un des

papillons les plus rares du monde, le superbe papillon comète (Argema mittrei), d‟une

envergure de 15cm et victime des chasses quotidiennes des riverains du chemin de fer, puis

vendus aux étrangers empruntant les lignes Madarail, ceci depuis l‟opérationnalité de la

61

Bonnin Marie. (2006), Les corridors biologiques, une reconnaissance juridique en attente d’effets pratiques, Espaces naturels de France 62

Ibid. 63

Journal interne Madarail « écho de la mal façon » 64

Routard.fr

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fragmentation_%C3%A9copaysag%C3%A8re

http://fr.wikipedia.org/wiki/Roadkill


45

société, selon un conducteur locomotive. Cette situation entraine également des perturbations

biologiques au niveau de la régénération des bestioles.

Illustration16 : Papillon comète

2. Multiplication des formes de destruction et d’exploitation des plantes de

végétation et de la forêt

Par l‟existence du chemin de fer, les flores subissent des formes de destruction et

d‟exploitation. C‟est le cas de vente des orchidées aux touristes effectuées clandestinement

par des villageois dans la ligne ferroviaire reliant Antananarivo à Andasibe.

A part, les travaux d‟entretien des voies qui perturbent déjà la végétation, les gens riverains

des chemins de fer augmentent l‟exploitation forestière, pour le marché des bois ou de

charbons.

2.1. La perturbation des végétations

Les végétaux sont fixés dans le sol. Si les conditions ne sont plus favorables à leur

développement, ils ne peuvent compter que sur la dispersion de leurs semences comme

moyen de déplacement vers de nouvelles zones pour assurer la survie de leur espèce. On sait

par exemple qu‟il a fallu 2.000 ans aux chênes pour coloniser la France du sud vers le nord

lors du réchauffement post-glaciation il y a 10.000 ans65

. Cette affirmation n‟est qu‟une image

de ce que l‟on pourrait rencontrer avec la végétation dans l‟emprise ferroviaire.

Actuellement, les signes de dévastations des flores sont visibles et les charbonniers

continuent d‟élargir leurs champs de coupe, car pour un arbre d‟eucalyptus par exemple, pour

pousser de nouveau et être exploitable, il faut attendre au moins six ans, alors que les

charbonniers ne font pas de reboisement ni attendre six ans pour couper de nouveau, après

avoir fait de charbon dans un endroit, ils déplacent dans un autre lieu pour en faire un autre et

ainsi de suite. 65

CD-Rom Biodiversité Fiche 03 : Le déplacement des espèces, IPF, WWF


46

Illustration17 : Fraise sauvage, de plus en plus moins visible maintenant dans l‟emprise

ferroviaire de la ligne TA, à cause des divers travaux et passage humain.

De manière générale, les formations végétales sont constituées par des prairies à

Aristida rufescens et des reboisements de Pinus spp. (Périmètre Fanalamanga) et Eucalyptus

spp. (en particulier le long de la voie ferrée MLA et des parcelles privées). La zone

d‟intervention est par ailleurs occupée en grande partie par la prairie. Souvent cette formation

est associée avec des Cyperus spp. dans les dépressions fluvio-lacustres et avec des Philippia

floribunda et Helyschrisum sp. sur les plateaux disséqués66

.

Ainsi, ces espèces, après transformation par les activités humaines (travaux de

Madarail, travaux de population), ont besoins de temps et de surveillance particulière pour

leur restructuration.

Or, la vitesse de déplacement d‟une espèce peut être plus lente pour différentes raisons

comme par exemple s‟il lui faut beaucoup de temps pour arriver à maturité sexuelle (la zone

où elle croît cesse alors d‟être favorable pour la germination avant qu‟elle n‟ait produit des

graines) ou si ses graines sont lourdes (comme les glands du chêne) et se dispersent donc

moins loin. Cette espèce risque alors de s‟éteindre, faute d‟avoir pu se déplacer assez vite67

.

2.2. Exploitation forestière

Le phénomène d‟exploitation forestière est récemment très importante dans le

réseau nord, intéressant la ligne TCE et MLA. Les exploitants commencent de plus en plus à

utiliser des moyens sophistiqués pour la coupure des bois.

66

Biodev, évaluation environnementale de la ligne MLA-VMC, 2008 67

CD-Rom Biodiversité Fiche 03 : Le déplacement des espèces, International Polar Foundation, WWf


47

On remarque même que, la société Madarail tend à accepter cette situation, car elle-même

est en partie impliquée et appuie indirectement les exploitants par l‟achat et le transport de ces

bois.

Illustration18 : des coupes de bois, transportées par Madarail dans l‟atelier Chaudronnerie

L‟exploitation des forêts fruitières a aussi connue une forte hausse, grâce à

l‟existence des nouveaux marchés, favorisés par le trafic de Madarail, c‟est le cas par

exemple, d‟une forêt qui regorge des bananes, des litchis, des raphias et d‟autres arbres

fruitiers à 50 Km de l‟entrée à Tamatave et qui est devenu maintenant une source de conflit

entre paysans qui réclament être propriétaire de lieu, alors que l‟emplacement en question

n‟avait pas de propriétaire auparavant et tout le monde était libre de cueillir là dans.

Illustration19 : Un wagon remplis de bananes

En effet, l‟homme a besoin de la forêt pour les motifs suivant68

:

Bois pour l‟industrie, bois de feu, produits forestiers non ligneux tels que fibres,

aliments et médicaments

Génération du sol, conservation du sol et de l‟eau, purification de l‟air et de l‟eau,

recyclage des nutriments, entretien de la diversité biologique (préservation des

68

PNUD, PNUE, Banque mondiale et WRI, 2000; FAO, 2001a.


48

habitats, des espèces et des ressources génétiques), atténuation du changement

climatique, captage du carbone

Création d‟emplois et de revenus, loisirs, protection de la nature et du patrimoine

culturel

La forêt est donc l‟un des ressources qui font vivre des familles dans les emprises

ferroviaires et il n‟est pas étonnant que leur exploitation soit très significative depuis l‟arrivée

de Madarail. L‟UNESCO a même annoncée au mois de septembre 2010 que « Les forêts de

l‟Atsinanana est classée patrimoine mondiale en péril », à cause de la multiplication des

exploitations et des coupes illégales de bois de rose69

.

69

Journal de presse l’Express de Madagascar, 02/08/10


49

Conclusion de la deuxième partie

L‟enjeu environnemental lié aux activités de la société Madarail est assez

important et pouvant entrainer des impacts négatifs majeurs pour le long terme si des actions

environnementales soutenues ne sont pas prises dès maintenant, vu que, signalées à plus de

1000 espèces70

, les orchidées présentes à Madagascar et qui sont relativement importantes

dans la partie orientale où la ligne TCE est opérationnelle sont exploitées de tout bord,

menacées ainsi de disparition lente et progressive.

L‟intoxication environnementale, l‟exploitation des ressources naturelles, la chasse

des diverses espèces fauniques et florales, le roadkill sont autant des faits inquiétants pour

l‟avenir des espèces endémiques de la Grande île, dans le cadre des activités de la société

Madarail.

Il est donc évident que les activités de la société Madarail engendrent des

problèmes environnementaux et il serait judicieux que la société prenne en main la question

environnementale dans son domaine d‟intervention.

70

http://www.tourisme-story.com/especes-endemiques-madagascar


50

PARTIE 3

La politique environnementale de Madarail


51

Introduction

La politique environnementale de la société est un outil de fonctionnement dans le

domaine de l‟environnement mis en place et contenir des objectifs à atteindre au cours d‟une

période déterminée. Pour Madarail, sa politique environnementale est à la fois se référant aux

législations nationales en vigueur et aux spécificités de ses activités qui vont de l‟utilisation

des produits dangereux à la santé, des transports ferroviaires proprement dit et les dégâts

environnementaux pouvant en résulter et de transport des marchandises dangereuses.

Cette politique, est régie dans le cahier de charge environnementale que la société

doit respecter car ceci est le contrat de la société avec l‟Etat, la population riveraine des

chemins de fer et toute autre entité, concernant les considérations de l‟environnement dans la

réalisation de ses activités.

