BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Laporan Tugas Besar SI-2241 Rekayasa Jalan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sistem transportasi direncanakan sebagai sarana untuk berpindah

dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan satu atau

beberapa moda (alat) transportasi untuk memenuhi kebutuhan

manusia terhadap barang dan jasa. Penggunaan lebih dari satu

moda disebut sebagai system multimoda, yaitu menggabungkan dua

atau lebih moda untuk meningkatkan pelayanan, atau system

intermoda yang mengelola beberapa moda yang berlainan sebagai

satu bagian integral yang saling melengkapi.

Jaringan jalan yang merupakan salah satu bagian dari sistem

transportasi, membawa pengaruh yang besar bagi kegiatan sosial

ekonomi masyarakat. Untuk itu perlu dilakukan perencanaan yang

diselenggarakan dalam konteks ekonomi optimum, yaitu efisiensi

dalam penggunaan dana dan efektif dalam mendukung pertumbuhan

ekonomi. Dalam perencanaannya beberapa faktor yang perlu

dipertimbangkan antara lain rencana pengembangan wilayah,

peraturan perundang-undangan, kebutuhan pergerakan penumpang,

kebijakan dan strategi pengembangan daerah serta kebijakan

sektoral.

Rheza Syahputra (15011090)Odilia Rizky Callista (15011091)Erlanda Abdi Saputra (15011092 1


Agar dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan, yaitu memberikan

pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses

dari satu tempat ke tempat lain, dilakukan perencanaan yang

meliputi beberapa hal. Salah satu bagian dari perencanan

jaringan jalan adalah perencanaan geometrik (bentuk fisik

jalan).

1.2 Maksud dan Tujuan

1.2.1 Maksud

Maksud atau visi dari perencangan geometrik jalan adalah

ingin merancang jalan dengan kententuan yang ada yang

menyangkut aspek-aspek perencangan bagian jalan seperti lebar

jalan, tikungan, kelandaian, ruang yang cukup bagi menuver

kendaraan, jarak pandang, dsb, sehingga jalan yang dihasilkan

benar-benar efektif dan efisien. Perencanaan geometerik jalan

mempunyai beberapa tujuan di antaranya:

1. Menghasilkan infrastruktur yang aman dan meningkatkan

efisiensi pelayanan arus lalu lintas.

2. Memaksimalkan rasio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan.

Karena ruang, bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik, jika

dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.

3. Memberikan keamanan dan kenyamanan seperti: jarak pandangan,

ruang yang cukup bagi maneuver kendaraan dan koefisien gesek

permukaan yang pantas.



4. Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan

dengan jenis medan (terrain).

Maksud dari perancangan geometrik adalah menghasilkan

infrastruktur yang aman, efisien dalam pelayanan arus lalu

lintas dan memaksimalkan rasio tingkat penggunaan serta biaya

pelaksanaan.

1.2.2 Tujuan

Dalam perancangan geometric jalan terdapat tiga tujuan utama

yaitu :

Memberikan keamanan dan kenyamanan dalam berkendara di track

lurus, tikungan tanjakan maupun turunan, seperti jarak

pandangan, ruang yang cukup untuk maneuver kendaraan dan

koefisien gesek permukaan yang sesuai,

Menjamin suatu perancangan yang ekonomis,

Memberikan suatu keseragaman geometric jalan sehubungan

dengan jenis medan (terrain).

1.3 Ruang Lingkup Kajian

Dasar perencanaan geometrik jalan adalah sifat gerakan, dan

ukuran kendaraan, sifat pemgemudi dalam mengendalikan gerak

kendaraannya, dan karakteristik lalu lintas. Hal-hal tersebut

haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana, sehinggaRheza Syahputra (15011090)Odilia Rizky Callista (15011091)Erlanda Abdi Saputra (15011092 3


dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan

yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Elemen dari perencanaan geometrik jalan antara lain:

1. Perhitungan Awal

Perhitungan awal meliputi perhitungan koordinat titik awal dan

titik akhir, klasifikasi medan, penentuan trase alinemen

horisontal, perhitungan koordinat, jarak, azimuth dan sudut

tikungan.

2. Alinemen horizontal/trase jalan

Perencanaan alinemen horizontal terutama dititikberatkan pada

perencanaan sumbu jalan, apakah jalan yang direncanakan

merupakan jalan lurus atau tikungan. Sumbu jalan terdiri dari

serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan

lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur

lingkaran. Perencanaan alinemen horisontal yang meliputi

penentuan kelas jalan, kecepatan rencana, jarak pandang henti,

perhitungan tikungan, stasioning,, dan penentuan diagram

superelevasi.

Alinemen vertikal/penampang memanjang jalan.

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan pada suatu bidang

vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut. Alinemen vertikal

terdiri atas rangkaian bagian lurus yang dihubungkan oleh

bagian lengkung vertikal dan menitikberatkan pada kelandaian



jalan. Perencanaan alinemen vertikal meliputi penentuan profil

tanah asli, penentuan koordinasi trase alinyemen vertical,

perhitungan kelandaian, perhitungan alinemen vertikal, dan

alinemen vertikal.

Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan

Metode ini digunakan untuk menentukan tebal perkerasan jalan

yang dibutuhkan sesuai dengan komponen kendaraan yang melewati

jalan tersebut. MAK ini meliputi penentuan DDT, perhitungan

lintas ekivalen rencana dan indeks perkerasan jalan tersebut.

5. Penampang Melintang Jalan

Perencanaan penampang melintang jalan meliputi menggambar

potongan melintang, bagaimana tipikal potongan melintang

beserta ukurannya, menentukan panjang Damaja, Damija dan

Dawasja, dan menentukan drainase jalan.

