Considerații privind apariția și folosirea tramvaiului ca efect al electrificării orașului Sibiu

la sfârșitul secolului al XIX-lea și în primele decenii ale secolului al XX-lea

Prof. drd. Dragoș CureleaLiceul Tehnologic ,,Avram Iancu” Sibiu

Școala Gimnazială ,,Radu Selejan” Sibiu

Preliminarii:Am elaborat această comunicare științifică pornind de la

amintirea unor mai vechi discuții purtate în copilărie cu buniculmeu. Acesta îmi povestea deseori despre tramvaiul electric șidespre ce a reprezentat odinioară în epoca tinereții sale acestmijloc de transport în comun, care inevitabil a făcut parte dinistoria noastră modernă, fiind un element realizat în urmaaplicațiilor energiei electrice în viața comunității sibiene.Tramvaiul a fost, spunea el, o stare de spirit, un factorcivilizație materială al acelui moment. De aici pornește povesteatramvaiului sibian vreme de mai bine de un veac. În comunicareamea, pentru acest simpozion m-am rezumat la primele cinci deceniiale secolului XX.

Electrificarea a fost fără îndoială un element constitutiv alcivilizației europene la începutul secolului al XX-lea. În acestcontext marcat de progres și experiență tehnologică, au apărut șis-au diversificat mijloace de transport în comun care foloseaudrept combustie internă energia electrică. Un asemenea caz l-areprezentat apariția și utilizarea tramvaiului electric ca mijlocpublic de locomoție în orașele europene (pentru prima dată înGermania la Berlin în 1882). Un asemenea tramvai a funcționat maibine de șase decenii și în orașul Sibiu. Povestea succintă aacestuia o vom schița în rândurile comunicării noastre. Lasfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea,industrializarea și modernizarea orașelor se caracteriza, printrealtele, prin două mari realizări, iluminatul public electric,(treptat și cel privat) și introducerea tramvaiului electric, cunotabile efecte în viața culturală, socială și economică acomunităților respective, a societății în ansamblu1.

1 Volker Wollman, Patrimoniu preindustrial și industrial în România, vol. IV, Honterus,Sibiu, 2014, p. 43; Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2014, Honterus, Sibiu, 2014, p. 45; 124-125.

1

Introducerea tramvaiului electric în orașul Sibiu este unuldintre efectele de seamă ale viziunii de perspectivă a dr. CarlWoff privind folosirea curentului electric în orașul de pe Cibin ibeneficiile acestui consum pentru comunitatea sibiană. Trebuie săapreciem faptul că la sfârșitul secolului al XIX-lea, Sibiul, caurmare directă a creșterii demografice dar și a progresuluitehnologic înregistrat, avea strictă și imediată nevoie de unmijloc de transport în comun pe șine. Dacă cele din Timișoara șiAradul acelei epoci, erau tractate de cai iar cel din Brașov,utiliza drept energie forța aburului, Sibiul neavând un asemeneamijloc de transport pe șine, la acea dată. Acest aspect înaccepținea noastră a fost mai mult provocarea necesarăintroducerii în orașul nostru a tramvaiului elctric2. Iar pentru casibienii și conducerea urbei să nu se confrunte cu intereseleacelor societăți de tramvaie hipotractate, respectiv a celor carese fooseau de forța aburului, a fost aceptată la începutul anului1900 ideea și viziunea unui tramvai electric3. De altfel,introducerea tramvaiului electric în Sibiu, a fost proiectul dr.Carl Wolff, care cu puțin timp, înaintea punerii în activitate acentralei hidroelectrice Sadu I în data de 16 decembrie 1896, aconștientizat efectele pozitive introducerii în Sibiu a unuimijloc de transport în comun care să folosească energia electrică.Astfel acesta încă din data de 6 iunie 1893, în cadrul uneiconferințe științifice susținute în Sibiu, sublinia faptul că:Sibiului îi lipsește un mijloc de transport pe șine, însă, această lipsă ne poate ajuta laintroducerea unui tramvai electric, căci nu trebuie să ne mai confruntăm cu rezistențasocietăților de tramvaie cu cai sau cu abur care și-ar apăra interesele4. Astfel putemconstata faptul că deși s-au purtat discuții între administrațiasibiană și patronatul din industria electricității privindrosturile introducerii în Sibiu a unui mijloc de transport care săfolosească energia electrică. În aceste condiții, administrațiaorașului, a solicitat firmei germane Orrenstein & Koppel o ofertăîn vederea construirii unui tramvai cu ecartament îngust (760 mm)care săpornească de la gara Sibiului, să străbată centrul orașuluiși să ajungă până în Rășinari5.

2 Marcel Stancu, op. cit., p. 121.3 Volker Wollman, op. cit., p. 64.4 I Volker Wollman, Patrimoniu preindustrial și industrial în România, vol. IV, Editura Honterus, Sibiu, 2014, p. 64. 5 Marcel Stancu, op. cit., p. 121.