L‟établissement d‟une telle politique est en effet un des éléments important de

l‟engagement d‟une société commerciale comme Madarail dans le développement durable et

particulièrement la protection de l‟environnement, il faut trouver le juste compromis dans

cette affaire, car l‟environnement garantisse la vie sur Terre et l‟économie via les activités

commerciales favorisant la génération des revenus pour une bonne condition de vie. C‟est

pourquoi une entente entre ces deux secteurs doit être trouvée, puisque:

« Le besoin d‟assurer un étayage mutuel entre les politiques commerciale et environnementale

s‟impose aujourd‟hui plus que jamais. Cependant, on ne peut réaliser une véritable intégration

de ces politiques sans un dialogue constructif fondé sur une conscience plus aiguë et une

compréhension bien plus fine des interactions complexes entre le commerce et notre

environnement.71

» M. Klaus Töpfer, Directeur exécutif du PNUE.

Madarail, en prenant compte de ce discours, s‟est engagé depuis son entré dans

l‟exploitation du réseau nord dans la protection de l‟environnement ; une affaire qui pense à

l‟environnement.

71

Guide de l’environnement et du commerce, PNUE, IISD, 2001.


52

CHAPITRE I : L’INVESTISSEMENT DE MADARAIL DANS LA PROTECTION DE

L’ENVIRONNEMENT

1. Les moyens affectés à l’environnement au sein de la société Madarail

Madarail consacre des moyens assez importants au sein de son organisation pour

l‟occupation de l‟environnement. Ces moyens sont de moyens financier, matériel et humain.

1.1. Moyen financier

L‟établissement et le fonctionnement de service environnement au sein de la société

a nécessité des financements continus ; de la mise en place du service, à la réalisation de ses

actions et aux suivi-évaluations des travaux.

Pour donner une illustration plus concrète de ce moyen, seulement pour la ligne

MLA-VMC, Madarail avec l‟aide de la banque mondiale en 2003 a investi plus de

946 000 00072

d‟Ariary pour ses actions environnementales, dont la répartition de ce coût est

récapitulée dans le tableau suivant :

Tableau n°3 : Budget environnemental de MLA-VMC

Affectation Montant en Ariary Montant en USD

Réhabilitation des points critiques 473 649 500 278 617

Mise en œuvre de PGE 472 800 000 278 117

Aussi, à chaque assemblée générale des actionnaires de la société, il y est décidé le

montant destiné au service environnement appelé budget environnemental pour l‟année à

venir, budget qui correspond aux actions envisagées selon le plan d‟action environnementale

et l‟avancement des réalisations environnementales.

Le plus grand investissement environnemental de Madarail pour l‟année 2009 est

l‟externalisation des services nettoyages, qui sont attribués à des tiers prestataires, dont

Rav‟hygiène pour le nettoyage des bureaux et bâtiments et SNF ou Société de Nettoyage

Ferroviaire pour le nettoyage des matériels ferroviaires.

72



53

1.2. Moyen matériel

La société dispose des matériels spécifiques et communs à toutes les entreprises,

destinés à l‟environnement. Ces matériels communs sont en général des outils habituels à

l‟assainissement, à l‟hygiène et aux entretiens quotidiens œuvrant au respect de

l‟environnement, comme les outils de nettoyage, les dispositions hygiéniques et l‟éducation

environnementale (affichage et panneau d‟instruction).

Comme matériels spécifiques, Madarail a installé dans deux gares, à savoir Soarano

et Manangareza des déshuileurs, matériels qui consistent à séparer les substances chimiques et

combustibles de l‟eau et permettant ainsi le regroupement des éléments ayant une propriété

chimique commune.

Le déshuileur permet la récupération de substances usagées, c‟est donc une sorte de

recyclage des produits liquides usés, car avec lui, le produit est récupéré dans un seau gradué

et transporté directement vers le Dépôt73

où il sera versé dans des contenants spécifiques :

cubitainers pour le gasoil et l‟essence, fût pour le pétrole. Chaque quantité récupérée est

enregistrée dans le tableau de bord et les matériels de stockage se composent de:

- deux (2) cubitainers de 1000 litres chacune, réservés à l‟essence et au gasoil

- un fût de 200 litres pour le pétrole.

Illustration20 : Ce camion citerne fait l‟arrosage du sol poussiéreux dans l‟enceinte Madarail

Soarano

73

Procédure de gestion des déshuileurs, Madarail


54

1.3. Moyen humain

L‟installation du service environnement dans la société a vue le recrutement pour

des postes en interne des personnels de cadre supérieur. Rattaché au Département

développement durable et communication, le service environnement compte trois (3)

personnels au sein de Madarail, qui sont chargé de définir la politique environnementale, de

réaliser cette politique et de suivre son effectivité.

A part cela, Madarail travail avec des personnes externes qu‟il rémunère pour

réaliser des travaux bien déterminés, comme des consultants en environnement, des gens de

nettoyage et d‟entretiennage, des associations villageoises et des sociétés spécialisées en

traitement des déchets.

2. Terrain et champ d’application de la politique environnementale de Madarail

L‟application de la politique environnementale de Madarail est conforme aux

champs de son intervention, notamment dans le domaine du transport ferroviaire, qui

engendre des activités connexes comme des travaux de chantier, des manipulations des

produits chimiques et de l‟effet du transport ferroviaire et des produits transportés dit

marchandises dangereuses sur l‟environnement. Justement, ce stade d‟application se définit

par les législations nationales et internationales que Madarail s‟approprie dans la réalisation

de ses activités, ainsi que les formes de respect de l‟environnement dans toutes les escales

hiérarchiques.

2.1. Cadre législatif

L‟installation et l‟exécution des travaux de chantiers seront à réaliser en vertu des

dispositions, directives et des textes réglementaires ci-après :

Loi n° 90-033 du 12 décembre 1990 portant charte de l‟environnement et son

modificatif n° 97-012 du 06 juin 199774

.

74 Art. 3 - L'environnement constitue une préoccupation prioritaire de l'Etat.

Art. 4 - La protection et le respect de l'environnement sont d'intérêt général. Il est du devoir de chacun de veiller à la sauvegarde du cadre dans lequel il vit. A cet effet, toute personne physique ou morale doit être en mesure d'être informée sur les décisions susceptibles d'exercer quelque


55

Décret n° 77-258 du 8 mars 1977 relatif à la réglementation du déversement des huiles

et lubrifiants dans les eaux superficielles et souterraines.

Loi n° 98-029 du 20 janvier 1999 portant code de l‟eau.

Loi n° 99-021 du 19 août 1999 sur la politique de gestion et de contrôle des pollutions

industrielles.

Encadré 2 : Extrait de la loi n° 99-021 du 19 août 1999 sur la politique de contrôle des

pollutions industrielles

TITRE PREMIER

DISPOSITIONS GENERALES

CHAPITRE PREMIER

Principes généraux et objet

Article 3 - Il y a pollution industrielle lorsque l'environnement est altéré dans sa composition par la

présence d‟une substance polluante ayant comme origine une activité industrielle qui lui fait subir des

modifications quantitatives et qualitatives. Les pollutions industrielles résultent des déchets, des rejets,

des “ émanations et des nuisances de toutes sortes générées directement ou indirectement par des

activités industrielles ”.

Article 5 - Les substances polluantes, par leur nature et leur degré de concentration, peuvent

déséquilibrer le milieu récepteur (air, sol, eaux...) et créer des dangers ou des inconvénients, des

troubles de toute nature soit pour la commodité de voisinage, soit pour la santé, la sécurité, l‟hygiène

et la salubrité publique, soit pour les cultures ou forêts, plus généralement pour les activités agricoles

ou d‟élevage, soit par la préservation des éléments du patrimoine national y compris les sites et les

monuments.

Loi n° 94-027 du 18 novembre 1994 portant code d‟hygiène, de sécurité et de

l‟environnement du travail.

influence sur l'environnement et ce directement ou par l'intermédiaire de groupements ou d'associations. Elle a également la faculté de participer à des décisions.


56

L‟arrêté sur les zones sensibles75

(cf. Arrêté n° 4355/97 de 13/05/97 portante

définition et délimitation des zones sensibles)…

2.2. Respect de l’environnement

Pour le respect de l‟environnement, la société a établie une procédure, qui doit être suivie à la

lettre, dont l‟essentielle est présentée comme suit, à savoir:

Prises de toutes les précautions possibles pour la conservation de la végétation et de la

biodiversité autour du chantier en évitant tout déboisement et braconnage ou chasse illicite76

.

Prise de toutes les précautions possibles pour éviter les fuites ou déversement

accidentels de matières dangereuses ou polluants (produits chimiques, hydrocarbure, laitier de

ciment…) au cours de leur transport.