1.4 Tahapan Pengerjaan

Secara garis besar tahapan-tahapan perancangan desain

suatu jalan raya setelah dilakukan pemetaan pada peta dibagi

menjadi enam tahap yaitu:

TAHAP 1: PERHITUNGAN AWAL

Penentuan Trase Alinemen Horizintal



Klasifikasi Medan

Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimut, dan Sudut Tikungan

Klasifikasi Jalan dan Kecepatan Rencana

Jarak Pandang Henti dan Mendahului

TAHAP 2: ALINYEMEN HORIZONTAL

Alinyemen Horizontal

a. Panjang Bagian Lurus

b. Penentuan Jenis Tikungan

c. Stasioning

d. Pencapaian Superelevasi

e. Diagram Superelevasi

TAHAP 4: ALIN Y EMEN VERTIKAL

a. Profil Tanah Asli

b. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

c. Penentuan Trase Alinemen Vertikal

d. Lengkung Vertikal

TAHAP 5 : PERENCANAAN STRUKTUR PERKERSAN JALAN

Metode Perkerasan dengan MAK

Perhitungan DDT (daya dukung tanah),

LER (Lalu Lintas ekivalen Rencana)

ITP (indeks tebal perkerasan)



TAHAP 6: POTONGAN MELINTANG

Potongan Melintang Jalan

Tipikal Potongan Melintang

TAHAP 7 : KESIMPULAN



BAB II

PERHITUNGAN AWAL

2.1 Penentuan trase Alinyemen Horizontal

Trase merupakan garis-garis yang merupakan rencana sumbu jalan,

digunakan untuk menentukan koridor rencana yang menghubungkan

titik awal dan titik akhir jalan. Faktor-faktor pertimbangan

dalam menentukan lokasi koridor jalan antara lain pengaruh

medan/topografi, perpotongan dengan sungai, daerah lahan

kritis, daerah aliran sungai, material konstruksi jalan, galian

dan timbunan, pembebasan tanah, lingkungan dan sosial.

2.2 Klasifikasi Medan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

Penentuan kemiringan medan dilakukan dengan identifikasi

kemiringan tegak lurus sumbu jalan ( dengan membuat garis

panjang minimal sesuai lebar jalan rencana). Pada masing-masing

garis tersebut dihitung kemiringan tanah aslinya. Kemiringan

medan merupakan sebagian besar kemiringan melintang garis-garis

tersebut. Klasifikasi medan jalan untuk perencanaan geometrik

dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.



Tabel 2.1 Klasifikasi Medan

Jenis Medan NotasiKemiringan Medan

(%)

Datar D <3Perbukitan B 3-25Pegunungan G >25

Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,

Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997

Tabel 2.2 Perhitungan Klasifikasi Medan

No.segme

nh1 h2 ∆h

%

A1 28,5 25 2213,000

A2 31 26 2316,000

A3 32 26,5 2318,000

A4 33 28,4 2614,000

A5 38 33 2918,000

A6 37 32,8 29,215,600

A7 37 33 30,213,600

A8 36 32,8 3012,000

A9 33 31 29 8,000A10 30 29 28,3 3,400



A11 31,2 30,5 29,8 2,800A12 35 33,8 32 6,000A13 36,5 34,2 32 9,000

A14 35,5 33 2913,000

A15 39 34 2920,000

A16 41 35 2924,000

A17 40 35 2922,000

rata-

rata ∆h

13,43

5

Dari hasil perhitungan persegmen yang telah dilakukan,

diperoleh rata-rata ketinggian kontur adalah 13,435 %.

Dari tabel diatas, dapat diklasifikasikan medan tersebut adalah

perbukitan

2.3 Penentuan Koordinat

Pada perencanaan ini, titik awal dan akhir dari jalan yang akan

dibangun sudah ditentukan. Penentuan koordinat diantaranya

dipilih berdasarkan peta kontur yang ada dan memilih jalur yang

tercepat, ternyaman dan yang paling ekonomis.



Koordinat titik-titik utama pada trase alinemen horizontal :

Titik A = (15155,125;15378,895)

Titik B = (14991,729;15257,342)

Titik C = (14562,222;15369,284)

Titik D = (14398,880;15256,997)

Dimana titik A adalah titik awal dan titik D adalah titik akhir

jalan rencana. Sedangkan titik B dan C adalah titik tikungan

yang dipilih berdasarkan pertimbangan sebelumnya.

2.4 Perhitungan Jarak

Dari sudut tikungan yang sudah ditentukan sebelumnya, jarak

antar titik penting harus dicari untuk memenuhi tahap

selanjutnya. Hasil perhitungan jarak antar titik penting dapat

dilihat dari tabel dibawah ini:

Tabel 2.3 Perhitungan Jarak

Titik

KordinatJarak

x y meter

A 15155,125 15378,895

203,650B 14991,7

29 15257,342

443,855C 14562,2

22 15369,284

198,214



D 14398,880 15256,997

Perhitungan jarak antara titik penting diatas dicari

dengan menggunakan persamaan :

di-j = Jarak antara titik i dan titik j, (m)

xi = Koordinat x titik i,

xj = Koordinat x titik j,

yi = Koordinat y titik i,

yj = Koordinat y titik j,

dengan rumus tersebut dihitung jarak antar titik-titik A, B, C,

dan D dengan cara seperti dibawah ini :

2.5 Perhitungan Azimuth

Perhitungan azimuth digunakan untuk selanjutnya menentukan

sudut jurusan tikungan yang ada. Azimuth adalah sudut yang

dimulai dari arah utara suatu titik searah dengan perputaran


di−j=√(xj−xi)2+(yj−yi)2

dAB=√(XB−XA )2+(YB−YA )2=√(14991,729-15155,125)2+(15257,342−15378,895 )2=203,650 m

dBC=√(XC−XB)2+(YC−YB)

2=√ (14562,222−14991,729 )2+(15369,284−15257,342 )2=443,855m

dCD=√(XD−XC)2+(YD−YC )2=√(14398,880−14562,222 )2+(15256,997−15369,284)2=198,214 m


jarum jam sampai ke sisi yang bersangkutan. Hasil perhitungan

azimuth dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 2.4 Perhitungan Azimuth

Titik

Kordina

t

Jarak (xj-xi)/(yj-yi) azimuth (α)

meter xj-xi yj-yi (θ)arctan (θ)

(rad)arctan (θ) (O)

A

203,650

-163,39

6

-121,55

3 1.344237 0.93119996453.353827

79233.353

8B

443,855

-429,50

7111,94

2 -3.83687-

1.315839143

-75.392029

4 284.608C

198,214

-163,34

2

-112,28

7 1.454683 0.96855315255.494007

86 235.494D

Perhitungan azimuth ini dirumuskan dengan :