2

Totuși,introducereatramvaiuluiîn orașulSibiu a maitrabuit săaștepte,deoarece înSibiu se vaexperimentaomnibuzulelectric,deoarececostul decumpărare șiîntreținere aacestormijloace detransport încomun era mairedus. Între1900 – 1904

Hermannstädter Elektrizitätswerk Aktiengesellschaft – Societateape acțiuni Uzina Electrică din Sibiu a investit în introducerea șiextinderea rețelei electrice, resursele finaciare adunate fiindmai întâi de toate investite în dezvoltare, astfel încât nu s-aputut trece imediat la începutul anului 1900 la punerea înaplicare a vechiului proiect al dr. Carl Wolff, pentru căfondurile alocate tramvaiului electric se aflau sub semnulîntrebării6. Trebuie afirmat faptul că reluarea proiectului privindintroducerea tramvaiului electric ca mijloc de transport în comunîn Sibiu se datorează lui Oskar von Miller însă existau realetemeri asupra faptului că valoarea investiției pentru tamvaiulelectric ar fi prea mare primejduind în acest sens însăi ideea derentabilitate a acestui proiect7.

Tocmai din aceste considerente s-au folosit într-o rimă etapăomnibuzele, considerându-se greșit însă faptul că aceste mijloacede transport în comun vor fi mai eficiente și investiția mairepede de amortizat financiar, firește recurgându-se la6 Ibidem.7 Ibidem.

3

Scrisoare dactilografiată a lui Oskar von Millerprivind tramvaiul din Sibiu (3 noiembrie 1904)

raționamentul potrivit căruia în caul omnibuzelor nemai fiindvorba de șine ferate și de investiția în acestea era asiguratăastfel rentabilitatea. Însă nu a fost să fie chiar așa. Așadar în1904 a fost pus în circulație în orașul Sibiu cel dintâi omnibuzelectric oferit contra cost de firma AEG Berlin. Primul traseu, întoamna anului 1904, fiind: Piața Gării-Piața Mare – Piața Uniri –Bulevardul Victoriei – Promenada Sub Arini. Pentru a se puteaajunge din Piața Gării în Orașul de Sus, a trebuit în epocădiminuată înclinația pantei din fața mânăștirii Ursulinelor cu 20‰8. În aceste condiții în data de 2 august 1904 era pus de cătreadministrația sibiană în circulație primul omnibuz electric de peteritoriul României9.

Inițialtrei, maiapoi patruomibuzurielectricefolosiinddreptcombustiealimentareacu energieelectrică de550 V. C.c auasiguratsibienilorcălătoriaîntre PiațaGării șiParcul SubArini. Daracestemijloace detransport încomun nu auavut viațălungă. Înprimul rând

8 Sigmund Dachler, Tramvaiul electric, document dactilografiat, Sibiu, 1906, p. 1;Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României, Cronică ilustrată 1891-2014, Editura Honterus,Sibiu, 2014, p. 121.9 ***, Uzina Electrică din Sibiu, Institutul de Arte Grafice Joseff Drotler, Sibiu, 1926, p. 16.

4Harta orașului Sibiu cu traseul liniei de tramvai în 1907

datorită unor cauze de ordin tehnic, astfel, bateria șiconverizoarele montate în substația Sibiu încă din 1902, nu eraudestul de puternice pentru alimentarea cu suficientă putereenergetică a omnibuzelor. Captatorii electrici, în aceste condițiisăreau adeseori de pe firele liniei de contact, adeseori sescurcircuitau, se înroșeau și împroșcau scântei, înspăimântândadeseori, atât trecătorii, cât și călătorii. Presa din acea vremea descris aceste omnibuzuri ca fiind o sursă continuă de zgomot cemergea pe roți. Alte probleme tehnice cu care s-au confruntataceste omnibuzuri, deopotrivă cei care le administrau, avându-leîn întreținere, cât și cei care le foloseau în calitate decălători, se refereau la construcția acestor tipuri de vagoanecare aveau defecte mari. Datorită felului în care erau controlateroțile acestor omnibuzuri, datorită umezelii carosabilului, roțileacestea nu mai puteau fi controlate, astfel încât aceste mijloacede transport deviau pe trotuare sau chiar loveau și avariauporțile unor clădiri precum Gimnaziul maghiar (actualul ColegiuNațional Gheorghe Lazăr din Sibiu).

