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EL TRANSPORTE COLECTIVO DE MANAUS ANTE EL
CAMPEONATO MUNDIAL DE FÚTBOL DE 2014
César García García-Conde Área de Urbanística y Ordenación del Territorio – Universidad de Granada
El transporte colectivo de Manaus ante el Campeonato Mundial de Fútbol de 2014
(Resumen)
La celebración del Campeonato Mundial de Fútbol en Brasil en el año 2014, constituye
el evento deportivo de mayor relevancia del país en los próximos dos años perfilándose
como la antesala del principal acontecimiento deportivo del mundo: las Olimpiadas, a
celebrarse en el año 2016, en la ciudad de Rio de Janeiro. Manaus, octava ciudad
brasileña en número de habitantes e histórica capital de la Amazonía brasileña, será una
de las sedes del próximo Campeonato Mundial de Fútbol, lo que conlleva un
considerable esfuerzo organizativo que trasciende lo meramente deportivo. En este
sentido, se ha analizado la política pública planificada y desarrollada en la ciudad de
Manaus en relación con el transporte colectivo y la realización del Campeonato Mundial
de Fútbol, a través del análisis de los proyectos planteados por los organismos públicos
competentes, análisis geográficos y de la movilidad independientes, así como mediante
el análisis de las noticias relacionadas con este ámbito en la prensa local.
Palabras clave: Transporte colectivo, Campeonato Mundial de Fútbol, Bus Rapid
Transit, Monotrilho, movilidad urbana, Manaus
Manaus’ public transport system in view of the 2014 FIFA World Cup (Abstract)
The 2014 FIFA World Cup in Brazil will be the country’s most important sporting
event in the next two years as prelude to the world’s main sporting event: the Olympics,
to be celebrated in Rio de Janeiro in 2016. Manaus, an Amazonian historic capital and
Brazil’s eighth most populated city, will be one of the host cities for the championship
which conveys a great organizational effort that goes beyond mere sports. The public
policy planned and developed in the city of Manaus, in relation to its public transport
system and the World Cup, has thus been analyzed through the study of projects
proposed by governing public agencies, independent geographical and transport studies,
and related local news articles.
Key words: Public transport, FIFA World Cup, Bus Rapid Transit, Monotrilho, urban
mobility, Manaus
2
Manaus, metrópolis de la Amazonía
La ciudad de Manaus se encuentra ubicada en plena región amazónica, siendo capital
del estado brasileño de Amazonas. El emplazamiento de la ciudad, en la confluencia de
los ríos Solimões (denominación del río Amazonas en esta zona geográfica) y Negro, es
sin duda estratégica, suponiendo la principal vía de comunicación de la ciudad con el
resto del país y del mundo a lo largo de su historia. Su ubicación, en plena cuenca del
Amazonas, la mayor cuenca fluvial navegable del mundo y a su vez en pleno corazón de
la mayor reserva de biodiversidad mundial, le confiere a la ciudad un marcado carácter
fruto de su situación geográfica.
Figura 1. Situación de Manaus, en el contexto geográfico de Brasil
y el estado de Amazonas Fuente: Elaboración propia, a partir de Wikipedia y Google Earth
Con una población en torno a 1,8 millones de habitantes (año 2010) es la octava ciudad
más populosa de Brasil y una con las mayores tasas de crecimiento relativo de los
últimos años. Y si su peso demográfico es muy significativo, no lo es menos su peso
económico, puesto que cuenta con un PIB que representa el 25% del total de la región
norte brasileña y el 1,3% del total del país, siendo la sexta ciudad brasileña por volumen
de PIB (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2008, en adelante IGBE).
Todos estos datos muestran que Manaus, a pesar de que se encuentra en la zona más
lejana de la principal área de desarrollo económico y demográfico de Brasil (sur y
sureste), es una ciudad con una dinámica propia muy potente que obedece a un
desarrollo histórico y socioeconómico particular, tal y como se especifica a
continuación.
3
Evolución del desarrollo urbano de Manaus
La ciudad de Manaus, ubicada en plena región amazónica, ha pasado por diversas
vicisitudes a lo largo de sus 343 años de historia[1], si obviamos la presencia más o
menos estable de la población autóctona pre-ibérica[2] presente en el territorio que
actualmente ocupa la ciudad. Sin embargo, no es hasta 1856, cuando la ciudad de
Manaus, que hasta entonces había pasado por diversas denominaciones (Logar da
Barra, Vila da Barra do Rio Negro), no cuenta con la toponimia actual (Cidade de
Manáos), en honor a una de los pueblos indígenas (Manaós) que lo poblaban antes de la
colonización (Oliveira, Filippini, 2011).
Figura 2. Grabado de la Fortaleza do Ryo Negro Fuente: Muséu do Homem do Norte, Manaus. Coleção Jorge Herrán
Manaus, sin embargo, no pasaría por una pequeña ciudad amazónica sin relevancia más
allá de su entorno más próximo[3], si no fuera por el espectacular desarrollo
experimentado por la explotación del caucho a partir de la década de 1850. A partir de
esta fecha, se inicia un nuevo periodo socioeconómico basado en un modelo
extractivista, con el caucho como materia prima exclusiva, que desemboca en un
crecimiento económico y demográfico espectacular, conviertiendo a la ciudad de
Manaus en un referente a escala nacional e incluso internacional en tan solo 30 años
(PNUMA, 2002). Para comprender el impacto de este fenómeno, se estima que entre
300 y 400 mil personas procedentes del noreste brasileño (la región más pobre de
Brasil), migró a la región amazónica central entre la década de 1850 y finales de siglo
(PNUMA, 2002).
4
Figura 3. Plano de Manaus, 1852 Fuente: Instituto Geográfico e Histórico do Amazonas. Coleção Jorge Herrán
Sin embargo, no es hasta la última década del siglo XIX, en pleno auge de la “época
dorada” del caucho, cuando se producen las mayores transformaciones urbanas de la
ciudad y se refuerza su carácter de melting pot, debido a la inmigración recibida desde
diversos rincones del mundo (ingleses, portugueses, franceses, judíos marroquíes,
griegos, italianos, etc.). De hecho, su sofisticación y desarrollo, la llevaron incluso a
denominarla como la “París de los Trópicos”, no siendo baladí tal denominación al
contar con las infraestructuras urbanas más desarrolladas de Brasil en esa época.
En 1892, el gobernador del recién creado Estado de Amazonas, Eduardo Ribeiro,
solicita la elaboración de un nuevo plan de expansión, mejora y embellecimiento para la
ciudad, que tiene como características: largas avenidas arborizadas, la canalización de
diferentes cursos de agua (igarapés), el adoquinado de las calles principales con granito
portugués, plazas monumentales, etc. Sin embargo, fue la modernización de la red de
infraestructuras y la dotación de nuevos equipamientos, el aspecto que puso a la ciudad
de Manaus como un referente de modernidad a nivel internacional. En este sentido, cabe
destacar la creación de una red de tranvías eléctricos (1894), la instalación de la red
eléctrica y la iluminación pública (1895/6), siendo la segunda ciudad brasileña en
implantarla, la instalación de telefonía (1896), la modernización de su red de
saneamiento (1906), etc. (PNUMA, 2002)
Figura 4. Rua Municipal, 1903 Fuente: Postal de Alain Coix. Coleção Jorge Herrán
5
Con una actividad comercial frenética, durante la “época dorada” del caucho (1890-
1910), tanto los principales comerciantes, como la administración pública, no
escatimaron en recursos para satisfacer una euforia que se tradujo arquitectónicamente
en la construcción de diversos y en algunos casos, majestuosos, equipamientos públicos
y privados como son: el Palacio de Justicia (1899), el puerto flotante (1902/09), la
aduana (1905) y por supuesto, la obra arquitectónica más emblemática realizada en
aquella época y principal icono de la ciudad aún hoy día, el Teatro Amazonas
(1884/1896) (PNUMA, 2002).