αi=arctan(xj−xi¿ yj−yi ¿¿

¿)i = azimuth dari titik awal

xi = koordinat x titik awal

yi = koordinat y titik awal

xj = koordinat x titik akhir

yj = koordinat y titik akhir

dengan rumus tersebut dicari azimuth pada trase jalan

αAB=tan−1(XB−XA

YB−YA )=53,35382779=180+53,35382779=233,3538o

αBC=tan−1(XC−XBYC−YB )=−75,3920294o=360−75,3920294=284,608o

αCD=tan−1(XD−XCYD−YC )=55,49400786o=180+55,49400786=235,494o

2.6 Perhitungan Sudut Tikungan

Setelah mendapatkan nilai azimuth, sudut tikungan akan dapat

ditentukan. Sudut ini berfungsi untuk menentukan variable

penting lain dalam perhitungan tikungan. Rheza Syahputra (15011090)Odilia Rizky Callista (15011091)Erlanda Abdi Saputra (15011092 14


Tabel 2.5 Sudut Tikungan

Titik

Kordinat

azimuth

(α)

sudut

tikungan

(∆)arctan

(θ) (O)(O)

A

233.3538B 51.25414

284.608C -49.114

235.494D

Penghitungan sudut tikungan diperoleh dengan persamaan sebagai

berikut :

ΔB=αBC−αAB=51,25414o (⇒ (+ ) tikungan ke kanan )ΔC=αCD−αBC=-49,114

o (⇒ (− ) tikungan ke kiri)

2.7 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

Menurut PP nomor 34 nomor 2006 tentang jalan klasifikasi jalan

diklasifikasikan menjadi empat jenis, yaitu:

Tabel 2.6 Klasifikasi Jalan

No Kelompok Klasifikasi1. Sistem a. Jalan Primer



Jaringanb. Jalan Sekunder

2. Fungsi

a. Arteri

b. Kolektor

c. Lokal

d. Lingkungan

3. Status

a. Jalan Nasional

b. Jalan Propinsi

c. Jalan Kabupaten

d. Jalan Kota

e. Jalan Desa

4. Kelas Jalan

a. Penggunaan jalan dan kelancaran lalu

lintas dan angkutan jalan

b. Spesifikasi penyediaan prasarana

jalan

Sumber: PP nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :

Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan

ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,

dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.



Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan

pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata

rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Jalan Lingkungan :

Fungsi jalan juga terbagi menurut sistem jaringannya yang

diklasifikasikan dalam jalan primer dan jalan sekunder.

Jalan yang akan direncanakan dalam kasus ini telah

ditentukan, yaitu jalan Arteri Primer.

Jalan ini menghubungkan

antarpusat kegiatan nasional

atau antara pusat kegiatan

nasional dengan pusat kegiatan

nasional dengan pusat kegiatan

wilayah.

Jalan ini didesain berdasarkan

kecepatan paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam

dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.

Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar

dari volume lalu lintas rata-

rata. Pada jalan ini, lalu

lintas jarak jauh tidak boleh

terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal,


Gambar 2.1 Contoh JalanArteri Primer


dan kegiatan lokal. Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup

luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi

badan jalan paling sedikit dengan ukuran 15 meter. Salah

satu contoh jalan arteri primer adalah Jalan yang

menghubungkan Kota Surabaya dengan Kota Sidoarjo yaitu Jl.

A. Yani atau jalan yang menghubungkan Kota Surabaya dengan

Kota Gresik adalah Jl. Gresik.

2.8 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan

kelancaran lalu lintas dan angkutan

jalan, serta spesifikasi penyediaan

prasarana jalan.

Kelas jalan dikelompokkan atas

jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan

sedang, dan jalan kecil. Pada tugas

besar ini,kami mendapatkan kelas jalan

raya. Jalan raya meupakan jalan umum untuk lalu lintas secara

menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan

dilengkapi dengan median, paling

sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit

3,5 (tiga koma lima) meter.


Gambar 2.2 Contoh Kelas Jalan Raya


2.9 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana (Design speed) adalah kecepatan yang

ditentukan untuk perancangan dan korelasi dari bentuk

fisik suatu jalan yang mempengaruhi operasi dari

kendaraan. Suatu design speed haruslah sesuai dengan kelas

jalan, fungsi jalan dan jenis medan.

VR untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari

tabel di bawah ini.

Tabel 2.7 Kecepatan Rencana

Fungsi Kecepatan Rencana, VR, km/jam

Datar Perbukitan PegununganArteri 70-120 60-80 40-70

Kolektor 60-90 50-60 30-50Lokal 40-70 30-50 20-30

Sumber : Tata Perencanaan Geometric Jalan Antar Kota,

Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997

Berdasarkan tabel tersebut, sesuai dengan fungsi jalan yang

sudah ditetapkan yaitu kolektor dan medan jalan yang sudah

dicari yaitu perbukitan maka kecepatan rencana yang sesuai

adalah 50 km/jam.


, atau

Gambar 3.1 Tikungan FC


BAB III

PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL

3.1 Teori Perencanaan

Alinemen horizontal atau trase jalan adalah proyeksi sumbu

jalan tegak lurus bidang kertas/bidang horizontal yang terdiri

dari garis lurus dan garis lengkung. Bentuk lengkung (tikungan)

dapat berupa:

1. Tikungan Lingkaran Penuh

Lengkung lingkaran yang menghubungkan dua jalan lurus,

disebut juga tikungan lingkaran penuh (full circle-FC). Tipe ini

digunakan untuk tikungan dengan jari-jari yang relative

besar.

2. Tikungan Spiral–Circle–Spiral (SCS)



Lengkung yang menghubungkan dua jalan lurus berupa

lengkungan transisi dan lengkung lingkaran, disebut sebagai

tikungan transisi dengan lingkaran (SCS). Pada tikungan tipe

SCS, lengkung lingkaran diapit oleh dua spral yang identik,

sehingga dihasilakan tikungan yang simetrik.

Gambar 3.2 Tikungan SCS

3. Tikungan Spiral.

Menghubungkan dua jalan lurus berupa lengkungan-lengkungan

transisi, disebut dengan lengkung spiral-spiral (SS).