Mise en œuvre les mesures d‟urgence et de gestion des risques en cas de déversement

accidentel d‟hydrocarbures ou autres produits polluants ou contaminants.

Réduction des émissions et des dégagements de poussières pouvant porter atteintes à

la santé de l‟homme et à la qualité de l‟environnement.

75

Art 3 : “Sont considérées comme sensibles” :

les récifs coralliens,

les mangroves,

les îlots,

les forêts tropicales,

les zones sujettes à érosion,

les zones arides ou semi-arides sujettes à désertification,

les zones marécageuses,

les zones de conservation naturelle,

les périmètres de protection des eaux potables, minérales ou souterraines,

les sites paléontologiques, archéologiques, historiques ainsi que leurs périmètres de protection.

Exemple : Les aires protégées font partie des zones sensibles en tant que zones de conservation naturelle

76

NORMES DE MADARAIL PORTANT SUR LE RESPECT, L’HYGIENE, SECURITE ET DE L’ENVIRONNEMENT POUR LES TRAVAUX DE CHANTIER


57

Traitement des eaux usées par la mise en place d‟un système de collecte et de

décantation – filtration des eaux77

.

Favoriser l‟écoulement des eaux en surface en respectant le réseau d‟écoulement d‟eau

(existant ou à mettre en place) pour éviter toute perturbation provoquant une érosion des sols

ou une turbidité de l‟eau.

Tous les déchets produits lors des travaux restent la propriété de l‟entrepreneur. La

compagnie est donc chargée de trier, enlever, stocker ou recycler ses déchets de chantier et de

s‟en défaire selon les normes en vigueur.

Respect des zones humides et des cours d‟eau : mise en place des bernes filtrantes et

des pièges à sédiments dans les fossés se trouvant dans la zone de travail afin d‟éviter

l‟ensablement et la pollution de ces zones humides et cours d‟eau78

.

Enlèvement de toute installation provisoire, nettoyage de la place et restauration de la

végétation après la fin des travaux.

77 NORMES DE MADARAIL PORTANT SUR LE RESPECT, L’HYGIENE, SECURITE ET DE L’ENVIRONNEMENT POUR

LES TRAVAUX DE CHANTIER 78

Ibid.


58

CHAPITRE II : LA COOPERATION LOCALE ET LES ASSOCIATIONS

VILLAGEOISES

1. Le projet d’action de recasement ou PAR

Dans le cadre du programme de réhabilitation et d‟exploitation du réseau Nord du

Chemin de fer, le Gouvernement Malgache a confié à Madarail la gestion du programme en

2003. Ce programme nécessite toutefois, le déplacement des populations et des biens qui

occupent le réseau dans la zone d‟emprise pour des raisons de sécurité à la fois pour la société

que pour les occupants.

Il a été décidé, en premier lieu, une zone de 25m de par et d‟autres des voies sur

l‟ensemble du réseau, mais qui, pour des raisons de contraintes budgétaires, a été réduit à 5m

dans les Communes urbaines.

Les résultats de l‟étude d‟impact du déplacement indiquent une population affectée

de 11 000 personnes ou 2 274 ménages sur l‟ensemble du réseau79

. La majorité de ces

populations vivent dans un état de pauvreté parmi les quelles il a été dénombré 800 personnes

très vulnérables (adultes de plus de 60 ans, femmes vivant seules ou avec enfants à charge, et

enfants moins de 5 ans).

Ce programme appelé PAR, permettra donc l‟encadrement et l‟assistance de ces

populations (qui devraient quittées son lieu d‟habitation) touchées par l‟implantation de

Madarail, en tant que nouveau exploitant du chemin de fer du réseau nord.

Les biens affectés concernent principalement :

des terrains privés, titrés ou cadastrés au nombre de 148 parcelles pour une superficie

totale de 114 533 m², dont la valeur totale est de 395 120 600 Ariary

des constructions à usage d‟habitation, d‟activités économiques (principalement

commerce, ou des petits métiers) et des infrastructures sociales (églises) ou culturelles

79 MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS, EEttuuddee ssoocciiaallee ccoommpplléémmeennttaaiirree eenn vvuuee ddee

ll’’ééllaabboorraattiioonn dd’’uunn PPAARR ppoouurr llaa rrééhhaabbiilliittaattiioonn dduu RRNNCCFFMM eett ll’’aassssiissttaannccee àà ssaa mmiissee eenn œœuuvvrree,, ECR/ONG

FAMONJENA Août 2007


59

(tombeaux...). Le nombre de ces constructions s‟élève à 296 pour une valeur totale

d‟indemnisation de 1 109 958 700 Ariary

des activités agricoles de type annuel (riziculture, ....), pérenne (arbres fruitiers ou des

arbustes). L‟agriculture représente la majorité des biens (superficie totale de

3 441 624 m²). L‟ensemble de ces biens évalués aux coûts de remplacement à la

valeur du marché s‟élève à 3 146 833 850 Ariary.

L‟importance du montant nécessaire pour indemniser cette population à déplacer et la

difficulté de trouver un site convenable pour les réinstaller a entraîné Madarail, en accord

avec le Ministère du transport, à décider la réduction de la zone d‟emprise.

La nouvelle zone d‟emprise comprend finalement :

- une zone de 5m de par et d‟autre des rails sur la voie entre la gare de Soarano à la gare

d‟Ambohimanambola et à la gare d‟Ambohijanaka.

Sur le reste du réseau, aucun déplacement sera effectué mais une sécurisation des voies

sera mise en place principalement dans les zones sensibles, notamment à Toamasina, (entre le

Port et Manangareza) et à Manjakandriana80

.

En outre, Madarail a proposé la mise à disposition d‟une parcelle de 1,5 ha à

Androndrakely pour le site de réinstallation de cette population à déplacer.

Cette nouvelle zone d‟emprise a réduit l‟impact de manière significative :

la population à déplacer serait de 417 ou 86 ménages. Le nombre des vulnérables est

de 82 ;

les terrains privés à exproprier de 157 m², pour une estimation de 10 170 000 Ariary ;

des constructions, principalement des habitations et quelques activités commerciales

(petit commerce, gargote ...) ;

L „estimation de l‟indemnisation pour la destruction ou déplacement de ces constructions et

activités économiques s‟élève à 279 844 000 Ariary.





60

Une participation publique a été effectuée au niveau de chaque arrondissement et communes

sur laquelle les PAP ont accepté les conditions de déplacement et d‟indemnisation ainsi que le

choix du site de réinstallation. En outre, les souhaits des personnes vulnérables ont été pris en

compte dans les mesures d‟accompagnement, notamment l‟aide alimentaire pendant la phase

de déplacement.

La mise en œuvre de ce plan de réinstallation nécessite, conformément au CPAR, la

création d‟une unité de supervision du projet (un comité de pilotage où un représentant du

PAP en fait partie), une unité d‟appui social pour encadrer, informer et résoudre tous

problèmes sociaux, litiges et conflits avec la population.

Le calendrier de réalisation du PAR a été réparti en deux phases :

- une première phase de 8 mois pour le déplacement de la population dans le Grand

Tanà,

- une deuxième phase de 4 mois en 2008 pour la sécurisation du reste du réseau,

notamment à Toamasina et à Manjakandriana.

Le budget total estimé de ce programme s‟élève à 2 932 093 888 Ariary, ou 1 543 207 dollars

américain81

.

En effet, le PAR était la première forme de coopération locale que Madarail a réalisé,

avant la mise en place des associations villageoises, perçues comme des collaborateurs

durables et partenaires d‟affaires de la société.

2. La formation des associations villageoises

Madarail a trouvé une idée de génie, à faire impliquer les gens dans ses activités pour

ne pas avoir des ennuis, car il n‟est pas rare que les gens détruisent ou trompent les voies

ferrées ou tout simplement faire des attentats selon le propos de Madarail. L‟attentat consiste

à dire les actes de sabotage, comme jeter des choses glissantes ou objet de dérangement aux

chemins de fer pouvant entrainer des problèmes graves à la marche du train et quelque fois

provoque des accidents.





61

2.1. La création des associations villageoises

Selon les Termes de Références de la mission, et la Convention de Concession, signée

le 10 octobre 2002 entre la République de MADAGASCAR et la Société MADARAIL82

, un

programme visant la protection environnementale doit être mise en œuvre en accord avec le

projet de réhabilitation des infrastructures ferroviaires du Réseau Nord.