Figura 5. Teatro Amazonas, 1901 Fuente: Álbum do Amazonas 1901-1902. Colección: Jorge Herrán
Sin embargo, todo este esplendor frenético quedó en pocos años (a partir de la década
de 1920) en una especie de espejismo, tras la irrupción al mercado mundial del caucho
asiático que supuso, la pérdida de la “patente” mundial de este producto y por lo tanto,
un enorme impacto para la economía y la sociedad de la ciudad y del conjunto de la
región amazónica. Este hecho provocó un aumento espectacular del desempleo y de la
precariedad de miles de antiguos trabajadores del sector del caucho, que no tuvieron
otra opción que emigrar o dedicarse a una nueva economía de autosuficiencia en las
áreas periféricas de la ciudad. Dicha población, a pesar de la emigración, no dejó, sin
embargo, de seguir creciendo y expandiéndose hacia las áreas más inhóspitas y con
mayores riesgos para el asentamiento poblacional, cauces de cursos de agua, humedales
e incluso en los mismos cursos fluviales, mediante casas flotantes.
De hecho, una de las características del periodo posterior a la “época dorada” del
caucho es la creación de la “ciudad flotante”, que surgió de forma paralela a la “ciudad
formal”. Una ciudad que, a pesar de la invisibilidad de las autoridades políticas y
económicas, se desarrolló a lo largo de más de 40 años y que llegó a contar, justo antes
de su desaparición en 1967[4], con una población aproximada de 12.000 habitantes
(Barata, 2010).
6
Figura 6. “Ciudad flotante” de Manaus, 1964 Colección Hilgard O’Reilly Sternberg, UC Berkeley.
El año 1967, marca un antes y un después en el desarrollo socioeconómico y urbanístico
de la ciudad, con la implantación de una zona franca en el área este de la misma. Dicha
Zona Franca de libre comercio de importación y exportación fue creada con la finalidad
de implantar un gran centro industrial, comercial y agropecuario que actuase de motor
de desarrollo tanto de la región amazónica, hasta entonces en declive, como del
conjunto del país (PNUMA, 2002). Tras casi cinco décadas de declive, la ciudad de
Manaus, inicia un nuevo proceso de crecimiento económico y demográfico que lo
entronca con la pasada “época dorada” del caucho, si bien, en esta ocasión, la base
económica se diversifica y no se sustenta en un solo producto “estrella”.
El impacto de la implantación de la Zona Franca en Manaus se traduce en un
crecimiento demográfico espectacular en la década de 1970[5], que se debe
principalmente a un elevadísimo flujo de inmigrantes procedentes de diversas partes del
conjunto de Brasil y del mundo (japoneses, árabes, peruanos, etc.). Este crecimiento
poblacional no pudo ser absorbido totalmente en forma de dotación de vivienda, ni por
parte de los administradores públicos, ni por parte del mercado inmobiliario privado, lo
que conllevó a un incremento considerable de ocupaciones irregulares de suelo
(invasões), que se desarrollaron principalmente en las áreas norte y este, por ser los
terrenos disponibles y no urbanizados hasta ese momento. Es a partir de esta época en
que el uso del suelo se vuelve más estratificado y las nuevas ocupaciones (formales e
informales) contribuyen a un territorio cada vez más marcado por el nivel de renta de
sus habitantes (Fernandes, Sanson, Pessoa, 2007).
A partir de la década de 1960 los poderes públicos intentan solucionar el problema de la
infravivienda con el desarrollo de diversos proyectos de vivienda (Conjuntos
Habitacionais) con la dotación de servicios básicos de infraestructura (viario,
saneamiento, electricidad, etc.). Si bien, no es hasta la década de 1980, cuando esta
iniciativa se desarrolle de manera más intensa, sobre todo en las nuevas áreas
urbanizadas del norte y este de la ciudad, tales como los barrios de de São José, Zumbi
do Palmares, Armando Mendes y Cidade Nova (Fernandes, Sanson, Pessoa, 2007).
7
Figura 7: Conjuntos Habitacionales y ejes de crecimiento de la ciudad[6]
Fuente: Pereira, Schmitt, 2010
A pesar de este intento de solucionar el problema de infravivienda, la elevada tasa de
crecimiento demográfico ha dificultado grandemente este proceso. Y es que el
crecimiento poblacional de Manaus hace que esta ciudad presente la tasa de crecimiento
anual más elevada de Brasil (habiendo llegado en ciertos periodos al 8% anual)
(Fernandes, Sanson, Pessoa, 2007).
Durante la década de 1990 y principios de 2000, continuó el elevado crecimiento
demográfico, a la vez que se fue ocupando indiscriminadamente el suelo, tanto de
manera regular, como irregular. De esta manera, se agravaron los problemas heredados
de desarticulación urbana, degradación ambiental, especulación inmobiliaria, pérdida
paulatina de patrimonio histórico-cultural y deficiencia de infraestructuras urbanas
(saneamiento, equipamientos públicos, etc.) (Pereira, Schmitt, 2010).
El continuo crecimiento de la ocupación de suelo ha hecho que el centro neurálgico de
la ciudad, al sur de la misma, no sea ya el área más poblada, pasando a ser las áreas este
y norte debido al incesante crecimiento de éstas en los últimos años. Estos crecimientos,
se han traducido en función de dos procesos de desarrollo urbano, por un lado, mediante
una morfología horizontal (tanto formal de rentas altas, como informal de rentas bajas),
como mediante una morfología de elevada densidad en forma de edificios en altura tipo
condominio, destinados a un público de rentas medias y medias altas, así como
conjuntos habitacionales destinados a rentas bajas (Pereira, Schmitt, 2010).
A pesar de esta diversidad morfológica urbana, siguen siendo las áreas urbanas más
desfavorecidas las que presentan mayores densidades poblacionales, tal y como lo
reflejan las siguientes figuras: 8 y 9, que muestran respectivamente la densidad de
población y los niveles de renta[7].
8
Figura 8: Densidad de población (hab/Ha) en el área urbana de Manaus
Fuente: Governo do Estado do Amazonas, 2009
Figura 9: Niveles de renta en el área urbana de Manaus
Fuente: Governo do Estado do Amazonas, 2009
Campeonato Mundial de Fútbol, ¿oportunidad para un nuevo modelo
de movilidad?
La obtención, por parte de Brasil, del próximo Campeonato Mundial de Fútbol en 2014
(en adelante, Mundial o Mundial 2014), supone un acontecimiento que trasciende
mucho más allá del importante evento deportivo en sí mismo. La ciudad de Manaus, es
una de las doce ciudades brasileñas que acogerá el mayor evento deportivo del año 2014
9
en el mundo. Por este motivo, en los últimos años se han producido significativas
transformaciones en lo que respecta al desarrollo urbano y el conjunto las
infraestructuras de la ciudad. En este caso, se analizará exclusivamente el impacto de las
nuevas infraestructuras de transporte colectivo planificadas o en proceso de ejecución,
con el objetivo de verificar el grado de funcionalidad, así como las fortalezas y
debilidades de las mismas. Antes de llevar a cabo dicho análisis, se procede a la
descripción general del modelo de movilidad existente en la actualidad, previo a la
implantación de los diferentes grandes proyectos de infraestructura planificados con
motivo del Mundial de 2014.
