BMW: La direcció - Taller Actual

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F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 212 • EDICION NACIONAL - Precio $ 160.-

EL PROFESOR HANS LIST Y AVL-1

Pág. 44

Pág.36Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

BMW: BMW: La dirección “Active Steering” La dirección “Active Steering”BMW: La dirección “Active Steering”

EL RESORTE DE VALVULAS

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Información técnica: KTB605KTB788FORD – VOLVOFOCUS – GALAXY – KUGA – MONDEOS-MAXC30 – C70 – S4 – S80Motor: 2.5 Duratec; HYDB; HYDC; JZDAB5244; B5254

El Kit de distribución KTB605 incluye: • una correa de distribución 94789 con 142 dientes, ancha 23 mm (OES8627484 / 7438627484) • un tensor ATB2420 (OES 30677832) • un rodillo tensor ATB2126 (OES 8630590 / 7438630590)

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE Y TENSADO DEL TENSOR – A REALIZAR CON MOTOR FRÍO

Colocar correctamente el nuevo tensor con un par de apriete de 24 Nm.• Girar la polea del tensor en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que sea posible introducir el perno de bloqueo.• Montar el cárter inferior de la distribución.• Comprobar que las muescas de puesta en fase A, B y C estén alineadas.• Quitar el cárter inferior de la distribución.• Colocar la correa de distribución nueva en sentido contrario a las agujas del reloj empezando por el piñón del cigüeñal.• Montar el nuevo rodillo de tensor y apretar los pernos correspondientes a un par de 24 Nm.• Montar la polea del cigüeñal y la tuerca central.• Con la herramienta N° 999 5433, apretar la tuerca central al par de 180 Nm.• Extraer el perno de bloqueo del tensor.• Montar definitivamente el cárter superior de la distribución.• Girar el cigüeñal dos vueltas en el sentido de las agujas del reloj.• Comprobar que las muescas de puesta en fase A, B y C estén alineadas.• En caso contrario, repetir el procedimiento de tensado.• Montar los pernos de la polea del cigüeñal y apretar al par de 25 Nm + 60°.• Volver a montar los demás componentes en orden inverso al de desmontaje.

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INFORME F.A.A.T.R.A.(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

Nuestros cursos se proyectan a lo largo y ancho del país.Curso de Inclusión SocialCRA - 12 de Octubre de 2019Comenzamos un nuevo curso de Inclusión Social sobre MotoresNafteros en Florencio Varela.

Programación en PSA, Chevrolet y RenaultATRAR - 18 de Octubre de 2019Se desarrolló el Curso sobre Programación en PSA, Chevrolet y Renault,a cargo de los Instructores Sebastián Baio y Gabriel Fortuna, el pasado viernes 18 ysábado 19 de Octubre de 2019, en ATRAR Rosario. ¡Agradecemos a todos por asistir!

Motores THPUPTMA - 18 de Octubre de 2019Se llevó a cabo el Curso de Perfeccionamiento Profesional, sobre Motores THP,el pasado viernes 18 y sábado 19 de octubre de 2019, en las instalaciones de UPTMA,excelente jornada, gracias a todos por participar.

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INFORME F.A.A.T.R.A.(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

Programación PSA, RENAULT y CHEVROLETAMA - 25 de Octubre de 2019Se desarrolló el Curso de Perfeccionamiento Profesional sobre Programación PSA, RENAULT y CHEVROLET, a cargo de los instructores Sebastián Baio yGabriel Fortuna, el pasado viernes 25 y sábado 26 de octubre en nuestra asociación. Excelente curso y mucho material brindado, todos los asistentes sefueron muy conformes.

Charla Técnica FADECYACRA - 30 de Octubre de 2019Se llevó a cabo la Charla Técnica FADECYA, y además se realizó la entrega de diplomas del curso correspondiente a Inyección Diesel, el pasado 30 deoctubre de 2019, en CRA sede de Capacitación Quilmes.

Uso de Osciloscopio y MultímetroFAATRA - 01 de Noviembre de 2019En el marco de los cursos de Perfeccionamiento Profesional, se realizó el Curso sobre Uso de Osciloscopio y Multímetro, teórico, práctico, y diagnósticocon scanner, entre otros temas. El mismo se llevó a cabo el pasado viernes 1 y sábado 2 de Noviembre en Neuquén, con la disertación de Gabriel Fortuna.¡Gracias a todos por acompañarnos!

Charla Técnica TurboalimentadoresFAATRA - 08 de Noviembre de 2019La Unión de Talleres de San Juan, realizó la Charla Técnica sobre Turboalimentadores, con la disertación del Ingeniero Alejandro Lardone, el pasado viernes8 de noviembre de 2019, en las instalaciones del Taller de Eneique Cagaron, de la provincia de San Juan.

Nuestros cursos se proyectan a lo largo y ancho del país.

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Continúa en la pág. 16

Motores

LA HISTORIA DE LOS MOTORES BMW DE SEIS CILINDROS EN LINEA

Motores BMW: motores e historiaMotores BMW: motores e historiaNuvolari Enzo ©.

Motor construido con alta ingeniería, un 6 cilindros en línea, de 3 litros y 24 válvulas, con un sistema de dis-tribución variable (desfasaje VANOS) – BMW.

Concepto y proyecto básico.Hace casi 90 años una de las com-petencias centrales de BMW es laconstrucción de motores de seiscilindros en línea que siempre hansido de vanguardia. Se trata de unacapacidad intrínseca de la marca yaun más una característica incon-fundible de BMW.Ya en aquel entonces existía unapreferencia por la forma de cons-trucción del motor de seis cilindrosen línea, puesto que en compara-ción con otros conceptos de motor,los seis cilindros se destacan por lacompleta ausencia de los momen-tos de “masas libres”. De aquí resul-ta la refinada suavidad de marchaque sigue sin igual hasta hoy segúnlas leyes de la física no puede seralcanzada con ningún otro tipo deconstrucción.Los motores de seis cilindros enlínea de BMW son diferentes a otrosmodelos que también tienen unaconfiguración en línea respectiva-mente a los valores máximos depotencia y par. Estos valores clave,precisamente la potencia específicay el par motor específico, son losque en círculos especializados defi-

nen el estado tecnológico de unmotor dentro de su época. BMWsiempre estuvo entre los primerosque practicaron la introducciónoportuna de tecnologías orientadasal futuro desde el sistema de regula-

ción variable del árbol de levas, lla-mado VANOS, es solamente unpaso evolucional. Los motores Ottode la casa BMW movilizan sin pro-blemas 77 kW/105 CV con un litrode cilindrada. Los 100 Nm de par

con la misma cilindrada es la basesobre la que pisa cualquier nuevomotor sin tener que utilizar la sobre-alimentación.