En effet, suite à l‟exploitation irrationnelle des ressources naturelles et aux cultures

sur brûlis constatées le long de la voie ferrée, la sécurisation du réseau ferroviaire se trouve

menacée face à l‟accélération de l‟érosion des talus.

L‟implication des populations riveraines aux chemins de fer s‟avère primordiale

dans ce processus de stabilisation des talus, de reboisement et de nettoyage et assainissement

de la plate forme ferroviaire afin de pérenniser les actions de protection de l‟environnement.

D‟où la nécessité des actions de protection et de végétalisation des bassins versants

en vue de stabiliser les talus et les emprises ferroviaires de la ligne Tana Cote Est. La

concrétisation doit prévoir la pérennisation de ces actions de protection par l‟implication des

riverains de la voie ferrée.

C‟est pourquoi, la société MADARAIL a établit un projet de formation des associations le

long des voies ferrées, constituées par la population riveraine et appelée association

villageoise. Les objectifs du projet sont :

Améliorer la gestion durable des travaux par la responsabilisation des villageois

riverains de la ligne

Renforcer la protection du réseau ferroviaire

Chaque Association villageoise s‟est engagée contractuellement à assainir, sécuriser et

préserver l‟environnement sur une longueur de 10 km de la ligne. Les Associations participent

également au projet de reboisement et de stabilisation des talus.

82

« Création et encadrement technique des associations villageoises pour les travaux d’assainissement de la plate forme de la voie ferre du pk 0+000 au pk 226+200 et la stabilisation des talus entre le pk 16+000 et pk 217+500 de la ligne TCE» Association Haona Soa, janvier 2008


62

La Division Hygiène, Sécurité et Environnement de MADARAIL a entrepris depuis 2007 la

création d‟Associations villageoises le long de la ligne MLA et VMC. En Janvier 2008, 13

Associations sont fonctionnelles83

.

2.2. Liste des associations villageoises

Tableau n°4 : Liste des AV

13 ASSOCIATIONS VILLAGEOISES MLA

ASSOCIATION

DELIMITATION

LONGUEUR

PORTION

(en KM)

LOCALITE

CODE

FANEVA PK 0+000 à PK 9+000 9 Moramanga F011934

TANJONA PK 009 à PK 22+000 13 Marovoay F011944

RINDRA PK 22+000 à PK 33+000 11 Morarano Gara F011945

SITRAKA PK 33+000 à PK 44+000 11 Ambohidray F011946

EZAKA PK 44+000 à PK 53+000 9 Ampangabe F011956

TOMBOTSOA PK 53+000 à PK 63+000 10 Amboasary Gara F011948

HERY TELO MITAMBATRA PK 63+000 à PK 74+000 11 Ankodahoda F011949

BAKOZETRA PK 74+000 à PK 83+000 9 Mandrota F011950

EZAKA Pk 83+000 à PK 93+000 10 Antanimafy F011954

MANEVA PK 93+000 à PK 103+000 10 Antampanimahazo F011951

ANDASIBE MIRINDRA PK 103+000 à PK 113+000 10 Andasibe F011952

AINGA VAO PK 113+000 à PK 123+000 10 Andilanatoby F011955

ANDASIBE MIRINDRA PK 000+000 à PK 011+000 11 Andasibe F011952

MIARA MIZOTRA NY

FAMPANDROSOANA

PK 11+000 à PK 19+000 8 Ambodirano F0119054

142

30 ASSOCIATIONS VILLAGEOISES TCE

ASSOCIATION

DELIMITATION

LONGUEUR

PORTION

(en KM)

LOCALITE

CODE

MIHARY PK0+000 à PK9 9 Antanetikely F011930

PK9 à PK19 10 Ambohimanambola F011930

PK19 à PK24 10 Anjeva F011930

LOVASOA PK24 à PK39 10 Nandihizana F011918

FANAVOTANA PK39 à PK51 12 Sambaina F011932

AINGA VAO PK51à PK65 14 Ambatolaona F011919

FANANTENANA II PK65 à PK77 12 Mandraka F011933

RIANTSOA PK77 à PK94 17 Anjiro F011920

MIRAY PK94 à PK108 14 Ankarahara Mangoro F011922

83



63

EZAKA PK108 à PK118 10 Antsirinala F011923

FANEVA PK118 À PK129 11 Moramanga F011934

2 ème Falaise PK 00 à PK 129 129

ZOTRA PK129 à PK141 12 Ampasimpotsy Gara F011924

TANJOTRA PK141 à PK153 12 Andasibe F011925

ANALAMIRAY PK153 à PK163 10 Anala F011935

FANANTENANA PK163 à PK174 11 Fanovana F011926

ANJARA SOA (Ambatovola) PK174 à PK187 13 Ambatovola F011927

TARATRA PK187 à PK200 13 Andekaleka F011939

MENDRIKA MITONDRA PK200 à PK213 13 Lohariandava F011942

MENDRIKA MITONDRA PK213 à PK224 11 Sandrakazomena F011940

SAMBATRA PK224 à PK235 11 Fanasana F011942

SANTATRA PK235 à PK246 11 Razanaka F091905

MIRAY PK246 à PK259 11 Anivorano F011922

FANEVA PK259 à PK272 5 Brickaville F011934

1ère falaise PK 129 à PK 277 143

MAITSOANALA PK272 à PK288 16 Ambila F011909

RASOABE PK288 à PK298 10 Vavony F011938

RASOAMASAY PK298 à PK309 11 Ampanotoamaizina F011910

VITASOA PK309 à PK320 11 Andranokoditra F011911

ANJARASOA (Tampina) PK320 à PK331 11 Tampina F011912

AVOTRA PK331 à PK343 12 Ankarefo F011913

MIARADIA PK343 à PK354 11 Amboditandroho F011914

FIMPAMA PK354 à PK364 10 Ambohikarivo F011915

FARIMBONA PK364 à PK372 + port 14 Ankirihiry sud F011916

Voie de Dunes PK 277 à PK 372+port 106

13 ASSOCIATIONS VILLAGEOISES TA

ASSOCIATION DELIMITATION LONGUEUR

PORTION

(en KM)

LOCALITE CODE

Pk 0+000 au Pk 011+000 11 Lohanosy F011959

Ezaka Ambatofotsy Pk 011+000 au Pk 021+000 10 Ambatofotsy F011960

Fiombonantsoa Pk 021+000 au Pk 031+000 10 Ambalavao F011961

Miara-miezaka Pk 031+000 au Pk 042+000 10 Behenjy F011962

Fanantenana Miraisaina Pk 042+000 au Pk 052+000 10 Andriambilany F011963

Koja Tontolo Pk 052+000 au Pk 062+000 10 Ambatolampy F011964

Vatsi Pk 062+000 au Pk 072+000 10 Ambanimaso F011965

Miavotra Pk 072+000 au Pk 083 11 Ambohimandroso F011966

Tafita Pk 083+000 au Pk 093+000 10 Ampitatafika F011967

Mihary Pk 093+000 au Pk 105+000 12 Ilempona F011971

Mitondrasoa Pk 105+000 au Pk 118+000 13 Tsaramody F011969

Pk 118+000 au Pk 131+000 13 Sambaina F011970

Mihary Pk 131+000 au Pk 142+000 11 Antsirabe F011971

Avotra Pk 142+000 au Pk 153+000 11 Antsirabe F011972

152


64

CHAPITRE III : LA PORTEE DES ACTIONS DES ASSOCIATIONS

VILLAGEOISES

1. Protection de l’environnement et maintien du milieu dans l’emprise ferroviaire

En collaborant avec les villageois, Madarail a su mettre en œuvre ses stratégies de

protection, de sécurité et d‟entretien des plates formes ferroviaires. Les AV participent

pleinement et en plein temps (quelques fois la nuit dans des gares d‟opérations) aux activités

qui leurs reviennent, ce sont des travaux, des surveillances et de communication.

1.1. Les travaux

Les travaux sont des ensembles des tâches relatives à la sécurisation des voies et aux

entretiens de celles-ci, comme le désherbage, le nettoyage, la stabilisation des talus, la

plantation, etc.

Illustration21 : Les travaux de désherbage des ballasts sont très durs pour les associations des

zones enclavées

Des talus sont stabilisés par plantation des vétivers : au total, 13 974 m² de

points sensibles sont végétalisés avec 142 585 éclats de vétivers, en février

2007.