Caracterización de la movilidad y de la red de transporte actual
Densidad y morfología urbana
Tal y como se señala y se aprecia previamente en la figura 8, la densidad de población
de la ciudad de Manaus es altamente divergente territorialmente hablando. Si se hace un
análisis de la evolución de dicha densidad en el ámbito propiamente urbano, se puede
apreciar en el siguiente cuadro (cuadro 1), que ha experimentado significativos cambios
en términos generales a lo largo de los últimos 40 años. Cabe destacar, la elevada
densidad media de la ciudad en el año 1970, con un valor de 123 hab/Ha, descendiendo
de forma brusca durante la décadas siguientes (1980 y 1990) y remontando ligeramente
la misma, con el inicio del nuevo siglo hasta llegar a los 37 hab/Ha del último año de
referencia (2005).
Cuadro 1.
Evolución de la población, del área urbana y de la densidad de población de
Manaus
Año 1970 1980 1991 1996 2000 2005
Población
(hab) 311.622 611.763 1.006.585 1.138.178 1.397.768 1.644.690
Área
urbana
(Ha)
2.532 11.545 30.000 37.737 37.737 44.130
Densidad
(hab/Ha) 123,1 53,0 33,6 30,2 37,0 37,3
Fuente: Alves, 2009
El significativo descenso de la densidad de población entre los años 1970 y 1980 se
debe a un crecimiento espectacular de la urbanización (356%), que opaca el
considerablemente aumento de población durante el mismo periodo (96%). En el
periodo de análisis siguiente (1980-1991), el crecimiento de la urbanización es mucho
menor que durante el periodo anterior, pero sigue siendo muy significativo (160%)
frente al crecimiento de la población (65%). Es, a partir de la década de 1990, cuando
las tasas de crecimiento se moderan significativamente, pasando a ser la población, la
variable que más crezca, aunque de manera muy ligera.
10
Cuadro 2.
Evolución de la población, del área urbana y de la densidad de población de
Manaus
Periodo 1970-1980 1980-1991 1991-1996 1996-2000 2000-2005
Crecimiento
población 96% 65% 13% 23% 18%
Crecimiento
Área urbana 356% 160% 26% 0% 17%
Fuente: Elaboración propia, a partir de Alves, 2009
Estos datos evidencian un cambio en los patrones de urbanización que van desde la
explosión de modelos horizontales de baja densidad entre 1970 y 1991 y el equilibrio
entre éstos y modelos de mayor densidad, sobre todo a partir de 1996, lo cual concuerda
con lo señalado previamente por Pereira y Schmitt (2010).
Reparto modal y caracterización de la red de transporte
El peso del transporte colectivo en el reparto modal de la ciudad de Manaus, presenta un
claro predominio sobre el resto de modos de movilidad, realizándose el 49% del total de
desplazamientos a través de los diferentes modos de transporte de tipo colectivo[8]
Si se compara este dato con el registrado en el conjunto de Brasil (29%), la ciudad de
Manaus destaca respecto al conjunto del país, por contar con una importante red de
transporte colectivo. De manera inversa, ocurre con la utilización del vehículo privado
como modo de transporte, siendo utilizado por tan solo el 15% en Manaus y por el 30%
en el conjunto de Brasil[9].
A pesar del uso relativamente bajo del automóvil privado en Manaus, el volumen de
vehículos no ha dejado de aumentar significativamente en los últimos años, siendo muy
superior a las tasas de crecimiento de la población. Como ejemplo de este fenómeno,
cabe señalar que entre el periodo comprendido entre 1991 y 2007, la tasa de crecimiento
anual de la población fue de 4%, frente al 7% de la flota de vehículos (Alves, 2009) y
llegando al 10,5% de crecimiento anual entre 2007 y 2008 (últimos años con datos al
respecto[10]). Tomando como referencia la motorización, en el año 1991, dicha tasa se
encontraba en 90 vehículos/1000 hab, frente a los 234 vehículos/1000 hab., del año
2008[11].
El significativo incremento de la tasa de motorización en los últimos años,
probablemente siga produciéndose en el futuro más cercano, dadas las condiciones de
crecimiento socioeconómico del conjunto de Brasil y de la posición de Manaus, como
una de las ciudades más populosas con mayor renta per cápita del país.
En este sentido, cabe señalar que la presencia de vehículos privados en las vías de la
ciudad es mayoritaria durante las horas pico del día y ello, a pesar de tener un peso
mucho menor en el reparto modal urbano. Concretamente, el volumen de vehículos
privados en las vías de Manaus es del 81%, frente al 13% de los vehículos de transporte
colectivo y el 6% de los vehículos de carga, lo que muestra el excesivo uso del suelo
por parte de los primeros y su ineficiencia como movilizadores de elevados volúmenes
de población (Alves, 2009).
11
Sistemas de transporte urbano colectivo
La red de transporte urbano formalizado[12], se estructura en tres modos principales:
Ônibus, Microônibus y Sistema Expresso, siendo el primero el más significativo, tanto
en número de líneas, aproximadamente 300 (Silva et al., 2008), como en volumen de
usuarios. Si se contabilizan todos los modos de transporte urbano colectivo, el número
de pasajeros diarios se eleva a un total de 728.767 (año 2008), lo que sitúa a Manaus en
el octavo puesto de ciudades con mayor número de usuarios de transporte colectivo de
Brasil. (Associação Nacional de Transportes Públicos, en adelante ANTP). Una cifra
que visibiliza el significativo uso de este modo de transporte y que lo entronca con su
elevado reparto modal.
El modo de transporte colectivo más innovador de Manaus, hasta la fecha, es el Sistema
Expresso, que está constituido por carriles de uso preferente (no segregados) por el que
discurren autobuses articulados de mayor capacidad que los convencionales. Dicho
sistema, implantado en 2000, supuso un avance en la eficiencia del modelo de
transporte colectivo, al priorizar el uso de carriles del viario urbano para este modo de
transporte, reduciendo así los tiempos de desplazamiento, así como el uso de
combustibles fósiles debido a la utilización de autobuses articulados de mayor
capacidad que los convencionales.
En relación a la implantación del Sistema Expresso, se realizaron dos nuevas terminales
de transporte colectivo: T4 y T5 (ver Figura 10) y se mejoraron las existentes hasta el
momento: T1, T2 y T3, lo que supuso una significativa mejora en la oferta del
transporte urbano de Manaus, a la vez que se constituye como la base sobre la que se
asientan los diferentes proyectos de transporte colectivo futuros ligados a la celebración
del Mundial de 2014, ya sea el monorraíl (Monotrilho), BRT (Bus Rapid Transit),
tranvía o metro ligero.
Figura 10. Terminal 4 (T4), con los
autobuses articulados del Sistema Expresso
Fuente: Alves, 2009
Si bien, el Sistema Expresso presenta una gran similitud con los sistemas BRT, no
supuso una reformulación integral del conjunto del sistema de transporte, ni tampoco se
implantó ni cuenta actualmente, con un sistema de acceso inteligente o con un sistema
de prioridad semafórica al paso de los autobuses, recibiendo por ello numerosas críticas
al respecto, así como por las limitaciones adicionales que se mencionan a
continuación[13]:
12
- Escasa atención o incluso carencia de criterios de intermodalidad (como ocurre
con la falta de estacionamientos para bicicletas).