Nu în ultimul rând aceste deficiențe tehnice care făceaudificilă operațiunea de conducere a acestor mijloace de transportîn comun punea în pericol însăți viața pasagerilor, a vatamanuluiși a trecătorilor de pe trotuare. Tocmai de aceea conducereaUzinei Electrice din Sibiu (Hermannstädter ElektrizitäsAktiengesellschaft ) a hotărât după două luni de folosire aacestor mijloace de transport să le scoată din uz10. În acestrăstimp de 2 luni și ½ din perspectivă strict statistică, caurmare a circulației în Sibiu a celor patru omnibusuri electrice,care costaseră 4500 de coroane, acestea au parcurs 15272 de km. șiau transportat 74086 călători11. Ca o paranteză trebuie apreciat

10 Volker Wollman, Patrimoniu preindustrial și industrial în România, vol. IV, Editura Honterus, Sibiu, 2014, p. 66.11 Ibidem

5

Inaugurarea tramvaiului electric din Sibiu (8 septembrie 1905)

faptul că numărul mare al călătorilor într-un interval scurt detimp care au folosit în Sibiu acest mijloc de transport în comun,au fost motivul pentru care, conducerea orașului a considerat căîn condițiile introducerii tramvaiului cu șine în Sibiu se poateaștepta la o rentabilitate sporită care să acopere investițiile îninfrastructuiră și în mijloacele tehnice. De asemnea estemerituoriu și demn de evidențiat faptul că la intervenția directăa lui Oskar von Miller12 Asociația Generală a Uzinei Eletrice dinBerlin a retras cle patru omnibuzuri electrice însă oferind laschimb patru tramvaie eletrice pe șine. Astfel, în baza hotărâriiConsiliului comunal Sibiu-Nagyszében din 5 ianuarie 1905 se puneala dispoziție Uzinei Electrice din Sibiu-HermannstädterElektrizitäts Aktiengesellschaft, condusă de inginerul SigmundGeorg Dachler, terenul necesar pentru construcției infrastructuriipentru tramvaiul electric în urma stabilirii traseului ce trebuiaurmat13.

Câteva luni mai târziu Ministerul Comerțului din Ungaria, aaprobat în data de 9 mai 1905, concesiunea terenulului, aducându-le câteva observații și corecții de natură politică și anume:ministerul își rezerva dreptul de a verifica toate planurile și dea le respinge dacă acestea erau greșite, ministerul împunea limbamaghiară ca unică modalitate de comunicare oficială folosită înactivitățile ce se vor desfășura în Sibiu privind înființarea uneiSocietăți pe acțiuni a tramvaiului electric, ministerul îșirezerva dreptul de a stopa lucrările și de a anula concesiuneadacă considera că indicațiile sale nu sunt respectate. Totodatăera stabilit Sibiu ca reședință a Societății tramvaiului electricdin Transilvania14.

Începând cu luna februarie 1905 au debutat lucrările deescavare, de așezare și consolidare a căii ferate de rularerelizată la parametrii tehnici agreați15 de Societatea MichaelHirsch din Budapesta. Printre detaliile tehnice în ceea ceprivește tramvaiul electric menționăm următoarele: - a fost montat un singur rând de șine, având pe parcursul lor,8 locuri de încrucișare;

12 Oskar von Miller (1854-1934), Om magistral și cu o viziune anticipativ-corectăasupra viitorului, care a avut rolul esențial in introducerea tramvaiuluielectric în orașul Sibiu în anul 1905.13 Volker Wollman, op. cit., p. 66. 14 Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2014, EdituraHonterus, Sibiu, 2014, p. 125.15 între conducerea orașului Sibiu, Ministerul Comerțului din Ungaria șiconducerea Uzinei Electrice din Sibiu.

6

- a fost ales ecartamentul de 1 m. Pentru că la un ecartamentmai mic, de exemplul la cel de 760 mm. nu se putea instalaun motor puternic care să tracteze mai multe vagoane;

- la capetele traseului, aceșlași ca și la omnibuzulelectric, au fost construite dăuă căsuțe de așteptare; peparcursul traseului s-a construit o a treia căsuță în fațaHotelului Bulevard16.

În ziua de 3 octombrie 1905 se desfășura în Sibiu, Adunareagenerală de constituire a Societății pe Acțiuni ,,Tramvaiele electrice din Sibiu”. Înaceastă adunare Uzina Electrică din Sibiu (HEW) a subscris untotal de 95 % (377 de acțiuni a câte 1000 de coroane). Restul,până la 100 % a provenit de la acționari persoane fizice 20(acțiuni). Membrii în Consiliul de Administrație al Societății peAcțiuni Tramvaiele Electrice din Sibiu, erau printre alții: CarlWolff, Martin Schuster, Albert Arz von Straussenburg, Carl Albrichjr., Sigmund Dachler, Octavian Russu și medicul Ilie Beu17.

Tot în anul 1905 a fost cumpărat terenul din vecinătateaclădirii administrative, aici fiind construite remiza necesarăpentru cele 9 vagoane dar și o clădire-atelier pentru reparații șidepozite. În ziua de 8 septembrie 1905 se finalizau lucrările peșantierul tramvaiului electric din Sibiu. Cu aceași zi, se puneauîn mișcare și vor începe să circule pe traseul Piața Gării-Promenada Sub Arini, cele patru vagoane-motor AEG, produse înBudapesta. Alte detalii tehnice pe care considerăm că trebuiescsemnalate sunt: capacitatea acestor vagoane care au circulat înSibiul începutului de secol XX, în care existau un număr de 16locuri pe scaune și 14 locuri în picioare, respectiv, tramvaieleelectrce erau echipate cu două motoare, plasate unul în față,celălalt în spate, cu o capacitate de 25 CP și dezvoltau o vitezăde 10 km/h. Un alt aspect ce trebuie semnalat îl reprezentacălătoria gratuită a copiilor care nu depășeau înălțimea de 1,2 m18

