Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải ...

B Á O C Á O C H U Y Ê N Đ Ề

Phạm Hồng Tính

Ngô Vy Thảo

Phạm Thu Thủy

Bùi Thị Thư

Nguyễn Thị Linh Giang

Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải và ô nhiễm từ hoạt động cảng biển

Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải và ô nhiễm từ hoạt động cảng biển

Phạm Hồng TínhTrường Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội

Ngô Vy ThảoTrường Đại học Nông Lâm Thành phố Hồ Chí Minh

Phạm Thu ThủyTổ chức Nghiên cứu Lâm nghiệp Quốc tế (CIFOR)

Bùi Thị ThưTrường Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội

Nguyễn Thị Linh GiangTrường Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội

Tổ chức Nghiên cứu Lâm nghiệp Quốc tế (CIFOR)

Báo Cáo Chuyên Đề 230

Báo cáo chuyên đề 230

© 2022 Tổ chức Nghiên cứu Lâm nghiệp Quốc tế (CIFOR)

Nội dung trong ấn phẩm này được cấp quyền bởi Giấy phép bản quyền Ghi nhận công của tác giả - Phi thương mại, không chỉnh sửa, thay đổi hay phát triển - Không phát sinh 4.0. http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

ISBN: 978-602-387-167-xDOI: 10.17528/cifor/008487

Phạm HT, Ngô VT, Phạm TT, Bùi TT và Nguyễn TLG. 2022. Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải và ô nhiễm từ hoạt động cảng biển. Báo cáo chuyên đề 230. Bogor, Indonesia: CIFOR.

Dự án Chương trình thích ứng và giảm thiểu các vùng đất ngập nước (SWAMP)Ảnh được chụp bởi: Mokhamad Edliadi/CIFOR

CIFORJl. CIFOR, Situ GedeBogor Barat 16115Indonesia

T +62 (251) 8622-622F +62 (251) 8622-100E [email protected]

cifor.org

Chúng tôi xin cảm ơn các nhà tài trợ đã hỗ trợ cho nghiên cứu này thông qua việc đóng góp vào quỹ của CGIAR. Xin xem danh sách các nhà tài trợ: http://www.cgiar.org/about-us/our-funders/

Tất cả các quan điểm thể hiện trong ấn phẩm này là của các tác giả. Chúng không nhất thiết đại diện cho quan điểm của CIFOR, các cơ quan chủ quản của tác giả hay của các nhà tài trợ cho ấn phẩm này.

http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

https://doi.org/10.17528/cifor/008258

http://www.cgiar.org/about-us/our-funders/

Mục lục

Lời cảm ơn vDanh mục từ viết tắt viTóm tắt vii

1 Giới thiệu 1

2 Địa điểm và phương pháp nghiên cứu 32.1 Địa điểm nghiên cứu 32.2 Phương pháp thu thập, phân tích và xử lý số liệu 4

3 Các chính sách phát triển cảng biển 7

4 Hiện trạng phát triển cảng biển ở Việt Nam và Tp. HCM 94.1 Phát triển cảng biển ở Việt Nam 94.2 Phát triển cảng biển ở Tp. HCM 10

5 Tác động của cảng biển đến chất lượng nước và vai trò của rừng ngập mặn trong cải thiện chất lượng nước 17

6 Phát thải do cảng biển và vai trò của rừng ngập mặn trong việc giảm thiểu phát thải 20

7 Thảo luận 22

8 Kết luận 24

Tài liệu tham khảo 25

iv

Bảng1 Phân loại chỉ số VN_WQI và chất lượng nước 54 Các hoạt động quản lý cảng biển chính và các đơn vị chịu trách nhiệm quản lý

tương ứng ở Việt Nam 72 Danh sách bến cảng thuộc cảng biển Tp. HCM 123 Khối lượng hàng hoá (triệu tấn) thông qua cảng Tp. HCM giai đoạn

2015-2020 165 Giá trị các chỉ tiêu chất lượng nước mặt sông Sài Gòn đoạn qua Tp. HCM

giai đoạn 2011-2020 17

Hình 1 Bản đồ khu vực nghiên cứu (Nguồn: các tác giả tổng hợp) 32 Quy trình thành lập bản đồ phân vùng chất lượng nước theo chỉ số VN_WQI 53 Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam 104 Khối lượng hàng hóa (triệu tấn) thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2015-2020 115 Chất lượng nước mặt (VN_WQI) của sông Sài Gòn đoạn chảy qua Thành phố

Hồ Chí Minh 186 Chỉ số chất lượng nước mặt VN_WQI ở các khu vực quan trắc khác nhau trên

sông Sài Gòn, Tp. HCM 197 Phát thải khí nhà kính từ 15 bến cảng thuộc cảng biển Tp. HCM

tương quan với sự hấp thụ khí nhà kính của rừng ngập mặn Cần Giờ 20

Danh mục bảng và hình

v

Nghiên cứu được thực hiện với sự tài trợ của Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) thông qua Chương trình Giảm nhẹ và Thích ứng bền vững ở vùng đất ngập nước (SWAMP).

Lời cảm ơn

BGTVT Bộ giao thông vận tảiBOD Nhu cầu oxy sinh họcBTNMT Bộ Tài nguyên Môi trườngCOD Nhu cầu oxy hóa họcCOP26 Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc lần thứ 26 năm 2021CP Cổ phầncs. Cộng sựDO Oxy hòa tanDVMTR Dịch vụ môi trường rừngDWT Đơn vị đo năng lực vận tải của tàu thủyGDP Tổng sản phẩm nội địa GTVT Giao thông vận tảiJICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật BảnMTV Một thành viênQCVN Quy chuẩn Việt NamSITV Công ty TNHH Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt NamSPCT Cảng Container Trung tâm Sài GònSPHD Sản phẩm hóa dầuTM&VT Thương mại & Vận tảiTN Tổng ni tơTNHH Trách nhiệm hữu hạnTOC Tổng carbon hữu cơTP Tổng phốt pho Tp. HCM Thành phố Hồ Chí MinhTSS Tổng chất rắn lơ lửngUAE Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống NhấtUBND Ủy ban nhân dânUNESCO Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hóa của Liên hiệp quốcVICT Cảng Container Quốc tế Việt Nam (Vietnam International Container Terminals) WQI Chỉ số chất lượng môi trường nước mặt

Danh mục từ viết tắt

vii

Ngành hàng hải đóng vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, thúc đầy giao lưu văn hoá và thương mại trong nước và quốc tế. Tuy nhiên, sự phát thải khí nhà kính và ô nhiễm môi trường do ngành hàng hải gây ra cũng đang là vấn đề mang tính toàn cầu. Tại hội nghị COP26, các sáng kiến như thiết lập các tuyến hàng hải không phát thải hoặc vận tải không phát thải đã được nhiều quốc gia bao gồm Anh, Mỹ, Canada và Australia ủng hộ thông qua các tuyên bố như Tuyên bố Clydebank về Hành lang Vận tải Xanh và Tuyên bố về Vận tải Không phát thải.

Một trong những giải pháp quan trọng và bền vững nhằm giảm thiểu tác động đến môi trường từ các hoạt động của ngành hàng hải là bảo tồn và phát triển các hệ sinh thái tự nhiên nhằm đảm bảo rằng các dịch vụ hệ sinh thái vốn có của chúng như các dịch vụ điều tiết và hỗ trợ được duy trì ổn định, góp phần làm sạch môi trường bị ô nhiễm. Hệ sinh thái rừng ngập mặn, phân bố chủ yếu ở các cửa sông ven biển và gần cảng biển, được biết đến với nhiều dịch vụ hệ sinh thái quan trọng, như hấp thụ khí nhà kính và cải thiện chất lượng môi trường. Tuy nhiên, đối với ngành hàng hải, các dịch vụ quan trọng này chưa được nhiều người biết đến và chưa được lồng ghép vào các chính sách hiện hành. Đây cũng là một trở ngại trong việc xác định các bên liên quan và cơ chế tài chính thích hợp cho các dịch vụ môi trường do rừng ngập mặn cung cấp.

Tóm tắt

Tài liệu này cung cấp bằng chứng khoa học về vai trò của rừng ngập mặn trong việc hấp thụ khí nhà kính và cải thiện chất lượng nước thông qua việc phân tích dữ liệu quan trắc môi trường nước sông Sài Gòn (Tp. HCM), phát thải khí nhà kính từ cảng biển Tp. HCM và sự hấp thụ khí nhà kính của Rừng ngập mặn Cần Giờ (Tp. HCM). Tài liệu lần đầu tiên trình bày kết quả so sánh chỉ số chất lượng nước giai đoạn 2010-2020 tại các điểm quan trắc ở các khu vực khác nhau bao gồm đô thị, cảng biển, rừng ngập mặn và bờ biển mở. Mối tương quan giữa lượng phát thải carbon từ các cảng biển và lượng carbon rừng ngập mặn ở Tp. HCM hấp thụ cũng đã lần đầu tiên được phân tích. Kết quả nghiên cứu khẳng định rằng rừng ngập mặn có thể hỗ trợ ngành hàng hải giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường. Tài liệu có thể giúp hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách xác định các đối tượng cần chi trả dịch vụ môi trường do rừng ngập mặn cung cấp, góp phần thực hiện hiệu quả chính sách chi trả dịch vụ môi trường rừng. Báo cáo cũng chỉ ra sự cần thiết phải có nhiều nghiên cứu cụ thể hơn nữa, trên những khu vực rừng ngập mặn khác, từ đó xây dựng cơ sở dữ liệu hoàn chỉnh về các dịch vụ hệ sinh thái do rừng ngập mặn cung cấp ở Việt Nam.

Hoạt động hàng hải và sự phát triển của các cảng biển đóng vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội. Các cảng biển được ví như là cửa ngõ hướng ra thế giới và thúc đầy giao lưu văn hoá và thương mại giữa các quốc gia (Catianis và cs. 2016) với rất nhiều hoạt động như vận chuyển hành khách, container, hàng rời lỏng và rắn, … (Walker và cs. 2019). Tuy nhiên, chính những hoạt động của cảng biển đã gây ra ô nhiễm môi trường thông qua các chất thải giải phóng và tích lũy trong không khí, nước, trầm tích, tạo tiếng ồn, … (Gómez và cs. 2015; Darbra và cs. 2005; Barberi và cs. 2021; European và cs. 2021). Báo cáo cũng chỉ ra rằng sự phát thải từ vận tải đường biển có thể làm tăng từ 2 – 3% lượng khí nhà kính toàn cầu tới 17% vào năm 2050 không thực hiện các biện pháp giảm nhẹ. Cần thiết phải giảm phát thải khí nhà kính từ ngành này để đáp ứng các mục tiêu giảm nhẹ biến đổi khí hậu của quốc gia và trên toàn cầu; việc giảm phát thải khí nhà kính được coi là một trong những kết quả mang tính toàn cầu tại hội nghị COP26 khi theo Tuyên bố Clydebank về Hành lang Vận tải Xanh (The UK 2021), 22 quốc gia bao gồm Anh, Mỹ, Canada và Australia đã cam kết hỗ trợ thiết lập các tuyến hàng hải không phát thải giữa hai (hoặc nhiều) cảng – đây được xem như là hành lang vận tải xanh – và mục tiêu là sẽ thiết lập ít nhất sáu hành lang như vậy cho đến năm 2025 và tăng dần vào năm 2030 (Safety4sea 2021). Trong Tuyên bố Clydebank, các nước cam kết “xác định và khám phá các hành động nhằm giải quyết các rào cản đối với việc hình thành các hành lang xanh. Điều này có thể bao gồm, các khung pháp lý, sáng kiến, việc chia sẻ thông tin hoặc cơ sở hạ tầng và hoạt động để đảm bảo rằng khi theo đuổi mục tiêu thiết lập các hành lang vận tải biển xanh, các tác động môi trường và tính bền vững sẽ được xem xét/cân nhắc toàn diện hơn”. Tuyên bố về Vận tải biển không phát thải đến năm 2050 (Bộ Công nghiệp Kinh doanh và Tài chính 2021) với sự tham gia ký kết của 14 quốc gia cũng nhấn mạnh hiệu quả/vai trò

ngày càng tăng của các công ty toàn cầu, những tổ chức đang tích cực tìm kiếm các giải pháp môi trường để giảm phát thải.