- Falta de efectividad del carril de uso exclusivo, debido a que no existe ninguna
segregación respecto al resto de carriles de circulación (figura 11).
- Inexistencia de dos carriles segregados exclusivos por sentido en las paradas,
con el fin de que pueda permitir el paso de autobuses en el momento en que otro
se encuentre parado para dejar y recoger pasajeros.
- Falta de integración urbanística y deficiente accesibilidad peatonal y para
personas con movilidad reducida en el entorno de las paradas.
- Mantenimiento deficitario de las instalaciones.
Figura 11. Vista de la Rua Constantino Nery, con
parada del Sistema Expresso en la mediana
Fuente: Panoramio
A pesar de las limitaciones del Sistema Expresso mencionadas, la ubicación de los
terminales de transporte (ver Figura 12) y la distribución espacial de la demanda de
transporte colectivo (figura 13), tienen una elevada correlación. Este hecho, confirma el
acierto en este caso de las autoridades públicas en la apuesta por la construcción de los
nuevos terminales, así como en la creación de las líneas de autobús Expresso, que
coinciden igualmente con corredores con elevada demanda de uso de transporte
colectivo.
Sin embargo, la gran asignatura pendiente de la red de transporte público actual, es la
mayor integración del Sistema Expresso con el resto de líneas de transporte colectivo,
así como una mayor optimización y racionalización de las mismas, dado que hasta el
momento no existe un sistema jerarquizado que conste de líneas troncales o principales
y líneas de carácter más secundario o alimentadoras, como ocurre, por ejemplo, con el
modelo en red (Rede Integrada de Transporte) existente en Curitiba.
13
Figura 12: Terminales de transporte colectivo y corredores
del Sistema Expresso
Fuente: Alves, 2009
Figura 13: Densidad de generación de viajes en transporte colectivo
Fuente: Kneib, Marques, 2006
En lo que respecta a la eficiencia del sistema de transporte colectivo de Manaus, se
utilizan los siguientes índices: Tasa de pasajeros/km y el Recorrido medio anual
(km/vehículos de transporte colectivo)[14]. Respecto a la Tasa de pasajeros/km, el valor
de Manaus (2,22), se encuentra en el puesto decimosexto de las 41 ciudades más
pobladas de Brasil, mientras que en el caso del Recorrido medio anual el valor (90.982),
sitúa a Manaus en el puesto noveno, por delante incluso de la emblemática ciudad de
Curitiba (74.095 y 29º puesto).
Un indicador muy valioso para evaluar la eficiencia de la red de transporte, ya sea
privado o colectivo, es la medición del tiempo empleado en los desplazamientos.
14
Manaus, a pesar de ser una ciudad de tamaño considerable, que próximamente alcanzará
los dos millones de habitantes, cuenta con unos valores de desplazamiento que la alejan
de las ciudades brasileñas y latinoamericanas con mayores niveles de congestión, tanto
en transporte privado como colectivo (ver Figuras: 14 y 15). El hecho de que el 40% del
total de los viajes se realice en menos de 15 minutos y tan solo el 11% se realicen 46
minutos o más, es un hecho a destacar en una ciudad del tamaño y el dinamismo de
Manaus.
A pesar de que el tiempo empleado en desplazarse sea bastante limitado, existe una
clara discordancia entre los diferentes modos de transporte respecto a este parámetro. Es
el vehículo privado el modo más competitivo en el tiempo de desplazamiento medio de
los modos motorizados, con una media de 24 minutos, frente a los 36 minutos de los
modos de transporte colectivo (figura 15). Y en lo que respecto a tramos de tiempo, el
vehículo privado es más competitivo en este aspecto, con la excepción del primer tramo
(hasta 15 minutos), lo cual puede ser indicador de que los desplazamientos en vehículo
privado son de mayor distancia y por ende necesitan más tiempo para realizarlos.
Figura 14: Porcentaje de viajes por modo de transporte
Fuente: Elaboración propia, a partir de Alves, 2009
Figura 15: Tiempo medio empleado (minutos) según modo de transporte
Fuente: Elaboración propia, a partir de Alves, 2009
El conjunto de indicadores analizados previamente (reparto modal, número de pasajeros
diarios, Tasa de pasajeros/km, tiempo de desplazamiento por modo de transporte, etc.)
15
muestran cómo el transporte de Manaus se encuentra en una posición que se
corresponde con su categoría dentro de la lista de ciudades más pobladas de Brasil, si
bien, puede sorprender el hecho de que a pesar de no contar con un sistema de
transporte colectivo realmente integrado y modernizado, cuente con niveles de servicio
y de eficiencia similares o incluso superiores al de ciudades brasileñas con sistemas más
desarrollados y consolidados.
Principales áreas generadoras de movilidad
Con el objetivo de sintetizar la información referente a la caracterización del transporte
y la movilidad urbana de Manaus, se presentan de manera esquemática dos ortofotos
con los principales ejes de demanda de transporte colectivo y de tráfico vehicular
congestionado.
En el caso de los ejes de transporte colectivo cabe señalar que se basan en los estudios
previamente analizados: (Kneib, Marques, 2006) y (Alves, 2009), mientras que en el
caso de los ejes de tráfico vehicular congestionado, se corresponde básicamente con el
estudio de Alves (2009).
Tal y como reflejaba la figura 13, los principales generadores de demanda de transporte
colectivo son las áreas residenciales de carácter popular y mayor densidad ubicadas en
el suroeste y el norte de la ciudad, junto con el centro urbano histórico ubicado al sur.
En el caso del centro urbano, es igualmente donde se ubican dos de los terminales de
transporte colectivo más importantes: T1 y T2 (figura 12) y a su vez, se concentra la
mayor diversidad de usos y servicios (áreas comerciales, institucionales, culturales,
etc.).
Los principales ejes de tráfico congestionado, sin embargo, reflejan otros corredores que
no aparecen como principales en relación a la demanda de uso de transporte colectivo,
como son: el Polo Industrial y el área residencial oeste. Si bien el área suroeste, aparecía
como una de las áreas con mayor demanda de transporte colectivo, el área más
occidental de la ciudad, cuenta con importantes sectores de población de nivel
adquisitivo medio-alto y alto, que en su mayoría dispondrán de vehículo propio y harán
sus desplazamientos cotidianamente en este medio. Por este motivo, esta área,
eminentemente residencial, hace que sea una importante emisora de desplazamientos en
automóvil hacia las áreas comerciales y de servicios del centro urbano, así como la
principal área de actividad económica y laboral: el Polo Industrial, ubicado al este. Por
lo tanto, a diferencia de lo que ocurre con el transporte colectivo, existe un eje este-
oeste de gran importancia y que lleva a considerables problemas de congestión en las
principales avenidas que comunican estos sectores, como son las avenidas Darcy
Vargas y Efigênio Sales (Alves, 2009).
El área norte, principalmente residencial, como área más poblada, es una de las
principales áreas generadoras de movilidad, ya sea en forma de transporte colectivo o
privado, lo que provoca significativas intensidades de tráfico, que se canalizan a través
de los principales ejes viarios con dirección norte-sur, como es el caso de la Rua
Constantino Nery (figura 11), que además de ser el principal corredor de transporte
colectivo (corredor actual del Sistema Expresso) es el eje vertebrador de la circulación
viaria entre el norte y el sur de la ciudad.