θs=Ls2R

2602π

∆c=∆−2θs

Lc= ∆c360

2πR

Yc=Ls26R

Xc=Ls−Ls340R2

k=xc−Rsin∆cp=yc−R (1−cosθs)Ts=(R+P)tan ∆

2+k

Es= (R+P)

cos ∆2

−R

Ltotal=Lc+2Ls


Gambar 3.3 Tikungan SS

Untuk menentukann kombinasi tikungan, terlebih dahulu harus

ditentukan nilai kecepatan rencana, nilai superelevasi pada

tikungan dan rencana jumlah lajur yang akan dibuat pada jalan

tersebut. Setelah nilai-nilai ini ditentukan, tikungan-tikungan

dapat didesain sesuai dengan yang diinginkan dengan melihat

pada tabel AASTHO seperti terlampir dibawah.

Panjang tikungan didesain dengan batasan :

1. Jumlah panjang Ts dari tiap tikungan tidak lebih besar

dari dPI1-PI2. Sebagai pertimbangan untuk kenyamanan pengemudi,

maka jarak antara station TS dari tikungan berurutan diberi

selang minimal sejauh kurang lebih 50 m.

2. Panjang Ts untuk tikungan pertama tidak lebih panjang dari

dA-PI1.

3. Panjang Ts tikungan kedua tidak lebih panjang dari dPI2 - B.

4. memperhatikan kecepatan rencana dan nilai superelevasi

pada tikungan sesuai tabel AASHTO terlampir dibawah ini :Rheza Syahputra (15011090)Odilia Rizky Callista (15011091)Erlanda Abdi Saputra (15011092 22

θs=½Δ∆c=0Lc= ∆c

3602πR

Yc=Ls2

6R

Xc=Ls−Ls340R2

k=xc−Rsin∆cp=yc−R (1−cosθs)Ts=(R+P)tan ∆

2+k

Es= (R+P)

cos ∆2

−R

Ltotal=2Ls


Tabel 3.1 Tabel AASHTO e10%



3.2 Perhitungan Tikungan Alinemen Horizontal

Dalam perencanaan geometrik jalan kali ini, tikungan yang

digunakan adalah jenis Tikungan Spiral–Circle–Spiral (SCS) dan

Tikungan Spiral (SS). Perhitungan tikungan dilakukan dengan

memasukkan nilai jari-jari (R) dan e yang sesuai hingga panjang

tikungan (Ls) memenuhi syarat baik panjang awal, akhir maupun

gabungan keduanya. Perhitungan dilakukan sesuai jenis tikungan

dengan rumus yang sudah dijelaskan diatas dengan menggunakan

tabel AASHTO yang sesuai. Setelah memilih jenis tikungannya,

didapatkan perhitungan setiap tikungan seperti dibawah untuk

setiap tikungan.



Tikungan 1 (S-C-S)

1 = 51o

Tabel 3.2 Perhitungan Tikungan SCS



Tikungan 2 (S-C-S)

2 = 49o

Tabel 3.3 Perhitungan Tikungan SCS



Dari kedua tabel diatas, jari-jari yang dipilih untuk tikungan

1 dan 2 sama yaitu 250 m dan 175 m. dimana setelah perhitungan

didapatkan L tikungan 1 adalah 267,5295 dan tikungan 2 adalah

207,662

Contoh Perhitungan Tikungan 1 (S-C-S):

R=250;e=0,056;Ls=45; 1 = 51

θs=Ls2R

3602π

=45

2×2503602π

=5,15662°

∆c=∆−2θs= 51° - 2 x 5,15662° =40,68676°

Lc= ∆c360

2πR=40,68676

360×2π×250=177,5295meter

Yc=Ls26R =

4526×250=1,35meter

Xc=Ls− Ls340R2

=45−453

40×2502=44,96meter

k=Xc−Rsin∆c=44,96−250sin40,68676=22,49meterp=Yc−R (1−cosθs)=1,35−250 ¿

Ts=(R+P)tan ∆2

+k=(250+0,338)tan 51°2

+22,49=141,89meter

Es= (R+P)

cos ∆2

−R=(250+0,338)

cos 51°2

−250=27,356meter

Ltotal = Lc + 2Ls = 177,5295 + 2(45) = 267,5295 meter

Contoh Perhitungan Tikungan 2 (S-C-S):



R=175;e=0,071;Ls=58; 1 = 49

θs=Ls2R

3602π

=58

2×1753602π

=9.494°

∆c=∆−2θs= 49° - 2 x 9.494° =30.01°

Lc= ∆c360

2πR=30.01360

×2π×175=92.661meter

Yc=Ls26R =

5826×175=3.2meter

Xc=Ls− Ls340R2

=58−583

40×1752=57.84meter

k=Xc−Rsin∆c=57.84−175sin30.01=28.97meterp=Yc−R (1−cosθs)=3.2−175¿

Ts=(R+P)tan ∆2

+k=(175+0.806)tan 49°2

+28.97=109.09meter

Es= (R+P)

cos ∆2

−R=(175+0.806)

cos 49°2

−175=18.202meter

Ltotal = Lc + 2Ls = 92.661 + 2(58) = 207.662 meter

3.3 Stasioning

Stasioning adalah penomoran titik-titik penting hasil

perancangan sumbu jalan dengan menggunkan nomer kode referensi

tertentu, dimana angka yang tercantum pada stasioning

menunjukkan jarak atau lokasi titik tersebut terhadap titik

acuan. Format umum stasionimg adalah : X+YYY dimana X

menunjukkan besaran kilometer dan Y adalah besaran meter.



Perhitungan stasioning pada tikungan SCS dan SS, dengan titik

A sebagai titik acuan dapat dilihat pada tabel dibawah.

Tabel 3.4 Data Stationing

Perhitungan Stasioning

Dab 61.751 Station Distance

TsB 45.000 A 0+ 0.000

LsB 177.529 TS1 0+ 61.751

LcB 45.000 SC1 0+ 106.751

dBC 192.858 CS1 0+ 284.280

TsC 58.000 ST1 0+ 329.280

LsC 91.662 TS2 0+ 522.138

LcC 58.000 SC2 0+ 580.138

dCD 89.187 CS2 0+ 671.800

ST2 0+ 729.800

B 0+ 818.987

3.4 Diagram Superelevasi

Untuk menggambarkan perubahan kemiringan potongan melintang

yang terjadi akibat adanya tikungan maka digambarlah suatu



diagram superelevasi. Potongan melintang normal pada desain

jalan ini mempunyai kemiringan 2 % di kiri dan kanannya

terhadap sumbu jalan. Untuk tikungan-tikungan yang didesain,

tiap jari-jari tertentu dan kecepatan tertentu superelevasinya

didesain sesuai tabel dibawah.

Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang

normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemirigan penuh

(superelevasi) pada bagian lengkung.

Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan

secara linear, diawali dari bentuk normal sampai awal

lengkung peralihan (TS) yang terbentuk pada bagian lurus

jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada

bagian akhir bagian lengkung peralihan (SC).

Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilalukan secara

linear, diawali dari bagian lurus sepanjang ⅔ LS sampai

dengan bagian lingkaran penuh sepanjang ⅓ bagian panjang

LS.

Pada tikugan SS, pencapaian superelevasi seluruhnya

dilakukan pada bagian spiral.

Dalam perencaan geometrik jalan ini, pencapaian superelevasi

dilakukan secara linear karena jenis tikungan yang dipakai

adalah SCS dan SS.

Tabel 3.5 Data superelevasi

Stasiun No Kiri e Kanan e



.STA A 1 0.000 -2 0.000 -2

STA TS1 2 61.751 -2 61.751 -2

STAa 3 85.435 2 85.435 -2

STA SC1 4 106.751 5.6 106.751

-5.6

STA CC1 5 177.529 5.6 177.529

-5.6

STA CS 1 6 284.280 5.6 284.280

-5.6

STAb 7 307.964 2 307.964 -2

STA ST1 8 329.280 -2 329.280 -2

STA BC/TS2 9 314.275 -2 314.275 -2

STAc 10 337.960 -2 337.960 -2

STA SC2 11 580.138 -5.6

580.138 5.6

STA CC2 12 91.662 -5.6

91.662 5.6

STA CS 2 13 671.8 -5.6

671.800 5.6

STAd 14695.484

2 -2 695.484 -2

STA ST2 15 729.8 -2 729.800 -2

STA D 16 818.987 -2 818.987 -2



0.000

61.751

85.435

106.751

177.529

284.280

307.964

329.280

314.275

337.960

580.138

91.662

671.800

695.484

729.800

818.987

-6

-4

-2

0

2

4

6

Diagram Superelevasi

KiriKANAN

Grafik 3.1 Diagram Superelevasi



BAB IV

PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal merupakan garis potong yang dibentuk

oleh bidang vertical melalui sumbu jalan dengan bidang

permukaan perkerasan jalan yang bersangkutan. Selain itu

alinyemen vertical adalah proyeksi penampang memanjang sumbu

jalan tegak lurus terhadap bidang horizontal jalan. Alinyemen

vertical terdiri atas rangkaian bagian lurus yang dihubungkan

oleh bagian lengkung vertical.

Gambar garis alinyemen vertical dilengkapi dengan

ketinggian setiap titik serta bagian-bagian yang penting dari

suatu jalan. Gambar ini biasa disebut gambar ‘penampang

memanjang’ atau ‘alinyemen vertical jalan’. Bentuk penampang

memanjang sangat menentukan dan berpengaruh pada pergerakan

kendaraan.

Perencanaan lengkung vertikal harus dilakukan sebaik

mungkin karena sangat sulit dan mahal untuk memperbaiki suatu

kelandaian jalan dikemudian hari. Dimana kelandaian diusahakan

mengikuti bentuk permukaan tanah asli sebanyak mungkin untuk

mengurangi galian dan timbunan. Perencanaan Alinyemen Vertikal

dibagi menjadi lengkung cekung dan cembung.



Lengkung cembung (crest vertical curves) dan Lengkung

Cekung (sag vertical curves) masing-masing memiliki 2 tipe

lengkung yang dapat dilihat dibawah.

Gambar 4.1 TipeLengkung Vertikal

Tipe 1 dan 2 adalah tipe lengkung cembung vertical dan tipe 3

dan 4 adalah tipe lengkung cekung. Dalam lengkung cembung, hal

yang perlu diperhatikan dalam perencanaannya adalah jarak

pandangan henti dan menyiap. Sedangkan pada lengkung cekung,

hal yang harus diperhatikan adalah sorot lampu yang lebih

pendek.



4.1 Profil Tanah Asli

Profil tanah asli diperlukan untuk pembuatan trase alinemen

vertikal. Data profil tanah asli ini didapat setelah alinemen

horizontal yang direncanakan di gambar pada peta berkontur.

Dengan skala yang sudah ditentukan yaitu skala horizontal

1:1000 dan skala vertikal 1:100, maka setiap titik titik pada

garis alinemen horizontal yang memotong kontur diplot pada

milimeter blok.

Setelah titik-titik tersebut diplot, maka kemudian dihubungkan

dengan garis-garis. Cara menghubungkan garis-garis yang baik

adalah dengan melihat apakah antara selang titik-titik tersebut

konturnya membentuk cekungan atau cembung. Dengan begitu profil

tanah asli yang kita gambarkan diharapkan dapat mendekati

profil yang sebenarnya.

Tabel 4.1 ketinggian kontur tanah

Ketinggian Jarak

25.00 0.00026.00 50.000

26.50100.00

0

28.40150.00

0



33.00153.67

9

32.80203.67

9

33.00253.67

9

32.80303.67

9

31.00353.67

9

29.00403.67

9

30.50453.67

9

33.80503.67

9

34.20547.52

7

33.00597.52

7

34.00647.52

7

35.00697.52

7

35.00751.14

7

0.000 200.000 400.000 600.000 800.0000.005.0010.0015.0020.0025.0030.0035.0040.00

Profil Tanah Asli

Profil Tanah Asli

Grafik 4.1 Profil Tanah Asli



4.2 Penentuan Trase Alinemen Vertikal

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam penentuan trase alinemen

vertikal diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Pekerjaan galian diusahakan seimbang dengan pekerjaan

timbunan sehingga secara keseluruhan biaya yang dibutuhkan

tetap dapat dipertanggungjawabkan.

2. Batas kemiringan atau kelandaian yang telah dibahas pada

bagian sebelumnya.