Les plantations des vétivers84

remplissent plusieurs fonctions fondamentales. Elles stabilisent

les talus, forment des écrans anti-éblouissements et anti-congères, limitent les nuisances pour

84 Vétiver (également écrit autrefois vétyver) est un nom vernaculaire ambigu désignant en français des

plantes de la famille des Poaceae (Graminées). Il s'agit de plusieurs espèces du genre Chrysopogon (et anciennement placées dans le genre Vetiveria). On en connaît une douzaine d'espèces poussant dans les zones tropicales. La plus connue est Chrysopogon zizanioides qui pousse surtout sur le sous-continent indien. Deux autres espèces sont fréquemment cultivées : Chrysopogon nigritanus (Afrique australe) et Chrysopogon nemoralis (Asie du Sud-Est). Définition de Wikipédia, encyclopédie libre.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nom_vernaculaire

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fran%C3%A7ais

http://fr.wikipedia.org/wiki/Poaceae

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chrysopogon

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chrysopogon_zizanioides

http://fr.wikipedia.org/wiki/Sous-continent_indien

http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Chrysopogon_nigritanus&action=edit&redlink=1

http://fr.wikipedia.org/wiki/Afrique_australe

http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Chrysopogon_nemoralis&action=edit&redlink=1



http://fr.wikipedia.org/wiki/Asie_du_Sud-Est


65

les riverains, atténuent l'effet des vents latéraux et évitent la dispersion des agents polluants

sur les cultures environnantes85

.

Illustration 22 : Point sensible, versant menaçant qu‟il faut coloniser des plants de vétivers

Des travaux périodiques d‟entretien et de nettoyages des gares et de la plate

forme ferroviaire sont entrepris par les associations mises en place

Des travaux de plantation, suivi et entretien des plants de vétivers se sont

effectués pendant des mois sur la ligne TCE

Illustration23 : Arrosage par motopompe des plants de vétivers ou veromanitra en malgache

1.2. Les surveillances

Les surveillances sont des actions à l‟initiative des AV qui consistent à la

responsabilisation de chacun par rapport aux travaux réalisés, pour le respect et la

pérennisation des infrastructures installées et des activités entreprises comme l‟effectivité

d‟un système d‟hygiène dans les gares.

85 Source: Région wallone


66

Les surveillances favorisent en effet, les liens entre les membres des AV à travers

des dialogues quotidiens et les prêtes mains ou « fifanoloran-tanana » pour des tâches

quotidiennes relatives à l‟hygiène et à la protection de l‟environnement. Cette situation est

d‟autant visible dans la gare d‟Andasibe qui accueille hebdomadairement des touristes venant

d‟Antananarivo. Les gens sont très stricts en ce qui concerne l‟hygiène et surveillent les

moindres gestes des invités en matière de respect de l‟environnement.

1.3. La communication

En relation directe avec Madarail Soarano par l‟interlocuteur du chargé des missions

Madarail, les AV communiquent en permanence avec l‟administration centrale à Soarano.

L‟objet de cette relation est pour la plupart de communication des travaux, des

questions salariales et humaines, s‟il y a recrutement quelconque.

Les AV par le soin de ces chefs respectifs font parvenir à Madarail l‟avancement et

l‟état des travaux entrepris par l‟établissement des rapports, qui peuvent être journalier ou

hebdomadaire ou mensuel selon les travaux effectués. C‟est une communication interne à la

régionale86

.

L‟obtention de ces fiches justificatives (rapport, facture, dossier de recrutement…)

permettra au personne chargée des missions d‟établir une fiche de présentation des sommes à

payer aux AV qu‟elle envoie ensuite à l‟Administrateur Directeur Général sous forme de

demande pour avoir la somme due soit en chèque, soit en espèce selon la circonstance et

payer les AV.

La communication de crise en situation conflictuelle due au retard de paiement

s‟impose toujours quelque fois, surtout pendant la période de l‟année 2009, où l‟on a

enregistré plus des réclamations suite à la situation politique prévalue dans le pays qui a vu la

réduction et l‟arrêt en service de quelques AV résultant justement de l‟incapacité financière de

Madarail et la baisse du chiffre d‟affaire.

86

D’après le chargé de communication Madarail


67

2. Les associations villageoises ; une stratégie de taille commerciale pour Madarail

et une opportunité d’intérêt économique et social pour la population locale

L‟existence des AV présente des avantages pour tout le monde, le monde qui est ici

intéressé par le chemin de fer à travers des enjeux ; économiques, social et environnemental.

Pour Madarail, c‟est une manière de faire bonne figure aux yeux des gens riverains des voies

ferrées sans pour autant parler des intérêts économiques résultant de cette coopération (le

salaire est de 3000 Ariary par jour pour des travaux passagers). Tandis que pour la population

locale, les AV est une source de travail et de revenu que ce soit visible ou non, car il y a dans

l‟invisible des trafics de toutes sortes comme dans toute organisation de spéculation.

2.1. L’importance des AV pour la société Madarail

Les associations villageoises sont des partenaires d‟affaire indirectes de Madarail

dans la réalisation de ses activités, bien que celui-ci refuse de l‟admettre publiquement en

imposant que les AV font partie des considérations sociales de la société, en tant qu‟entreprise

engagée dans le développement durable. En effet, sans les AV, Madarail aura des grandes

difficultés dans la mise en opération des chemins de fer. Pourtant, grâce à eux, il est possible

pour la société d‟honorer ses engagements commerciaux, comme l‟existence des lignes

régulières et l‟effectivité des transports des marchandises diverses.

Ces deux éléments de la pratique commerciale de la société, sont le cœur de son

fonctionnement, car ils rassurent la confiance des clients et garantissent l‟entrée monétaire au

sein de la société. Autant dire que, les AV sont des entités inséparables à la vie de la société

Madarail et elles font l‟objet de la première importance de programme annuel du département

développement durable comme ce que nous montre l‟encadré suivant :


68

Encadré 3 : PTA Madarail 201087

PLAN D’ACTION 2010

I – Volet social

1. Associations Villageoises

a. Prise de contact avec les FKT : identification des Associations existantes

b. Tenue d‟une réunion : explication des objectifs et de l‟offre de Madarail

c. Réunion constitutive

d. Formalisation

e. Etablissement contrat

f. Réception travaux

g. Paiement

2.2. Les associations villageoises et la population locale

Pour la population locale, l‟établissement des AV a apporté des progrès à leur

niveau de vie. C‟est donc un facteur de développement humain, car la population a connue

des changements, grâce à l‟entrée de Madarail dans l‟exploitation du chemin de fer.

Notons que, au sein d‟une AV, les membres apprennent des techniques et stratégies

opérationnelles tant pour leur vie quotidienne que pour l‟environnement dans le cadre d‟un

développement durable du chemin de fer. C‟est une éducation continue et participative,

chacun a droit à la parole lors des séances de travail d‟une AV dans un loco aménagé par

Madarail, qui doit se tenir au moins une fois par mois et parfois, accompagné par de

spécialistes du sujet, par exemple : « La gestion des ressources locales lié à la foresterie et au

source d‟eau88

».

En ce moment, Madarail lance un projet pour les gens à se focaliser dans la culture des

jatrophas, que la société envisage de transformer en biodiésel pour les locomotives.

87

Plan de Travail Annuel 2010 du DDDC Madarail 88

Sujet de discussion de l’association LOVASOA à Nandihizana lors de notre passage en Septembre 2010


69

Cette initiative a encore renforcée la coopération entre la société et la population

locale et va apporter à cette dernière des revenus supplémentaires sur le long terme, c'est-à-

dire durablement.

Aussi, les membres d‟une AV a l‟avantage de côtoyer les trains et les voyageurs, ce

qui augmente leur réseau de relation entrainant ainsi, la naissance des diverses pratiques

spéculatives, comme le trafic des espèces fauniques et florales endémiques, à savoir, les

orchidées, les micro-grenouilles, les serpents, les oiseaux, les crocodiles, etc.

Illustration24 : Mantella aurantiaca, une micro grenouille de Madagascar en voie de disparition, se

trouvant uniquement dans la partie Sud-est de la Grande île.

Pour la population locale, donc, les AV apportent des avantages que d‟inconvénients

aux membres, mais aussi à ceux qui ne sont pas membres, car le passage de train signifie pour

tous, des ouvertures à la civilisation et aux marchés.