16
Figura 16: Principales ejes de demanda de transporte
colectivo en Manaus
Fuente: Elaboración propia
Figura 17: Principales ejes de tráfico congestionado
en Manaus
Fuente: Elaboración propia
A la hora de analizar los principales ejes de desplazamiento, tanto en modos colectivos,
como privados, se aprecia como a pesar de haber similitudes en algunos de sus
movimientos, principalmente el eje norte sur, existe también falta de concordancia entre
ambos, como es el caso de los desplazamientos entre el este y el oeste de la ciudad. En
este caso, no existe una demanda proporcionalmente elevada de transporte colectivo,
porque tampoco hay una oferta suficiente y de mayor calidad que la convencional (tipo
Sistema Expresso) que la provea. De hecho, solamente se ha apostado y se apuesta[15]
principalmente, por el eje norte-sur (figura 12) para proveer un sistema de transporte
colectivo de mayor calidad y de alta capacidad, en lugar de generar un sistema más
mallado y descentralizado que evite la congestión vehicular en los desplazamientos
entre las áreas oriental y occidental de Manaus.
17
De forma, más o menos incomprensible, no se ha tenido en cuenta un eje (este-oeste)
para comunicar una de las áreas de mayor población de la ciudad (suroeste y oeste), con
la mayor área de actividad económica de la ciudad (Polo Industrial) en la que trabajan
miles de personas diariamente y que además tiene un enorme potencial de demanda de
transporte colectivo por estar en el mismo corredor la Universidade Federal do
Amazonas, que es la institución universitaria más importante de la ciudad y del Estado
de Amazonas.
Matriz DAFO del sistema de transporte colectivo
A continuación se sintetiza cualitativamente, en forma de matriz DAFO (Debilidades,
Amenazas, Fortalezas y Oportunidades), la situación en la que se encuentra actualmente
la red de transporte colectivo, teniendo como base el análisis realizado previamente y
que pretende facilitar su comprensión, así como plantear posibles alternativas que
optimicen y mejoren su funcionamiento futuro.
Cuadro 3.
Matriz DAFO de la situación actual del sistema de transporte colectivo de Manaus
Debilidades Amenazas Fortalezas Oportunidades
Inexistencia de
integración entre la
planificación urbana y
la gestión de la
movilidad
Apuesta de las
instituciones públicas
por la expansión de
infraestructuras viarias
Red de transporte
colectivo densa y
abarcadora del conjunto
del territorio urbano
Implantación futura del
Plan Director de
Transporte y Movilidad
Urbana
Sobreocupación de
algunas líneas y falta de
comodidad en las
mismas
Posible abandono de la
red de transporte
convencional por la
implantación del nuevo
modo de transporte
colectivo
Elevado uso y
fidelización por parte de
la población
Posibilidad de
optimización de las
líneas existentes por la
implantación del nuevo
modo de transporte
colectivo
Existencia de
operadores de
transporte no
regularizados
(Microônibus, Moto-
Taxi)
Incremento de los
niveles de renta per
cápita y de las tasas de
motorización
Consolidación de
Manaus como
importante polo de
desarrollo económico
Regularización de
operadores de
transporte no
regularizados
(Microônibus, Moto-
Taxi)
Flota de vehículos
envejecida y en muchos
casos sin refrigeración
Deterioro mayor de la
flota de vehículos por
falta de mantenimiento
y renovación
Existencia de un
elevado número de
profesionales del
transporte colectivo
Crecimiento de
concienciación
ambiental
Carencia o degradación
de equipamientos
(marquesinas, paradas,
etc.)
Puesta en marcha del
puente sobre el río
Negro e importante
crecimiento del área
urbana de Iranduba
Existencia de ejes
viarios importantes
Aumento del precio de
combustibles y posible
trasvase de usuarios del
vehículo privado al
transporte colectivo
Carril bus Expresso
ineficiente por no estar
segregado del tráfico
general
Posible rechazo a los
proyectos de transporte
colectivo propuestos:
BRT y Monotrilho
Equilibrio generalizado
entre oferta y demanda
de transporte colectivo
Posibilidad de creación
de nuevos ejes viarios
con uso exclusivo del
transporte colectivo
Excesiva centralidad y
radialidad de la red, con
énfasis en eje norte-sur
y sin valorar el eje este-
oeste
Inmovilismo respecto a
la radialidad de la red
existente
Existencia de sistema
integrado tarifario
Reconfiguración y
optimización de la red
actual
Débil integración entre
paradas/terminales y el
entorno urbano
Dificultad de
accesibilidad a personas
de movilidad reducida
Carencia de un sistema
eficaz de información a
los usuarios
Fuente: Elaboración propia
El Mundial 2014 como catalizador de proyectos de transporte colectivo
El Mundial de fútbol, es sin duda, el mayor acontecimiento deportivo que ha tenido la
ciudad de Manaus en su seno. Se trata de un evento, que conlleva un importantísimo
esfuerzo organizativo y que requiere, según criterios de la organización FIFA[16], un
estricto programa de cumplimiento de muy diversos aspectos, que trascienden lo
meramente deportivo, como son: la oferta de alojamientos, los equipamientos sanitarios,
el control de posibles riesgos naturales, la seguridad, las telecomunicaciones e incluso la
sostenibilidad, siendo también un aspecto fundamental la dotación de transporte e
infraestructuras de movilidad (SEPLAN, 2009).
En lo que se refiere al aspecto de la movilidad y el transporte, la Secretaría de Estado de
Planificación y Desarrollo Económico (en adelante, SEPLAN, por sus siglas en
portugués), es la institución pública encargada de la planificación y el desarrollo del
evento y en el que tienen participación tanto el gobierno estatal (Amazonas), como el
federal (Brasil). Dicha Secretaría, se encuentra en proceso de elaboración de un Plan
Director de Transporte y Movilidad Urbana para la ciudad de Manaus, con el fin de
visualizar y planificar la movilidad urbana desde una óptica integral que supere la
tradicional visión sectorial de la misma, siendo los objetivos generales de dicho Plan
son los siguientes (SEPLAN, 2009):
- Promover la elaboración del Plan Director de Transporte y Movilidad Urbana a
nivel ejecutivo, que adopte una visión de sostenibilidad y que incorpore los
conceptos de movilidad, accesibilidad e intermodalidad.
- Promover la articulación de las políticas de movilidad urbana, desarrollo urbano
y protección ambiental.
- Proporcionar un acceso amplio y democrático al territorio, de forma segura,
socialmente inclusiva y sostenible.
- Priorizar la implantación de sistemas de transporte colectivos, de los modos no
motorizados, así como la integración entre las diversas modalidades de
transporte.
- Garantizar el acceso de las personas y los bienes a los servicios que ofrece la
ciudad: centros de empleo, hospitales, escuelas, comercio, plazas y áreas de
ocio, entre otros.
- Garantizar a las personas la accesibilidad y uso de los edificios y equipamientos
urbanos con seguridad y autonomía.
- Garantizar la posibilidad de uso de los diferentes modos de transporte de manera
fácil e integrada, con el fin de minimizar los impactos del transporte motorizado
individual y fomentar el uso del transporte colectivo y de los modos no
motorizados, teniendo en cuenta las condiciones de accesibilidad universal.
Se trata por lo tanto de un instrumento de planificación ambicioso que involucra
también al gobierno local (Prefeitura) integrándolo en el Plan Director del municipio de
Manaus, así como también del conjunto del área metropolitana. Sin embargo, el nivel de
entendimiento y de colaboración entre las diferentes administraciones no ha sido tan
fructífero y eficiente como sería deseable. De hecho, existen fricciones entre las
administraciones local (Prefeitura) y estatal (Estado do Amazonas) debido a las
diferencias respecto al modo de transporte a implantar en la ciudad.