Tabel 4.2 Data Trase

Statio

ning

Ketingg

ian0.000 25.000

365.000 33.000751.147 35.000

0.000 200.000 400.000 600.000 800.0000.005.0010.0015.0020.0025.0030.0035.0040.00

Trase Jalan

Profil Tanah AsliTrase

Grafik 4.2 Trase Jalan


Grafik 4.1 Profil tanah

SSD


4.3 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal dipergunakan untuk merubah secara bertahap

perubahan dari dua macam kelandaian. Panjang minimum lengkung

vertikal cembung yang didasarkan pada jarak pandangan biasanya

memenuhi syarat keamanan, kenyamanan dan penampilan.

Rumus dasar yang dipakai adalah:

1. Lengkung vertikal cembung:

Gambar 4.2 Vertikal Cembung

Jika S<L :

L=AS2658

Jika S>L :



L=2S−(658A )

di mana :

L = panjang lengkung vertikal (m)

S = jarak pandangan (m)

A = perbedaan aljabar kelandaian (%)

Persamaan lengkung vertikal :

A=g2−g1

y=Ax2

2Lv

Ev=ALv8

di mana g1 dan g2 adalah kelandaian jalan dalam %.

Tabel 4.3 Perhitungan Panjang Lengkung Vertikal

Kelandaian Satua

ng

1 2.192 %

g

2 0.518 %

A 1.674 %S 130 mV 50 km/



r jam

S > LvL

v -133.107 m

E

v -27.8501 m

S < LvL

v 42.99081 m

E

v 8.994985 m

Dari perhitungan diatas dan syarat yang ada, nilai Lv yang

memenuhi adalah 42.99081. Lv yang digunakan untuk perhitungan

seterusnya akan dibulatkan menjadi 50 m.

Contoh Perhitungan:

G1=Ya−YbXa−Xb

×100=33−25365−0

×100=2.192%

A=|g2−g1|=|2.192−0.518|=1.674 %

Misal : S<L



L=AS2658

=1.674×1302

658=42.99m≈43m

Ev=ALv8

=1.674×42.99

8=8.99m≈9m

Dari nilai Lv persamaan lengkung vertikal dapat ditentukan

sehingga lengkung vertikal dapat dihitung sebagai berikut:

Tabel 4.4 Perhitungan Lengkung Vertikal

Stationin

gX Y

Elevasi

TraseVertikal

340.000 0 0 32.45205 32.45205

345.000 5 0.004185 32.56164 32.55746

350.000 10 0.016738 32.67123 32.65449

355.000 15 0.037661 32.78082 32.74316

360.000 20 0.066954 32.89041 32.82346

365.000 25 0.104615 33 32.89538

370.000 20 0.066954 33.02637 32.95941

375.000 15 0.037661 33.05227 33.0146

380.000 10 0.016738 33.07816 33.06142

385.000 5 0.004185 33.10406 33.09987

390.000 0 0 33.12996 33.12996



Contoh Perhitungan :

Stationing 345

X= 5

y=Ax2

2Lv=1.674×52

2×50 =0.004185

Elevasi=(0.002192∗345)+25=32.56164Vertikal=Y+elevasi=0.004185+32.56164=32.55746

0.000 200.000 400.000 600.000 800.0000.00

10.00

20.00

30.00

40.00

Lengkung Vertikal

Profil Tanah AsliTraseLengkung Vertikal

Grafik 4.3 Lengkung vertikal



BAB V

PERENCANAAN STRUKTUR PERKERSAN JALAN

5.1 Struktur Perkersan Lentur

Persyaratan dasar suatu jalan pada hakekatnya adalah

dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata,

konstruksi yang kuat sehingga dapat menjamin kenyamanan dan

keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan (umur jalan) yang

cukup lama yang memerlukan pemeliharaan sekecil-kecilnya dalam

berbagai keadaan. Konstruksi perkerasan yang lazim pada saat

sekarang ini adalah konstruksi perkerasan yang terdiri dari

berberapa lapis bahan dengan kualitas yang berbeda, di mana

bahan yang paling kuat biasanya diletakkan di lapisan yang

paling atas. Bentuk kontruksi perkerasan seperti ini untuk

pembangunan jalan-jalan yang ada di seluruh Indonesia pada

umumnya menggunakan apa yang dikenal dengan jenis konstruksi

perkerasan lentur (Flexible Pavement). Perkerasan lentur

(Flexible Pavement) merupakan perkerasan yang menggunakan bahan

pengikat aspal dan konstruksinya terdiri dari beberapa lapisan

bahan yang terletak di atas tanah dasar, seperti dapat dilihat

pada gambar berikut

ini:



Gambar 5.1. Susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur

Lapisan permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas

campuran mineral agregat dan bahan pengikat yang

ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya

terletak di atas lapis pondasi.

Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban

roda.

b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk

melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan

untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi.

Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat

bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri



memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti

mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu

mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan

konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari

biaya yang dikeluarkan.

Lapisan pondasi atas (Base Course)

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan

lentur yang terletak langsung di bawah lapis permukaan.

Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau,

jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di

atas tanah dasar.

Fungsi lapis pondasi antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan

beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis

permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet

sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum

menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan

pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan

sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.

Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%)

dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain :



batu pecah, kerikil pecah yang distabilisasi dengan semen,

aspal, pozzolan, atau kapur.

Lapisan pondasi bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan

lentur yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi.

Biasanya terdiri atas lapisan dari material berbutir

(granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun

tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi.

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk

mendukung dan menyebar beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang

relatif murah agar lapisan-lapisan di atasnya dapat

dikurangi ketebalannya (penghematan biaya

konstruksi).

c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis

pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan

konstruksi berjalan lancar.

Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu

lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat

berat (terutama pada saat pelaksanaan konstruksi) atau

karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup

tanah dasar dari pengaruh cuaca.



Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%)

yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan

sebagai bahan pondasi bawah.

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen

portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar

diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan

konstruksi perkerasan.

Tanah dasar (Sub Grade)

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat

tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi

sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung

konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut

Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari

timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai

persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang

berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang

dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang

didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi

dan lain lain.

Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar

dibedakan atas :

Lapisan tanah dasar, tanah galian.



Lapisan tanah dasar,tanah urugan.