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài với nhiều eo vụng, vũng vịnh sâu, lại gần tuyến giao thương nhộn nhịp qua khu vực Biển Đông, có hệ thống đảo gồm 3.000 đảo ven bờ “che chắn” hầu hết các vùng biển ven bờ và vùng ven biển. Việt Nam có 36 cảng biển với hàng trăm bến cảng phân bố dọc theo bờ biển và đặt mục tiêu đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050 là phát triển cảng biển hiện đại đáp ứng các tiêu chí xanh, do vậy có thể đáp ứng đầy đủ và hiệu quả các nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước và đây là động lực giúp phát triển kinh tế biển… (Cục Hàng hải Việt Nam 2021b). Tuy nhiên, cùng với sự phát triển và hoạt động của các cảng biển, chất thải phát sinh từ các hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển, hoạt động của tàu biển, thiết bị hỗ trợ hoạt động của tàu biển, hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải, các khu neo đậu chuyển tải, tránh trú bão, cũng gây ra những vấn đề ô nhiễm nghiêm trọng đối với môi trường không khí (phát thải các khi nhà kinh như SO2, CO2, CO, …), môi trường nước (các chất ô nhiễm lở lửng và dầy mỡ) hoặc gây ra xói lở, bồi tụ, suy giảm hệ sinh thái ven biển (Nguyễn Thị Phương Mai và Trần Thị Thu Anh 2021). Như vậy, một vấn đề quan trọng đặt ra hiện nay đối với các cảng biển đó là phòng ngừa, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, xây dựng “cảng biển xanh” để cân bằng giữa bảo vệ môi trường và các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội.

Để đạt được các mục tiêu trên, bên cạnh các giải pháp kỹ thuật, cũng như hoàn thiện hệ thống các cơ quan chuyên ngành về quản lý môi trường cảng biển và các quy định về phòng, chống ô nhiễm cảng biển, việc bảo tồn và phát triển các hệ sinh thái tự nhiên ở khu vực cảng biển nhằm đảm bảo các dịch vụ hệ sinh thái vốn có của

1 Giới thiệu

| Phạm Hồng Tính, Ngô Vy Thảo, Phạm Thu Thủy, Bùi Thị Thư và Nguyễn Thị Linh Giang2

chúng như các dịch vụ điều hòa, hỗ trợ được duy trì ổn định, góp phần làm sạch môi trường ô nhiễm do cảng biển gây ra. Một trong những hệ sinh thái điển hình đó là rừng ngập mặn, với khả năng hấp thụ khí nhà kính và lưu giữ các chất ô nhiễm trong các bộ phận của thực vật ngập mặn (Dunbabin và Bowmer 1992; Wood và Shelley 1999; Yu và cs. 2001; Thanh-Nho và cs. 2019; Hong Tinh và cs. 2020; Pham và cs. 2021). Thanh-Nho và cs. (2020) cũng cho rằng hệ sinh thái rừng ngập mặn đóng vai trò rất quan trọng cho sự lắng đọng, hấp thu, lưu trữ và tự chuyển hoá các chất ô nhiểm được thải ra từ những khu dân cư, khu công nghiệp, bến cảng góp phần làm sạch nguồn nước trước khi đổ ra biển. Các nghiên cứu khác của Dung và cs. (2016), Taillardat và cs. (2018), Pham và cs. (2019) cũng chỉ ra tiểm năng của rừng ngập mặn trong việc giảm phát thải ở miền Nam Việt Nam.

Như vậy, các nghiên cứu trước đây đều khẳng định sự phát triển và hoạt động của các cảng biển là một trong những nguyên nhân quan trọng gây ô nhiễm môi trường và các hệ sinh thái tự nhiên như rừng ngập mặn có khả năng hấp thụ các chất ô nhiễm và làm sạch môi trường nước thông qua quá trình quang hợp và trao đổi chất của thực vật ngập mặn. Tuy nhiên, còn thiếu những phân tích và minh chứng khẳng định vai trò tiềm năng của hệ sinh thái rừng ngập mặn trong việc

giải quyết/giảm nhẹ ô nhiễm môi trường nước và không khí do hoạt động cảng biển gây ra. Do thiếu những dẫn chứng về vai trò quan trọng này của rừng ngập mặn nên Quỹ Phát triển và Bảo vệ rừng của Việt Nam không thể xây dựng phương án cụ thể về tài chính cho Cơ chế Chi trả DVMTR được nêu ra như một ưu tiên quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050.

Dựa vào nghiên cứu trường hợp tại Cần Giờ, Tp. HCM, báo cáo này nhằm mục đích cung cấp những kiến thức/thông tin còn thiếu qua việc trả lời hai câu hỏi nghiên cứu dưới đây:1. Lượng khí thải từ hoạt động cảng biển ở Tp.

HCM là bao nhiêu và khả năng hấp thụ carbon của rừng ngập mặn ở Tp. HCM để bù đắp lượng phát thải từ hoạt động vận tải biển/cảng biển là gì?

2. Rừng ngập mặn có thể cải thiện chất lượng nước ô nhiễm ở khu vực cảng?

Nghiên cứu của chúng tôi nhằm cung cấp dữ liệu quan trọng về các dịch vụ hấp thụ và cung cấp carbon và khả năng làm sạch môi trường nước của rừng ngập mặn (nước bị ô nhiễm do hoạt động của các cảng biển), và nhằm hỗ trợ việc thiết kế chính sách trong tương lai phục vụ việc Chi trả dịch vụ môi trường rừng ngập mặn ở Việt Nam.

2.1 Địa điểm nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện tại khu vực cảng biển Tp. HCM và rừng ngập mặn Cần Giờ (Hình 1). Cảng biển Tp. HCM bao gồm 42 bến cảng phân bố dọc theo sông Sài Gòn (đoạn chảy qua huyện

Nhà Bè và Cần Giờ, cách trung tâm Tp. HCM khoảng 15 – 30 km về phía Nam) vì đây là một trong những cảng biển lớn, với khối lượng hàng hoá thông qua chiếm tới hơn 20% tổng hàng hoá thông qua các cảng của Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam 2021c).

2 Địa điểm và phương pháp nghiên cứu

Hình 1. Bản đồ khu vực nghiên cứu Nguồn: Các tác giả tổng hợp


Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ thuộc địa phận Tp. HCM, cách trung tâm thành phố 40 km về phía Đông Nam, được tổ chức UNESCO công nhận là Khu Dự trữ sinh quyển thế giới đầu tiên ở Việt Nam (năm 2000), với tổng diện tích 75.740 ha (vùng lõi 4.721 ha, vùng đệm 41.139 ha và vùng chuyển tiếp 29.880 ha), trong đó có 35.000 ha rừng ngập mặn với 3 loài cây ngập mặn chiếm ưu thế Avicenia alba, Rhizophora apiculata, và Phoenix paludosa (Nam và Sinh 2014). Rừng ngập mặn Cần Giờ đóng vai trò rất quan trọng trong bảo vệ môi trường cho Tp. HCM và các tỉnh lân cận thông qua khả năng hấp thụ và lưu giữ CO2 và giải phóng O2, góp phần làm giảm khí nhà kính, cung cấp các thủy hải sản có giá trị, bảo tồn đa dạng sinh học, phát triển du lịch sinh thái, … (Hoan và cs. 2021).

2.2 Phương pháp thu thập, phân tích và xử lý số liệu

2.2.1 Thu thập số liệu

Nghiên cứu này được thực hiện trên cơ sở tổng hợp dữ liệu thứ cấp từ các báo cáo, dữ liệu thống kê đã được công bố, sau đó sử dụng các phương pháp phân tích không gian bằng ArcGIS để đánh giá so sánh chất lượng môi trường ở những khu vực phát triển cảng biển, không phát triển cảng biển và rừng ngập mặn.

Dữ liệu quan trắc về chất lượng môi trường nước sông Sài Gòn (Tp. HCM) giai đoạn năm 2011 đến năm 2020 tại 36 trạm quan trắc (Hình 1), bao gồm 8 trạm phân bố ở đoạn chảy qua trung tâm thành phố, 9 trạm phân bố ở khu vực cảng biển, 06 trạm phân bố ở khu vực rừng ngập mặn và 09 trạm phân bố ở khu vực ven biển đã được thu thập từ Sở Tài nguyên và Môi trường Tp. HCM. Các chỉ số quan trắc bao gồm: pH, TSS, Độ mặn, Ammonia, Phosphate, COD, DO, BOD5, Dầu, Coliform, E.coli, Độ đục, Mn, Fe, Pb, Cd, Hg, Cu.

Dữ liệu khí nhà kính phát thải từ hoạt động cảng biển được tổng hợp từ Báo cáo tính toán phát thải khí nhà kính từ cảng biển tại Tp. HCM, thuộc Dự án Hỗ trợ lên kế hoạch và Thực hiện Hành động giảm nhẹ phát thải khí nhà kính phù hợp với điều kiện quốc gia (JICA 2019). Dữ liệu về hấp thụ khí nhà kính được tổng hợp từ Báo cáo khoa học của dự án “Nghiên cứu ảnh hưởng của Biến đổi khí hậu đến khả năng dự trữ carbon của các hệ sinh thái tự nhiên rừng ngập mặn Cần

Giờ và đề xuất các giải pháp thích ứng” do Trung tâm Nhiệt đới Việt Nga chủ trì (Nguyễn Văn Thịnh 2020).

2.2.2 Phân tích và xử lý số liệu

Phương pháp tính chí số đánh giá chất lượng nước

Nghiên cứu này áp dụng chỉ số VN_WQI (Water Quality Index) để đánh giá chất lượng nước. Ưu điểm của chỉ số này là định lượng được chất lượng nước thông qua các chỉ số chất lượng nước như pH, TOC, DO, N-NH4

+, TN, TP, và nồng độ các ion kim loại hoà tan, thành phần thuốc bảo vệ thực vật và yếu tố vi sinh. Chỉ số này cũng đã được các chính phủ, nhà khoa học trên thế giới và Việt Nam sử dụng (Thanh-Nho và cs. 2020).

Trong nghiên cứu này, chỉ số VN_WQI được tính toán theo hướng dẫn của Tổng cục Môi trường Việt Nam (Tổng cục Môi trường 2019). Chỉ số VN_WQI được tính toán riêng cho từng trạm quan trắc bằng cách sử dụng số liệu quan trắc của 05 nhóm chỉ tiêu như sau:• Nhóm I: chỉ tiêu pH• Nhóm II: các chỉ tiêu quan trắc về thuốc bảo

vệ thực vật như Aldrin, BHC, Dieldrin, DDTs (p,p’-DDT, p,p’-DDD, p,p’-DDE), Heptachlor & Heptachlorepoxide

• Nhóm III: các chỉ tiêu quan trắc về kim loại nặng như As, Cd, Pb, Cr6+, Cu, Zn, Hg

• Nhóm IV: các chỉ tiêu quan trắc về chất hữu cơ và dinh dưỡng như DO, BOD5, COD, TOC, N-NH4+, N-NO3

-, N-NO2-, P-PO4

3-

• Nhóm V: các chỉ tiêu quan trắc về vi sinh vật như Coliform, E. coli

Số liệu để tính toán VN_WQI phải bao gồm tối thiểu 03/05 nhóm chỉ tiêu trên, trong đó bắt buộc phải có nhóm IV và trong nhóm IV có tối thiểu 03 chỉ tiêu được sử dụng để tính toán. Các giá trị VN_WQI được phân thành sáu nhóm/loại như được trình bày trong Bảng 1.