Por un lado, el gobierno local de Manaus apuesta desde un principio por un sistema de
BRT, similar al de ciudades como Curitiba o Bogotá, mientras el gobierno estatal ha
20
basado su estrategia en un sistema de monorraíl sobre-elevado (Monotrilho) para no
interferir con el tráfico viario, al estilo de ciudades como Kuala Lumpur o Las Vegas
(SEPLAN, 2009: Presentación). Sin embargo, ha sido el Monotrilho, el sistema por el
que han apostado firmemente tanto la administración estatal, como la propia gerencia
del proyecto del Mundial (Unidade Gestora da Copa de 2014, en adelante UGP). El
gobierno local, por su parte, ha seguido apostando por el sistema BRT, pero dejando
que el corredor principal de la ciudad (norte-sur) a lo largo de la Rua Constantino Nery
y su continuación hasta la Terminal 4, (noreste), fuera ocupada por el Monotrilho,
mientras que el BRT se constituiría en otro eje norte-sur desde la Terminal 4 hasta el
puerto (figura 18).
Figura 18. Plano de proyectos de transporte colectivo en Manaus
Fuente: Ministério das Cidades, PAC Copa
En la actualidad, tanto el proyecto de Monotrilho, como BRT, se encuentran en
suspense, después de sucesivas críticas por su elevado coste[17] (principalmente el
Monotrilho), así como carencia de una debida planificación previa[18]. Por ello, desde
instancias del gobierno federal brasileño, como el Ministério Público y la Controladoria
Geral da União[19] (en adelante CGU) han expresado su preocupación por los
diferentes proyectos, aunque principalmente por el Monotrilho al ser el más oneroso
para las arcas públicas, tal y como se especifica en un informe remitido al gobierno
estatal: “los estudios dejan claro la temeridad del intento de implantar tal obra
(Monotrilho),.. ya sea por la ausencia de funcionalidad o ya sea por no atender una
capacidad de pasajeros que justifique el billonario gasto de recursos públicos”[20]. Por
otro lado, también se critica en el mismo documento, que no existen análisis
comparativos con otras alternativas de transporte público ni un análisis de viabilidad
económica de la operación del Monotrilho una vez finalicen los acontecimientos de la
Mundial 2014.
Independientemente de la decisión que tomen las autoridades federales brasileñas en
relación a los proyectos de transporte urbano, los gobiernos estatal y municipal han
adoptado una actitud complaciente al respecto[21], al ver que sus proyectos “estrella” se
21
van desvaneciendo poco a poco debido a la dificultad de financiación para llevarlos a
cabo. Sin embargo, los proyectos mencionados aún se encuentran en proceso de
evaluación y todavía no hay una sentencia firme en relación a su viabilidad e
implantación para cumplir con los objetivos planteados en la candidatura de la ciudad
como sede del campeonato mundial de fútbol (SEPLAN, 2009). Por ello, a continuación
se describen brevemente los dos principales modos de transporte colectivo planteados
para satisfacer la creciente demanda de desplazamientos de la ciudad de Manaus con
motivo de la celebración del campeonato mundial de fútbol de 2014.
BRT
El BRT, tal y como se señala anteriormente, es un proyecto planteado desde el gobierno
municipal de Manaus, constituyendo la mayor apuesta de este gobierno para la
celebración del Mundial 2014, debido a su imposibilidad de endeudamiento para la
realización de dicha infraestructura.
Independientemente de que pueda o no llegar a tiempo a la celebración del campeonato
mundial de fútbol, el BRT es el sistema de transporte mejor posicionado para ser
implantado en Manaus. Y es así , debido a factores tanto económico-financieros en su
fase constructiva, como también por su mayor viabilidad en relación a la operación del
mismo, al poder ofrecer tarifas más asequibles que las que podría ofrecer en principio
un sistema como el Monotrilho.
Las características básicas del BRT planteado en Manaus se presentan en la siguiente
tabla:
Cuadro 4.
Características básicas del BRT de Manaus
Datos técnicos Coste estimado Financiación
Extensión: 29,9 km
- Corredor Este: 20,1 km
- Av. das Torres: 5,6 km
- Extensión Centro: 4,2 km
230 millones reales
(~100 millones euros)
(Sólo Corredor Este:
11,4 millones reales/km
4,9 millones euros/km)
Caixa Econômica
Federal:
200 millones de reales
(~86 millones de euros)
Resto: Incierto
Paradas: No definidas
Sistema Inteligente de Tráfico (SIT)
Sistema de información al público
Fuente: Prefeitura de Manaus
El proyecto de BRT planteado por el gobierno local supone la creación de una línea
adicional a la planteada en un principio para la candidatura de la ciudad al campeonato
mundial de fútbol (figura 18). Esta línea adicional, discurre en dirección norte-sur por la
Avenida das Torres y supone un enlace adicional entre el Corredor Este inicialmente
planteado y el Terminal 3 de transporte que entronca con la línea de Monotrilho, tal y
como se aprecia en la figura 19.
22
Figura 19. Red de transporte colectivo planteada por el gobierno local de Manaus
Fuente: Prefeitura de Manaus
En lo que respecta a su diseño, el mismo responde al tipo que tanto éxito está teniendo
en diferentes ciudades latinoamericanas: Bogotá, Quito, São Paulo o Guayaquil (Pardo,
2009). Una red de carriles de uso exclusivo para los vehículos de alta capacidad (figura
20) y unas paradas (figura 21) que cuentan con un sistema de pago electrónico que se
realiza mediante tornos antes de introducirse a los vehículos (figura 21).
A pesar de ser un sistema novedoso, se ha criticado su posible implantación debido a su
paralelismo al actual Sistema Expresso, si bien, al contrario de éste, el BRT discurriría
por una calzada totalmente segregada del tráfico viario y se plantea con un sistema que
prioriza su paso por los semáforos de las diferentes intersecciones, por no hablar de las
diferentes mejoras en el diseño planteadas previamente.
Figura 20. Sección del proyecto de BRT de Manaus
Fuente: Prefeitura de Manaus
23
Figura 21: Diseño conceptual de las paradas del
proyecto de BRT de Manaus
Fuente: Prefeitura de Manaus
Uno de los aspectos más polémicos en relación a la implantación del BRT es su elevado
presupuesto (tabla 4), que, si bien, es muy inferior al del Monotrilho[22], supone un
importante esfuerzo para la administración local, que es la promotora del proyecto.
Dicha administración (Prefeitura) no tiene capacidad de endeudamiento, por lo que
debe recurrir a financiación a través del Estado, ya sea a través del Programa de
Acelaración del Crecimiento del gobierno federal[23], o de cualquier otra fórmula de
financiación extraordinaria.
En estos momentos, el proyecto se encuentra paralizado hasta que los organismos
auditores: la Comisión General de Licitación y la Procuradoría General del Estado
analicen jurídicamente la viabilidad del proyecto en relación a su coste-beneficio[24].
Monotrilho
El Monotrilho, se trata del sistema de transporte colectivo impulsado desde el gobierno
del Estado de Amazonas, con el fin de dotar a la ciudad de Manaus de un sistema de
transporte colectivo de alta capacidad y con las mejores prestaciones de servicio.
Se trata de un sistema de basado en un vehículo sobre un raíl único (monorraíl), ubicado
en una plataforma elevada sobre el viario público, que se correspondería básicamente
con la Rua Constantino Nery (en dirección norte-sur) y las avenidas Máximo Teixeira y
Noel Nutels hasta llegar a la Terminal 4 de ônibus (figura 19).