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TA LLER AC TUAL | Di rec ción Edi to rial: GF CONTENIDOS S.A. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com Di rec torCo mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho elde pó si to que mar ca la Ley 11723. Pro hi bi da su re pro du-c ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi torha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den conlos con cep tos de las no tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A:

A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A. (Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.),

A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.), A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán),

Cám. de Rectif. Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza),A.T.A. (Paraná,

Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos), C.R.A.B.B. (Bahía Blanca)

Y es por último esta característicaBMW que construye motores, quepor la potencia que ofrecen sonmuy compactos y livianos, lo que sehace notar muy positivamente en elconsumo de combustible. Tambiénla famosa agilidad del aumento delnúmero de revoluciones de los gru-pos auxiliares BMW y la ampliagama de régimen utilizable de 700hasta 6500 r.p.m.se deben a la ven-tajosa relación entre potencia / pary cilindrada.

Los automóviles BMW deben suexcelente rendimiento y su compor-tamiento de marcha, que tambiénen regímenes máximos permaneceneutral, en gran parte al principiode tracción trasera. El motor de seiscilindros en línea montado longitu-dinalmente apoya este conceptocontinuamente desde 1933 y siguesiendo el tipo construcción delmotor óptimo para la categoría decilindrada y potencia que cubre.La historia de los motores BMWde seis cilindros en línea M78:

Distribución con doble árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilin-dro, con sistema VANOS de distribución variable gestionado electró-nicamente, actúa sobre la admisión solamente. – BMW.

Motor de 6 cilindros en línea de 3.201 cm³, con una potencia de 320 CV. a 7.400 rpm.(mas de 100 CV. porlitro), con un par motor de 35,7 Nm. a 3.250 rpm. con sistema DOBLE VANOS (para admisión y escape)es decir dos variadores de fase, para incrementar el par motor en los regímenes bajos e intermedios.

el primer motor de seis cilin-dros para un automóvil BMW.Tuvieron que pasar 16 años despuésde la fundación de la BayerischeMotoren Werke G.m.b.H. en el añode 1917 para lanzar al mercado elprimer automóvil BMW con un

motor de seis cilindros en línea. En1933 debutó el tipo 303, el segun-do vehículo construido por BMW.Este escondía un motor de seis cilin-dros en línea de 1,2 litros de cilin-


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drada con 30 CV a 4000 r.p.m. Eramuy convincente sobre todo por suexcelente comportamiento de mar-cha, desconocido hasta la época.Se basaba en un motor de cuatrocilindros que se había montado porprimera vez el año anterior y cuyaconstrucción difería básicamente enla amalgama del cigüeñal y el blo-que de cilindros. El motor tenía unárbol de levas inferior, las válvulascolgadas verticalmente en línea através de un balancín basculante.Los tubos de admisión y escape seencontraban del mismo lado.Hoy nos parecen extrañas las dis-tancias entre cilindros. Entre elsegundo y el tercer como tambiénentre el cuarto y el quinto cilindrolas distancias eran mayores para darpaso a los cojinetes del cigüeñal y elárbol de levas. El cigüeñal, que nodisponía de contrapesos, tenía aligual que el árbol de levas cuatrocojinetes. Pero no fue esta la causapara este tipo de construcción. Enaquella época se hacia el montajecon el árbol de levas completamen-te prefabricado con bielas y pisto-nes, porque los pistones tenían queser montados por abajo, los apoyosde bancada principales para el coji-nete del cigüeñal no podían pertur-bar a los cilindros. Los apoyos prin-cipales solo podían incorporarseentre los cilindros con gran distan-

cia entre ellos.Igualmente extraño del punto devista actual, pero característico parala riqueza innovadora de BMW, esun detalle respecto a la formaciónde mezcla: directamente sobre losdos carburadores verticales, lostubos de aspiración estaban envuel-tos por cámaras del tamaño de unpuño. Las cámaras estaban directa-mente conectadas con el sistema de

gases de escape y así calentaban lamezcla. De esta manera se evitabauna posible formación de hielo y segeneraba una mejor distribución dela mezcla.Este motor fue la base para desarro-llar en los años sucesivos una seriede otros motores de seis cilindros,alguno de ellos con culata de alumi-nio. La cilindrada aumento a 2 litrosy según la potencia exigida había

un, dos o tres carburadores que ali-mentaban las cámaras de combus-tión. Un motor con tres carburado-res de este tipo con 40 CV acciona-ba el BMW 315/1. El auto deportivode dos asientos se lanzo en 1934 ytuvo grandes éxitos en un sinnúme-ro de concursos. El sello deportivode los automóviles BMW se engen-dro con este motor y este modelode vehículo n

El motor de 6 cilindros en línea de 2.990 cm³ tenía una potencia de 286 CV. a 7.000 rpm., y 32,7 kgm. a 3.600rpm.


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PETRONAS LUBRICANTS INTERNATIONAL(PLI) lanzó en la Argentina una nueva gama dePETRONAS Syntium con °CoolTech™, trasladandola tecnología utilizada en las pistas de competiciónprofesional, a las calles. La nueva línea de PETRO-NAS Syntium incluye el primer lubricante diseña-do exclusivamente para motores híbridos, mar-cando la entrada de PLI a este nuevo mercado. Desarrollado con las últimas tecnologías como la APISN+, la línea Premium Ultimate Series incluye nue-vos productos con °CoolTech™ como PETRONASSyntium 7000 Hybrid 0W20, el primer lubricante enla Argentina ideado exclusivamente para motoreshíbridos, producto que marca el ingreso de PLI aesta industria, actualmente en amplia expansión. El nuevo portfolio de PETRONAS Syntium con°CoolTech™ presenta una fórmula única y exclu-siva, perfeccionada con tecnología de avanzadaen lubricantes. De esta forma, además de lasmejoras realizadas en PETRONAS Syntium 7000,las líneas PETRONAS Syntium 3000 y PETRONASSyntium 500, entre otras, han sido mejoradaspara proporcionar un óptimo rendimiento delmotor y menores emisiones de carbono.“Los OEM de todo el mundo están haciendo latransición hacia un transporte más limpio. EnPETRONAS Lubricants International estamoscomprometidos a ayudar a nuestros clientes acumplir con los nuevos requisitos de reducción deemisiones de CO2 a través de los beneficios mejo-rados de PETRONAS Syntium con tecnología°CoolTech™”, dijo Carlos Rol, Director GeneralCono Sur (Américas). PETRONAS Syntium con tecnología °CoolTech™está formulado con fuertes cadenas de lubricantepara defender al motor del daño del calor excesi-vo y garantizar una conducción sin problemas.Con el avance de esta fórmula, se protegen loscomponentes vitales del motor, se maximiza lapotencia de salida y se optimiza la eficiencia delcombustible, manteniendo los motores frescospara que los conductores también puedan disfru-tar de una experiencia de manejo positiva. “Del mismo modo que los seres humanos, losmotores expuestos a condiciones extenuantesdeben mantenerse frescos para garantizar un rendi-miento óptimo. La tecnología de fluidos de PETRO-NAS está diseñada para funcionar bajo presión, asícomo lo demuestra el éxito sobresaliente de

Mercedes-AMG PETRONAS Motorsport en elCampeonato Mundial de Constructores de FórmulaUno de la FIA, en los últimos seis años. Hoy nosenorgullece ofrecer a nuestros clientes, lubricantesde última generación y excelente calidad, creadoscon nuestra tecnología ganadora”, dijo Carlos Rol,Director General Cono Sur (Américas).La incorporación de PETRONAS Syntium 7000Ultimate Series incluye un lubricante recomenda-do para motores híbridos y el debut de PLI eneste mercado, es el resultado de su fortaleza tec-nológica y el compromiso de la compañía con lareducción de emisiones de CO2 a través de suingeniería de fluidos. Luego de un exitoso 2018 en el que PLI se com-prometió a dedicar el 75% de sus inversiones eninvestigación y desarrollo para generar proyectosque contribuyan al cuidado del medioambiente ycolaboren en reducir las emisiones de CO2, lacompañía espera más oportunidades para aplicarsu tecnología de avanzada a través de los fluidosde ingeniería que brinda a sus clientes. La nueva gama de lubricantes PETRONASSyntium 7000 estará disponible en la Argentina apartir de noviembre de 2019.

PETRONAS Lubricants International:PETRONAS Lubricants International (PLI) es la uni-dad global de fabricación y comercialización delubricantes de PETRONAS, la compañía de petró-leo y gas de Malasia. Establecida en 2008, PETRO-NAS Lubricants International fabrica y comerciali-za una gama completa de lubricantes industrialesy automotrices de alta calidad en más de 90 mer-cados a nivel mundial. Con sede en KualaLumpur, PLI cuenta con más de 30 oficinas regio-nales en Kuala Lumpur, Beijing, Belo Horizonte,Turín, Chicago y Durban. Para más información, visita www.pli-petronas.com

PETRONAS Lubricants ArgentinaPETRONAS Lubricants Argentina (PLA) es unadivisión de PETRONAS Lubricants International,responsable por atender las necesidades de losclientes de todo el país. Consolidada en el merca-do local, se especializa en el segmento automotrizdonde supera el 7% de participación a través dela comercialización de sus marcas PETRONASSyntium, Selenia, Tutela, Urania, Paraflu, Sprinta,Ambra, Akcela, Mach 5 y Arbor.

PETRONASLanza el nuevo portfolio de petronas syntiumcon tecnología CooltechTM en la ArgentinaLa compañía ingresa al mercado de automóviles híbridos con un lubricante de últimageneración que traslada la tecnología de las pistas profesionales, a las calles


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Motores Diesel

El profesor Hans List y AVL-1El profesor Hans List y AVL-1Nuvolari Enzo ©.

El profesor e ingeniero austriaco Hans List, fue sinduda unos de los pioneros respecto a la tecnolo-gía de los motores de combustión interna, y espe-cialmente de los de ciclo Diesel.En aquellas épocas existían especialistas con grancapacidad inventiva para avanzar y desarrollar susideas. Este profesor e ingeniero se recibió en laEscuela Técnica Superior de Graz en Austria(construcciones mecánicas).Siempre vinculado a los medio de transporte –hijo de un empleado del ferrocarril austriaco- se

especializó en motores de ciclo Diesel. Su tesisdoctoral se título “La regulación o el reglaje de losmotores Diesel”, y posteriormente se incorporócomo constructor de motores gasoleros en lafábrica de vagones de Graz.Docente de alma, en 1926 combina la prácticacon la enseñanza y se incorpora a la UniversidadEstatal de Tongji en China, en donde se dedica ala investigación y el desarrollo de motores Dieselespecialmente de 2 tiempos.En 1932, en la Escuela Superior de Graz ocupa la

cátedra de Termodinámica y Máquinas deCombustión Interna.Más tarde, para ocuparse del desarrollo y estudiode los motores Diesel se traslado a DresdenAlemania.

En ese entonces comenzó a escribir sus obras téc-nicas como una enciclopedia, con el título de“Motores de Combustión Interna” (conocidos ennuestro país en español, bajo el sello de laEditorial Labor) n

Profesor Hans List, uno de los últimos pione-ros en la tecnología de motores Diesel, y crea-

dor de la empresa austríaca AVL, en 1948.- Desarrollo de un prototipo de motor Diesel

de 2 tiempos.


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Mix WarnesEn el año 2016, Vika se posiciona como uno de los proveedores más avanzados en la producción de piezas deautomóvil en todo el mundo, Vika utiliza los estándares más altos de excelencia durante su producción. Además delanzar bastantes productos con innovación en técnicas y servicios al mercado, Vika entró con éxito en las áreas de

piezas de motor, así como comenzó a servir a clientes de fábricas más especializadas. Al mismo tiempo Vika siempre está dedicado a favorecer al medioam-biente y a servir a la sociedad.

La marca líder internacional de repuestos de carrocería aftermarket de todos los modelos de Volkswagen, Audi y Seat,los productos incluyen repuestos de accesorios del exterior, repuestos de accesorios de interior, lámparas, piezas dechapa, piezas funcionales y otros; más de 3000 tipos de productos. Particularmente DPA tiene la misma velocidad que

Volkswagen en su listado de nuevos automóviles, así agregando a los existentes una gama de disponibilidad de nuevos productos.

Es un proveedor de repuestos para vehículos europeos con un enfoque en el Grupo Volkswagen. Todos los produc-tos fabricados y vendidos bajo la marca de Borsehung son productos OE (Reemplazo Original) puros. Aunque losproductos de Borsehung se basan en productos OE cuando se suministran, nunca tomamos la calidad a la ligera.

Gracias a una gran inversión en la inspección de productos y la gestión y el control de toda la cadena de suministro, Borsehung se enorgullece de ofrecergarantía de fábrica en todos sus productos.



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Motores

Nuvolari Enzo ©.

El resorte de válvulasEl resorte de válvulas

El resorte de válvulas debe resistir tensiones muy elevadas, y fatiga a la torsión.

Consideramos la tremenda labordel resorte de válvulas, y la fatiga aque está sometido, que llega a estaren la zona de peligro o de rotura.Los ciclos de carga que soporta,hacen que en su fabricación debatenerse en cuenta la resistencia a lafatiga. Se trata de fatiga a la torsión,y la importancia de la elección delos aceros para su construcción, losaceros al carbono, y los eficientesaceros aleados.Sin duda, el resorte de válvulas deberesistir; tensiones notables –en espe-cial a alto número de rpm.- a la quese debe agregar, debido a la fre-cuencia de accionamiento, el ries-goso efecto de la fatiga.


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Es lógico suponer que un motoractual –teniendo en cuenta los regí-menes de obtención de potencia-somete a los resortes a una cantidadde ciclos de “aplastamiento yexpansión”.En el aplastamiento, el alambre deresorte se ve sometido a una acciónde torsión en toda su helicoide perocuando deja de estar aplastado, elalambre recupera su forma original.Se sabe que estos ciclos de recupera-ción y deformación, significan unafatiga por torsión extraordinaria, lle-gando a valores próximos a la rotura.Normalmente para los resortes demotores de gran serie, se usan losaceros al carbono, y para los moto-res de uso deportivo y de compe-tencia, los aceros aleados como losde cromo-silicio, y otras aleacionesespeciales, aptas para la fatiga encaliente. Además de contar con un

tratamiento térmico de temple yrevenido, los resortes cuentan conun proceso mecánico aplicadodenominado de “shot peening”(bombardeo de bolillas de acero)para compactar la superficie.

Después de estos procesos, losresortes son sometidos a ciclos decarga y descarga establecidos porlas normas. Cabe señalar que,durante los primeros ciclos de carga,se completa el aplastamiento per-manente, quedando en los quecorresponde al uso en el motor, unvalor muy reducido.

La tensión del resorte puede aumen-tarse colocando arandelas, sinembargo esto debe evitarse, debidoa que se producen mayores solicita-ciones, y que entre las espiras noexista el “bloqueo” n

Válvula en corte, dotada de dos resortes, uno exterior y otro interior,en una posición de máxima alzada.

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SKF presenta una solución integralpara la reparación completa delsistema de embrague


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Tecnología/Dirección


BMW: La dirección “Active Steering”BMW: La dirección “Active Steering”Bugatti Carlos ©.

Mecánica de precisión para un sistema que armoniza la relación que existe entre las manos del conductor, y el suelo.

La casa alemana logró en la décadadel 2.000, concretar la construcciónde un sistema de dirección llamado“Active Steering”, con el que selogró un verdadero adelanto en el

guiado de las ruedas, para que seadapte en forma contínua a cadacircunstancia sin disminuir su nivelde sensibilidad.Con este sistema, la ingeniería de

BMW.obtiene confort y seguridad.Sabemos que desde hace años,muchos fabricantes están con-struyendo sistemas denominados“Steer by Wire”, caracterizados

por ser remotos totalmente, es decirsin componentes mecánicos entreel volante de dirección y las ruedas.


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Detalle del mecanismo piñón –asistido electrónicamente-y cremallera, que permite modificar la relación de dirección.

Sistema “Active Steering”, que logra que el guiado de las ruedas, se adapte en forma continua a cada circunstancia de conducción sin pérdidade sensibilidad.

Uno de los inconvenientes de estossistemas es el elevado costo.Debido a ello, BMW.lanza su sis-tema “Active Steering” con tec-nología de avanzada. Este disponede una columna de dirección deltipo convencional, para concretaruna relación o vínculo sólido entreel volante y las ruedas.

Esto garantiza mayor seguridad, encaso de una falla en el sistema deasistencia, y mantiene que el con-ductor tenga una sensación real deque se puede maniobrar, cosa máscomplicada de lograr con los sis-temas “Steer by Wire” totales.Los beneficios son; agilidad ydinámica del automóvil, además de

un control amplio por parte delconductor en cualquier situación demarcha o funcionamiento.La capacidad del “Active Steering”de modificar electrónicamente larelación de dirección, que de estamanera es variable y no fija.Como consecuencia es suave ydirecta en baja velocidad, y mucho

más firme e indirecta en altas veloci-dades donde se necesita un tactomás rígido, más severo.El estacionamiento es más fácil, solodos giros del volante entre topes, encambio en autopistas y rutas, aportamayor conducción estable, inclusiveen suelos mojados, resbaladizos ocon vientos laterales fuertes n


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El desempeño del aceiteEl desempeño del aceitelubricante del motorlubricante del motor

Para alcanzar sus cometidos básicos, el aceite debe fluir a través de los cojinetes con una presión suficiente,para asegurar un adecuado caudal.

Nuvolari Enzo ©

Respecto a la filtración y al desgaste,se puede expresar que el aceite paraun motor de combustión interna(MCI)., deberá cumplir con unaimportante misión. Primero lareducción de la fricción en los coji-netes, y los diferentes juegos, entrelas partes en movimiento, para quese reduzca el desgaste de los com-ponentes de metal. Al mismo tiem-po, dicho aceite tiene la finalidad dedisipar el calor, y de proveer protec-ción contra la corrosión. De estamanera la película lubricante sella lacámara de combsutión, para que segenere la fuerza, la presión corres-pondiente al ciclo de trabajo.

Finalmente, el aceite lubricantejuega un rol de importancia, ya quecontribuye a limpiar el motor depatículas sueltas y dispersas, mante-niendo a dichas impurezas en sus-pensión para que no formen depó-sitos nocivos.

Respecto al origen y a la composi-ción de dichas partículas, las mis-mas son de todo tipo, ingresan alaceite y penetran en el motor a tra-vés de una amplia variedad de pun-tos de origen.

Se trata de partículas orgánicas einorgánicas de polvo provenientesdel aire, que pueden ser eliminadaspor la eficiencia de los filtros de aire.

El aceite también posee contami-nantes residuales casi desde su pro-ducción, y desde el conjunto delmotor y sus componentes, comoser partículas finas de metal de des-

gaste, y hollín desde la combustiónincompleta del combustible. A estose le agrega agua de condensación,ácido desde el proceso de combus-tión, y combustibles incombustos.(que diluyen al aceite). Esto se com-bina con la descomposición de losproductos propios del aceite, como

la oxidación y la reacción de los adi-tivos, para formar una compleja ymultifacética mezcla.

Como consecuencia, si el aceite delmotor es fitrado de forma insufi-ciente, o no cambia sus propieda-des a tiempo, las partículas de des-

gaste, penetrarán dentro de loshuelgos, en los cojinetes, etc. pro-duciendo un gran daño. El aceiteestá en un contínuo estado de circu-lación y el proceso de desgaste sedá en forma repetida.

66 T A L L E R A C T U A L Para que tu Lavadero esté en todos los Celulares...

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Diseño de un filtro de aceite modular, para un motor de ciclo Dieselde 4 cilindros (elemento filtrante y otras funciones agregadas: enfria-dor de aceite, sensores de presión y temperatura, etc.).

Selección de filtros de aceite de distintos tipos y elementos fabrica-dos con diferentes materiales.

Los aceites tienen además la función de enfriar a los componentes opiezas en moviento, mantener limpios los mecanismos, proteger con-tra la corrosión, y mejorar la estanquidad.

Con el tiempo, esto puede aumen-tar el consumo de aceite y de com-bustible, disminuyendo la entregade potencia, generando un marca-do aumento de la contaminacióndel medio ambiente, debido a lasemisiones de escape. Finalmente siel desgaste excede los límites, existeel riesgo de un severo daño en elmotor. En el caso de las partes“alternativas-rotativas”, los pistonesmuestran un considerable desgastede las superficies en contacto, debi-do a la fricción causada por las par-tículas (filtración inadecuada)

La importancia de la presencia oacumulación de partículas quegenera el desgaste, también depen-

de del motor mismo, por ejemplolas tolerancias, y juegos o huelgosde los cojinetes, u otros componen-tes. En los últimos años, se hanlogrado avances significativos al res-pecto. Se han perfeccionado en pro-fundidad los métodos de produc-ción, y al mismo tiempo fueronreducidos las tolerancias de mecani-zado, y con ellos los huelgos delubricación.

Como resultado, las partículas condiámetros de 1 micrón en formaaproximada se han vuelto críticas,particularmente cuando se dan altasconcentraciones. Partículas indivi-duales de entre 6 y 8 micrones enespecial causan desgastes severos n


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elevadores neumáticos e hidráulicos, tanto paramotos como para vehículos pesados, ómnibus ycamiones.

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84 T A L L E R A C T U A L Para que tu Lavadero esté en todos los Celulares...

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Viene de la pág. 86

Suspensión

Dynamic Ride Control DRC-1Dynamic Ride Control DRC-1Bugatti Carlos ©.

Suspensión con sus componentes, y sistema DRC. :1-Tubo de acero de instalación fija. 2-Amortiguador delantero. 3-Unión desacoplable del tubo de compensación. 4-Unión entubada flexible. 5-Tubo de acero. 6- Uniones. 7- Amortiguador trasero. 8- Uniones desacoplables (válvula central). 9- Válvula central con acumulador de presión.

IntroducciónSe trata de un sistema de ControlDinámico de Recorrido, es decirdel tramo que el vehículo recorre.El mismo con DRC en función delestado del camino, permite reco-rrerlo de forma estable y suave. Esun dispositivo que puede ser cali-brado básicamente, para obtenerun funcionamiento confortablemediante la combinación de laacción de resortes y amortiguado-res.Trabaja con el uso activo del volu-men de aceite que desplaza el vás-tago del pistón del amortiguador.Se desarrolla entonces un acciona-miento en coincidencias de fases oen contrafases hidráulicas que tienecomo resultado una “inmersiónamortiguada” (esquema hidráulicocontrolado por la válvula central).

FuncionamientoLos sistemas convencionales de sus-pensiones y amortiguación repre-sentan siempre una solución inter-

media entre el confort de conduc-ción máximo posible y un compor-tamiento deportivo. Las exigenciasbásicas planteadas al confort deconducción, tales como mínimosmovimientos verticales de la carro-cería al circular sobre irregularida-des del pavimento o un comporta-miento de rodadura suave seencuentran en oposición a los crite-rios que caracterizan las propieda-des deportivas de un vehículo, talescomo agilidad en sus respuestas ymenores inclinaciones laterales alintervenir grandes aceleracionestransversales. El Dynamic RideControl en modelos Audi RS permi-te realizar un reglaje básico relativa-mente suave y confortable de lacombinación de resortes y amorti-guadores, para vehículos deporti-vos, y suprime al mismo tiempo efi-cazmente los movimientos debalanceo y cabeceo de la carroceríaal circular por curvas, así como alfrenar y en el arranque.El funcionamiento del sistema DRC

se basa en la utilización activa delvolumen de aceite que desplaza elvástago del pistón del amortiguadoren la etapa de contracción, y consis-te en aprovechar a su vez la varia-ción de presión que de ahí resulta enel sistema de amortiguación. Losamortiguadores comunes compen-san el volumen desalojado por elvástago del pistón, haciendo inter-venir un colchón de gas compresible(amortiguadores monotubo de gaspresurizado) o bien con ayuda de unvolumen adicional, hacia el cual sepuede expandir el aceite desalojado(amortiguadores bitubo).Por medio de la comunicación dia-gonal entre los amortiguadoresdelanteros y los traseros, formandoasí dos sistemas acoplados, se apro-vechan las diferentes condicionesde presión que intervienen en vir-tud de los movimientos de la carro-cería, para adaptar específicamentelas curvas características de la amor-tiguación a estos estados de la con-ducción.

La compensación de los volúmenesde aceite desplazados corre a cargode una válvula central con carga degas en cada circuito diagonal.Los extremos de los tubos en lasuniones de amortiguadores, tuberí-as y válvulas centrales se cierran deforma automática al ser desacopla-dos por intervención de los elemen-tos de válvula.Al acoplarlos se vuelve a establecerla presión del sistema por interven-ción de la válvula central y el DRCqueda dispuesto para el funciona-miento.El movimiento del pistón flotante,que separa el volumen de gas conrespecto a la parte hidráulica, estásometido a la influencia deseada porparte de su propio amortiguador.La falta de volumen de compensa-ción destruiría en su defecto las jun-tas de los vástagos del pistón en losamortiguadores y haría necesaria lasustitución de estos.

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Esquema hidráulico resorte/amortiguador/válvula central. Forma defuncionamiento: en “Coincidencia de Fases”1-Conjunto resorte/amortiguador trasero. 2- Pistón 2_ 3- Pistón 1. 4-Platillos de válvula. 5- Válvula central. 6- Dirección del pistón. 7- Pistónde la válvula. 8- Conjunto resorte/amortiguador delantero. 9- Etapade contracción.

Esquema hidráulico. Forma de funcionamiento :en “contrafase”.1-Vastago del pistón. 2- Acumulador de gas. 3- Cámara de presión 2.4- Cámara de presión 1. 5- Vástago del pistón. 6-Etapa de contraccióndelantera. 7- Etapa de extensión trasera.

Si ambos amortiguadores se contra-en al mismo tiempo se produce unapresurización en la misma direccióndentro de ambas cámaras. Lassuperficies eficaces del pistón des-plazable van conjuntamente endirección hacia el colchón de gas enel acumulador de presión.

El resultado es un comportamientode inmersión amortiguada (reglaje

de confort) de los amortiguadores,en función de la velocidad de inmer-sión.

Si los vástagos del pistón se muevenen direcciones distintas se generandiferentes potenciales de presión enlas cámaras 1 + 2 (ver orientacióndel recorrido de la presión en la figu-ra – flechas amarillas). Así, el movi-miento del pistón hacia el acumula-

dor de presión deja de ser posible osolo es posible en muy pequeñaescala.

La compensación necesaria de lapresión se realiza a través de los ori-ficios de válvula que se hallan en elpistón 1. Van cerrados por un ladomediante discos delgados de metal,de modo que los orificios en el pis-tón solo abran el paso por un lado y

a partir de una determinada presión.El reglaje de los amortiguadores noviene determinado solamente a tra-vés de sus elementos interiores, sinoque adicionalmente también pormedio de la relación entre las super-ficies, el volumen desalojado por elvástago del amortiguador, los orifi-cios en el pistón de la válvula centraly la presión aplicada a las válvulasdel pistón n


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Bosch, proveedor global de tecnologías y servi-cios, lanza sus nuevas pastillas de frenos con eldiferencial de estar diseñadas para cargasextremas, dado que, están fabricadas con materi-ales de alta calidad que superan los estándaresestablecidos por la Certificación Europea R90.La investigación y el desarrollo garantizan elrendimiento y la innovación tecnológica que pre-senta esta solución, además de contar con la cal-idad certificada de Bosch, gracias a su produccióncon altos estándares de control en las plantas deChicago, Estados Unidos (Desarrollo); Juárez,México (Producción); Karlsruhe, Alemania (Sedede desarrollo); Shanghái y Naijing, China(Desarrollo y Producción). Previo a su comercialización, las pastillas de frenose someten a pruebas exhaustivas con el fin dedemostrar su capacidad de recuperación y su vidaútil. Asimismo, para asegurar el correcto desem-

peño del producto, la compañía realiza 8 testeosmás exigentes que los requeridos por laRegulación 90 de la Comisión EconómicaEuropea (ECE R90, por sus siglas en inglés). Para aumentar la vida útil y evitar ruidos defrenos, Bosch brinda algunas recomendaciones,tales como, lubricar las guías de las pastillas y suspinzas previo al ensamblaje, además, evitarlubricar las que presenten una capa adhesiva,como así también, sugiere no utilizar los produc-tos que contengan cobre y reemplazar los acce-sorios, resortes, clips, entre otros.

Características de las pastillas de freno:Material de fricción: Desarrollado individualmente para cada vehículo,considerando las propiedades del material deldisco de freno. De esta manera garantiza distan-cias de parada muy cortas y un excelente confort.

La capa intermedia:Determina el confort, la seguridad y tiene influen-cia en la compresibilidad y el ruido.

Adhesivo:Asegura la conexión entre el soporte de la pastillay el material de fricción, proporcionando laresistencia necesaria incluso en condicionesextremas.

Soporte de la pastilla: Brinda una función seguraen la interacción entre la pinza de freno su pistón.Para evitar la corrosión, está cubierto con bar-nices ecológicos de alto grado.

Material antivibración:Se trata de un recubrimiento aislante de caucho,plástico o metal (lámina) que mejora las carac-terísticas de confort.


BOSCH lanza sus nuevas Pastillas de FrenosEste producto cuenta con la Certificación Europea R90. Seguro y confiable: los testeos deBosch superan todos los requisitos legales. Rendimiento de frenado constante, incluso concargas elevadas. Parada sin ruidos o vibraciones: a través de placas que impiden cualquiera deellas. Comodidad y agradable sensación: garantizada por una alta compresibilidad


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Motores

Motores Diesel: alto rendimientoMotores Diesel: alto rendimiento

Motor Diesel de alto rendimiento V8 TDI. “Common rail” turbosobrealimentado.

Nuvolari Enzo ©

Sitema de inyección directa de gasoil de alta presión “Common rail” - Diseño Auto - CAD Peugeot.

Es bueno destacar, algunos de losavances que ha experimentado elmotor gasolero, que en la actuali-dad se monta no solo en vehículosde alta gama, sino también comomotor de alto rendimiento, quecompite con gran éxito, con losmotores nafteros en el mundo delas carreras internacionales. Este esel caso de las famosas 24 horas deLe Mans en Francia, y en otros cir-cuitos en donde interviene la cate-goría Le Mans Series (LMP1).

Uno de los sistemas más exitosos enel motor Diesel, es el de inyeccióndirecta de alta presión denominado“Common rail”, con inyectores enalgunos casos del tipo magnéticode alta velocidad, o piezoeléctricos,con orificios múltiples y de varios“chorros” en el mismo ciclo o carre-ra. Todo gestionado electronica-mente a través de una central decontrol ECU (Electronic ControlUnit), con la intervención de senso-res y actuadores. El otro sistema, esel denominado “Inyector-bomba”,que es aplicado en propulsores concaracterísticas particulares, con unapresión de inyección muy elevada.

El perfeccionamiento de estosmotores, se orienta en la actualidada incrementar la potencia y el parmotor, y a disminuir el consumo ylas emisiones contaminantes.Actualmente, los motores Diesel sonmuy veloces, y debido a su ciclo,generalmente son de bajo consumoespecífico, y por lo tanto de “emi-siones” contenidas, cosa que se halogrado debido a las técnicas deanticontaminación, como es el casode los FAP (Filtros AntiParticulas) ensus distintas versiones.


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Sistema “Common rail” en detalle, de un motor V12 TDI - Audi. Sistema anticontaminación FAP. (Filtro Anti Particulas) de un motorV6 TDI. - Audi.