Phương pháp phân tích thống kê

Phân tích phương sai ANOVA, T-test (Student Test) đã được sử dụng để so sánh, đánh giá chỉ số VN_WQI trung bình tại các vị trí quan trắc khác nhau (khu vực trung tâm thành phố, khu vực bến cảng, rừng ngập mặn và khu vực ven biển) trên sông Sài Gòn. Việc tính toán và so sánh chỉ số VN_WQI ở các vị trí khác nhau đó cho phép

Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải và ô nhiễm từ hoạt động cảng biển | 5

đánh giá được chất lượng nước mặt tại vị trí đầu vào, nơi có nguồn thải ô nhiễm, nơi có rừng ngập mặn, không có rừng ngập mặn và vị trí đổ ra biển, từ đó đánh giá chất lượng nước mặt trước khi vào rừng ngập mặn và sau khi chảy qua rừng ngập mặn. Điều đó sẽ góp phần trả lời câu hỏi: Rừng ngập mặn có thể giúp cải thiện chất lượng nước và chất lượng không khí ở khu vực cảng biển hay không?

Phương pháp nội suy và thành lập bản đồ

Nghiên cứu này sử dụng cách tiếp cận xây dựng bản đồ phân vùng chất lượng nước, thể hiện tổng quan chất lượng nước theo chỉ số VN_WQI trung bình trong giai đoạn nghiên cứu cho từng đoạn sông trên cơ sở nội suy từ các dữ liệu tính toán VN_WQI cho từng tram quan trắc. Quy trình thành lập bản đồ phân vùng chất lượng nước

theo chỉ số VN_WQI được tổng quát theo sơ đồ tại Hình 2.

Nguồn dữ liệu được sử dụng để thành lập bản đồ phân vùng chất lượng nước theo chỉ số VN_WQI, gồm hai nhóm lớp dữ liệu: dữ liệu bản đồ nền địa lý và dữ liệu chuyên đề.

Dữ liệu bản đồ nền địa lý: dữ liệu bản đồ nền địa lý sử dụng trong nghiên cứu được trích xuất và biên tập từ bản đồ nền địa lý quốc gia, bao gồm các lớp thông tin: ranh giới hành chính tỉnh, thuỷ vực và ranh giới biển (Nhà xuất bản Tài nguyên - Môi trường & Bản đồ Việt Nam 2020). Toàn bộ dữ liệu nền địa lý quốc gia đã được chuẩn hóa về hệ tọa độ VN-2000 theo quy định của Bộ Tài nguyên và Môi trường và chuyển đổi định dạng dữ liệu sang phần mềm ArcGIS.

Bảng 1. Phân loại chỉ số VN_WQI và chất lượng nước

Giá trị VN_WQI Chất lượng nước Phương thức sử dụng phù hợp

91 – 100 Rất tốt Sử dụng làm nước sinh hoạt

76 – 90 Tốt Sử dụng làm nước sinh hoạt sau khi được xử lý

51 – 75 Trung bình Sử dụng cho tưới tiêu

26 – 50 Kém Sử dụng cho vận tải đường thủy

10 – 25 Ô nhiễm nặng Ô nhiễm nặng, cần các giải pháp xử lý trong tương lai

< 10 Ô nhiễm rất nặng Bị nhiễm độc, cần các phương thức giải quyết và xử lý phù hợp

Thu thập, tổng hợp và phân tích dữ liệu(bản đồ nền địa lý, dữ liệu chuyên đề)

Chuẩn hóa, biên tập dữ liệu bản đồ nền địa lý

Chuẩn hóa, biên tập dữ liệu chuyên đề(vị trí điểm quan trắc, giá trị VN_WQI)

Nội suy bề mặt IDW

Biên tập, hoàn thiện kết quả nội suy

Bản đồ phân vùng chất lượng nước mặt VN_WQI

Hình 2. Quy trình thành lập bản đồ phân vùng chất lượng nước theo chỉ số VN_WQI


Dữ liệu chuyên đề: Vị trí của các điểm quan trắc được đưa vào cơ sở dữ liệu dưới dạng điểm và được chuẩn hóa về hệ tọa độ VN-2000, đồng thời cập nhật các thuộc tính về chỉ số chất lượng nước VN_WQI. Ngoài ra, các dữ liệu chuyên đề khác bao gồm: vị trí của các bến cảng, rừng ngập mặn.

Để thành lập bản đồ phân vùng chất lượng nước theo các chỉ số VN_WQI, trong nghiên cứu này đã lựa chọn sử dụng phương pháp nội suy IDW của phần mềm ArcGIS. Kết quả nội suy được biên tập và thể hiện màu sắc theo thang đánh giá chất lượng nước của Tổng cục Môi trường (2019).

Trong những năm gần đây, cảng biển được quan tâm đầu tư phát triển với nhiều chinh sách được ban hành. Hệ thống cảng biển có thể do nhiều chủ thể tham gia quản lý và đầu tư phát triển. Tuy nhiên, các cơ quan quản lý hành chính nhà nước là chủ thể đóng vai trò quan trọng nhất. Những cơ quan này thực hiện quản lý với tư cách đại diện cho quyền lực nhà nước, bao gồm: Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải, Chính quyền các cấp các cấp, các Cảng vụ hàng hải địa phương, cùng các cơ quan

có liên quan khác như Bộ Tư lệnh Biên phòng – Bộ Quốc phòng, Tổng cục Hải quan – Bộ Tài chính, Cục bảo vệ động vật, Cục bảo vệ thực vật – Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Cục Cảnh sát phòng cháy, chữa cháy và cứu nạn, cứu hộ – Bộ Công an và Tổng cục Môi trường - Bộ Tài nguyên và môi trường (Hoan và cs. 2019; Trịnh Thế Cường 2016). Các hoạt động quản lý cảng biển chính và các đơn vị chịu trách nhiệm quản lý tương ứng được trình bày trong Bảng 2.

Bảng 2. Các hoạt động quản lý cảng biển chính và các đơn vị chịu trách nhiệm quản lý tương ứng ở Việt Nam

Stt Các hoạt động quản lý Đơn vị chịu trách nhiệm

1 Ban hành các văn bản pháp luật về quản lý cảng biển và hoạt động ở cảng biển

Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, các Bộ khác

2 Ban hành chính sách phát triển cảng biển Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải

3 Xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, UBND tỉnh, Cục Hàng hải Việt Nam

4Giám sát việc thực hiện quy hoạch cảng biển Cục Hàng hải Việt Nam

5 Quản lý đầu tư, xây dựng và phát triển cảng biển Bộ Giao thông vận tải, UBND tỉnh, Cục Hàng hải Việt Nam

5 Ban hành khung các khoản phí, lệ phí hàng hải áp dụng tại khu vực cảng biển dưới sự quản lý của Ban Quản lý cảng biển

Bộ Tài chính

6 Công bố và áp dụng các khoản phí hàng hải trong khu vực cảng biển trên cơ sở khung phí, lệ phí hàng hải đã được Bộ Tài chính phê duyệt

Ban Quản lý Cảng biển

7 Làm thủ tục, điều động tàu ra, vào, hoạt động tại cảng biển Cảng vụ Hàng hải

8 Làm thủ tục hải quan cho hàng hóa, phương tiện tại cảng biển Cục Hải quan

9 Làm thủ tục biên phòng cho người dân tại cảng biển Biên phòng

10 Thực hiện kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật đối với người, hàng hóa và phương tiện tại cảng biển

Sở Y tế, Chi cục Kiểm dịch Động/Thực vật địa phương

11 Kiểm tra, giám sát hoạt động khai thác của người khai thác tại cảng biển

Ban Quản lý Cảng biển

3 Các chính sách phát triển cảng biển


Hệ thống các văn bản pháp luật về hàng hải và cảng biển cũng được Quốc hội, Chính phủ và các Bộ, ngành ban hành với 01 luật, 01 pháp lệnh, hơn 20 nghị định của chính phủ, 18 quyết định của Thủ tướng chính phủ và trên 100 quyết định, thông tư được các Bộ, ngành ban hành phục vụ công tác quản lý nhà nước về hàng hải (Trịnh Thế Cường 2016). Một số văn bản pháp luật quy định các chính sách chính về cảng biển tại Việt Nam như:• Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018

của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoa XII về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045, mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, đạt cơ bản các tiêu chí về phát triển bền vững kinh tế biển.

• Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với mục tiêu rằng hệ thống cảng biển có thể đáp ứng tốt nhu cầu thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa. Các cảng biển cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm có sự gắn kết với các trung tâm phân phối hàng hóa, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo hình thành mạng lưới hạ tầng phục vụ hậu cần (logistics) hiện đại, hiệu quả.

• Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng chính phủ và Nghị định số 58/2017/NĐ-CP của Chính phủ, việc đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phap, khu neo đậu, chuyển tải, luồng hàng hải phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và các quy hoạch khác có liên quan đã được phê duyệt. Nếu có sự khác biệt, chủ đầu tư phải báo cáo và được cấp có thẩm quyền phê duyệt quy hoạch chấp nhận.

• Các quyết định số 2053, 2054, 2055/QĐ-TTg ngày 23/11/2015 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, miền Trung và phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Các quyết định này đặt ra các mục tiêu rõ ràng là tiếp tục phát triển các cảng biển để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua; đảm bảo kết nối thông suốt giữa các cảng biển với mạng lưới giao thông quốc gia và các đầu mối logistics; xây dựng cảng nội địa và các công trình hạ tầng khác để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics.

• Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thế phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo quốc phòng – an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năn lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030.

• Quyết định số 2027/QĐ-BGTVT ngày 27/10/2020 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam. Quyết định quy định Cục Hàng hải Việt Nam giữ vai trò chủ đạo, phối hợp với Hiệp hội Cảng biển Việt Nam và các đơn vị khai thác cảng biển trong việc phát triển bền vững hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó ưu tiên phòng ngừa ô nhiễm, sự cố và rủi ro môi trường; tăng cường năng lực ứng phó với biến đổi khí hậu; sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả và giảm thiểu phát sinh chất thải; triển khai mô hình cảng xanh phù hợp với điều kiện của Việt Nam.

4.1 Phát triển cảng biển ở Việt Nam

Theo Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 (Quốc hội Việt Nam 2015), cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến và rời cảng, bốc xếp hàng hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác. Một cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Một bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Cảng biển Việt Nam là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đáp ứng yêu cầu bốc xếp, bảo quản, trung chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường biển, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời thúc đẩy phát triển, hội nhập kinh tế thế giới, góp phần vào củng cố an ninh quốc phòng và chủ quyền quốc gia trên các vùng biển, ven biển. Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 (Quốc hội Việt Nam 2015) cũng quy định cụ thể các chức năng cơ bản của cảng biển bao gồm: Cung cấp các dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng; Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, xếp dỡ hàng hóa, đón trả khách; Cung cấp dịch vụ vận chuyển, xếp dỡ, lưu kho bãi, bảo quản hàng hóa tại cảng; Là đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển; Là nơi tàu thuyền vào trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện các dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp và cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.

Hiện nay, theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 5 nhóm, bao gồm: i. Nhóm 1 – nhóm cảng biển phía Bắc: các

cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình;

ii. Nhóm 2 – nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ: các cảng biển Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Thừa Thiên Huế;

iii. Nhóm 3 – nhóm cảng biển Nam Trung Bộ: các cảng biển Đà Nẵng, Quang Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận và Bình Thuận;

iv. Nhóm 4 – nhóm cảng biển Đông Nam Bộ: các cảng biển Tp. HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và Long An

v. Nhóm 5 – nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long: các cảng biển Cần Thơ, Đồng Tháp, Tiền Giang, Vĩnh Long, Bến Tre, An Giang, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Cà Mau, Bạc Liêu và Kiên Giang.