Dicho sistema no interferiría por lo tanto con el tráfico rodado y sus estaciones se
plantean igualmente sobre-elevadas sobre la vía, al igual que el conjunto del trazado de
la línea (figuras 22 y 23).
24
Figura 22: Imagen virtual de una
estación de Monotrilho
Fuente: SEPLAN, 2009 (Presentación)
Figura 23: Recreación de la sección del
Monotrilho
Fuente: SEPLAN, 2009 (Presentación)
El proyecto de Monotrilho, a diferencia del BRT, requiere de una significativa obra
arquitectónica y de ingeniería, al construir una nueva plataforma elevada a lo largo del
conjunto del trazado (20,2 km), lo que conlleva, junto a la adquisición de un material
móvil innovador, un importante coste económico, que según el gobierno estatal se ve
compensado por el aumento de capacidad que supone respecto a otros sistemas, como el
BRT o incluso el tranvía o metro ligero (SEPLAN, 2009).
A continuación se presentan, en forma de tabla, las características básicas del proyecto
de Monotrilho para la ciudad de Manaus:
Cuadro 5.
Características básicas del Monotrilho de Manaus
Datos técnicos Coste estimado[25] Financiación
Extensión: 20,2 km 1.600 millones reales
(~692 millones euros)
79,2 millones reales/km
34,2 millones/km
Caixa Econômica
Federal:
600 millones de reales
(~259 millones de euros)
Resto: Incierto
Estaciones: 9
Vehículos alimentados con energía
eléctrica y sobre neumáticos
Sistema de información al público Fuente: SEPLAN, 2009 (Presentación)
Tal y como sucede con el proyecto de BRT, el Monotrilho se encuentra igualmente en
suspense y es muy probable que tanto la Comisión General de Licitación como la
25
Procuradoría General del Estado desestimen finalmente el proyecto por no cumplir con
los requisitos de transparencia y de interés público general que precisaría un proyecto de
tal magnitud como en este caso (cita xx).
Ante un escenario de posible rechazo al proyecto, el promotor del mismo, el propio
gobernador estatal, ha reconocido que asumirá la decisión de los órganos auditores y
que no continuará con el proyecto si continúan las dudas sobre la viabilidad del
proyecto[26].
Conclusiones
Tras la caracterización y análisis de los proyectos de infraestructura de transporte
planteados por las administraciones local (Prefeitura) y estatal (Governo do Amazonas)
para la ciudad de Manaus, cabe señalar que en ambos casos han adolecido de una
carencia de planificación integral, a la vez que cercana, de la realidad económica y
social del territorio manauense y amazónico. Ambas administraciones apostaron en
primer lugar por la redacción de sus proyectos “icónicos”, ya sea BRT o Monotrilho, en
lugar de desarrollar previamente un plan integral de la movilidad, como el que está
actualmente en proceso de elaboración: Plan Director de Transporte y Movilidad
Urbana. Debido a esta falta de planificación previa, al calor, dicho sea de paso, de un
evento como es el Mundial de fútbol, en estos momentos, la ciudad puede verse privada
de un necesario modo de transporte masivo y de calidad en un futuro cercano.
Por otro lado, la falta de cooperación eficaz entre las administraciones local y estatal ha
provocado finalmente el dislate de concurrir con dos proyectos diferenciados, aunque
fusionados finalmente, para que ambos tuvieran presencia. Este hecho, ha producido un
desánimo y falta de confianza de la población hacia sus instituciones, debido a un clima
de acusaciones mutuas sobre cuál era la opción más idónea.
Sin embargo, a pesar de que ambos proyectos adolecen de procedimientos similares, en
los que se mezclan intereses político-partidistas e importantes carencias desde el punto
de vista de la planificación previa, no pueden ser evaluados de la misma forma. Y esto
es debido a que se ha prevalecido la idea del Monotrilho por encima de cualquier otra
opción, inclusive a la de BRT, renunciando la Prefeitura a concurrir por el corredor
principal (Rua Constantino Nery). Y con esto, se puede deducir que ha sido el gobierno
estatal, gracias a su mayor capacidad financiera y de financiamiento, la que ha tenido la
preponderancia de los proyectos ligados a la infraestructura de transporte, cuando lo
ideal hubiera sido una mayor coordinación entre esta administración y el gobierno local.
La apuesta por el Monotrilho, tal y como se ha analizado previamente, ha sido una
apuesta política con un cierto, por no decir completo, carácter populista. Con ello, se ha
tratado de convencer a la población local de que Manaus, con un evento deportivo
internacional a la vista, no puede aspirar a menos de lo que ofrecen otras grandes
ciudades del mundo, a pesar de sus limitaciones económicas y de sus prioridades
sociales (satisfacción de vivienda digna, salud, educación, etc.).
El BRT, si bien, ha sido utilizado igualmente como proyecto “icónico” por parte del
gobierno local, es el sistema que por sus características técnicas y económicas, mejor se
adaptaría a las condiciones de la ciudad de Manaus. Como botón de muestra, señalar
que el coste por kilómetro de este sistema a pesar de ser significativo, es 7 veces más
económico que en el caso del Monotrilho (cuadro 6).
26
Cuadro 6.
Comparación entre las características básicas del BRT y del Monotrilho
Características BRT Monotrilho
Extensión Corredor Este: 20,1 km 20,2 km
Paradas/Estaciones No definidas 9
Nivel de servicio
No definido
TransMilenio (hasta 35.000
pasajeros/h/sentido)
18.500 pasajeros/h/sentido
Coste
230 millones reales
(~100 millones euros)
11,4 millones reales/km
4,9 millones euros/km)
1.600 millones reales
(~692 millones euros)
79,2 millones reales/km
34,2 millones/km Fuente: Elaboración propia a partir de Prefeitura de Manaus, SEPLAN, 2009 (Presentación); Pardo, 2009
Las cifras hablan por sí solas, no sosteniéndose las críticas al BRT, por considerarlo un
sistema insuficiente para la demanda de la ciudad, aun cuando ciudades con mucha
mayor población y demanda de transporte colectivo como Bogotá o São Paulo han
apostado por este sistema con magníficos resultados.
A falta de un veredicto oficial en relación a la posibilidad, o no, de realización de ambas
o alguna de las infraestructuras de transporte, sería un error descartar la opción del BRT,
por no poder afrontar su coste el gobierno local de Manaus dada su imposibilidad de
endeudamiento. Si se tiene en cuenta el presupuesto asignado por parte del ente
prestatario (Caixa Econômica Federal, en adelante CEF), que es de un total de 800
millones de reales, se podría satisfacer con creces el coste del proyecto completo de
BRT (completando el anillo propuesto), presupuestado en aproximadamente 600
millones de reales.
Sin embargo, es posible, que aun cuando parezca del todo lógica esta opción, acabe por
descartarse ante la imposibilidad de que el gobierno estatal principalmente, llegue a un
acuerdo de cooperación con el local y permita la construcción de una infraestructura
básica, no solo para el gran acontecimiento puntual del verano de 2014, sino para un
periodo de tiempo mucho mayor y que beneficiaría a miles de personas diariamente
durante muchos años.
Ante estos hechos, no cabe sino aprender de los acontecimientos reseñados y evitar que
una dinámica similar se pueda replicar en otras ciudades con condiciones similares a las
de Manaus y de que prime, por encima de todo, el interés general, la eficiencia y el
raciocinio como premisas fundamentales para cualquier estudio de planificación de un
nuevo modelo de movilidad.