în conformitate cu marcajul aplicat în dreptul ușilor de acces învagoane. Inițial, pe parcursul anului 1905, cele patru tramvaieelectrice sibiene au circulat din 10 în 10 minute, un al cincileavagon era lăsat în rezervă. Datorită numărului crescut de

16 Sigmund Dachler, Tramvaiul electric, document dactilografiat, Sibiu, 1906, p. 1;Marcel Stancu, , op. cit., p. 125.17 Ilie Beu (1864-1947), medic român în Săliște și Sibiu, doctor în Științemedicale la Universitatea din Graz Austria. Publicist, membru colaborator alASTRA. A colaborat la prima Enciclopedie românească, cea din 1905, autor allucrărilor Igiena școlară apărută în 1904 și Cărticica sănătății publicată în 1905.18 Marcel Stancu, op. cit., p. 12; Volker Wollman, op. cit., p. 67.

7

călători, ce foloseau aceste mijloace de transport în comun, dinprimăvara anului 1906, au fost cumpărate încă trei vagoane, douădintre acestea fiind puse imediat în circulație, ceea ce a permisca frecvența circulației să se reducă la 6 minute. Tot în aceeașiperioadă mai cirsculau asemenea mijloace de transport în Bucureștidin 1894, în Iași, Brăila, Galați și Satu Mare din 1900.

În cursul anului 1906 datorită faptului că garnituriletramvaiului sibian nu făceau față afluxului tot mai mare decîlători conducerea Uzinei Electrice Sibiu și Consiliul deAdministrație al pe Acțiuni Tramvaiele Electrice din Sibiu încomun acord cu municipalitatea sibiană au hotărât prelungireatraseului deja existent cu un arcurs nou de 2230 m., pornind de laPromenada Sub Arini, până la Școala Militară iar apoi mergându-semai departe, până la Cimitirul Central din Sibiu, aflat lamarginea Pădurii Dumbrava19. Șantierul deschis în 1906 în vedereaescavării, respectiv a turnării infrastructurii pe care apoi afost așezate traversele ferate de data aceasta va dura patru ani.Pentru prima dată, Uzinei Electrice din Sibiu, municipalitateasibiană i-a acordat dreptul de a-și cconstrui pentru uzul propriual angajaților căsuțe de vacanță, în apropierea vechiului poligonal Școlii militare20. Acest nou tronson a fost pus în funcție înziua de 15 mai 1910, tramvaiul sibian asigurând cel puțin 14drumuri pe zi. Două obiective esențiale în epocă pentruconducerea Societății pe Acțiuni Tramvaiele electrice din Sibiucât și pentru municipalitatea sibiană, au constat în legarea pecalea ferată a Orașului de Sus cu Orașul de Jos, respectiv,deschiderea și a altor tronsoane de cale ferată pe care să rulezetramvaiul sibian21. În cursul aceluiași an, 1910, Uzina ElectricăSibiană hotăra investirea unei sume de peste 100000 de coroane,bani obținuți ca urmare a profitului făcut, astfel încât seconsidera ca fiind oportună implicarea conducerii municipalității(consiliul comunal) cu o sumă de 24000 coroane în vedereadeschiderii tronsonului Orașul de Sus – Orașul de Jos, pe traseul:Piața Gării, Strada 9 Mai, Piața Dragoner, Străzile Faurului șiTurnului, până la stația finală din Piața Cluj cât și a realizăriiulterior a unui nou tronson care viza să ajungă prin Piața Clujpână în Comuna Turnișor. Frecvența de circulație a tramvaiului

19 Kurt Klemens, Hanul Dumbrava și Groapa leilor, Editura Honterus, Sibiu, 2013, p. 12-13.20 Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2014, EdituraHonterus, Sibiu, 2014, p. 125.21 Volker Wollman, Patrimoniu preindustrial și industrial în România, vol. IV, EdituraHonterus, Sibiu, 2014, p. 68-69.

8

electric în Sibiu, după anul 1910, a fost din 6 în 6 minute. Acesttronson care interconecta transportul în comun din Orașul de Suscu Orașul de Jos a fost inaugurat în 10 august 1912, având olungime de 1360 m22. Câțiva ani mai târziu, la începutul anului1914, debutau lucrările de prelungire a traseului, fiind puse înpractică proiectele anterioare ale conducerii Uzinei ElectriceSibiu, realizate în comun cu Societatea pe Acțiuni Tramvaieleelectrice din Sibiu, pornindu-se de la marginea orașului, dinimediata vecinătate a Cimitirului central și până laWaldwirtshaus23 - Hanul din Pădure. Acest tronson nou de caleferată pentru tramvaiul electric a avut o lungime de 1220 m.,fiind inaugurat în ziua de 15 mai 191524.