Các cảng biển này sau đó cũng được chia thành 4 loại bao gồm:i. Cảng biển đặc biệt (Cảng biển quy mô lớn

phục vụ phát triển kinh tế – xã hội quốc gia và quốc tế): Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu;

ii. Cảng biển loại 1 (Cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế – xã hội quốc gia): Quảng Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa, Tp. HCM, Đồng Nai, Cần Thơ, Long An và Trà Vinh;

iii. Cảng biển loại 2 (Cảng biển quy mô trung bình phục vụ phát triển kinh tế – xã hội vùng): Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Thuận, Hậu Giang và Đồng Tháp;

iv. Cảng biển loại 3 (Cảng biển quy mô nhỏ phục vụ phát triển kinh tế – xã hội địa phương): Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Phú Yên, Bình Dương, Vĩnh Long, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau.

4 Hiện trạng phát triển cảng biển ở Việt Nam và Tp. HCM


Các cảng biển này phân bố dọc theo bờ biển Việt Nam từ tỉnh Quảng Ninh đến tỉnh Kiên Giang (Hình 3).

Trong những năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển mạnh mẽ, đáp ứng mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt, là động lực phát triển các khu kinh tế, công nghiệp - đô thị ven biển, đảm bảo cho hàng hóa xuất nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa có thể thông qua bằng đường biển giữa các vùng trong cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng. Thống kê cho thấy, năm 2015, lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn (chiếm 81,8% lượng hàng hóa thông qua các cảng, bao gồm cảng biển, bến thủy nội địa và cảng hàng không) (Hình 4). Đến năm 2020, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, bằng 78,7% lượng hàng hóa thông qua các cảng. Trong giai đoạn 2016-2020, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân khoảng 10%/năm (Lê Anh 2021). Một số cảng biển cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế đã được hình thành ở phía Bắc như cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) tiếp nhận tàu container đến 132.000 DWT và ở phía Nam như cảng biển Cái

Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) tiếp nhận tàu container đến 214.000 DWT. Đã hình thành tổng số 25 tuyến vận tải biển quốc tế và 7 tuyến vận tải biển nội địa đến các địa phương trong nước và các nước trên thế giới. Theo Quyết định 1579/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn 2050 (Thủ tướng Chính phủ 2021b), hệ thống cảng biển sẽ được phát triển trên cơ sở toàn diện và hiện đại với các dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm an ninh – quốc phòng, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, và hệ thống cảng biển đáp ứng lượng hàng hóa thông qua từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn và hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách.

4.2 Phát triển cảng biển ở Tp. HCM

Theo Quyết định số 761/QĐ-BGTVN ngày 24 tháng 4 năm 2020 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải 2020), Cảng biển Tp. HCM bao gồm 42 bến cảng

Hình 3. Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt NamNguồn: Chung và Loan (2021)


do các doanh nghiệp khác nhau bao gồm các cơ quan nhà nước trung ương, địa phương, quân đội và các tổ chức nước ngoài khai thác (Bảng 3). Cảng biển Tp. HCM cũng là một trong những cảng biển lớn, có vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam, với lượng hàng hóa thông qua lớn, chiếm hơn 20% tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của cả nước. Trong đó, các bến Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Thuận và Sài Gòn-Hiệp Phước hiện chiếm diện tích đất lớn nhất, phục vụ cho hoạt động giao thương quốc tế và nội địa.

Các cảng trong khu vực khác nhau về quy mô, công suất và đang được điều hành bởi các doanh nghiệp ngành khác nhau (Bảng 3)

Từ năm 2015 đến năm 2020, lượng hàng hóa thông qua cảng biển Tp. HCM liên tục tăng từ 93,14 triệu tấn năm 2015 lên 170,67 triệu

tấn năm 2019 và giảm nhẹ vào năm 2020, đạt 163,26 triệu tấn do tác động của đại dịch Covid-19. Do đó, nhìn chung lượng hàng hóa thông qua các bến cảng của Tp. HCM đạt mức tăng trưởng bình quân 16,35% trong giai đoạn 2015-2019 và luôn chiếm 23-30% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam (Bảng 3). Chính sách mở cửa đầu tư của Việt Nam trong những năm gần đây đã thúc đẩy phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ khai thác cảng của cảng biển Tp. HCM cũng như các cảng biển khác của Việt Nam. Một số hãng tàu lớn trên thế giới đã đầu tư và khai thác cảng biển tại Tp. HCM, điển hình như Tập đoàn DP World – UAE đầu tư khai thác bến cảng SPCT – Tp. HCM; Tập đoàn Hatchison – Hongkong đầu tư liên danh tại bến cảng container quốc tế Sài Gòn Việt Nam SITV; Tập đoàn APMT - Đan Mạch hợp tác đầu tư vào cảng Cái Mép; ... (Cục Hàng hải Việt Nam 2021b).

Hình 4. Khối lượng hàng hóa (triệu tấn) thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2015-2020Nguồn: Tổng cục Thống kê (2021)

0

200

400

600

800

1000

2015 2016 2017 2018 2019 2020

Khối

lượn

g hà

ng h

oá th

ông

qua

cảng

Năm

(tri

ệu tấ

n)

Tất cả các cảng Cảng biển


Bảng

3.

Dan

h sá

ch b

ến c

ảng

thuộ

c cả

ng b

iển

Tp. H

CM

STT

Bến

cảng

Năm

th

ành

lập

Diệ

n tíc

h (h

a)N

ăng

lực

thôn

g qu

a (t

ấn/n

ăm)

Đơn

vị k

hai t

hác

Công

năn

gW

ebsi

te

1Bế

n cả

ng S

ài G

òn19

8624

,31

15.0

00.0

00Cô

ng ty

Cổ

phần

Cả

ng S

ài G

ònhà

ng rờ

i, hà

ng k

hô, …

, hà

nh k

hách

http

://w

ww

.csg

.com

.vn

2Bế

n cả

ng T

ân T

huận

Đôn

g19

762,

3750

0.00

0Cô

ng ty

CP

Dịc

h vụ

Vậ

n tả

i Sài

Gòn

hàng

rời,

hàng

khô

…ht

tp://

tran

aco.

com

.vn

3Bế

n cả

ng N

hà m

áy đ

óng,

sử

a ch

ữa tà

u bi

ển B

a So

n-

--

Tổng

Côn

g ty

Ba

Son

dịch

vụ

cảng

, đón

g tà

u,

sửa

chữa

ht

tps:

//ba

sons

hipy

ard.

vn

4Bế

n cả

ng T

ân C

ảng

1989

--

-dị

ch v

ụ cả

ng, c

onta

iner

ht

tps:

//sa

igon

new

port

.com

.vn

5Bế

n cả

ng C

onta

iner

Quố

c tế

Việ

t Nam

(VIC

T)19

980,

6280

0.00

0Cô

ng ty

Liê

n do

anh

Phát

triể

n Ti

ếp v

ận

Số 1

hàng

rời,

hàng

khô

…,

cont

aine

rht

tps:

//w

ww

.vic

t-vn

.com

6Bế

n cả

ng E

LF g

as S

ài G

òn-

260

.000

Công

ty T

NH

H

TOTA

L G

AZ

Việt

N

am

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

-

7Bế

n cả

ng Tổ

ng k

ho x

ăng

dầu

Nhà

Bè

--

3.90

0.00

0Cô

ng ty

Xăn

g dầ

u Kh

u vự

c II

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

http

s://

kv2.

petr

olim

ex.c

om.v

n

8Bế

n cả

ng D

ầu th

ực v

ật

Nhà

Bè

(Nav

ioil)

-8

650.

000

Tổng

Côn

g ty

Côn

g ng

hiệp

Dầu

thực

vậ

t Việ

t Nam

hàng

rời,

hàng

khô

…;

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

…

http

s://

voca

rimex

.com

.vn

9Bế

n cả

ng Đ

óng

tàu

và

công

ngh

iệp

hàng

hải

Sài

G

òn

1977

6-

Công

ty T

NH

H M

TV

Đón

g tà

u và

Côn

g ng

hiệp

Hàn

g hả

i Sài

G

òn

dịch

vụ

cảng

, đón

g tà

u,

sửa

chữa

; hàn

g rờ

i, hà

ng

khô

http

s://

ssm

i.com

.vn

10Bế

n cả

ng Đ

óng

tàu

An

Phú

1979

5-

Công

ty T

NH

H M

TV

Đón

g tà

u A

n Ph

údị

ch v

ụ cả

ng, đ

óng

tàu,

sử

a ch

ữaht

tp://

ww

w.d

ongt

auan

phu.

com

.vn

11Bế

n cả

ng B

ến N

ghé

1987

32,2

215

.000

.000

Công

ty T

NH

H M

TV

Cảng

Bến

Ngh

éhà

ng rờ

i, hà

ng k

hô, .

..ht

tp://

ww

w.b

enng

hepo

rt.c

om

12Bế

n cả

ng R

au Q

uả19

913,

250

0.00

0Cô

ng ty

CP

Cảng

Ra

u qu

ảhà

ng rờ

i, hà

ng k

hô, .

..ht

tps:

//w

ww

.veg

epor

t.com

.vn


STT

Bến

cảng

Năm

th

ành

lập

Diệ

n tíc

h (h

a)N

ăng

lực

thôn

g qu

a (t

ấn/n

ăm)

Đơn

vị k

hai t

hác

Công

năn

gW

ebsi

te

13Bế

n cả

ng B

ông

Sen

-15

1.87

3.00

0Cô

ng ty

Liê

n do

anh

Bông

Sen

hàng

rời,

hàng

khô

, ...

http

s://

ww

w.lo

tusp

ort.c

om

14Bế

n cả

ng T

ân c

ảng

Cát L

ái19

9810

,85

4.00

0.00

0Tổ

ng C

ông

ty T

ân

cảng

Sài

Gòn

hàng

rời,

hàng

khô

, co

ntai

ner

http

s://

saig

onne

wpo

rt.c

om.v

n

15Bế

n cả

ng x

ăng

dầu

Sài

Gòn

Pet

ro19

8620

,46.

000.

000

Công

ty T

NH

H M

TV

Dầu

khí

Tp.

HCM

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

http

://sa

igon

petr

o.co

m.v

n

16Bế

n cả

ng x

ăng

dầu

PVO

IL

Nhà

Bè

-13

,61.

700.

000

Bến

cảng

Xăn

g dầ

u PV

OIL

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

http

s://

ww

w.p

voil.

com

.vn

17Bế

n cả

ng x

i măn

g Sa

o M

ai-

1370

5.04

8.00

0Cô

ng ty

TN

HH

Sia

m

city

Cem

ent (

Việt

N

am)

hàng

rời,

quặn

g-

18Bế

n cả

ng X

51-

15,4

-Cô

ng ty

TN

HH

MTV

Đ

óng

và S

ửa tà

u H

ải M

inh

dịch

vụ

cảng

, đón

g tà

u,

sửa

chữa

-

19Bế

n cả

ng L

âm T

ài C

hánh

(L

atac

a)-

2,45

217.

330

Công

ty T

NH

H

Thươ

ng m

ại S

PHD

Lâ

m T

ài C

hính

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

http

s://

ltcpe

trol

eum

.com

20Bế

n cả

ng C

át L

ái-

13-

Công

ty C

P D

ịch

vụ

Biển

Tân

Cản

g c

onta

iner

http

s://

saig

onne

wpo

rt.c

om.v

n

21Bế

n cả

ng k

ho x

ăng

dầu

VK,1

02-

51.