27
Notas
1 La construcción del fuerte de São José da Barra do Rio Negro en 1669, se considera el primer
emplazamiento permanente colonial portugués en la región y por tanto, el inicio del emplazamiento
urbano de la que sería posteriormente la ciudad de Manaus (Oliveira, Filippini, 2011). 2 Tribus indígenas de los Manaós, Barés, Banibas y Passés y que contribuyeron, no sin resistencia, a la
construcción del fuerte de São José da Barra do Rio Negro (PNUMA, 2002) 3 En 1856, la ciudad se convierte en capital de la provincia del Amazonas, contando con
aproximadamente 4.000 habitantes, así como con dos iglesias, una plaza y dieciséis calles (PNUMA,
2002) 4 Dicha desaparición se produjo en plena dictadura militar, relacionada con una política de
“modernización”, ligada a la implantación de la Zona Franca de Manaus y de erradicación de barriadas
populares de carácter “informal”. (Barata, 2010) 5 En esta década prácticamente se duplica la población, pasando de los 473.545 habitantes en 1970 a
922.477 en 1980. Fuente: IGBE 6 En color verde: Conjuntos Habitacionales de la década de 1960; en color rosado: Conjuntos
Habitacionales de la década de 1970; en color violeta: Conjuntos Habitacionales de la década de 1980 y
en color amarillo: Conjuntos Habitacionales de la década de 1990. 7 En ambos casos, los colores más oscuros reflejan los valores más altos, existiendo una discordancia
generalizada entre mayor densidad de población y mayor nivel de renta. Fuente: Governo do Estado do
Amazonas, 2009 8 Según el estudio de (Silva et al., 2008), en el que se realizaron un total de 1064 entrevistas a usuarios de
transporte colectivo en la ciudad Manaus, dicha ciudad cuenta con un total de 6 categorías principales de
transporte colectivo, clasificadas en función de su capacidad:
Sistema Expresso (Autobuses de mayor capacidad, articulados)
Ônibus (Autobús convencional)
Microônibus/Alternativos (Minibús)
Van/Kombi (Minibús de menor capacidad)
Taxi
Moto-taxi 9 Año 2005, a partir de (Alves, 2009)
10 Instituto Municipal de Trânsito de Manaus (en adelante, IMTRANS)
11 Elaboración propia, a partir de (Alves, 2009) e IMTRANS
12 Si bien es complejo reflejar fielmente el volumen de vehículos no regularizados de transporte colectivo,
en Manaus, se corresponden principalmente con Micro-ônibus (70 vehículos no regularizados, frente a
260 regularizados) y los Moto-Taxis, que con un total aproximado de 4.000 vehículos no tienen una
autorización oficial para su operación, si bien hay constituidas cooperativas e incluso un sindicato
sectorial, encontrándose a la espera de una decisión oficial al respecto (Silva et al., 2008) 13
Observaciones propias, a partir de los comentarios del blog: Transporte Público Manaus:
<http://stpmanaus.wordpress.com/ > [2 de junio de 2011] 14
En ambos casos, los datos disponibles proceden de la ANTP, correspondiendo a los años 2008 para el
caso de la ciudad de Manaus. 15
De hecho, los nuevos sistemas de transporte colectivo planteados para el futuro próximo (BRT,
Monotrilho o tranvía-metro ligero, se plantean por los mismos corredores con dirección norte-sur. 16
Fédération Internationale de Football Association 17
Noticias al respecto:
MP pede revisão do projeto de transporte público de Manaus. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de
marzo de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6857&nome=MP-pede-
revisao-do-projeto-de-transporte-publico-de-Manaus> [4 de junio de 2011]
UGP admite que falta dinheiro para monotrilho em Manaus. Diário do Amazonas. 3 de mayo de 2011.
<http://www.d24am.com/noticias/manaus-2014/ugp-admite-que-falta-dinheiro-para-monotrilho-em-
manaus/22982> [4 de junio de 2011] 18
Noticias al respecto:
Estudo mostra que empresa do monotrilho teve projeto fracassado na Malásia. A Gazeta Esportiva Copa
2014. 21 de marzo de 2011:
<http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=7004&nome=Estudo-mostra-que-
empresa-do-monotrilho-teve-projeto-fracassado-na-> [4 de junio de 2011]
28
BRT de Manaus continua enfrentando problemas no MP. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de
2011:
<http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6854&nome=BRT-de-Manaus-
continua-enfrentando-problemas-no-MP> [4 de junio de 2011]
Monotrillho pode ser até 70% mais caro que o previsto. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de octubre de
2010: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=5108&nome=Monotrilho-pode-
ser-ate-70%-mais-caro-que-o-previsto> [4 de junio de 2011] 19
Institución que vela por la transparencia y el control del gasto público en Brasil. 20
Traducción propia de: MP pede revisão do projeto de transporte público de Manaus. A Gazeta
Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de 2011:
<http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6857&nome=MP-pede- revisao-do-
projeto-de-transporte-publico-de-Manaus> [4 de junio de 2011] 21
BRT e monotrilho não são prioridades para a Copa 2014 em Manaus. . A Gazeta Esportiva Copa 2014.
1 de junio de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=8278&nome=BRT-
e-monotrilho-nao-sao-prioridades-para-a-Copa-2014-em-Manaus> [4 de junio de 2011]
Governador do Amazonas diz que mobilidade é dispensável. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de abril
de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=7522&nome=Governador-do-
Amazonas-diz-que-mobilidade-e-dispensavel > [4 de junio de 2011] 22
El presupuesto original se estimó en 1.300 millones de reales (~562 millones de euros), si bien se
estima que podría aumentar hasta los 2.200 millones de reales (~951 millones de euros), un 70% más. A
partir de:
Monotrilho pode ser até 70% mais caro que o previsto. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de octubre
2010 <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=5108&nome=Monotrilho-pode-
ser-ate-70%25-mais-caro-que-o-previsto> [4 de junio de 2011] 23
Amazonino participa do lançamento de MP para a Copa de 2014. Diário do Amazonas. 18 de julio de
2011. <http://hwww.d24am.com/noticias/manaus-2014/amazonino-participa-do-lancamento-de-mp-para-
a-copa-de-2014/3286> [5 de junio de 2011] 24
Governo do Estado analisa viabilidade do monotrilho. Manaus Copa 2014. 3 de mayo de 2011.
<http://www.manauscopa2014.com/site/noticia.php?cod=139> [4 de junio de 2011] 25
En un principio se estimó en 1.309 millones de reales (~566 millones de euros), si bien ese presupuesto
ha ido aumentando hasta llegar a una cifra aproximada a los 1.600 millones de reales (~692 millones de
euros):
<http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/manaus/mobilidade-urbana/monotrilho-norte-centro/>
(Consulta 21 de mayo de 2011)
Governo do Estado analisa viabilidade do monotrilho. Manaus Copa 2014. 3 de mayo de 2011.
<http://www.manauscopa2014.com/site/noticia.php?cod=139> [4 de junio de 2011] 26
Governo do Estado analisa viabilidade do monotrilho. Manaus Copa 2014. 3 de mayo de 2011.
<http://www.manauscopa2014.com/site/noticia.php?cod=139> [4 de junio de 2011]
Bibliografía
ALVES DE SOUZA, G. Espacialidade urbana, circulação e acidentes de trânsito: O
caso de Manaus-AM (2000 a 2006) Tesis doctoral dirigida por Carlos David Nassi. Rio
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