70

Conclusion de la troisième partie

Les actions environnementales de Madarail se concrétisent à travers des services

touchant les éléments de l‟environnement comme l‟Homme, la nature, l‟espace et les milieux

les plus exposés, mais cet engagement se heurte à une objectivité de nature commerciale,

c'est-à-dire, chercher des avantages économique dans l‟environnement. Selon le responsable,

le but c‟est de maximiser les chances de l‟environnement dans l‟exercice de l‟activité de la

société, comme c‟est le cas du projet jatrophas, du traitement des déchets pour leurs

recyclages et de la coopération locale avec les associations villageoises, justement dans la

perspective de durabilité de l‟exploitation pour un environnement sain et favorable à tout le

monde.

Cette politique environnementale se veut être bénéfique à l‟ensemble des acteurs

économiques et sociaux que la société Madarail projette de collaborer. A titre d‟indication,

des opérateurs économiques dans le traitement des déchets se concertent avec la société dans

le cadre de recyclage et de la dégradation de déchets toxiques. Les déchets concernés par cette

entreprise sont très divers, en allant des papiers traités par PAPMAD, des filtres à air et à

l‟huile usés par SOMAP, déchets toxique par Adonis, huile de vidange et P-gazole par

TOTAL pour aboutir aux déchets médicaux traités par le HJRA.

Madarail est une société respectueuse de l‟environnement et il continue à

entreprendre des actions importantes en la matière pour élargir son engagement dans un

champ un peu plus vaste, dont l‟objectif ultime est de s‟adhérer aux initiatives des acteurs

mondiaux dans la lutte contre le réchauffement climatique et la promotion des ressources

renouvelables, comme l‟utilisation de bioénergie.


71

CONCLUSION GENERALE

Antoine de Saint-Exupéry disait : «Nous n’héritons pas de la terre de nos

parents, nous l’empruntons à nos enfants». Cette pensée évoquait déjà notre

responsabilité à léguer un Environnement viable et vivable à nos

descendants.

L’industriel, acteur du développement économique, se sent aussi interpellé

en permanence par les exigences de l’Environnement. La collaboration

avec des intervenants aussi divers tel que les associations villageoises, les

entreprises et le pouvoir public en est une priorité dans le cas de

MADARAIL S.A. pour une meilleure gestion environnementale.

Au terme de notre étude sur l‟entrée du secteur privé dans les questions

environnementales, à travers le cas de Madarail, nous pouvons dire que les bases nécessaires

au fonctionnement du service environnement au sein de la société sont effectives. De la

conformité de sa politique environnementale avec ceux des législations nationales et

internationales à la mise en œuvre des programmes annuels toujours plus ambitieux, jusqu‟au

suivi des actions entreprises, des résultats tangibles ont déjà fait ses impacts sur la protection

de l‟environnement.

Des contacts sont établis avec quelques partenaires de gestion des déchets de la ville,

pour la prise en charge efficace des rejets du site de la gare de Soarano. Des accords de

coopération ont été signés avec quelques acteurs enthousiastes à la protection de

l‟environnement, c‟est le cas justement avec des maires des communes, des gens riverains de

chemin de fer et des partenaires techniques et financiers tel que la Banque mondiale, quelques

hôtels et restaurants dans la ligne Antananarivo-Andasibe, etc.

Pourtant, la retombée des impacts de l‟activité de Madarail sur l‟environnement est

immense, nous avons vu que cela va des rejets des déchets dans la nature, perturbant les

éléments atmosphériques, les sols, les eaux, la faune et la flore, à l‟exploitation massive des

ressources naturelles dans les emprises ferroviaires, qui présente des menaces majeures à la

durabilité des richesses naturelles aussi riche en biodiversité de la Grande île.

Les locomotives utilisées actuellement par Madarail sont des locomotives à diésel, qui

émettent plus de gaz que n‟importe quel moyen de transport, en plus des produits mauvais

pour l‟environnement, tel que les carbures de silicium, les CO2 directs qui sont des agents

agitateurs du trou de la couche d‟ozone, par ses richesses en GES.


72

Aussi, il semble que Madarail néglige ce phénomène d‟exploitation massive subie aux

ressources précieuses comme les bois, les orchidées, les espèces rares qui sont parmi ces

espèces, des bois précieux et des plantes vertueuses transportées par le train Madarail. Il se

peut que ce ne soit pas la société qui est responsable direct de cet acte, mais son opération de

transport a favorisée la multiplication de ce business de ressources naturelles dans la partie

orientale, là où, la ligne TCE opère.

Pour favoriser donc, l‟engagement de la société dans l‟environnement, il est nécessaire

de penser à l‟utilisation des alternatives qui ne sont pas rares en ce moment en termes de

consommation des produits, dit bio et respectueux de l‟environnement.

Ces produits se développent dans toutes les sphères des activités qui emploient des

produits contenant une quantité considérable en gaz carbonique. Notons que des produits

mécaniques et industriels certifiés bio, c'est-à-dire respectueux de l‟environnement existent

déjà avec le développement des techniques de mise en fonctionnement des machines

motorisées en biodiesel. C‟est l‟ambition de Madarail peut-être, avec le projet jatropha, le

jatropha qui est une énergie verte, favorable à l‟environnement.

Les déchets organiques produits par des centres d‟activités au sein de la société

pourront aussi faire l‟objet de traitement et de transformation dans l‟endroit des énergies

renouvelables et production en électricité par l‟énergie de biomasse et production gazeuse à

travers la fermentation de ces déchets pour avoir de biogaz.

Il serait judicieux que la société se penche aux phénomènes d‟exploitation des espèces

fauniques et florales le long des lignes desservies, en sensibilisant les acteurs et en montrant

des gestes très sévères envers le gaspillage des ressources naturelles locales, par exemple par

une prise de mesure de restriction en matière des marchandises transportables.

Pour maintenir cette volonté affichée de réduire l‟impact de ses rejets sur

l‟Environnement, le système initié doit être suivi pour assurer sa performance. D‟autres

procédures pour étendre les champs d‟intervention environnementale devront être rédigées.

Les indicateurs de performance à évaluer périodiquement et les contacts n‟ayant pas encore

abouti à des contrats d‟enlèvement des déchets, de traitement spécial et de fourniture en

matériel respectueux de l‟environnement doivent être suivis.

Malgré tout, MADARAIL se trouve face à une difficulté réelle et commune à toutes

les industries de la ville : l‟insuffisance des unités de prise en charge des déchets spéciaux


73

particulièrement dangereux, tels que les étoffes souillées par les hydrocarbures, la ferraille, les

batteries.

Pour améliorer la situation, il nous semble sensé de renforcer l‟action des pouvoirs

publics. Ainsi, en plus de la publication des textes législatifs, des mesures d‟incitation et

d‟accompagnement (réduction des taxes, allègement des procédures administratives, appuis

technique, etc.) doivent être prises pour encourager la création et le fonctionnement des unités

de traitement des déchets dangereux en particulier.

Ainsi, nous pouvons affirmer que, maintenant, la fameuse expression malgache de

XVIIIème siècle semble être compromise comme quoi : « Fa oviana no ho ritra ny ala

antsinanana » (signifie littéralement : A quand la forêt de l‟est serait-elle épuisée), vue

l‟avancée actuelle des coupes et trafics forestiers dans cette partie orientale de la Grande île.


xiv

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Environmental Outlook

Rapport de Suivi du Programme de Bruxelles, Cas de Madagascar, février 2006

Rapport de la quinzième session de la Conférence des Parties tenue à Copenhague du

7 au 19 décembre 2009, UN, UNFCCC.

Conférences

Biomasse et énergie renouvelable, espace DEGS le 22/05/10 par la Jeune Chambre

Internationale

Norme et qualité : Nécessité et Utilité ? Centre Numérique Francophone Tsimbazaza

le 24/06/10 par le BNM, SGS et le CCA

Sources orales

Marina RAMAROSON, Directrice du Département Développement Durable

MADARAIL

Marson RAHERIMANDIMBY, Professeur à la Faculté des Sciences, Université

d‟Antananarivo

J.P BISIAUX, Directeur Général de HOLCIM Madagascar

Ratovo PATRICK, Président d‟une coopérative de transport routier à Ampasanikarana

Michel NANDIDIANA, exécutant dans l‟atelier fonderie MADARAIL

Jaques RABETSITONTA, agent de travaux dans l‟atelier chaudronnerie

MADARAIL


xvii

Mme Florine, riverain du canal d‟Andriantany à Antohomadinika Antananarivo

Edema SANGIRY, président de l‟AV Lovasoa à Nandihizana

Mme Mirana Ranarivelo, responsable Département Développement Durable de

HOLCIM

Webographie

http://madarail.mg

http://wikipedia.fr

http://madarail.mg/


xviii

Annexe 1. Affichage de sensibilisation sur les déchets…………………………………..xix

2. Extrait Convention de Collaboration…………………………………………..xx

3. Rapport de mission Vétiver………………………………………………….xxiii

4. Le BB 12 à l‟entrée de Tamatave…………………………………………...xxvii


xix

- Bolao simaba

- Fatimby isan-

karany.