550.

000

Cục

Hậu

cần

Quâ

n kh

u 7

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

-

22Bế

n cả

ng c

ông

nghi

ệp tà

u th

ủy S

ài G

òn-

-30

0.00

0Cô

ng ty

TN

HH

MTV

Cô

ng n

ghiệ

p Tà

u th

ủy S

ài G

òn (S

SIC)

Đón

g m

ới v

à sử

a ch

ữa

phươ

ng ti

ện th

ủy, p

hươn

g tiệ

n gi

ao th

ông

vận

tải

khác

, thi

ết b

ị côn

g tr

ình

biển

và

các

sản

phẩm

cô

ng n

ghiệ

p đó

ng tà

u

http

://w

ww

.ssi

c.co

m.v

n

Xem

tiếp

ở tr

ang

sau

Bảng

3.

Tiếp

tran

g tr

ước


STT

Bến

cảng

Năm

th

ành

lập

Diệ

n tíc

h (h

a)N

ăng

lực

thôn

g qu

a (t

ấn/n

ăm)

Đơn

vị k

hai t

hác

Công

năn

gW

ebsi

te

23Bế

n cả

ng đ

iện

Hiệ

p Ph

ước

-0,

52-

Công

ty T

NH

H Đ

iện

lực

Hiệ

p Ph

ước

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

-

24Bế

n cả

ng x

i măn

g Ch

info

n H

ải P

hòng

(tại

Hiệ

p Ph

ước)

1992

0,6

500.

000

Nhà

máy

ngh

iền

Clin

ker H

iệp

Phướ

ccầ

u cả

ng c

huyê

n dụ

ng

hàng

rời,

quặn

ght

tps:

//w

ww

.cfc

.vn/

25Bế

n cả

ng x

i măn

g H

olci

m

Hiệ

p Ph

ước

-3,

69-

Công

ty T

NH

H X

i m

ăng

Hol

cim

Việ

t N

am

bốc

dỡ n

guyê

n vậ

t liệ

u, x

i m

ăng

-

26Bế

n cả

ng x

i măn

g N

ghi

Sơn

-7,

9-

Công

ty X

i măn

g N

ghi S

ơnhà

ng rờ

i, qu

ặng

-

27Bế

n cả

ng x

i măn

g Fi

co-

0,6

500.

000

Công

ty C

P Xi

măn

g Fi

co T

ây N

inh

hàng

rời,

quặn

ght

tps:

//fic

o-yt

l.com

28Bế

n cả

ng th

ương

mại

vận

tả

i xăn

g dầ

u M

inh

Tấn

-1,

34-

Công

ty T

NH

H

TM&

VT X

ăng

dầu

Min

h Tấ

n

hàng

rời,

quặn

g-

29Bế

n cả

ng tr

ường

kỹ

thuậ

t ng

hiệp

vụ

Hàn

g G

iang

II-

--

Trườ

ng C

ao đ

ẳng

GTV

T Đ

ường

thủy

IIdị

ch v

ụ cả

ng, đ

óng

tàu,

sử

a ch

ữa-

30Bế

n cả

ng B

iển

Đôn

g-

18,0

730

0.00

0Cô

ng ty

CP

Công

ng

hiệp

Thủ

y sả

ndị

ch v

ụ cả

ng, đ

óng

tàu,

sử

a ch

ữa-

31Bế

n cả

ng c

huyê

n dù

ng

Calo

fic19

9612

,214

2.54

2.00

0Ch

i nhá

nh C

ông

ty T

NH

H D

ầu th

ực

vật C

ái L

ân tạ

i Hiệ

p Ph

ước

Tp. H

CM

hàng

lỏng

: xăn

g dầ

u, k

hí

hóa

lỏng

, dầu

thực

vật

, ...

http

s://

ww

w.c

alofi

c.co

m.v

n

32Bế

n cả

ng x

i măn

g Th

ăng

Long

-0,

699

0.00

0Cô

ng ty

CP

Xi m

ăng

Thăn

g Lo

nghà

ng rờ

i, qu

ặng

http

s://

ww

w.

than

glon

gcem

ent.c

om.v

n/

33Bế

n cả

ng x

i măn

g H

à Ti

ên

1-

23,2

31.

000.

000

Công

ty C

P Xi

măn

g H

à Ti

ên 1

hàng

rời,

quặn

ght

tps:

//w

ww

.hat

ien1

.com

.vn

Bảng

3.

Tiếp

tran

g tr

ước


STT

Bến

cảng

Năm

th

ành

lập

Diệ

n tíc

h (h

a)N

ăng

lực

thôn

g qu

a (t

ấn/n

ăm)

Đơn

vị k

hai t

hác

Công

năn

gW

ebsi

te

34Bế

n cả

ng C

onta

iner

Tru

ng

tâm

Sài

Gòn

(SPC

T)20

092,

0515

00Cô

ng ty

Cản

g Co

ntai

ner T

rung

tâ

m S

ài G

òn

Cont

aine

rht

tps:

//w

ww

.spc

t.vn/

35Bế

n cả

ng S

ài G

òn -

Hiệ

p Ph

ước

2009

36,0

68.

700.

000

Công

ty C

P Cả

ng S

ài

Gòn

Hiệ

p Ph

ước

hàng

rời,

hàng

khô

, …ht

tp://

saig

onpo

rthi

epph

uoc.

com

36Bế

n cả

ng tr

ang

trí N

hà

máy

sửa

chữ

a và

đón

g tà

u Sà

i Gòn

2009

9,71

-Cô

ng ty

TN

HH

Nhà

m

áy s

ửa c

hữa

và

Đón

g tà

u Sà

i Gòn

(S

SY)

dịch

vụ

cảng

, đón

g tà

u,

sửa

chữa

-

37Bế

n cả

ng Tổ

ng k

ho x

ăng

dầu

102

mở

rộng

(Tên

cũ:

Bế

n cả

ng x

ăng

dầu

Than

h Lễ

)

-7,

939

0.00

0Cụ

c H

ậu c

ần Q

uân

khu

7hà

ng lỏ

ng: x

ăng

dầu,

khí

hó

a lỏ

ng, d

ầu th

ực v

ật, …

-

38Bế

n cả

ng T

ân c

ảng

Hiệ

p Ph

ước

2014

15,4

500.

000

Công

ty C

P Tâ

n Cả

ng H

iệp

Phướ

cCo

ntai

ner

http

://ta

ncan

ghie

pphu

oc.c

om.

vn

39Bế

n cả

ng C

onta

iner

Quố

c tế

SP-

ITC

2001

-90

0.00

0Cô

ng ty

CP

Vận

tải v

à Th

ương

mại

Q

uốc

Tế

hàng

rời,

hàng

khô

, …ht

tps:

//sp

-itc.

com

.vn

40Bế

n cả

ng C

ông

ty T

NH

H

Sain

t-G

obai

n Vi

ệt N

am

(Bến

cản

g Vĩ

nh T

ường

)

-3

150.

000

Công

ty T

NH

H

Sain

t-G

obai

n Vi

ệt

Nam

hàng

rời,

hàng

khô

, …ht

tps:

//w

ww

.sai

nt-g

obai

n.co

m.

vn/

41Bế

n cả

ng N

hà m

áy X

i m

ăng

Hạ

Long

(trạ

m

nghi

ền p

hía

Nam

)

-0,

821.

200.

000

Cty

Xi m

ăng

Hạ

Long

hàng

rời,

quặn

g-

42Bế

n cả

ng T

ân T

huận

2-

25,7

1.50

0.00

0Ch

i nhá

nh C

ông

ty

TNH

H M

TV C

ảng

Sài

Gòn

hàng

rời,

hàng

khô

, …ht

tp://

saig

onpo

rt.v

n/

Ngu

ồn: C

ục H

àng

hải V

iệt N

am (2

021a

)

Bảng

3.

Tiếp

tran

g tr

ước


Bảng 4. Khối lượng hàng hoá (triệu tấn) thông qua cảng Tp. HCM giai đoạn 2015-2020

Năm Tổng các cảng biển Việt Nam Cảng biển Tp. HCM

Khối lượng Tỷ lệ % so với cả nước

2015 371,49 93,14 25,07

2016 416,37 100,52 24,14

2017 512,17 150,98 29,48

2018 596,56 160,60 26,92

2019 664,61 170,67 25,68

2020 692,29 163,26 23,58

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam (2021c)

Tất cả các hoạt động tại cảng bao gồm xây dựng, nạo vét luồng tàu và khai thác cảng biển đều có thể phát sinh chất thải ảnh hưởng tới chất lượng môi trường nước và không khí (Trozzi và Vaccaro 2000). Trong quá trình xây dựng cảng,

nạo vét luồng tàu, môi trường nước ở khu vực bến cảng có thể bị tác động bởi nước thải sinh hoạt, nước rửa trôi bề mặt, nước rửa và vệ sinh máy móc. Những loại nước thải đó có thể làm gia tăng độ đục, chất thải rắn lơ lửng, nồng độ

5 Tác động của cảng biển đến chất lượng nước và vai trò của rừng ngập mặn trong cải thiện chất lượng nước

Bảng 5. Giá trị các chỉ tiêu chất lượng nước mặt sông Sài Gòn đoạn qua Tp. HCM giai đoạn 2011-2020

STT Chỉ tiêu Số trạm quan trắc

Min Max Mean SD QCVN 08-MT:2015/BTNMT*

A1* B2*

1 pH 36 4,5 9,0 6,9 0,8 6,0 - 8,5 5,5 – 9,0

2 TSS (mg/L) 27 47,9 270 116 72,0 20,0 100

3 Ammonia (mg/L)

36 0,05 4,02 0,67 1,00 0,30 0,90

4 Phosphate (mg/L)

27 0,03 0,20 0,06 0,03 0,10 0,50

5 COD (mg/L) 36 2,0 9,4 5,4 2,1 10 50

6 DO (mg/L) 36 3,0 6,3 4,5 0,7 ≥6,0 ≥2,0

7 BOD5 (mg/L) 27 2,3 5,6 3,4 0,9 4,0 25

8 Dầu (mg/L) 36 0,02 0,07 0,03 0,02 0,30 1,00

9 Mn (mg/L) 27 0,02 0,19 0,09 0,04 0,10 1,00

10 Fe (mg/L) 24 0,91 2,86 1,57 0,53 0,50 2,00

11 Pb (mg/L) 17 0,0020 0,0137 0,0089 0,0039 0,0200 0,0500

12 Cd (mg/L) 16 0,0003 0,0014 0,0010 0,0003 0,0050 0,0100

13 Hg (mg/L) 15 0,0000 0,0002 0,0001 0,0001 0,0010 0,0020

14 Cu (mg/L) 17 0,0052 0,0300 0,0085 0,0061 0,1000 1,0000

15 VN_WQI 36 29 96 82 12

QCVN 08-MT:2015/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt do Bộ Tài nguyên và Môi trường ban hành theo Thông tư số 65/2005/TT-BTNMT, có hiệu lực từ 01/3/2016. Trong đó, hạng A1 dành cho nguồn nước sử dụng cho mục đích cấp nước sinh hoạt (sau khi đã áp dụng xử lí thông thường), bảo tồn động thực vật thủy sinh và các mục đích khác. Hạng B2 là nguồn nước sử dụng cho mục đích giao thông thủy và các mục đích khác với yêu cầu nước chất lượng thấp.