Lapisan tanah dasar,tanah asli.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat

tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah

dasar.Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara

lain :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis

tanah tertentu sebagai akibat beban lalu-lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu

akibat perubahan kadar air.

c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan

secara pasti pada daerah dan jenis tanah yang sangat

berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan

konstruksi.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah

pembebanan lalu-lintas untuk jenis tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan

penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah

berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan secara

baik pada saat pelaksanaan konstruksi.



5.2 Menentukan Nilai CBR dan DDT

DDT atau daya dukung tanah adalah suatu skala yang dipakai

dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan

kekuatan tanah dasar.

Dari hasil eksperimen di 20 titik pada tiap-tiap segmen,

didapatkan data-data sebagai berikut:

Untuk segmen awal, nilai CBR (%) = 3.4; 2.9; 3.6; 3.8;

3.4; 2.9; 3.4; 3.7; 3.4; 3.2; 3.2; 3.8; 4.0; 3.7; 2.6;

3.2; 3.7; 3.0; 3.8; dan 2.5.

Untuk segmen tengah, nilai CBR (%) = 4.0; 3.3; 3.1; 2.8;

2.7; 3.3; 3.7; 3.9; 3.5; 3.6; 2.9; 3.7; 2.7; 3.2; 2.9;

2.7; 2.9; 2.6; 3.8; dan 3.2.

Untuk segmen akhir, nilai CBR (%) = 3.6; 3.5; 3.0; 2.9;

3.3; 2.9; 2.5; 2.8; 3.4; 3.0; 3.5; 3.9; 3.2; 3.5; 3.0;

3.0; 3.2; 2.7; 2.7; dan 3.6.

Tabel 5.1 Perhitungan Statistik CBR

segmen awal

cbr

yang

sama/lebih

besar

%

sama

2.50% 20 100

2.60% 19 95

2.90% 18 90



3.00% 16 80

3.20% 15 75

3.40% 12 60

3.60% 8 40

3.70% 7 35

3.80% 4 20

4.00% 1 5



Grafik 5.1 Segmen Awal


segmen tengah

cbr

yang

sama/lebih

besar

%

sama

2.60% 20 1002.70% 19 952.80% 16 802.90% 15 753.10% 12 603.20% 11 553.30% 9 453.50% 7 353.60% 6 303.70% 5 253.80% 3 153.90% 2 104.00% 1 5

segmen akhir

cbr

yang

sama/lebih

besar

%

sama

2.50% 20 100

2.70% 19 95

2.80% 17 85

2.90% 16 80

3.00% 14 70

3.20% 10 50

3.30% 8 40

3.40% 7 35

3.50% 6 30

3.60% 3 15

3.90% 1 5


2 3 4 50

20

40

60

80

100

segmen tengah

segmen tengah

Nilai CBR

%

Grafik 5.2 Segmen Tengah

22.4

2.8

3.2

3.6 4

0

20

40

60

80

100

segmen akhir

segmen akhir

Nilai CBR

%

Grafik 5.3 Segmen Akhir

Untuk menentukan nilai CBR setiap segmen, diambil suatu nilai

CBR yang dapat mewakili 90% dari data-data tersebut. Dengan



cara menghitung kumulatifnya dan mencari nilai kumulatif 90%

maka didapat nilai CBR untuk masing-masing segmen adalah 2.9

(awal); 2.7 (tengah); dan 2.75 (akhir).

Untuk mencari nilai DDT, digunakan rumus sebagai berikut:

DDT=4.3log (CBR )+1.7

Dengan memasukan nilai CBR terkecil kedalam rumus tersebut,

maka didapat nilai DDT untuk tiap segmen adalah sebesar

3.554864

5.2.1 Menghitung nilai DDT tiap lapisan

o Lapis pondasi, diketahui nilai CBR : 100%

DDT2 = 4,3 log(100) + 1,7 = 10,3

Lapis pondasi menggunakan bahan batu pecah kelas A

o Lapis pondasi bawah, diketahui nilai CBR : 70%

DDT3 = 4,3 log(70) + 1,7 = 9,6

Lapis pondasi bawah menggunakan bahan sirtu kelas A

o Lapis tanah dasar, menggunakan nilai CBR yang didapat di

lapangan, yakni CBR 90% sebesar 2,733

DDT4 = 4,3 log(2,7) + 1,7 = 3,554864



5.3 Perhitungan LER jalan

LER atau suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan

tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu

tunggal seberat 8,16 ton pada jalur rencana. Penentuan LER

ditentukan dengan menentukan dahulu

AE (angka ekivalen)

Nilai AE ditentukan dari

a. Menentukan beban (ton) dan jumlah sumbu untuk setiap

jenis sumbu (STRT, STRG, STdRG, STrRG).



Gambar 5.2 Beban Sumbu

b. Menentukan beban satu sumbu untuk setiap jenis sumbu

(STRT, STRG, STdRG, STrRG). Beban satu sumbu = beban

sumbu / jumlah sumbu

c. Menghitung angka ekivalen :



Gambar 5.3 Sumbu Kendaraan

STRT=jumlahsumbuSTRTx [bebansatusumbu8.16 ]4

x1

STRG=jumlahsumbuSTRGx[ bebansatusumbu8.16 ]4

x1

STdRG=jumlahsumbuSTdRGx [bebansatusumbu8.16 ]4

x0.086

STrRG=jumlahsumbuSTrRGx [bebansatusumbu8.16 ]4

x0.021

AE total untuk setiap kendaraan :

AE = STRT + STRG + STdRG + STrRG

LHR ( lintas harian rata-rata)


13,5 in

13,5 in

13,5 in

48 in

13,5 in

48 in 48 in

STRT

STdRG

STrRG

STRG


LHRakhir=LHRawal (1+g )UR

Nilai g adalah pertumbuhan pembangunannya

LEP ( lintas ekivalen permulaan)LEP=∑LHRixCxAE

dimana C adalah koefisien distribusi kendaraan ;

LEA (lintas ekivalen akhir)

LEA=∑ LHRi(1+g)URxCxAE

UR adalah Umur Rencana

LET (lintas ekivales tengah).