-Fatina takela-by

BAC GRIS

- Tatavana

(gasoil,

lasantsy,

menaka,

rivotra)

BAC ROUGE

BAC MEDICAL CUVE SPECIALE

Piles

- Ampoule

et tube néon

DCUVE

Déchets de

Chantier

(brique,

ciment,béton,gr

avat)

BENNE

- DPotikanina

- Fonosana an-

antaratasy

Taratasy/Baoritra

- Vakim’pitaratra

- Fonosana am-by

fotsy

BAC VERT

-Pegasoil

et gasoil

issus du

nettoyage

des pièces

Taim-bankona sy

vovo-kazo misy

menaka na solika,

voro-damba misy

solika na menaka

BAC BLEU

Déchets de soins

- Médicaments

périmés

- Détergent

1. FOMBA FANAVAHANA NY FAKO


xx

2. CONVENTION DE COLLABORATION

N° ______/08/ADG/DAJA/C.

Entre:

La Commune Urbaine de Brickaville, représentée par son Maire, ci-après dénommée la

« Commune », d‟une part,

Et :

MADARAIL S.A., Société Anonyme au capital de 5 000 000 000 Ariary, enregistrée au

registre du commerce et des sociétés sous numéro 2001 B 70, ayant son siège social à la Gare

de Soarano 1, Avenue de l‟Indépendance, Antananarivo, représentée par son Administrateur

Directeur Général, Monsieur Patrick CLAES, ci-après dénommée « Madarail » d‟autre part.

Etant préalablement exposé ce qui suit :

Madarail S.A, Concessionnaire du réseau ferroviaire nord, a mis en place un appareil de

signalisation automatique de grande valeur émettant des signaux sonores et lumineux, à

l‟endroit des usagers de la route pour les protéger pendant la traversée du Passage à Niveau au

PK 269 TCE, faisant partie de la Circonscription de la Commune de Brickaville et du

domaine ferroviaire.

Que Madarail S.A souhaite collaborer avec la Commune pour la surveillance de ce matériel et

de ses dépendances contre le vol et destruction anormale.

La Commune a accepté cette demande de collaboration, et les parties se sont rapprochées pour

définir ses conditions d‟exécution.

Ceci exposé, il a été arrêté et convenu ce qui suit :

Article 1er

: Objet

La présente convention a pour objet de définir les conditions dans lesquelles la Commune de

Brickaville prend en charge la surveillance du matériel de signalisation automatique et de ses

dépendances installés au passage à niveau sis au Point Kilométrique Ferroviaire 269 TCE (PK

269 TCE).

Article 2 : Prestations

La Commune assurera la protection matérielle des installations de signalisation automatique.

Cette protection consiste notamment à:

- sensibiliser périodiquement les Fokontany avec MADARAIL au moins une fois par an

sur la nécessité de préserver ces infrastructures publiques et les mesures à prendre ;

- prévenir les installations contre tout vol ou dégradations par les tiers et en poursuivre

les auteurs ;


xxi

- en cas de besoin, mettre en place les mesures de protection afin de préserver la

circulation ferroviaire de tout accident selon les consignes applicables chez

MADARAIL ;

- aviser MADARAIL, à tout moment, de tout type d‟anomalies constatées aux

installations.

En tout état de cause, la Commune fera communiquer à MADARAIL toute information dont

elle dispose pour permettre l‟arrestation et la mise en cause de la responsabilité de tout auteur

ou complice de vols ou dégradations perpétrées aux installations.

Article 3 : Modalités d’exécution

La Commune fera assurer de jour comme de nuit les travaux de surveillance par des agents

communaux ou par toute personne qu‟elle pourra mandater à cet effet, sous forme de comité.

Les noms et adresses des membres de ce comité sont donnés en annexe I. En cas de

modification de cette liste, la Commune communiquera les renseignements y afférents.

Article 4 : Contribution de MADARAIL

En contribution au fonctionnement du comité pour l‟exécution de ces prestations, Madarail

S.A octroie à la Commune une indemnité forfaitaire de Ar 300 000 TTC par mois (cent mille

ariary Toutes Taxes Comprises par mois).

Article 5 : Règlement de la Contribution par MADARAIL

Cette contribution sera payée tous les débuts de mois sur présentation de la note d‟indemnité

par la Commune.

Article 6 : Obligations de MADARAIL

MADARAIL s‟engage à :

- allouer à la Commune l‟indemnité prévue conformément aux dispositions du présent

contrat ;

- donner toutes les instructions et formations nécessaires à la bonne application du

présent contrat.

Article 7 : Clauses pénales

Dans le cas où des vols, dégradations, ou anomalies engendrant un manque à gagner ou des

pertes financières et/ou matérielles à MADARAIL surviennent du fait de la défaillance des

agents de la Commune, MADARAIL pourra opérer le remboursement des pertes par retenue

sur l‟indemnité à allouer à la Commune jusqu‟à concurrence de 50% de son montant total,

jusqu‟à épuisement total de ce manque à gagner et/ou pertes.

Article 8 : Interface des parties

Pour l‟exécution du présent contrat, l‟interface des parties est la Division Hygiène Sécurité et

Environnement (DHSE) pour MADARAIL S.A, et le Maire pour la Commune. La liste des

numéros de téléphone des personnes à contacter pendant toute la durée de l‟exécution de la

présente convention est visible dans l‟Annexe II.


xxii

Article 9 : Arbitrage

En cas de litiges se rapportant à l‟exécution ou à l‟interprétation du présent contrat, les parties

s‟engagent à résoudre le litige par voie d‟arbitrage. Pour ce faire, chaque partie désignera un

arbitre de son choix ; et les deux arbitres ainsi désignés choisiront d‟un commun accord un

troisième arbitre. Les trois (03) arbitres règleront ces litiges conformément au droit malagasy.

Article 10 –Durée

Le présent contrat entre en vigueur dès sa date de signature pour une durée de 01 (un) an

renouvelable par tacite reconduction. Il pourra être résilié, à tout moment, moyennant un

préavis de un (01) mois. En cas de faute lourde, la résiliation peut être effectuée sans préavis.

Article 11 -Enregistrement et timbre.

Le présent contrat sera enregistré par les soins de la Commune, à ses propres moyens et frais,

suivant la réglementation en vigueur.

Fait, à Antananarivo, en trois (03) exemplaires, le

Pour la Commune Pour MADARAIL S.A

Le Maire

Patrick CLAES

Administrateur Directeur Général

333... RRRAAAPPPPPPOOORRRTTT DDDEEE MMMIIISSSSSSIIIOOONNN


xxiii

Intervenant : MANARIVO Jeremia Andrianjafinimaro

Période du : 18 Juillet au 24 Juillet 2009

Lieu d’intervention : TCE

Objet de la mission : Suivi de la plantation de Vétiver au PK 277

I. Introduction

Dans le cadre de la protection des talus de l‟emprise ferroviaire, qui fait parti de l‟engagement

de la société Madarail, la société a engagé un prestataire pour effectuer les travaux de

stabilisation de ces derniers. L‟objectif est de limiter les risques d‟érosion et d‟atténuer les

glissements de terrain par la plantation de vétiver.

Le PK 277 de la ligne TCE va être l‟objet de notre essai en termes de protection biologique.

II. Résultats obtenus

Comme prévu dans le planning des travaux, le chantier a débuté le 20 Juillet 2009 et les

travaux ont duré cinq jours. Après réception provisoire, le tableau ci-dessous résume la

totalité des surfaces végétalisées :

Tableau 1 : Total des surfaces plantées en vétiver au PK 277

Localisation Surface

Coté gauche de la voie sens impair 350 m²

Coté droite de la voie sens impair 1450 m²

TOTAL 1800 m²

Figure 1 : Les 1450 m²


xxiv

Le contrat de prestation de la Plantation Bemasoandro (Contrat N° 79_09/ADG/DAF/DHSE-

DAJA/C) est de 1600 m².Mais le prestataire a fait un surplus de 200 m² lors de

l‟accomplissement des travaux. Cependant, il en reste encore plusieurs surfaces qui n‟ont pas

été stabilisées et ont besoin d‟être végétalisées en vétiver (> 1000 m²)

Travaux d’accompagnement

Pendant les travaux de plantation, des fossés de drainage ont été créés sur les plateformes de

chaque talus pour éviter l‟accumulation d‟eau sur les talus

Figure 2 : Les 350 m²

Figure 3 : Coté droit et coté gauche du dalot

Figure 4 : Les canaux de drainage nouvellement créés


xxv

III. Problèmes rencontrés

Pendant la réalisation des travaux, quelques problèmes ont été identifiés :

Après constat sur terrain, nous avons pu remarquer que la totalité des surfaces à

stabiliser a été sous estimée, il en reste encore assez de surfaces.