Nguồn: Các báo cáo quan trắc môi trường Tp. HCM giai đoạn 2011-2020


các kim loại nặng, dầu mỡ và vi sinh vật trong nước sông, nước biển ở khu vực bến cảng. Khi các cảng biển hoạt động, nước thải sinh hoạt của công nhân, thuỷ thủ đoàn và hành khách, nước mưa chảy tràn, nước la canh, nước dằn tàu, nước chứa dầu, … là những nguồn phát sinh chất ô nhiễm làm suy thoái môi trường nước ở khu vực bến cảng (Stakeniene và cs. 2011; Gómez và cs. 2015; Catianis và cs. 2016; Jahan và Strezov 2019), gây ra những tác động tiêu cực tới các hệ sinh thái sông và ven biển, đồng thời làm giảm giá trị dịch vụ hệ sinh thái vốn có như giá trị du lịch, năng suất nuôi trồng và đánh bắt bắt thuỷ hải sản của các hệ sinh thái này (Trozzi và Vaccaro 2000). Barberi và cs. (2021) đã nghiên cứu tổng quan tài liệu và cũng khẳng định tác động của hoạt động

vận tải và cảng biển đến môi trường không khí do phát thải các loại khí nhà kính trong quá trình hoạt động của tàu ra vào cảng hay các phương tiện sử dụng năng lượng trên bờ khác như cần trục bốc xếp, xe tải vận chuyển hàng hóa hay hệ thống chiếu sáng tại cảng biển.

Số liệu quan trắc môi trường nước mặt tại khu vực cảng biển Tp. HCM cho thấy, mặc dù nồng độ của hầu hết các chỉ tiêu chất lượng môi trường nước mặt vẫn nằm trong giới hạn cho phép theo Quy chuẩn Việt Nam QCVN 08-MT:2015/BTNMT (Bộ Tài nguyên và Môi trường 2015), nồng độ của một số chỉ tiêu như nồng độ TSS, DO và Fe vượt giới hạn cho phép (Bảng 5).

Hình 5. Chất lượng nước mặt (VN_WQI) của sông Sài Gòn đoạn chảy qua Tp. HCM


Đặc biệt, tất cả các chỉ tiêu về chất lượng môi trường nước mặt đều thể hiện xu hướng chung là nồng độ cao hơn khu vực cảng biển và giảm dần ở những điểm quan trắc xa bến cảng hơn. Trong đó, chỉ số chất lượng nước mặt VN_WQI lượng nước giảm dần ở những khu vực xa bến cảng (Hình 5).

Hình 5 cũng cho thấy chất lượng nước, sau khi chảy qua rừng ngập mặn, đã được cải thiện đáng kể.

Như đã chỉ ra trong Bảng 1, chỉ số VN_WQI càng cao thì chất lượng nước mặt càng tốt. Trên sông Sài Gòn đoạn chảy qua Tp. HCM, chất lượng nước mặt tốt nhất ở khu vực rừng ngập mặn (VN_WQI = 92), tiếp theo là khu vực ven

biển (VN_WQI = 88) và trung tâm thành phố (VN_WQI = 85) và thấp nhất ở khu vực cảng biển (VN_WQI = 75) (Hình 6). Kết quả này khẳng định, hoạt động của các bến cảng thuộc cảng biển Tp. HCM có ảnh hưởng tới chất lượng nước mặt sông Sài Gòn, song mức độ tác động chưa lớn, nồng độ của hầu hết các chất ô nhiễm trong nước mặt vẫn trong giới hạn cho phép (Bộ Tài nguyên và Môi trường 2015) và chất lượng môi trường nước mặt vẫn cơ bản đạt mức từ trung bình trở lên (Tổng cục Môi trường 2019). Tuy nhiên, với định hướng phát triển cảng biển trong những năm tiếp theo và nếu các hoạt động bảo vệ môi trường ở các bến cảng không được kiểm soát tốt, thì chất lượng môi trường nước mặt khu vực cảng biển Tp. HCM có thể bị suy thoái nghiêm trọng hơn.

Hình 6. Chỉ số chất lượng nước mặt VN_WQI ở các khu vực quan trắc khác nhau trên sông Sài Gòn, Tp. HCM

70

75

80

85

90

95

100

Trung tâm thành phố

Khu vực bến cảng

Rừng ngập mặn

Vùng ven biển

Chỉ s

ố ch

ất lư

ợng

nước

(VN

_WQ

I)

Khu vực quan trắc

Về phát thải khí nhà kính từ hoạt động của các cảng biển trên khắp thế giới, Psaraftis và Kontovas (2021) đã ước tính lượng phát thải khí nhà kính (CO2 tương đương - CO2e) đã tăng từ 977 triệu tấn năm 2012 lên 1.076 triệu tấn năm 2018 (tăng 9,6%), trong đó CO2 chiếm gần 98% trong tổng lượng khí nhà kính. Ngoài ra, phát

thải khí nhà kính của một số cảng biến lớn trong khu vực và trên thế giới cũng đã được ước tính như Chennai 280.558 tấn/năm (Misra và cs. 2017), Osaka 97.000 tấn/năm, Sydney 95.000 tấn/năm, Gothenburg 150.000 tấn/năm và Long Beach 240.000 tấn/năm (Styhre và cs. 2017).

6 Phát thải do cảng biển và vai trò của rừng ngập mặn trong việc giảm thiểu phát thải

Hình 7. Phát thải khí nhà kính từ 15 bến cảng thuộc cảng biển Tp. HCM tương quan với sự hấp thụ khí nhà kính của rừng ngập mặn Cần Giờ


Ở Việt Nam vẫn chưa có những nghiên cứu đánh giá đầy đủ về lượng khí nhà kính phát thải từ hoạt động hàng hải/cảng biển. Tại Tp. HCM, JICA (2019) đã thực hiện Dự án Hỗ trợ Lên kế hoạch và Thực hiện Hành động giảm nhẹ phát thải khí nhà kính phù hợp với điều kiện quốc gia (SPI-NAMA), trong đó có thu thập dữ liệu và tính toán phát thải khí nhà kính từ 15 bến cảng điển hình thuộc cảng biển Tp. HCM. Kết quả cho thấy tổng khí nhà kính (CO2 tương đương) phát thải của các bến cảng là 34.768 tấn/năm (Hình 7). Tuy nhiên lượng phát thải chủ yếu tập trung ở những bến cảng lớn như VICT (10.165 tấn/năm), Sài Gòn-Hiệp Phước (7.621 tấn/năm), Bến Nghé (5.231 tấn/năm), Nhà Bè (2.803 tấn/năm).

Rừng ngập mặn Cần Giờ được biết đến là “lá phổi xanh” của Tp. HCM và các tỉnh lân cận, thông qua khả năng hấp thụ CO2, giải phóng O2 và làm sạch không khí (Môi trường và Đô thị 2021). Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy rừng ngập mặn Cần Giờ với diện tích 35.000 ha có khả năng hấp thụ lượng lớn khí CO2 từ không khí thông qua quá trình quang hợp của cây ngập mặn, góp phần làm giảm khí nhà kính và đóng góp quan trọng vào mục tiêu ứng phó với biến đổi khí hậu của Việt Nam (Nguyễn Văn Thịnh 2020). Lượng CO2 trung bình rừng ngập mặn Cần Giờ hấp thu được khoảng 1,54 triệu tấn/năm và có tiềm năng rất lớn góp phần cân bằng lượng CO2 phát thải từ các hoạt động phát triển kinh tế – xã hội, trong đó có hoạt động vận tải biển và cảng biển.

Trên thế giới và tại Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về các dịch vụ hệ sinh thái do rừng ngập mặn cung cấp (Mukherjee và cs. 2014; Himes-Cornell và cs. 2018; Mitra 2020; Pham và cs. 2021), trong đó có dịch vụ làm sạch môi trường nước (Dunbabin và Bowmer 1992; Wood và Shelley 1999; Yu và cs. 2001; Thanh-Nho và cs. 2019; Thanh-Nho và cs. 2020) và hấp thụ khí nhà kính từ không khí (Clough và cs. 2000; Tue và cs. 2014; Nam và cs. 2016; Hong Tinh và cs. 2020; Rovai và cs. 2021). Rừng ngập mặn Cần Giờ, Tp. HCM có tổng diện tích 35.000 ha, đa dạng sinh học cao với 35 loài cây ngập mặn thực thụ (Nam và cs. 2014) và nhiều loài động vật rừng ngập mặn có giá trị khác (Hong 2004; Nam và cs. 2014). Bên cạnh những dịch vụ hệ sinh thái như cung cấp thủy hải sản, gỗ củi, hỗ trợ nuôi trồng thủy sản, điều hòa khí hậu, phát triển du lịch sinh thái (Kuenzer và Tuan 2013), một số nghiên cứu gần đây còn khẳng định vai trò của rừng ngập mặn Cần Giờ trong việc làm sạch môi trường nhờ vào khả năng hấp thụ và tích lũy các chất ô nhiễm trong trầm tích và thảm thực vật ngập mặn. Thanh-Nho và cs. (2018) đã khẳng định hàm lượng của một số ion kim loại hoà tan trong nước được hấp phụ lên thành phần cặn lơ lửng trong suốt quãng đường di chuyển qua hệ thống rừng ngập mặn, góp phần làm tăng khả năng làm sạch vết kim loại từ nguồn nước sau khi cặn được lắng đọng vào khu vực rừng ngập mặn. Sau đó, Thanh-Nho và cs. (2019) đã gợi ý rằng các loài cây ngập mặn được nghiên cứu (Avicennia alba và Rhizophora apiculata) tại rừng ngập mặn Cần Giờ có thể hoạt động như bể chứa khi các chất ô nhiễm được lưu trữ trong hệ thống rễ của chúng, hoặc là nguồn trong chuỗi thức ăn khi chúng tích

tụ trong lá. Khi nghiên cứu về sự tích lũy kim loại năng bởi rừng ngập mặn Cần Giờ, Nguyen và cs. (2020) cũng cho rằng rừng ngập mặn có thể được coi là một hệ thống xử lý nước thải tự nhiên (quá trình xử lý bằng thực vật). Ngoài ra, những kết quả tương tự về vai trò của rừng ngập mặn trong hấp thu và tích lũy kim loại nặng, góp phần làm sạch môi trường nước mặt cũng được một số tác giả trong khu vực như Mahmudi và cs. (2021); Ariyanto và cs. (2020) or Yunus và cs. (2009) báo cáo và khẳng định qua các nghiên cứu của họ.

Những kết quả nêu trên về khả năng làm sạch môi trường nước mặt của rừng ngập mặn thông qua quá trình lắng đọng, hấp thụ và tích lũy các chất ô nhiễm đã làm sáng tỏ những kết quả so sánh, đánh giá về chất lượng nước mặt sông Sài Gòn đoạn chảy qua trung tâm thành phố, tới khu vực vực cảng biển Tp. HCM, sau đó qua rừng ngập mặn Cần Giờ trước khi đổ ra biển (Hình 6). Mặc dù các kết quả cho thấy chất lượng nước sông Sài Gòn đoạn chảy qua Tp. HCM ở điều kiện tốt (VN_WQI ≥ 75), chất lượng nước mặt sông Sài Gòn tốt nhất ghi nhận tại những trạm quan trắc khu vực rừng ngập mặn (VN_WQI = 92). Trong khi đó, ở khu vực cảng biển, chất lượng nước mặt thấp nhất (VN_WQI = 75), còn ở khu vực trung tâm thành phố và ven biển đạt mức trung bình (VN_WQI = 82 – 85). Điều này cũng gợi ý rằng nguồn thải gây ô nhiễm môi trường nước mặt có thể từ các hoạt động của cảng biển, mặc dù các hoạt động khác như du lịch, sản xuất nông nghiệp, công nghiệp hay đánh bắt thủy sản, … cũng có thể làm phát sinh các chất ô nhiễm, việc này cần tiếp tục khảo sát thêm. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý là rất nhiều nghiên

7 Thảo luận


cứu khoa học cũng đã khẳng định, hoạt động của cảng biển gây ra xáo trộn và xả thải ra môi trường các chất ô nhiễm (Stakeniene và cs. 2011; Darbra và cs. 2005; Catianis và cs. 2016; Misra và cs. 2017; Jahan và Strezov 2017; Jahan và Strezov 2019). Kết quả này không chỉ cho thấy vai trò của rừng ngập mặn trong việc làm sạch môi trường mà còn là một gợi ý quan trọng để xác định hoạt động vận tải, cảng biển cũng là một trong những nguồn thải quan trọng, chính vì vậy, những hoạt động này cũng là đối tượng hướng đến để mở rộng nguồn thu chi trả dịch vụ môi trường rừng ngập mặn.

Bên cạnh những tác động gây ô nhiễm nước mặt, hoạt động của cảng biển cũng là nguồn phát thải khí nhà kinh lớn. Cần tiếp tục thực hiện những nghiên cứu, khảo sát tiếp theo để đánh giá đầy đủ về tổng lượng khí nhà kính do toàn bộ 42 bến cảng của cảng biển Tp. HCM thải ra môi trường, nhưng số liệu ước tính cũng đã cho thấy mức độ phát thải khí nhà kinh của cảng biển Tp. HCM là khá lớn. Đặc biệt, trong bối cảnh thực hiện mục tiêu phát triển kinh tế và quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 (Cục Hàng hải Việt Nam 2021b), mức độ phát thải khí nhà kính từ hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và cảng biển Tp. HCM nói riêng có thể tiếp tục tăng lên. Chính vì vậy, việc áp dụng các giải pháp giảm thiểu phát thải

và cân bằng khí nhà kính là rất cần thiết (Barberi và cs. 2021), góp phần ứng phó biến đổi khí hậu và thực hiện Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050, với mục tiêu giảm cường độ phát thải khí nhà kính trên GDP và xanh hóa các ngành kinh tế (Thủ tướng Chính phủ 2021a).

Như vậy, những kết quả phân tích đánh giá về khả năng làm sạch môi trường nước mặt và hấp thụ khí nhà kính ở trên đã khẳng định vai trò rất lớn của rừng ngập mặn Cần Giờ trong việc hỗ trợ ngành vận tải biển và cảng biển giảm phát thải và bảo vệ môi trường. Trong bối cảnh rừng ngập mặn vẫn đang bị đe dọa bởi những tác động của tự nhiên, biến đổi khí hậu và áp lực phát triển kinh tế – xã hội (Tong và cs. 2004; Seto và Fragkias 2007; Son và cs. 2016; Van và cs. 2015), kết quả nghiên cứu cũng là gợi ý quan trọng để tiếp tục có những nghiên cứu, đề xuất các chính sách khuyên khích các bên, trong đó có ngành vận tải biển tham gia tích cực vào cơ chế chi trả dịch vụ môi trường rừng ngập mặn theo yêu cầu thực thi các chính sách về chi trả dịch vụ môi trường rừng tại Nghị định 156/2018/ND-CP (Chính phủ 2018) góp phần bảo tồn và phát triển rừng ngập mặn, từ đó tăng cường khả năng ứng phó biến đổi khí hậu, đồng thời hỗ trợ ngành vận tải biển thực hiện tốt hơn cam kết bảo vệ môi trường.

Hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển mạnh trong những năm gần đây, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội khu vực ven biển, đảm bảo thông qua hàng hoá xuất nhập khẩu và vận tải hàng hoá bằng đường biển giữa các vùng miền trong cả nước. Cảng biển Tp. HCM là một trong những cảng biển lớn trong hệ thống cảng biển Việt Nam với khối lượng hàng hoá thông qua chiếm hơn 20% tổng hàng hoá thông qua các cảng của cả nước. Trong số nhiều chủ thể tham gia quản lý, đầu tư và phát triển cảng biển, cơ quan quản lý hành chính nhà nước từ trung ương đến địa phương, bao gồm Cục Hàng hải, Bộ Giao thông vận tải và các Cảng vụ hàng hải địa phương, là những chủ thể đóng vai trò quan trọng nhất.

Các hoạt động xây dựng, khai thác cảng biển đều có thể phát sinh các chất thải, ảnh hưởng tới chất lượng môi trường nước, không khí tại khu vực cảng biển. Trên sông Sài Gòn nhìn chung chất lượng nước mặt vẫn ở mức trung bình trở lên. Tuy nhiên, chất lượng nước mặt có xu hướng giảm dần từ trung tâm thành phố tới khu vực các bến cảng, sau đó lại đạt mức rất tốt ở đoạn qua rừng ngập mặn Cần Giờ trước khi đổ ra biển. Kết quả đánh giá lượng khí nhà kính phát thải từ 15 trong tổng số 42 bến cảng thuộc cảng biển Tp. HCM cũng cho thấy mỗi năm có khoảng 34,8 nghìn tấn CO2 tương đương được thải ra môi

trường. Với những định hướng phát triển kinh tế hướng biển và mục tiêu phát triển hệ thống cảng biển giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050, những tác động của ngành vận tải biển nói chung và các cảng biển nói riêng đối với môi trường có thể vẫn tiếp tục tăng lên.

Rừng ngập mặn đã được chứng minh có khả năng hấp thụ khí nhà kính thông qua quá trình quang hợp của thảm thực vật ngập mặn và làm sạch môi trường nước mặt thông qua quá trình lắng đọng, hấp thụ và tích lũy các chất ô nhiễm trong trầm tích và cây ngập mặn. Như vậy, ở những khu vực nguồn thải gây ô nhiễm môi trường như các cảng biển, hệ sinh thái rừng ngập mặn có thể hoạt động như một hệ thống xử lý nước thải tự nhiên, giúp ngăn chặn các chất ô nhiễm thải vào môi trường nước và cân bằng khí nhà kính thải vào môi trường không khí từ các hoạt động của cảng biển. Đây là gợi ý quan trọng để đề xuất những giải pháp và chính sách khuyến khích, thúc đẩy ngành vận tải biển tham gia tích cực hơn vào cơ chế chi trả dịch vụ môi trường rừng, góp phần duy trì và mở rộng diện tích rừng ngập mặn, tăng cường khả năng ứng phó biến đổi khí hậu và thực hiện tốt các cam kết bảo vệ môi trường.

8 Kết luận

Ariyanto D, Gunawan H , Purba DW (2020) Heavy Metal (Pb) in the Rhizophora apiculata Mangrove in Asahan, North Sumatera, Indonesia. Advances in Biological Sciences Research 13.

Barberi S, Sambito M, Neduzha L , Severino A (2021) Pollutant Emissions in Ports: A Comprehensive Review. 6: 114.

Bộ Giao thông vân tải (2020) Quyết định công bố danh mục bến cảng thuộc cảng biển Việt Nam

Bộ Tài nguyên và Môi trường (2015) Thông tư Ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường

Catianis I, Ungureanu C, Magagnini L, Ulazzi E, Campisi T , Stanica A (2016) Environmental impact of the Midia Port - Black Sea (Romania), on the coastal sediment quality %J Open Geosciences. 8: 174-194.

Chính phủ (2018) quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Lâm nghiệp

Chung V , Loan Đ (2021) Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030. VNexpress. https://vnexpress.net/he-thong-cang-bien-viet-nam-den-nam-2030-4367200.html. Accessed 27 January 2022.

Clough BF, Patanaporpaiboon P , Poungpam S (2000) Forest structure and carbon fixation by mangroves at Chumphon, southern Thailand. Final Report to the Kansai Electric Power Co., Japan, Australian Institute of Marine Science, Townsville.

Cục Hàng hải Việt Nam (2021a) Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh. https://www.vinamarine.gov.vn/vi/cang-bien/cang-bien-tp-ho-chi-minh. Accessed January 12 2021.

Cục Hàng hải Việt Nam (2021b) Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội, Việt Nam.

Cục Hàng hải Việt Nam (2021c) Thống kê khối lượng hàng hoá thông qua các cảng biển.

https://www.vinamarine.gov.vn/vi/thong-ke. Accessed January 21 2021.

Darbra RM, Ronza A, Stojanovic TA, Wooldridge C , Casal J (2005) A procedure for identifying significant environmental aspects in sea ports. Marine Pollution Bulletin 50: 866-874.

Dunbabin JS , Bowmer KH (1992) Potential use of constructed wetlands for treatment of industrial wastewaters containing metals. Science of The Total Environment 111: 151- 168.

Dung LV, Tue NT, Nhuan MT , Omori K (2016) Carbon storage in a restored mangrove forest in Can Gio Mangrove Forest Park, Mekong Delta, Vietnam. Forest Ecology and Management 380: 31-40.

European C, Directorate-General for Maritime A, Fisheries, Addamo A, Calvo Santos A, Carvalho N, Guillén J, Magagna D, Neehus S, Peralta Baptista A, Quatrini S , Schinasi Romeu Y (2021) The EU blue economy report 2021. Publications Office.

Gómez AG, Ondiviela B, Puente A , Juanes JA (2015) Environmental risk assessment of water quality in harbor areas: A new methodology applied to European ports. Journal of Environmental Management 155: 77-88.

Himes-Cornell A, Grose SO , Pendleton L (2018) Mangrove Ecosystem Service Values and Methodological Approaches to Valuation: Where Do We Stand? 5.

Hoan BĐ, Yêm T , Định NK (2019) Phân tích, đánh giá thực trạng quản lý môi trường tại các cảng biển ở Việt Nam. Tạp chí Môi trường II/2019.

Hoan HD, Nguyễn BKT, Bình CH, Hưng NT, Trung PV , Nam VN (2021) Ecosystem services in Can Gio mangrove biosphere reserve, Ho Chi Minh City. Journal of Forest and Environment 2021: 62-70.

Tài liệu tham khảo


Hong PN (2004) Effect of mangrove restoration and conservation on the biodiversity and environment in Can Gio District. In: Vannucci M (ed.) Mangrove Management and Conservation: Present and Future. United Nations University Press.

Hong Tinh P, Thi Hong Hanh N, Van Thanh V, Sy Tuan M, Van Quang P, Sharma S , MacKenzie RA (2020) A Comparison of Soil Carbon Stocks of Intact and Restored Mangrove Forests in Northern Vietnam. 11: 660.

Jahan S , Strezov V (2017) Water quality assessment of Australian ports using water quality evaluation indices. PloS one 12: e0189284-e0189284.

Jahan S , Strezov V (2019) Assessment of trace elements pollution in the sea ports of New South Wales (NSW), Australia using oysters as bioindicators. Scientific Reports 9: 1416.

JICA (2019) Tinh toán phát thải khí nhà kính từ cảng biển Tp. Hồ Chí Minh. Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam.

Kuenzer C , Tuan VQ (2013) Assessing the ecosystem services value of Can Gio Mangrove Biosphere Reserve: Combining earth-observation- and household-survey-based analyses. Applied Geography 45: 167- 184.

Lê Anh (2021) Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam. https://dangcongsan.vn/kinh-te/bai-1-thuc-trang-phat-trien-he-thong-cang-bien-viet-nam-584894.html. Accessed January 12 2021.

Mahmudi M, Adzim A, Fitri DH, Lusiana ED, Buwono NR, Arsad S , Musa M (2021) Performance of Avicennia Alba and Rhizophora Mucronata as Lead Bioaccumulator in Bjbr Coast, Indonesia. 22: 169-177.

Ministry of Industry Business and Financial Affairs (2021) Declaration on zero emission shipping by 2050. https://em.dk/media/14312/declaration-on-zero-emission-shipping-by-2050-cop26-glasgow-1-november-2021.pdf. Accessed March 24 2022.

Misra A, Panchabikesan K, Ayyasamy E , Ramalingam V (2017) Sustainability and Environmental Management: Emissions Accounting for Ports. Strategic Planning for Energy and the Environment 37: 8-26.

Mitra A (2020) Ecosystem Services of Mangroves: An Overview. In: Mitra A (ed.) Mangrove Forests in India: Exploring Ecosystem Services. Springer International Publishing, Cham.

Môi trường và Đô thị (2021) Rừng ngập mặn Cần Giờ - "lá phổi xanh" bảo vệ cho thành phố trọng điểm phía Nam. https://www.moitruongvadothi.vn/rung-ngap-man-can-gio-la-phoi-xanh-bao-ve-cho-thanh-pho-trong-diem-phia-nam-a89747.html. Accessed February 05 2021.

Mukherjee N, Sutherland WJ, Dicks L, Hugé J, Koedam N , Dahdouh-Guebas F (2014) Ecosystem Service Valuations of Mangrove Ecosystems to Inform Decision Making and Future Valuation Exercises. PLOS ONE 9: e107706.

Nam VN, Sasmito SD, Murdiyarso D, Purbopuspito J , MacKenzie RA (2016) Carbon stocks in artificially and naturally regenerated mangrove ecosystems in the Mekong Delta. Wetlands Ecology and Management 24: 231-244.

Nam VN , Sinh LV (2014) Destruction, Restoration and Management of Can Gio Mangroves. In: Chan HT , Cohen M (eds.) Studies in Can Gio Mangrove Biosphere Reserve, Ho Chi Minh City, Vietnam. Tohoku Gakuin University, Can Gio Mangrove Protection Forest Management Board & International Society for Mangrove Ecosystems.

Nam VN, Sinh LV, Miyagi T, Baba S , Chan HT (2014) An Overview of Can Gio District and Mangrove Biosphere Reserve. In: Chan HT , Cohen M (eds.) Studies in Can Gio Mangrove Biosphere Reserve, Ho Chi Minh City, Vietnam. Tohoku Gakuin University, Can Gio Mangrove Protection Forest Management Board & International Society for Mangrove Ecosystems.

Nguyen A, Richter O, Le BVQ, Phuong NTK , Dinh KC (2020) Long-Term Heavy Metal Retention by Mangroves and Effect on Its Growth: A Field Inventory and Scenario Simulation. 17: 9131.

Nguyễn Thị Phương Mai , Trần Thị Thu Anh (2021) Phòng ngừa ô nhiễm môi trường cảng biển Việt Nam - Những vấn đề đặt ra. Tạp chí Môi trường 6/2021.


Nguyễn Văn Thịnh (2020) Nghiên cứu ảnh hưởng của Biến đổi khí hậu đến khả năng dự trữ carbon của các hệ sinh thái tự nhiên rừng ngập mặn Cần Giờ và đề xuất các giải pháp thích ứng. Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam.

Nhà xuất bản Tài nguyên - Môi trường & Bản đồ Việt Nam (2020) Tập bản đồ hành chính Việt Nam 63 tỉnh thành phố 2020.

Pham HT, Nguyen THH , Mai ST (2021) Ecological Valuation and Ecosystem Services of Mangroves. In: Rastogi R.P. PM, Gupta D.K. (ed.) Mangroves: Ecology, Biodiversity and Management. Springer, Singapore.

Pham LTH, Vo TQ, Dang TD , Nguyen UTN (2019) Monitoring mangrove association changes in the Can Gio biosphere reserve and implications for management. Remote Sensing Applications: Society and Environment 13: 298-305.

Psaraftis HN , Kontovas CA (2021) Decarbonization of Maritime Transport: Is There Light at the End of the Tunnel? 13: 237.

Quốc hội Việt Nam (2015) Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Rovai AS, Twilley RR, Castañeda-Moya E, Midway SR, Friess DA, Trettin CC, Bukoski JJ, Stovall AEL, Pagliosa PR, Fonseca AL, Mackenzie RA, Aslan A, Sasmito SD, Sillanpää M, Cole TG, Purbopuspito J, Warren MW, Murdiyarso D, Mofu W, Sharma S, Tinh PH , Riul P (2021) Macroecological patterns of forest structure and allometric scaling in mangrove forests. 30: 1000-1013.

Safety4sea (2021) The outcome of COP 26: What does shipping have to expect? https://safety4sea.com/cm-the-outcome-of-cop-26-what-does-shipping-have-to-expect/. Accessed March 24 2022.

Schnurr REJ , Walker TR (2019) Marine Transportation and Energy Use☆. Reference Module in Earth Systems and Environmental Sciences. Elsevier.

Seto KC , Fragkias M (2007) Mangrove conversion and aquaculture development in Vietnam: A remote sensing-based approach for evaluating the Ramsar Convention on Wetlands. Global Environmental Change 17: 486-500.

Son NT, Thanh BX , Da CT (2016) Monitoring Mangrove Forest Changes from Multi-temporal Landsat Data in Can Gio Biosphere Reserve, Vietnam. Wetlands 36: 565-576.

Stakeniene R, Galkus A , Joksas K (2011) Pollution of Klaipeda Port Waters. Polish Journal of Environmental Studies 20: 445- 459.

Styhre L, Winnes H, Black J, Lee J , Le-Griffin H (2017) Greenhouse gas emissions from ships in ports – Case studies in four continents. Transportation Research Part D: Transport and Environment 54: 212-224.

Taillardat P, Willemsen P, Marchand C, Friess DA, Widory D, Baudron P, Truong VV, Nguyễn T-N , Ziegler AD (2018) Assessing the contribution of porewater discharge in carbon export and CO2 evasion in a mangrove tidal creek (Can Gio, Vietnam). Journal of Hydrology 563: 303-318.

Thanh-Nho N, Marchand C, Strady E, Huu-Phat N , Nhu-Trang T-T (2019) Bioaccumulation of some trace elements in tropical mangrove plants and snails (Can Gio, Vietnam). Environmental Pollution 248: 635-645.

Thanh-Nho N, Strady E, Nhu-Trang TT, David F , Marchand C (2018) Trace metals partitioning between particulate and dissolved phases along a tropical mangrove estuary (Can Gio, Vietnam). Chemosphere 196: 311-322.

Thanh-Nho N, Vinh TV , Thuy PT (2020) Phương pháp đánh giá vai trò của rừng ngập mặn trong việc lọc vết kim loại. Center for International Forestry Research (CIFOR).

The UK (2021) COP 26: Clydebank Declaration for green shipping corridors. https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors. Accessed March 24 2022.

Thủ tướng Chính phủ (2021a) Quyết định Phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050

Thủ tướng Chính phủ (2021b) Quyết định Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050

Tổng cục Môi trường (2019) Quyết định về việc ban hành Hướng dẫn kỹ thuật tính toán và công bố chỉ số chất lượng môi trường nước Việt Nam (VN-WQI)


Tổng cục Thống kê (2021) Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng xu thế hội nhập quốc tế. Accessed December 15 2021.

Tong PHS, Auda Y, Populus J, Aizpuru M, Habshi AA , Blasco F (2004) Assessment from space of mangroves evolution in the Mekong Delta, in relation to extensive shrimp farming. International Journal of Remote Sensing 25: 4795-4812.

Trịnh Thế Cường (2016) Quản lý nhà nước đối với cảng biển Việt Nam. Doctor, Học viện Hành chính Quốc gia.

Trozzi C , Vaccaro R (2000) Environmental impact of port activities. In: A BC , J O (eds.) Maritime Engineering and Ports II. Rome, Italy.

Tue NT, Dung LV, Nhuan MT , Omori K (2014) Carbon storage of a tropical mangrove forest in Mui Ca Mau National Park, Vietnam. CATENA 121: 119-126.

Van TT, Wilson N, Thanh-Tung H, Quisthoudt K, Quang-Minh V, Xuan-Tuan L, Dahdouh-Guebas F , Koedam N (2015) Changes in mangrove vegetation area and character in

a war and land use change affected region of Vietnam (Mui Ca Mau) over six decades. Acta Oecologica 63: 71-81.

Walker TR, Adebambo O, Del Aguila Feijoo MC, Elhaimer E, Hossain T, Edwards SJ, Morrison CE, Romo J, Sharma N, Taylor S , Zomorodi S (2019) Chapter 27 - Environmental Effects of Marine Transportation. In: Sheppard C (ed.) World Seas: an Environmental Evaluation (Second Edition). Academic Press.

Wood TS , Shelley MLJEE (1999) A dynamic model of bioavailability of metals in constructed wetland sediments. 12: 231-252.

Yu K-C, Tsai L-J, Chen S-H , Ho S-T (2001) Chemical binding of heavy metals in anoxic river sediments. Water Research 35: 4086- 4094.

Yunus K, Chuan O, Jalal K, Saad S , Nor O (2009) Accumulation of lead and copper in Rhizophora apiculata from Setiu mangrove forest, Terengganu, Malaysia. Journal of environmental biology / Academy of Environmental Biology, India 30: 821-4.

cifor.org forestsnews.cifor.org

Tài liệu này cung cấp bằng chứng khoa học về vai trò của rừng ngập mặn trong việc hấp thụ khí nhà kính và cải thiện chất lượng nước thông qua việc phân tích dữ liệu quan trắc môi trường nước sông Sài Gòn (Tp. HCM), phát thải khí nhà kính từ cảng biển Tp. HCM và sự hấp thụ khí nhà kính của Rừng ngập mặn Cần Giờ. Tài liệu lần đầu tiên trình bày kết quả so sánh chỉ số chất lượng nước giai đoạn 2010-2020 tại các điểm quan trắc ở các khu vực khác nhau bao gồm đô thị, cảng biển, rừng ngập mặn và bờ biển mở. Mối tương quan giữa lượng phát thải carbon từ các cảng biển và lượng carbon rừng ngập mặn ở Tp. HCM hấp thụ cũng đã lần đầu tiên được phân tích. Kết quả nghiên cứu khẳng định rằng rừng ngập mặn có thể hỗ trợ ngành hàng hải giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường. Tài liệu có thể giúp hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách xác định các đối tượng cần chi trả dịch vụ môi trường do rừng ngập mặn cung cấp, góp phần thực hiện hiệu quả chính sách chi trả dịch vụ môi trường rừng. Tài liệu cũng chỉ ra sự cần thiết phải có các nghiên cứu cụ thể hơn nữa, trên những khu vực rừng ngập mặn khác, từ đó xây dựng cơ sở dữ liệu hoàn chỉnh về các dịch vụ hệ sinh thái do rừng ngập mặn cung cấp ở Việt Nam.

Các báo cáo chuyên đề của CIFOR chuyển giao các kết quả nghiên cứu quan trọng đối với ngành lâm nghiệp. Nội dung của báo cáo đều được đánh giá bởi các chuyên gia trong và ngoài tổ chức.

Tổ chức Nghiên cứu Lâm nghiệp Quốc tế (CIFOR) CIFOR thúc đẩy sự phồn vinh của nhân loại, cải thiện bảo vệ môi trường và thúc đẩy sự bình đẳng thông qua tiến hành các nghiên cứu sáng tạo, nâng cao năng lực của các bên đối tác, tích cực tham gia đối thoại với các bên liên quan để hỗ trợ định hình chính sách và thực tiễn tác động tới rừng và con người. CIFOR là tổ chức nghiên cứu thuộc liên minh CGIAR và chủ trì các chương trình nghiên cứu của CGIAR về Rừng, Cây gỗ và Nông lâm kết hợp (FTA). Trụ sở chính của CIFOR đặt tại Bogor, Indonesia và các văn phòng của CIFOR có mặt tại Nairobi, Kenya; Yaounde, Cameroon; Lima, Peru và Bonn, Germany.

DOI: 10.17528/cifor/008487

Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải ...

Documents

Transcript of Đóng góp của rừng ngập mặn trong việc hỗ trợ giảm phát thải ...