În aceste noi condiții, se impunea achiziționarea decătre Hermannstädter Elektrizitäts Werke de alte 3 vagoanemotor necesare pentru respectarea orarului și a frecvențeicirculației cu care, de altfel, sibienii deja se obișnuiserăîn epocă. În același ani Societatea Tramvaiele electrice dinSibiu, dispunea în patrimoniul său de mai multe tronsoane șide un parc de 13 vagoane-motor și alte 5 vagoane-remorcă25.Dacă la data intrării sale în circulație, în anul 1905,tramvaiul sibian trasporta aproximativ 25.000 de călătorianual, de-a lungul a mai bine de un deceniu, în anul 1917, ostatistică efectuată de conducerea HermannstädterElektrizitäts Werke, sublinia că în toată această perioadătramvaiul sibian a transportat în comun 2,5 milioane decălători, numărul acestora crescând constant în fiecare andin această perioadă, atât datorită construcției noilortronsoane, rezultând o prelungire constantă a traseelor, câtși datorită creșterii constante a numărului de locuitori aiSibiului.

Deși și orașul Sibiu și locuitorii săi au fost afectațide consecințele desfășurării Primului Război Mondial, între1914-1918, numărul călătorilor care au folosit tramvaiulsibian nu a scăzut, ci în mod surprinzător, numărul acestora22 Uzina Electrică din Sibiu, Institutul de Arte Grafice Joseff Drotler, Sibiu, 1926, p.20; Marcel Stancu, op. cit., p. 132-133. 23 Așa se numea odinioară Hanul din Pădure, care mai apoi a purtat denumirea deHanul din Dumbrava, construcție care în actualitate a fost inclus în clădireahotelului Hilton. Acesta a fost construit de Uzina Electrică din Sibiu, dupăcare aceasta la donat municipalității sibiene.24 Marcel Stancu, op. cit., p. 132; Volker Wollman, op. cit., p. 68.25 Marcel Stancu, op. cit., p. 133.

9

a fost în creștere, în perioada 1916-1919, cifra celor careau folosit în Sibiu acest mijloc de transport în comn seridica la 6 milioane26, deci cu o medie anuală de 2 milioanede călători în cele 12 luni ale fiecărui an aflat în studiulrespectivei statistici. În perioada primei conflagrațiimondiale, Societatea pe Acțiuni Tramvaiele electrice dinSibiu a sporit parcul de mijloace rulante achiziționând încădin 1917 două noi vagoane-platformă necesare în vedereatransportului de marfă, în acest sens fiind realizat și untronson tehnic de 195 m., care făcea legătura între liniilegării Sibiu și depozitul Societății Electrice din Sibiu. Deaici produsele erau transportate în Sibiu la destinatari cuajutorul vagoanelor de tip platformă. În următoarea perioadănumărul celor care foloseau tramvaiul ca mijloc de transportîn comun a mai scăzut, aspect cauzat inevitabil și depierderile în vieți omenești înregistrate în rândurilelocuitorilor Sibiului. Perioada care a urmat Primului RăzboiMondial, evenimentele politico-militare complexe de lagranița României, atât la est, cât și la vest, considerațiilede prdin economic și financiar care nu au fost favorabilederulării afacerilor și acumulării profitului, sunt totatâtea cauze care au împiedicat în perioada anilor 1919-1927,prelungirea traseului tramvaiului electric în Sibiu. Înpofida acestor condiții, Uzina Electrică din Sibiu(Hermannstädter Elektrizitäts Werke) a trecut la modernizareainfrastructurii tehnice existente, a parcului rulant și asistemului cu alimentare electrică a tramvaielor sibiene. Înanul 1921 s-a trecut la înlocuirea sitemului vechi dealimentare a tramvaielor cu eletricitate, sistem consideratca fiind depășit, atât ca uzură tehnică, cât și ca randamentelectric, datând din 190227. Noua instalație electrică erauna modernă de tip automatizat cu o putere de 2x120Kw, 600V., cea introdusă în sistemul cu alimentare pentru tramvaielesibiene, fiind prima de acest tip folosită pe teritoriulRomâniei28. În același an, 1921, Consiliul de Administrație al26 Volker Wollman, Patrimoniu preindustrial și industrial în România, vol. IV, Editura Honterus, Sibiu, 2014, p. 68-69.27 Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României, Cronică ilustrată 1891-2014, Editura Honterus, Sibiu, 2014, p. 150. 28 Ibidem.

10

Societății pe Acțiuni Tramvaiele electrice din Sibiu, acomandat și achitat Fabricii Astra din Arad trei vagoane noi,două dintre acestea fiind deschise, utilizate pe timpul veriiși unul închis folosit mai mult pe timpul iernii29. O altăîmbunătățire tehnică semnificativă introdusă în anul 1923, areprezentat-o fixarea traverselor de cale ferată prin sudare,în perioada anterioară liniile fiind așezate cap la cap prinprocedura bulonării, ceea ce făcea călătoria balansată șinesigură, mai ales în timpul iernii și în veriile foartecald. Acest demers inovativ a crescut gradul de calitate alcălătoriilor cât și stabilitatea liniilor de tramvai înSibiul interbelic30. Conform rapoartelor interne, asociate cucreșterea numărului de tichete vândute, SocieteateaTramvaiele Electrice din Sibiu a înregistrat începând cu anul1924 o creștere constantă a numărului de călători carefoloseau zilnic acest mijloc de transport în comun31. Dinaceste motive au fost comandate și achitate în cursul anului1924 două noi vagoane Uzinei Astra din Arad. Vechile vagoanede tip platformă au fost transformate în vagoane de tiptremorcă folosite în transportul de călători.

În primul trimestru economic al anului 1926, simțindu-seo revigorare economică, situație coroborată și cu acumulărileprofitului din ultimii trei ani, Consiliul de Administrațieal Societății Tramvaie Electrice din Sibiu a hotărât cuacordul municipalității sibiene să inaugureze lucrările deprelungire a traseului liniilor de tramvai din Orașul de Jos.Astfel, s-a trecut la realizarea lucrărilor de infrastructurăprivind prelungirea liniilor de cale ferată pornindu-se de laPiața Cibin, peste podul Cibin și până în Piața Cluj, tronsoncare a fost pus efectiv în funcțiune în ziua de 27 septembrie192732. Tot în această perioadă din perspectivaîmbunătățirilor tehnice, au fost introduse la tramvaieleaflate în parcul sibian, captatoarele de electrice denumitearc Fischer, mai eficace și mlt mai stabile în raport cu maivechile captatoare eletrice de tip troleu, care adeseori sedecuplau provocând întârzieri călătorilor. Un an mai târziu,29 Volker Wollman, op. cit., p. 69.30 Marcel Stancu, op. cit., p. 150.31 Ibidem.32 Volker Wollman, op. cit, p. 69.

11

investind profitul acumulat în anii 1926-1927, SocietateaTramvaiele Electrice din Sibiu a înlocuit mai vechea linieelectrică de contact pe toate traseele sale. Datorităacumulărilor financiare a ultimilor doi ani, în 1928,conducerea acestei societăți pe acțiuni a hotărât majorareaparcului rulant cu un număr de cinci vagoane din Zittau(Saxonia). Constatând o acumulare a profitului, datorat înprincipal majorării numărului de călători, Consiliul deAdministrație al acestei societăți a hotărât prelungireatraseului din Orașul de Jos, cu 600 m., pornind de la PiațaCluj și până în comunaTurnișor. Datorită unor probleme deordin politic, respectiv a unor neînțelegeri economic, a fostîntârziată punerea în funcțiune a acestui nos tronson,inaugurarea acestuia fiind făcută de abia în 18 septembrie

192933. Tot în aceeași perioadă detimp, conducerea SocietățiiTramvaiele electrice din Sibiua hotărât modificarea linieide tramvai din fața Gării dinSibiu, reconstrucția stațieide tramvai și realizarea uneibucle mai largi de întoarcerea tramvaiului la acest cap delinie. Statistic trebuie să

apreciem că în 1929, după mai bine de două decenii deactivitate, tramvaiul sibian, parcurgea un traseu de 10 km.și 175 de m34. Tot în 1929, pentru îmbunătățirea alimentăriicu energie electrică a tramvaielor, conducerea UzineiElectrice Sibiu a hotărât instalarea unui convertizor de 90KW la Hanul din Dumbravă35. În ultima parte a anului 1929 auînceput să se întrevadă din nou robleme de natură economică,acesta deoarece debutase marea criză internațională care a33 Emil Sigerius, Cronica orașului Sibiu, 1100-1929, Editura Honterus, Sibiu, 2011, p.77; Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României, Cronică ilustrată 1891-2014, EdituraHonterus, Sibiu, 2014, p. 150.34 ***, Rolul Asociației Producătorilor și Distribuitorilor de Energie Electrică-APDE, în energeticaromânească între cele două războaie mondiale, Energetica, nr. 10, anul 2000, București,p. 3.35 Alexandru Schütz, Producerea curentului dewatat pentru rețeaua electrică din Sibiu, în BuletinulA.P.D.E., nr. 9-10, septembrie-octomvrie 1939, anul VIII, p. 140-153.

12

Bilet de tramvai din Sibiul perioadeiinterbelice

afectat și România, cât și majorării excesive a dobânzilor lasumele împumutate din sistemul bancar privat (în mediemajorarea depășea 20 % din suma împrumutată). Totuși pentrucontinuarea investițiilor s-au făcut împrumuturi în francielvețieni, dobânzile practicate de bănci la această monedăfiind mult mai mici. Criza economică a marcat și afectat șicomnitatea sibiană, astfel încât în perioada anilor 1933-1934au fost dramatici pentru conducerea Societății Tramvaieleelectrice din Sibiu, cât și pentru angajații acesteia. Deasemenea trebuie afirmat faptul că lucrările privindinvestițiile și modernizările au stagnat, numărulcălătoriilor și al călătorilor diminuându-se simțitor cu unprocent de 40 %36. După 1934, pe fondul implicării statului îneconomie s-a simțit și în Sibiu o creștere eonomică constantăcare a fost benefică pentru comunității sibiene care foloseatramvaiul ca mijloc principal de transport în comun. Înaceastă perioadă în condițiile crizei economice, pierderilefiind foarte mari, a fost luată în considerare chiar opțiunealichidării acestei societăți. Însă tramvaiul sibian era dejaparte din comunitate, era chiar unul dintre elementelevizibile de civilizație și progres, astfel încât au fostsolicitate subvenții din partea marilor bănci, a conduceriiSibiului, a conducerii Uzinei Electrice din Sibiu, care încea mai mare parte a lor, au permis funcționarea tramvaiului

în condiții de normalitate37.După 1934 s-a trecut

astfel la o nouă acumulare aprofitului atât de necesar îninvestiții și dezvoltaretehnică a acestui importantmijloc de trasnport în comun.După 1940, în condițiilestabilirii în orașul Sibiu aunui număr mare de refugiați,în condițiile prezenței aici aUniversității din Cluj aflatăîn refugiu ca urmare a cedării

36 Marcel Stancu, op. cit., p. 150.37 Marcel Stancu, Sibiul și electrificarea României, Cronică ilustrată 1891-2014, EdituraHonterus, Sibiu, 2014, p. 154.

13

Permis de conducere pentru vatman din1938

de către România a părții de N.-V. a Transilvaniei, aprezenței unui număr ridicat de studenți, a crescutconsiderabil numărul celor care apelau la tramvai pentru a semișca mai repede dintr-o parte într-alta a localității. Acestnou element impunea conducerii Societății Tramvaieleelectrice din Sibiu să comande și să achite prețul a patrunoi vagoane tip remorcă, acestea fiin închise. Astfel s-aajuns în cursul anului 1943, ca tramvaiul să facă numai înSibiu peste 11 milioane de călătorii38. În anii care au urmat,datorită agravarii situației internaționale la care șiRomânia era parte, între 1941-1945, datorită crizei economiceși sociale interne care afecta țara și inevitabil și orașulSibiu, nu s-au mai executat niciun fel de lucrări deextindere a tronsoanelor, ci doar mici lucrări tehnice deîntreținere a materialului rulant, a liniilor de cale feratăși a alimentatoarelor cu energie electrică a tramvaielor înparametrii optimi

După cel de-al Doilea Război Mondial, în ciuda unui numărtot mai mare de călători care foloseau tramvaiul ca mijloc detransport în comun, rentabilitatea primei perioadeinterbelice nu a mai putut fi atinsă. Totodată trebuie săapreciem faptul că pe fondul intervențiilor făcute pe lângămai marii epocii, atât la nivel județean, cât și național, în1946 au fost inaugurate lucrările care vizau legarea linieide tramvai între Hanul din Dumbravă și comuna Rășinari, dealtfel un mai vechi proiect și obiectiv al pionerilorelectrificării Sibiului, în frunte cu dr. Carl Wolff, încădin 1893. Dorind ca tramvaiul să ajungă și în comunaRășinari, s-au făcut la nivelul Primăriei dar și la bisericimai multe comitete de inițiativă, care au intervenit înnumeroase rânduri, pe lângă Octavian Goga în perioada în careacesta a fost președinte al Consiliului de Miniștri între1937-1938 iar mai târziu chiar pe lângă mareșalul IonAntonescu în vedrerea rezolvării acestui obiectiv alcomunității, însă în acele condiții dificile pentru România,problema interconectării tramvaiului sibian pe ruta Hanul din

38 Ibidem, p. 150.14

Dumbrava, comuna Rășinari, din rațiuni explicabile, nu s-aputut rezolva atunci39.

Încă din primăvara anului 1945 în noile condiții social-politice, locuitorii comunei Rășinari au înființat un noucomitet de inițiativă, format printre alții din preotul IoanBrote din comună, care împreună cu inginerul Caius Pria dinBucurești, originar din Rășinari, au intervenit pe lângăliderii politici din acea vreme Ion Gheorghe Maurer și PetruGroza. În atare context, prelungirea rețelei de șine șielectricitate s-a făcut la inițiativa comunității dinRășinari și cu acordul conducerii Guvernului României care aasigurat, sublinia inginerul Sigmund Dachler în cartea sa:Înființarea și dezvoltarea Tramvaiului Electric din Sibiu 1893-1947, punerea ladispoziție a șinelor iar comunitatea a organizat săpăturile necesareinfrastructurii tramvaiului, a pus pietrișul necesar terasarii, a montat șinele și a pusla dispoziție stâlpii de electricitate”. Municipalității sibiene i-arevenit rolul de a se ocupa de cablurile electrice pentrutramvai iar Uzina Electrică din Sibiu s-a ocupat deproiectarea și amplasarea punctelor de alimentare electrică40

pe parcursul acestui nou tronson. Acest traseu destul deîntins, a fost pus în funcțiune pentru tramvaiele sibiene șipentru călătorii la doi ani după declanșarea lucrărilor înziua de 14 martie 1948. Finalizarea liniei electrice SibiuRășinari s-a făcut în cursul anului 1950. Până la aceastădată pe relația mai sus amintită s-a circulat cu un automotorDiesel electric, pentru ca începând cu anul 1950 să fiefolosit tramvaiul AEG41.

În concluzie trebuie să evidențiem faptul că tramvaiulsibiuan a făcut odinioară parte integrantă din civilizațiaSibiului, cel puțin în prima jumătate a secolului al XX-lea,perioadă supusă atenției noastre în studiul de față.

Date statisticea). Septembrie 1905 – septembrie 1906 – 954354 de

călători în 12 luniMedia lunară fiind de = 79529,5 călători

39 Ibidem, p. 204.40 ***, Uzina Electrică din Sibiu S.P.A., Darea de seamă și încheierea conturilor pe anul 1947,Tipografia Eminescu, Sibiu, 1948, p. 1041 Volker Wollman, Patrimoniu preindustrial și industrial în România, vol. IV, Editura Honterus, Sibiu, 2014, p. 70.

15

Media zilnică fiind de =2564,45 călătorib). În aceeași perioadă a însemnat pentru Societatea pe

acțiuni Tramvaiele electricedin Sibiu o încasare de 81000 coroaneMedia lunară fiind de = 6750 coroaneMedia zilnică fiind de = 217,74 coroane

Valoarea dividendelor achitate acționarilora) în perioada 1905 – 1920 a crescut constant oscilând

între 1,5 și 5 % pe anb) în perioada 1920-1930 a crescut consxtant în mod

semnificativ oscilând între 4 și 20 % pe anc) în perioada 1930-1940- nu au fost acordate dividende

Cauzele pierderilor economice în intervalul de timp 1930– 1940 au fost:a) Creșterea costurilor de întreținere a parcului rulant,a șinelor și a racordurilor electriceb) majorarea constantă a salariilor personalului subcontract de muncăc) devalorizarea leului în raport cu alte valuteeuropened) ajustarea tardivă a tarifelore) cuantumul majorărilor nu a fost niciodată suficient.

Nr.Crt.

Etape înconstrucți

ainfrastructurii și atronsoanelor de cale

Perioadaîn cares-au

realizatacestetronsoan

e

Repere Distanțe Ecartament

16

ferată1 Etapă I 1905 -

1906Piața Gării –Promenada SubArini

2388,5m.

1 m.

2 Etapa aII-a

1906 -1910

Promenada SubArini –MargineaPăduriiDumbrava

2230 m. 1 m

3 Etapa aIII-a

1911 Orașul de sus –Piața Cibin

1360 m. 1 m.

4 Etapa aIV-a

1914 MargineaPădurii Dumbava– Hanul dinPădure

1220 m. 1 m.

5 Etapa a V-a

1917 -1918

Racord Gară –Uzina ElectricăSibiu

195 m. 1 m.

6 Etapa aVI-a

1928 -1929

Piața Cibin -Piața Cluj –Comuna Turnișor

660 m. 1 m.

7. Etapa aVIII-a

1946 -1948

Hanul dinDumbrava Sibiu-Rășinari

9000 m. 760 mm.

Tabel nr. 1Date și repere privind construcția tronsoanelor de cale ferată pentru tramvaiul sibian

Perioade – repere - distanțe

Bibliografie

Cărți editateDachler, Sigmund, (1906), Tramvaiul electric, document dactilografiat,SibiuKlemens, Kurt, (2013), Hanul Dumbrava și Groapa leilor, Editura Honterus,Sibiu.Sigerius, Emil, (2011), Cronica orașului Sibiu, 1100-1929, EdituraHonterus, Sibiu.Stancu, Marcel, (2014), Sibiul și electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2014, Editura Honterus, Sibiu. Wollman, Volker, (2014), Patrimoniu preindustrial și industrial în România,vol. IV, Editura Honterus, Sibiu.

17

***, Uzina Electrică din Sibiu, (1926), Institutul de Arte Grafice JoseffDrotler, Sibiu.Uzina Electrică din Sibiu S.P.A., (1948), Darea de seamă și încheiereaconturilor pe anul 1947, Tipografia Eminescu, Sibiu.Publicații în periodice de specialitate***, Rolul Asociației Producătorilor și Distribuitorilor de Energie Electrică-APDE, înenergetica românească între cele două războaie mondiale, Energetica, nr. 10,anul 2000, București, p. 3.

Schütz, Alexandru, Producerea curentului dewatat pentru rețeaua electricădin Sibiu, Buletinul A.P.D.E., nr. 9-10, septembrie-octomvrie 1939, anul VIII, p.140-153.

18