Comme le pk 277 fait parti de la portion de l„association Maitsoanala d‟Ambila, nous

avons demandé la collaboration de l‟association pour l‟octroi des mains d‟œuvres

nécessaires à la réalisation des travaux. Mais après une journée de travail, seul cinq

des membres de l‟association ont resté jusqu‟à la fin du chantier. Les autres ne sont

pas revenus.

Le grand fossé maçonné aboutissant au grand dalot est sur le point de céder suite à la

vitesse de l‟écoulement de l‟eau de ruissellement, et pourra entraîner la chute du talus.

IV. Suggestion et recommandation

Pour protéger tout ce qui a été stabilisé en vétiver, la DVOAB devra trouver des solutions et

mesures d‟accompagnement pour ces infrastructures : une création de plusieurs canaux de

drainage, ainsi que des fossés de crête est indispensable pour éviter les infiltrations et

accumulations d‟eau sur les talus.

Mise à part les talus qui ont été bien aménagés, il en reste encore plusieurs surfaces de talus

qui ont besoin d‟être arrangées et compactées afin d‟éviter l‟effondrement de ces derniers, et

qui pourraient entraîner le glissement des autres.

Figure 5 : Le canal maçonné coté droite du dalot


xxvi

Figure 6 : Les surfaces non arrangées et non compactées


xxvii

4. Le BB 12 à l’entrée de Tamatave


xxviii

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE________________________________________________ 1

PARTIE 1 _________________________________________________________________ 4

Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique à l‟administration privée transnationale 4

Introduction ________________________________________________________________ 5

CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA MISE EN VALEUR

DE L‟ECONOMIE DE MADAGASCAR ________________________________________ 6

1. Quand un homme pense à un grand chantier de travail colossal pour Madagascar : La

construction du chemin de fer et ses raisons _______________________________________ 6

1.1. L‟idée de général Gallieni _________________________________________________ 6

1.2. Des raisons de la construction de la voie ferrée à Madagascar _____________________ 7

1.2.1. Une raison sociopolitique ________________________________________________ 7

1.2.2. Une raison économique profitant au colonisateur _____________________________ 10

2. L‟achèvement du chemin de fer favorise les échanges et le développement du pays ____ 13

2.1. L‟évolution du trafic_____________________________________________________ 13

2.2. Entre développement des échanges et pillage de colons _________________________ 14

CHAPITRE II : LES DIFFICULTES SURVENUES AU CHEMIN DE FER MALAGASY 17

1. De l‟origine des crises du chemin de fer Malagasy ______________________________ 17

1.1. Les choix économiques __________________________________________________ 17

1.2. La concurrence d‟autres types de transport ___________________________________ 18

2. Le chemin de fer Malagasy dans l‟ombre pendant les années 90 ____________________ 19

CHAPITRE III : DE LA RNCFM A MADARAIL : LA RENAISSANCE DU CHEMIN DE

FER MALAGASY _________________________________________________________ 21

1. Les exploitants du chemin de fer Malagasy avant Madarail ________________________ 21

2. L‟arrivée de MADARAIL et la réhabilitation du transport ferroviaire _______________ 22

Conclusion de la première partie _______________________________________________ 25

PARTIE 2 ________________________________________________________________ 26

Madarail et l‟environnement ______________________________________________ 26

Introduction _______________________________________________________________ 27

CHAPITRE I : LA POLLUTION DE L‟ENVIRONNEMENT PAR L‟USAGE DES

PRODUITS INDUSTRIELS, CHIMIQUES, COMBUSTIBLES ET ORDINAIRES ______ 28

1. L‟utilisation des intrants chimiques et gazeux au sein des ateliers nuisent aux éléments de

l‟environnement ___________________________________________________________ 28

1.1. L‟utilisation des produits dans les ateliers et centres d‟activités ___________________ 28

1.1.1. Les gaz______________________________________________________________ 28

1.1.2. Le carburant__________________________________________________________ 30

1.1.3. Les huiles mécaniques __________________________________________________ 30

1.1.4. Les autres produits toxiques à l‟environnement ______________________________ 31

2. Pollutions aux alentours de site Madarail Soarano et l‟expansion des déchets divers ____ 32

2.1. Pollution ______________________________________________________________ 32

2.2. Déchet________________________________________________________________ 33


POLLUE L‟AIR, L‟EAU, LE SOL, LE BRUIT ET L‟ODEUR ______________________ 35

1. Madarail et pollution de l‟air ________________________________________________ 35

1.1. La pollution de l‟air _____________________________________________________ 35

1.2. La pollution de l‟air par Madarail __________________________________________ 35

2. L‟eau est également touchée par les activités de Madarail, du site centrale de Soarano aux

eaux fluviales du trajet Nord __________________________________________________ 37

2.1. Pollution de l‟eau aux alentours de Madarail Soarano ___________________________ 37


xxix

2.1.1. Déversements ________________________________________________________ 37

2.1.2. Usages de l‟eau _______________________________________________________ 38

2.2. Pollution des eaux fluviales _______________________________________________ 38

3. Pollution des sols _________________________________________________________ 39

4. Pollution sonore et pollution de l‟odorat _______________________________________ 40


L‟EMPRISE FERROVIAIRE _________________________________________________ 42

1. Des dérèglements constatés au niveau de vie des insectes, des bestioles et des bêtes ____ 42

1.1. Les déplacements _______________________________________________________ 42

1.2. Perturbation du cycle biologique ___________________________________________ 43

2. Multiplication des formes de destruction et d‟exploitation des plantes de végétation et de la

forêt _____________________________________________________________________ 45

2.1. La perturbation des végétations ____________________________________________ 45

2.2. Exploitation forestière ___________________________________________________ 46

Conclusion de la deuxième partie ______________________________________________ 49

PARTIE 3 _______________________________________________________________ 50

La politique environnementale de Madarail ________________________________ 50

Introduction _______________________________________________________________ 51

CHAPITRE I : L‟INVESTISSEMENT DE MADARAIL DANS LA PROTECTION DE

L‟ENVIRONNEMENT _____________________________________________________ 52

1. Les moyens affectés à l‟environnement au sein de la société Madarail _______________ 52

1.1 Moyen financier ________________________________________________________ 52

1.2 Moyen matériel _________________________________________________________ 53

1.3. Moyen humain _________________________________________________________ 54

2. Terrain et champ d‟application de la politique environnementale de Madarail _________ 54

2.1. Cadre législatif _________________________________________________________ 54

2.2 Respect de l‟environnement _______________________________________________ 56

CHAPITRE II : LA COOPERATION LOCALE ET LES ASSOCIATIONS VILLAGEOISE

_________________________________________________________________________ 58

1. Le projet d‟action de recasement ou PAR ______________________________________ 58

2. La formation des associations villageoises _____________________________________ 60

2.1. La création des associations villageoises _____________________________________ 61

2.2. Liste des associations villageoises __________________________________________ 62

CHAPITRE III : LA PORTEE DES ACTIONS DES ASSOCIATIONS VILLAGEOISES 64

1. Protection de l‟environnement et maintien du milieu dans l‟emprise ferroviaire ________ 64

1.1. Les travaux ____________________________________________________________ 64

1.2. Les surveillances _______________________________________________________ 65

1.3. La communication ______________________________________________________ 66

2. Les associations villageoises ; une stratégie de taille commerciale pour Madarail et une

opportunité d‟intérêt économique et social pour la population locale __________________ 67

2.1. L‟importance des AV pour la société Madarail ________________________________ 67

2.2. Les associations villageoises et la population locale ____________________________ 68

Conclusion de la troisième partie ______________________________________________ 70

CONCLUSION GENERALE _________________________________________________ 71

Encadreur pédagogique : Monsieur RANARIVONY

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