De esta manera, se reducen consi-derablemente los NOx (Oxidos deNitrógeno), el carbono particula-do, las partículas metálicas, loshidrocarburos incombustos y losóxidos de carbono. No debemos

olvidar, el sistema EGR. (Recircula-ción de Gases de Escape), y su con-tribución a la reducción de las emi-siones tóxicas.Otro aspecto de desarrollo, es lareducción de los ruidos o la rumoro-

sidad, en el pasado el motor gasole-ro era muy ruidoso, y se caracteriza-ba por el famoso “golpe Diesel” orudeza de marcha. Como resultadode profundos estudios sobre el pro-ceso de combustión y de inyección,

el del uso de materiales técnicos ais-lantes de insonorización, se logróque el nivel sonoro se redujera avalores mínimos. El estudio del


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Motor de alto rendimiento de ciclo Diesel turbo -intercooler-. MazdaSkyActiv.

Diseño de motores en V, en este caso de 6 cilindros y 3.0 litros TDI.“Common rail”.

equilibrado dinámico del motor,recurriendo a árboles o ejes contra-rrotantes, logra un funcionamientomenos rudo, es decir con menosvibraciones.

No debemos olvidar que reciente-mente, la firma sueca Volvo, haceun aporte de importancia con el sis-tema i-ART, de adecuación de lapresión real de cada inyector, conlas necesidades de cada cilindro (delgasoil inyectado independiente-mente en cada cilindro del motor),comandado electronicamente. Laaplicación del sistema “Commonrail” de última generación, permitecontar con inyecciones “piloto”, y“pre y post-inyecciones”.

Esto se debe, a que el conjuntoposee una mayor velocidad de res-puesta y precisión, en la entrega delcaudal inyectado, es decir que se

El motor Diesel Mazda de altorendimiento.Respecto al motor Diesel Mazda de2.2 litros, se trata de un propulsorde 4 cilindros de alto rendimiento, yde reducidos dimensiones Skyactiv,cuya característica es tener una bajarelación de compresión de 14 a 1,teniendo en cuenta que poseeinyección directa de gasoil de altapresión “Common rail”.

La potencia máxima, es de 420 CV.,y con la baja relación de compre-sión mencionada se busca obteneruna combustión limpia, sin tenerque recurrir al post-tratamiento delescape. Por otra parte, al existir pre-siones y tensiones menores, losniveles de “fricción interna” soncomparables a los de un motorgasolero normal n

cuenta con estrategias de gestiónmucho más finas. Respecto a losinyectores, los mismos puedentener hsta diez orificios con diáme-tro muy pequeños (100 a 150micrones).

A todo esto debemos agregar losadelantos de la sobrealimentación,el uso de turbocompresores muyevolucionados, simples o de geo-metría variable TGV o VNT(Variable Nozzle Turbine) de muyreducida inercia, con control elec-trónico, para disminuir el conocido“turbo lag”.

La conexión de dos o más turbossobre un motor -BMW y Audi entreotros- por lo general uno grande yuno pequeño, y la reciente aplica-ción de un segundo “turbo eléctri-co”, es decir no accionado por losgases de escape.


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Motores


La biela: mecanismo vitalLa biela: mecanismo vital

Las bielas de nueva generación, estan estudiadas para que reunan varias condiciones, entre las que se cuen-tan; las especificaciones de materiales de excelencia, el equilibrio costo y rendimiento, una excepcionalresistencia a los esfuerzos y a la fatiga, un aumento de la vida útil, y el bajo peso.

La biela está solicitada principalmente, por los esfuerzos de tracción,compresión y pandeo.

Sin duda la biela, es un componen-te muy importante para concretar elbuen funcionamiento del motor. Lamisma recibe desde el pistón la pre-sión debido a la combustión de lamezcla, para transferirla al cigüeñal,y está por lo tanto sometida a nota-bles esfuerzos, es decir que deberásatisfascer exigencias que son real-mente complejas. Respecto al largode la biela es importante, pero unabiela muy larga es un inconvenientepara lo compacto de un motor, ypara lograr bajo peso en el blockcilindro.

Respecto a la longitud de la biela, sehan dado casos en que las termina-les adoptaron la misma carrera,para el desarrollo de un motor condiferente cilindrada, por ejemplomotores de 4 cilindros de 1,6, 1,8 y2 litros. Generalmente las relacionesentre largo de la biela y carrera delpistón de los propulsores actualesen producción, puede variar entre1,55 y 1,90.

Puede decirse que los roles principa-les de la biela son dos: además detransmitir las presiones de la com-bustión-expansión del pistón alcigüeñal, debe también transformarel moviemiento alternativo, desdeel PMS. (Punto Muerto Superior)hasta el PMI. (Punto MuertoInferior) y viceversa, en movimientocircular o rotativo.

El primer objetivo, exige una eleva-da resistencia a la presión que evitedeformaciones laterales de la biela,el segundo requiere una secciónmuy robusta en sentido transversal.En una época se usaban bielas tubu-lares, pero en la actualidad se desta-ca la sección en H, que es un diseño

utilizado en motores de alta perfor-mance inclusive.

La capacidad de cargaLas bielas son generalmente des-montables, existieron algunas queeran montadas sobre cojinetes omontadas sobre cigüeñales des-montables, como es el caso delconocido motor del Citroën 2CV. Essabido que la biela está unida al pis-tón a través de un perno, y mientrasque el pistón recorre el cilindro ensu carrera, la misma se ubica dentrode un ángulo que, a paridad decarrera, es mayor cuanto más cortaes la biela.

Respecto a la cabeza de biela, lamisma está unida al muñón de bieladel cigüeñal, y las solicitaciones sonrepartidas sobre la superficie de loscojinetes de biela. Cabe señalar queexiste una amplia variedad de coji-netes o semicojinetes con grancapacidad de carga.La tecnología de los cojinetes, haexperimentado grandes progresos,

desde el momento en que las bielasgiran sobre el muñón del cigüeñal,y la misma se ha desarrollado enbase a estratos o capas de metalantifricción. Desde hace muchotiempo, se utilizan cojinetes a fric-ción con coberturas sutiles desmon-tables, realizados con la sobreposi-ción de dos o tres metales. Cuantomás delgado es el cojinete, mayor

será el grado de resistencia a lasaltas cargas.También la temperatura de funciona-miento es muy importante, ya que lacantidad de aceite lubricante, quellega al cojinete es responsable dedicha temperatura, porque el msimoevacúa el calor generado por el ciclo.

Nuvolari Enzo ©


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Para el diseño de las bielas, se utiliza la computación para modelosdigitales CAD-CATIA.

Diseño clásico de una biela de motor Diesel básico, con cabeza enángulo.

Existen un gran número de bielas de diferentes materiales, y de distintos diseños, con diferentes caracte-rísticas; en especial las usadas en motores de alto rendimiento.

Las bielas en la actualidad, son construidas “al estado del arte” con materiales de avanzada, fabricadas congran precisión, equilibrio, y sumamente livianas.

Un lubricante que trabaja a altastemperaturas, reduce considerable-mente la “vida útil” de un cojinete,comparado con uno que se desem-peña a la temperatura correcta.

Otro aspecto de los cojinetes delga-dos, es su elaboración extremada-mente precisa, inclusive respecto asu alojamiento con juegos mínimos.Un juego exagerado puede tenerconsecuencias destructivas.

Si los juegos o huelgos son impor-tantes, también lo serán las dimen-siones del muñón de biela delcigüeñal. La naturaleza de los coji-netes y sus características condicio-nan estas dimensiones.

Cabe destacar que un cojinete concapacidad de soportar fuertes car-gas, necesita una superficie de tra-bajo más pequeña. Existen ademásdistintas formas de obtener unasuperficie determinada. Se puedeoptar por un gran diámetro, y unancho limitado del muñón de biela,o también por la solución contraria,en este caso la superficie será lamisma, pero las consecuencias res-pecto al funionamiento del motorserán diferentes.

El pequeño diámetro y el granancho de los muñones de biela,favorece a la disminución de las pér-


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Diseño de una biela, pieza terminada, con calidad del mecanizado(Control computado).

Entre los metales usados en la construcción de una biela moderna,esta el aluminio estampado.

Motor en corte transveral, donde se observan las bielas de dos cilin-dros, que soportan fuerzas de inercia, centrífuga, y los de tracciónestática- Saab.

didas mecánicas, pero hacen que elblock cilindro sea más largo y máspesado. Los grandes diámetros y elancho limitado de los muñores,favorecen a la rígidez del cigüeñal ya lo compacto del grupo, pero lavelocidad periférica que determinapérdidas es muy negativa, debido aque las leyes de la hidrodinámicaindican que las pérdidas aumentanen función del cuadrado de estavelocidad.

Funcionamiento: Tortura y FatigaComo lo mencionáramos anterior-mente, la biela componente vital,relaciona o vincula al pistón con elcigüeñal, y transmite a este últimoel esfuerzo del émbolo provocandoun momento de giro. La biela estásolicitada principalmente a losesfuerzos de tracción y compre-

sión, pero además en función de sulongitud al pandeo (relación de sulargo con los momentos de inerciade su sección transversal). En el casode motores actuales, deportivos ode alta performance, se presentanen la biela importantes esfuerzos deaceleración. Por este motivo, sumasa deberá ser todo lo pequeñacomo sea posible.Estas solicitaciones existen cuandoun motor térmico, funciona normal-mente es decir exigido de maneraregular, pero cuando se dá un “pasa-je de vueltas”, ya sea en vacío o bajacarga, es decir cuando el motorsupera el régimen de rpm. a que se

suminstra la máxima potencia, lasexigencias son mucho mayores. Estaes una situación en donde se produ-ce la caída de la potencia, a pesar deque la potencia generada por el pro-ceso de combustión, dentro de la

cámara se incrementa, por la mayorcantidad de combustiones, vanteniendo un poder individual que setoma progresivamente menor, lapotencia efectiva es menor con elexceso de régimen de rpm n

104 T A L L E R A C T U A L Para que tu Casa de Repuestos esté en todos los Celulares


Acuerdo entre Renault Argentina y Axion energy

Renovaron su acuerdo de coopera-ción, Renault Argentina y Axionenergy, con el fin de abastecer yrecomendar combustibles por lospróximos cinco años, sellando a suvez, un compromiso paragenerar proyectos de innovación ymovilidad sostenible a través de untrabajo en conjunto.Las áreas que se propusieron explo-rar ambas compañías son:Energías renovables, conectividadpara la movilidad y nuevas tecnolo-gías asociadas al transporte.La petrolera se convirtió además enel auspiciante principal del equipode competición Renault Sport delSúper TC2000, que desde 2020 sedenominará Renault Sport AxionTeam.

COMUNICADO DE PRENSA –RENAULT ARGENTINARenault Argentina y Axion energysellaron un acuerdo de cooperacióny se embarcan en desafíos de inno-vaciónRenault Argentina y Axion energyrenovaron su acuerdo para el abas-tecimiento y la recomendación decombustibles por los próximoscinco años y sellaron un compromi-so de trabajar en conjunto paragenerar proyectos de innovación ymovilidad sostenible.

Energías renovables, conectividadpara la movilidad y nuevas tecnolo-gías asociadas al transporte son lasáreas que se propusieron exploraren conjunto Renault Argentina yAxion energy. La idea del acuerdosurgió de manera natural dado queambas compañías vienen trabajan-do en estas temáticas. En marzo de2018 Renault Kangoo ZE se convir-tió en el primer vehículo eléctricoque se comercializó en Argentina.De la misma manera, fue una esta-ción de servicios de Axion la prime-ra del país en ofrecer un tótempúblico para la carga de electricidadpara este tipo de vehículos. Actual-

mente son dos estaciones de lamarca las únicas que ofrecen esteservicio en el país.Renault Argentina y Axion energyrenovaron también su acuerdo parael abastecimiento y la recomenda-ción por parte de Renault a los com-bustibles de Axion, que a su vez seconvirtió en el sponsor principal delequipo de competición RenaultSport del Súper TC 2000, que a par-tir del año que viene se llamaráRenault Sport Axion Team.“Estamos muy contentos con lafirma de este acuerdo con Renault,el cual refleja el profesionalismo deambas empresas. Nuestros combus-

tibles se fabrican con la más altatecnología que proporciona la cali-dad necesaria para los motores másexigentes”, destacó Jorge Bastos,Director General de Axion energy.

“Desde Renault apostamos a lainnovación al servicio del cliente.Este acuerdo con Axion nos permiteseguir explorando posibilidades decontar con nuevos desarrollos detecnología para nuestros productosy de buscar continuamente iniciati-vas para facilitarle la vida a nuestrosclientes”, señaló Valentina Solari,Directora Comercial de RenaultArgentina.

Por Pablo McCarthyFuente: Renault Argentina

BMW: La direcció - Taller Actual

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