LET=[LEP+LEA2 ]

❑

LER

LER=LETX [UR10 ]❑

Pertumbuhan tahun 2010-2011 adalah 4 %

Pertumbuhan tahun 2011-2026 adalah 6 %



Tabel 5.2 Perhitungan AE, LHR, LEP, LEA, LET dan LER

Contoh perhitungan untuk kendaraan penumpang

Kendaraan penumpang adalah jenis STRT

Maka perhitungan AE nya adalah



STRT=jumlahsumbuSTRTx [bebansatusumbu8.16 ]4

x1

¿2x[ 28.16 ]

4

x1 = 0.007

Sehingga Angka Ekivalen untuk kendaraan penumpang adalah 0.004

LHR kendaraan penumpang tahun 2010

= 45 % x 30000

= 13500 kendaraan


= 13500 x (1+0.04)^1

= 14040 kendaraan


= 14040 x (1+0.06)^15 = 33647.67703 kendaraan

LEP Kendaraan penumpang tahun 2011

= 14040 x 0.3 x 0.007

= 30.40029

LEA Kendaraan penumpang tahun 2026

= 33647.67703 x 0.3 x 0.007

= 72.85606

LET



= 30.40029+72.856062

= 51.62817

LER

= 51.62817 x 1510

= 77.44226

Sehingga Nilai LER total adalah 762249.4

5.4 Menghitung Nilai ITP

Dengan menggunakan data-data dari perhitungan sebelumnya

yaitu:

DDT2 = 10,3

DDT3 = 9,6

DDT4 = 3,554864

Dan juga

LER = 762249.4

Kita dapat menentukan besar nilai ITP. Nilai ITP didapat

dari nomogram yang diperpanjang garisnya dengan asumsi FR : 1.

Tabel 5.3 Faktor Regional



Dari perhitungan nomogram, didapatkan nilai:

ITP1 = 11,6

ITP2 = 13

ITP3 = 23.2917

Gambar 5.4 Nomogram 1



Tebal Perkerasan

Perkerasan yang akan dipakai yaitu:

Lapis permukaan : Laston (MS-744 kg) (a=0.40)

Lapis pondasi : Laston Atas (MS-454) (a=0.26)

Lapis pondasi bawah : Sirtu kelas A (a=0.13)

Nilai a didapat dari tabel 5.4.

Tabel 5.4 Koefisien Kekuatan relatif



Untuk tebal minimum lapisan perkerasan, gunakan tabel 5.5

Tabel 5.5 Tebal Minimum Lapis Permukaan



Sehingga dapat dihitung nilai ketebalan perkerasaan masing-masing

lapisan yaitu

Lapisan permukaan

ITP1 = a1 x d1 (Jenis perkerasan: Laston)

11,6 = 0,4 x d1

d1 = 29 cm

Nilai minimum d1 dengan menggunakan laston adalah 10 cm,

maka d1 yang dipakai adalah 29 cm)

Lapisan pondasi

ITP2 = (a1 x d1) + (a2 x d2)

(Jenis perkerasan: Laston Atas)

13 = 11,6 + 0,26 (d2)



d2 = 5.38 cm

Nilai minimum d2 yang menggunakan Laston Atas, dengan nilai

ITP 13 adalah 25 cm, maka nilai d2 yang dipakai adalah nilai

d2 minimum, yaitu 25 cm.

Lapisan tanah asli

ITP3 = (a1 x d1) + (a2 x d2) + (a3 x

d3) (Jenis perkerasan: sirtu kelas a)

23.29 = 11.6 + 6.5 + 0.13(d3)

d3 = 39.92 cm ≈ 40 cm

Sehingga dapat digambarkan diagram tebal lapisan jalan

rencana sebagai berikut:


Lapisan Pondasi25 cm

Lapisan Tanah Asli40 cm

Lapisan Permukaan 29 cm

Gambar 5.5 Tebal


BAB VII

KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diperoleh dari tugas besar ini adalah

sebagai berikut :

1. Klasaifikasi Medan jalan adalah perbukitan.

2. Jalan yang akan dibangun menggunakan kecepatan rencana 50

km/jam dengan jarak pandang henti 130 m.

3. Desain jalan yang akan dibangun mempunyai 2 tikungan.

Tikungan pertama menggunakan tipe SCS ( spiral-lingkaran-

spiral ) dengan jari-jari tikungan = 250 m dan elevasi

maksimum sebesar 5.6 %.

Tikungan kedua menggunakan tipe SCS ( Spiral-Lingkaran-

Spiral ) dengan jari-jari tikungan = 175 m dan elevasi

maksimum sebesar 7.1%.

4. Elemen vertikal di desain sedemikian rupa sehingga trase

elemen vertikal mempunyai satu lengkungan vertikal. Lengkung

vertikal didesain dengan jarak pandang menggunakan jarak

pandang henti ( 130 m ), panjang lengkung vertikal ( Lv )

sebesar 50 m, dan Ev sebesar 9 m.

5. Desain perkerasan menggunakan 3 lapisan.

Lapisan pertama merupakan lapisan permukaan dengan tebal 29

cm



lapisan kedua merupakan lapisan pondasi dengan tebal 25 cm

lapisan ketiga adalah lapisan tanah asli engan tebal 40

cm .



DAFTAR PUSTAKA

American Association of State Highway and Transportatin

Officials. A Policy on Geometric Design og Highway and Streets 1993.

1993. USA : American Association of State Highway and

Transportatin Officials.

American Association of State Highway and Transportatin

Officials. A Policy on Geometric Design og Highway and Streets 2001.

2001. USA : American Association of State Highway and

Transportatin Officials.

Departemen Permukiman dan Perencanaan Wilayah. Pedoman

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. 2002. Jakarta : Departemen

Permukiman dan Perencanaan Wilayah.

Direktorat Jenderal Bina Marga. Tata Cara Perencanaan Jalan Antar

Kota. 1997. Jakarta: Departemen PU Dirjen Binamarga.

Kosasih, Djunaedi. Desain Geometrik Jalan ( Diktat Kuliah ). 2002.

Jakarta: Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik UNTAR.

Sulaksono Wibowo, Sony. Pengantar Rekayasa Jalan ( Introduction to

Hghway Engineering ). 2001. Bandung : Institut Teknologi

Bandung.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2005

Tentang Jalan Tol.


Tentang Jalan.




Tentang Jalan.


BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Documents

Transcript of BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang