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ANALES DE OBRAS PÚBLICAS.

ME~IORIAS y DOCUMENTOS REFERENTES

Á LA CIENCIA DEL INGENIERO

y Al ARTE DE LAS CONSTRUCCIONES.

TOMO NOVENO.

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MADRID, . ":'. IlfpREl'I~r.A, ESTEREOTIPIA Y GALVANOPLASTIA DE AUIBAU y c.a

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UIPRESORES DE C.\.KA.RA. DE B. )f.,

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ANALES DE

OBRAS PÚBLICAS.

NÚM. 14.

PROYECTO DE

PUENTE DE HIERRO PARA LA RIA DE BILBAO

SAN FRANCISCO,

ron

D. PABLO ALZ,OLA, Ingeniero Jefe de ~gnnda clase de Caminos, Cannles r E'uertos.

~1E~lOmA DESCRIl>TIVA.

CAPÍTULO PRUIERO.

Objeto del proyecto y da.tos tomad.os para. el mismo.

1. Nombre que debe adoptarse para designal' los puentes de esta clase.-Encargado por el Excmo. Ayuntamiento de Bilbao del estudio de un proyecto de puente de hierro que sustituya al colgante de San Francisco, debo empezar por justificar el em­pleo de la palabra pasadera, que he adoptado para designar esta obra, recbazandó el nombre de pasarela, cuyo uso se ha genera­lizado en esta villa.

Passcrelle es una voz francesa, que significa «puente estrecho ~.~; que no sirve sino para gente de tí pié»; pero s'u traduccion literal

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-6-

es un galicismo, que ni lo ha admitido la Acauemin Espniíola, ni aparece, por lo tanto, en In última edicion de su Diccionario de la Lengua Castellana. En cambio, tenemos la palabra pasade­ra, que es perfectamcnte castiza, y. que significa: cada una de las piedras que se ponen para atravesar charcos, arroyos, cte., que constituyen, ni m(lS ni mé~08, que unos pasos para sal­var Jos cursos de aguas. Su objeto es, por lo tanto, exactamente el mismo. quc el de los pucntes dcstinauos exclusivamcnte al trúnsito de personas, expresando aquella palabra con todn pre­cision h\ índole de estas obras; y como creemos que siendo en extremo rico nuestro idioma, sólo se debe acudir ú adoptar nom­bres extra.njeros cuando se trate de inventos científicos 6 indus­triales realizados en otras naciones, para los que es absoluta­mente im'posible la aplicacion de voces castellanas, debe aceptarse la referida palabra pasadera, y á falta de vocabularios técnicos, . de que por desgracia carecemos todavía; no sólo nos apoyamos en nuestra opiuíon, sino en otra de mucha mayor valía, que consiste en haberla visto aplicada por el eminente Ingeniero y hablista Excmo. Sr. D. Eduardo Saavedra, en su Teoría de los puentes colgados.

2. ReSella histórica de los jJUentes colgados. -'El origen de esta clase de puentes se remonta ú tiempos muy antiguos, pues los indígenas los usaban en la América meridional, .lntes del descubrimiento del nuevo continente, aunque su construccion era en extremo rústica, reduciéndose tí. un piso sostenido por cuerdas sujetas á troncos de árboles situados en las múrgenes de los barrancos. Los chinos los construian con cadenas de hier­ro, y tÍ varios de estos puentes les.suponian un orígen fabuloso; pero cuando se perfeccionó su diSposicion y, adquirió ca.ractéres científicos fué ú fines del siglo pasado y principios del actual, en cuya época tomaron gran desarrollo, primero, en los Estados­Unidos, despues en Inglaterra, y luégo en las de mas naciones.

Desde el mio 1820 al 24 se construyeron en el Reino-Unido dos puentes de esta clase, notables por su magnitud; el de Me­nay, de 177 metros de luz, dirigido por FeIfort, y el de Berwick,

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de 110 metros. La. ligereza y elegancia de dichos puentes metá­licos, y la considerable longitud de los tramos salvados con cons­trucciones tan airosas, produjeron tal entusiasmo por el nuevo sistema, que se ejecutaron al poco tiempo nnmerosos puentes colgados en casi todas las naciones de Europa. Sólo en In. seccion del R6dnno, comprendida entre Lyon y Benucnire, se tendieron seis en el nño 18;30, y en España se innuginó, en 1822, el pri­mero, que fué el de Burceiía.

A pesar del satisfactorio éxito ele este nuevo elemento pnra el arte de la construccion, que apareció lJrecisamente en el período en que se emprendia ltt explotncion del primer trozo ele ferro­carril entre Liverpool y II'Ianchestel', cuya apertura tuvo lugar el año 1820, tanto los Ingenieros ingles9s como los franceses re­chaznron en absoluto los puentes colgados .para las vías férreas,

. por no considerarlos bastante sólidos y resistentes pnra someter­los tÍ los pesos y vibraciones que origina el paso de los trenes, ejemplo que fué imitado en los demns países.

Los puentes colgados se generalizaron pam las carreteras; pero empezaron Ít humlirse [t los pocos años, algunos por efecto de fuertes vientos, como el de Weelnigen , en América, y los de la Roche-Bernard y el de Mirabel, en Francia, y otros muchos simplemente por el paso de personas, dnndo lugar ú frecuentes desgracias, entre las que merecen especinl mencion las ocurridns en Broughton, cerca de Manchester, el aiío 1835, en que se vino abajo el puente con 60 artilleros, y la. de Augers, acaecida en 1850, cuando se hallaban sobre el tablero 487 soldados del 11.° regimiento de linea, <lue pasaban por precaucion divididos en sec­ciones, á pesar de lo cual se hundió, pereciendo 226 personas, y tambien en España, úun cuando es muy corto el número de los construidos, se han desplomado varios ocasionando algunas des­gracias.

Estas repetidas catástrofes, y muy especialmente la de Angers, produjeron una impresion tan gmnde en la opinion pública, y una reaccion tan viva contra los puentes colgados, que desde aquella época quedaron "desechados en el antiguo Continente.

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-s-En España fué bastante reducido el número de puentes co]ga­

dos, {¡un en el período de su apogeo, pero van desapareciendo

rúpidamente. El general Prim cortó, en Enero de 1860, el

puente de Fuentidueiía sobre el Tajo, que ha sido reemplazado

por vigas rectas de hierro. El pucn te de TI urceiia, en esta pro­

vincia, que se cayó por la rotura de una amarra, se está sustitu­

yendo por vigas del sistema 'Yarren. Para el Cinca, en :l\fonzon, se ha estudiado un proyecto de tramos parabólicos, é ignoramos la solucion que se piensa adoptar para la reconstruccion del

puente de San .'ilejandro, en la provincia de Cádiz, y algun otro, que se ha hundido no hace mucho tiempo: de manera que

todos los puentes de esta clase que se han caido, ya sea en nues­

tra nacion ó en otras de Europa, se han reemplazado por otros mús sólidos, y su desaparicion va siendo cada dia mús completa.

3. Puente colgante de San Francisco.-Esta obra,se construyó

el año 1828 con cadenas, habiendo sido una solucion adecuada para aquella época. Más adelante se reemplazaron las cadenas

por cables de alambre, y el tramo consta en la actnalidad de dos

medias pi'trabolas de 50 m,30 entre los estribos, que sostienen por medio de péndolus verticales el tablero, que tiene 3 m, 1 O de anchura.

En esta clase de puentes colgantes los cables son flexibles, es decir, capaces de sufrir sólo tensiones, y tienen el defecto de falta de rigidez, aventajúndoles bajo este concepto los otros tres sistemas ele puentes colgados, y especialmente aquellos en que el arco es rígido ó susceptible de sufrir flexion y compres ion ;

de modo que el puente de San Francisco tiene una disposicion bastante defectuosa, y esto, unido á la considerable longitud elel

tramo, y al gran tránsito por el mismo, da por resultado que se produzcan oscilaciones tan fuertes, que II veces es preciso agar­rarse ú los antepechos para mantenerse en pié.

Desde que se construyó esta obra la poblacion de Bilbao ha crecido mucho, siendo ahora dos veces y media mayor que entón­ces; el barrio de San Francisco, que es de los más populosos de la villa, apénns existia en aquella época; se han construido, ade-

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mas, un cuartel y el parque de artillería, contiguos al mismo; de manera que el tránsito por este puente hn. adquirido propor­ciones muy superiores á las que tenía hace medio siglo. Por otra parte, la vecindad del cuartel ·es tan peligrosa para el pucnte, que recordarémos In. opinion del Ingeniero M. R<cbling, Director del puente del Niúgara., que afirmaba que un tren que lo cruzase ú In. velocidad de :30 ki.lómetros por hora producia ménos con­mocion que veinte caballerías al trote, siendo úl1n más peligroso el tránsito de tropas que lle\'asen el puso, y todo esto :~ pesar de In. rigidez que, gracias al sistema mixto de tramos colgados y vi.­gas armúdas , se ha conseguido dar tÍ los puentes americanos.

De cuanto antecede se deduce el acierto con que el :Municillio ha resuelto la sustitucion del puente colgante, que, mús ó ménos lJronto, pudiera tener el mismo fin que otros muchos de su clase; y si este sistemn. es peligroso úuu en las carreteras poco frecuen­tadas, claro está que debe proscribirse por completo en los cen­tros populosos, donde la roturn. de unn. amarra pudiera tener funestas consecuencias.

4. Tránsito por los puentes ele la ?;illa.-~I\unque el objeto del proyectó que nos ocupn. se limita l~ un estudio para sustituir el puente colgante por otro mílS rígido, pero destinado solamente al paso, de personas, es preciso que estudiemos las condiciones elel tráfico que existe entre ambas orillas de la ria, á fin de exa­minar si la pasadera satisfará convenientemente las condiciones de viabilidad que existen alJÍualmente, y las que puedan desarro­llarse en el porvenir, ó si, por el contrario, sería más acertado disponer esta obra de modo que sirviese tambien para el paso de vehículos. '

Afortunadamente los datos estadísticos que se llevan para In. recaudacion de los tres portazgos de In. villa nos facilitan este estndio, dúndonos tÍ. conocer con toda minuciosid:ul In. clase é im­portu.ncin. respectiva de las comunicaciones entre ambn.s múrgencs.

Examinemos al efecto el sitio que comprende toda la tra­vesía de la villa, cn el que se encuent.ran cinco puentes, {t sa­ber: 1.0 El nuevo de San Anton, puente de l)iedra innuzurado

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el aiio'187i.-2.o El ,iejo del mismo nombre, contiguo al an­terior, CUy.1 clemolicion estú acorduutl. y que delJe realizarse en bre ... e. - :3.0 El colgante de San Francisco, que dista. ;200 me­tros del nuevo de San ..:'lntoD. - 4.° El de la. :Merced, de tramos de madera del sistema. Howe, cón pilas de mampostería, situado {L 100 metros del colgado; y :J." El del Arenal, de piedra, termi­naelo en 1SiS, que estú ú 3;30 metro~ aguas abajo.

De estos cinco puentes, que en bre'\'e se reducirÍtn ú cuatro, hay tres; (lue son el núm. 1, 4 Y el :3, destinaclos al trúnsito de carros y carruajes; y que distan respectivamente 450 y 3:J0 me­tros; es decir, que el puente provisional de la lIereed 'sólo se desvia 50 metros del punto medio entre los Jos puentes de pie­dra; est{L .Hlemas. situado enfrente de la. calle de Hernani, que se es tú ahriendo actualmente, tiene ademas un enlace bastante có­modo con la calle de Bailén, y por lo tanto, este puente debe conservarse, dado su excelente emplaznmiento, nunque elevando su rasante y perfeccionando las avenidns el dia que se construyn . un puente definitivo.

El de San Francisco, segun hemos dicho, está lúO metros agua;) arriba del de la Merced, distancia demasiado corta para justificar la cODstruccion de otro puente para vehículos; pero pa­ra prolJurlo hasta h1 evidencil1, vamos ti hacer ver que el movi­miento que existe entre los dos puentes de piedra es de muy es­casa importancia.

EST,\DO del 1t':in"iLo por lo ... puente!'! ele e!'lla "illa durante el año de '1 S~f).

-- - ... - - -i

Snn Anton. La ~rerced. Arenal. TOTAL. I

I CLASES, - - - .Y';;;;;ro . . ! ,i.\·,;mn-o. ... Yrímtro. . .Y,;m4"ro •

I I Yuntas de bueyes .•...•.• " 1.665 4~1 2.161 4.3li 1 I C'1baIlerías ................ 28.300 !l.230 18.1i5 55.705\ \ Ganado vacuno y de cerua ... ~.560 9$8 1.478 12.026 I Carros de !llano ••.•...•.•.• 5.528 1.830 15.668 23.026

ldem de ,caballerías ••..•.•.• 2.710 2.600 26.599 31.909 I Carretas de bucyes ...•••.•. 5.284 1.230 18.552 25.066 1 Carruajcs .................. 37 20 4.214 4.271

-11

ESTADO dc la rcc:uul:lcioll obtcnitl:t durnntc el ailO de '1879.

_ .. _ .. -'-'-. ,,- " " -San Anton. Ln )[crecd. .\rcnnl. TOT.\LES.

CLASES. - - - -J'f!uta.'. I'es,.tus. PndH.f. j'(,(t!flll.

Ganados y caballer¡lls. 1.43S,3G 472,27 l.1ii7,QO 3.0GS,:j3 I Carros y carretas ..... 4.l5S,3G 1.i51,48 25.iS4,GO 31.G!H,47

Carruajes ............ 20,25 li,OO 2.437,:)0 2.4G2,7;:;

TOTAL •••••••• S.liti,OO I

2.22S,7ii 2Ü.3S0,OO 37.225,75 - " .".

Del exúmen de estos estados se deduce que la. mayor parte del movimiento de ganados, carros y carruajes se verifica por el puente del Arenal; que por los puentes de Sa.n Anton y la. l\Ier­ceu apénas hay trlmsito de carruajes, y que úun el paso de carros es exigiio en el último. Comparando ahora. los productos de los pontazgos con la recaudacion obtenida en el del Arenal, resulta ellO por 100 para el de Sa.n AJ:lton , y sólo el 7,6 por 100 para la l\:Ierced, cuyo rendimiento npénas basta para cubrir los gastos de administracion del pontazgo.

Estos resultados prneban bien claramente nuestro aserto de que por ningun concepto exigen las condiciones del emplaza­miento y del trúfico del puente de San Francisco que se hagan los desembolsos que originaria la construccion de un puente pa­ra. vehículos, presentándose adema s la circunstancia de que no dejaría de ofrecer dificultades el establecimíentó de las rampas de acceso en la múrgen izquierda, y que el puente de la Merced, por su situacion céntrica y por sus avenidas, debe conservarse, áun cuando su tr,mco no es importante respecto ::í los otros dos; de manera. que para que el servicio de los puentes de Bilbao no 'deje nada que desear, hace falta construir: 1.0, una pasadera en sustitucion del puente colgante de San Francisco; 2.°, un puen­te definitivo en la Merced, para cuando el de madera no se halle

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en estado ele prestar servicio; y 3.°, creemos tambien que con el tiempo, cuando la urbunizucion de los terrenos anexionados se vaya desarrollando, y se ren.lice una parte algo importante del plano de ensanche, serú· absolutamente necesario construir un nuevo puente aguas abajo del Arenal.

[jo Emplazamiento de la }HlSadera. - De cuanto antecec1e se ded nce que el proyecto lla ele consistir en un puente que sustitu­ya afcolgndo, y por consiguiente, parece ú primera vista que el emplazamiento de la nueva obra deberú ser el mismo que el del puente actual; pero la Corporacion Municipal h~ acordado re­cientemente la apertura de una nueva calle, y con tal motivo se pensó en que tal vez podria convenir trasladar el puente 38 me­tros aguas arriba, enfrente de la calle proyectada y la de Carni­cería Vieja.

Esta solucion ofrecia el inconvenien te de reducir la plaza del ?llercndo, cuya superficie no es excesiva, inutilizando el pabellon destinado al peso del pescado. Por otra. parte, la nUeva calle ha de tener, si no se establecen tramos de escaleras, una pendiente ele 13 1/, por 100 entre la de San Francisco y l\Iarzana, miéntras que h que bnja contigua al cuartel hasta el puente colgante es de 0,10 ; Y en la conferencia que celebramos con la Comision de Fomento del :Municipio, para esclarecer est~ punto, se acordó que se conservase el emplazamiento actual.

Ahorn. bien; el puente colgado que se construyó {mtes de que se hiciesen los córtes de la ria ocupa una posicion algo oblicua respecto elel muelle de la múrgen derecha, y naturalmente, ha habido que rectificarla para el nuevo proyecto, <lesviáudose el eje 3,80 metros en dicha orilla..

6. R/Jgimen y crecidas de la ria. :-La ria de Bilbao se halla encauzada. en la travesía de la villa., pues el muelle de la. m:irgen derecha. está completo en toda la jurisdiccion ; y si bieu el de la. orilla opuesta CJ.ueela. aún por ejecutar aguas arriba del córte de la. Merced, la cstribaciou de la montaña que deja. {t descubierto la roca suple en cierto modo al muelle de encauzamiento. La se­paracion entre los diques, que es de 51m ,50 en el pueute de San

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Anton, se reduce gradualmente ú. 43 metros que deberíL tener, seguu el proyecto aprobado, en el emplazamiento de la pasade­ra, cuando se construya el de In. orilla izquierda, y se estrecha aún mús, ó sea. hasta 41 metros enfrente de la. ftlbrica de c9nser­vas del Sr. Brabo, en cuyo punto 1m de aprovecharse parte del muelle existente, produciéndose todavía tL algunos metros de di­cho punto mayor augostamiento, por el banco de roca que inva­de parte del álveo d€) la ri11, y cuyo desmonte ha de ejecutarse simultúneamente lt las obras del muelle. Mús abt~io se ensancha la' ria hasta. el puente del Arenal, donde mide ÜÜ metros de la­titud.

La longitud que ha de tener el puente es tú, pnes, fijtlda de an­temano por el proyecto aprobado de encauzamiento de la ria; pero como su emplazamiento corresponde ¡i un sitio en que los mue­lles sólo han de distar 43 metros, se comprende desde luégo la conveuiencia de adoptar para. el proyecto de pasadera una solu­cion que tenga un solo apoyo intermedio, ó, mejor aún, que no tenga ninguno.

La desnivelacion de las mareas, que suele ser en las sizigias de 3m ,01 tÍ 4m ,ÜO en Portugalete, se reduce en la escala llidro­métrica del puente del Arenal de 2m ,24 tÍ. 3m ,29, traspasando es­. te límite sólo en a.lguna. marea viva exce!)cional: en que 1m al­canzado la altura de 3m ,70.

El régimen de la ria de Bilbao desde Achuri hastn. el mar debió mejorar notablemente con los JS kilómetros de muelles que se construyeron en los siglos pasados. Cierto es que su tra­zado no se ajustó á los principios científicos que determinan las leyes que rigen la trasmision de las mareas; pero tÍ pesar de los ensanches y estrechamientos del cauce, sus fuertes revueltas, y de que la configuracion del álveo se aparta mucho de la forma conoide, no cabe la menor duda de que los muelles, al encauzar las aguas, tanto de las avenidas del Nervion como del flujo y reflujo del mar, produjeron aumento de velocidad y socavaciones en el1echo, cuyo efecto debió ser tan poderoso como el de un ,enérgico dragado.

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Posteriormente se estudió por el Ingeniero Sr. Peironcely el proyecto general de encauzamiento de In. rin, que mús adela.nte se reformó en algunas secciones por el que suscribe; y ejecutadas en parte estas obrns, y realizÍlndose con gran actividad por el se­iior Chnrrncn, Ingeniero' Director de In Junta del puerto, l:t cons­tn1ccion de las restantes, es seguro que han üe mejorar mucho las condiciones ele la. navegaeion, y que se est{l en camino de lle­gar :'t dar ú la ria ese régimen fijo y permanente, que es el ideal ú que elebe aspirarse en su mejoramiento. _

1\Ias para no apa.rtarnos de nuestro objeto, vamos ú concret..'ll'-110S al casco de la villa y ú decir algunas })alabras acerca de las inundaciones que sufrió. TJa mÍls espantosa entre todas, y que protlujo una verdadero. cl1.tústrofe , rué la acaecida el aüo 1593, quc arrastró en su furiosa corriente una pa.rte importante de la pnblacion, con inclusion de la casa de Ayuntamiento, y arre­bató muclu1.s de las arcas donde se custodiaban los legajos del Arehi\"o, privando ú la vil1a de no pocos documentos intere­santes.

Fueron tambien extraordinarias las avenidas dc 173i, 1762 Y 1 SO 1, Y causa eSliu,nto la l{tpida que en el estribo del puente celgante seiiala la altura Ít que llegaron las aguas en esta. última, y sin em­bargo, hay una diferencia eseucial con la de 159:3, que consiste en que, ú pesar de q11e su nivel debió subir 4m,60 sobre el p~vimentode algunns calles, segun se deSl)rende de la informacion que abrió \'!l señor Alcalde de esta vilra. el uño 1802, aquella crecida, que ar­rastró fuera de Bilbao ferrerías y molinos, que desquició presas y que destruyó no pocas heredades, no causó estragos en la villa, 8ah-o los que res111taron de una imprudente confianza en no des­ocupar algunas lonjas, diferencia que consiste, sin duda alguna, respecto de la inulldacion del siglo XVI, en que en aquella época no debian estar completos los muelles, ó que la rotura de alguno de éstos originó la catástrofe.

Gran partido trataron de sacar los enemiO'os de Bilbao en los (;> ,

primeros años de este siglo, de la frecuencia con que ocurrian las crecidas ó aguaducko~ en esro. villa, para. tratar de demostrar que

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era una poblacion inhabitable. i~poca era alJ.uella de grandes dis­cordias en la familia vizcaína; pero si el Consultor del Señorío y el célebre Zamúcola procuraron aprovechar aquellos sucesos en favor de su proyectado puerto de La Paz, que habrio. de ::mular :l Bilbao, no se durmieron ni el Municipio, ni el Consulado, ni la Junta de 10. Propiedau, que respondieron con la mencionneb informacion á las que se abrieron con móviles opuestos; y por cierto que entre los uocumentos que obran en el Archivo muni­cipal, en aquel expediente lIemos tenido ocasion de examinar el luminoso informe que, ú peticion del Sr. Alcalde, redactó el te­niente general de la Armada D. José de l\Iazarredo, en 20 de Febrero de 1802, y que contiene datos interesantes acerca de los aguacl/lchos.

Ahora bien; ¿ es verosímil que oenrran en el porvenir avenidas tan espantosas como la. de 1801, Y que, áun cuando se acumule una masa tan colosal de aguas, alcance su desbordamiento un ni­vel tan elevado? N o lo creemos probable, y nos fundamos para e110 en muchas y poderosas razones. En primer lugar, para todo estudio relativo [1 las inundaciones que ha sufrido una poblacioll Ú comarca, es necesario fijarse en las lápidas ó señales que se conserven en diferentes puntos, de la altura de las crecidas; y en el caso actual 'existen en 10. fílbrica del :1Ionton, situada den­tro de la jurisdiccion de la villa, aunque fuera del cnsco de la poblacion. En un sillar de la fachada está grabada una raya horizontal y Año 1801, y 1m,3ü mús baja hay otra hípida, que indica el nivel de la crecida de 1858, sefiales que parecen feha­cientes; la primera, porque en aquella época este local perte­necia al Ayuntamiento, que tuvo cuidado de marcarla; y la segunda, porque nos lo ha asegurado la persona que :fijó dicha altura.

Ya hemos dicho que la primera de est..'tS avenidas fué comple­tamente excepcional, alcanzando dentro de la poblacion la altura de 9m,20 sobr.e el cero de la escala; pero lo extrru10 es que la crecida de 1858 produjo en las calles de la villa una inundacion de mediana importancia, y su elevacion no debió exceder de

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601,50, presenhbiclose la singularidad de que, miéntrns la diferen­cia de altnrn:s en In fllbrica del :l\[onton entre ambas crecidas fué de 1m,3G, en el muelle de la Ribera alcanzó tÍ 2m,70; hecho que no nos explicamos de un modo completamente satisfactorio, pero que prueba que, durante el período comprendido entre las dos fe­chas, debió sufrir In. ria algun cambio not:.1.ble en su régimen, sin duda por efecto de las obras de encauzamiento construidas ante­riormente, descendiendo notablemente el nivel de las crecidas uentl'o de la lloblacion.

Posteriormente, ó sea desde el aiío 1866 :í. 1870, se ejecutaron varios trabajos importantes en la travesía de la villa, lL saber: los córtes de la ria, ó sean los nuevos muelles de Achuri, la Ri­bera, la Sendeja y la Merced, con los que se regularizó notable­mente el cauce, se elevó la coroMcion en otros puntos, poco des­pues se efectuó el cegamiento del brazo izquierdo de la ria, formado por la isla de U ribitarte, rellenándose los terrenos gana­dos :í. la ria con todos los nuevos muelles, exclusivamente con los productos del dragado; extraidos de los fondeaderos antiguos, trabnjos que han producido un descenso del estiaje en la escala hidrométrica del puente del Arenal, de 001,42, Y efectos tan visi­bles en el descenso delas crecidas, que los aguaducltOs, que se ex­tendian {tntes con suma frecuencia por algunas calles, han que­dado perfectamente contenidos entre los muelles, durante los últimos diez años, no produciendo desbordamientos las' crecidas; que con igual altura. los originaban, úntes de la ejecucion de los córtes.

Si nos remontamos ú períodos mú.s antiguos, se observa que los recalces que se están haciendo en los muelles del Campo de Volantin indican que el nivel de la bajamar debió estar cuando aquéllos se construyeron, ó sea úntes del encauzamiento de la ría., por lo ménos, 101,00 mús alto que actualmente. Agréguese á todo esto, que la Junta de Obras del Puerto tiene en proyecto la desaparicion de los churros ó altos fondos que existen linda~do con.lajnrisdiccion de la villa entre lo. Salve y San lIIamés, cu­yas obras han de producir un nuevo descenso de 001,80 eÍl.)o. altu·

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ra del estiaje; téngase ademas presente que el encauznmiento y los dragados han producido, como es consiguiente, aumento enla seccion de desagiie y la corriente, y se deducirú, en consecuencia, (lne no debe temerse que lns futuras inundnciones alcanceu la al­tura. que alguna de las nntiguas, siendo ademas trau'luilizndor, para los moradores de Bilbao, que :tun aquellos desbordamientos tan- colosales, que arrojaron sobre los muelles y las calles hs elll­barcaciones surtns en el fondeadero, no produjeron desde el si­glo XVI los desastres que llevan consigo las inundaciones en otras partes.

En los proyectos de puentes de San Anton y del Arenal se señaló respectivamente como línea de múximas avenidas la de 6m,GO y Gm,lO respecto de l:i bajamar equinocial, quedando las claves en el primero á la cota de sm,20, y en el segundo, á sm, 1 0, 8m,32 y sm,::íO. Esto supuesto, úun cuando por una combinacion de circunstancias meteorológicas se repita la acumulacion de aguas del año 1801, repetimos que los datos experimentales que hemos tenido ocas ion de comprobar demuestran hastn. la eviden­cia que podemos abrigar ~a certeza de que el nivel de las aguas ser,í. en lo sucesivo bastante inferior que el de !)m,20, que, segun parece, alcanzaron entónces, y opinamos que con las obras ya ejecutadas.en la travesía de la villa, y otras ,causas, que, segun hemos dicho, han hecho descender el nivel del estiaje, con el efecto simultáneo de la mayor regularidad del cauce, de la eleva­cion de los muelles, del dragado ejecutado en el lecho y del au­mento de velocidad, y ademas, complet:mdo los trabajos hechos con la. desaparicion de los churros, será casi imposible que vuel­van á subir las aguas más de 7m,50 Ú 8m,OO; pero, de todos mo­dos, hemos tenido muy presentes estos datos para nuestro proyec';' to, respecto del cual hay ademas que observar que la seccion ele desagüe no ha de limitarse en Jos momentos de inunelacion al tramo ó tramos que tenga el puente, sino que, por In. disposicion que han de tener forzosamente sns avenidas, al salir las aguas de su cauce se extenderán por todas las calles de ln. poblacion más bajas que el nivel de la crecida, agregándose, por lo tanto, :í

:l

,,"

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h seccion lle desag(ie zonas extensas en ambas múrgenes de la ria (1).

7. Sondco.s.-Pnra resolver si conviene ó no adoptar un apoyo, intermedio y ciment::n' el estribo tlerecho, hemos hecho vúrias co.­licatas en el emplazamiento del puente.

La primera se hizo Ít 21 metros del muelle de la. m:i.l'gen dere­cha. y en el ('je del lnlen te colgado, y acusó al parecer la roca. tL (lm,Si> del lecho llell'io, ósea ú lm,48 de 1:\ bajamar, y otras dos Ú :3"',:30 aguas arriba y 301,:30 aguns abajo dieron 1 m,20 y 3m,35 respecto llc este mismo plano de compnracion. Este resultado que incliculm unn. depresioll extraña y repentina del subsuelo, fué 1ll0-

dific:uIa por los sondeos que se hicieron en una línea paralela. tambien al muelle, pero 1 m,:30 mús distante qne seiw.laron res­pectimruente bs profundidades de 3m,10,-:3m,4:3 y 3m,OO, y Ilue­"as culicntas hechas en otra línea, separada. un metro, acusaron 3m,2G, :3m,33 y 3m,25 ; 10 que demuestra. que las primeras indi­caban la existencia de algun peñasco grande, situndo en el empla­zamiento \le la pila. (en el supuesto de que se admitiese el apoyo central), puesto que el eje de éste distaría 21 m ,50 tanto del mue­lle existente como del proyectado' en la orma izquierda.

La cnpn. de terreno que recubre la roca. es de cantos rodados, bastan te graudes, sólo perforables con el puntero, y no parece que pueda abrigarse la menor duda" respecto de la existencia de la. roca, por cuanto las calicatas se repitieron vúrias veces, y el gol­pe del barreno sobre ella era seco y vibrante.

Tambien se hicieron sondeos en el centro de la ria, en el su­puesto de que el puente se construyese enfrente de la calle pro­yectada, y resultó la roca ti. menor profundidad, ó sea tÍ 2m ,30.

(1) DcspneR de redactado este proyecto, ha ocurrido; e126 de Abril de 1880, una creci,la llc !jm,45, en la '1ne rebasaron las agull.S 111. coronacion do los mnelles en ('1 Arenal, mpa y Uribit.'\rte. En la f¡íhrica del Monton alcnn7ri'l­ron nn nivel de Om,42,.inferior al de 1858, y lm,ii rORpecto de 111. lwenida de 1801 ; de modo, qne con uoa riada tan colosal como est.'l última, puede cal­cnlar~e qne sllbiria ti ':¡m,45 + lm,i7=im,22 en el cmplazamiento de la pasa­dem. .

-Hl-

En cuanto al estribo izquierdo, no debe inquietarnos, puesto que su cirnentacioD ha de hacerse en seco, siendo facilísima por hallarse la roca al dcscubierto. El muelle de la orilla derecha se construyó en este trozo hace poco mús de diez años, y se cimentó enfrente del puente colgante, sobre un macizo de llOrmigon hi­drímlico, comprendido en nn recinto de pilotes y tablestacas, pero sin que el macizo llegase al banco de roca en dicho punto ni en toda esta seccion de la ria ; pero ú 11n eJe conocer :L ciencia cierta. las cóndiciones de este cimiento, hemos procurado hacer várias calicnhl.s enfrente del proyectado estribo de la pasadera, tropezando naturalmente con las dificultades inherentes ÍL la. exis­tencia de 1:t escollera de defensa elel muelle, 10 cual dió lugar ú que se rompiese dos veces la. barrena. Los sondeos se llicieron en líneas paralelas al muelle ú 4m,OO, 8m,OO y 12m,OO ele distancia, y en los dos primeros acusaron profundidades desde 1 m,GO lL 2m,GO; pero de los golpes de bnrreno se dedujo que cllOcaba. con piedras ue In. escollera ó naturales, miéntras que á los 12Dl,OO del muelle se encontr6, al parecer, el banco de roca ú 1 m,50, segun se comprobó en d~ferentes calicatas; todo lo cual induce ú creer que la roca debe estar tambien bastante próxima en el muelle, y que los recintos d~ l)ilotes y tablestacas se ul)oyan sobre la misma.

CAPÍTULO JI.

Estudio del proyecto y descripcion del mismo.

8. Estética. de los puentes.-Dicho se está que las primeras condiciones que deben llenarse en la composicion de esta clase de obras son la' utilidad y la solidez. En efecto, es elemento esencial para el proyecto el estudio concienzudo de las necesida­des sociales que estíl. llamado á satisfacer, y por esta razon hemos procurado investigar las condiciones de la viabilidad urbana en­tre las márgenes de la ria, en la zona que comprende el empla­zamiento del puente; porqne la administracion pública, cuando-

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es pre,isora, no sólo (lebe acudir ú fomentar el trúfico y las re1a­

ciones comerciales, donde estún ya establecidas las corrientes de

la acti\'ilbll humana, sino que ú yeces debe anticiparse á facili­

tarlas, estimnl:tmlo de este moclo su crencÍOI1, n11i donde hay

indicios seg111'os y pruebas pallmblcs de r:¡lle ]a. construccion de

una 01)1':), con dctcrm illadas condiciones puelle desarrollar JHle\"OS

elemellto~ lle l'Írlueza Y contribuir al bienestar de un pueblo ó de

una COlllm'cn.

La .solidez es otra cualidad esencial de toda construccion que,

destinada ú sntisfilcer una necesidad permnuente, es menester

que tenga estrnctmrt resistente y dnrndera para qne adquiera In. estabilidad prollOrcionada ú las fuerzas que ya ele un modo cons­

tante ú accidental han de actuar sobre ella, y pueda desafiar la

accion destructora de los agentes atmosféricos y del tiempo, todo

Jo cual exige que la osamenta se disponga con estricta sujccion

ú lns reglas ei(!l1tíficas de b mec:miea :1.plicada, para que ]a obra

ofrezca gallardía y a1:reyimiel1to, al someter los materiales al

múximo límite de resistencia sancionado por la experiencia y allmitido por los constructores.

El destino de la obra l In. utilidad, solidez y economía, sueleu

ser, por regla general, las lmicas preocupaciones del Ingeniero al

l1royectar los puentes; pero, tÍ nuestro entender, cuaudo se trata

de levantarlos en centros populosos, hay otra cualidad tn.n esen­

cial y preferente como cualquiera de aquéllas, que es la belleza, sin la cnalla cOllstruccion resultará en extremo imperfect.."l. y de­

fectuosa. N o . basta que .el proyecto constituya un 11ortento de

ciencia, que la estructnra de todas sus partes, asi como sus for­

mns, <lisposicion y dimensiones, se hayan deducido de exactísi­

mos cúlculos, y de un perfecto conocimiento de las leyes de la

elastieiclatl de los cuerpos l ni que los materiales sean excelentes

y la ejecucion <le la obra esmeradísiñHl, pues, con todos estos re­

quisitos, podrá suceder que carezca de arte, y que no satisfaga

al sentimiento estético, que despierte en el alma su contempla­

ciou sentimiento Intente, vago, confuso é intuitivo, que respecto

de la belleza existe en el hombre, Ulmquc su cducacion sea im-

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perfecta, y Ílun para los que son ajenos ú los estudios científicos

y al cultivo de las artes.

Ahora bien; cuando se trata de 1:1 composicion dc un edificio

de alguna importancia, y especialmente si ha. de Lener carÍlcter

monumental, el Arquitecto no debe limitarse ú que la di:5tl'ilm­

cion se adapte perfectamente ú su destino, tanto en su cOlljuuto

como en los menores detalles, sino que es indispensable !J.ue

logre 'comunicarle un cal'Ílcter de perfeccion y llelict\tJeza, !J.ne

constituye la esencia de la belleza. El arte arquitectónico tielltle

íl tmsformar la osamenta de la construccion y el esrl'leleto tIc sn

estructura con ricos atavíos que la idealicen, que la engalanell,

que la poeticen, para que produzca una. grata impresion en el

alma, halagando simulttmeamel1te al espíritu y los sentidos. Y

¿ hay rnzon alguna para que' el Ingeniero que es tú llamado ú pro­

yectar un puente en el centro de uua poblacion importante 110

procure penetrar iguaimente los secretos de la Estética, y de lo

que algunos llaman el sublime arte arquitectónico? A nuestro .ini­

cio, éste es un error capital, y ha sido la causa dc que se hayan

construido no pocos lmentes, especialmente metttlicos, comple­

tamente inadecuados para. l:.1s ciudades en que se han levnntado.

Enhorabuena que, cuando se trata ele sn.lYar para el trazado de un ferro-carril un ba.rranco en medio de terrenos despoblados,

se limite el Ingeniero á adoptar vigas de cualquier forma y dis­

posicion, con tal de que den lugar t¡ un lltlente ó viaducto sólido y ligero; pero en los centros populosos, las condiciones son dia­

metralmente opuestas, pues sólo determinados monumentos si­

tnados en las grandes plazas !)úblicas se destacan ú ta!1tu. dis­

tancia como los puentes, que se elemn, por regla general, en

puntos despejados y tan expuestos :i la vista de los transcnntes, que pueden contribuir á ser el mayor ornamento de las ciudades

cruzadas por rios algo caudalosos, si cn su disposicion se logran

hermanar los preceptos de la ciencia y las reglas del arte, á f¡ n

de que resulte un todo armónico, que, consermndo la unidad dcl conjunto de toda su estructura, tenga., sin embargo, expresion

y variedad que presten nnÍillncion y vida ú In materia.

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El medio de que se mle el arte para lograr este oLjeto es In.

uecoracion; pero debe ser esencialmente racional, haciendo apa­rente el organismo de ltt constrnccion, cuya osamenta ha de conservarse sin alterarla, tlúndole relieve para que se destaque, pero procurando attwiarla con formas m(¡s delicadas y atractivas, en que la fantasía. desplegue sus ahs, ú fin de idealizar las ma­

sas haciéndolas variadas y agradables; mas es preciso tener

tambícn sumo cuidado de no prodigar con exceso In. ornamenta­cion, que de ser exuberante y fastuosa, contribuirÍL :L que lo accesorio se sobrepollga ú lo principal, careciendo entónces la constrnccioll de unidad, que- es uno de los caractéres esenciales ele In. belleza.

lIIucho pudiéramos extendernos en el desenvolvimiento de esta

teoría, pues los estudios estéticos ofrecen ancho campo á In. es­peculacion, ora se trate de definir el concepto y atributos de la

belleza, de investigar lo que es el mte en sus diversas esferas, ó de penetrar en In. teoría estética; pero puntos son que nos apar­tarian de nuestro objeto, y que serian impropios de est..'l.1\Iemo­ria, en la que ncs hemos limitado ú bosquejar los rasgos gene­

rales, para llamar la atencion acerc..'1. de la escasa importancia que se da generalmente al estudio :1'l't-í;;tico en los proyectos de puen­tes, siendo así que, á nuestro ClI L:.:uuer, debe formar una parte esencialísima cuando se trata de construirlos en las capitales ó poblaciones de alguna importancia ..

!). Ojeada relativa á modelos de puentes '!I eleccion del sistema. - Ya hemos manifestado que las condiciones del tráfico del puente de ::5an Francisco exigen la construccion de una pasadera exclusivamente destinada á peatones; y si bien la latitud de

3m,IO que tiene el colgante es en la actualidad suficiente para el trÚDsito, á pesar de In. aglomeracion de personas que lo cruzan -

en algunas ocasiones,. hemos fijado en 4 metros la. anchura. para el proyecto, ó sea la misma que miden entre las dos aceras del puente del Arenal, en el que la frecuentacion de personas es incomparablemente mayor.

Los materiales de que pudiéramos echar mano para la cons-

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truccion de la. pasadera son la. piedra., el hierro ó la. madera; pero debemos ad\'ertir que, tratándose de una construccion por ht que no ha.n de pasar vehículos, sería. impropio el adoptar una. obra. de fábrica; tampoco convendria. el empleo de la madera, cuyas construcciones, expuestas tl In, intemperie, sou poco duraderas' y por consiguiente, la pasadera, ha de ser forzosamente mett'tlica, prestándose la índole de este material á que pueda. ejecutarse una. construccion ligera., elegante y auecuada al objeto.

Decidido este punto, vamos :l hacer una. r:lpida reseüa com­parativa de los diversos sistemas de puentes de hierro, puesto que el acero Bessemer se em111ea aún en reducida escala en las obras públicas, en cuya construccion no se ha. producido hasta. ahora. la. revolucion que en otros ramos de la. industria. siderúr­gica.. En efecto, el empleo del hierro para rails, planchas de blin­

daje, cañones, etc., se va desterrando, y en cambjo~, se tropezú con no pocas dificultades en la fabricacion de las piezas de acero carburado del puente de San Luis, en los Estados-Unidos, cu­yos tramos miden de 150 á 1()O metros de luz, hasta que se con· siguió el objeto, gracias á la adicion elel cromo. Otro ejemplo notable de puentes de esta clase es el uel ferro-carril de 0110rto, que tiene un medio punto de 1tiO metros de d,illmetro, pero repe­timos que, úun cuando el acero es un material mús resistente que el hierro dulce, no ofrece en la actualidad ventajas su empleo, ú ménos que se trate de la construccion, de arcos de dimensiones colosales ..

Los puentes de vigas rectas han prestado grandísimos servi­cios al arte de 1:l. construccion, y no hay duda de que si Jorge Stephenson realizó uno de los inventos mús maravillosos de este siglo al perfeccionar los órganos y la disposicion de las locomo­toras hasta el punto de aplicarlas á los ferro-carriles de viajeros, que empezó á explotar ó. grandes velocidades, á su hijo Roberto se le debe el atrevido puente tubular de Britania, coustnlÍdo hace treinta años, cuyos tramos miden 140 metros, y que vino á demostrar el grandísimo partido que podía sacarse del palastro para la ejecucion de las lineas férreas, abreviándose considera-

" 4.,.,'

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blemente el período de la durncion de las obras con relucion ú la aplicaCion exclusiva. de la fúbrica, que hasta entónces se habia empleado en las construcciones.

Las vigas de parcues llenas se generalizaron desde e!ltónees,' ejecutúndose bastantes aún el1 Espaiía; y si bien rel)etimos que la invencion de este sistemn.l)restú utilísimos servicios, especial­mente en aqnelh é}Jocu de nctividad febril, en que tan rÍLpida­mente se realizó la red de ferro-carriles, pronto se reconoció que estos puentes de pareeles macizas parecian pesados, y que care­eian por completo de arte y de gusto.

Para conservar sus yentt\ias y darles al mismo tiempo ú las

vigas muyor ligereza y alguna elegancia, se sustituyeron las chapas ele pabstro por celosías, habiéndose hecho en Baden In l)rimera aplicacion importante, construyéndose despues los puen­tes de Colonia y otros muchos, de los que hay no pocos ejemplos , en las carreteras de nuestra nacion, y especialmente en todos los rios caudalosos que cruzan los caminos de hierro. Indudable­mente, los puent.es de celosía, y únn los de cruces ele San An­ch'es: como el de Burdeos, son mús ligeros y airosos que los de chapas de.ll:1lastro , y constituyen un progreso en el arte de la. construccion; pero, especialmente cuando la rasante es baja, les faltan gracia y belleza.

JIay, sin embargo, algunos casos en que las vigas de celosía ofrecen un aspecto grandioso y úun bello, y es cuando forman par­te de los yiaductos de pilas metúlicas. El de Friburgo, por ejem­plo, es de un conjunto bastante satisfactorio; pero ella Creusse, en la red de Orlenns, y otros construidos por :Mr. N ordling, son obras muy bellas, en las que las b~enas proporciones, la.ligere­za y el atrevimiento producen un efecto sorprendente; es decir, que las vigas de celosía pueden presentar un aspecto agradable cuando se 11(1.11an á grande altura y sostenidas por pilas caladas. En cambio, si el pavimento del puente est:i poco elevado sobre el lecho del rio, es indisputable, para. que las vigas no parez"can pesadas, que su altura sea menOr que la proporcion generalmen­te admitida de l/lO Ú 1/1: del tramo. Así; por ejemplo, el puente de

". "",

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Lucerna, en que aquella relacion se ha reducido ú I/~o es de los másbellos de su clase, y creemos que no deben rechazarse en absoluto los puentes ele vigas rectas para las poblaciones, pues hay casQs en que las condiciones del emplazamiento y de lo. ra­sante impiden la aplicacion de otras soluciones, y úun se pres­tanúla ornamentacion, habiéndose sacauo bastante partido, bajo el punto de vista del arte, en algunos puentes de esta clase cons­truidos en los Estaelos-U nidos.

Las vigas de celosía han dado lugar ú algunas variedades, como los óorv-strings, ya sea el arco superior circular ó parabólico; y aunque rugunos Ingenieros les encuentran mús elegancia. que tÍ.

las vigas rectas, no participamos de su opinion, y creemos que deben desecharse en donde los puentes exijan algunas condicio­nes de 'ornato.

Descartadas, por regla general, toda clase de yjgas armadas para los centros populosos, clo.ro está que nos decidirémos l)Or los arcos met{tlicos para el proyecto que nos ocupa, que coustitu­yen, sin disputa, la solucion m:ls racional y bella para la construc­cion de puentes de hierro, teniendo aclemas la ventaja de que exigen ménos material que las vigas rectas, áun suponiendo que el límite de la resistencia admitido para los clilculos sea de cinco kilógramos por milímetro cuadrado pam los primeros, y de seis para los segundos. Cierto es que, en cambio, los arcos producen empujes que exigen mayores expesores pam las' estribos, y úun para las pilas; de manera, que, bajo el punto de vista económico, la preferencia depende exclusivamente de la índole de las cimen­taciones, y del coste de las obras de fábrica.

Comparando ahora los arcos de fnndicion con los ele hierro for­jado, resulta que éstos salen más baratos; pero, en cambio, algu­nos Ingenieros encuentran ú los primeros la ventaja de prestarse mejor {~ lu. ornamentacion, y de que ofrecen mayores garantías de estabilidad; pero, á pesar de esta opinion, el resultado es que los arcos de palastro, que empezaron tÍ construirse hace trein~ años, se han generalizado, y, á nuestro juicio, c.'tre~e de funda­mento la objecion relativa tÍ su falta de condiciones decorativas;

r

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porque en uoa acertada combinacion de ambas clases de hierro es

donde debe l)rocurarse hallar la. so lucio n arquitectónica de los

arcos metálicos. Los puentes de fundicion empezaron á construirse en Ingla-

. terra el siglo pasado, y uno de los primeros que se ejecutaron en

Fruncia fué el de earronssel, inventado por Polonceaux, sistema

que se aplicó tambien al puente de Triana, en Sevilla, y que, úun cnando ha quedado desechado, es preciso reconocer que, si J?o constituye un modelo acabado de obra artística, ofrece, sin em­

bargo, un aspecto bastante satisfactorio. El puente de Nevers, de arcos de fundicion, pero en cuyo :irriostrado entra el hierro

dulce, es un buen tipo, pues ofrece un conjunto agradable tÍ. l)e­

sar de su completa sencillez; pero en los arcos de dovelas de

hierro fundido y tímpanos de forma trapezoidal, cuya disposicion es la más usual en Francia, y que es la. de los puentes de Taras­con, San Luis, Vichy, etc., encontramos falta de gusto y de ar­te, siendo mús satisfactorio el aspecto del viaducto de Dauwes­

mil, en París, que el de palastro con adornos de fundicion. El puente de Arcole, cn la misma ciudad, es una obra atrevi­

dísima, que mide 80 metros de luz, con uu espesor pequeñísimo en la clave; pero la forma de los tímpanos es bastante poco acer­t.'lUU bajo el punto de vista estético, y creemos que, en este con­

cepto, han sido m:ls afortunados los Ingenieros ingleses, pues el puente de Blackfriars, sobre el Támesis, es unQ. obra magnífi­ca, en la que se han hermanado de una manera conveniente la so­lidez y la belleza; el viaducto de Holborn, situado sobre una calle de Lóndres, es una joya artística, ylos puentes de Nottin­ghan , el Alberto, en Glasgow, y otros muchos, nos ofrecen bue­nos modelos de arcos metúlicos de palastro con adornos de fundi­cion ó de este solo metal.

10 .. Anteproyectos para la pasadera.-Cllando el Excelentí­simo Ayuntamiento acordó la constrllccion de esta obra en susti­tucion del puente colgado, se pidió un plano :í la fúbrica del Creussot , fijando la condicion de que se aprovechasen los estri­

bos actuales, y presentó Un anteproyecto que consistía en un

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solo tramo metálico de 58 metros de luz por 4"',00 'de latitud, formado por dos vigas de grandes cruces de San Andres, de 6 metros de altura en el' centro, fuertemente arriostradas, tanto en el tablero como en la parte superior, calculándose el peso del puente en 54:,50 toneladas; pero como no se prestó la. So­ciedad á que este plano sirviera de base para la subasta, y te­niendo ademas en cuenta que el aspecto de esta obra hubiera si­do bastante malo, se desechó dicho estudio, encomendándolo al que suscribe.

Nuestra primera idea fué construir el puente con un apoyo in­termedio, ú lo cual brindaba la proximidad de la roca, segun ma­

nifestamos al tratar de los sondeos efectuados, y pensamos.bien en adoptar vigas de celosía de poca altura, decoradas convenien­temente y coronadas por uoa barandilla de fantasía, 6 bien en la construccion de dos arcos metálicos. La primera solllcion ofre­cia la ventnja de proporcionar mayor desagüe para ltt misma al­tura de la rasante de la '¡>asadera, evitando de cste modo que las aguas alcanzasen ú los tramos metálicos; y por otra parte, la fa­vorable circunstancia de que las vigas rectas sólo producen pre­siones verticales en las apoyos, hacía que pudiera utilizarse el estribo existente' en la múrgen derecha sin necesidad de reforzar­lo; mas esta ventaja era bastante ilusoria en el caso presente, porque debiendo construirse las ~scalinatas de acceso adyacentes á los estribos, exigían forzosamente, si habian de tener la ampli­tud necesaria, que se reforzasen los estribos á !lesar de la carencia completa de empujes.

Por otra parte, el Municipio se inclinaba ú que se ejecutase una obm elegante y dignO. de la villa invicta; así es que estas consideraciones nos determinaron á decidirnos por los arcos me­t:í.licos, aunque contando con que un puente de estas condiciones habia de result..'\r más costoso que el de celosías, dadas las con­diciones del emplazamiento de la obra, y en primer lugar estu­diamos esta soluciono

o El proyecto qne estudiamos const..'\ de dos arcos de palastro de 20"';70 de luz por 1 "',60 de flecha; arcos que tienen la forma

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de doble T de om,45 de altura, y los largueros, de om,35; los tímpanos son ele celosías, consistiendo la decoracion de la obm. en rosetones colocados en los encuentros de· aquéllas y en los arcos, en adornos de fllndicion mhptados {L la chapa de palas­tro en la proximidad de la clave, en las ménsulas y cornisa de fnndicion. Los arranques' se hallan á 7 metros sobre l::t. bajamar equinoccial, ó sea á O ''',0;3 encima de In, coronacion del muelle de ln, Ribera, en el punto de la obra, y el pavimento de la pasadera se situó ú 9 111,80 del citndo l)lano de comparacion, ga­núndose el desnivel de 1 "',20 que queda en la múrgen derecha hasta el estribo del puente colgante, por medio de una escalera. En dicho estribo se deja un tramo seco al nivel del muelle, de 5 metros de lat.itud.

La pila es de fúbrica de 1 "',70 de espesor en la parte superior, coronnda por un elegante sombrerete yel escudo de las armas de la villa, debiendo cimentarse sobre la roca por medio de un ma­cizo de hormigon hidrúulico, que debería sumergirse en un cajon sin fondo, cuyo esqueleto se colocaria excavando previamente por medio de una draga de vapor, pam. hincar las tablestacas cuando la armazon se hallase en su sitio.

11. Proyecto definitivo.-U ~á, vez trazado el alzado de la pasa­dera de dos arcos, examinando el desnivel tan ,considerable que existe entre el muelle de la múrgen derecha y la calle que afluye al puente colgado e~ la orilla opuesta, nos hicimos cargo de que, elevando la rasante del puente para evitar la escalera estudiada en el proyecto de dos arcos, se podria ganar la altura suficiente para construir el puente con un solo arco metálico.

En efecto; colocan'do su pavimento al nivel que tiene el puen­te colgado en la múrgen izquierda, se ganaba 1 m,20 de altura; por otra parte, podia lograrse una vent.'lja import.'\nte, que con"'; sistia en la supresion del apoyo intermedio, qué no dejaba de ser un inconvenient.e en el emplazamiento de esta obra en cuyo pun­to, segun dijimos en el núm. 6, se estrecha el cauce de la ria has­ta 43 metros, puestl) que la pila habia de ofrecer algun obstáculo al desagüe, dando lugar al remanso y los remolinos consiguien.:

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tes; y por lIltimo, la circunstancia de que el estribo izquierdo ha­bia de cimentarse en seco y sobre la roca, y el derec1lO protegido por nn muelle de reciente construccion, con'stitllian una serie ele razones en 'apoyo de este proyecto; y al efecto, nos 'fijamos en construirlo de 42 metros de luz y 3 metros de flccba, ó sca. reba.­jado {t l

/ I" relacion poco inf(~rior ¡'L la del puente de Arcole, :'t pe­'sal' de que su luz es de SO metros.

l\Ias úntes de decidirnos por esta solucion, procuramos lmcer un cálculo ah;ado y c.omp'arat.ivo entre el coste de ambos proyec­tos, fundúndonos en las siguientes consideraciones: El empuje de los arcos metúlicos esttt determinado aproxima.damente, segun verémos en el nltill. 20, pam el caso de una carga extendida uni­formemente·sobre todo el tra.mo por

en que p e~ el'peso por metro lineal, l la semiluz, 'y fla flecha. Ahora bien; si las dimensiones del arco se duplican, como su­

cede, con corta diferencia, en el caso'presente, al pasar del puente de dos tramos al ele uno, ; será constante; de modo, que el em­puje Q resultarú del doble; y siendo los espesores, tanto del arco como del larguero, proporcion:1lesá esta misma fuerza, los espe­sores de las chapas de palastro se duplicarán tambien ; pero hay

que tener presente que las viguetas, los arriostrfldos, las corni­sas, adornos y antepechos, no tendrún ap~nas diferencia en uno y otro caso; de manera que el peso del arco' metálico de 42"',00 de luz será mayor que el de los dos de 20"',70; pero de un cálcu­lO alzado hemos deducido que el aumento no excederá ele un 50 por 100; Y teniendo eu cueuta la elisposiciou y altura de los es­tribos en ambos proyectos y el coste de la pila, resultan ambos presupuestos próximamente iguales. , Sentado esto, no cabe ni uu momento de vncilacion para resol­ver el problema, porque si no hay ventajas económicas en apoyo

-so-del proyecto de dos arcos, hay que reconocer que todns las razo­nes concurren ú apoyar la segunda solncion, representada en

la ltímina 1." En efecto, carece del apoyo $itnado en lo más violento de la corriente, y sobre todo, presenta dicho proyecto mús gallardía y atreyimiento; de modo que, con amtloga or­

namentacion á la ndaptatla en el de dos arcos, ofrece una 80-

lucíon m:'ts bella, mús armoniosa y elegante, pues en este úl­

timo proyecto la masa de la pila de fAbrica rompe la unidad

del conjunto, siendo incompnrablemente inferior su disposiciou . bajo el punto de vista artístico, con lo cual es excusado que

nüadmuos que la pasadera de uu arco es nuestro proyecto defi­nitivo.

Los arranques los hemos situado 0"',10 mús altos que en el otro . estudio, ósea tt 7m,10 sobre el estiaje y 1 "',05 sobre el muelle de

la Ribera., precaucion qnizú excesiva, pero que no ha habido di­ficultad para adoptarla en este caso, ú causa de la gran elevacion

de la calle que afluye al puente en 1:1 orilla izquierda; de modo que, :'ttm con una crecida espantosa como la de 1801, Y segnn dijimos en el número 6, á lo sumo subiria el agua .de 0"',04 tt om,QO s()bre los a.rranques; y no se crea que la precallcion de po­

nerles tan clevados sea indispensable para este sistema d~ puen-., tes, pues en el de Arcole sólo se hallan ú 3"',00 sobre el estiaje y l,u,GO mús bajos que los muelles, sin que por esta circunstau­cia haya sufrido la obra en las repetidns inundaciones que han ocurrido en la capital de Francia.

12. Descripcion del tramo metálico. - Los cerchones que cons­tituyeu los arcos son dos, separados en 3"',50. Esta distancia suele ser generalmente ~enor en los puentes de esta clnse; pero, no obstante, en el de Szegedin es de 2"',262 entre los cuchillos centrales, ú pesar de sostener dos víns férreas, y en el de Vichy,

que es de fundicion, la separacion es' de4"',GO, sosteniéndose con sólo dos cerchas el pavimento destinado al tr~nsito de vehícllios, y cura latitud entre lns barandillas es de am,60; de manera que para una pasadera de 4 m,00 claro está. que basta con dos euchr­Uos, que, como hemos dicho, distan 3m,50.

" "'.C

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La estructura de cada de uno de éstos la constituyen el arco parabólico rebajado ú l/U; el larguero , que tiene una ligera pen­diente de 0,0095 Mcia la clave, con la que gana om,20 de altura en la semiluz de 21 m,OO, y los tímpanos de celosías comprendi­dos entre aquellas piezas principales y los montantes verticales de los arranques. Toda estri. armazon es de palastro, y sus deta­lles se han representado en la lámina 2.n

El arco y el larguero tienen secciones de forma de doble T, y de cabezas desiguales, simétricamente dispuestas, siendo sus al­turas respectivamente de om,GO y OD',45.EI alma, que tiene lOmi­límetros de espesor, se prolonga en ambas om,12 hácialostímpa­nos, tL fin de facilitur su enlace, y las cabezas superior del lar­guero é inferior del arco son de om,40 por om,03, y se formarún con dos ó tres chapas de palastro . .Aquéllas van unidas al alma i)or escuadras de JOO~lO'O milímetros, y otras escuadras exacta­mente iguales forman las cabezas opuestas de dicbas piezas deT.

Las barras de la celosía de los tímpanos son paralelas entre sí , hallándose sus cruzamientos tÍ O ID ,:')0 de distancia, medida en líneas paralelas tÍ. la cornisa, y cuya pendiente es, por lo tanto, de 010,0095, Y Ó. O 10,70 en sentido vertical. Nuestro deseo era adop_ tarpiezas de seccion de L-.J para la celosía; pero siendo indis­pensable para el buen aspecto que el relieve estuviese' en el mis-

, mo sentido en las dos inclinaciones de las barras, y considerando que se presenturian dificultades de construccion con dicha forma, llemos adoptado la seccion plana rectangular _ de lOOxIomm para las que van en un sentido, y la de L-.J de 100;::41 para las otrns, pero ligadas de modo que sólo aparezcan húcia el exterior las caras planas. Por otra parte, creemos que con un solo siste­ma de barras de L...J, que tienenO m,041 de latitud, queda perfec­tamente contrarestada la tendencia que pudie~a tener'la celosía á doblarse, en caso de que estuviera exclusivamente compuesta de palastros planos. ' ,

Los dos cerehones se hacen solidarios: l.0, por las viguetas que sostienen el piso, que enlazan los largueros, cuya seceion es de

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doble T de om,25 ue altura, hallándose separadas en 1 m,50, vi­guetas que est{m arriostradas (lílmina 2.") en sentido horizontal por cruces ue San .An(lres formadas de piezas de T, que van por debt~io de aquéllas; 2.°, por otras viguetas, tambien de doble T, de om,20, que unen los arcos, separauas tambien 1 ni ,50·en los seis prim eros claros jumedintos tí. los arraDflues, y distantes 3 "',00 en In. parte centrnl, que se hallan arriostradas en idéntica forma, y con .l que van por encima. Se han reforzado las partes mús bajas del arco, teniendo en cuenta que, por remoto que sea el pe­ligro de que las crecidas de la ria las inunden, es cOllveniente que no se halle::l expuestas ú sufrir deterioros por el choque de alguna viga ó gabarra. que por una ca.sua.lidad pudiera ser arras­trada del corto tramo tí. que se extiende ht na.vegacion aguas ar­riba del puente de San Francisco; y 3.0

, por ob'o arriostrado ver­tical que se esta.blecerú, tanto sobre los arranques como en dos planos 11erpendiculares al eje del puente y distantes á 7m,00 de

105 mismos. Nuestra primera idea fué apoyar los arcos en los estribos sobre

rótulas, disposicion recomendada por algllnos Ingenieros, y que simpli~ca notablemente los cálculos, haciendo cesa.r la indeter­minacion del trazado de In. curva de presiones; pero tí. pesar de haberse adoptado en varios puentes en Francia, Inglaterra. y Alemania, se U:5Un poco en la ~ctualidad, y por otra })arte, no nos ha parecido prudente debilitar los arranques ante el riesgo de las iutmdaciones, })or remotísimo que sea. .

En la parte inferior de los arcos se doblan las chapas de las cabezas en sentido normal al intrados, pal'O. apoyarse sobre sóli­das placas de fundicion por el intermedio de cuñas de acero, que se podrún calzar cu:mdo sea. necesario, bien al montar el tramo ó úcausa. de grandes va.riaciones de temperatura.

Sobre los largueros '\'a.n las cornisas de fandicion: de O m,30 de altura. por om,35 , y el pavimento queda. sostenido por aquéllas y cinco largueros de om,22 por om,14, que se apoyan en tll.rugOS de madera, atornillados :í. las viguet:l.s de hierro. A la tablazon de roble se le da O m,04 de esp~sor y tendrá una.ligera pendient~húcia

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los lados, dejúndose espacios huecos dé Om ,02 'para que corran las aguas.

13. Estribos, escalinatas y tramo seco.-Los estribos son de fú­brica, de planta rectangular de 5m,30 de longitud en sentido de la ria por 6m,15 dé espesor sobre los muelles al nivel de los ar­ranques. El paramento exterior es. vertical, de manera que se le­vanta sobre el zócalo del muelle, ú. fin de acusar la obra, y gana. los om,50 del t..'l.lud] de modo que lit latitud del cauce entre di­chos estribos el:! de 42 m,OO, ósea 1 m,OO ménos que en la corona­cion de los muelles, é igual Íl la. comprendida entre los zócalos de éstos.

Ya dijimos que la línea de arranque queda 1 m,O;j máS alta que el muelle que existe en la orilla derecha; pero el de la márgen izquierda J (lue está aún por construir, lo dejamos con sujecion á la rasante trazada en el proyecto aprobado, ó sea próximamente con 7m,10 d~ altura, que viene tÍ ser el nivel de los arranques del arco; de manera que siendo de 11 m,OO la cota sobre la ba.­jamar del pavimento del puente, en los estribos su altura será de 4 ni, 05 en el lado derecho y de 3 m,90 sobre el otro muelle. Para que el empuje de los arcos no produzca niogun desarre­glo en las mamposterías, se han dispuesto, desde las placas de los arranques, unas bóvedas de sillería, representadas en la lá­mina 2."

La cornisa del puente se -extiende contorneando los estribos con la misma forma y molduras que sobre el tramo metálico, con -la diferencia de que será de sillería y con una saliente de 0"',2;3 en vez de 0"',35; Sobre los estribos irá un enlosado de piedra are­nisca formado de piezas cuadXadas de om,50 de lado.

En el trazado de las escaleras hemos procurado disminuir en lo posible la.~ obras de cUnentacion, utilizando para ello la fábri­ca de los muelles, y que el paso por éstos quede suficientemente espacioso. Ahora. bien; el estribo izquierdo del puente c01gante forma un cuerpo saliente respecto de los pretiles que limitau la. calle contigua; y-como este resalto no tendria. razon de ser ~ lo rectificatÍJ.os,. retirando dicho estribo á su alineacion natural, y

3

'.-

- 24-

así. pueden quechr ceilida.s las escaleras en aquella. m:hgen, de­jando un tramo seco de (i1U,20 y 3 1U,05 de altura.

Teniendo la pasadera 4111,00 de latitud¡la. de las escaleras se ha :6jado en 2m ,00 entre los ejes de los pasamano:! , y se gana el des· nivel de 3lU ,gO con dos tramos por cada lado. El primero, que tiene 10 escalones de om,l:) de altura y om,32 de huella, con los que se bajan los 2m ,40 de desnivel hasta el descanso, y el segun­do, de 10 peldaños tambien de om,l;). En la orilla derecha, las mesetas estltn al mismo nivel; pero como el muelle es de 1 Ul,05 mús bajo, los tramos inferiores tienen siete escalones mús de om ,15, que no quedan ceñidos al estribo, sino que avanzan húcia ht calle, lo cual no ofrece incqnveniente,dada la gran latitud del muelle en la múrgen derecha.

Para procnrar que los largueros del arco metálico estén empo­trados en los estribos, tí. fin de disminuir sus empujes, se suelen oolocar tirantes ligados {L ellos, bien penetrando en los macizos de fúbrica, ó atravesándolos para terminar en los paramentos l)Osteriores con l)lacas de' fundicion , y tuercas que sirvan para templarIos; pero no adoptamos esta última disposicion, que dió mal resultn.do en el puente de Szegedin~ y en cambio, colocamos dobles tirantes de om ,05 en el lado izquierdo, {L fin de enlazar el larguero con la viga correspondiente del tramo seco, reforzando préviamente las almas de ambas piezas con dos chapas de palas­tro, y en la orilla derecha colocamos unas barras de hierro em­potradas en la mampostería y enlazadas por' otras horizontales, como se ha fignrado en la !tí.mina 2.0.

14. Fundaciones.-Punto esencialísimo es en los proyectos de puentes el estudio del sistema de cimentacion, y en el caso pre­sente, como no hay ningun apoyo intermedio, sólo tenemos que ocuparnos de los estribos, ó por mejor decir, del de la derecha, puesto que, segun dijimos en el núm. 7, el banco de roca de la otra orilla queda al descubierto en las bajas-mares, y puede cimentarse, por lo tanto, en seco, sin mús precaucion que la de formar un escalonado.

Dijimos tambien que el muelle" del otro lado se construyó hace

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- 35-

pocos años, cimentado sobre la. grava con un macizo de hormi­gon de 1 m ,00, comprendido en recinto de pilotes y tablestacas, que sin duda alguna deben llegar hasta la roca, cuya profundi­dad en aquel punto la calculamos en 3m,20, por mús que las es­colleras de defensa nos impidieron 1HlCer los sondeos con la pre­cision que deseúbamos, y ahora debemos plantear el siguiente punto. ¿ Es suficiente garantía para el nuevo puente que lo ci­mentemos utilizando el muelle existente, 'ó por el contrario, es preciso para su seguridad que lo destruyamos profundizando el cimiento hasta el banco de roca?

Obra sería esta de gran costo y dificultad; pero la considera­mos completamente innecesaria, dadas las condiciones locales. En efecto, ú pesar de que los cimientos de los muelles antiguos eran mucho más imperfectos, no hay ejemplo de que hayan sido ues­truidos por ninguna crecida de la ria, y la catástrofe del si­glo XVI debió consistir en que en aquella época estaria incompleto el encauzamiento. Por otra parte, en la avenida que destruyó el puente del Arenal durante el asedio de 1874, y que consistió en los grandes gabarrones que obstruyeron el desagüe, hubo soca­vaciones que determinaron la caida de las pilas, pero los estribos quedaron intactos, á pesar de estar cimentados sobre la grava. En el puente nuevo de San Anton, que es de piedra, tampoco se juzgó necesario cimentar el estribo derecho sobre la ro~a, sino que se fundó sobre un macizo de escollera, y opin!lmos que, tra­tándose de una pasadera cuyo peso es de poca importancia, y cuyo coste no debe ser excesivo, el estribo actual ofrece todas las garantías de solidez apetecibles; y para,aumentár más toda­vía su estabilidad, consignamos J sin embargo, en el presupuesto el gasto que exigirá la colocacion de otra nueva capa. de escollera de defensa, que se extienda en unos 30 metros lineales y que cubique 300 metros; pero en caso de que se lleve ú cabo el pro­yecto del dragado, será indispensable proceder á recalzar el muelle.

Hay, ndemas, otra circunstancia favorable para la construccion de la parte posterior del estribo, que consiste en que :í. 5m,40 de distancia del paramento interior del muelle se encuentra el mue-

..

- 3fJ-

Be viejo, perteneciendo, por consiguiente, cl espacio intermedio

á la zona ganada con el cúrtc dc l::L ria, y ÍlUll cuando demostra­

mos más adelante quc no sc nccesitaría darlc tanto cspesor para·

la cstabilidad del estribo, en razon ú los empujes del arco, he-o

mos preferido ligar ambos muelles, rellcnando con un macizo de f¡í.brica su scparacíou CI1 la latitucl del c.,tribo, cimentando

dicho trozo, así como los quc hay quc agregar al mucllc existcn­

tc para sostener las escaleras, sobrc macizos dc hormigon 'de un metro de altura. 'figurado::; en los cúrtes de la l(lmina.

Hi. Decorctcion del puente.-Deciamos en el capítulo anterior,

al tratar de la estética de esta clase de obras, quc la ornamenta-

" cion hadc ser csencialmente racional, haciendo aparente el or­

ganismo de la. construccion, cuya osamenta debe conservarse sin

altcrarla, accntuando sus di,crsas partcs , pero procurando idea­

lizar las masas con formas mús delicadas y atractivas; y en· el caso actual deberú disponcrse de modo que las piezas 11rinci­

IlUles, que son el arco y el larguero, se destaqnen de los tím­panos, cuyo oqjeto es sccundario, puesto que se limita tÍ. hacer

solidarias las partes resistentes de la cercha. Por est.'t Tazon,

úun cuando ú aquellas dos piezas les hemos dado una seccion

de simplc T, hcmos tenido cuidado de colocar dobles escua­

dras cn la cabeza opuesta, á fin de que queden ,mejor contor­neadas.

El pavimento dcbe siemprc indicarse por una cornisa mús ó méllos ric..'t, y en el caso presente hemos colocado una serie de

m~nsulas, distantes Qm,75, que adornan el larguero y sirven para

acusar las viguct.'l.S del sucIo, si bien éstas distan el doble de las

otras, ósea 1 m ,50. Para que l::L superficie del arco no quede com­

pletamcnte desnuda, y despucs de varios ensayos de ornamenta­

cion, no hemos encontrado nada más sencillo, de mayor efecto

y adecuado al objeto, que colocar una serie de rosetones de fun­dicion de om,23 de diámetro, que indican cl arriostrado de los

arcos, por más que, en cuanto tÍ. la "forma -de las piezas de union,

no haya complet.'I. armonía, pues son de doble T, y lo~ rosetones parecen acusar nnos tirantes de seccion redonda.

-- 37-

En los cruzamientos de la celosía. hemos colocado anúlogos adornos de OIn,lO de diúmetro, aunque ele distinto diseño, y en la parte central, en que no queda altura suficiente pam. -las bar­ras, se ha. dejado el alma. de palastro con un dibujo de fundicion, marcando tambien la clave con un adorno especial y de mayores dimensiones que los demas rosetones.

Los antepechos ele un puente ele est~~ naturaleza. deben tam­bien ser ligeros y elegantes, yen el proyecto primero de dos ar­cos trazamos una barandilla de fantasía ele hierro fundido; pero en el estudio definitivo que nos ocupa, nos hemos decidido por antepechos de hierro forjado; primero, por su mayor solidez, y segundo, tL fin de que se hallen en completa armonía con el tra­mo metálico. Al efecto nos fijamos en un diseüo de liras repeti­das, de 0",02 de grueso; pero como su efecto era algo pobre, lo hemos adornado agregando una flor, que será de fundicion en la. parte superior, y una. hoja en In inferior, ú fin de que queden bastante cerradas para. que no puedan caerse los niños. Mas estas ba.randillas no tendrian bastante rigidez si se extendiesen de uno á otro estribo; así es que las hemos interruml)ido por peque­iías columnas de fundicion, que dividen los antepechos en do~e partes; iguales de am ,75; de manera, que van encima. de las mén­sulas, comprendiendo cada tramo cinco intervalos de om,75, que es la separacion de éstas.

Como nos ocupamos del proyecto de una. obra municipal, era preciso agrega.r el escudo de las ·armas de la. villa; y no prestán­dose á ello los estribos, que son de poca altura, no habia mús so­lucion que situarlos en la clave ó en el centro del antepecho, y de~pues de varios tanteos, nos hemos decidido por esto último, dándoles proporciones bastante esbelt..'\s y una altura de zm,OO,ú ñn .de procurar que haya armonía con toda la obra y la decora­cion de los estribos.

~abiéndose desplegado a]gun lujo de ornamentacion en el tra.­IDO metálico, claro está que tampoco debe haber pobreza en la parte de fábrica; así es que proyectamos los paramentos de los estribos y escalinatas de sillería almohadillada de la excelente

-"

- 38-

superior caliza. de Motrico. Su cornisa los contornea, segun lle­vamos dicho, con el mismo cliseilo que la metálica, pero con mé­nos saliente, porque no lleva. ménsulas; los largueros se acusan por frisos adornndos con estrías, nsí como los que se extienden debajo de las impostas de los arranques.

Contribuyen tambien tÍ. la decorucion las elegantes ba1ustra.­das de las escalinatas, que serÍln de hierro fundido, pero pintadas imitando sillería, cuyo modelo se ha adoptado tambien para las plataformas de los estribos; y por último, las pilastras que limi­tan los antepechos del arco, en las que podrll colocarse la lúpida relativa tÍ. la construccion de la obra, y que llevan encima unas farolas, cuyo diseño aparece en la lámina 2.1\, yen las qne hemos procurado buscar alguna originalidad y formas que contribuyan á dar aspecto artístico al conjunto, y. mucho celebrariamos haberlo logrado, sometiéndonos nI fallo de las autoridades competentes en punto tÍ. la belleza y gusto del proyecto.

16. Avenidas de acceso al puente.-Réstanos decir algunas pa­labras acerca del enlace de la obra con las vías públicas afluentes. El estribo derecho se halla en un sitio espacioso del muelle de la Ribera, entre las calles de Barrencallebarrena y Barrencalle; y como se sube tt la. pasadera por medio de escaleras, claro está que queda en buena comuuicacion con la zona que está llamada tÍ. servir; pero el gran desnivel que hay en la márgen opuesta, entre el proyectado muelle y la calle de San Francisco, nos obliga á detenernos un momento en el exámen de este punto.

La bajada de aquella calle al puente colgado estaba, ántes de la construccion del nuevo parque de Artillería, dividida. en dos partes: la primera, destinada á carros, con una latitud de nnos 4,3 metros, y otra faja separada de aquélla por medio de un

. muro que se ha elevado recientemente, incorporándola á la pla­zoleta del Parque, que ha quedado, por convenio expreso entre 10. Corporacion !Iunicipal y e~ ramo de Guerra, entregada al tránsito público, debiendo comunicarse el puente y la calle de, San Francisco por la nueva escalera.

-3D -

No creemos que nuestro cometido se extienda al estudio de las reformas que exijan las vías nfluentes al puente, llero este punto eshl. bastante relacionado con el proyecto que nos ocupa, por lo cual lo tocamos, aunque sea ligeramente; En el proyecto se ha indicado la variacion que juzgamos necesaria en las escaleras antiguas del puente colgado, reforma que, siu alterar las con­diciones del trúnsito, permite que, se ensanche lt 4m ,00 la an­gostura ele la bajada de San Francisco. Tambien se ha estudia­do el perfil longitudinal de dicha bajada hasta el 'múclle de la.

Merced, que nos parece completamente aceptable, elado el es­casÍsimo paso de carros y caballerías que, segun demostramos, en el número 4, hay en esta pnrte, y que será aúu menor en

, cuanto se terminen los trabajos de apertura de la. calle de Her. nani.

Por otra parte, no hay razon alguna para que no se establez­ca el tránsito de personas por In: nueva escalinata del Parque, ú la que s610 encontramos el defecto de ser demnsiado rúpida; pero suavizada su pendiente, y establecidos los desqansos que se juz­guen necesarios, podrá ofrecer una cómoda y espaciosa avenida de acceso para las personas que transiten por el puente, reser­vándose la calle actual pnra los cnrros y caballerías que se diri­jan á los muelles, y repetimos que este pnrticular es de la incum·' bencia exclusiva del Excmo. Ayuntamiento, que lo resolverá como

lo estime mejor. Por último~ para que la comunicacion por los muelles sea có:­

moda por debajo del tramo seco, y áun prescindiendo de la con s­truccion de la pasadera, consideramos indispensable se derribe el muro actual, reemplazándole por el proyectado; pero todas estas, obras son ajenas á nuestro proyecto, así es que nos limita­

mos tÍ. recomendar su ejecucion.

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, - 40 --

OAPÍTU 10 III.

Cálculo del arco metálico.

17. Vzguetas.-Oonocidll ya la estructura y disposicion de las diversas partes del puente,vamos ú proceder ú justificar las di­mensiones que hemos adoptado, empezando l)or las viguetas que sostienen el pavimento del puente. Éstas se hallan. empotradas en sus extremidades, que son los puntos de rotura, en Jos que el momento de fiexion, 1/12 p r- siendo )J el peso por metro lineal y tla longitud de cada v}gueta, que es de 3m,50, y tendrémos

n y 1 l" -Y=l2""P -

en que las letras del primer miembro son las usuales en los mo­mentos de rotura.

La seccion: trasversal de las piezas de doble T, que forman estos traveseros, se ha rel)resentado en la :figura lo" de la lámina que acompaña al texto, y su mOlUento de inercia está dado por la expresion

y = :~ (blt~ bit' a + b' 1/!. b' 1/' 3 + b" 1l'3 )

= ll~ [b. (h! /t,a) b'+ (h':"h"s ) + + b'; h"a ]

y haciendo b = 0"',128 b'= om,018

b"= 0"',008

Y=0,000038

lt = 0"',250 1/ = 0"',240 1/' = 0"',130 se obtiene

v= 0"',125.

El peso propio de la doble T es de 125 kilógramos; el de los largueros de madera. y la tablazon, de 358 kilógramos, ó sean en junto 48,3 kilógramos. La carga de la prueba s~el~ ser de 200 ki-

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- 41-

lógramos por metro cuadrado para los puentes destinados exclu. sivamente al paso de personas, y como á cada vigueta correspon. den 3.50X1.50=;'j.25 metros superficiales, dicha carga resulta de 1.050 kilógramos; pero supondrémos que sea el doble, es de· cir, 400 kilógramos por metro ó un peso de 2.100 kilógramos, que con los 483 kilógramos de la carga permanente hacen 2.;'>83 kilógramos repartidos uniformemente en la vigueta, y el trabajo por milímetro cuadrado resulta de

R p/!XV "47 k'1' = 12.000,000 Y = "", -logramos,

y si se supone CJ.ue el mismo peso obre en el centro de la viga, H. será el doble, ó sean 4,94 'kilógramos, miéntras que lo usual es admitir que el hierro dulce trabaje ú razon de G kilógramos en esta claee de piezas, de manera que las viguetas tienen algun exceso de espesores respecto del limite de resistencia general· mente admitido .

. 18. Parábola de intl'ados.-Ya hemos dicho que se ha adop. tudo un arco parabólico para el puente, curva que tiene la yen· taja. de dar lugar tí. notables simplificaciones en los cúlculos, y

ante todo procede que demos á conocer la forma, dimensiones y

trazado de la misma. Sea A B (figura 2) la línea de los arranques = 21, D el vérti­

'ce, y DC-fla fecha, y tomando para ejes coordenados los dos ejes principales de la parábola, su ecuacion es

r " 11 = - .'l:-J I~

• " l' o x-=-;'!I

haciendo l = 21m y f = 3m,OO, se convierte en

1 " Y =-x-147

de modo que el parámetro ~ = 147 metros, y las distancias des­

de elvértice D al foco y á la directriz eertín de 1;7 =36m, 75; pero

como esta distancia resulta bastante larga., si se quiere aplicar para el trazado de la montea la. construccion gráfica fundada en

- 42-

que la parábola es ellugargeométrico de los puntos equidistan­tes de la directriz y del foco, habrú que hacer la constrnccion en una escala. de 1/3 Ó I/~, aumentando desplles las 'ordenadas pro­porcionalmente; pero tí. fin de simplificar el trazado, acompnña­mos un apéndice con las ordenadM calculadas para abcisas que varien de metro en metro.

La tangente en el arranque A se trazará tomtmdo In sub-tan­gente DE=DC=3m,OO, y la sub-normal CF serÍl constante é igual á la. mitad del parámetro, ó seall 73"',50. El Ílngulo :t, for­mado por la normal en el arranque con el eje principal, tcudrú por tangente 2{ = ~ = 0,285714 que corresponde á 15°-5(j'-43".

El desarrollo del intrados se obtiene poniendo la ecuacion en la' forma

ni " Y=-x-.,

por la expresion:

,Jo" \/1 + mt .xl d x = .;. x V 1 + m' .x2 + ~ m log. ( ;n X + V~) siendo ~ = .i... que da 1n = .r- , de modo que el des-

2 l~ l!

arrollo será haciendo x = l, + 1 V 1 + ~f + ~ log. ( ~ + VI + 4/ ) = 10"',9201 + ,36,75 log. 1,3257, Y teniendo en.

cuenta que este logaritmo es neperiano y que para baIlar los lo­garitmos vulgares hay que multiplica.rlos por la base, que es 2,302585, se obtiene, para el desarrollo de la mitad del arco, 21 "',2814, Y pnra toda la parúbola de intrados 42,5628 metros.

El aumento de longitud de la fibra media del arco que es pn­ralela al intrados y distante om,30 estará dado muy aproxima­

damente por

" 0,30 tango x = 0,30 X ~ = om,0857,

de modo que el arco tendrá 42m,734 de desarrollo. 19. Arcos de seccion constante. - Los cuchillos que forman el

puente constan, segun sabemos, del arco y larguero un~dos por

.'

j'

~

I

- 43-

un tímpano rígido; pero para hacer uu primer avance del cálculo supondrémos que cada tímpano esté simplemente apoyado sobre el arco, siendo la seccion de doble T la de la figura 3.n Admiti­rémos la hipótesis de que la curva de presiones coincida con la fibra media A'D'B' (fig. 4), Y llamemos Q á la, componente ho­rizontal del empuje en los arranques, en el supuesto de que esté aplicado al centro A' de la secciono Para determinar esta fuerza se establecCl:á. la ecuacion de equilibrio, con la condicion de que el acortamiento de la cuerda del arco debido á dicho empuje, y.ú los momentos de .fI.exion sea nulo, y tomando para eje de las x la línea de los arranques, y para las y el eje principal de la pará-~ bola, resulta (1)

Q J (.r) + \ r" = Q¡ x ¡ r~ r l ~,! d.r 1 +-.:..;....:.,- 1 + -:---Jo fol y,~d", ,f/ v,~d.r:

Q . 1 ¡ X 1~ r~ 1+ __

sr-

siendo la ecnacion de la parábola

y r el nidio de giro cuyo cuadrado es

~ J' r'---" '

en que Y es el momento de inercia y lO el área de la seccion trasversal.

En el caso de qne el arco esté sometido á lIn peso p uniforme­mente repartido en toda su longitud, ósea 2 pi en todo el tramo

Q _ pll 1

. - -2"/ X 1+ lfir2

8 fl

El primer factor se debe sólo al equilibrio estático, y el segun­do término del denominador procede del acortamiento debido á la fuerza horizontal del empuje.

(1) Memoria de Mr. Darcelsobre di\'ersos problemas relati,'os á IOB arcos ~etáli.:os,-Analu de puentes 11 cal::aclas de 1862,

--1-1-

Aplicando las dimensiones acotadas en la citada (figura 3.") se deduce

y = O,OOliO (u = 0,0244

r'!. = .2"- = 0,07220 " 1

Q = Qt X = 0,085 Ql \ • 1 + O(l)nOG Q -" 3Cl~ ,

1'/- ,", ~ = , ... , ,JI p.

Q, = -;¡- = ,3,uO p . ..... .

en que! =3'" ,00 Y l es la semiluz, m{Ls el ligero aumento debido ú la iuclinuciou llel arranque, que es de 0111,085, del que hemos prescindido tomando l = 21 "',OO.

El momento !Ir que actúa en un punto cut1.1quiera es

:H = Q y + ~ (l- x) ~- p l (l - te) ,

y siendo la. cum'L de presiones el lugar geométrico de las resul­tantes de todas las fuerzas y reacciones que actúan sobre el arco, claro estú que dicho momento serú nulo, siendo, por consiguiente, la ecnacion de lu curva

Qy+: (l-x)3.... p l (l-:r,) =0,

que es una parúbola, cuyo eje principal es la vertical que pasa por el centro del arco.

Para x = O; l\I=Qy- ";

Ahora bien; si la curva de presiones coincide con la fibra me-dia, que es el caso que consideramos .

Q = 0,985; Qt = 72,39i P 11:[ = (217,10 - 220,5) P =- 3,31 P < °

lo cual demuestra que la hipótesis de la coincidencia de ambas ' curvas es absurda, puesto que el momento no resulta igual á ce­ro. Quiere decir, que si dicha línea arranca en los puntos A' y

- 45'-

B', es imposible que simu1túneo.mente pnse por D' , lo cual resul­

tn á consecuencin de la fuerza eJústica que produce él acortamien­to de la luz del arco, que introduce el término l:;~~ en el deno­

minador del valor de Q; de manera que para que rrr = O es 15 r 2 , •

menesterqne ~ / 2 = 0, y como r es constante, serta precIso que fllegasc tl ser igllnl tl 00, lo cual no es posible, puesto que la curva de presiones ha de pasar entre el intraclos y trnselos elel arco; pero de todos mouos, como 1~;~: disminuye á medida que f aumenta, nos indica que es mús favorable la posicion ele la cu:r­vn ele presiones A' D" B que pasa por el trasdos ele la clave.

Hepitiendo los mismos cúlcu10s para elicha curva, se obtienen los siguientes resultados:

I _._ ._~4_·~8. _

0.0

I o· _.- '0 ~--_ •... _- ..

CURVA. FLECIIA. Q. M X=o.

3,00 1',3971, A'D'B' - 3,31 JI

A'D"B' 3,30 66,016 J> -2,65 1)

que comprueban 10 que acabamos de decir, puesto que para 1a posiciou A' D" B' los valores del empuje son menores, y 111 se acerca mús ú. cero. Convieue, pues, que la curva ele presiones pa­se por el trasdos; pero entáuccs no se conseguir{¡ una presion

molecular constante en todas lns secciones del arco, si éstns son iguales.

La compres ion á tension en cada punto del intrados y del tras­dos estará. dada por

R= ~+~~ (d Y

y para hallar estos valores, observarémos que el peso p por metro lineal constará de dos partes, tl saber: el relativo ú la carga. per­manente del puente, que un primer cálculo alzado nos indica qne será.,de unos 600 kilágramos por metro en cada cerchon, y el que se deberá. á la carga de prueba que 3;ctuará sobre 2,00 metros de ' latitud. Repetimos que esta carga suele ser de 200 kilágramos

por metro para los puentes destinados exclusivameute á perso-

- 4G-

nas, y de 400 kilógramos para los que se construyen para el paso de vehículos; pero en el caso presente, y por mús que se trate de una obra sobre la que sólo han de trallsi tal' peatones, como ha de hallarse en el centro de la poblacion, admitir~mos que la Cftrga de prueba sea un término medio entre aquéllas, ó de 300 ki16-gramos por metro cuullrndq, y 000 por consiguiente, por metro lineal, que agregados ú los GOO 'ki16grnmos de la carga per­manente hacen 1.200 kilógralllos para valor de P , y sustitu­

yendo por

v=Om,30Q=G6,016 p= 7Q.219k M=-2,65 p=-3.180I.."1I1

resultaria, si la curva de presiones coincidiese con la fibra media, una compresion por milímetro cuadrado de

R=3k,24-0 k,!.i4=2k,70 para el intrados

y H=3 k,24+0 k,:34=3 k,78 para el trasdos;

pero teniendo en cuenta que In. curva de presiones pasa por D", de maneru. que la compres ion de dicha seccion la sufrirú casi ex­clusivamente la cabeza superior de la T del arco, el valor de la

seccio,n tu seríL, la mitad, duplicándose R, que serú de 7k ,56; Y si se tiene en cuenta la resistencia de las escuadras, que no se ha inclnido en los valores de {~ y de y, se reducirá á poco mús 5 ki­lógramos por milímetro cuadrado, que es la que nos proponemos 'que tenga en las secciones mús fatigadas.

Este primer cálculo nos indica que las dimensiones del arco son proporcionadas á los esfuerzos á que ha de estar sometido; pero como los tímpanos no estún apoyados, sino que son solida­rios al mismo y al larguero, pasemos ú calcular las dimensiones de dichas piezas, teniendo en cuenta la disposicion adoptada en el proyecto.

20. Cuchillos con articulaciones.-:M:anüeatamos en el capítulo anterior las razones que hemos tenido para no colócar rótulas; pero, no obstante, vamos tÍ admitir por un momento que el arco las tenga. en los arranques A y B, y tambien en la. clave en D' á om,60 del intrados, y om,20 del trasdos (fig. 5.11.). Claro está que,

- 47-

en tal caso, la indeterminacion que ordinariamente se encuentra para hallar la curva de presiones desaparecerá, puesto que debe­rú ser precisamente la parábola B D' para una carga repartida uniformemente; y como en todos los puntos de dicha curva el momento de :flcxion es nnlo, se simplifican notablemente los eítl­culos (1).

Pura conseguir que todas las moléculas sufran igual compren­sion Ó te~sion, serú preciso que dicha curva coincida con la línea de los centros de gravedad de las secciones, y por consiguiente, que se' reparta la materia en partes inversamente proporcionales ú las distancias de dicha curva al intrados y trnsdos.

Llamando f la flecha de la curva B D', Y siendo f la del intra­dos, las ecuaciones de ambas curvas son respectivamente

y =f (1 _:~) y =f(l-:r~)

y la de la recta D" E del trasdos, que, como sabemos, está en pen­diente y baja 001,20 de la clave, {L los arranques es

0"0 y /+001,20 _....!:.. te

1

Dividamos ahora la luz del arco, que es de 42,00 metros, en ocho partes iguales dé 5m,25, y las ordenadas correspondientes ú

te = O; % 1; 1¡~ l; ~/, l Y l son las que aparecen en el siguiente cuadro:

._-ORDENADAS.

ADCISAS. -Intrndos. Cnrra Lnrgneros.

- - de pro,iones, --J1t/rot. .lf«Jw, J/rtrol". Jf,trOJ.

0, » 3,000 3,000 3,80 5 C)- 2,812 3,375 3,75 ,~

10,50 2,250 2,700 3,70 17,51 1,312 1,575 3,ü5 21,00 O, D O, » 3,60 - - - -

(1). Memoria de ?tIro Darcel, de 1865.

'- 48-

La componente horizontnl del empuje estará dada. en el caso

pr~sente, en que la ct1r\'a de presiones pasa forzosamente por los puntos B y D', por las condiciones del equilibrio estútico, siendo,

por consiguiente,

Q 1'1~ 01::>-= ~!' = ,:..:) p,

y haciendo p = 1.200 kilógramos para la. carga permanente y la

de prueba renn idas

Q = 73.500 kilógramos.

Para hal1ar los esfuerzos que actúan en las ca.bezas del cuchi-

110, tanto en, el intrndos como en el l:trguero, bastará. aplicar

una. sencilla regla de Estútica, que nos dará, por ejemplo, para ~C= 1/, l

~~s X 1,00 = 50.G89k

l.~r. X.0,45=0,310 Q=22.S10k

Dando ú cada cabezn. de seccion de om,40 X Om,025 yagre­gando 1m espesor de Otn,OO:) por In. resistencin. de las escuadras,

la. superficie serÍ\ Om,40 X 0.03 = 0.012 metros cuadrados, ó 12.000 milímetros superficiales, <¡ue da una compresion parn. el.

intrados de 4k ,22 por milímetro cuadrado y Jk ,90 en el lar­guero.

Repitiendo el cúIculo, se llega. á. estos resultados, en el supues­to de que la carga de prueba. se extieuda sobre todo el tramo.

-........ .. - .. ESFUERZOS. --- -ADCISAS.

- En el intrn.dos. En elll11'gtlero. - -

I lol,trol. Kil6gramol. K¡l&gramoJ.

I 0,00 1,53 4,60 5,25 2,45 !:l,67

10,50 4C>') ].90 ,--15,75 5,44 0,69 21,00 6,12 O, ])

- 49 Si la carga actuase solamente en medio tramo, se demuestra

fúcilmente que la línea de presiones es la recta A G (fig. 6.n ) en la parte vacía y la parúbola G D' B, cuyo eje estú ú '1:. l en el semitramo cargado.

La subtnngente F D' = D' R = om,45, y tomando para eje de las y el eje principal de la curva, se obtienen sus ordenadas ]0

mismo que anteriormente. El empuje serlL h, mitad que cnando el peso se extienda sobre todo el tramo, ósea

Q' = 30,625 P =-= 18.375 kilógramos,

teniendo en cuenta que la carga de prueba es de 600 kilógramos por metro lineal.

Los esfuerzos de compres ion y tension (que son los válores negativos) se obtienen siguiendo la misma marcha, y aparecen en este cuadro :

-- ..

Ordenndns ESFUERZOS -ABorSAS. <le In CUl"\"n <le

- presiones. En el intrndo •• En el Inrgnero. - - -

Jferro .•• • Ifr/ro .•• Kil0ramos • KilJgrnmos.

0,00 3,GO 0,38 1,15 .5,25 4,05 - 0,49 2,03

10,50 3,GO 0,11 1,43 15,75' 2,25 0,92 0,62 21,00 0, ]) 1,53 O,l>

-

y agregando los debidos ú la carga permanente, que tambien la hemos supuesto de 600 kilógramos, y que son iguales á la mitad de los valores consignados eu el cuadro relativo al peso extendi­do en todo el tramo, se deducen los verdaderos esfuerzos para el caso en que la carga de prueba actúe en la niitad del puente, :í. saber:

. ~ ...•

- 50-

.-ESFUERZOS. -ABClS.~S.

I - En el Intm<1oB. En el lnrgncro.

- -• 1ft/ro •• Xi/Juramos • Ri/dgramol.

0, " . 1,14 3.·l!.i 5,25 0,i3 3;86

10,50 ".)'> 2,38 -,-- I 15,i5 3,64 0.96 21,00 4,1in O; )'

I -- .

Reuniendo ahom. los resultados obtenidos pam. la carga de prueba extenllida, ya sea sobre el tramo entero ó sobre la mitad, ú nn de escoger en cada punto los esfuerzos múximos, formaré· mas el siguiente estado:

_.C - -ESFUERZOS MÁXIMOS. - ... - -ABOlSAS.

En ellntrrulos. - En ellnrgnero. - -J!,lro,. Xil6flramo ••• J\i1dllramo ••

I

I 0, » 1,53 4,60 5,25 2,45 3,86

10,50 4"" 2,38 ,--15,75 5,44 0,96 21,00 6,12 0, »

que demuestra que las se.cciones de la. parte central del larguero sufren mayores esfuerzos en el caso de que la. carga de prueba. actúe en medio tramo que cuando se ext~ende sobre. todo el puente.

Vemos, pues, que el problema del cálcnlo de l{)s arcos metáli. cos se simplifica extraordinariamente cuando se aplican rótulas en los arranques y la clave, que hacen cesar la indeterminacion que en el caso de los arranques planos liay para. hanar el punto de aplicacion ~el emptlje; pero no habiéndose adoptado en nues­tro proyecto aquella disposicion, vamos ú resolver el problema en toda su generalidad para los puentes de tímpanos solidarios •

- 51

21. Cuchillos apoyaaos en arranques planos. -Supondrémos qLle tanto el larguero cOJUo el arco tengan secciones constantes é iguales; admitirémos ademas que no se cuente con la resistencia de los tímpanos, y que de las secciones de forma de T del arco y del larguero tampoco se cuente m[ts que la de las cabezas, que son respectivamente la parúbola B D Y la recta D" E (fig. 7.n), pres­cindiendo·tambien de las almas.

La línea de los centros de figura B' D' sería tambien una pa­rúbola equidistnnte de BD y D,I·E si esta recta fuese horizonto.l, pero: ú pesnr de la ligera pendiente del larguero, puede admitirse este supuesto, porque la mayor desviacion de los centros de gro.. vedad de las secciones ú dicha curva no excede de om ,025. .

La ecuacion de esta partíbola de las fibras medias referida IÍ los ejes OB' y OD es

y =f" (1- .r~ ) siendof" = 1M ,60.

Ya sabemos que se desconoce el punto de aplicacion del em­puje, y llamando i :.tIa distancia vertical hasta el centro de figura B' y a tÍ la altura de la se ce ion en un punto cualquiera, el em­puje está dado para la carga p extendida uniformemente en todo el tramo, por la expresion

p Z .fol (l-.Tl~~+i)(I.T _ ~ 101 (1-.T)~r~+{)tl.T

Q=-------------

Sabemos que r es el rúdio de giro de cada seccion, que esro dado por r 2 L Y para hallarlo en el caso 'presente para la do-

b)

ble T en la que el alma no ti~ne espesor (fig.8) tendrémos

y = 112 ( b a ..:.... ó a' ~ )

a = a' + 2 e •• •• ro = 2 be ••

, ,j,

-~

- 52-

Y muy aproximadamen,te Y =1/, (u a2

2 1 Q

l' =-a­,1

1 1'=-a . 2

Para hacer las integraciones dividamos tambien la lUZ en ocho partes iguales, y apliquemos el método de las diferen_ cias finitas sustituyendo /01 por ~, elx por A x=- _1_ y hagamos

4 ,

en que m tomarí~ sucesivamente los valores 4, 3, 2, 1 Y O para 1 J 3 .

X =- O, .. l, 2' l, ""4 1 Y l,

mI! l! 1 -mi I -4- (V+i)-:¡-

p l~--1--- - -~- ~ 16 (V+ i) -:¡-

J -¡- (l'l • -:{ n~

Q = -------------- = I

X-,1

pi!

4 ( ~ _+ ~ m~~,+i) )

-------------- ; y si i =-= O 1 ~ (V+I)~ +... a~

~_2.. p~ ~ ~ 8 ~ Q =- - X --"------'--,4 . 1 + ~ !/:, ,

a·

Supongamos que el punto' de aplicacion del empuje sea B, ó sea el mÍls bajo del arranque i=l m ,SO, y vamos tÍ calcular el va­lor de Q,

,.i.\ •. ,

Las ordenadas de la fibra media serán para

X=O x-~l

- .¡

x - 2..l - !!

x=~l .¡

x=l

'!I = 1=1,60'

'!I = ~: f = 1 m ,50

'!I = ~:I = 1 m,20

'!I = 1761 = om,70

!I =, O

- 53-.

y+i se obtendrá sumando ú estas ordenadas 1 m,SO; los valores de a, ó sean las alturas comprendidas entre el intrados y la ca­beza del larguero los conocernos ya, y aplicando estos datos tÍ.

los términos del numerador y denominador del valor de Q, llega­DlOS tÍ. los siguientes resultados:

i=lm,SO. -

.-\DelSAS. m " 11 v+i !I + i (v+ip m(!/+I) m~(!I+ i) -------- ---Jf'lro,I. Jflrs. .lIlrs. .l/tn a~ a' (!~ a'! - - - -0, )' 4 0,80 1,60 3,4 5,312 18,061 21,248 84,!)92

ro<,- 3 0,937 1,50 3,3 3,760 12,.W8 11,280 33,840 v,_.) 10,50 2 1,4:j 1,20 3,0 1,427 4,281 2,854 5,708 15,75 1 2,327 0,70 2,8 0,462 0,838 0,462 0,462 21'00 ° 3,60 O, ).l 1,8 0,139 0,252 0, l> 0, l>

t

SUlIAS ••••••• , 11,100 35,838 35,844 115,002

A deducir:

Mitad de la 1." casilla. 2,656 9,030 10,624 42,496 1/6 de la 4." id ... ,. , . » " 0,077 0,077 Mitad de In 5.' id .••• 0,069 0,125 l> )l

SUllA DE ESTAS TRES P,\RTIDAS •• 2,725 9,155 10,701 42,573

I que, deducidas de las sumas an-

teriores, dan •••.•••••.•••• 8,375 26,683 25,143 72,429

Y sustituyendo en la expresion de Q

Q = 1'11 X 2.5,143 - 2.. x ;~,.2a

= 64,055p, 8

• 4 1 + ~6,683

valor del empuje, que se aproxima bastante al que hemos dedu-' cido para el caso en que el cuchillo tenga articulaciones, que es de 61,25 p, así como el obtenido para el arco de seccion constan­te, en el supuesto de que la curva de presiones pase en los arran­ques por el centro de figura y en la clave por el trasdos, que es de 66,016 p.

" :.

:- 501 -

El momento está dado por

M=Q(1f+i)+ ~ (l-x)-=--pl(l-x) =

Q (y + i) - i'~t ( 2 1n - '~l~ )

Los esfuerzos de compresion ó tension en el intrados y en el

larguero están dudos por

)1 x .2..." . R = .3.. -1- ~ = ~ -1: ___ ~ _ = ~ -1- 2 M

'o - Y w .2... bl <L' 'o - a lO 1

R Q-I- 2~[

Y lo = --,,-

si X = l

como debe suceder forzosamente, puesto que en tal caso, pasando la curva de presiones por B, la seccion del arco es In. que debe resistir todo el empuje, siendo nulo el esfuerzo en el larguero .

. El del intrados será

R=~ 1 (,) R . 64,055X 100.000 y como lO = 0,024 = 6,40;').500 \<J. por metro, ó

y p = 1.200k; = ~~ 100.000 6,40 por milímetro cuadrado.

para x = : l, por ejemplo:

:U -= 64,055 X 3 P - 13,781 X 12p = 26,793 p,

y se deduc~ para R { ~ = :~~

Repitiendo las operaciones, se obtienen los siguientes esfuer­zos para la carga extendida en todo el tramo:

- 55-

l· ,,~~ --

ESFUERZOS. ADCISAS.

- En el intrndoa •. En cllnr¡;llcro. - -

1I

Jlftrol. Kil<1!lramo, •• KUdgr(lmol.

0, II 2,G2 3,54 11

],80 5,25 3,70 2,71

10,50 5,05 1,35 15,75 5,92 1,48

I 21,00 6,40 0, )

Estos cálculos parten del supuesto de que i=l m,SO, es decir, que la curva de presiones pase por el arranque en B i pero como podrá pasar más alta, y, áun saliéndonos de la posibilidad prác­tica, vamos á admitir que dicha curva pueda subir hasta B' eh que i=o; para lo cual tendría que cambiar la disposicion del puente, siendo nuestro propósito tan sólo extremar los cálculos, para ver si hay otras, hipótesis mucho más desfavorables al equi­librio del sistema. '

Para hallar el valor de Q, calcularémos como úntes las sumas de los términos del numerador y denominador, á saber:

i == o.

ABCISAS. v v' m!! m! !!

- - - - -JI.lrol. a~ ,.! a~ a2

0, ]) 2,500 4,000 10,000 40,000 5,25 1,709 2,563 ,5,127 15,381

10,50 0,571 0,685 1,142 2,284 15,75 0,129 0,090 0,129 0,129 ~1,00 0,000 0,000 0,000 0,000

SmL\S •••• ' ••• 4,909 7,336 16,3pS 57,794

A deducir:

La mitad del primer término •. 1,250 2,000 5,000 20,000 1/6 del cuarto término •••••.• 0,021 0,015 0,021 00,021

SUlL\ DE ÉsTAS PARTIDAS •• 1,271 2,015 5,0'21 20,021

que;dedacidas do las sumas anteriores, dan ........... 3,638 5,323 11,379 27,773

.,

• '. .";; ~ .c

- 56-

Con los que Q se convierte en 116,071 p, valor muy superior á los uedncidos hasta ahora, y que es natural se eleye por haber supuesto que la curva de presiones pase por B' aumentando, co­mo es consiguiente, las compresiones y tensiones como puede ver­se en este cuadro:

Car¡;:l extcndida "olH'c todo el tramo •

. ~ --_. _. ESFU!.RZCS.

i ADCISAS.

- En el in trndos. En cllnrgncro. - -Jlrlros. Kil0ramQ!' KII0rorno.<.

I 0, )) 1,45 10,15 5,25 2,33 9,2i

O 10,50 4,00 i,60 15,i5 5,15 6,-15 21,00 5,80 5,80

I - .. -- -

De aquí se deduce que hay una parte del larguero donde las' compresiones exceden mncho del límite de resistencia fijado; pe­ro como la hipótesis de que el arco se apoye en B' es imposible, no debe preocuparnos dicho resultado; y si repitiésemos los cál­culos para'otros valores de i racionalmente admisibles, veriamos que los esfuerzos aumentaball poco respecto de cinco ú seis ki-· lógramos.

Volvamos ahora al caso anterior, en que i-l m,SO, y suponga. mos que la carga se extiende sobre medio tramo

1 • Q' = -;- Q = 32,027 p.

M' -= Q' (y + i) + ~ (l- x) 2_ ..!.. p l (l- x) . _, 4 ..

que se convierte en

1\1' = Q' (y + i) - ~~! (6 1n -1n2 )

R'!tl = Q' -¡- !!~[' n

Sabemos que el valor de p para la carga de prueba es de GOOk y otros 600\ para. la permanente, y vamos á reunir en el estado antiguo las presiones debidas á ambos conceptos •

- 57-

Car,ga ele medio tramo.

- --~._ ... - ".- "-.~-' ..

I

INTRADOS. LARGUERO. - - - -i

ABClSAS. \ R R' R+R' n R' R+IV - - - - - - -

L • l/.lrQ'. Ji/ld~, • KII&., •• Klló!!". Ki"j~". K/lr1v,'. KiM'.l.(.

------ ---° ») 1,43 O,iJa 2,02 177 1,01 2,78

. 5,25 1,85 -0,22 1,G3 '0)- 1.82 :3,17 1,.)1) 1,80 10,50 2,1i2 o,oa 2.61 0,67 ÚO 2,17

15,17 2,DG 1,03 :{!lD 2,24 0,8D 0,80 21,00 3,20 1,60 '1;80 ° » O » O »

1 -

Se prueba tambien por este estado' que la influencia del se­mitramo cargado sólo excede del caso en que el peso se extien­da sobre toda la cercha, en una parte del larguero, producien­do ligeros aumentos en el trabajo del metal, y es inútil que hagamos otras hipótesis de la distribucion de la sobre-carga, porque su efecto seríatambien pequeño, y con las dimensiones que adoptarémos, se conseguirá qúe en llinguu punto exceda. el esfuerzo del límite de resistencia fijado,

Reuniendo ahora los valores múximos de R para los casos de la sobre-carga que hemos estudiado, obtendrémos los siguientes:'

-•... -ESFUERZOS.

~

i ABCISAS.

En el intrndos. En ellargncro. - - -J/.trol. KI/ógramo •• Kildgrnmol.

O» 2,86 3,54 5,2.5 3,70 3,17

1,80 10,50 5,05 2,17 15,75 5,n2 0,80 21,00 6,40 O »)

I I

que, por cierto, difieren muy poco de los que dedujimos, supo­niendo que el cuchillo tuviese articulaciones; lo cual prueba que aquel método de cálculo es suficientemente exacto, y el admitir­lo como bueno nos hubiese evitado los cúlculos basmnte pesa-

¡ .' i "

j'l 1:

- 58-

dos :í. que nos ha obligado 10. determinucion de los esfllerzos con­signados en el estado que antecede.

22. I1!1luencia de las variaciones de temperatura.-El calor y el frio producen en los arcos dilataciones y contracciones, que se traducen por aumentos ó disminuciones en el empuje Q; pero como el clima. no es nada. extremado, creemos suficiente consi­derar una \'ariacion de 50 grados, ó seo. de 25 en cada sentido; l)orgue suponiendo que el montaje se baga II la. temperátura de 15°, comprenderémos así las alternati,as desde 10' bajo cero á 40n sobre cero.

El nuevo .empuje estll dado paro. ltt carga permanente por

Q = valor anterior ± E ro) ':"1 ~ = 64,055 }' + E r" ':", 1 -+- ~ (11 -+- f). 27 0 68

E 'tI =25°x 240.000 = 6.000.000 por 240.000 el valor corres­pondiente á cada. grado centígrado

(o) = 0,024

Q 64 0- - - <>O')k = , Oí)}J ± o .... '" ,

y hallando ahora U y los esfuerzos R, llegamos para variaciones de 25" en la temperatura á estos resultados:

INTRADOS. LARGUEROS. I ABClSAS.

- Dilataclon. Contrncclon. Dila~oD'lc()nt~clon'l - -Jfrlro,. Kildj¡ramo.. Kildj¡rnmo ••• Kild!1romo,. Kildj¡mmol.

0,00 4,92 0,80 1,!)1 5,12 I 5,25 5,43 1,!l4 1,40 4,03 10,50 6,16 3,!l3 0,67 2,03 15,75 6,60 5,24 0,23 0-') ,'-21,00 6,84. 5,!lj 0,00 0,00

Comparando este estado con el último que hemos formado agru­pando los mayores efectos debidos á la carga distribuida, ya sea sobre la mitad ó en todo el tramo, resulta que la mayor altera-

- 5!l-

cion de la compresion se verifica en la clave y es sólo de 2,06 ld­lógramos.

Tomando ahora.1os múximos efectos de este cuadro y del ante­rior, tendrémos los resultados definitivos de los esfuerzos que ha de sufrir el cuchillo.

AllClSA.S. INTRADOS. LARGUERO. - - -

• l/.tro". Kil6<]l'n,,'o, • KII~Jl'al/lo,'.

-----0,00 4,!)2 5,12

I 5,25 5,43 4,03 10,50 6,16 2,17 15,75 6,60 0,80 21,00 G,84 0,00

I

De aquí se deduce que la seccion del arco debe ser sensible­mente const.'mte, porque, segun los casos, trabajan mús unas secciones que otras, miéntras que en el larguero puede dismi­nuirse la accion Mcia los estribos; pero no creemos conyeniente introducir esta economía: 1.0

, porque sería insignificante en un puente que consta de solos dos cuchillos; 2.\ porque, colocando tirantes unidos á los largueros para que hagan los efectos del empotramiento, lo cual no está de mús, sobre todo para los gran­des frio~ en que los arranques de los arcos tienden tÍ separarse de las placas de apoyo, no elebe debilitarse su seceion trasversa]; 3.n

, la variacion elel número de palastros en el arco daria lugar :í garrotes que no serian de buen efecto, y en el larguero compli­caría algo la colocacion de la cornisa; y 4.n

, si en dichos puntos fuese nulo el espesor de la cabeza del larguero, cambiaría por completo la posicíon de la fibra media, y sería menester empren­der de nuevo los cálculos, púesto que bajaria mucho la posieion del punto B.

Vemos, por lo demas, que los espesores adoptados son muy proporcionados ú las compresiones y tensiones que ha de sopor­tar el metal, y lo único que podría exigir su alteracion es que el peso de la carga permanente difiriese bastante de los eoo kiló-

, '

" .

'- GO-

gramos adoptados para valor dcp, punto que examinarémos des­pues, ósea cua.nclo tengamos 'todos los elementos p~ra la cu­bicacion del tramo metúlico; pero suponiendo por ahora. que se conserve el referido peso IJara la carga permanente, y en utencion tÍ que algunos ingenieros recomiendan, segun llevamos dicho, que no se someto. el hierro dulce en los puentes de arcos Ít mttS de 5" por milímetro cuadrado, hemos aumelltadoO m,005 de espesor el1 las cl1bezas que forman las fibras extremas de la seccion del cuchillo, de manera que cada uua de ellas estarú formada de;2

Ó 3 palastros que midan en junto om,03 de grueso, mús las es­cuadras 100 ¡>;" 101), que las supusimos equivalentes ú otros :3 milíme­

tros de espesor en In. chapa de om,40 de latitúd. Quiere decir que, con este refuerzo, la resistencia. crece en una sexta parte, y por consiguiente, el trabajo del metal quedartt en todo el larguero por debajo del coeficiente de 5k

, Y sólo en una pequeüa. parte del arco lo SU1)ernrú sin llegar ú (;" , siendo, por lo tanto, innecesario que hagamos una nueva aplicncion del método de fulsn. posicion, si hemos partido, para los calculos que preceden, de datos bastante aproximados á la verdad parn. el peso de carga permanente.

Tambien el alma de palastro del arco y del larguero, que lo supusimos de om,OOS en los dlculos de la seccion constante, lo hemos reforzado ú Qm,OlO para el proyecto definitivo.

~:3. Variaciones de la fleclta.-Se determinan con mucha apro­ximacion por la fórmula relativa ú los arcos de seccion constante, que pura la carga extendida sobre todo el tramo es

.!l f- 75p/i - 24 E w (S f~ + l~ r~)

y haciendo p=1.200 kilógramos, y sustituyendo para las demas letras los valores relativos al arco en, que la curva de presiones pasa' por el centro de figura en los arranques, y en la clave por

el tras dos : se deduce ~

Q. f= om,021.,

Este descenso del vértice de la parábola originará una dismi­nncion igual en la subtangente,y un giro al rededor de la arista

- CI-

de los arranques, en el supuesto de qlle éstos estén apoyados li­bremente sobre las pIacas, que estarú medido por CI.-ri, siendo

t ' r,n',D~~ O "83714 ang. a = ---;-- =,~ ,

que corresponde ú CI.' . 150 50' 21"

y como la inclinacion del plano de los arranques es (núm. 18), CI.=15° 56'43", resulta

ct - a.' = Ú' 22"

y la abertura en el trasdos del arco ser{t de 0'11 ,0012. 24. Cálculo de los t¿mpanos. - Ya sabemos que las piezas

principales de las cerchas son el arco, el larguero y los montan­

tes de los arranques, reduciéndose el papel de los tímpanos en la

disposicion que hemos adoptado en el proyecto, á hacer solidario el sistema; de manera queuua vez calculados los esfuerzos que

actúan en las cabezas de cada seccion de T del cuchillo, nos sertÍ fúcil hallar por las reglas de la Estética las compresiones y ten­

siones de las barras de la celosía, por lo ménos, de una manera aproximada.

Algunos Ingenieros dan tal alcance tÍ. los métodos de la Estú.­

tica gráfica, que los aplican exclusivamente ú la determinacion de los esfuerzos que obran sobre todas lus piezas que constitu­yen, por ejemplo, un puentemetálico; pero en el caso presente

no serian exactos, pues ya hemos visto la influencia que ejerce la elasticidad de la materia en el valor del empuje. Es preciso, sin embargo, reconocer los grandes adelantos de estn. ciencia, que iniciada por lUr. Taylor, cuenta en la actualidad con elegantes

métódos de construccion basados en la teoría de las figuras re­cí procas y de los polígonos funiculares ; pero faltaba un estudio

esencialísimo, y"es el de saber distinguir en cada caso si los pro­cedimientos de la Estática son suficientes para la resolucion del problema, ó si á causa de la indeterminacion debida á la exis­

tencia de un excedente de piezas respecto de las condiciones d~

- 62-

equilibrio, es necesario apelar {~ la teoría matem:¡ticn. de la elas­

. ticidad, punto que ha sido tratado por 1\11'. Levy, y que, tÍ nuestro juicio está llamado tÍ tener importantes aplicaciones.

Ahora bien; para ca1cnlar las dimensiones de las barras de lo. celosía, SUl)ondrémos que ésta equivalga (¡un sistema triangular

(figura 0.n) :1\1 N-N P-PQ-QR 11S, etc., en el quese recon­centre en cada varilla el espesor de cuatro barras en NP, tres en QR, etc. - Aquellas dos estar:lll snjet:is en primer lugar á las compresiones debidas al peso que obre en P, que serú el1'e­

partido en 2m,25 de longitud, ó sean tÍ 1.200", por metro, 2.700", Y ademas, tÍ. lo. compresion y tension que sufren respectivamente

por la disminucion del esfuerzo que obra sobre el larguero al pa­

sar del trazo PR al 11S. La primera descomposicion de las fuerzas se hace segun un

rombo, en que In. diagonal vertical es de 001 ,70: Y la. horizontal de O'" ,:jO, de modo que las compresiones de ;p N Y P Q son de

V · . 0,3[> + 0,25 X 2.700~ = O,G14 X 2.700' = 16,5S·.

O,í

Pam. hallar las compresiones del larguero , como las divisiones

varian respecto d~ las que hemos hecho en todos los c:llculos

precedentes, tenemos que repetirlos, aplicando las fórmulas del nÍlm. 20 para hallar las ordenadas de las verticales que pasan

po,r N y Q, ó sea para las abcisas :c = l!)m ,35 y x= 17m, 10 corres­l)onclientes al intraclos, al larguero y tÍ. la curvo. de presiones, y hechos los c:Uculos, resulta:

- - _. -

~enndM. DiferenciaJ Abclsns. Ordenndn.s. DiterenciI"1 Abclsns. - - -.llttrol. .I{,t.o. ,1f,Cr",. .lr,I.o .. Mtlros. .llttrol.

---¡Intrndos ......... 19,35 0,450

l 17,10 1,009 l Curvndcpresionc!<. i9,35

0,090 0,201 0,540 17,10 1,210

Larguero ......... 19,35 3,616 I 3,076 17,10 3,637 I 2,427

SUlIA ... 3,166 I SUlIA ... 2,628 - ----

'.,. {

- 63-

Y siendo Q el empilje igual ú 73.:300 kilógramos, lo. articulacion P sufrirá nn esfllerzo de

siendo su componente en sentido de las barras de

es decir, la compresion de N P y la tension de P Q, de manera

que sumando dicho esfuerzo con el de 1.6:38 kilógramos, debido al peso, resulta una fllerza de 4.692 kilógramos; y como la sec-'

cion de estas barras es de 4 X 100 X 10= 4.000 milímetros cua­drados (núm. 12), se producirá tan sólo una presion de 1,17 kiló­gramos, que es muy inferior de la necesaria, á pesar de lo cual no consideramos acertado debilitar los tímpanos, tanto para el

buen. aspecto de la obra como para evitar su tendencia á do­blarse.

25. Vigas del tramo seco.-La disposicion de este tramo, la altura y dimensiones de la T, y la seccion ele las viguetas (lú­

mina 2.n), son exactn.mente iguales que en el arco met:l!ico, y vamos ú calcular el momento de flexion y el de resistencia en el p'unto medio del tramo, que mide om,20 de lnz. La seccion

trasversal se 1m representado en la fig. lO.n , en la que hemos reemplazado, por facilitar el cálculo, las escuadras inferiores por .

una chapa horizontal de om,40X om,Ol, que es de la misma área.

Ante todo, es preciso hallar el centro de gravedad de la sec­cion y su momento de inercia, que se determinan por el siguiente cuadro, en que la primera casiUa contiene las snperficies; la se­gunda, los productos por las alturas de los centros de gravedad de las tres chapas respecto de la línea inferior, y la. tercera, los mo­

mentos de inercia. con re1acion á la misma línea.

'".:. '

, .... :_-,

'\ .

- G4-.. - ._- '. ~ .' -. - .... '.-

-1 I

MOMENTOS

,i..UEAS. -do 1"" 6r040. de InerclR.

I Cnbc7.u superior •..•.. 0,012 O,U05220 O,0022i07

I Idem i¡¡ferior •.•.•..• 0,00·1 0,000020

I

0,0000001

Almo. ••.........•... 0,0041 0,000881 O,OOOlS!)4

'0=0,0201 S=O,00G121 I M=O,0024602

- .,. ==== La altur::L del centro ele gravedad de la. seccion está dada

por; = 0 01,304, Y el momento de inercin. respecto de ltt hori­zontal de dicho lmnto se obtiene deduciendo de M = 0,0024602 S H = 0,0018008 lo que dn Y = l\I - S H = 0,000:3904, Y apli-

1 ' HY 1 l" 1 t 1 :fi' 1 t cuU( o U -'/- = :; P ., que es e momen o (e eXlOn en e pun o medio del tramo pam el peso p de 1.200 kilógramos repartido

uniformemente; y haciendo l = om,20 '/ = om,304, result.'l.

h = 2,02 kilógramos,

y si el mismo peso obrase en el punto medio de la viga,

R = 5,84 kilógramos

por milímetro cuadrado. 2G. E.stabilidad de los est7'ibos.~Las condiciones de la cimen­

tacion de .esta obra, de las que nos ocupamos en el núm. 14, Y que sc han figurado en ln.lúmina 2.R

, han permitido dar un exceso

de solidez :llos estribos, aunquc en realidad hubiese bastado para ht estabilidad que se prolongase hasta la fundacion el cuerpo su­perior de :) m,80 de latitud.

En cfecto; pam que exista el equilibrio al rededor de la arista del zócalo situado al nivel de la bajamar, es preciso que el mo­mento Jel macizo de fúbrica supere al de la componente horizon­

tal del empuje de los dos cuchillos .• <\.horn bien, el primero estú dado por

[C5m,30 X 5m,80 X3m,(0)X3m ,25 +C5m,30X6,m30.X 7,ml0)

X 3m ,15] 2.400· = 2.727.360 kilográmetros.

. ' ..... ;"

- 65-

Y el momento del empuje de los dos cerchones es'

2x 73.500 k X7 m,10=1.043.700 kilográmetros,

siendo, por consiguiente, el coeficie'nte de estabilidad de

2.127.360 _9 61 f.04'3.7Oo -'" , ,

que es muy suficiente; de modo que, en realidad, los estribos ten­drún exceso de resistencia; pero no está de más el dársela, en atencion ú que los dos cnchillos estún bastante separados.

27. Peso definitivo del arco metálico, y trabajo del hierro.­Ahora que hemos terminado el cálculo de las dimensiones de las di Tersas partes del proyecto, estamos en el caso de proceder tÍ

las cubicaciones, á fin de averiguar el peso exacto del tramo y

ver si hemos partido de datos suficientemente aproximados res­pecto de la carga permanente por metro lineal, que la fijamos en 600 kilógramos para cada cllchillo.

El peso del tramo es, segun los estados de que consta el presu­puesto, 'el siguiente:

Hierro forjado., • Id. fundido. Madera.

TOTAL.

KilógramoB.

52.703,76 15.869,08 10.746,00.

79.318,84

Dividiendo este peso por los 43 m,70 que mide el tramo en el pavimento, resultan 907 kilógramos por metro lineal de cada cercha, lo que da un aumento considerable respecto de los 600 ki­lógramos que nos han servido de punto de partida. Parece, pues, tÍ primera vista, que con esta diferencia tan notable, será preciso proceder á hacer una segunda aplicacion del método de falsa po­sicion, repitiendo los complicados cúlculos que anteceden; pero recordemos, sin embargo, que, tanto las viguetas como los tím­panos, tenian un exceso de resistencia suficiente para que, no in­fluya. ese aumento de peso, que, reunido á los, 600 kilógramos de

•

'-.;,.; .. ' " .~ .. "."; ..

:1 , I l' i' ,l'! "'j .,,¡

i 1.1

- 66-~", -_ ..

la carga de prueba, ~econyierte en 1.507, k~ó~{\mo,s p,or pletro, en vez de 1.200; incremento que viene á ser del 25 por 100.

En donde la influencia pudiera. resultar mayor es en el arco y el larguero , en que el trabajo del metal resultaba de 5 kilógra­mos, y :lun de cerca de 6 en algunos puntos; pero observemos que, adoptándose generalmente 200 kilógramos por metro super­ficial para carga de prueba de las pasaderas, nosotros fijamos 300 kilógramos, ó sea un aumento de 200 kilógramos por metro lineal de cada cuchillo; quiere decir que, si nos atuviésemos á la carga ordinaria, ésta, unida á la permanente, daria' 1.307 kiló­gramos, en vez de 1.200 kilógramos aplicados en los cálculos, ó sea un exceso de 9 por 100; pero :lun sin tener en cuenta esta rebaja, es decir, suponiendo que la prueba se haga con 300 kil6-gramos, aquellas dos piezas trabajarán en buenas condiciones, á pesar del aumento de peso.

En efecto; los cálculos de su resistencia los hemos hecho en el supuesto de que ésta se conne exclusivamente á las chapas de la cabeza superior del larguero é inferior del arco, prescindiendo por completo del alma y de las escuadras que contornean ambas piezas. Ahora bien; el espesor de las cabezas se ha aumentado, segun llevamos dicho, de om,025 á om,03, siendo su seccion de 400 X 30 = 12.000 milímetros cuadrado~, y añadimos solamente otros 400 X 5 = 2.000 por las esc~adras de union, ó sean en jun­to 14.000 miHmetros,que á razon de 5,5 kilógramos que resul­taban para el trabajo del hierro (núm.' 23) en las seccionés más fatigadas, podrian resistir un esfuerzo de 77.000 kil6gramos; pero el úrea de cada una de estas pi~z~,' áu~ sin conta~ con el~­ma, consta de los 12.000 milímetros 'de las cabezas y 4 escuadras de 200 X 10 = 8.000, ó sean en junt~20:000 ;e's q~cir, . 6.000 mús de los que supusimos en los· cálculos. Estos 20.000 milíme­tros á razon de 5 kil6gramo~ 'correspongen á ~n esfll:e~o' de 100.~0~ kilógramos, miéntras que'ántes ~IÚaIIl0s 77.qOO, q~e lIlultIplicados por la rel~ion

1.607 ' l.iOO = 1.255

",- ..

-'67-

entre la. carga definitiva y laque .adoptamos, ,da .96.635 kilógra­mos, que es inferior á los 100.000 de ,la resistencia; de modo que queda probado que, sin reforzar nuevamente el larguero ·ni el ar­co, ¡tiene las dimensiones suficientes para que el trabajo del me­tal no ,exceda de 5 kilógramos con una carga de prueba de 300 kilógramos por metro superficial, lÍun sin contar con. el espesor del alma ni de los tímpanos; y si alguna vez se tratase ,de tras­formar este puente en otro destinado al paso de carruajes, aun­que repetimos que no lo consideramos nada probable, no habría que aproximar más los dos cuchillos.

Hasta ahora habiamos supuesto que la carga de .prueba .oficial para los pnentes metálicos era de 400kilógramos por metro, se­gun estaba dispuesto por la Superioridad; pero acabamos de exa­minar el nuevo modelo de pliego de condiciones para la cons­trnccion de esta clase de obras, aprobado por Real órden de 16 de Julio de 1878, en cuyo arto 41 se reduce á 300 kilógramos la car­ga de prueba, que es la que nos ha servido para nuestros cálcu­los; quiere decir, que el proyecto tiene la resistencia suficiente parael.paso de vehículos.

CAPíTULO IV.

Presupuesto y modo de ejecucion de la. obra..

28. Contratas que comprende ,el proyect().-Se ha dividido en dos partes la. ejecucion de las obras de la pasadera. ,á saber: las

. de fábrica y las demerro. ,Comprende la primera contrata la demolicion de los eAtribos del pnente ,colgado de San Francisco, asi como el de la. márgen izquierda del puente .de los Fueros, y la constrnccion de los dos nuevos estribos, en los cuales se debe­rán utilizar todos los materiales que sean de recibo, procedentes de los derribos. L08 cables del ,puente colgante J así .como las péndolas y el pa.vimento, se retirarán por cuenta. del,exceleuti­~imo Ayuntamiento,que se:reservará dichos efectos, llaciéndose

i ¡ ! I ¡ r I j

l .. ,

- 68-

tambien por Administracion los agotamientos que exija la ci­. mentacion del estribo derecho.

La segunda contrata comprenderá el suministro de todo el hierro forjado y fundido del proyecto, ó sea el del arco metálico, del tramo seco, placas de apoyo de los arranques y de los lar­gueros, tirantes de empotramiento de los mismos, adornos de fundicion y candelabros, su trasporte desde la fábrica' al pié de obra y el montaje, debiendo enviarse todas las piezas metálicas que hayan de pintarse, despues de haberlas dado en los talleres dos manos de imprimacion al minio , habiéndolas limpiado pre­viamente de la oxidacion y untado con aceite de linaza hervido , , y las piezas restantes se engrasarán' para preservarlas de la oxidacion.

Se incluye tambien en esta contrata el suministro y colocacion de la madera del pavimento, excluyéndose de la misma el pago de los derechos de aduanas de la parte metálica, las pruebas del puente y la pintura, que deberá hacerse, despues de efectuadas aquéllas, por administracion y con gran esmero, á fin de que reuno. condiciones artísticas, y la adquisicion y colocacion de los faroles de los candelabros, todo lo cual se hará tambien directa­mente por cuenta de la Corporacion municipal.

29. Precios adoptados.- En la redaccion del presupuesto de la obra, nos hemos ajustado en todo lo posible á los formularios para las obras del Estado aprobados por Real 6rden de 12 de Febrero de 1878, si bien introduciendo algunas simplificaciones debidas á las condiciones de la localidad.

Presentamos los precio's de las unidades de obra descompues­tos, consignándose el detalle de los gastos de las diversas opera­ciones que exigen, aumentando despues para el presupuesto de contrata, segun está prevenido áun para las obras provinciales y municipales, 1 por 100 para gastos imprevistos; 5 por 100 para los de direccion y administracion por parte del contratista, y 9 por 100 para beneficio industrial, 6 sea en junto el 15 por 100, aumento que no se ha extendido á los precios de los .tramos me­tálicos, á causa de la distinta. índole· de estas obras, que sué.

- 69-

len contratarse fijándose sencillamente el precio de la tonelada. En las obras del Estado, y á 'fin de hacer las contrataR de

obras con toda la equidad posible, evitnndo todo motivo de ries­go para los constructores, se abonan por separado los trasportes de los materiales, llevándose una cuenta minuciosa de la proce­dencia de los invertidos en cada una de las obras. Mas en el caso presente, y tratándose de una poblacion en la que las muchas obras ejecutadas con anterioridad á ésta han venido á fijar los precios de las unidades, creemos que se debe conservar la cos­tumbre establecida, evitando la complicacion á que daria lugar el llevar una minuciosa estadística ele los materiales en cada cantera. Para nosotros, lo esencial es que los materiales satisfa­gan á las condiciones del contrato; pero si hay piedra caliza de igual estructura en las canteras de Llodio, de Miravilla, Iturri­gorri y otras, nada significa que el contratista se provea en las que más le convengan, y por lo tanto, en los precios de ejecucion material hemos comprendido los gastos de trasporte, que se abonarán independientemente de la distancia al punto de su pro-cedencia. '

Como la contrata comprende las mencionadas demoliciones y ~l aprovechamiento de los materiales, fijamos para la sillería de piedra caliza, tanto de Llodio y sus análogas, como de Motrico, dos precios, segun proceda de dichas canteras ó de las demolicio­nes, debiendo llevarse una cuenta detallada de la sillería que se utilice, para lo cual se firmarán los estados ele su medicion por el contratista y el director de la obra. Respecto de las mampos­terías, no se hace rebaja alguna por el aprovechamiento de la piedra que se obtenga del derribo de los estribos, siendo, por consiguiente, ilil.necesario que se proceda á su medicion.

El nuevo formulario previene -que se acompañe un cuadro comparativo de los precios de diversas obras, y hemol!! redactado el siguiente

"

i • I

; ¡

- 'l0-

CUJ\.DRO CO;\IPARATIVO

de 108 precio", principnle .. del proyecto, con 108 de otras obra" ejecutndn", en BiUmo, ó. cuyo proyecto e"té aprobado.

-.... _4' ._~.. • -- • __ o ._ •• - .. - ._\ Obra.s ejecuta.da.s. ObrlUl

PRECIOS proyectadaB.

UNIDADES DE OBRA. DEL

PUIDo'TR ~'TR ~J PROYECTO. DE s .... " A.~"l'Ol'. DEL AREl'AL. DP;)!~. - - -- Ptltta.. PeltlaJ. Ptu/a •• PtStlaJ.

So les numcnjSc les ntmlentó So les anment( Isa les atmlC!l Me/ro. n¡bico •• ellr, p. Ofo. sólo el 3 p. Ofo. el l~ p. OJo. ell!! p. 010' I

Mampostería ordinaria. 10,7.5 11,00 16,95 12,00 Idem hidráulica .••.•. 12,20 13,00 II 17,00 ldem concertada .••.. 32,50 » 43,86 30,00 Hormigon hidráulico .• 19,50 21,25 20,66 22,00 Escollera •••••••.•••. 5,50 5,00 II Sillería caliza- de Mo· 1 , J,

trico •••••••••••.•• 108,50 77,50 122,88 II Idem do Llodio 6 Mi·

ravil1a •••••••••••. 72,50 60,00 74.65 80,00 Arenisco de Yurreta ... 92;65 65,00 61,23 Il

Para comparar estos precios, hay que hacerse cargo, en pri­mer lugar, de que, debiendo utilizarse en, las mamposterías del proyecto la piedra que se'obtenga en los derribos de los estribos. de los puentes. colgados" y, facultándose· al contratista para- que pueda seguir la extraccion.de los-materiales debajo delnivel de. los muelles, obtendrá una economía de. importancia en la adqui­sicionde la. piedra. Ademas,. aumentamos el 15 por 100 á; 108.

precios para.. el: presupuesto de contrata, miéntras qué en, las obras del puente de San Anton sólo se aplicó el de 3, por 100, á;

pesar de ser la mayoría de losprecios'más ba.jos,que los,de nues­tro proyecto.

Los del puente del Arenal se fijaron, sin aumentar nada. para gastos de direccion, a.dministra.cion.y'. beneficio. industrial" adi­cionándose despues el 15 por 100, por haberlo dispuesto aslla., Direccion general de Obras públicas.-Estos precios son, en gene­ral, bastante más elevados; pero sin duda. alguna. hubieran dado lugar á mayor baja en la. subasta, sino por las dificultades que

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ofreóía: la cüriéritacion de este puente, siendo así que la de la páSadéra ha dé ser sencillísima. Por 'último, nuestra propia ex-o perienéia: y'la: de contratistas prácticos en las obras del pais nos hacen' abrigar la,seguridad de que los precios que hemos fijado son bastante elevados para que la: obra pueda hacerse con tocla perfeccion y esmero.

Restanos áhora jústificar los precios del hierro. Ignoramos aún si se construirá ó no en el extranjero la parte' metálica; pero páre'ciéndonos esto lo' más probable, hemos pedido precios á la fábrica dét Creusot y á ótra de Bélgica. Los precios de palastros en la primera eran hace un mes de 27,50 pesetas los 100 kiló­gramos para los de primera clase, y segun la proposicion que hizo la· misma fábrica á este Ayuntamiento hace ocho meses al enviar el a:nteproy~cto de viga recta, de que hablamos en el número 10, se obligaba la Sociedad á suplir las 54,50 toneladas de aquel tra­mo al precio de 55 fra:ncos los 100 kilógramos con inclusion de los gastos y montaje de trasporte que haria por su cuenta, debien­do la Corporacion abonar los derechos de Aduaua. Cierto es que de'sde ént'ónces ha:n subido algo los precios, pero en atencion á que acaba de construir la misma fábrica el puente de Burceña, que ha resultado á. unos 50 francos, teniendo tambien en cuenta que cree- . mos que nubierarebajado el tipo de su primera oferta, y en aten­cion tambien á que áun es algo más bajo el precio de la f~brica . belga, hemos adoptado el precio de 4'5 pesetas los 1'00 kilÓgra­mos' para. él hierro forjado, y el de 55 pesetas para. el hierro fun­rudo, precio' este último que quizás sea algo elevado, dada. la. im­portancia. de 18, obra. de fundiCion, que es de 41.828,12 kilógra­m:os~ pero que no liemos creido prudente reducir en arencion á que serált costos'os algunos' modelos. El' peso de los palastros y ti­mtes de liiérro dUlce' es de 5'5.850,18 kilogramos.

Los' ~rechos de' aduanas del arancel vigente son elevadí'simos' para' esta.' c1ase de' materiales, pues el hierro 'en chapas de' seis mi­llmelI-os de'grnesopaga 90' pesetas porfoneI8da, y 1'0,80 de dere~ clio extraordfuáTio' p~'la.8 naciones rió conveiridaS, y 81 y 10,80 r~Bpictiv8nfenteptira liti' damas;' pero llay Una' tarifa eSpecial para

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el adeudo de material de ferro-carriles para las líneas compren­didas en la ley de presupuestos de 1877 tÍ 78, mediante la cual las piezas de hierro para puentes pagan 28,40 pesetas por tone­lada, y si bien se necesit..'1.rá una ley para conseguir esta ventaja, no dudamos que el Ayuntamiento de Bilbao conseguirá su pro­mulgacion, como acaba de lograrlo la Diputacion provincial para el puente de Burceña; yen tal concepto hemos hecho el cálculo para el presupuesto de la parte metálica.

30. Presupuesto.-AI final de este documento aparece el resú­men del cálculo que hacemos del coste de la obra, y que es como sigue:

Presupuesto de contrata de las obras de fá~rica. . Idem para la contrata de los tramos y toda la obra

de hierro y madera. . . . . Derechos de Aduanas y varios gastos por Admi­

nistracion. .' . .

PRESUPUESTO TOTAL DE LA PASADERA.

Pcocttlll.

50.020,38

51.208,24

7.574,06

108.802,68

Mas debemos advertir que con la construccion del estribo de la márgen izquierda y de las escalinatas, se economizará la Cor­poracion municipal la construccion de 20,90 metros lineales del muelle de la 3.1\ seccion, que á razon de 359,10 pesetas á que as­ciende el presupuesto aprobado para su ejecucion, importarán 7.507,28 pesetas, partida que, deducida del relativo á l~ pasade­ra, reduce á 101.295,40 pesetas el coste de la obra.

Si conservando el mismo proyecto permitiesen las condiciones locales que se prescindiese de toda la parte decorativa, se hubie­ran podido suprimir las cornisas, ménsulas, rosetones, escudos, adornos y candelabros, etc., reemplazando tambien .las balustra­tradas de hierro fundido por sencillos enrejados, y la sillería al­mohadillada de :r.rotrico por otra ménos costosa cou lo cual se hubieseu podido economizar cerca de 25.000 pese~ ; pero n~ es- . ~pariamos nuestra fuma en un proyecto en que se llevase la ,

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economía hasta el pnnto de dejar la obra en su esqueleto, priván­dola debs condiciones artístiéas que de un modo ineludible ha de llenar, segun manifestamos al tratar de la Estética de los puentes. Para esto sería preferible adoptar el proyecto del Creu­sot, cuyo coste ascenderia ú unas 40.000 pesetas; pero repetimos que su aspecto sería muy malo, y ya que Bilbao cuenta con dos puentes de piedra notables por su buena construccion, debe pro­curarse que el nuevo contribuya tambien al ornato de la po-blacion. '

Por lo demas, el coste de la pasadera no resulta elevado si se compara con el de los demas puentes construidos en la travesía de la villa. En efecto, el puente de San Anton (que no podria construirse ahora por la misma suma), costó 260.897,46 pese­tas, siendo su latitud de Um,OO; el del Arenal, de 13m,00 de anchu~a ímportó 673.539,13 pesetas sin el adoquinado, y los puentes colgados con 3m,10 costaron de 90.000 á 100.000 pese­tas, de manera que, dada la altura de la rasante y la latitud de 4m,00 de la pradera que proyectamos, no resulta elevado su coste comparándolo con el de los demas puentes.

Recordemos que el proyecto tiene la resistencia suficiente para que puedan pasar vehículos, y suponiendo que se aumentase en anchura hasta 10m ,00, el coste sería ú lo sumo el doble, ósea

. de 217.605,36 pesetas, coste que resultaría bastante inferior al de un puente de piedra que se construyese en el mismo emplaza­miento.

31. Modo de ejecucion de la obra.-Ya hemos dicho que debe­rán contratarse por separado las obras de fúbrica y de hierro, adjudicándolas simultáneamente y con la brevedtd: posible á fin de procurar que se adelanten en el año corriente. Los trabajos de­berán empezar por la cimentacion del estribo derecho, que debe­rá ejecutarse ántes de interrumpir el tránsito por el puente col­gante, ni de tocar á sus estribos, pero utilizando los materiales del puente de los Fueros. Cuando esté hecha dicha cimentacion, • se procederá al derribo del puente de San Francisco, construyén­dose simultáneamente los dos nuevos estribos: Fijamos el plazo

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de diez meses para las obras de fállrica, y once para.' laei de hierro' con inclusion del montaje.

Por lo demas, no consideramos necesaria la ejecucion de un puente provisional, porque calculando que la interrupcion ha de durar á lo sumo ocho meses, y hallándose el puente de la Merced á 166 metros de éste, el rodeo que habrá que dar es demasiado pequeño para justificar el gasto de la pasadera provisional.

Respecto del montaje, dejamos en libertad al constructor para adoptar el sistema que juzgue más acertado, bien empleando un andiunio para armar los arcos en su: sitio, ó armándolos sobre los muelles, para lo cual se le facilitaria el sitio necesario, y en los' pliegos de condiciones explicamos todo lo máS esencial! respecto' de la ejecucion de los trabajos.

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APÉNDICE.

Ordenadas de la parábola de lntrados.

ABOlSAS.· ORDENADAS. ABOlSAS. ORDENADAS.

- - - -Jlelrol. Metro,. Jlelrol. Jlelro ••

21,00 0,0000 10,00 2,3199

20,00 0,2796 9,00 2,4491

19,00 0,5448 8,00 2,5647

18,00 0,7965 7,00 2,6667

17,00 1,0345 6,00 2,7551

16,00 1,2589 2.z 5,25 2,8125

I

2

.!Z 15,75 1,3125 5,00 2,8299 • 15,00 1,4698 4,00 2,8911

14,00 1,6670 3,00 2,9388

13,00 1,8506 2,00 2,9728

12,00 2,0206 1,00 2,9932

11,00 2,1870 0,00 3,0000

!'Z 2

10,50 2,2500 :n J)

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AN-ALES DEl

OBRAS PÚBLICAS.

NÚ1U. 15.

Penetrada la Direccion general de Obras públicas de que el vasto é importantísimo ramo de la administracion que le está en­comendado necesita, más que otro alguno, para su ordenado des­arrollo nna distribucion acertada del personal facultativo, que es el que principal si no exclusivamente desempeña todos los servi­cios, encargó á la Junta Consultiva de Caminos la formacion de un cuadro del servicio en el cual se fije el número de Ingenieros, Ayudantes y Sobrestantes, que convenga destinar á cada pro~in-

, c~a , dJ.vision de ferro-carriles, hidrológica y demas grupos ,ó de­pendencias facultativas de la expresada Direccion general.

La Junta ha cumplido su cometido con la siguiente propuesta razonada; y atendida la importancia de su objeto, ha dispuesto la expresada Direccion que se publique íntegra en los «Anales de Obras públicas.])

:,1

""""" '1§ == Es, ,pue~, forzosp ,~t~diar ,con ,detenimi~nto c,uále,s, 80n las

ne~si~des de .cada:UJlO; y para .esto, lo ,que ,cada uno ,abraza. Al Cuerpo de"Ingenieros de ,Caminos, Canales y Puer,tos, BU·

xiliadopor,el P,ersonal f~cn1tativo subalterno, ,compete el estu~ «;tio de los proye,ctos ,de las obras que están á cargo ,del Estado, ó d~ aquéllas C)ly~ CO)ls~:uccion se, au~ por el mismo; la revi. sion y exámen ,de los de la misma ,clase, que se presentan por corporaciones, ,empresas ó particulares; la direccion de las que se llevan á ,cabo p.or Administracion; la vigilancia de las que se ejecutan por concesiones, por corporaciones, empresas ó particu­lares en los casos señalados en la legislacion, y la de las que se realizan por e,ontrata; el régimen y policía en todas las obras públi~ , y la indispensable intervencion en la parte administra- . tiva de las mismas, que tan 4ltimamente ligada está con el ser­vicio técnico, que no es fácil establecer la linea que ha de sepa­rarlos, ni sería posible que en este ramo marchára con acierto y

. con provecho la Administracion sin la cooperacion de los Inge­nieros del Cuerpo.

El servicio de las Obras públicas del Estado, despues de los que constituyen los cen~ros y dependencias superior~s ó especia­les de este ramo, se divide en tres secciones principales. El gene­ral qe provincias, las ~ivisiones de ferro-carriles y las hidroló­gicas' El primero es el más vas~ y complejo, comprende las car­reteras del Estado, los puertos, las boy~ y valizas y los faros, los canales y los rio~ ~~vegables, los aprovechamientos de todas las clases de las BotY1las públicas, los des3.0oües de ~tY1lnas, los sa­n~entos de terrenos pantanosos é insalubres y cuanto se re­laciona cou esta clase de construcciones y empresas. Y, por últi­mo, tratándose de los ramos confiados á los Ingenieros, hay que tomar en cuenta las obras provinciales y municipales, sobre las cuales. ejercen la intervencion que prescriben las leyes.

Para fijar ahom las bases de la distribucion del Personal fa­cultativo ~ preciso hacerse cargo de los diferentes servicios que en los diversos ramos que se acab~ de enumerar comprenden las obras P~JJ~; ~~dº qesd~ l~~go c~siP.do que la pri-

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- so-mera y más preferente atencion es la esmerada y completa con­servacion de las obras construidas, en las cnales se han invertido tan cuantiosas sumas, y que tan grandes servicios prestan al co­mercio, y en general ú la riqueza y bienestar de la nacion.

Es igualmente privilegiada la atencion que debe dedicarse á. la direccion de las obras nuevas que se ejecutan por administra­cion, y ála vigilancia de las que se realizan por el sistema de contrata. Pero en este punto se presentan dificultades y compli­caciones que nacen del estado particular en que esta clase de obras se encuentran. En efecto, una serie de circunstancias que la Seccion no ha de discutir, y el conjunto de opuestas y muda­bles aspiraciones locales, que alternativamente han influido en la gestion de este ramo, han perturbado la marcha ordenada que constantemente hubiera debidó seguirse; dando por resultado que exista un crecido núme,ro de carreteras, que despues de em­prendidas, se han paralizado por las mudanzas que con tanta frecuencia se llan sucedido; ademas de haberse verificado lo pro­pio (L causa de rescisiones reclamadas por los contratistas por la falt.'1. de pago de los importes de las obras ejecutadas .

. La primera de las causas expresadas ha dado lugar tí. que, des­pues de haberse construido algunos trozos de carreteras, se han principiado otras líneas sin dejo.~ terminadas las primeras: que en una misma línea se hayan cO,nstruido trayectos que no están unidos entre sí , y que por sólo esta razon prestan al tráfico un servicio incompleto, y en algunos casos nulo. La segunda circuns­tancia ha sido origen de que hayan quedado muchos trozos en veinticuatro provincias, que, segun datos oficiales últimamente publicados, suman 752 kilómetros con construcciones incomple­tas que no pueden~utilizarse y que se degradan constantemente, hasta el punto de que fundadamente puede temerse que alguna llegue á desaparecer, sin poder aplicar á ellas ningun sistema de conservacion, con gravísimo daño de los intereses públicos; puesto que estas obras que no producen beneficio alguno, exigi­rán para su terminacion caudales mncho mayores que ·105 nece­sarios , si se hubieran concluido 'sin tales paralizaciones.

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La falta de vías de comunicacion es indudablemente un mal, pero lo es; si cabe, en rilayor grado que una gran parte de lo construido no pueda prestar el debido, servicio; y úun es peor que 10 que estaba en curso de construccion permanezca abando­nado,y en estado de progresiva degradacion.

El personal facultativo ha de dedicarse, pues, con toda prefe­rencia, en lo que á él compete, tÍ. que cese semejante estado; terminando en brevísimo plazo las liquidaciones de obras hechas que {mn estén pendiéntes, para rellactar clespues todos los presu­puestos que su conclusion exija, {l fin de hacer cesar la pérdida constnnte que su presente estado ocasiona tÍ las mismas obras, y por consiguiente, al Gobierno que las ha llevado ú cabo, y al país que las ha costeado.

U na vez remediada esta primera necesidad, hay que tomar en cuenta, como ya se ha indicado, que los 18.000 kilómetros de carreteras del Estado construidos no forman un conjunto de vías concluidas, y que muchas de ellas no terminan en puntos de produccion, de consumo ó de comercio que puedan considernrse como finales de líneas, siquiera sea temporalmente. Ademas, las carreteras empezadas prescntan tÍ veces, como se ha indicado, un conjunto de trozos construid9s, separados entre sí por tramos de c..'tminos naturales sin obra alguna, de manera que el trúfico ha de sujetarse tÍ lo que permiten estos trozos, sicndo incompleto el aprovechamiento de los demas construidos y conservados.

El interes público reclama que se remedie este mal, y le con­viene igualmente al Estado, que tan grandes sumas ha invertido en estas obras incompletas : tÍ. la par, pues, que se estudien los proyectos para terminar las obras de las contratas rescindidas, aunque dando 1::1. preferencia tÍ. ést.'ts, es de urgente necesidad que se formulen los, que sean necesarios para que' puedan construirs'e los trozos que separan entre sí los trayectos nuevamente cons­truidos.

Podrá presentarse la dificult.'td de que no puedan formularse estos proyectos con la brevedad que sería apetecible, ni ménos llevarse á cabo sus obras en un corto plazo; pero de todos mo­

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-,82 -

dQs es urgente preparar estos estudios á fin de que la adminis­tracion, con los elementos indispensables, pneda emprender esta. clase de obras en cuanto disponga de los fondos necesarios para ello.

Respecto á las secciones de carreteras del Estado que fueron abandonadas, y que, por regla general, ni las provincias ni los pueblos las han conservado, y solicitan ahora que vuelvan al Go­bierno, deberia desde luégo accederse á estas peti?iones por va­riosI?otivos que ha expuesto la .Junta en diferentes ocasiones, y cuyo pensamiento entraba en los propósitos del legislador al promulgar la actual ley de carreteras ; y por esto los Ingenieros deben preparar los proyectos de restauracion que dichas seccio­nes de carreteras necesiten. Del mismo modo deben estudiarse los proyectos de 10fa muchos puentes importantes de que care­cen las carreteras construidas en épocas anteriores, por cuya fal­ta en la estacion de las lluvias se cortan las comunicaciones lÍ,un en las líneas de un tráfico considerable, con brrave daiío del co­mercio , paralizando en algunas ocasiones la accion del mismo Gobrerno.

y por último, es tambien conveniente que se ultimen los pro­yectos , cuyo estudio se ha emprendido, segun sea su estado de adelanto y la necesidad de la realizacion de sus obras con arre­glo ú las ideas que acaban de emitirse; puesto que importa que se utilicen los trabajos ya efectuados, que en mucha parte se per­derian si permanecieran largo tiet;npo abandonados y hubieran de terminarlos en el gabinete personas que no hubiesen tomado parte en los trabajos de campo.

Coloca la .J unta en último término los estudios y la. construc­cion de nuevas carreteras por la razon, ya indicada, de que en pri­mer lugar conviene alcanzar el mejor aprovechamiento de 10 ya empezado en muchas líneas de escaso provecho para los intere­ses públicos, ínterin tales obras no se terminen; en segundo, de­be reconocerse que la administracion ha procedido con la debida. ilustracion dando la preferencia á las carreteras qne ha conside­~do de más privilegiada importancia., y que ínterin éstas no se

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hallen terminadas y en estado de prestar el completo servicio para que fué emprendida su construccion, no deben en general principiarse otras nuevas, máxime si no pertenecen al plan gene­ral primitivo, estudiado y aprobado por el Gobierno con todo el lleno de datos y de ilustracion que sólo el mismo Gobierno posee.

No, pretende por esto sostener In. Junta que no puedan presen­tarse casos en los cuales com;ideraciones, cuya apreciacion sólo compete al Gobierno, impongan la necesidad de apartarse de las reglas saludables y de buen órden administrativo que se han se­ñalado; y resulte necesario principiar la constl'uccion de algunas líneas especiales úntes de haber terminado, ó de tener muy ade­lantada la ~iecucion de las ya emprendidas. , Otra causa, ademas, igualmente poderosa puede impulsar al Ministerio de Fomento tÍ dar mayor desarrollo tÍ la apertura de nuevas vías de comunicacion, la cual estriba en el lamentable atraso en que se encuentra su establecimiento,.y en la manera desigual con que han resultado repartidas entre las diferentes provincias las que se han construido.

Las carreteras son las obras mús importantes del servicio ge­neral de provincias, y á ellas han dedicado su preferente aten­cion todos los Gobiernos; y ú pesn.r de esto, España sólo puede considerarse que tiene unos 22.000 kilómetros de carreteras cons­truidas de todos los órdenes y clases; y contando con todas las vías de comunicacion, resulta que en este país hay uuos 60 me­tros lineales de camino por kilómetro cuadrado de territorio, y 2 por habitante, miéntras en la generalidad de las demas naciones son estas cifras muy superiores; pudiendo citar la Francia; por­que sus estadísticas son mús conocidas; cuya red general de co­'municaciones representa más de 700 metros lineales de vía por kiló:netro cuadrado, y 11 por habitante. Se considera, por otra parte, que para estar bien servida nna nacion debe contar, por término medio, 1. 000 metros lineales de vías de comunicacion por kilómetro cuadrado. Con arreglo á este tipo, á la Francia le falta construir más de 150.000 kilómetros, y, tÍ. ESFaña cerca de 500.000.

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- 84-

Esta misma comparacion, hecha con la casi totalidad de las naciones de Europa, sería igualmente desventajosa para España; y no es necesario demostrarlo para convencerse de que la rege­neracion del país y la base segura de un buen presupuesto, es el fomento de la industria y del comercio, y como uno de los medios mús eficaces para lograrlo, el establecimiento de toda clase de obras públicas, y muy particularmente de las vías de comu­cacion.

Ademas de llenar el o~jeto expresado, las nuevas carreteras que se construyan deben distribuirse de modo que desaparezcan hast..'1. donde esto sea factible las notables diferencias con que re­sultan servidas las diversas provincias. Claro es que tales dife­rencias no estriban precisamente en el número total de kilóme_ tros de carretera que en cada una aparecen construidos; pues que siendo diversa su superficie, vúrias sus necesidades y su im­port.'1.ncia, y diferente la manera con que está aglomerada ó dise­minada la poblacion, distinto ha de ser el número de kilómetros en las diyersas demarcaciones; pero refiriendo estos números ú unidades que determinan las condiciones de las respectivas divi­siones territoriales, aparecell diferencias que no se explican sufi­cientemente.

En efecto, miéntras hay seis provincias que tienen respectiva­mente 92, 93, 98, 99, 113 Y 115 metros de carretera por kilómetro cuadrado de territorio, hay otras seis que sólo cuentan para la misma unidad de superficie 23, 26, 27 y 28 metros lineales res­pectivamente; es decir, que con relacion tí. la superficie hay pro­vincias que tienen longitudes de carreteras que sólo son cerca de la cuarta parte de las que disfrutan otras. Con relacion á la po­blacion, resultan anúlogas diferencias, las cuales ~e repiten res­pecto á todos los elementos sobre los cuales se puede fundar la importancia y las necesidades de las provincias; y segun ta.m.bien se presentan bajo otros puntos de vista en la publicacion oficial del estado de esta clase de vías de comunicacion.

Despues del ordenado estudio y construccion de las obras nue­vas de carreteras, deben tomarse en cuenta los trabajos y obras

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de reparacion y los de conservacion permanente de estas vías. N o hay que encarecer la importancia y necesidad de estos servicios; basta repetir lo que por todos está recoñocido, que casi podrian considerarse como. tiempo perdido, y como fondos mah'ersados los empleados en construir obras nuevas si no hubierau de repararse instantáneamente los desperfectos que sufrieran, y si habia de descuidarse su conservacion permanente.

En el ramo de puertos los trabajos de los Ingenieros son aná­logos á los que han sido objeto de las indicaciones anteriores; y en los puertos, más aún que en las carreteras, hay que mirar con marcada preferencia y especial cuidado su conservacion; yen los que se hallen en curso de construccion y suspendidos sus traba­jos surge la necesidad de la ejecucion de ciertas obras indispen­sables para poder defender lo ya llevado á cabo, de los oleajes que tan fuertemente combaten las .construcciones en el mar.

Los faros, en el perfecto estado en que se encuentra la ilumi­nacion de las costas de la península y de las islas Baleares y Ca­narias , podria. creerse que poco pueden exigir de la atencion de los Ingenieros; pero sucede lo contrario. Verdad es que el alum­brado marítimo del litoral español es completo, y tan perfecto como el de las naciones más adelantadas; pero hay, sin embargo, bastante que trasformar y que perfeccionar, lo cual, unido á 10 delicado de este servicio, y ála gran trascendencia de cualquier falta cometida en él, tanto mús posible cuanto mayor es el ai!lla­miento y la independencia c(\n que por este mismo aislamiento viven muchos Torreros, reclama una asidua vigilancia por parte

, de los Ingenieros, que deben descender á todos los detalles de este importantísimo servicio.

Han de atender tam bien los ingenieros de las provincias á los múltiples, complicados y dificil es incidentes de los aprovecha­mientos de aguas, y de las graves cuestiones que en este ramo se promueven. Y sobre este punto no hay que olvidar que, si bien es grande la importancia de la ~oricultura, y por consi­guiente la influencia que su desarrollo ,~ierce en la riqueza y en el poder de las naciones, no llega á comprender á la vez cnanto

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- 86'-

corresponde á la administracion pública, bajo el aspecto de in­

dustria agrícola, y lo que abrazan los diferentes ramos que se

relacionan con su fomento, como son en primer término el ré­

gimen, conducion: c1i:3tribucion y aprovechamiento de las aguas,

y las obras que para ello son necesarias; la enseñanza de las

ciencias naturales, base fundamental de los progresos de la cien­

cia agronómica; el estudio y preparacion de las leyes sobre cons­

titucion de la. propiedad territorial, y otros varios ramos que no

es necesario enumerar. Para lo primero, reciben los Ingenieros de Caminos, Canales

y Puertos la más sólida y completa instruccion i y por ella, des­

de la creacion del Cuerpo han podido ejercer su saludable in ter­vencion en cuanto se conexiona con los aprovechamientos de '

aguas, á cuya gestion y tÍ. la moderna legislacion en esta mate­

teria se ha debido el más ordenado desarrollo que estos aprove­

cham ientos han tenido.

Tienen tambien los ingenieros la intervencion' que las leyes

les confieren en las obras públicas que están al cargo de las pro­

vincias y de los pueblos, y han de dar ,los' informes que les pi­

dan las autoridades provinciales, é intervenir en los incidentes

que puedan surgir en los varios ramos de la Administracion que

están más ó ménos relacionados con las obras públicas.

En las divisiones de los ferro-carriles, lo relativo al estudio y á la confrontacion de los proyectos, los replanteos de las líneas

y de las obras que se han de ejecutar, la. vigilancia de la cons­

truccion de éstas, su conservacion y la del material fijo y móvil, la de la explotacion, y la multitud de cuestiones y trabajos tÍ que

da lugar este ramo, constituyen un vasto cuadro, que ha de ab­

sorber la atencion y los cuidados del personal facultativo desti­nado tÍ este servicio.

y por último, en las divisiones hidrológicas, su personal se ocupa en hacer el inventario de las aguas públicas, formando los itinerarios de los rios y de sus afluentes, midiendo sus can­

da.les, haciendo el registro de los aprovecha.mientos cuando sean

legítimos, y proponiendo la supresion de los que no tengan tí-

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- 87-

tulos legales, á fin de llegar á conocer el caudal de que se pue_ de disponer en cada corriente para nuevos riegos y nuevas in­dustrias.

Bosquejados los expresados servicios, que con el del Canal de Lozoya, los estudios de los ferro-carriles internacionales, y el Depósito. Central ele Faros, constituyen el general de Obras púo blicas, toca apreciar la cuantía de los trabajos que han de des­empeñarse en las div~rsas provincias y demarcaciones, y fijar, en su consecnencia, el personal que <Í cada uno ha de elestinar:5e : pero ántes se han de designar las clases del personal facultativo qne en ellos se han de emplear.

Con arreglo ~ las bases fundamentales de la organizacion del servicio de las obras públicas, en España, lo mismo que en los demas l)aíses, todos sus ramos han de estar tí. cargo y bajo la direccion de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, se­gun las atribuciones y deberes que les correspondan con suje­cion á los Reglamentos, tomando en los trn.bajos de todas clases la parte personal que les competa y que no pueden delegar en sus inmediatos subalternos.

En todos los trabajos y servicios se ha de admitir desde luégo que han de auxiliar les los ayudantes de Obras públicas, debien­do sólo hacerse sobre este punto un estudio especial en cuanto tÍ. la. conservacion permanente de las ca...'"1'eteras.

Nadie pone en duda la importancia de la conservacion de las carreteras; y aunqu9 á primera vista pudiera creerse que es tra­bajo de poco interes y.que tÍ. cualquiera pueda confiarse, se está muy léjos de considerarlo así; y por el contrario, para alcanzar el mej or resultado con la mayor economía posible, tan necesaria siempre, y máxime cuando se tra.ta de trabajos permanentes, se han hecho muchos, repetidos y variados estudios por Ingenieros distinguidos de todos los países, y se ha reconocido que exige este servicio una direccion inteligente y una vigilancia celosa 1-constante.

En Espafia, desde que en 1836 se organizó por tercera vez el servicio de las obras públicas y se crearon 10i peones camineros

- 88-,

como hoy existen, puede decirse que quedó establecida la con-servacion permanente de las carreteras, la cual se ha ido perfec­cionando hasta llegar al est.ado actual, con su reglamentacion, con el sistema de contrata para el acopio del material, con su exúmen y recepcion, que han de verificar personalmente los in­genieros, y con las demas prescripciones que rigen en este ser­vicio. Dadas estas condiciones y la índole de los trabajos de que se trata, sujetos á reglas minuciosas constantemente repetidas, cuyas infracciones son fácilmente conocidas y de dificil oculta­cion ; mediante las visitas reglamentarias ú las obras, no pa.rece que sea indispensable que, como en las de nueva construccion, ademas de ]a tlireccion y vigilancia superior de los ingenieros, jefes de las provincias y de la inmediata de los ingenieros en­cargados, estén afectos tÍ este servicio como regla generaIlos ayudantes y los sobrestantes ademas ele los capataces de los peones camineros, sin contar los casos en que las cuaclrillas de auxiliares se ponen oí carg o de los peones camineros.

Por ser base fundamental de la organizacion del servicio de las obras públicas, y prescripcion del reglamento orgánico del Cuerpo, los ingenieros subalternos han de tener tÍ su inmediato cargo las carreteras en estado de conservacion: les incuD?-be ajus­tarse ú las instrucci ones de la Superiorid~d, dictando las espe­ciales que requiera su mejor cumplimiento; disponer los traba­jos de conservacion, y acordar el órden con que se han de llevar á cabo; vigilar su buena ejecucion, examinar y recibir los mate­riales acopiados, y disponer lo necesario para que se obedezcan las ordenanzas y reglamentos, gestionando 10 neceRario para que los hagan cumplir las autoridades locales.

Los capataces, en los trozos en que las carreteras se dividen, son necesarios para la indispensable y constante vigilancia de los trabajos de los peones camineros y d~ los auxiliares que en ciertos períodos y para determinados trabajos se les agregan, pro­curando que los primeros efectúen debidamente las tareas que se les señalen: dirigen ademas la material ejecucion de los trabajos, agregando el ejemplo á las advertencias que hagan: sin perjui-

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cio de la vigilancia y atribuciones que competen á sus superiores

en las contra~s de acopios, cuidan tambieu de que se cumplan

las condiciones de las contratas, y atienden ú que se observen en

general los Reglamentos y ordenanzas vigentes.

Quedan entre los ingenieros y los capataces los ayudantes y

los sobrestantes: la Junta juzga que no son,' en general, necesa­

rios dos agentes intermedios entre aquel facultativo y este ope­

rario, dada In. índole y naturaleza del serviCio de conservacion.

En tésis general, los sobrestantes, como lo indica su mismo

nombre, y como lo confirma sn procedencia y los conocimientos

que se les exigen, no son empleados facultativos ÍL los que se

puedan confiar servicios en los cuales hayan ele desplegar algunn.

iniciativa de carácter técnico; siendo sólo maestros ó jefes ele ta­ller que, en las obras y trabajos especiales, vigilan constante­

mente para que se cumplan las condiciones de las mismas, las

instrucciones de los ingenieros, y se empleen los materiales se­

ñalados por los mismos ingenieros, sin que por esto quede en

olvido la necesidad de que en ciertos casos hayan de residir al

pié de las obras los ayudantes y áun los ingenieros. De esto se deduce que los sobrestantes tienen sú natural y conveniente em­

pleo en las obras de nueva construccion, en las reparaciones y

en la secciones de las carreteras abiertas al tránsito que exigen

trabajos especiales, vigBancia contínua, al ménos en ciertas épo­

cas del año, como son la de"los pasos de las elevadas cordilleras,

de fuertes pendientes, ó donde se acumulan las nieves, ó en las

cuales concurran otras circunstancias especiales en su trazado ó en sus obras, por las malas condiciones de los materiales dispo­

nibles para los afirmados, 'ó donde la buena conservacion es dificil por lo extraordinario de la circulacion.

En su consecuencia, :l juicio de la Seccion, el persoual de la

conservacion 10 deben componer, en general, los ingenieros en­

cargados de las carreteras, los ayudantes y los capataces de los

peones cn.mineros. Y ademas, en las secciones de carretera de

las condiciones especiales de que ántes se ha hablado, habrá

tambien el número de sobrestantes que se crean necesarios.

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No deben destinarse sobrestantes á los servicios de conserva­cien de los puertos y de los faros, exceptuando en los primeros, como caso excepcional, y en alguno de los de más importancia, como maestro ó capataz de las cuadrillas ocupadas en los traba­jos de conservacion de las obras, y como encargado inmediato de la vigilancia para hacer cumplir las Ordenanzas de policía que de ban regir en los puertos.

Por otrn. parte, los sobrestantes tienen conveniente empleo en .las plazas de vigilantes de vía de las divisiones de ferro-carriles. Estú hoy confiada la inmediata vigilancia de las obras y de la vía de los caminos de hierro tÍ. individuos tÍ. quienes no se exigen conocimientos, ni pnl.ctica de ninguna clase ,.:1 los cuales no se ofrecen garan tías de estabilidad en sus puestos; y que, por con­siguiente, por regla general, no tienen aptitud para el cargo que se les confia, ni les liga á su buen desempeño ninguna ele las con­diciones que, des pues de la vigilancia de sus Jefes, son la base fundamental en que estriba el cumplimiento de los deberes de las diferentes clases del personal de lloras públicas.

Por estas razones, que la ,Junta se limita ú indicar, por ser bien conocidas de la Superioridad, juzga conveniente que se or­ganice el servicio facultativo de las divisiones de ferro-carriles de manera que, formaudo parte integrante de él la vigilancia in­mediata y permanente de las obras, se confie á las inmediatas órdenes de los ayudantes dé Obras públicas de las respectivas secciones, en lugar de los actuales vigilantes, ú los sobrestantes de planta del ramo de Obras públicas.

Conocidos los servicios puestos á cargo de los ingenieros, y determinadas las clases de personal que los han de desempeñar, corresponde fijar In dotacion que á cada provincia ó demarcacion conviene señalar. N o es dificil aisladamente determinar la exten~ sion de carretera, el número de puertos y de faros en estado de conservacion ó de servicio que á cada ingeniero pueden confiar­se, y el número de auxiliares que para cada grupo de obras se han de poner á sus órdenes: tampoco es dificil fijar el número de in­genieros necesarios para vigilar una red de ferro-carriles cuya

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longitud y condiciones de explotacion se conocen, ni el personal indIspensable para el servicio de las divisiones hidrológicas i pero no se sabe con la misma seguridad el personal que se necesita para la direccion ó vigilancia de las obras nuevas i pues que de­pende, no sólo de su extension y. de su importancia, sino de su situacion eu la elemarcacion ti. que pertenezcan. Y aparte del mí.­mero, de la nat.uraleza y de la situacion de las diversas obras en el servicio general de provincias, el mayor ó menor desarrollo de los aprovechamientos de aguas y de las complicadas cuestiones á que da orígen este aprovechamiento, la riqueza elel suelo, la im­portancia de las industrias y del comercio en las diferentes co­marcas, y hasta In. mayor densidad de la poblacion, producen un mayor ó menor grado de actividad, que se desarrolla al amparo de las leyes que la protegen y f9mentan, y esto acrece los traba­jos de los ingenieros, que son los principales encargados del ramo de la Administracion pública que mús influye en lu. vida y en la prosperidad del país.

De estas verdades, ligeramente apuntadas, se deduce que ha de ser en parte discrecional la fijacion de la planta elel personal de·Obms públicas para su servicio en las provincias y en las de­mas demarcaciones en que para ellas se divide el territorio. Pero lo discrecional y de imposible solucion matemática no debe acer­carse á los límites de lo arbitrario, y conviene proporcionar á la Administracion un fundameuto tan sólido como el caso lo con­sienta, para resistir las injustificadas aspiraciones de las locali­dades que pretenden comunmente monopolizar los favores de la misma A:dministracion, y para oponer tambien una barrera á las pretensiones del interes personal.

A este fin, la Junta, tomando los datos de las publicaciones oficiales, ha formado once estados con los números del 1 al 11 inclusive, que comprenden las diferentes clases de obras que los ingenieros tienen á su cargo para determinar el.órden correlati­vo de importancia de las provincias por los tmbajos á que han de dar origen estas diversas clase; de obras; y de este modo ha podido ordenarlas, segun la cuantía de los trabajos expresados,

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- 92-. en las carreteras, por el número de kilómetros de las del Estado

que se hallan en conservacion, en constrnccion, en construccion

paralizada ¡ en estudio y abandonadas por el Estado, que han ele

volver á su cargo, y por el número de órden que por los- cinco

conceptos expresados corresponden, se ha deducido el definitivo

que :1. C2.da pro .... incia pertenece, como expresion de la importan­

cia de las atenciones que produce el ramo de carreteras. En la

formacion de estos estados, como en todos los de su clase l pue­den haberse deslizado algunos errores, por las repetidas opera­

ciones practicadas paro. llegar tÍ. su redaccion final; pero es segu­

ro que no influirún en los resultados que se presentan, ni en las

deducciones que de ellos se l13.cen.

La Junta, sin embargo, no puede ménos de reconocer que los

diferentes trabajos que originan las carretera::; no son de igual

naturaleza é importancia; porque en realidad no es 10 mismo

cuidar de la. conservacion de uno. longitnd dada de carretera, qne

de las obras de nueva construccion del mismo número de kiló­

metros: sin ducla se hubiera podido establecer una relacion entre

la entidad de los trabajos que exigen los diferentes estados en que

se encuentran las vías ordinarias de comunicacion, ít fin de lle­

gar en la materia de que se trato. ú resultados mÍls exactos; pero la Seccion no ha considerado indispensable empeñarse en un tra­

bajo t..'tn prolijo, creyendo suficientes los que ha redactado á fin de llegar ú un resultado aceptable.

Ademas l por efecto de las notables diferencias que aparecen

respecto ú. algunos conceptos de diversas provincias, figurando, por ejemplo, en alguna un número muy extraordinario de kiló­

metros en construccion, comparado con el de otras ; la conside­rable extension de carreteras en estudio en unas provincias, y el

extremo opuesto en otras, todo lo cual no puede ménos de consi­derarse como accidental, y creerse que se irán uniformando las

cifras de estos conceptos, tanto por el mayor desarrollo que se

dé á los estudios y trabajos de las provincias más atrasadas, como por la disminucion q oe tendrán en otras porque se terminen eu

e~as muchas obras y proyectos y no se presente la urgente nece-

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sidad de volver en las mismas á un exagerado desarrollo de tra­bajos; por lo qu~ la Junta ha creido deber renunciar al propósito de emprender un complicado trabajo para someter las cifras ofi­ciales á una depuracion que condujera á la determinacion mús verdadera de la importancia de las provincias para el objeto que ha originado la redaccion de este informe, en condiciones de una distribucion de los trabajos en su estado normal.

La Seccion admite los datos oficiales como una realidad de la cual no se puede prescindír; pero en lo que tienen estos datos de deficientes ó de excesivos, y para contribuir á lograr, no la igual­dad, que sería inconveniente, injusta en varios casos é imposi­ble en otros~, toma en cuenta cuantas consideraciones pueden in­fluir en la solucion del problema y las aplica con la mayor dis­crecíon y eqnidad posible.

Por procedimientos anúlogos se han obtenido los mismos re­sultados para el servicio marítimo que comprende los puertos, los faros y las boyas y valizas ; y del conjnnto de estos resultados se ha deducido el órden correlativo en que se deben considerar las provincias respecto á los trabajos que imponen al personal facultativo, las obras públicas que en cada demarcacion se hallan comprendidas.

Pero ya se ha indicado que, efecto de lo >nsto y variado del cuadro de los servicios de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, ademas de lo principal que se puede apreciar con ruguna exactitud, hay una gran parte de los trabajos de los ingenieros, de suyo variable y de imposible apreciacion numérica, con los cuales, sin embargo, hay que contar para fijar la dotacion del personal en las distintas provincias; tales son, segun se ha indi­cado ya, como más principales, el servicio de aprovechamiento de aguns y los incidentes á que dau origen; las obras provincia­les y municipales, áun prescindiendo de los casos en que éstas se hallen al cargo de los ingenieros; los correspondientes á varios casos é incidentes de las construcciones civiles, Y otras atenciones que no es necesario detallar para comprender que, ndemas de lo determinado con exactitud al fijar la distribucion del personal

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facultativo de Obras públicas, se debe contar con una serie de trabajos cuya importáncia hay que determinar de una manera en gran parte discrecional.

. Respecto al servicio general de provincias, una vez ordenados como ya se ha dicho y tomando en consideracion las extensiones de carretereras de todas clases que puede tener tÍ. su cargo un in­geniero, el número de obras marítimas en estado de servicio que puedan estar tÍ. su cuidado, y los demas trabajos ménos sujetos á uno. apreciacion exacta, los cuales pueden considerarse, segun ántes se ha dicho, como la expresion de la importancia nacida de las condiciones propias de las provincias, la Seccion ha deducido que la dotacion de ingenieros subalternos ha de ser de dos ó tres en cada una, y en algunos casos excepcionales, de cuatro. En cuanto ti los ayudantes que se han de poner á las órdenes de los prime-

. ros se debe asignar como tipo para fijar su número tres ó cuatro para cada ingeniero, segun las circunstancias y condiciones de las provincias: y respecto tÍ. los sobrestantes, no es fácil fijar un tipo ó base general, debiendo aplicarse ú cada caso .su número en armonía con las especiales y variadas condiciones de las provin­cias y de sus obras respectivas:

En la construccion de caminos de hierro· por las respectivas Empresas la vigilancia de los ingenieros es ménos minuciosa que en las obras del Estado, construidas directamente por contrata; así es que fijando para' cada 300 ó 350 kilómetros de líneas en explotacion un ingeniero subalterno, se deduce para las divisio­nes el número de dicha clase de facultativos, suficiente para el desempeÍío de la ,igilancia de los servicios de explo~cion y con­servacion de las líneas abiertas al tránsito público, y para la que corresponda á la construccion de los nuevos caminos. El número de ayudantes ha de ser triple, y séxtuplo el de los sobrestantes para la vigilancia permanente de las obras importantes de nueva construccion, y para los cargos de vigilante~ de via, si se les confiriese tambien este último semcio. .

El de las divisiones hidrológicas ya se ha visto que lo consti­tuyen hoy los trabajos de levantamientos de planos, nivelaciones

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y aforos; todos .son propios de los ayudantes y algunos de los so­brestantes á sus órdenes; y todo ba:io la direccion y con sujecion á las instrucciones de los ingenieros. Ademas de su naturaleza, tienen estas operaciones el carácter de su constante repeticion; por esto, una vez organizados los servicios, corresponde en gene­ralla ejecucion de las operaciones al personal facultativo subal­terno, aunque siempre regido y vigilado por los ingenieros, como acaba de consignarse.

Por estas razones, y siendo las divisiones que abrazan mayor extension de territorio, y por ser en general mayores en número y en importancia los aprovechamientos, conviene destinar dos Inge­nieros subalternos tÍ. cada una de las divisiones de Oórdoba, Valla­dolid y Zaragoza, igualmente que.ú.ln de Murcia, que conviene organizar, y cuya necesidad han demostrado reciente.;; desastres, y un Ingeniero á las de Oiudad-Real y Toledo, hoy residente en l\fadrid. Para llevar con la debida rapidez los trahajos procede se­fialar á cada division un número de Ayudantes, duplo del de In­genieros, y ademas otros tantos sobrestantes.

Despues de estos tres ramos principales de las obras públicas, sólo quedan como servicios permanentes de carácter técnico el Depósito Oentral ele faros, la .Oomision Oentral Hidrológica y el Canal de Isabel Ir. El primero tieu'e tÍ su cargo adquirir de las fábricas del extranjero los aparatos y demas material necesario para el alumbrndo de las costas; examinar, probar y dar por reci­bido dicho material; informar los proyectos de reparacion que en los aparatos se hagan necesarios, y redactar en otros casos estos mismos proyectos; distribuir á las provincias el material que es necesario; vigilar el servicio en cuanto se refiera á la conserva­cion de los aparatos y demas material, y al consumo de los efec­tos del mismo servicio; llevar la cuenta y razon de cuanto exige el alumbrado de las costas, y hacer los estudios y trabajos conve­nientes para alcanzar en este ramo las mejoras y economías de que áun sea susceptible . .Para esto deben estar afectos á este es­tablecimiento dos Ingenieros y dos Ayudantes. A la Comision Central Hidrológica, que reune los trabajos de las divisiones y

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prepara su publicacion, debe destinarse un Ingeniero; y dos, con

tres Ayudantes, al tercero. Como ramo separado de los principales de que primero se ha

tratado, y para servir tÍ. todos, conviene reorganizar la Comision

permanente de Ingenieros en el extranjero con residencia en Pa­

rís. Creada para llenar una necesidac1 imperiosa del servicio de las obras públicas que están íl cargo del Ministerio de Fomento,

prestó muchos é importantes servicios, y {mn hoy se sienten las

consecuencias de no haber existido ántes; y no obstante las con­

diciones que la recomendaban, se suprimió en el año 1875 sin

razon bastante fundada, tÍ. juicio de la Seccion, y sin duda por no

haberse tenido el debido conocimiento de su índole, de la necesi­

dad de interes público que la llabia creado y de los servicios que

1labia prestn.do; y tan cierto es esto, qne el Ministerio de Ultra­

mar, :í pesar de que el cuadro de sus obras públicas es mucho

míls reducido que el de la Península é Islas adyacentes, decidió sostener por su parte dicha Comision, manteniéndose la anomalía

de que el de Fomento haya seguido costeando una parte de los

gastos ele aquella Comision que neclaró innecesaria, y de que por

la fuerza de las cosas, y por la imposicion ineludible de lo que exigian los intereses del Estado, alguna ele las dependencias de

. este mismo l\iinisterio haya continuado sirviéndose de dicha Co­

mision para el importante servicio que tiene tÍ. su cargo. Los aparatos y los principales efectos del servicio de faros han

de adquirirse forzosamente en las tres' fúbricas especiales que existen en París. En Francia, en Inglaterra ó en Bélgica han de constrnirse los ,trenes de limpia como el que acaba de recibirse para el puerto de Barcelona, y se hubiera efectuado lo mismo en

el de Santander si su Junta de obras hubiera hecho uso de la au­torizacion que obtuvo para adquirir por concurso uno de estos

trenes; y la Jmitn estú convencida de que no puede considerarse

bien organizado el servicio de Obras del citado puerto, del de Huelva, del de Valencia y de algun otro, sin que cada uno se ha­

l1e dotado de un material de limpia, que tambien podria emplear­se en otros puertos cercanos á los citados.

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Tambien se construyen en e~ extranjero puentes de hierro y otras vnrias clases de máquinas Y'aparatos para las obras públi­cas, que no pueden encontrarse en España, y que sería perjudicial á los intereses públicos y ú las buenas condiciones del servicio el querer crear en este pa.ís aquello ú que no alcan,za aún nuestra industria.

Para todas estas construcciones es necesario dar en las fábri­cas instrucciones muchas veces verbales; examinar durante el cur­so de los trabajos propuestas de modificaciones y mejoras en los proyectos; inspeccionar y recibir materiales y otros objetos, y si hubieran de desempeñarse todas estas atenciones por medio de Ingenieros que se trasladasen al extranjero, habria para el Esta­do pérdidas de tiempo, crecidos gastos, y en muchos casos dificul­tades graves por la . falta de práctica, no sólo bajo el punto de vista té cuico, sino respecto á lo que es propio de este género de ne­gocios.

Pero la Oomision de Ingenieros en el extranjero, no sólo ha de efectuar los servicios que se acaban de apuntar, sino que ha de estar al corriente de los adelantos que se realicen en las obras y en las industrias auxiliares de las construcciones, dando cuenta de ellos ú la Superioridad, ya en comunicaciones, siempre que sea conveniente, ya en Memorias, remitidas en los períodos que señale la Instruccion que se dicte para la organizacion de este servicio.

Los estudios. que habrán de hacerse por los individuos de esta Comision, y lo que podrán ver y examinar en las fábricas yen las obras serán un complemento importantí.simo de la educacion técnica del Ingeniero, y como conviene generalizar en lo posible esta instruccion, es necesario que su estancia. en ella no sea per­manente, para que el Estado tenga. el ma.yor número posible de individuos que la ha.yan adquirido. Y como al propio tiempo debe considerarse como mia recompensa el ser nombrado para este servicio, y conviene que los Ingenieros que illgresen en él vayan debidamente preparados con la prnctica de las construccio­nes, convendrá que cuenten cierto ~úmero de años de servicio en

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las provincias 6 en las divisiones de ferrO-"carriles; debiendo ade­mas componerse dicha Comisiono de dos Ingenieros, uno como Jefe, y otro como subalterno, se habrá de renovar uno cada dos ruios; y para dar toda la importancia que merece á la eleccion de este personal, conviene que se verifiq ne la propuesta en terna por la Junta Consultiva en virtud de los datos que puede tener pre­sentes y con sujecion á la Instruccion de que tÍ.ntes se ha ha­blado.

A todos estos servicios sirve de coronacion el de la Junta Con­sultiva cuyos vocales desempeñan dos cargos importantes. Por el uno en la Junta forman en este ramo el Consejo de la Admi­nistracion, y por el segundo giran las visitas de inspeccion tÍ. to­dos los servicios de las obras públicas.

La Junta Consultiva ha de informar sobre todos los Regla­mentos é instrucciones para el servicio, sobre los proyectos, los incidentes y los resultados de las obras, sobre.las cuestiones de su régimen y policía, sobre los proyectos, propuestas y reclama­ciones de las empresas y particulares, sobre los asnntos relativos á la disciplina del personal del ramo, y sobre todos aqnellos pnn­os que reclaman el auxilio de sus conocimientos y de su expe­riencia.

Aunque semejante esta Junta á los demas cuerpos consultivos de la Administro.cion, se diferencia de éstos en lo que se refiere al trabajo personal que pesa sobre sus individuos.

Los expedientes se distribuyen entre los vocales de cada sec­cion, han de ser eXanllnados minnciosamente por los inspectores ponentes, quienes han de reclamar los antecedentes qne sean necesarios y redactar los dictámenes qne comprenden los ante­cedentes de los asuntos, los razonamientos á qne dan lugar y la,; conclusiones qne de ellos se deducen, dando lugar ú la exposi­cion y á la resolucion de los más arduos problemas de la cien"cia del ingeniero, y á la propuesta de los acuerdos qne corresponden á las graves cuestiones qne :í. veces surgen sobre la inteligencia y cumplimiento .de las cláusulas de las concesiones y. de las con­tratas de las obras pú.blicas •.

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Ademas, algunos vocales de la Junta Consultiva forman parte de la Comision de Faros; y son inspeCtores generales tam bien el Director de lo. Escuela de Ingenieros, el Jefe del Depósito·Cen­tral ue faros, el de la.. Comision Central Hidrológica y varios vo­cales de la Comision encargada de la redaccion de los Anales ele Obras públicas y elel Anuario ele las mismas obras, y por últi­mo, la Superioridad nombra casi siempre i't individuos de la ex­presada clase para formar lo. parte mús principal y ú veces única de vál'ias comisiones temporales para redactar proyectos ele ley ó" de reglamentos generales de servicio, y para llevar á ca­bo otros trabajos.

Para el servicio OI:dinario y permanente de la .Junta Consulti­va, ademas del Ingeniero Jefe de primera clase, Secretario gene­ral de la Corporacion, son necesarios otros cuatro ingenieros pa­ra las cuatro secretarías de las cuatro secciones en que la Junta se divide y otro para tener á su cargo el archivo, la biblioteca y los trabajos de la redaccion de la jurisprudencia de la Junta, los de estadística y otros tÍ que dan orígen los asuntos que se so­meten á la deliberacion de la Junta Consultiva.

Pero por otra parte, son tantos los expedientes que han"de in­formar las secciones segunda y cuu.rta ,ó de carreteras y de puer­tos y aprovechamientos de aguas'; que los trabl00s propios de Secretaría exigen que del mismo moelo que. el número de vocales en dichas secciones es doble del que compone la tercera ó de fer­ro-carriles, se destine á cada una de las dos ántes citadas un in­geniero para auxiliar los trabajos de las respectivas secretarías. y esto es tanto más necesario cuanto que los ingenieros afectos á las secretarías de secciones de la Junta son los que se ocupan en aU:'\:Íliar los trabajos de las comisiones permanentes ó tempo­rales que la Superioridad constituye con inspectores generales; con arreglo á estas consideraciones al servicio de la Junta Con­sultiva y de sus dependencias, hay que destinar por lo ménos ocho ingenieros y diez y ocho ayudantes.

A estas bases se ha de 8.oO'fegar la de que al frente de cada de­marcacion de los servicios de las 'provincias ha de haber un ÍDge-

"",>":'.

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niero de la clase de jefes, como está prevenido en el reglamen­to orgánico del Cuerpo, y como lo reclaman el buen órden y el mejor resultado de los mismos servicios.

Con sujedon ti estas consideraciones se han formado los cinco cuadros que llevan los números 12 al 16 inclusive, que com­prenden la distribuclon del personal facultativo en los principales servicios, omitiendo hacer lo mismo con los demas, por ser sufi­ciente lo que se dice en el cuerpo de este informe, y lo que apa-rece en el cuadro número 16, que los resume todos. .

Ha manifestado la Junta al principio de este dictámen que la acertada distribudon del personal facultativo influye en el buen desempeño del servicio; pero para asegurar este buen des­empeño es necesario tambien que los individuos de dicho per-: sOllal se ajusten estrictamente tt las prescripciones reglamenta­rias, como así se verifica como regla general; siendo, sin embar­go, preciso que no se olvide en ninguna ocasion que la distribu­cion en las provincias y divisiones del personal facultativo se funda en que todos sus individuos han de desempeñar personal­mente cuantas funciones y trabajos los reglamentos les confie­ren, sin que puedn.n delegarse en los de las clases inferiores, cumpliéndose puntualmente por parte de los ingenieros lo pres­crito en el arto 73 del Reglamento orgánico del Cuerpo, y que, como demostracion diariamente consignada de las operaciones practicadas y de los trabajos verificados por todos, se lleven pun- / tualmente los libros diarios de operaciones; siendo muy conve­niente que se prescriba la forma en que deducidos de los diarios de operaciones se eleven periódicamente á la Direccion general los datos que den:í. conocer la marcha del servicio, ti fin de que pue-da hacer las advertencias y correcciones que pudiesen ser nece­sarias.

Por último, las visitas de los inspectores á los diferentes ser­vicios son el complemento indispensable de todas las cfuposicio­nes reglamentarias que rigen el servicio de las obras públicas; dichas visitas de inspeccion son el medio más eficaz de introdu­cir la armonia y la. unidad en los servicios ; de inculcar en todos

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los funcionarios el espiritu que inspira las disposiciones de la Supérioridad, y el verdadero criterio con que deben aplicarse y cumplirse: y por estas visitas, mejor que por otro medio alguno, se tiene perfecto conocimiento de cómo se desempeñan los servi­cios y se proporcionan los medios de mejorarlos y de corregir los defectos que en ellos existan: por lo que son tanto más necesarias ó importan tes, cuanto que por ellas pueden prevenirse ó corregir­se errores y faltas en el servicio, que de otro modo pasarian des­apercibidas, proponiendo dichos inspectores las disposiciones más convenientes para llevar el servicio al grado de perfeccion de que es susceptible.

Por otra parte, y siendo escaso el número de ingenieros para los numerosos é importantes servicios que tienen á su cargo, no convien~ subdividir con exceso los traba:ios, con 10 cual se hace necesario mayor personal. del preciso alterando la unidad que de­be existir en todos los ra.mos. Por esta razon el personal de cada provincia ó division de ferro-carriles debe tener á su cuidado el estudio de los proyectos de cada ramo, dentro de las demarcacio­nes en que se halla dividido el territorio, sin que se creen comi­siones con personal especia~,. independientes de los jefes de las re­petidas demarcaciones: sin otras excepciones que el canal de Isabel TI, á causa de sus particulares condiciones, y porque ade­mas se ha orgaillzado con arreglo al artículo 14 del Reglamento orgánico del Cuerpo.

y esta misma regla debe cumplirse con mayor' razon en Ma­drid cuando se hayan de preparar trabajos especiales ó de carác­ter general que no estén comprendidos en los servicios que radi­can en esta capital; porque donde si por efecto de residir el cen­tro directivo de las obras públicas, se presenta con frecuencia la necesidad de encargar á comisiones especiales trabajos y es­tudios de la clase indicada, existe en las diferentes dependencias del mismo un numeroso personal. de ingenieros de todas clases, en­tre los cuales se pueden elegir los individuos que sean necesariós para. constituir aquellas comisiones sin que se desatiendan los servicios á que están afectos, y áutes al contrario, continuando

- 102 -.

su desempeño del mismo modo, aunque temporalmente se au­

mente el trabajo de los individuos elegidos para llevar á efecto

aquellos trabajos especiales. En virtud de cuanto se ha expuesto en este dictámen, de con­

formidad con las ideas y consideraciones que se han consignn.do,

y fundúnc10se en los datos estadísticos que se acompañan, la Jun­

ta acordó consultar tÍ. la Superioridad: 1.0 Que pueden tomarse como plauta para la distribucion del

personal facultativo de Obras públicas en los servicios generales

de provincias, divisiones de ferro-carriles, divisiones hidrológi­

cas y Secretaría de In. Junta Consultiva, las que se detallan en

los estados 12, 13, 14 Y 15, los cuales se resumen en el estado

general del número 16, q~e comprende ndemas los de las depen­dencias que. por su escaso personal, no necesitan detallarse parti-. . . cularmente como los primeros, cuyo estado, número 16, contiene

de este modo el cuadro general de todo el servicio. .

2. u Que el número de individuos de las diferentes clases del

personal facultativo que figura en est.a planta y su distribucion,

responde á la organizacion y marcha de los servicios que se han razonado en el cuerpo de este informe, cuya tendencia es la de

poner en armonía, en lo que es posible, el desarrollo de ·las obras

en las diversas provincias; la- de terminar las emprendidas, y en

primer lugar, las paralizadas; la de reducir los estudios y traba­

jos tÍ. 10 que aconsejen los intereses generales, y el-mejor aprove­chamiento de los recursos y del personal disponible, observán­

dose en la distribucion de los ingenieros, de los ayudantes y de los sobrestantes, ademas de lo que acaba de expresarse, lasba- . ses consignadas en este informe.

3.0 Que respecto á los sobrestantes, la Seccion entiende que su empleo preferente ha de ser en las obras nuevas yen las gran­des reparaciones que reclaman la presencia constante de un em­pleado inmediato encargado de su vigilancia, y en la conservacion de los trozos de los pasos de los puertos, de las cordilleras im­portantes, ó de las' secciones que por sus fuertes pendientes, na­

tur.a.leza de ~us construcciones, ú otras circunstancias excepcio-

-lOS -

nales, reclaIÍlen una vi~ancia especial, ademas de la que ejercen los Ingenieros y Ayudantes respectivos en toda clase de obras y servicios.

4.° Que el mejor desempeño de la constante vigilancia de la vía en los ferro-carrlles, y la conveniente economía en los gastos públicos, aconsejan que las plazas de vigilantes de vía se pro­vean en individuos de la clase de sobrestantes de planta del per­sonal de Obras públicas, para dotar cuyo servicio hay suficiente número de individuos de dicha clase, despues de cubiertas las atenciones de su competencia en el servicio general.

5." Que el interes bien entendido del servicio impone la nece­sidad de reorganizal' la Comision ele ingenieros en el extrunj ero, con residencia en París, para tener á su cargo las adquisiciones de material para los servicios de obras públicas que han de ha­cerse en el extranjero, vigilar su construccion, yel dar cuenta de los adelantos é iunovaciones que se introduzcan en las obras pú­blicas y en el material de las mismas. Que esta Comision debe componerse de un ingeniero jefe, 'un ingeniero 1." y ,un ayu­dante 1.0 ó 2.°, nombrados á propuesta, terna, por la Junta d~nsultiva, y renovarse por terceras partes anualmente, con arre­glo todo á una Instruccion que al' efecto convendria redactar.

6.0 Que todos los proyectos y demas trabajos deben de estar á cargo del personal destinado á los diversos servicios en las de­marcaciones á que correspondan dichos trabajos, no creándose para ellos comisiones especiales; y cuando en :Madrid hubiera de llevarse á efecto alguno de los trabajos á que se ha hecho referen­cia, la Comision que hubiere de nombrarse se' compondrá de in­genieros que, por sus cargos, residan en esta capitaL

7.· Que para el mejor resultado de la distribucion del personal que se propone, se debe procurar qne cada clase de funCIonarios, no sólo cumpla, como hasta aquí, con todas las prescripciones re­glamentarias, desempeñando personalmente los respectivos car­gos, no delegando en otros inferiores lo que á cada uno corres­ponde, sino que es preciso que :fijen todos su preferente atencion en el estricto cumplimiento de lo dispuesto en la órden de 27

,. -,~""

- 104-

de Julio de 1874 sobre llevar con la mayor puntualidad y esme­ro el libro diario de operaciones, por medio de cuyos extractos, periódicamente elevados íl la Direccion general, podría ésta te-

. ner conocimiento de la marcha del servicio y hallarse en el caso, si fuera necesario, de hacer las advertencias oportunas ó imponer las correcciones que pudieran ser convenientes. .

8.° Si resultase alguna diferencia entre el número de indivi­duos que se asignan tÍ. cada demarcacion ó servicio y el de los disponibles en las clases respectivas, se subsanará aquella dife­rencia dentro de los principios generales sentados para la orga­nizacion propuesta; despues de lo cual no se alterará la planta. que para los distintos servicios apruebe la Superioridad, hasta despues de trascurrido un año, por lo ménos, y por los mismos trámites seguidos en el caso presente.»

ESTADOS POR PROVINCIAS DE LAS

OBRAS QUE COMPRENDEN,

".' '.,;: '

-106 -

NÚME (

-

RELACION por órden alfabético de las provincias con las carreteras del Estado, € das que en cada provincia corresponden á su superficie y á. su poblacion, ¡

Cl\.RRETERAS DEL EST,\.))O.

Longitud LONGrrrn En En de carretera DR CARR!:'1'UIl

En En rcstnumeion construida, CO:1STRl1M.

PROVINCIAS. coustruc· en eou.truc· -conscrm- construc- por hn.bcr En cion, en cons- Por Por-cion estn.do tnlccion ¡n.

Jdlóme· cioll. cion. estudio. rn.1i%nda, en tro r.na-b,biw'

I'n.rnllzndn. abaudoundns. rcstaurn.clon drndo, te, - - - - yen estudio. -- - -Klldrnttrol. Kilóm,tr<J'. Kllóm,troi. Klldnlttrol. Kil •• Kildmftrol. Metrol. Jl<rm.

-Albacete. _ ..•• 155 15 ») 220 246 636 25 l,i Alicante .. _ •. " 320 92 » 71 111 594 92 1 ~

" Almería •....•• 248 1111 39 » 163 549 45 1,1 Aviln •.•.••••• 199 58 » 36 213 506 38 1,6 Badajoz ..•...• 545 68 1) JI 289 902 27 1,4 Baleares ..•.•.. 212 20 24 II 120 376 53 0,9 Bnrcelona ..... 538 113 6 60 274 991 92 0,9 Búrgos ..... , .. 721 72 48 106 137 1.084 65 2.i Cácere8 ..••.•.• 595 120 37 '» 396 1.148 26 1,! Cádiz ......... 258 26 24 59 85 452 50 O,l Canarias ....... 165 27 1 11 263 456 26 ~7 Ca~tel1on ..••.• 256 42 » 125 121 544 66 1,4 Ciudad-Real. •.. 174 20 91 132 200' 617 25 1,5 Córdoba •..•••. 459 65

, 3 76 84 687 45 1,0

Corufia ••••••.. 546 141 ]) » 216 903 86 1,1-Cuenca .••••••. 541 » 1) ]) 228 769 31 2,3 Gerona .•.•..•• 315 47 12 29 262 665 68 1,2 Granada ...... , 253 131 58 46 445 933 38 1,0

1 Guadalajara ••. 573 4.8 3 74 267 965 55 3,3 Buelva. •••.•.. 204 29 128 JI 225 586 33 1,9

·1 ~::.~:::::::: 308 117 59 33 385 962 37 1,3 !

615 37 II 18 158 828 49 1,9 Leon .......... 544 121 II 46 294 1.004 38 1,7 . ........

."": ,. -

107 -

1.

. . ln la situacion en que se encuentran, y con las longitudes de las construi-:ln los datos oficiales del año de 1878.

CARRETERAS DEL ESTADO.

En I En 1 Longitud LO~GITUD

de carretero DE CAnllF.rElUS En En

eonstrnc. rcstnurnclOD constra Ida, Cu:isrn¡;lOAS.

'ROVINCIAS. en constrnc· conserva .. constt'nc· i por haber En clon, en cons· Por Por cion estndo trncclon pn· Idl

cion. clon. estndlo, rollzndn, en tro 6~~. hnbitnn. pnrallindn. abandonndll!, rcstnurae!~n drndo te - - - - - y en estudlo, ' , - --

Xíldm<iro~. Klldm,Cro., XildmtlrOl, Xildmf.rro •• XiI., Xildm,tro., .Vttro., Jfttrol,

--'rida •••••••• 250 62 23 54 230 619 31 1,1 'groño ....... 381 43 ]) 71 103 538 98 2,7 Igo •••••• '" 420 62 93 » 311 886 58 1'> ,-adrid •••••••• 640 ,f" ]) 87 97 824 93 1,4 ñInga .••••••• 286 71 7 » 246 610 49 0,7 ureia •••••••• 385 85 11 29 106 616 44 1,2 ~ense •••••••• 397 45 21 » 53 516 65 1,1 ~iedo •••••••• 650 288 18 ]) 346 1.302 90 1,6 alencio. ••••••• 278 43 » 187 56 563 62 2,6 ontevedro. •••• 432 88 " ]) 128 648 115 1,1 llamo.nca~ •••• 435 39 » ]) 359 853 37' 1,7 lntnnder .... _. 517 31 ]) 64 34- 646 113 2,6 egovia ....... 408 46 » 24 83 561 68 3,1 evilla .••••••• 292 21 » 79 153 545 28 0;7 \lria .......... 481 46 » 30 37 5~4 56 3,5 ~arragona. •••• 280 87 8 166 150 691 85 1~5 ;eruel ......... 475 19 • ]) 363 857 34 1,9 roledo •••••••• 455 38 12 'J) 605 1.110 3,4 2,1 ~alencia •••••• 367 96 19 126 157 765 54 0,9 rallndolid ••••• 668 14 'JI 99 65 846 99 3,1 ~amora ••••••• 407 32 146 666 49 1,9

. 81 'J)

faragoza •• _ ... 504 72 6 236 207 1.025 47 2,3 JI ) » JI 'J) " ]) 1) 'J)

,

...... ,

,-" .

-108 -

NÚMERO 2.

RELA.CION ordenada de la .. pro';ncia ... por el número de Idlo­metro ... de cnrl"etera en estado de cODservacion en t8~8.

I -I Número Número NÚIllero Número

de PROVINCIAS. de de PROVINCIAS. do

16rden

• kil6metros. órden. ldlómetros.

I I 1 Búrgos ..•••••. 721 24 Orensa •.••...• 397 2 Valladolid ..••• 668 25 Murcia ..••• o .• 385 3 Oviedo .•....•. 650 26 Logrolio ...•••. 381 4 Madrid ••.•. '" 640 27 Valencia •.• " 367 5 Jacn. o ••.•.•.• 615 28 Alicante ....... 320 6 Cáceres ........ 595 29 GeroDa ........ 315 7 Guadalajara ...• 593 30 Huesca ........ 308 8 Coruiía .. o •..•• 546 31 Sevilla ••••••.• 292 9 Badajoz •.• o ••• 545 32 Málaga ...... " 286

10 Leon •.••••••• 544 33 Tarragona .•••. 280 11 Cuenca •••...• 541 34 Palenéia. •••••• 278 12 Barcelona •.•.• 538 35 Cádiz. ~ ....... 258 13 Santander ...... 517 36 Castellon o •.•• o 256 14 Zaragoza .••••• 504 37 Granada' ••.•• o 253 15 Soria. " .•••.• . 481 38 Léridao o o o o o o o 250 16 Ternel ••.•••.• 475 39 .A.lmerlao •• o ••• 248 17 Córdoba. •••••• 459 40 Baleares .••.••• ' 212 18 Toledo •.•••••• 455 41 Huelva ••••• '0

204 19 Salamanca .•.•• 435 42 Avila •••.••••• 199 20 Pontevedra •••• 432 43 Ciudad· Real. o o 174 21 Lugo •••••• '" 420 44 Canarias •••••• 165 22 Segovia ••••••• 408 45 Albacete •••••• 155 23 Zamora ••••••. 407 JI

:JI ))

-109 -

NÚMERO 3.

RELACION ordenada de 1m. proviuci:.... por el uúmel'o de kiló­metros de carl'ctera ... en conMb'ucciou en el aiio de tS~S.

-- ..

I ~úmero Número Número Número

de PROVINCIAS, de de PROVINCIAS. de \

órdell, kilómetros. órdell. kilómetros.

-- !

I 1 Oviedo., •.•••. 228 23 Guadalajara ..•. 48 2 Huesl!a •••.•••. 177 24 Gerona •••••.•. 47 3 Coru!ía .••••••. 141 25 Scgovia •.••••. 46 4 Granada .•••••• 131 26 Soria ...••••••. 46 5 Cáceres ..•.•••. 120 27 Orense .••••••. 45 6 Leon .••••••••. 120 28 Logro!ío .•••.•. 43 7 Bart:elona ••••• 113 29 Palencia .•••.•• 43 8 Almería. ••••••• 101 30 Castellon.: ••• , •• 42 9 Valencia. •••.•• 96 31 Salamanca ..•.• 30

10 Alicante .•••••• 92 32 Toledo ••.•..•• 38 11 Ponte'edra.: • 88 33 Jaen ..•••••••• 37 12 Tarragona .••.• 87 34 Santander •.•.• 31 13 Murcia. .••••.• 85 35 Huelva. •.•.••• 29 14 Zamora •.••.••• 81 . 35 Canarias .••••.• 27 15 Búrgos .••••••• 72 37 Cádiz .••••••••. 26 16 Zaragoza •••••• 72 38 Sevilla. •••••.. 21 17 Málaga •••••••• 71 39 Baleares .•••••• 20 18 Badajoz •••••.• 68 40 Ciudad-Real ••• 20 19 Córdoba ••••••• 65 41 Teruel •••••••• 19 20 Lérida •••••••• 62 42 Albacete •••••• 15 21 Lugo ••••••••• 62 43 Valladolid ••••• 14 22 Avila ••••••••• 58 1> • JI

NOTA. Todas las demas provincias que no se incluyen en esta relacion, por carecer de kilómetro alguno en el concepto que la misma indica, d.­berán figurar con el nÚIll. 44 en las relaciones sucesivas.

¡

i I I t H !.

-110 -

NÚMERO 4. RELACION ordenada de la,.. pro"incia" por el número de kiló­

metJ·o" en con .. lruccion paralizada en el año de '18~8.

Nrunero Numero Nrunero Numero

de PROVINCIAS. de de PROVINCIAS. de

órden. kilómetros. órden kilómetros.

---1 Hnelvll. ••••.••. 128 13 Valencia •..••• 19 2 Lngo •...•..•. 93 14 Oviedo .....•.• 18 3 Ciudad· Real. •. 91 15 Gerona ........ 12

¡ 4, Hnesca .•.••••• 59 16 Toledo .•.••.•• 12 5 Granada ....... 58 17 Murcia ..••••.. 11 6 Búrgos .••...•• 48 18 Tarrngona .••.. 8 7 Almerla ..•••.• 39 19 Mlilaga ...... 7 8 Cliceres •..••.• 37 20 Barcelona •.•.• 6 9 Baleares ....... 24 21 Zaragoza .••..• 6

10 Clidiz ......... 24 22 Córdoba .••...• 3 11 Uñda ........ 23 23 Guadalajara .... 3

I 12 Orense .•..•..• 21 24 Cannrias •••.•.• 1 I NOTA. Todl\8 las doml\8 provincias que no se Incluyen en estn relnolon por enrocor de kil6metro

nlguno en el concepto qne 11\ mbmn indica, debcrt\n figurl\r con el número 25 en las relaciones sn· coeiVIlS.

NÚMERO 5. UELACION ordenadn de la .. pro"inci:,,, 1'01' el número de kiló­

metro,.. de carretera .. en re .. tauracion por babel' .. ido abandona­(la,.. por el ENtado en el año (lc '1S~S.

I .. - -_ ..• '--- ... - -,.-

¡Número Número Nrunero Nrunero

I de PROVINCIAS. de de PROVINCIAS. . de

Orden. kilómetros. órden. kilómetros.

:---I 1 Zaragoza •••••. 236 16 Santander ••.•• 64 I

I 2 Albacete .•..•• 220 17 Barcelona ••••• 60 3 Palencia, •.•.•• 187 18 Cádiz ••••••••• 59 4 Tarragonn .•.•• 166 19 Lérida ........ 54 5 Ciudad. Real. ... 132 20 Granada ....... 46 6 Valencia ..•..• 126 21 Leon.. '" ••••• 46 7 Castellon ..•.•. 125 22 Avila ••••••••• 36 8 13úrgos .• " ••• , 105 23 Huesca ........ 33 9 Valladolid .•••• 99 24 Zamora ........ 32

10 Madrid ••••.••• 87 25 SOria •••••.••• 30 11 Sevilla ........ 79 26 Gerona .••••••• 29 12 Córdoba ••••••• 76 27 Murcia ........ 29 13 Guadalajara .•• 74 28 Segovia ••••••• 24 14 Alicante. •••••• 71 29 Jacn •••••••••• 18 15 Logrotio ....... 71 ]) ]) l)

NOTA. Todaslas demas provlnc!aa que no se Incluyeu en esta relaclou por careeer de ldlómetro alpno en el conoepto que la mllma indica, deberÁn figurar con el nnm. 30 en 1aa reladoneo ID­.TM.

. '

- 111 -

NÚMERO 6.

REL.o\.CION ordenada de las pro1o'incins por ló ... kilómetro .. (le carretera .. en e>itudio en el año delS"'S.

I

r'=" Nnmero Nnmero

",m~ de PROVINCIAS. de de PROVINCIAS, de

I órden, kilómetros. órden. ~etro •• 1 __ .-

i 1 Toledo = ....... . 605 24 Almena ..••.•• 163 2- Granada ..•.••• 445 25 Jaen ........... 158 3 Cáceres ........ 396 26 Valencia •...•• 157 4 Huesca ........ 385 27 Sevilla •.•.•.. , 153 5 TcrueI. •••••• '. 363 28 Tarragona ..••• 150 6 Salamanca .•••• 359 29 Zamora •.•••.• 146 7 Oviedo ••••.••• 346 30 Búrgos .•.••••• 137 8 Lugo ••••••••• 311 31 Pontevedra •••• 128 9 Leon ••••••••.• 294 32 Castellon .••••• 121

10 Badajoz ••••••• 289 33 Baleares .•••••• 120 11 'Barcelona .•••• 274 34 Alicante ....... 111 12 Gnadalajara ••• 267 35 Murcia .•.••••• 106 13 Canarias ••.••• 263 36 Logrofio .•.•••. 103 14 Gerona. ••••••• 262 37 Madrid •••.•••• 97 15 Albacete ••.•.• 246 38 Cádiz .......... 85 16 Málaga .••••••• 246 39 Córdoba ••••••• 84 17 Lérida ........ 230 40 Segovia .•••••. 83 18 Cuenca .••••••. 228 41 Valladolid .•••• ,65 19 Huelva .••••••• 225 42 Palencia ....... 56

I 20 Cornlia. ••••••• 216 43 Orense ......... 53 21 Avila ......... 213 44 SOria .......... 37

I 22 Zaragoza •••••• 207 45 Santander ••••• 34

I 23 Ciudad-Real. •• 200 :o ]) J)

,

-112 -

NÚltl

Número .. de órden de .. u import:mcin que corre .. ponden á In .. provincia,.. por tnurncion y en e .. tudio, y nÍlmero de órden definitivo que por

-- _._-._-_. __ .0, -- .0"" -----

NÚMERO DE ÓRDEN. SEGUN EL DE KILÓMETROS.

PROVINCIAS. En En En En En TOTALES :;lIcm

I conscrvn- con:4truc- constmeclon rcmurn- de 108 cinco de órll:

I cion. cion. paraUzndn. cion. estndlo. conceptos. definlUflo

I ---

Albacete •••.•• 45 42 25 2 15 129 33 Alicante ....... 28 10 25 14 34 111 20 Almeria ........ 39 8 7 30 24 108 1i A -vil a •••.••••. 12 22 25 22 21 132 30 Badajoz ..••••. 9 18 25 30 10 92 13 Baleares ....... 40 39 9 30 33 151 45 Barcelona ••.•• 12 7 20 17 11 67 5 Búrgos .••••••• 1 15 6 8 30 60 3 Cáceres ••.•.•• 6 5 8 30 3 52 1 Cádiz ..•. : .••. 35 37 10 18 38 138 42 Canarias .•••.• 44- 36 24 30 13 147 41 Castellon .••••. 36 30 25 7 32 130 34 Ciudad-Real .... 43 40 3 5 23 114 22 Córdoba ...•.•• 17 19 22 12- 39 109 19 Corulía ........ 8 3 25 30 20 86 12 Cuenca ••...••• 11 . 44- 25 30 18 128 32 Gerona ........ 29 24 15 26 - 14 108 18 Granada. ••..•• 37 4 5 20 2 68 6 Guadabjara ••• 7 23 23 13 12 78 9 .. Huelva. •••••.• 41 35 1 30 19 126 . 31 Huesca. ••••••• 30 2 4 23 4 63 4 Jaen .......... 5 33 25 29 25 117 25 Leon .......... 10 6 25 29 9 71 i

- 113-

'7.

i1úl1lcltoos .le e:lTrctcl°:l'" cn COIl"'cl','ncioll, en c:on",lrllccion l':ll·ali7.:I<1:1, en re", unto ele JO!"t cinco c..~onccI,lo" CXlu·c~ndo~ le=", CU1·1·C!"IU)~HLc.

-NÚMERO DE ÓRDEN. SEGUN EL DE KILÓI>IETROS, I __ o - .-.. -

)ROVINCIAS, En En En En En TOTALES Xl\mcro i conserva- constmc· construccion rer;tnurn- de los cinco ,le ór,¡ en :

cion. cian. !l"m¡¡z.~da, cian. estcuio, conceptos, definitivo, i I

riJa. o ••••• o 38 20 11 ID 17 10:') 16 IgronO ....... 26 28 25 15 3G 130 3ij

Igo ....•.••• 21 21 2 30 8 82 11 vlriJ ........ 4 44 <¡--o lO ~7 1:20 20 ilngn, •••.••• 3" . - 17 1!) 30 lG 114 23 Ilrcia .••••••• 25 13 17 2i 35 117 2G 'COSC •••••••• ,24 <¡-_1 12 30 43 1313 41 ,jcdo ....... 3 1 14 30 7 55 2 ,lenejn ..•••• 34 2() 2;') 3 42 133 38 mtcyedrn •••• 20 11 2:; 30 31 117 <)-

-1

¡amanea ••••. 1() 31 2;') 30 G 11l 21 ,ntandcr • .,. ••• 13 3-1: 25 lt1 4:; 133 3D govia .. _ .... 22 25 25 28 40 140 43 \'ilIn •.••• o .. 31 38 25 11 27 132 3i Irin ••.•• o ••• 15 26 25 25 .¡·t lD5 40 \Tragonn .•••• 33 12 18 4 28 !l5 1-1: ~rllcl .•• o •••• 16 41 25 30 5 117 28 olcdo •••••••• 18 32 16 30 1 D7 15 !Iléncjn •••••• <¡-_. O 13 6 26 81 10 allndolid .••.• :2 43 <)-_o () 41 120 30 amora ...... 00 23 14 <)-_o 24 2() 115 2-1: aragoza ••• o •• 14 16 21 1 22 74 8

)) ~ J) )) )) ) I ~ l> I \ ... --- -

8

.. ~ ¡ ~¡ I

-114 -

NÚMERO 8.

RELACIOX ele las llro,'incias pOI' el órdcn .le su importancia, ,re­snltado elel quc Ic,", corrc,",polltle pOI' lo,. kilúmclro,", (le carretera en cnnsCl-\Oaciun, en cnnsl."uccioll, en eon:o;ll·llccioll ]):\r::lliz:uln, en l"«!=-,t:uu":lcioll y en ~~ll1dio.

1

1

Xúu:cro

de 1

PROVINCIAS. :S-úmcro

de PROVINCIAS. 6r~CD. 6r.10D.

i-I--------II-----______ 1 I

I 1 2

3 4 5 6

7

8 9

10

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Cúcercs. Oviedo. Búrgos. ITuesca. Barcclona. Granada. Lcon. Zaragoza.

Guadalajara. . Vr.lcncia. Lugo. COTUúa. Badajoz. Tarrngona. Toledo. Lérida. Almerfa. Gerona. Córdoba. Alicante. Salamanca. Ciudad·ReaL )Iálaga.

2·t 25 26 27 28 29 30 3t 32 33 3-1 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 »

Zamora. .Jaen. Murcia. Pontevcdra. Tcrucl. Madrid. Valladolid. Huelva. Cuenca.

Albacet~.

Castellon. Logrofio. Avila. Sevilla. Palcncia. SantnnJcr. Soria. Orense. Cádiz. Scgovia. Canarias. Balcares.

:, t.' ....

.' . ~ .

-115 -

NÚMERO 9.

RELACION orden:lll:\ de In!" pro,·jncin,. por el número de 'puertos 'Iue COIJlIH·elldell.

-- -¡x\\mero Número Ixumero Número

(le PROVINCIAS. de do PROVINCIAS. de \lrrl~nde· ,órrlende-lInitivo. puertos. IInitlvo. puertos. -

1 Corufia .•••••.. 11 13 Barcelona .••.. 3

I 2 Oviedo .....•.• 11 14 Cnstellon ...... 3 3 Bnlearos ••••.•• 10 15 Gerona ...••... 3 4 Santander .•••. , 8 16 Hnelvll ........ 3 I G Canarins •.. , .. 7 17 Murcia ..••••.• 3

I 6 Vizcaya ••••. " 7 18 Valencia .•.•.. 2 7 Cádiz .......... 5 ID Lll;;'O •••.••... 2 8 GuipÚzcoa .••.• 4, 20 Málaga .•.••••• 2 9 Pontevedra .••• 4, 21 Granada ..••... 1

10 Tnrragon¡\ •••.• 4, 22. Salamanca .•..• 1 11 Alicante ....... 3 23 Sevilla •• , ••... 1 12 Almeria .••••.• 3 » J) »

NOT.\. Todas 1 ... demas provincins qne no se incluyen.n estn relacion, por ne tener pnertos, de­beran 1!gnmr con el número ~4 en los resumenes siguientes.

NÚMERO 10.

RELACION ol'deu:\d:\ .le In", pro"inein!i< por el número .le faro>! I)ue c.ompremlell.

¡Numero Numero !Número Número d. PROVINCIAS. de I de PROVINCIAS. de 6rden de- 6rd.ndc-

i1!nltlvo. faro!. l1!nitivo. faros.

I 1 Balenres ....... 2-1 12 Gerona .••••••• 7

I 2 COrolia •••••••• ]5 13 Málaga •••••••• 7 3 Cádiz ......... 13 14 Tarragona ••••• 7 4 O\·jedo •••• 12 15 Barcelona ••••• 6

1 5 Alicanto .•••••• 11 16 GuipÍ!zcoa •.••• 6 6 Canarias .•••••• 11 17 CastelIon .••••• 4 7 Murcia •••••••• 10 18 Valencia •••••• 4, 8 Haelva •••••••• 9 19 Lugo ......... 3 9 Sllnt/lnder •• , •• () 20 Vizcaya ••••••• 3

10 Almerla •••••• , 8 21 Granada. •••••• 2 11 Pontevcdm •••• S » J) »

I

NOTA. TOdas las dC'lllIlS provincias que no se Incluyen en esta reIaclon, por no tener faros, debe· rin 1!gtUv COn el ndlnClO 22 en los rcsumenes a1gu1entcs.

"

:; .

-116 -

NÚMERO 11.

n.ELACIO~ por .... ·c1o:n ,,)f:I))I·_·t.i(~O ele ):,,,)wo,·inci,,,.. lII:tritim:t .. con .~I .. ú .... ·.-.. d~~ pUt!1"lu:-. ~. r:II'U~ tille (,~uJnJ)J'cndt!n y !"ieguu (!I ulilUCl'O

tI .. ! .. 'JI·d'!1I clt~tjniLi,·o Clllt! JCl" COI'.'c:"poJlch! 1'01' :uubo!"\ ~cr,·¡(!iu~.

PROVINCIAS,-· 1'1lcrtJ¡- Fn~o.: 1·_-~_~_T'_\.I_"!II_-_·~_R_O_V-·I_N_CI_A_s._r Nú:cr:- Nú:ero órdcn de· finltivo. 6rdcn.

------Alicante ...... . Almcría ...... . Baleares •..•...

Bnrcelonn .•....

CAlliz •.•......

Canarins ...... . Castellon ..... .

Corniin ....... . Geronn ....... . Granndn ..... ; .

Gnipt'tzc::>n .... . llnclvn ...... "

Lugo ..•...•.. ?llálnga ....... . ~lurcia •.•..•.. O,·icdo .•....•• l'onte\·cdrn ••.• Salamanca ..••. l:'nnt:mder ..... Sel'illn •.•••••.

: Tarrngonn •••.. : Vnlencia .•.••. ¡ Vizcnya .•••••• ! I

3 3

10

3

7 ? .)

11 3 1 4

3 2

2

3 11 4

1 8 1 4 2 i

11 8

2.J. 6

13 11

4 15

2

6 9

3 7

10 12 8 :D

!l » 7

4

3

14 l1 34

9

18 18

7 26 JO 3

10 12 5 9

13 23 12 1

17 1

11 G

10

Baleares ...... .

Cornfia .•••.... Oviedo •.••.••.

Cádiz ........ .

Canarias ...... .

Santander. '" . l¡¡icante ••.• '" :Murcia •..•..•.

lluelva ....... .

Pontevedra ...•

.Almerin .••.. " 'l'arrngona ..•••

Gerona ..•••..• Guipúzcoa .••••

Vizcaya ...•.••

Barcelona .•.. '1 Málnga ••.••.•

Castcllon .•.••• Valencin ....... Lugo ••....••• Granada .•••••• Salamanca .••• ,

Sevilla ••••••••

1 2 3 4

6

7

8 !l

10

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

34 26 23 18

18

17 14 13 12 12 11

11 10 10 10 9

9 7

6

5 3 1 1

Kon. Todas lns demns prol'incias qne no se incluyen en esta relacion P?r no ten.er I?uertos ni broa, deberán figurar con el número 24 en 108 re­sumetles slg'Ulentes.

..~ . .. ....

ESTADOS DE LA

J?L'.A.NT.A DEL J?E:eSON .AL.

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·' o.', '.

. . - , .. ~ .

- 119-

NÚMERO 12.

RELACION de la" pl'o'\'incia" segun el mimero de ol'dcn de su import:mcia pOI' el número de Idlólllelro,. de carrelel'a", elel E",. tallo en con .. el'\·acioll, en cOII",ll'uccion paralb::lCla, "'" re,.t:IUI,'a. cioll y en e",tu(Uo, y pOI.' el número dc obl''''' mal·ilillln,.; en e",l:ulo ,le !6t,U·,·jcio.

NÚMERO DE ÓRDEN. - -

-

ror Por SUlrAS In· ·~Su. SO·

PROVINCIAS. 108 kilóme· el numero de IOH Numero genie· dnn· ures· tros de carre·

de puert~s numer~s de Órden

teroH do tod". ros. tes. tnntes. y faros. anteriore,. dofinitiro.

_1 cln.scs.

----O~cdo. , 2 3 6 1 4 H 9 COl1lfiR •• 12 2 14. 2 3 12 S 1Il\rcelona. 6 16 21 3 .\ 10 7 Calceres .• 1 °24 25 4 2 8 6 TRrrn¡;Ona •• 14 12 26 5 3 8 ·1 .\I1onnto. . 20 7 ::11 6 3 n ·1 Burgo ••• 8 24 2; 7 2 8 9 Gronada .. 6 21 2; 8 4 10 5 ,Almorl .... 17 11 28 n 3 10 8 Huesen •• 4 24 28 10 2 8 n Yaícncia. . . 10 19 29 11 2 8 4 Gerona. • IS 13 31 12 2 8 S Lean •• 7 :.'!4 31 13 3 8 9 LM¡:;O .. . 11 20 al 14 2 7 9 Zar.goza. S 2·1 32 15 3 8 5 GURdala]"m. n ~4 33 16 2 R 5 )!nrcin. 26 8 :14 17 3 n 4 Badajoz .• 13 24 37 18 2 8 6 l'ontevedra. • 27 10 37 19 ~ 7 4 Toledo. 15 24 39 20 2 7 4 Ruel"" •• 31 9 40 21 2 7 4 Lcrld ... 16 2·1 40 2!1 2 7 8 lltllnF;R. 23 17 40 23 3 8 6 Córdoba. • 19 24. 43 24 2 7 5 Sn.1Am~nca.. • 21 22 43 25 2 7 4. I'anta.ndcr •• 39 6 45 26 3 9 9 Dalea.r: ... 4:; 1 46 ,>. -. 3 10 4. Ctldlz.. 42 4 46 :/8 2 7 4 Ciudad·Real. !!2 24 46 29 2 6 4 Zamora. • , 24 24. 48 30 2 6 6 Cnnarins. 44 5 4D 31 2 6 5 Jaen •• 2S 2-l 49 32 2 G 4 Caotellon: 34 18 52 ~3 2 6 8 Teruel. 28 24 52 34 2 6 A lIadrid. : 29 24 53 35 2 7 6 Va.lll\doUd. 30 24 54 36 2 6 6 CnencR •• 32 24 56 S7 2 6 6 Albaccte .. 33 24 5i 38 2 6 4 Logt"ofto .. 35 24 69 39 2 6 6 AvUa.. 36 24 60 40 2 6 7 1 SevIlla. . 3i 23 60 41 2 7 " Palencln:. 38 24 60 42 2 6 6

I Sori ... 40 24 64 43 2 6 5 Orense. • 41 24 65 44 2 6 4 Se¡:;ovia. • 43 24 b7 45 2 6 8

-- -- I 106 Sol: 251 I

"

......

- 120-

NÚMERO 13.

DIVISION DE FERRO-CARRILES.

lalanla (Id pel'!Óinnal facnItalh·o. ___ • ____ N -_ ....• -.- - ...... "

I J::-;GE~;J.ERO~.

I ""':"'""- -DIVISIONES. &,gllm]o Aytlunntes. SobresUlntes.!

Jcfc~. Jefe. finhnlt<!rna,.

!

-,~.

Madrid ••..•• '" 1 )1 4 ]3 3G 1\ orte •.•.•. , •• , 1 )1

.y

.) 10 Ha i\ ordel3tc, , . , . , . 1 )1 1 .~ ]5

I Noroeste .••.•. , . 1 » 2 ]0 2-t E~te, ' •.• ", ... 1 » 2 -t

!J I lIIctliodin •• , •. , . 1 » 2 G 15 I O(!~te, .•.•.• , •• 1 » 2 4: ]·1 I

I 7 I »

I lG 51 1-_~4!) __ .

NÚMERO 14.

DIVISI·ONES HIDROLÓGICAS.

lalanta del personal facnltath'o. -- .

! . I X~GE~-:tEROS.

I DIVISIONES. - - Ayudantes. Sob"",tantes"

Jefes. Snbalternos. I

I Toledo (hoy 1Indrid). , •.. 1 1 2 2 Ciudnd Real. ............ 1 1 2 2

I Córdohn .• " ... , ••• , ..•.• 1 2 4 4 ! I V nllndolid ..•..• , ••.•• , •• 1 2 4 4: I

Znragoza •••• , •. , ••.•.•.• 1 2 4 4 I Murcia .•••.• , .••••• , •.•• 1 2 4 4 I

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- 121 -

NÚMERO 15,

PLANTA DEL PERSONAL DE LA SECRETARiA

DE LA JUNTA CONSULTIVA.

- ..

Eocri-I Ingo. Asn·

nil'rO:4. dntlto~. bic:ntc:i.

------Junta en pleno y Secretaria general""" "'" 2 3 )

1." Scccion ., , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . , , , , , , , , , , , 1 1 )

2," Seccion .......................... . ' .. ,.,. 2 4: »

3." Seccion .. , •...•.... , ., ...••. " .• "" " , , . 1 1 »

4," Seccion •••. , , .• , , .• , ••..••..•.• , • , . , . , • , 2 ·1 " Archh'o y Jurisprudencia •••••.• ". "".,.,., 1 2 »

Estadística y trabajos facultativos .• , , .• , •• , , . , ) 2 » "

Biblioteca y depósito de planos .......... , • , . , ) 1 »

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NÚMERO 16.

CUADRO GENERAL nEL

SERVIGIO DEL PERSONAL ]?ACULTATIVO DE OBRAS PÚBLICAS.

b¡pec:i~nn S1tfrúl le INGENIEROS

1.' clase. 2.' cl!\Ec. Jcres. Subalternos.

'Junta Consultiva do Cnminos, Cnnnles y Puertos ..•....•.• JJ )) 2 7 Servicio genernl do provincillB .••.•••.•••..•...••.•...•• » ]) 45 10r. Divisiones do ferro-carriles .•••• , ••••••..•..•..•.......• » ']) 7 Hi Divisiones hidrológicas ................................ )) J) r. 10 Canal do Isnbel 1 I •••••••••••••••.••.•••••.....•...... )) ]) 1 1 Dep6sito Centrnl cIo Paros .•....•.•••..•..••..••......• J) )) 1 1 COlllision Centrnl Ilidrológica .•...•......••••...••....•. » Jl » 1 Comision on Parls ..................................... l) )) 1 1 Varndero do Santa Hosnlfa •••.•.••••••••.••••••..••..•• )) J) 1 ))

l\linistc:rio do Fomcnto ................................. ]) ]) 3 JI

Idem de Ultramnr ................................... ,. » J) 1 1 Escucln cspecial de Ingeuieros .......................... » lJ 8 3

)) » 76 ].17

A)"d.nles.

18 3·12 51 20 4 2 » 1 ))

8 ))

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446

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I Sobresmnt.c.i ,

J) I 251 J.I!) 20 ])

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420 I

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ANALES DE

OBRAS PÚBLICAS.

NÚ1U. 16.

DESTRUGGION DE LA FRAGATA «RUFINA· POR MEDIO DE LA DINAMITA.

Opemion llevada á cabo por e11nSEniero de Caminos

EXCMO. SR. D. ADOLFO DE IBARRETA.

. La fragata Rlffina, de unas 400 tonelada.s, se hallaba en repa­racion en el dique de Olaveaga cuando fué sacada de su fondea­dero por los carlistas y conducida tÍ Zorrozn, en donde la echa­ron á pique en medio del rio, ent~e los diques que habian formado en cada márgen con mineral de hierro y los escombros de los pretiles de los caminos de sirga. _ .

La avenida del 12 de Abril arrastró la Rlgina hasta el fondea­dero del Desierto, en donde quedó atravesada en la con:fl.uencia del rioGalindo, acostada sobre el lado de babor.

Cuando la liberacion de Bilbao, pudieron llegar :í. ésta los bu­ques sin tropiezo ninguno, y aquel obstáculo no interrumpió la navegacion ni un momento; pues, por fortuna, habia quedado libre gran parte del canal de la ría.

Sin embargo, era indispensable hacer desaparecer ese obs­. tácnlo, que obligaba tÍ los buques á marchar con muchas precau­ciones, y que ocupaba el principal fondeadero de la ria.

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- 124-

Por el mal estado de su casco y las averílls que necesariamen­te debió sufrir la Rufina, al ser arrastrada por la corriente en un trayecto de mús de tres kilómetros, cargada como estaba de mineral y piedra, se consideró imposible el ponerla á flote, y ni {¡un ¡:icnclo posi\.¡le, hubiera sido conveniente esta operacion, por los grandes gastos que habria causado.

Decidió, por 10 tanto, el ingeniero jefe Sr. Ibarretn. destruir­la por medio lle In. dinamita.

Ln. fragata, sumergida por el costado de bn.bor, descubria en toclas las mareas parte del de estribor y cubierta, y en las' vivas, parte de la línca d<.> los palos en la misma.

La primera operacion que se ejecutó fué extracr los palos y vergas y algulla jarcia que se conservaban eu muy brren estado, y romper toda la parte que descubrian Ins aguus, con el fin de (lis­minuir In. cohesion y fuerza que prestaban al conjunto.

Ejecutaclos estos trabnjos prelimi.nares, se colocaron, ú proa y popa, dos boyas que señalílran ú los buques el peligro que ú plea­mar ocultaban las aguas.

El m6todo que se propuso emplear el citado ingeniero para destruir ya todo lo que se hallaba sumergiclo, fué dividir la em­barcacion en vúrias secciones trasversales, rompiendo la quilla y los costados, y luégo cortar estos trozos en direccion de la quilla. De este modo toda la masa quedaria dividida en porciones ya ma­nejables y fúci1es de extraer ó suspender por medio de gabn.rrus.

Antes de todo, tuvo que ensayar qué cantidad de dinamita era necesaria para romper la quilln ..

El día 15 de .J unio se colocaron debajo de la quilla un cartucho de 2\ :300 y tres de 3 kilógramos, equidistantes unos de otros. Se dió fuego al primero á media marca; pero no prendió, por c..'1.u­sn. de una falta en la mecha, que no se observó al examinarl..').. .A ple:imar se dió fuego á los otros tres, de los cuales el intermedio faltó tambien por la mechn., sin que se pudiera notar en ésta. in­terrupcion alguna.

Los otros dos hicieron explosion; pero, sin duda. por la. fuerte carga de agua¡ 8 metros, apénas se oyó la detonacion, ni se notó

- 125-

gran movimiento en el agua. El buzo hnjó inmediatamentc Íl

reconocer los efectos en los p~1Dtos de aplicacion, y resultüron

tan· insignificantes como las ünteriores.

En uno de ellos not6 una grieta en la. cara inferior de In. quilla

como de dos centímetros de grueso y dos mctros de longitud.

Es 1)reciso advertir que el agua cstmldo muy turbia, el reconoci­

miento sélo se pudo verificar al tacto; de moclo que, efectos qui­

zús impol'tnntes pasaron desapercibidos, pues es ele toda impo­

sibilidad que la cantidad de dinamita. empleada no pro(lnjera mús

que una simple grieta, cuando el referido ingeniero ha podido

romper, eou la misma cantidad, un cailon de hierro de40 y (jO

centímetros de di:'lmetro exterior.

Quedaba, sin cmbargo, demostrado que la. cantidad ensayada

no era suficiente 1Jara cortar la quilla elel buquc, que, con la 50-

bl'e-(luilla, formaba una seccion ele 23 por 45 ccntímetros.

Teniendo preparados cartuchos tÍ salchic:h:,s de tres kilógra­

mos, al dia siguiente, 10, se colocaron tres elc aquéllos rcunidos

y trasversalmcnte ú laquilln.; por su partc inferior, y se dió fue­

go; con una carga ele agua de :) metros.

Con la cantidad de 9 kil6gmmos ya fueron notables los efectos

producidos, tanto en la detonacion como eula gran masa de agua

puesta en movimiento y elevada en altísillltL y espesa. colulllua .

. La. misma relacion guardó el resultado producido en el obs­

táculo, pues rompió por completo la quilla y sobre-qnilla, abrió

un enorme boquete en el costado de estribor, y desprendió un con­

siderable número de tablas y tabloues.

Al dia siguiente se colocaron elos cartuchos de !) kilógramos,

el nno ú \) metros de popa, abrazando inferiormente la quilla,

y.elotro ú 11 metros de aquél, pero interiormente y arrollando

lu sobre-quilla.

El primero .rompió el obstáculo abriendo una cortadura tras­

versal en todo el casco, hasta un metro debajo del agua, y despren­

dió gran cantidad de tablazoninterior y exterior; el segundo pro­

dujo úun más efecto, cortando todo el lado de estribor en un

ancho de dos metros.

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-126 -

En esta explosion se obser'\ó un fenómeno que en un princi:­pio no pudo explicarse el ingeniero. Una extensa superficie del agua se tiñó de un color dorado, y una gran nube del mismo co­lor se elevó cn el aire. Cuando dicho ingcniero llegó al sitio, to­do habia desaparecido; no quedaba seiial niuguua en el agua. Como el buque contenia mineral de hierro, creyó que alguna par­te de éste habia sido pul ,erizada 1)01' la detonacion, ó que el co­lor de ocre con que estaba pintado aquél se habia desprendido en polro impalpable; sólo más tarde tu'\o la explicacion del fenóme­no notado.

Cuando la explosion de la dinamita es complet.'t, sólo se des­prenden ácido carbónico y oxígeno; pero cnando es incompleta, en­tónces de:5pide óxido de carbono y protóxido y bróxido de ázoe. Este último, al contacto del;rtire, produce vapores rutilantes, que fueron los que aparecieron, tanto en la superficie del agl1ll como en ]u atmósfera.

La explosion de este cartucho no fué, por 10 tanto, completa, ardiendo parte dc él; Y sin embargo, fué el que produjo el mayor efecto de todos los que se emplearon.

El boquete producido por el segundo cartucho se eucontraba á nueve metros de la primera. rotura de la quilla y ú 10 de la proa. Por consiguieute, se hallaba yo. In. quilla dividida en cuatro trozos de 10, O, 11 Y 9 metros de longitud, ú partir de proa.. Faltaba. aún completar la rotura de los costados 1)(1.1'(1. tener el buque com­pletamente fraccionado.

Tanto en proa como en popa, en donde no se habia podido cor­tar la cubierta y baos, verdadera union de los costados del buque, existia aún una gran resistencia, que era. preciso vencer.

E! dia 19 se colocaron: un cartucho de 8\700 arrollado á la sobre-quilla, Ú 6 metros de proa; otro de 4k ,300 en sentido de la quilla, ú poca. distancia del anterior, y un tercero de P,575 en el mismo sitio, pero entre las dos tablazones del casco. '

En popa se pusieron otros tres: de 4",300 en la sobre-quilla, á 6 metros de popa; de 3 \440 en sentido longitudinal, y el ter­cero, de P ,575, entre las dos tablazones, encima de la primera

- 127-

rotura de la. quilla. En fin, otros cartuchos de 3",440 se coloca­ron longitudinalmente alIado de la quilla, en las dos secciones

iritermedias. A todos se les dió fuego ú la vez y ninguno falló, siendo el

efecto bastante considerable, pero sin que se pudiera precisar el de cada uno aisladamente, quedando todo el costado de estribor deshecho y separado del resto del buque, si bien á proa conserva­ba aún alguna resistencia.

Hasta el dia 23 se ocuparon los trabajadores en recoger y sacar á la playa. los trozos y maderos desprendidos y sueltos, en cuyo dia. se volvieron {L aplicar otros tres cartuchos de 4",300 en los puntos de proa que ofrecian toda\'ía ligazon, y otros varios del mismo peso' en 1:1 union de la cubierta con el costado sumergido de babor.

Éstos no prendieron y debieron ser destruidos por algunos ta.­blones desprendidos por la exp10sion de los primeros cartuchos, pues ninguno se encontró en su sitio y sí sólo una pequeña por­cion de uno de ellos.

Los diez metros del costado de proa hasta la inmediata rotura quedaron sólo sujetos por algunos tornillos ó cabillas, que deja­ban girar el trozo en todos sentidos, pero que no fuéposible des­prender por medio de las gabarras de que se dispouia .

En la prevision de que esto sucediera, se tr.ató con el vapor San lticolas para que dicra remolque á los trozos qne se halla­sen en tal estado; yen efecto, el dio. 24 tuvo lugar esta opera­cion y se llevó tÍ. la playa una gran parte del indicado costado de proa.

En los dias sucesivos, con las gabarras de servicio y aparejos, pudo tambien suspenderse el trozo de popa y conducirlo ú la playa.

En uu segundo remolque del Sán Nicolas se arrastró el segun­do trozo de popa y todo el resto del costado de estribor, con auxi. lio de algunos tiros aislados y de las gabarras, quedando ya re­ducida ú maderos sueltos. ..

En este estado se volvió 6.aplicar la dinamita, encartuchas de

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- 128 -

3 ',00 á 3 \:j pam desprenuer In. cubierta del costado de babor, lo que se consiguió con bastante facilidad.

De ]a RlúiM no quecbba )':t mús que el costado de babor J qlle, si bien recubierto de piedra y f,tngo: no serodia reconocer, y de­bia estar completamente quebrantado y despedazado por los nu­merosos cartuchos que se habian disparado.

Habi0udose enredado las caden:1.s de anclas y calabrotes que exist.ian llentro del buque con los diferentes trozos de éste, se per­

dió lJastllnte tiempo para romperlas y destruir In. inextricable li­gazou <J.ue se h,tbia formado entre todos esos materiales.

U na ca.usa t,uubien <J.ue hizo perder mucho tiempo y producir falsas maniobras fltú el estado del agua, <J.ue durante toda la ope­rucion no estuvo un solo dia clara. Así el buzo, temeroso de que se enred:í.ra la manguera en ese dédalo de piezas inclinadas y cruz,ulas en todos sentidos, y no viendo absolutamente nnda, no se atre\'ia ú separarse de In. escala, ni recorrer el terreno :í nn de examinar los diferentes puntos que hubiera sido. necesario reco­

nocer. De aqul el que no se pt1l1ieran aplicar los cartuchos en ]05 lJUutos mús resistentes y el que se eolOCttrlln ú veces en don­

de no había. necesidad. Desembarazado, sin embargo, el fondo de todos los mac1ero~

amontonados, se reconoció por fin que, en efecto, el costado de babor estab:t en parte deshecho y en parte enterrado en el fango, quedallll0 sólo numerosos maderos de pnnta, que formaban un ver­dadero peligro en bajamar para los buques que fondeaban en aquel paraje. Arrancando los maderos sueltos y rompien,do con In. dinamita los que resistian, se dió, por nn, por terminada la operucion cuando el buzo pudo pMearse por todo el, fondo sin encontrar ya obstúcul0 ninguno.

El fondo en donde estn,o la fragat..'1. quedó con mayor profun­didad que anteriormente, debidú este aumento tÍ la corriente del agua qne se abria paso por debajo de la quilla, y :í. los efectos de la dinamita, que, con la gran presion de agua sobre ella ejer­cida, debió necesariamente producir una fuerte reaccion en el fondo.

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- 129 -

La cauticlad total de (I¡llamita, toda ella (Iel numero 1, fll~ (le 178 kilógramos.

El resultado h:~ "ido completamente satisfactorio, y prohalJle­mente no se l!abria alcunzurlo ningnno flin ese po'deroso elemento !le (lestruccion y con sólo la pól\'ora ordinaria, creyendo el inge­niero Sr. Ibarreta que, con un conocimiento mús llerfecto de la dinamita y tle sus efectos, huuiera sido aqua m:lS completo.

El deseo natural de economizar esa costosa materia hizo que 1as cargas 110 fuemn suficientes para producir de Ulla vez el efec­to deseado.

Dividido el lmque en secciones, huhieran deLicIa colocarse sal­chichas de toda l:t longitud de aqu~lla:'), de modo que en cada una. el costado de estribor quedúra completamente roto y des­prendido de 1m flolo tiro, evitando así dudas y vacilaciones, falsas maniobras, pürdidas rle tiempo y, por consiguiente, gastos en jornales.

Los gastos originados en la e::druccion de la. Rl!!ina ascendie­ron {¡ 10.000 pesetas, y deduciendo 3.000, valor de los palos, ver­gns y lciinnpro\'eclll1.bles, lluecIan reducidos ú unas 7.000 pesetas.

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ANALES DE

OBRAS 'PÚBLICAS.

NÚ1U. 17.

Considerando de interes sumo para todos los Ingenieros del Cuerpo de Caminos el conocimiento del Reglamento por que se rige interiormente la. Junta Consultiva de Obras públicas; y la organizacion últimamente dada :í. la Secretaria de esta corpora­cion I la Comision encargada de la redaccion de los .A."ALES DE

OBRAS PÚBLICAS ha acordado incluir en este tomo ambos docu­mentos, encabezados con la Real órden que tan motivadamente ha dispuesto las reformas introducidas en lo que ¡tntes venía rigiendo.

dIINISTERIO DE FOM.ENTo.-j)ireccio~ general (k Obras públi­cas.- Excmo. Sr.-El Excmo. Sr. 'Ministro de Fomento me dice hoy lo que sigue: «Excmo. Sr.-La organizacion que actual­mente tiene la Secretaría de la J nnta Consultiva, de Caminos, Canales y Puertos no es la m(IS adecuada l)aTa que los numero­sos é importantes asuntos en que esb.'t llamada :i. entender se despachen con la rapidez que el buen servicio reclama. Escaso en número el personal f:'\cu~tativo afecto ú. la indicada dependen­cia, y careciendo de disposiciones que señalen como de su com­petencia, trabajos que lo son sin dnda alguna, sucede que, por

.. ~ .. ~', :'

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- 132-

práctica tan CODi:'tllutc como illjnstificulln., todos los expedientes cn que se reclama la illten-encion de aqncl Cuerpo, \"tm Ú manos

L1e los vocales del mismo, sin otra preparacion que l:t que reci­bieron en los centros ac1ruinistl'l1ti\'os, olJlig¡'llldose de este modo ú los Inspectores :í practicar un trabajo de confrontacion y ex­

tracto impropio de su alta jerarcl nía, {¡n tes de llegar ú la nprecia­cion ele Jos llechos y cxposicion de Cl?nshleraciones que sin'en de base ú sudictúmClJ. No puclle ofreccr elnda alguna, que en esta última parte es doude ticne mÚA provechoso cmpleo la actividad y vastos conocimientos de aq neUos fUllcionarios, y es ele COll\'C­

niencia suma relevarles de la primcra, que debe estar ú cargo del personal facultativo de ]1\ Secretaría. Subdividillo así el' trabajo, y aumentando IiU pcrsonal en la proporcion fIue reclama el' n lI­mero de expedientes, cada dia mayor, que pesa sobre la .Junta, por el vcnturoso desarrollo que adlluieren las ol)ras ,públicas, marchar:lD los asuntos con mús rapidez y poclrú ensancharse la

esfera de accion uc los Ingenieros que ejer~cu funciones de Se­cretarios, otorgúndoles en bien dcl servicio, y como inhercntenl

cargo que desempeiíau, llerecho :'t inten'cnir t1irectamente en Ins deHberaciones de aquélla; pero esta 1Jo"cdatl, que tiene verda­dera importancia, resnltarú tanto mús !1rovech osn cuanto mílS idóneos senll los funcionarios q,ue se elijan para t.'des cargos, y garantizar:t el acierto en In eleccion, que la Junta misma pro­ponga el llombramiento de touos los individuos de carácter fa­

cnltativo que hayan Je servir á sus órdenes, porque, llamada ú

conocer de la mayor parte de los trabajos de los Ingenieros, lJUe­den apreciarse mejor las aptitudes de los mismos. No d~be, sin embargo, estnr exenta de restricciones la facultad de proponer que se le conceda. Importa que los fU'llcionarios q,ue 'vengan á su Secrctaría, :'[ mús de los conocimientos teóricos que en general

poseen los Ingenieros de Caminos, Canales y Pucrtos, y los Ayudantes de Obras públicas, tengan los que la prt¡ctica enseña, y las propuestas, por tanto, dehel"lí.n recaer precisamente en in­dividuos de uquella~ clases, que hayan estado afectos al servicio ordinario de las obras públicas el tiempo necesario para adqni-

. ,.

- 1:3:3-

rir10s. En vista Je Ins consideraciones expuestn8, S. lU. el Hey

(q. D. g.) hn tenido :1 bien disponer: 1.0 La Secretaría general

de la .J unta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, ademas

de los servicios que hoy viene descmpeiiando, se oncargal'Ít en

lo sucesivo de los siguientes: Examinnl' los expedientes y unir

ú ellos todos los nntecetleútes qne puedan ilustrar In. cuestioll

que se ventile on 10:3 mismos, l'eclamúnuolos del archivo de la misma .J untn. ú proponiendo al Prc8idellte que los reclume de lo::;

centros udministrativos donde puedan encont.rarse.-Comprobar

¡oi los documentos que forman parte ele aqualos y tengan mo­

delo establecido se ajustan ú no ti los formularios, anotando las

diferencias que resulten.-lIncer el ímlice razonado ú d extracto,

segun la naturaleza tIe los asuntos, que exprese el objeto y fUll­

damentos principales de los expedientes. 2.° La Secretaría se

organizaríL pam. sus servicios ordina1'ios delmotl0 sig'uiellte: Se­

cretaría genernl~ un Ingeniero .Tefe r dos Ayudantes. l.n Secciono

Asuntos generales y construcciones civiles: un Ingenierio .J efe,

nn Ingeniero Sllbalteruo y dos Aymlnntes. 2.n Secciono Carrete­

ras:' un Ingeniero .Jefe, dos'Ingeniero:; subalternos y dos Ayu­

dantes. 3.n Secciono Ferro-carriles: un Ingeniero .Tefe, un In­

geniero subalterno y dos Ayudantes. 4.n Secciono Puertos y aprovechamientos de agul1s : un Ingeui.ero .Jefe, dos Ingenieros

subalternos y tres Ayudantes. En la Secretaría. general, en las

Secciones yen el Archiyo, ha.bd :ulel1las el número de escribien­

tes indispensable para. el servicio. :3. 0 El Secretario general serú

fngelliero .Jefe de l.n clase, y los Ile las Secciones, Ingenieros

.Jefes de l.n Ó 2.n clase, y tendrÍln voz y voto en la Junta en

pleno el primero, y eu sus Secciones respectivas los demas. 4.0

Los Ingenieros de toclas clases y Ayudantes destinados a.1 servi­

cio de la Secretmía, serún nombrados en lo sucesivo ú l)ropuesta

de la. .Junt..1. Consultiva, y deberún haber permanecido cuatro

aüos al ménos en el servicio activo de las obras del Est..'ldo. 5.°

La Junta Consultiva. propondrá las reformas que convenga in­

troducior en su Reglamento interior, en vista de la nueva orgn­

nizacion que se (la. en su servicio, y redact..'l1'Íl la. Instruccion Íl.

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. ,

- 134-

que deba. ajustarse en sus detalles cuanto en esta disposicion se previene.-Lo que traslado tÍ. V . .E. para su conocimiento y demas

efectos.-Dios.guarele Ít Y. E. muchos alios. Madrid :22 de Mar­zo ele 1881.-El Director genera1.-E. Page.-Sr. Presidente de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos.)1

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REGLAMENTO PABA EL BÉGmn:N' INTERIOR

DE 1 .. \

,JUNTA UONSUtTIVA IIE M~IINOS, UANALES y PUERTOS,

CAPíTULO PRIMERO.

De la. Juuta.

ARTÍCULO pnIMERO.

Ln. J un ht Consultiva, para desempeñar las funciones q lle le cstím encomendadas por el Reglameuto orgímico del Cuerpo de

, Ingenieros de Cn.minps, Cauales y Puertos, de 28 de Octubre de 1863, actuará en 'pleno y divididn. en Secciones.

ARTÍCULO 2."

Cada Seccion de las en que se halle dividida In. .Junta estará presidida por un Inspector general de I.n. clase. Los Inspectores genern.les de 2.n. clase estarán destinados tÍ las Secciones, como vocales, en el número, que acuerde la Superioridad. Ln. Sec­cion .l.n. se compondrtl del Inspector general de 2.n. clase más antiguo, y del más moderno ele los afectos Íl. cada una de las Secciones restantes.

ARTÍCULO 3.0

Ln. .Junta tendrá. una Secretaría dividida en el mismo número de Secciones en que 10 esté dicha Junta, y organizada con arre:

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- 1:3G -

glo á lo dispuesto en la 11eal órdeu de ~S de iUar1.o lle 188 I y:'t la~ pre:lcripcioues de este ncglal1lcuto.

CAPíTULO 11.

lit' la .Tlluta llleua.

An'J'ÍCULO 4."

JA ,Juuta pleua celebrarú una sesion ordinaria por semaua, y

la:; extraordinarias que, ú jl1ido de,l Presidente, exija el dcspac:lw de los asunt.os. DtHb In úrdell al Secretario general para coO\'o­cal' la Junta ú sesion extruordillari<t, nvisarit ú los Vocn.les el llin.

antcl'iOl' por medio de los oficios corre8pondicntes. Tanto para las sesioncs ordinarias, sicmpre' que :sea lJOsi1le,

como para las extraordinarias, se pasnrit ít los mismos una rcla- o

cion de los U:luutO::i de que se haya de tratar.

ARTícULO ;j,"

Par:t constituir .] unta debed. estar presente la mayoría abso­lut.a del número de Vocales que se hallen en 'Madrid:

ARTÍCULO 0.'0

En ausencia del Presidente ejereerú sus funciones el Yocal mús antiguo en el Cuerpo, entre los de la Junta, que se hallen' llresentes. En caso de no asistencia del Secretario generál, en­trurún ú ejercer las funciones de éste los Secretarios de Seccion, por ór~en de antigiieuad en el Cucrpo,

ARTícULO 7.°

Los Vocales que por indisposicion 1Í otra cual(lUier causa, no puedn.u asistir á las sesiones de la Junta, 10 pondrán oportuna­mente en conocimiento del Presidente.

- ]:)i -

ARTÍCULO 8.0

Los Vocales de la Junta ocuparún sus a::;ieuto::i por ól'lleu de antigiiecltul, alternativamente, ú la derecha 6 izquierda del Pre­sidente.

ARTÍCULO 9.n

Corresponde al Presidente ó al que hagl\ sus veces en las se­siones de la Junta, abrir la sesion, dirigir las discusioue~, con­ceder ht palabra en contra y en pro, alternativmnellte, cniUm tIe que la, discusion verse siempre sobre el asunto de que se trate

y, por último, suspender ó dar por termiuada la sesion.

ARTÍCULO 10.

'Abierta la sesion, leerá el Secretario el acta de la anterior, en la que debert'u:i. constar con claridad y exactitud los incidentefl

que hubieran ocurrido y los acuerdos tomados; exprcsll.nd08e siempre los nombres de los Vocales que hayan concurrido Ú ClUb

acueruo, yel sentido en que hayan votado cuando la votación hubiese sido nominal.

ARTÍCULO 11.

No se permitirá discusion sobre el acta sino para rectificar los términos en que ésta se halle redactada, en caso de no expresar exactamente los acuerdos tomados ó los hechos ú que haga refe­rencia" rectificillldose en todo caso los errores que puedan haberse cometido en las conclusiones al redactar los dictt'lmenes.

ARTíCULO 12.

Aprobada el acta, darú cuenta el Secretario de las comunica­ciones oficiales, de la entrada de los expedientes en la Junta y de su distribucion cntre las Secciones. .

ARTÍCULO 13.

El Secretario dará en seguida lectura, por el órden que c1eter-

11 , , ! i

..

J.

-138 -

, mine el Presidente, de los dict.úmenes que las Secciones somer,nn tl la cleliberncion cl(~ l:L ,Junta.

ARTÍCULO 14.

Leido un dictúmen, tleclart1ríl el Presidente abierta la discu­

sion sobre él, Y siempre que ú su juicio In importancia ó las cir­cunstancias especiales del asunto 10 exijan, ó cuando lo reclame algull Vocal, un individno de In. Seccion ponente harú una re­

seña de la cueilt.iol1: para su mejor y m:'ls f:ícil inteligencia.

_1.RTÍCULO 1;J.

Cuanuo se mlvierta por la .Junta cIue Un expediente carece de antecedentes que convenga tener ú 1:1 vista, volver:l á la Seccioll

llOnente. Hecha por la Secretaria general la reclamacioll oportu­na ú quien corresponda, In Seccioll , teniendo ú la vista los ante­

cedentes reclamados, ncordar:L modificar su informe ú mantener el ya formulado, somet.if~ll<1olo de lluevo Ú la c1eliberncion de la .Tuntn.

ARTÍCULO 16.

Cuando 1:1.JUllt:1, por las circunstancias eSl1ecinles del caso,

crea que es conveniente oir lL los Ingenieros en cualquier asunto del servicio, podrú citarlos por oficio, que les dirigirá á este efec­to el Secretario general, si residiesen en Madrid, y en caso con­trario, lo harú presente Íl la Direccion general por conducto del

Presidente, para la resolucioll que proceda.

ARTÍCULO ] 7.

La .Junta fijará por escrito los puntos sobre que hayan de re­

caer las explicaciones de los Ingenieros, los cuales, ademas de darlas verbalmente y con toda c."\:tensiOll en la ses ion á que me­

ron citados, las resumirán despues por escrito, para que queden unidas á las minutas del dictámen de la Junta.

ARTícULO 18.

Los Ingenieros que asistan á las sesioncs darán las explica­ciones requeridas sobre los puntos que se les hayan fijado,1- con-

, .....

- 139-

testarán ú. las observaciones que sobre ellos se les hicieren: he­cho lo cual, se retirarún cuando el Presidente lo disponga, y siempre ántes de entrar en la discusion del asunto de que se trate.

ARTícULO 19.

Al pedir la palabra los Vocales sobre el asunto que se discuta, se auotarlÍn sus nombres por el Secretario en el úrden y en el sentido en que la hayan de usar, y el Presidente la conceded alternativamémte en contra y en pro. Cuando se hayan pronun­ciado tres discursos en pro y tres en contra, y las rectificaciones que los Vocales consideren necesarias, el Presidente podrá con­sulta.r ú la .Junt'\ si deberÍL prolongarse la discusion {, declararse el punto suficientemente discutido. .

AR'l'ÍCULO 20.

Los Vocales de la Seccion cuyo dicttlmen se discuta podrán usar de la palabra cuantas veces' 10 juzguen conveniente, no con­sumiendo turno para defender el dictámen de la Secciono

, ARTÍCULO 21.

Todo V oca1 tiene fllcu~tad de proponer razonadamente tI la .Junta durante la .discusioll de t111 dictámen las enmiendas, adi­ciones ó supresiones que estime convenientes. La Seccion po­nente manifestará si admite ó no las enmiendas, adiciones ó su­pre.s.iones presentadas. En caso afirmativo, se reformartt el dictámen con arreglo á las mismas, y así modificado, se someter¡i, de nuevo {I discusion. En caso contrario, se consultara á la Junta si se toman en cousideracion ; y si así lo acordase, se discutir:in y votarún ántes ú des pues del dictámen, segun sean enmiendas, supresiones ó a(liciones. La Seccion ponente podrá pedir que se suspenda Iá discusion hasta la ses ion siguiente, de toda proposi­cion qne, ti. juicio de la misma, tienda :í. anular ó sustituir el dictá~en por ella presentado, y en tal caso y en la propia se­sion deberá presentar la Seccion su informe acerca de la referida proposicion.

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- 1-10-

AnTícULO 22.

Toclo Vocal tiene derecho :'L presentar tí. la Junta las proposi­

ciones que le sugiera el exúmen y estudio de los eXIJedientes ú el

interes de11l1~jor servicio. ~I\poyada una proposicion por su au­

tor, ln, ',Junta acordartLsi la toma en consitlerncion ; y en caso

afirmativo, pasarú ú informe de la Seccion ú que corresponda, si­

guiénelose despucs los tr:m1ites estublecielos para los expedientes.

Si ]u. proposicion fuese aprobada por la .Junta, fQrmarú parte del

dict:í.men. Las enmiendas, adiciones ó supresiones y proposicio­

ues se presentartí.n por escrito y constarim en el acta.

An'rlc:ULO 23.

En cualquier estado de 1n discusion puede la Seccion ponente

retirar su dict:í.mell con 1n obligacion de presentarlo de nuevo en

la misma _ sesion, si fuere posiLle, en la inmediata ordinaria ó en

la que, en ca~os especiales, la .Junta aCl1enle.

ARTÍCULO 24.

El Presidente, por sí ú á peticion de tres Vocales, podr{L sus­

pender la discusion de un asunto, con el objeto de que se estu­

die mús detenidamente. En este caso, deber:'l seguir In. discusiou

en ht ses ion ordinaria inmediata; pero si fuese preciso pedir

nuevos documentos, no volver:\' tí. verse el asunto hasta pasados

que sean ocho dias por lo ménos desde la fecha en que aquéllos

se reciban. En los de reconocida urgencia, se eelebrartí. con dicho

objeto una. sesion extraordinaria, el dia que la misma acuerde, tí,

propuest..'l. del Presillente.

ARTÍCULO :2:3.

Despues de haberse pronunciado tres discursos en contra. y tres en pro, y ele haber rectificado los Vocales que hubiesen to­

mado parte en la discusion , poclrú disponer el Presidente que se

pregunte si el asunto eshi. suficientemente discutido, y resol­

viéndose por la ,Junta afirmat.ivamente, se procederÍt :í tomar.

- 141 -

;LCueruo por medio de votacion. Esta recaerll prec'isamente s011'0

]a aprobacion ú desapl'obacion del tlicttuneu, enmieUlb, adicioll

ú supresion que se 11ft.ya discutido, y pOllrll tener lugar por par­tes Íl peticion de tres Vocales.

ARTíCULO 20.

Cuando ning-un Vocall1itla la palnut'a, ú cuando se llUya tle-' darado el punto suficientemente discutido, el S~cretal'io leerÍL h parte del dictúmen sobre que ha de recaer el acuerdo, pregun­tando si se aprueba ó no.

ARTÍCULO 27.

Los Vocales de la .J untu. no iendrún voto cuando se t.rate de asuntos en que hayan ejercido funciones distintas de las que co­

rrespondan al cargo de Inspector.

ARTíCULO 28.

Cuando la J nnta haya de emitir su dictúmen sobre casos de responsabilidad individual en cualquier acto del servicio que afec­te ú u.lguno de sus individuos, no tendrllll voto ni pódrÍln concu­rrir II las respectivas sesiones los Vocales personalmente intere­sados en la cuestion de que se trate, ú no ser que los mismos deseen dar explicaciones ó que la Junta estime conveniente pe­~írselas, en' cuyo caso Sertlll cOll\'ocados para este o~jeto, retirún­close úntes de que se entre en la discusioD.

ARTÍCULO 29.

Ningun Vocal de los presentes {¡ la sesion podrá abstenerse de

vot.ar.

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ARTÍCULO 30.

La votacion podrá ser ordinaria ó nominal. Lu. votacion ordi­naria se verificará levantándose los que aprueben y permaneciendo Rentados los que desaprueben, constando en el act.'l. yen el dictú­men si 1m sido tomado el acuerdo por unanimidad {, por mayo­ría, y en éste el mÍmero de votos en pro y en contra. La votacion

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. ,

- 142-

nominal sólo tendrá lugar en los casos en que haya habido dis­cusion y la pidiesen dos Vocales por lo ménoa : empezará por el Secretario, seguirú por órden de menor ú mayor antigiiedad, y terminará por el Presidente. En el acta se expresarím los nom­bres de los que hayan votado en pro y en contra,· y en el clictú­men, únicamente el número de votos en uno y otro sentido.

ARTícuJ.O 31.

Concluida la votaciou, publicará el Secretario el resultado de la misma, y desde entónces formarÍl acuerdo.

ARTÍCULO 32.

En caso de empate en una votacion, se suspenderá el acuerdo hasta la sesion próxima, la que .'le verificará prévio especial avi­so; y si despues de discutido nuevamente el asunto volviese Ít re­sultar empate, decidirÍl el voto del Presidente.

ARTÍCULO 33.

Cuando baya habido discusion sobre un asunto, cualquier Vo­cal podrá pedir que sn voto quede consignado en el acta, si es contrario al acuerdo de la Junta.

ARTiCULO 34.

Cuando haya habido discusion , cualquiera de los Vocales que hubiese tomado parte en ella y que opine en contra del dictámell aprobado por la .J unta podrá formar voto particular, anu~cián­dolo al publicarse el acuerdo. El voto particular firmado por su autor debe presentarse en la sesion ordinaria inmediata ó en la siguiente, si, en vista de la impo~tancia ó gravedad del asunto, lo autorizase el Presidente, de acuerdo con la .J unta, pudiendo adherirse tí. dicho voto, inmediatamente despues de su lectura, los Vocales de la minoría que lo deseen l)or hallarse conformes con las opiniones en él emitidas. Eu el caso de anunciarse voto particular, la mayoría podrá encargar á dos individuos de su seno que amplien las razones en que se fande el dietámen aprobado,

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- 143-

el cual habrtl de presentarse tambien en la. ses ion en que se lea el voto.

ARTÍCULO 35.

Cuando se desapruebe un ·dictámcn por no estar ele acuerdo la .Junta con las opiniones en él emitidas, la mayoría designará tres de sus individuos para que redacten el nuevo informe, sometien­do é9te tl la aprobacion de la mayoría. Si ésta no llegase ú un acuerdo untmime, los Vocales de la misma que no estén confor­mes con lo que resuelva el mayor número de los que componen dicha mayoría podrán presentnr voto ó votos particulares. Siem­pre que la Junta deseche el dictámen prese'ntado por la Seccion, los Vocales que le hayan aprobado no podrím presentar voto par­ticular; pero se remitirtt á la Superioridad copia de aquel dictú­men, autorizado por el Secretario general, junto con el que se formule por la mayoría y con los votos particulares, si los hubie­re, expresando en todos los casos elllúmero de votos que auto­rizan cada uno de estos documentos.

ARTÍCULO 36.

Si la desaprobacion del dictámen ú que se refi.ere el artículo anterior fuere debida tÍ que el asunto, tÍ. juicio de la. Junta, no se hallase suficientemente ilustrado en el di~túmen de la Seccion, volverÍl ála misma para que lo redacte de nuevo, ampliándolo convenientemente en los pnntos que se hayan indicado en la dis­cusion, y el dictámen así reformado se presentarú en la ses ion or­dinaria inmediata.

ARTÍCULO 37.

En el caso del artículo 3:3, sólo tomarán parte en la discusion del nuevo dictó.men los Vocales que formen la mayoría, versan­do exclusivamente aquélla sobre su conformidad con las ideas de la misma. En el caso del artículo 36, el dictámen que de nne-:­vo presente la Seccion se discutinl. en la misma forma que si se

. presentára por primera vez.

B·I ,. !

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- 1·11-

Onando se haya he~ho alterucioll en alguua de las partes de

fllle conste un acuerdo, deberú leerse la parte del cuerpo del die­

túmell {l que haga referencia al vcrificar la lcctura del acta de la

scsion cn que sc aprobó, con cl fiu de ycr si cxiste armonía C11-

tre aquél, la respcetiva cOllclu~iol1 y cl resto dd dictúmcll.

AnTÍGULO :30.

Todo Vocal podrá proponcr ú la .J unta, y ésta acordar, quc sc

rcctifiquen las incxactitudes y errorcs de hecho quc contengan

los dictúmenes y votos particu1ares .

• A¡ RTÍCULO 40.

Los acuerdos de la Junta pleua y las conclusiones de los votos .

particularcs que se hubiesen presentauo con sujecion ú lo pres­

crito en el urtículo 34 se consiguarím en actas. Tanto éstas co­

mo los dictámenes se aut6l'izarím con la firma. del Presidente y

del Secretario, expresímdose al márgen él nombre de los Vocales

que hubiesen concurrido {l la votacion de cada acuerdo.

ARTÍCULO 41.

Aprobado por In. Junta el dicttÍmen de una Seccion, sin modi­

ficacion alguna, y no habiéndose anunciado voto particular, no

deberá aguardarse para remitirlo á la Superioridad ú la lectura

y aprobacion del acta de In respectiva sesion.

CAPÍTULO IlI.

De las Secciones.

ARTÍCULO 42.

Las Secciones se reunirán, para. el despacho de los asuntos, una

vez por semnna, en los dias que señalen los respectivos Presiden­

tes, de acuerdo con el de la J nnta" y ndemas, cuantas \'"eces 10 exi-

. ¡ ":.'

- 145-

ja el servicio, tÍ juicio de los primeros, dando conocimiento al se­gundo. En los avisos á sesiones extraordinarias se expresarlt el

objeto de las sesiones.

ARTícULO 43.

A falta del Presidente de la Seccion, harú sus veces el Vocal de mús antigüedad en el Cuerpo de los de la misma, que se halla­sen presentes. En ausencia del Secretario, desempeñarú sus fun­ciones otro Secretario de Seccion, y en los casos de falta de todos ellos, el Ingeniero mílS antiguo de los destinados tÍ la respecti­va Secretaría, quien desempeñará dicho cargo con voz, pero sin voto.

ARTíCULO 44.

Los Vocales que, por indisposicion ú otra causa cualquiera, no puedan asistir ú una sesion, darán el aviso prevenido por el ar­tícnlo '7~o

ARTÍCULO 45.

Los asuntos sobre que hayan de informar las Secciones, conve­nientemente preparados por la Secretaría respectiva, los distri­buirá el Presidente entre los Vocales de la Secciono El Vocal ponente redactará el dictámen motivado que proponga á la apro­bacion de la Seccion, cuyo documento presentará pbr escrito y firmado. En los asuntos de responsabilidad personal, la Seccion deliberará y acordará, teniendo á la vista la relacion detallada de los hechos y todos los antecedentes relacionados con el asunto, yen vista de lo acordado se redactará. el informe.

ARTÍCULO 46.

Cuando el Vocal ponente observe que faltan documentos en el' expediente, se reclamarán por nota por el Secretario ge­neral.

ARTÍCULO 47.

Para que pueda celebrarse ses ion y tomar acuerdo, deben con­currÍr, por lo ménos , tres individuos de los que compongan la

10

"1

- 14G-

Secciono Si en este caso el acuerdo no fuese unímime, el ,asunto se considerará como de informe de la Junta en pleno. Lo mismo sucederá cuando se reunan ménos de tres individuos, aunque es­

tén de acuerdo.

. l\RTÍCULO 48.

En caso de empate en una votacion, se considerarú el asunto de que se trata como de informe de la. Junta en pleno, presen­tÍlndose en este caso como informe de la Seccion el elel Vocal

ponente.

ARTfcULO 49.

Si el dictámen del Vocal ponente fuera desechado, y al discu­tir el de la mayoría ésta se dividiese de modo que el dictt'tmen no resultárn aprobado por la mitad mús uno de los Vocales de la Seccion que asistieron ú la discusion, se considerarÍl el asunto como de .Tuntt\ en pleno, l)resent{mdose en este caso íl la de1ibe­racion de la misma el dictámen aceptado por mayor número de

votos.

ARTÍCULO 50.

La facultad que el arto 22 concede á los Vocales para presen­tar proposiciones, sólo podrá ejercerse en la .J unta en pleno y

en los informes que las Secciones sometan á la deliberaci~n de ésta.

ARTÍCULO 51.

El derecho de los V ~cales á presentar votos particulares, con­~ignado en el arto 34, no podrá ejercerse en las Secciones respec­to de los asuntos que sean de acuerdo de la .Junta en pleno.

ARTÍCULO 52.

En el caso de que las circunstancias especiales de un asunt.o bagan necesario oir á los Ingenieros que en él hayan intervenido, el Presidente de la Seccion lo hará presente al de la .Junta, {L ñn de que éste proceda con arreglo á 10 dispuesto en el arto 16.

- 147 -

ARTÍCULO 53.

En todo lo que no especifique este capítulo respecto de In. dis­cusion, votaciones y demas trámites, se seguirá en las Secciones un úrc1en análogo al que se fija en los articulos O al 30 inclusi­ves, para la .Junta plena, entendiéndose lo que allí se dice de la misma y de las Secciones, aplicable respectivamente :l éstas y al Vocal ponente en cada asunto.

ARTÍCULO 54.

Siempre que un Inspector Vocal de la Junta sea designado para desempeñar cualquier comision del ser';icio fuera de Madrid, y se exprese por la Superioridad que la salida es urgente, el Vo­cal á que se refiere se limitad tí devolver á la Secretaría de la Junt..'1.1os expedip.ntes que tuviera en su poder sin despachar, de oficio, en la forma que disponga el Presidente de la misma. Cuan-. do la órden de salida no exprese la circunstancia de ser urgente, no podrá tener lugar hasta que el Vocal haya pres'entado despa­chados los expedientes que tenga en su poder y asistido :L su dis­cusjon y acuerdo en la Seccion respectiva, cuidándose por el Pre-sidente de ésta de no pasar ú informe del mismo Vocal asunto .• alguno, desde el momento que reciba la órden destinándole á la comision de que se trata. Tambjen se dad, conocimiento á la J un-ta de las concesiones de licencias temporales, y ningun Vocal po­dr:t'hacer uso de ]0. que le corresponda, sin entregar tÍ.ntes des-pachados los expedientes que tuviese en su poder y asistir tÍ. su discusion y acuerdo en la Seccion respectiva, exceptuándose sólo el caso de imposibilidad fisiea, justific.'ida en toda forma, ó de tal notoriedad que haga inncesaria la justifieacion.

CAPíTULO IV.

De la renllioll ele las Secciones.

ARTICULO 55.

Ouando, por disposicion de la Superioridad, hayau de informar sobre un asunto mtís de una de las Secciones en que se halla di,,:

i ¡

¡ ¡ ¡ ¡

- 148-

vidicla la Junta, ésta,s deliberarún bajo la presidencia del Inspec­tor mús antiguo de los que las cOU:¡titllyau. En este caso la 110-

nencia se compondríl de un Vocal de cada Ulla de las mismas, y actuará como Secretario el de la Seccion ú que corresponda la

presidencia. ARTíCULO 50.

Las Secciones reunidas se tendrtlU por una sola para In:'! yotl1-

ciones. ARTÍCULO ;37.

En la marcha de los asuntos sometidos al exámen de mús de una Seccion, y en los tlictt'tmenes, votaciones, etc., se seguirú un órden anúlogo al que ,se fija para las Secciones.

CAPÍTULO V.

Del Pl'csillcllte (le la .Junta y de los Pl'esitlcllh~s Ile Secciones.

ARTÍCULO 58.

El Presidente de la Junta ó el Inspector que accidentalmente le sustituya es Jefe de todos los Vocales, Ingenieros, Ayudan­tes y demas empleados destinados al servicio de la misma, y por su intermedio se entenderán las Secciones con la Superioridad.

ARTÍCULO 50.

Ademas de las funciones designadas en el cn,pitulo 2.°, corres­ponden al Presidente de la Junta las siguientes: l." Autorizar con su firma la correspondencia, de cualquier clase que sea, en todo lo relativo al servicio de la Junta. 2: Cuidar de que se cum­pla el presente Reglamento en todos los casos á que se aplica; y de que el personal afecto á la Secretaría observe las disposiciones dictadas para el más pronto despacho de los asuntos y para mantener el órden y disciplina en las dependencias de la misma. 3.' Activar el despacho de los asuntos en Junta plena y en las

"~O,. •

'.'-' :,.,.,

149-

Secciones, y ejercer sobre 6stas la correspondiente inspecciono 4." Designar la Seccion (lue haya de actuar como ponente en 10:5

asuntos que vengan íL informe de la .Tunta en pleno, cuando, por In. naturaleza del asunto, puedan ocurrir dudas y no venga ésta designada por In. Superioridad. ;j.n Disponer, cuando haya de in­gresar algun nuevo Vocal, qne, despues de leido su nombra­miento ú la .Junta, los dos Insllectores IlltlS modernos de los pre­sentes le acompaiíen al salon ele sesiones, recibiéndole todos en pi6, hasta quc-ocupe el lugar qne le corresponda. 6." Elevar ít In. Superioridad, con su informe, las solicitudes de los Secretarios, Oficiales, Auxiliares, Escribientes y uemas dependientes de la .Junta, CJ.ue deuerún hacerlas por su conducto. 7.n Imponer las correcciones que correspondan por las faltas en que incurrn.n los Escribientes y demas empleados :mbnlternos.

ARTíCULO GO.

Los Pre¡;;idelltes de Seccion, ó el Inspector general que acci­lleIitalmente haga SllS veces, ejercerún, ademas de las funcio­lJes marcadas en el capítulo 3.", las siguientes: 1.a Autorizar con su firma la correspondencia con el Presidente de la .Junta. 2: Activar el despacho de los asuntos que correspondan ítla Sec­cion, y proponer al Presidente de la .Junta las disposiciones que

estime conducentes ú dicho objeto.

CAPíTULO VI.

De la Secl'etaría Ih~ la .Tunta.

ARTíCULO 61.

La Secretaría de la Junta se compodr¡~ del Secretario general, de tantos Secretn.rios de Seccion como Secciones haya, de Oficia­les de la cln.se de Ingenieros y de Auxiliares de la de Ayudantes; cuyo número será el designado por la Superioridad. El Secretario general tiene voz y voto en In .Junta. plena, y en sus Seccioues

, ,

, -

- l[JO-

respectivas los demas Secretarios. lTabrÍl tmnbien los escribien­

tes y dependientes subnlternos que sean necesarios para el mejor

servicio.

ARTÍCULO 62.

El Secretario general es ,Jefe de h~ Secretaría. En caso de ausencia ó de enfermedad del Secretario general,. ejercerl\ sus funciones el Secretario de Seccion de mayor antigüedad en el Cuerpo.

AH'l'ícULO 03.

Corresponde al,Secretn,rio general, lulemas de lo presCl:ito en

el capítulo 2.°, lo siguiente: 1." Distribuir ú Jus Secciones 10:5

expedientes que la Superioridad remita. {L informe de las mismas .

. 2.° Extender y rubricar las actas de las sesiones de la Junta. :3.0 Preparar la correspondencin. del Presidente, con arreglo ú las prescripciones elel mismo, rllbridndola al múrgen Ílntes de pre­sentúrseln ú la firma. 4.° Proponer al Presidente la distribucioIl de los escribientes entre la Secretaría general y las de las Sec­

ciones. 5.° Fijar, con aprobacion del Presidente, las horas de oficina. 6.° Cuidar de la puntual n.si.stencia de todos los emplea­dos de la Secretaría y demas dependientes del 5e1'\'icio de la ,Junta. 7: Distribuir el trabajo ú los empleados en In Secretaría

general. 8.° Conservar en el Archivo genern.l, debidamente or­c1enn.dos y clasificados, todos los libros y (locumentos. 0.° Pro­poner al Presidente de la Junta cuanto considere útil para el servicio de la Secretaría. 10. Presentar al Presidente la cuenta mensual de los fondos del material de la Juutn. y acordar con el mismo su i~version, segun lo exijan las necesidades de la Se­cretaría.

ARTiCULO 64.

Los Secretarios de las Secciones son los jefes inmediatos de todo el personal destinado :í sus respecti'\"ri.s Secretarías, y res": ponsables del servicio de las mismas. En ausencia ó enfermedad de un Secretario de Scccion, <'jercerii sus funciones, en lo que se

- 151 -

'refiera al serV1ClO interior de la Secretaría, el Ingenicro m{¡s

antiguo afecto ú la misma Secciono

AR'l'ÍCULO 05.

Los escribientes que no ingresen por oposicioll, y que se nom­

bren en 10 sucesivo, habrán de sujetarse tl un exúmcn en quc

prueben su capacidad en las materias expresadas en el articu­

lo 18 de la Iust.rucciol1 que forma parte de este Reglamento,

ante un tribunal compuesto del Secretario general, un Secretario de Seccion, dos Oficiales y nu Auxilial':(!ue har{llasvecesdc secretario del tribunal,

AR'rícULO 06.

Al principio de cada año pasari'lIl los Secretarios de Seccion

:L la Secretaría general, para que se conserven en el Archivo de

la .J unta, los libros y documentos ele sus respectivas ~ecciones,

relativos al servicio del año auterior, acompañados ele su corres­

pondiente Índice.

ARTÍCULO 67.

El Secretario de cada Seccion redactará, :'tutes de 1.0 de Fe­

brero de cada afio, con arreglo tí. las prescripciones del rcspectivo

Presidente, uua Memoria en que se dé cuenta de los trabajos

~jecutados por la misma durante el aito anterior. Esta Memoria

deberá leers~ en la Seccion y entregmse al Secretn.rio general.

ARTíCULO 138.

En el mes de Febrero de cada aito, el Secretario geueral redac­

tará una Memoria en que, reuniendo las respectivas de las Sec­

ciones, se dé cuenta de los trabajos en que se haya ocupado la

.Junta durante el aito anterior, y leida y aprobada que sea por la misma en una de las sesiones, se remitiríl {¡In. Direccion ge­

neral.

"'., ' 0." -'.;'"

- 152 -

CAPÍTULO VII.

Di:¡posiciour,s generales.

ARTíCULO OO.

Si eo la aplicacioll de cualquiera de los artículos de este Re­glamento surgiera alguna duda, serú resuelta por la .J unta, sir­

"iendo de regla el acuerdo que tome, interin no disponga otra cosa la Superioridad, lL quien d,uú conocimiento en todo caso el

Presidente.

ARTÍCULO 70.

Parayarial', adicionar ó suprimir cualquier artículo de este Reglamento, cuando esto no provenga de órdenes de la Supe­rioridad, serA necesario que tres Vocales lo propongan por es­crito al Presidente, quien pasará la propuesta :ila Seccion l.ft; y si despues de discutido su dictúmen en Junta resuItúra aprobada

la modificacion, se COD(;ultarú ésta tl la Superioridad, para que resuelva lo qne mejor estime.-Madrid 27 de .Junio de 1881.­Aprobado pOlo Real órdeo de esta fecha.-:Madrid 8 de Julio

de ] 881.-El Directqr general, Eusebio Page.

. . ~ -, .~~ .• "'u·.,;: .:.7·~i~~~'.,

;.

" ! '.

ANALES DE

OBRAS PÚBLICAS.

N (Tlll. 18. . ,

..•.. , .

C"'t::T" ..e:... D E O DE LOS D1FEI~E~TES :\For~OS I'I~¡\CTIC:\[)OS E~ LOS IHOS POI{ EL I'lmSON;\L AFECTO 1\ LAS

DIVISIONES HIDI~OLÓGIc.-\S DE

ZARAGOZA I VALLADOLID I CIUDAD· REAL I . CÓRDOBA Y MADRID.

PUNTOS Yohimru )lor )"

.11\0 .. )10"" • DhLit. Nombre de t05 rios. OBSEIlVACIONES. en Ill1e ~c 113 llmctlcmlo el nroro. ~l/t'TOJ nil,(clII.'

1880 ~Inyo. 3 Alcnnndro. 715 metros nguns nrribn del IlIIento de Bnllohnr. :W,OÜ3

Id. Juuio. 6 Id. En el mismo sitio. . . ].j,~33

Id. Id. 20 Id. Id. 5,8[10 Id. Julio. 4 Id. Id. 1,11·\ Id. Id. 17 Id. Id. 0,468 1.1. Agosto. 3 Id. Id. 0,000 Id. Id. 20 Id. 1,1. 0,000 Id. Noviembre. 3 Id. Id. 8,456 Id. Id. 25 Id. Id. 7,475 Id. Agosto. 20 Alfngnarn. 52,5 motros aguas abajo dol

molino de la Alfngunrn .• 0,31n Id. )Iayo. 13 Algas. Kil6mctro 72,312.-35 mo·

tros RgURS almjo do Ineon· cita do Conehelln .. 3,8!J2

Id. Junio. 15 Id. En el mislI\o si tio. o,ónt Id. Id. 22 Id. Id. 0,55!J Id. Julio. 13 Id. Id. O,t3n Id. Id. In Id. Id. 0,077 Id. J\go~to. 13 Id. Id. 0,047 Id. Id. 1!J Id. Id. 0,038 Id. Seticmbre. 13 Id. Id. 0,0130 Id. Id. In Id. Id. 0,023 [(1. Octubre. 12 Id, Id. 0,021 J ,\. Id. 20 1ri. Id. 0,030 1<,. !'nviU1U\}fC. ,;\ 1,1. ,,1. 1.1 1"

"l. ',l. "2 , t'- I.L ~t.I.f'".7

_ , .. • ....... :1'" ',._."

...... CI1 ....

-- -

-----

Id. • 'In.,·o. I~I Am .• Kil6I1lclro·I.'.tlut!. u_ 1II0-

tros aguDs nrribn dol

Id. puento do Jnnovns. ~3,G;¡1

111. 23 Id. Id. :l3,426 Id. Junio. 10 Id. Id. 1i!l,!l52

. , " Id . Id. 28 Id. Id. 3li,48U Id. Julio. ]2 Id. Id. 18,900 Id. Id. 27 Id. Id. 11,637 Id. Agosto .. 16 Id. Id. 8,OSl Id. Setiembre. 15 1,1. Id. 9,796 Id. Id. 28 Id. 111. 5,248 Id. Octubre. 10 Id. Id. 101,470 Id. IIl. 28 Id. Id. 10,760

, , Id. Noviembre. 12 Id. Id. 17,450 Id. Id. 20 Id. Id. 26,994

" Id. Agosto. 11 Arngon. . Kilómetro 180,380.-~lo1ino <

del Tines. 24,662 Id. Id. 29 Id. Eu el mismo sitio. . 32,640 Id. Setiembre. !) Id. Id. 30,620

. . Id . Id. 22 Id. Id. 27,4!l9 Id. Octubre. 13 Id. Id. 25,576 Id. Id. 31 Id. Id. 104,734 I Id. N ovielll breo 14 Id. Id. 116,!1l7 Id. I Id. 26 Id. Id. 46,!l!l3 ....

CJ>

Id. Diciembre. 1 Id. Id. 62,IlM • C1\

Id.

I Id. 27 Id. Id. .47,503 I

111. Noviembre. l!1 Id. l\ilóuietro 108,435.-76 me-tros nguas nrriba del rio OnteBn.. . . • • . l31l,714

Id. Agosto. 24 Id. ]\iló1l1etro 6-l,142.-70J me· tros nguas abnjo del rio Sccnl.. • . . . . . 18,323

Id. Octubre. 1!1 Id. l~n el mismo sitio. 34,216 Id. Id. 25 Id. Id. 6,413 Id. Id. 25 Id. Id. 31,100 Id. Noviembre. 2!l Id. Id. 1!I,050 Id. Setiembre. 2 Jd. Kilómetro 18,7Gl.-400 me-

tros aguas arriba delllUe-hlo do eastieBo. • • . 5,110 \

Id. Id . 25 Id. II!. 4,572

.. _;~:~.:;" '4'

. ___ .~. ~:: .. _ .. --" ~,,;,:=;,,~~::-~-:":'~~;:~-·~:::"":-~--::-?-:;.:::?-:2==-=:::7:..;::-~-:·'::::....-_·_:_-=-..:...~='::-='::::---:::-:-;:...~:--::::-::-:.-::--~ .~';-'--:~-:.-::-_- ---~~

l'U1\T05 V"ohimrn por 1"

! Allos. )(cses. Dla •• Nombre .1e 10< no,. (>11 rJl1C se 1m JlmcticR(lo el aforo.

- OIlSEHVACIOXES. Jlclros rribiro.r.

-----188O Sellem breo 2!J Amgon. Kilómetro 18,71H .-400 mo-

IroS aguas arriba del puo-blo de Unstiel\o. . . • ,1,414

Id. Noviembre. 2:1 Id. Id. 8,807

Id. Agosto. 12 Arga. Kilómolro 143,52.- Puento , do PemIta.. . . • . !J,7!J!J

Id. Id. 27 Id. Id. 17,-111

Id. Setiembre. !J Id. Id. ¡·;,050

Id. Id. 2:1 Id. Id. 6,82li I

Id. Octubre. 12 Id. 1,t 5,5f,·j I Id. Id. 31 Id. I,!. 11,702

Id .. Noviembre. 14 Id. Id. 30,834 ......

Id. Id. 26 Id. Id. 21,51-1 ~.

C'>

Id. Diciembre. 1 Id. 1,1. 16,475 I Id. [d. 27 Id. Id. 11,!J25

Id. Agoslo. 23 Arlanza. . Viñas.-IOO metros aguas

I abajo del molino do ~Ia-rín ~[artinez. . . • • 7,¡!JO

Id. Setiembre. 23 Arlanzon .. Kilómetro 123.-242 metros aguns abnjo do la con-fluencia del arroyo no· "mn.. . . . • . • 4,22!J

Id. Id. 24 Azuer •. . Viñas. - 100 metros aguns abajo del molino )[aría }Iartincz. '. : . • • O,OG!J

Id. Id. 25 Id. Id. 0,05·\

Id. Id. 11 Id. o Id. 0,085

Id. Id. 12 Id. Id. O,04!J

Id. Id. 13 Bnñuelos •. Desembocadura en él rio Duero. ...... 0,703

Id. Agosto. 14 llembornz .. 101 metros aguns arriba do su desembocndura en 01 Guadnlquivir •. . . . 0,3lG

Id. Octubre. )' [d .. !JI metros aguas arriba del I',,('nlo do hierro ,Iel fer-

:I.H7:¡ I "n_t":\lTit .1u ~u"'il1n_ • -

•

'~':-,".~., .. -"

Id.

Id.

Id. Id. Id. Id. Id.

Id. Id.

o Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id.

Id. Id. Id. Id.

1,1. ].1. Id. Id.­Id. 1,1. Id.

• \goslo.

Id.

Id. Id. Id. Id.

Junio.

Id. Id.

Julio. Id. Id. Id. Id.

Agosto: Id. Id.

Setiombre. Id. Id.

Id. Oetubro.

111.

Id. Id. Id. Id.

Noviembro. Id. Id. Id.

-, 1>

9

10 11 12 13 4

25 30

2 fi

10 20 30 2

10 20

1 10

20 30

1 10

20 30 30 31

1 10 20 30

Dordeeorcs .

13ullaqlle ..

Id. Id. Id. Id.

CRnRl do Albolote.

Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id.

Id. Id. Id. Id.

Id. M. Id. Id. Id. Id. N. Id.

]~II Sil descmbocadura en el Ducro. .••..

LasJuutas. 40motrós aguRs arrilm do 811 dosembóca­dura en el Guadiana .•

Id. Id. Id. Id.

'l'rnmo del callal cntre el ca­mino del )lolino y 01 pnr­tidor do aguas ..

Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id.

Estaoion do aforos de Dai­Ion tes. Escala en el puen­te del Vado ..

Id. Id. Id.

J unto al tramo do Ilíbrien entro el camino dol moli­no y el partidor de aguas.

Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id. Id.

O,H!lH

0,159 0,lG1 0,1G2 0,lG1 0,156

0,570 ú,3!lG 0,440 0,.134 0,522 0,425 0,531 0,502 0,507 0,G18 0,588 0,588

O,5!l8 0,5!l8 0,435 0,G08

0,-134 0,434 0,G-I2 0,692 0,G91 0,728 G,G2!l 0,482 0,5!lS

...... "" -1

~_ ... ~.,._~~_" ____ .... -. __ ."...."..-.......... " ....... --....-.. ""'~~.-. _-l._ ..... ~..:,.......-~r_'" ___ ;.....'-_.~"'"~"""""~~_._-.~,.." ... ~ ........ _~ .... _ •• ''''--'''-''~--._-''--' ... - . -- - -

I Ano~. J I

PU~TOS Yolümcn por 1"

ODSEllVACIONES. llcscB. DlI\!!. Xombrc do lo. rio.. -en que se bn prncticado el uforo. .1{rlrc., ('1;1.0;((11.

--188O Diciembro. 2 Cnnnl do Albolote .• J Ulllo ni tmmo do fábril'n I (!litro el cnmino delmoli· I

110 .r ell'nrtidor de nguas. 0,G72 !

Iel. Iel. 10 Id. 111. 0,41jiJ i Id. Id. 20 Id. Id. O.fi!l3 ! Id. Id. 31 Id.

'd. I 0,705 1,

CANAL DE BUJEJAR. i

I Id. ~In):o. G l·'uento .\ Ita .. 288 melros aguas abajo del I I orIgen. lJ I Id. Id. 25 Id. En el mismo sitio. O,8G8 ....

~.,

Id. Id. ti {t'uellte de /·:umerlio. 24 metros nguaH nbnjo del I (J)

orIgen ..• O,li33 I I Id. Id. 25 Id. En olmislIlo sitio. 0,808 I Iel. Id. G Fuento do Pedro Ji·

monez. . 3 lIletros liguas abnjo del origen. • • . . . • 0,122

Id. . Junio. 7 Fuento do EUlIledio . 24 metros IIgulIs nbnjo del origen. . O,4Gl

Id. Id. 30 Id. Id. 0,4GI

Id. Id. 7 Fuonto do Pedro Ji· I mClle7.. . 3 mctros do Sil origclI .. O,I5G

Id. Id. ao Id. Id. O,I5G

Id. Julio. 22 l~uento AII/I •• 258 mctros del origen .. O,iI2D

Id. Id. 22 Jo'ucnto do I·jnmedio. 42 metros de id .• O,,!GI

Id. Id. 22 Fuente do Pedro Ji.

I IJIcncz. 3 metros do id. . ... O,ODI

Id. Agosto. 11 Fuente Altn .• 288 metros agunS abnjo del origen. 0,233

Id. Id. 1l Id. Id. O,2!)7

Iel. Id. 12 Fuento de l'edro Ji-IIIcncz. . . 42 motros nguns nlmjo do

id.. . . . . . . . 0,173

1,1. 1,1. ~-I 1,1. 1_1. O.2H:!

1.\. •••• It1. .. -..!.\ \'~""1'\'~ Al .... . 1.1. 0,1.1-1

1,1. Sl'Jiclu',rc. l' 2·1 ItI. I J~81acrúii--(lu-lriiL!riclú;-.~ --Z;H, Inct .. ()~ ngulls nhnjo tlcl origen. . . .. . D,211f>

Id. Cd. 23 Fuente de Enllledio. Cd.-1B!! metros ngulIs nlm-

F.;ellte Alto. jo de id .. O,IOG

Id. Id. 24 lcl.-gil la tomn (le In presa antiguII.. . • . • • O,O[lG

Id. Octubre. 17 lit. 238 lIletros aguas nbajo del origen. 0,207

Id. Id. 2!! Id. Id. 0,207 Id. Id. 17 Fuente de Enllledio. 13;) metros aguas ahajo del

origen. O,OS!! Id. Id. 2!! Id. /11. 0,0!i7 Id. Id. 17 Fucnte de PCllro Ji-

mencz. . 3 metros del origen .. 0,077 Id. Id. 2(1 Id. Id. O,O!![j Id. Dieicmbre. 13 Canal de Bujejar. En la prcsa antigua.. . . 0,085 Id. Junio. 7 Canlll do Cherto. ,J50 metros aguas nbnjo de

]n ensa de la esclusa. 18,!154 Id. Id. 26 Id. En el mislllo sitio. 17,ti50 Id. Julio. ti Id. Id. 15AOo Id. Id. 25 Cd. Id. 1-1;780' Id. Agosto. S Id. ](1. 10,307 Id. ItI. 2G Id. Id. ]5,717

11 ....

Id. Octuhrc. fi Id. Id. 15,170 <;. t:>

Id. Id. 27 Id. Id. 15,087 Id. Noviembrc. 6 Id. Id .. 20,!117 Id. Id. 2!! Id. Id. 17,506 Id. Abril. !l8 Canal de] Gran Prior. lGlómclro I,G35.- 80·1 lIle-

. Iros nguns nrriba del 1Il0-

lino de la Pnrrn . I,G88 Id. ./uuio. J(I Id: Bn cl mismo sitio. 1,105 Id. Id. 27 Id. Id. 1,OG3 Id. Agosto. 4 Id. Id. 8,852 1,1. Seliembrc. 18 Id. 111. O,!J(jij Id¡ Id. 2(1 Id. Id. 1,030 Id. J\hril. 2S Id. Kilómctro 7,100.-15(j.lIle-

tros ngnns nhajo dcl mo-lino de Santa l\lal'Ín.. . I 1,3il!l

..

. _ .. ~ . ... ____ .~;, ......... .__ .. ""~_ •. "" .... ~ . ._~r_~.~ " .... _ .......... ..__ .. -:0 ____ .~.-_._ ....,. __ .... ~..-~,.7;.-•. _~~~, ' ... ,,~.,...' w ,re ._.

--

I'UXTOS Yohimcn llOf ]" PUNTOS I AñO!!. )(CS<>I. Dlns. Nombro do 103 rios. -

en rJllC ro 1m pmcticml0 el nforo. J/f/l'M niUrM. elJ lJlle :re 1m prRctIcn\lo [.'1 aforo . .

--- --I 1880 • Juuio. 22 Callnl del (ir:m Pior • j\i1ómetro 7,100.- HiG me-

tros aguas /lb/ljo delmo-Iillo de S/lllt/l l\1 11 ri/l. • • O,8li9 l,asdiferellcins ((ue sc 110"

tan cn estos /lforos depeu-den de l/l mayor Ó mellor I cantidad de agua quo re- i present/ln los cuatro moli- i "" .H",d". 'g"" mi"" I ,le l/l J~stacion de aforos,

I ~egun el mayor ó menor I lIillllCro de piCllms COII que funcionan. I -

Atlemns se hacen algu-C'> o

no!! riegos aguas arriba, no I I sujetos :í regl/l algun/l. I Id. Id. 28 Id. En el mismo sitio. O,G28 Id. Agosto. f¡ Id. Id. 1,133 Las diferellci/ls que se

1I0t/l1l en estos IIfcros 5011 debi,lns lí los clllltro 1II01i-

1105 si! lindos ngll/l8 nrri bn y qllo npresall mnyor Ó lIIellor calllid 1111 tle agua, segllll el lIiulloro tle pie-

7-dms COII qllo 1II1101clI.

Id. Id. Id. Id. O,GOI Id. id. itl. Id. Id. \) Id. Id. 0,1;77 Las diferencins que Be

1I0t/l1l ell estos /lforos sou debidns IÍ lo~ eU/ltro 1II0li-1I0S Bitu/lllos /lgURB arrib/l . y filiO repreSRn m/lyor 6 lIIellor cantidad ,le agll/l, seglln cl nÍlmero do Pio-I Ilrns C01l 'lile muelell.

1<1. 1.1. ~l 1.1. 1.1. 0,fi\11 -1<1. i.1. hl. \.\. \.\. 11 \01. 1_1_ 1:~;\r· 1,1. ¡d. i.L

Id. Id. J(1. Id. Id. Id.

Id. Id.

Id. Id.

[d. Id. Id.

I [d.

lId.

=:: lId. i Id.

Id.

Id. Id.

A~osto. Id.

Sotiombro. Junio.

Id. Agosto.

Id. Id.

Id. Id. Id.

Id. Id. Id.

Setiembro.

Id.

25 26 8

12 21 28

2!1 10

10 18

I!J 20 13

14 15 1ü

16

17

Id. Id. Id. Id. Id. Id.

Id. Id.

Id. Canal quo toma

aguas Ilel no Uce­ro.

Corrion.

Id. Id.

Id. Id. Id.

Id.

Id.

nrriLa do ln cst:hnú. tILo

SlInta Paula ..

I~D el mismo sitio. Id. Id. Id. Id.

Kilómetro 18,545.-400 me­tros nguas arriba del puenle nuo\·o.

I~n el mismo sitio. ](iJómetro 19,040.- 35 me­

tros aguas abajo del puento IIUO\'O ••

En 01 lIIismo sitio.

1(!. Id. Id.

l\:il6l11elro HJ3.-83 metros aguas abajo dol puonto del ferro-carril dol Norte.

Id. Id. Id.

Kilómctro 1 li!I.-523mctros aguas arriba del pucnle llamado de D. Gunrill.

Id.

O,7ti5

1,055 O,(j53 0,733 0,808 0,777

o,on 0,058

0,505 0,573

0,538

1,7!l!l

En ['stos aforos resultan I variaciones .tebillas ,¡ la!! I represns de los molinos tle agulls arriba necesarias IJII­m utili~ar dos piedras á la \·e~. Ademas se hacen al­gunos riegos en la lIlislIla region, que naturalmente modifican los resultados me(lios.

Itl. itl. id. Id. id. id.

...... C"> ......

1mB,. PUNTOS Volumen por 1"

OllSImVACIONES. I Años. ~rc!'Cs. Nombro ,le 103 rios. -rJl IJ11{" !'oC hn prnrtic'ml0 ('1 nfon), Jfllrt-! ("IíbicOJ.

--- ---l-1880 Setiembre. 18 Carrion. Kilómetro lG!).-523mt:lros . I Id. agulls IIrriba del puente

IIlImado de D. G Ill1rin. . ).

Los vohimenes que IIPII-I Id. . Abri!. '27 UlIstri!. . ron ton de Pon ce. - 25,50 metros IIgUIIS :lrribll •. 1,00-1 recen en eslo estado IIrro· I

Junio. [} .Id. En el IJli~lIlo ~itio • 1,2!)5 jlln el camllll totnl del rio IIgUlltl IIrriba de 111 desvill' cion IJue podrá hllcerse pll' m conducir sus agullH nI cunnl pro)·eclndo. I

>-"

Id. Id. '27 Id. Id. U,í!l!) C".> ,,:,

Id. Julio. :j Id. 1,1. 1,2!)5 I Id. Id. 27 Id. Id. O,7!l!)

Id. Agosto. 10 1,1. Id. O,.JSG Id. Id. 2·. Id. Id. 0,768 Id. Setiem breo 2f, Id. Id. O,.IGS Id. Noviombre. 15 Id. Id. 0,527 Id. Setiembre. 7 CidacoH. Kilómetro 82,075.- Puente

del ferro·cnrril de Bilbao. 0,0:,6 Id. Id. 17 Id. En elmislllo sitio. O,5iíl Id. Octubre. 26 Id. .Id. 0,510 N o hn podido prncticnr-

se más quo un solo aforo, porq uo en el din l." do esto mes no fuó posihlo en lIin· gun punto recoger el agua que desapnreeia casi totlll-meuto por filtmeioll en el . cauce.

Id. Noviembre. 2 Id. Id. 7,210

\ 1.1. 1.1. ::n ItI. ,,1. o,.~'~!) j ItL ., ', .. \l. :~II <-:'111'''_ . . . 1"l'·'lIu-t, .. .. l.~\.!.~~:L.~~ ::?:!

·, .. ....... if, le/. :l/ayo. 20 Ci/Ccn •• En pI tlli:-:IIIO sitio. J7LJ,f):!2

I lel. Junio. ·1 lel. I el. 2fJ:!,121; Id. Ir/. 2:! Ir/. Id. 1!I2,GijG Id. Julio. ti Id. .Id. 157,OGS Id. Id. tU l,1. 1,1; 140,366 Id. Agosto. 5 Id. 'Id. 6(;,022 Vicnlo S. poco intonHo y

on dircecion conlrarin ú In - corrientc.

I Id. Id. 22 Id. Id. í6,ii02 Las lluvias oeurrÍllas en

i los dias anleriores cn cl Pirineo flumcntaron cl enu-

Id. Sctiembrc. ]2 Id. Id. 158,3li!l IInl de ~guas.

],1. Id. 2~ Id. Id. , 50,802 Id. Oclubre. 4 Id. Id. 4-l,S-IS

I Id. Id. 17 Id. Id. 6(;,W3 Id. Noviembre. lí Id. Id. 163,053 1 Id. Id. 27 Id. Id. !lli,l!lS I

Id. , ~Iayo. 25 Cinrana. l\ilómetro 51,600. - Vrente i IÍ In ensn de Chnverl y 200 I lIJelros aguns arriba de In I misúlR. ¡3,n-l;, !

Id. Junio. 11 Id. En el mismo sitio. 0,855 ..... C>

Id. lel. 25 Id. 1,!. 0,000 c·~

Id. .Julio. !l Id. Id. 0,000 I I Id. Noviembre. !l Id. Id. :1,203 Id. Id. 2(; Id. Id. 4,87!l Id. Id. in ColollJern •. ' Id. 0,374 :

Id. Diciembre. 13 Id. Id. 0,·114 Id. Id. 18 Id. Id. 0,445 Id. Agosto. 18 Colomern. Acequia 15 melros aguas abajo del ,

de las 'I'orres •• elimino !le Almengon IÍ Caparneenn .. 0,702 Esta aeequia derivu del

CalollJera li 38,620 kilóme-

Id. Id. '18 Accqnin de Cnpara- 46 metros aguns arriba del tros de su origcn.

ccnu.. • • . . camino de Almcngon á Cnparnccnfl.. . . . . 0,1:17 Esta accquin dcriva del

Colomcra á 46,525 kil6me-I ros de su orlgcn.

- -. - ~ --:::- ~!;.".~-~':'",:;:,,".::;""-:;-=:;:---=-":-.'"=---=-=~~- .~. ~.---.:--~.------~-- -~---~-----_._------ ... _--.----:-~ -

l'U:\TOi; Yolúu~cn l'lOr )11

OBSEI:YACIONE~ . I Aií08. ~Icse<. ]Jin:J. .Nombre tlo loa rio!, -(>11 'lIle r-:C' 11:'\ )lmctIcl\Ilo (>] nrorfl. _\/,,11'1>"' n;!.icoj.

-- --

1

1880 JUllio. H C!llolllera .. W lIIelros aguas almjo del yatlo 110 Silva.. . • . 0,41-1

Id. la. 26 Id. EII el mismo ¡¡itio. 0,117 Id. Julio. )·1 Id. ItI. 0,221 I la. Id. 2!J Id. ItI. D,128 111. Agoelo. 18 Id. ItI. 0,0!J2 Id. Id 2li Id. Id. O,O!12 Id. Setiembre. tl Id. 111. 0,1f17 Id. Id. 21 Id. 111. 0,3i.1 .Id. Del ubre-. 23 Id. Id . O,-I·j5 I Id. Noviombre. IG Aeeqnia do los nI u-

Ilulltiales. . . . O,OI!J >-> C>

Id. Abril. }.j Cubillus. 27-1 lI1elros agulls ulJlljo de ,;-

I lu desc'lIlboclldnra del rio I Velillos .. 0,7(13

Id. Id. 28 Id. En el misJIlo sitio. 1,220

I Id. l\Iayo. 18 Id. Id. ],8i2 Estos aforos 80111111 "me-tieado aguas arriba de lu I

I toma do Ausolll,despncs do 1 111 cOllflnencill COII el Veli-

I 1I0s, cnya tOllla es tamhiell I COJllUII al cunlll proyectudo I do Luchar.

Id. Id. 2;, Td. Id. 1,012 Id. .1unio. 11 Id. Id. 1,172 Id. id. id. Id. Id. 9~ Id. 111. ];220 ~I

J.1. Julio. llí Id. Id. 0,-I.J7 Id. Id. 29 Id. 111. 0,4·17 .Id. . Agosto. 1!1 .Id . Id . O,í2!J Ir!. Id. 2(; Id. Id. 0,n8 Id. Id. 18 Id. Id. 0,i20 Id. Id. 26 Jd. 111. 0,G3!J I

Id. Oetuhre. :,!·I Id. Id. O,liS·1

~ 111. Junio. .\ hl. 1<\ lIletro!> nguns nhajo ,1,,1 i 1

'!J\lln1 ,1" lIulIll'l-n 'tHU 1'1\-........ 1, ............................

Dnifontc~. . . n,O"-1 I Ir/. ,/nnio. 25 Cnl,i11l1s. En el mismo sitio. /J,Olm hl. Id. -1 Id. " mctros liguas abajo del I

pnentedelmolino ,lo Dlli- I I fonles. • • . • . • 0,7Ii:l I -- 1(1. Id. ao Id. En el mismo sitio. • . • 0,lil-1 lel. .) ulio. ]-1 Id. I(/. 0,085 Los "ohimenes lJue IIpa- i

- recen en esto estaelo repre- I sunllln el cllmllll conducido I por 01 Cubillas ánles do los lIIlIlIantiales do Dnifoules. ¡

Id. Id. BO Id. Id. 0,02!1 I

I Id. Id. 10 Id. lel. 0,63!J 1,1. -Id. 20 Id. Id. 0,5J8

. Id. Id. 1\1 Id. l\l. 0,503 Id. Junio. 3 Id. VllIlo do"\llIlengon, :'mles de

la conlluencia del rio Co-lomera. O,S3!l

I Id. Id. 26 Id. En el miHlno sitio. 0,775 Id. . ) ulio. 14 Id . Id. 0,775 I Id. Iel. 2!l Id. Iel. 0,703 1 1,1. Agosto. t!l Id. Entre In conllnencill ,Iel Co- ....,

I lomera y su ,Iesemhocn- C>

dum en el Genil.-[,O me- I .:.:'

Iros Ílnles do la cnlrlllln I

on la Y('ga ,lo lIorti· chuela . . . . . . . 0,134

1.1. Id. Itj Id. .Junlo al clmal Ile madem IJne pasa :" la 11erechll , IIgnas do nacimiento !le 1

I Daifontes. O,OJI

Id. Id. 28 111. 1~n clmislIlo sitio. _ 0,03.'

I Id. Seti em hre. 20 Id. 1,1. 0,022 Id. Agosto. 1 Id. 1,50 metros nglllls IIrriba del

puenlo del Va,lo.. . • O,fi!):¡ },1. Id. 15 Id. I~lI el mismo sitio. . . • 0.5!13 Id. Id. 31 1(1. Id. 0;5!l3 1.1. ~o\"iembro. 2 Id. Id. 0,6J7 Id. Id. 11 Id. Id. 0,5·17

;,~~.::.::.....,--:.-, .

I l •. } ,

-r--: ,;.=;:i:2:7;~;.~~~?;:'~-~·- ---

Ailo,. }lcscSl.

---188O Noviembre.

J.1. DiciclIlhrc. Id. lel. 1,1. Id. Id .. Sel iem bre.

Id. Id. Id. lel. lel. Id.

Id. Id. Id. Id.

Iel. Id.

I lel. Octubre. I

Id. Noviclllhre. },1. Diciembre. Jd. Octubro.

lel. 111. Id. IcI. lel. lel.

Id. 111. 1 (1. DiciemlJrc. 101. 101. \.1. ~J Ilhin.

\

-~-_._- ---=-~------~ :_-::=------------._---~-----_ ... -""""-------'-_. -_.-------- ----

l'U~TOS . -YolülllcJI por 1"

OBSEHYACIONHS. I Dla •• Nombre ,le los rios. -cn flIJe EO 11a ))Tflclkndo el nCoro. .1/flrM (';l,ic(Js.

--30 Cul,iIIull. 1,50 metros nguns nrribn del I I'lHmto elel Vado .. O,ii!J:J 2 lel. EII el mismo sitio. 0,&(13 I

IG Id. ItI. 0,:)(1:\

I ,1\ ItI. Id. O,ii:;8

I Jd. Estuciuu de nfofOs de Dui-1"Ollt('1<. Escala ell el puen-le del Vallo.. . . . . O,:",!):~

I 15 Id. En el mismo sitio. O,ii:!2 ¡ BO Id. Id. O,M,S

I I

(, Id. Estacion do Daifontcs.-G7 I !

metros IIgulIs uhnjo del I ~

I c. puellto yiejo do Cubil/us. I,-JO;", I

C'>

20 lel. En el mismo sitio. • • • 1,a78 I 1

10 Id. 27·' metros IIgUIIS abajo de I la eoullul:ncia del rio "e· I Hilos .• 0,72(' i

21 Id. En el mismo f¡ilio. O,GG& I 22 lel. 130 metroH IIgulIs arriba del

I I:llnlll Ile 1II1lllera quo »asa li la dercehll IIgUIlS de

0,056 Daifollles. . . . . . I lG lelo En el mislIlo sitio. . 0,05G j ]3 Id. ItI. O.7í!l

1 Id. 15 molros IIgllas arriha del I )1uelllo del Ylulo.-Escnla en el puente. 0,5R3

I Ilí Id. gil el lIlislIlo sitio. 0,W3 ¡JI 1.1. Id. 0,5-17

5 111. 1;7 lIletros aguas arrilJa del ]luclJte do Cubillas. ],378

23 Id. En el lIlismo sitio. ],·J05 13 Jel. Id. 1,R78 18 Id. ],1. 1,n7H ¡ ., .I\c'°'l.n 11e 1nHlnHnnll~

,i .. \.-M .l.. "uil~ ... I.,.· ... t: .... ul ~l .. • , •••• 1.·r .. ¡n'lu .. ,.- .. -

~ ,

'd. .JI/llio.:!& '01. , El/ l" IIIblllO sitio. . 1) 1)7~1 ' , ---... . ,~._5n'ft"A. ~f~4Ir,-O

1.1. Julio. /. j.' / Id. I ,,,. O;Olil ¡ Los \'OIl'IIII"IICS 'lile apa- 1

I rccclI ell esto e¡;l:u10 repre-8elllnn el cnudal do los mn- I nnllliules ,lo Daifolltes. So 1

deri\'u ,liroctulIlento y no ! penetran en el CUllal de,AI- ¡'

uolole. Id. Id. 'lO J,1. I Id. ',0134 I Id. Agosto. lG Id. I Id. O,O?,' Id. Id. 28 Jd. I !tI. O,O;¡;i I Id. Sotiembre. 8 Id. Id. 0,070 I

Id. Id. 20 Id. I !tI.' 0,041 1 Id. Octubro. Id. Id. 0,013 Id. .Junio. 18 Duero. . . Kilómetro GG,88G.-iiOO lile·

tros aguas arriba do la pre-sa del molino flo Agapiln. I 3,110

Id. Id. 20 Id. Id. Id. I El I Id.

Id. Setiembre. 1 Id. Il\ilóllIetro 17G,-32~llllelros aguus arribu del puenle de Andaluz.. . . ..\ -1,761

1.1. Id. I 2 I Id. I Id. Id. 3 Id.' 11 ~ J,1. Agosto. 31 1(1. ],i1ólIletro 17G.-~!)5 IIlciros

nguus allajo Ilel pucnto :\ndaluz.. . • . ., ·1,811

Id. I Id, I 23 Id. I J\il61/lctro 18;J,-ilí-t metros ' aguas arriba dcl pueute I ]~stc daLo se tomó aguns 111' Ullilll.. 5,137 arriba dol puente de Ullan,

por 110 hauer sitio COII\'O- -

niento para afol'lll' entre el I puenle y 01 fio Bortlecores.

El call1l:t 1 del rio Bordo- I cores será la diferencia de csto aforo y el siguiento, hocho cn 01 Duero aguus auajo de la conllucllcia de aquél.

,;

Afto!.

1880

Id. Id.

Id. Id.

Id.

Id. Id. Id. Id.

)Ic", ••

Agosto.

Id. Id.

Id. Id.

Id.

Id. Id. Id. 111.

!lln •.

2G

27 28

2()

3U

]3

J.l 15 IG S

Nomhro de JO;;¡ rio?

Duero.

Id. . Id.

Id. Id.

111.

Id.

Id. D Id. Id. 10 Id.

I'UXTOS ('11 rllle .re 1m praclic:ulo ('1 nroro.

I\ilúl/letro J 85.- 27 mctros agllllH ahajo 11o la COI\­

f1uencia del rio Bonleco-res.

IdlÍlmetro 1()~.-!17 \Iletros aguas arriha "o la COII­flucl\ciallcl rio 'l'lIlegolles.

Kilómetro l!m.-I·1O lIIetros aguas ahajo !le la COII­

f1!l()l\ciadelrio'J'alegones. Kilómetro 203.-·100 mctros

a.l~lIaB arriha !le la con­Ihleneia del río ¡¡cero.

Kilómetro 203.-250 metros /Igllas alllljo de la COII­

flllcncia Ilel rio Ucero.

\'o¡ümcn por 1"

..1f/ln}) c,¡MCM.

f"flllO

5,GIG

ü,B2·1

1;,5GI

7,3-1.1

OBSEnVACIONES.

I La Iliferenl'Ía cutre eSle I

aforo y el hecho /lgll/l~ ar­riba del puente de Ullan : es el cnllllal (le ngua que l' IIo\'a el rio Bonlccorcs.

I

I I ¡

I

e eh

Id. 11 Id. Julio. 13 Id. I Kilómetro 2.J.t.-2.3í2me- ~.

tros aguas abajo del puen-ledo Lavid.. . • •. !1,131

Id. Id. ]·1 Id.

\

1 111. Id. ]5 111. , 111. 111. 11; 111. . \, "L I "oH,,,,,',,,,. 1" ",. [¡i:nú"".t,,, ~!,: •. _~;; .. ' .. t .... N _. \i \ \ • .. ...... M .......... 1.. ... • ..... -

Id. Id. Id. Id.

. }.;

Id. 1d. Id.

Id. Id .

Id. Id.

Id. Id.

Id. Id. Id.

Id. Id. Id. Id.

Id. Id. Id.

1,1.

Setiemure. Id. Id.

Id. Id.

Id. Id.

Id. Id.

Id. Id.

Agosto.

Id. Id. Id.

Julio.

Id. Id.

Octubre.

1.1.

12 1)1

1-1

1ií V

10 17

18 ID

20 21 18

1!' 20 21 u

7 8 5

u

Id. Id. Id.

Id. Id.

Id. Id.

Id. Id.

Id. Id. Id.

Id. Id. Id. Id.

Id. Id. Id.

Id.

lIell<..;'iii tlf: -'-HiinIlCln~.

Kilómctro 2G5.-,15 metros agulIs IIrJiua ,lo la eOIl­f1uencia del do Piltle.

I\ilómclro 265.- [i!l,W' me· tros aguos nhnjo do 111 COIl­fluencill ,Iel rio llnfiuelos.

1~i1óllletro 288.- G8 motros aguas IIrriha do In con­Jlucnein Ilel rio Biazn.

l\i1ólllelro 288.-1 O 1 metros ngulIs "uajo de la con· fluellein del río Binza.

l\ilólIlelro ill u.- SG metro;; a,!!uus abajo Ilcll)l\cntc ti· IIlIn.lo de Duero •.

1\ i1óm!:lro 3-m. - 1.171,30 lIletros aguos urriha del Il1Iento 111111111110 ,le Olivn­rc~.

Kilóllwlro ·1~:2.- 2!J3mctros aguas arriha Ile la eOIl­Jll1Cllcill 11t,1 rio Znp"l'lliel.

,JlrB

10,í!l~

12,6!l1

13,515

16,011

12,810

17,16·1

57,203

Aguas auajo de In see­dOIl de aforo cs\¡í ~ilullda Ulla presa do fábrica, quo e1ista de dichll seccioll 1011 y 30 metros.

.... C> c;:>

i l'u~nos Yohimcn por 1"

OBSEH\'ACION¡';S. I

Ano,. )Ic~(·~. Dln •• Xomure {Jo 105 ri03. - I l'n tllle,Se ha ]1r.1clicwl(l el nforo. Jhll 01 c';blro.c.

J

--- --1880 Octubre. 7 Ducro .• 1\ ilólIlelro -I"2~.-2~3I11clros

IIguns nniha el!! la cou-f1ucJI(·ia dd rio ZclJ>lInlicl. :j7,20B

Id. Id. S Id. ](l.

Id. Id. !I Id. ItI. Id. Id. 11 Id. Kilómetro -I2~.-tiSO mctros

I

liguas nbajo do la COII-

11 UCUrill del rio ZlIpllrdicl. ).

Id. Id. 12 Id. Id. • Id. Id. 13 Id. la. I I Id. Id. ]-1 Id. Id.

I Id. Id. ]4 Id. 1\i1úmelro -lilS.-330 mctros .....

-1 IIgUIIS nrriha do 111 con- o lIueneill del rio 'I'flIbllll- I

I C05. o W,417

Id. Id. 15 Id. le!. Id. Id. 16 Id. .1.1. Id. Id. 17 Id. .ltI. Id. Id. IR IeI. 1\ i1ómelro -Iarl.-·Hlt metros

I1guas nhajo de la con-f1uellcin del río '1'rllunll-coso 60,-IGG

Id. Id. I!I Id. Id.

. .•.. \ Id. Id. 20 Id. Id . Id. Id. 21 Id. 1.1. Id. Id. 27 Id. Kilómetro -IG2.-5-1ti metros

nguns nbnjo de In con-fluencia tlel rio Hornija. Ij"2,!J.12

Id. Id. 28 111. Id. Id. Id. 2!1 Id. 1,1. ,

Id. Id. 30 Id. 111. Id. Id. 23 Id. 1\ilól11etro 4¡)5.-2.fJOO mc-

tros aguns nrriun dc la

1 j I ('()Jl fI JlI·ncia ,lel rio" "J"-

I hijll .. .\ I;]._;!)-;'

\,\ 1,1. 1,1. I ;!I 1.1 • 1.1. .

T Id. . . ~j;

, I~' c.'''''... .. ..

I M. /,f. Id. 1": Id. No\·iCluuro. 1 ItI. Kil6metro .j(j7.- 50 metros

aguas arribu tlol rio Guu-relia .. 1i2,~)5¡¡

1d. Id. 2 Id. Id. Id. Id. 3 Id. Id. Id. 111. .. Id. Id. I Id. 1d. G Id. Kilómetro ·IG8.-3ií mo[¡'os

I aguRs auajo dol rio Gun-. . rolin .. IH,202 Id. Id. 7 Id. Id.

1 Id. Id. 8 Id. f(l. Id. Agosto. 22 Durntou •. Kilómotro IIG.-HJ7 metros

aguas arriun do su con-fluencia con el Duero. 4,439

Id. Id. 23 Id. 1,1. Id. Id .. 24 Id. Id. Id. Id. -1 gUJo. . Kilómetro 352,500.-]'rosn

,lo Lo(10sR. . . 35,004 Id. Id. 22 Id. En 01 mislllo sitio. 2Ii,130 Id. Setiemuro. ]G . Id. Kilómotro a55,3G9.-l'uCH' I to de Lodosu. . 30,06G Id. Id. 25 Id. En el mismo sitio. . 27,45G ....

"-1 I IrI. No\·iclIlul'e. a Id. 1,1. 180,51G ~

¡ , Id. Id. 29 Id. (,1. (j2,!).I!1 I Id. Octubre. J4 Id. Id. 31,,1[':,

! 101. Id. ao Id. Id. 11G,274 Id. lIIarr.o. 2!) Id. Kilómetro 548,110.- Entro

IRs nfluencins de IOB rios lIue\'n y Gtillego •. 379,442

Id. Id. 30 Id. l~n el mismo sitio. . 28G,8l8 1(1. Junio. G Id. Kilómetro 870,250. - 1540

metros aguus nhujo de IR eselusR del cuuul do Cher-tu .. , 379,G59

Id. Id. 2f. Id. Eu el mislIlo sitio. B31,026 Id. Julio. 5 Id. 111, 231,G38 Id. Id. 24 . Id. Id . 1 18,[)[,8 1,1. Agosto. !I hl. ,,1. 127,3GO

~

I.HI~·I l'mnOS Yoh'lmell J»or 1" ¡ .ltCSCS. Dln!I. Nomhrc do lo~ rio3_ - OBSlmVAClO~ES .

('n 'Jl'C se ha prnclicatJo el nforl). ~lhln,., r;'f.,jr{)~.

:---1 --j188U I AguRlo. 21; I~hr(). I,ilómclro 87D,2;jO.-lij-l0 I melros nguas abajo ele In

esclusJI del canal ti!: Cherla !)7,876 I Id. I Setiembre. ,; 1,1. gn el lUismu sitio. 283,305

1 Id. I I!I. 2fJ 1.1. I!I. !l;¡, 1 0·1

101. Octubre. . G 1,1. lol. G8,OS7 1

Id. I I!I. 21 101. Id. ] 07,~J07

T.1. I Noviembre. G Id. Id. ·1 !17,íifi 1

Id. Id. :W Id. Id. 315,2·17

Id. ,\gosto. 1·1 ]~gn .• Kil6melro 121,15~.-1)uen-

I te de So AdriJlD. 1,1.J(j I

Id. Id. 2!J Id. En el mismo sitio. '1,.177 I ......

I Id. Seticmure. !l ./d. 1,1. 1,!!J3 I -1 I~

Id. Id. 22 I!I. I,t 1 O,!IO!) 1 I

I Id. Octubre. II Id. Id. 0,7!l3

Id. Id. 31 Id. 1,1. 2,578 ¡ I Id. ~oviemure. !4 Id. ItI. !),fl57 ,

1,1. Id. 21i lol. Id. 2,S25 ¡ Id. Diciemure. I ·Id. Id. 2,371

Id. Id. 27 Id. ItI. 1,70a

Id. .Agosto. 25 Esell •• · , Kilómetro ·1O,52.-a3liO me- I I trosngllnslluajo del pllen- I te do Sigiies. . . . . 1,!l1O

Itl. Setiembre. 15 Id. En el mismo sitio. 1,020 i Id. Oetuure. 25 Id. Id. 35,.100 ¡ 1.1. .Noviembre. 25 Id. Id . {¡,GSS

Id. Mnyo. 8 Esera. Kilómct ro (IS,·!! 6.- 12 me- I Iros nguas lIrriLlI de I lti- I ne) de) eunol en eonstruc-cÍon de Tnlllllrite .• 61,.120

Id. Junio. 'S Id. En el mismo sitio. -IB,30~

Jd. ' Id. 26 Id. ./,1. .1!l,B43

1.1. ;llIlio. 10 Id. Id. 58,·I:!O

-Id. Id. 2·\ Id. t (¡l. '~·1,7HfI

.,\. . ..\~I}Ht(). l· • .,1. .,1. !!I~r,):~

~ \.\. iti. ~,; 1,1. \ I.L \ • ~)~l )~I-l

Itl. , S.·ti.·".l.,"t". I ". r/l.

I _., ...

Id. OcluLn·. ltl. 'tI. Dfj,i1~):!

Id. 111. 2ti Id. ItI. ]2,280

Id. Noviombro. 10 Id. Id. 2iJ.5n Id. Id. 17 Id. 1.1. 20,:-?·J!1

Id. Agosto. JI Flumen. Kilómetro 75,23·1.- GO me-tros liguas ahajo del

1 Frio. ]lucnte de Grafiell.. . .1 0,025

Id. Itl. 1 23 • 1 ] 25 metros de su desem-boefilluTll y 108,225 kiló-metros del origen del Ge-ni\.. . . . . . . .1 2,002

I Genil. Id. Abril. 22 . ! 1\ i16metro 1 23,BOii. - Yado ' !le nIora. - 80 metros IIgUIIS ahajo. 12,!l5S

1 tI. ~Inyo. 18 Id. En el mismo sitio. 18,681

Id. Id. 21 Id. Id. 1!I,O(l'¡

1.1. Id. 26 Id. Id. ]f,,:-?2B

Id. Id. 2(l id. Id. ].I,(Ií7

Id. Id. 30 Id. Id. 21,BJ6 Id. Id. 31 Id. Id. 1Ii,3%

Id. Junio. '2 id. Id. 15,Sí2 Id. Id. 8 Id. Id. ] 2.333

Id. Id. 12 Id. Id. ](1(17 1I

..... Id. Id. 15 Id. ]d. 11,.J!lí

-"1 ...::.

Id. Id. 1!1 la. lt!. 11,·Wí Id. Id. 20 Id. It!. 12,33B

Id. Agosto. 21 Id. Id. li,2S-l

Id. Id. 22 Id. Id. 7,500 Id. Id. 28 Id. Id. ti,(l3S

Id. l.!. 30 1d. It!. 7,G30 (d. Id. BI Id. Id. S,515 Id. Julio. 15 Id. Id. 6,586 Id. Id. 28 Id. Id. .1,034 I J. Agosto. 1!l Id. Id ",03-1 ltl. Id. 26 Id. Id. .J,GGí

Id. ~I!\yo. 2!l Id. Kilómetro 35·',666. - ISli metros IIguafl nrriba del nrroyo de In Vadera.. . I 22,·11!l

:.- .':~:":":;:"'_::'~:~:'=::::-::':-":':':::~:- --'--_:~:"'::

I Años. I'UXTOS

\'olúmcn JI"r 1" OBSlmVAVIONE¡':. I lIcSlcs. Djns. Xombrc de 103 rios. -

en 'lile I'C hR pmrUí'a,10 el nrOTO, J/rlros ('líbiCOJ.

-- I

1

1880 .Julio. 12 Gonil. . . J\ilómotro 123,305.-80 mo- I lroll nguns ab/ljo del vado ! elo 'I":-a. - E~c/lln eu el ¡

puonle do /zlwjar .. U,!/./t ¡

I J Id. Id. 5 Jd. Kil611lelro 3;j!l,0/7 .. _ IH,4-W Eu este eJin 6C colocó de- !

finitivnmenlc In escnln y se hicieron observnciones eli-¡

• rerlna de "eJocidae1. Id. Je1. 10 Jd. En eJ mismo sitio. 1I,4!1;\

/el. Jd. 13 Id. Id. 1·/,·147

I~ Jd. Id. 21 Id. .Id. IO,3ti!1

Id. Id. 2-1 Id. Jd. (I,OliO -1

Id. Id. 30 Id. Id. 7,m1O .... Id. Agosto. 2 Id. Id. 1i,85-l ! I Id. Id. 5 Id. Id. 8,Giti i Id. Id. 1·/ Id. Id. 7,tiUO I

Id. Id. 17 Id. Id. 7,!li4 I Id. Id. 25 Id. Id. !l,GOO I Id. Id. 20 Id. Id. 8,8;);' I

I

Id. Id. 30 Id. Id. 20,372 I

i Id. Id. 31 Id. Td. 11,627 ¡

Id. Octubre. 2 Id. Id. (I,'n\) I leJ. Id. l/j fd. Id. 1'l,!l·I;' i Id. Id. 20 Id. 1d. 13,083 I , Id. Id. 23 Jd. Id. 1-1,8~'2 i Jd. Id. 3/ Id. 111. Iil,S-15

, I

~ Id. Noviembro. 2 Id. Id. 1 ti,];\2

I Id. Id. D Id. Jd. 12,\)UO

Id. Id. 10 Id. Id. 18,2S4

Id. Id. 11 Id. Id. 11,268 1 Id. Id. 15 Id. Ie/. JO,Oal

, ' Jel. [:1. 22 Id. ItI. 1 !l,./!l;, I Id. Id. 28 Je1. Id. IG,l!lS I

\ I

1,1. JIlIIo. ., Id . Kil,"lIlc;¡ro H:,-I.m:r.. 10,0:, J l-. ' [ .. 1,1. 8"t\(.'I"hl('. ~:! I,L EoslncilJll .1., ... '\ luru .10 n011-

\ , •••• u_. ",lt .... -1.·.· ... ' ......

f Gell;1,

111 JO)

e/el ,-jI) VII"il/aH. ., J,¡:';¡H

/,1. , 1<1. /JO Estncioll de nforo d,,1 CIlI'-

I lijo de Daimus.-217,50 mctros aguas IIrrilm del

I cmplllzmnicllto do la pre-sa del callal de la derecllll del rio Geni!. : I ·1,110

Id. Id. 21 Id. Idem, aguas abajo .. 5,!)¡_;·1 [d. Id. 2 ! Id. 1\ ilómelro 27,65·1.-1 G 1Il0-

1 tros aguas abnjo de la desem bocadurn dcl rio

[d. Id. 2 Id. ,\guaB mallcas. • . . !

I Kilómctro 30,583.-7 IIIC·

2,Gfll

tros aguas aniba do la loma de la acequia HcnLI 1,8fl3

[d. [d. 2 Jd. I Kilómctro 30,Gj4.-7.1 lIle-, tros agum; abajo de la

presa !tea!.. • . . .1 lJ,055 Id. Id. 1 Id. I Esenia do Palma del l!io.-

140 melros aguas arriba do su desemboeadura ell el Guadalquivir. ·1 1O,3tj~ 1 En este dia eXlwrilllcnló

el rio ulla crecilla cuya 11 >-' -1

m:íxillla fué :í laH eillco do i c· la lardo. So hizo ulla ob· servacion directa do la ve-

22,G37 . loridad, por la maiiana.

[,1. [d. Id. I En el mislllo sitio. [d. Jd. 2 Id. Id. 16,108 [d. Id. a Id. Id. 20,500 Id. Id. !I Id. Id. 10,/2!) Id. Id. 18 Jd. [d. !J,/ñO [rl. Id. 21 [d. Id. ~),O;;O

1,1. Id. 22 Id. Id. I 1,3Ii!) . 1,1. Id. 23 1,1. ,,1. ~),7f}O

I Id. [d. 30 [d. Id. 1O,3G!)

Id. Octubre. Id. Iso lIletros aguas IIrriha del Vado do ~Iofll. . 'j 12.5/5

Id. Id. 5 Id. En l·1 luismo sitio. . 10,4:,7

~_ • .oc_ :::.;;:.~~-;-..:-=-_._; ... ..:...-;_....;.:....:~"-_ •• ..:....,: ;.~:':"_',- .: • ..:~-::.--'.-=----'::-;

I M09. l'USTOS

Yolúmcn llor 1"

;\lesc3. Di"". Nombre de lOE! rios. - OnSlmVACIONE:5. rn que ~c ha pmcticnl10 el aforo. _J'dl'DI (ríbicos.

-- ,

1

1880 Octubre. 6 Genil. • SO metros aguas arriba del ¡

V /lllo de l\lof/l .. 11,!1!l5 ;

Id. Id. 10 Id. Eu el lJIismo sitio. 14,211 I Id. Id. 2·1 .Id. .I.l. 11,000

Id. Id. 31 ld. Ir\. 12,333 I Id. N o\' iemure. 2 Id. Id. 11,20·1 ¡ Id. Id. 10 Id. 1,1. ] J,:!04 I

Id. Id. 12 ItI. ltl. 10,817 ¡ Id. Id. JI; Id. 1,1. !l,5·i.i

! Id. JII. 17 Id. lrl. 13,5!J3 I Id. Id. 2ti Id. Id. 15,515

ItI. Diciembre. 1 ld. Ir!. 1~),.1'¡2 I ~ -1

Id. ItI. 4 Id. JII. 23,!l70 ::>

Id. Id. 31 Id. Id. 1!l,4·12 I I

Id. Octubre. 2·1 Id. 60 metros aguas arriua de i In desembocndllrn del Cu- t billos .• 1,700 I

Id. Noviembre. 17 Id. gil el mismo sitio. 1,700 I Id. Diciembre. 1 Id. Id. 2,0;,0

Id. Noviembre. 17 Id. Id. Ij,113

r Id. Setielllbre. 4 Accquin do Arngon: 10 lJIetros do In toma situa-da en el kilómetro ;,0, J3tJ r

del rio Geni!. 0,068 I Id. Id. 4 Acequia do Cnmim·

breo . . 40 metros aguns nbajo de la j

tOlun situada ell el kiló- I

I lJIetro 61,800 del rio Ge- I 1Ii1. 0,0;5 j

Id. Id. 4 Aeequin del molino do la Paz .. 14 lIIetros nguns nbnjo do I

Sil toma sitnndn ell el ki·

"mol," '",i\OO d,' "O \ 0,160

I Dcui\. . . . . . .

t.1. 1.1. ., ,\¿cr¡lIin .le1 molino

\~ do BOHl1n. 10 Jllcln>]i Hgl1as nhnjn .10

til1 tUllln .. Hunda eH el 1ti- \ , I I -1

1.;lIlelro f,a,JOfJ «1lol J"i() Uo-uiJ. • • . • . . ., /),12·1

Id. Id. fj IAcelluia de Fresnern.llü metros !Iguas abajo do 6U toma sil nada 011 el ki-lómetro 50,25G del río Ge-

I I uil. •••.••• , 0,0·11

Id. Id. 5 lA.eequia do Hnzones.115 metros aguas abajo de la toma situada en el kiló-metro 50,7l:lG del rio Ge-llil. .'. • . .' . .1 0,024

Id. Id. 5 IAcequia do Derroles.laO metros aguas abnjo de la toma situnda en 01 kiló' metro 51,800 del rio Oe-nil. ...... ·1 0,100

Id. I Id. 5 IAcequia do Fogari'l les.. '" 25 metros agulls Ilhájo tic la

t01l111 situuda ell el kiló-metro 59,150 tlel rio Oe-uí\. • I 0,107

Id. Id. 5 IAceqnin do Aragole- • ja, Chozuolas y Peñllflor. .·173 metros nguns [mibn del

camino de Lachar tí IIIo-ra y 58,780 kilómetros dell il ......

'"1 orlgcn del rio Geni \.. . 0,230 -1

'"' 11 Id. I Id. ¡; 1 Acequia de 'l'rasmu.' las.. '" 6to metros aguRs ahajo do

su tOlna situarla en el ki-lómetro ¡;0,·100 del río Oc-nil. ...... ·1 O,55!J

Id. I Id. Ij IAeeCJuia do "Villa-' " nueva. •.• 100 metros aguas abnjo de

su toma situRda en el ki-16metro 7G,-IOO del río Ge-I níl.

0,077

Id.

I

Id. 2 IAeoquia (Iel Can-i z"

:; 1I dil.. • .1132 melros IIgURS abajo de

su tOllla situada cn el ki-lómetro 2!),713 del rio Ge-nil •.••••.• 1 . 1,787

"\

-" "'.:'1

,,,~,,,,,,'~~"""'-_.

Din •• / rU;\TOS Yulíllnc-Jl JlOr 1"

Ailos. )Iosco. .xomhrc de los rio~. -en que Fe )J:'l ])Tacticn;]o el nforo. ...1/f/,."J ("líbicos.

---18S0 Scticmhrc. 3 Accqnia ncrta. ] 7 lIlel ros ng nas 11 bajo de

sn 10llla l'ilnfirla ('/1 el l¡j-I(JIl1elro 130,ljOO Ilel rio (je-11 i1. 0,055

Id. Id. i! Aeeqnia do la ]o'ucn-to clo 111 Culebrn en los 11 nndideros. En 111 toma de nguas sitna-

da cn la IIHirgen iZlluier-da del rio GCllil, en el ki-

lIl. Id. '3 Acequia del lúmetro 130,GOO.

i\lnrti-1>,011

I nete •• ·jO metros nguns nbnjo' de ,~

~l

su toma silunrla ell el l¡j- eh lómetro 31,5!)5 clel tio Ge- I nil. 0,0;);'

Id. Jd. a Acequia do los Cntn-lancs. . • • • En la toma silufida en el ki-

lómetro 32,S75 del río Ge-lIil. . .. . .. 12,032

Id. Jnlio. 22 Gévora. I~rmila de Bntoyn.-!lO me-tros ngufis arriba de la conflnencin del rio r.npa-tOIl. o ••• O,H:2

Id. Id. 24 Id. En el miRmo sitio. O,30li Id. Agosto. 27 Gigiieln. Vado rle 'l'nyeno.- li,20 lile·

tros ugnnsnhlljo del yudo. 0,23,\ Id. Id. 30 Id. En el mismo sitio. . • . O,.llfi Id. Id. 31 Id. Ijuellle nilC\'o de In énrrcte-

J'II gClleJ'llI de Jlmlrid ¡í "

Valencia. - 3·J,50 metros nguas abnjo del pucntc •• 0,518

]11. Seticlll 1re. 2 Id. En el mismo sitio. • . • 0,(:02 1.1. Oelllhre. 11 Gnadnjoz .• 2,·17,1 lIl. Mayo. a ClnndulbllllOIl. ]~ 1 So 1 i 11 o .-:,2:1 lIIelrf)l' I

=-,.,IH\H nlH'jo tlo 1n norja

.i Il .1" D. 0111eS .1" !.Jllc"",la. \ \ 1, IllU , ., , , ,

",. ,1/.

1'''' Id. EII el luislUI) Hitit,. U,¡;Uü

111. Junio. . , Id . Id. ll,Li 1 7 Obser\'lIcion directll. Id. Id. 10 Id. Id. 0,288 Id. Id. Id. 30 111. I.J. 0,0% Id. Id. Julio. ~ Jd. Jr!. 0,213 Id. Id. 18 Id. Id. 0,2[;3 Id. Id. :W J.I. Id. 0,17-1 Id. Id. 31 M. Id. 0,230 Id. Agosto. 2 Id. 111. 0,135 Id. Id. 20 Id. Id. 0,17·' Id. Id. 31 Id. lIl. 0,135 Id. Setiembre. 2 Id. .111. (l,337 Id. Id. 27 ]11. Id. O,·tlj!) 111. Id. 30 Id. Id. 0.518 Id. Octubre. 2 Id. Id. 0;57!) Id. Id. 2G Id. l.t I,OH ¡;:', ' 11 Id. Id. 30 1,1. Id. 1,328 Id. Noviembre. 2 Id. I,t 1,4GO Id. M. 30 Id. .Id. 1,ü!l5 Id. Diciembre. 2 Id. Id. 1,1GO Id. Id. 2(; Id. Id. l,571i Id. "layo. ·1 Fuento del Gunda-

lentinejo. 1 U,30 1I1ctl'OS aguas abnjo del vado del Cortillejo

11 .... -1

dol Guadnlentinejo. 2,115 <;>

111. Id. 31 111. En el mislllo sitio. 1,72U Id. Junio. 2 Id. Id. Id. Id. 30 Id. Id. 1,35, Id. Mayo. J GuadaleÍltin .. 14G metros nguas arriba do

In fuente Gundalcntinejo. 2,1!l3

1,1. Id. 5 ftl. En el mismo sitio. 2,SSO Id. Id. 7 Id. Id. 3,7!lO Id. 111. 22 Id. Id. 2,041 Id. Id. 31 Id. Id. 1,12-1 Id. Jnnio. 2 Id. Id. O,!lHí 111. Id. 4 Id. Id. 1,583 Id. Id. 10 Id. Id. I 1,211!1 Id. Id. 2G Id. 11-1 metro!! aguns arriba de

la confluencia do la fuclI-te do Gumlalentino. . .1 1,8%

PUXTOS Yohlmen )lor )"

Años. l/e"" •• ])in~. XomlJrc lit> 103 rjo!. - OnSEHY,\CIO.x ES. ("n 'JI1C :;c llB Ilrarlicado el :1foro. ..Vr/n/s "ibiro.J.

--- --. 1880 Julio. 25 Glladalentin .. 11·1 melros aguas arriba de

la cOllllucllcia ele la fuclI-I \0 do UUIlc!lIlelllino. 1,223

Id. Id. 31 II/. En el mismo silio. 1,22il

Id. • \gosto. 22 Id . Id. I,B04 IeI. Octubre. 15 Id. Id. 1,.1.j·1 I~st{l;; aforos rcprescntan

el \o\al call1lal del rio (illa-elalclllill, lmilla ya la fllclI-\0 del Gn:ulalelltillejo, quo hadeeollslituirladolaeioll I del eallal ell ejecllcioll.

Id. Id. 27 Id. Id. 1,IG:! ..... O>

Id. Novicmbre. 13 Id. Id. 1,2f>2 o

Id. Diciembre. 11 Id. Id. I,!l!l!l

Id. Jlllio. lfi Fucnte del Gunda-lenlinojo. Id. 1,357

Id. Id. 31 Id. Id. 1,2!11

Id. Agoslo. !J Id. Id. D,!122

Id. Id. Id. Id. 1,0.J.I

Id. Setiembre. 27 Id. Id. 1,01 I

Id. Octubre. 27 Id. Id. 1,023

Id. ~Iayo. 3 Guadalimar •• [ilj[i metros aguas arriba do la descmbocadura en el Guadalquh·ir •. !l,) [iD I,os voltímcncs que han

sido delerlllillados hallan-do la velocidn!l superficial por medio do f1otadorrs y apliealJllo el coeliciellte O,SO para deducir la media.

Id. Id. ).,

\

Id. Id. 15,204

Id. Id. l!J Id. Id. 10,381

Id. Id. 31 Id. ]tl. (J,liJO

¡d. JUllio. . J Id . }~tI cJ 1I1hilJlO tiitio. 5,8)1 Ob¡;en'acioll .lirecla 110 \·e)nei":uL

\<1. ),1. ),; 1<1. 1,1. 2.Jlj:J. 01,s(~r'\·n(:ioJlcH ~lh·t~.·lHH

tI I \ \ ~ .le Vl!luci,lutl.

--4 ~'.-~. : 1 ......... -'~·1. ~ .. , '. :

11

, 1,1. Id. :il) 'd. I EII el m;slIlo ,;;1;". ·1 . J .¡;¡;,; I O],~l·J \·nl"ioll("~

""""",, I ,le Yf,locida,l. 1,1. Julio. 2 Id. Id. :lD,OSO Id. Id; 15 Id. Id. 2,'257 Id. Id: 31 Id. Jd. 2,¡j¡j1 J,I. Agosto. ]4 Id. Id. 2,5H 111. Id. lG Id. Id. .J,íOS Id. Id. 30 Id. lrl. n,Oo;¡ Id. Id. 31 Iel. Id. 3,'¡(j¡j Id. Oclubre. '2 Id. .Id. 2,G¡jL Id. Id. 7 lel. lel. 4,450 Id. Id. 8 Id. Id. ii,847 Iel. Id. 9 Id. ]d. !l,7(j·1 Id. lrl. 20 Id. Id. 13,8-17 I

; t 11 Id. Id. 29 Id. ],1. 7,¡j7!) Id. Id. 30 Id. Id. 8,0!).) ·1 Id. Id. 31 Id. Id. 16,30[, Jd. Noviombre. 2 Id. Id. 13,(j5¡j Id. Id. 15 Id. Id. 7,2G·1 Id. Id. I!I Id. l,l. 12,205 Id.· Id. 30 Id .. Id. S,O~I(j

Id. Diciembre. 2 1,1. Id. li,S·1O Id. Id. 7 Id. Id. 7,26-1 Id. Id. 13 Id. Id. S,O!I(j !! ~ Irl. Id. 31 Id. Id. 15,205

eh

Id. Octubre. 13 Guadalmillato. 75 metros del puente "ie-jo del camino do Villa-frimen. . . . . . . i ~J5"75

Id. Hetiembro. 1 Guadalmillas .. .1 ]~stacion de aforos !le )Ien-jíbaro Escala situada 5G5 lIIelr08 aguas arriba de la desembocadura del rio G ua!lallllinas en el Gua-dalquivir.

Itl. Id. r, Id. gn el mismo sitio. '1 3,[iGI Id. Id. 10 Id. Id. 2,8!1l Id. Id. no Id. Id. 2,781 Id. )Iayo. 3 Guadalquivir 3(j7 ¡netros aguas abajo del

)luellto de la carretora do Jacll.. . . . • . .1 27,730

¡.r •• ,..~ .... ...-.~.¡.;._.-......

IT~ ~ o -I

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- 182

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• 1

Id. Id. t1'. Id. .1.1. 16,1~)r) I Oh,;clTaeioll ,lirceln ,le 1 \"Cloeidml.

Id. 1.1. 31 ll!. ItI. 8,:>12 Id. AgoHo. 2 Itl. ItI. !1,1'.S7

Obsefvncioll directa !lo 1 Id. lel. 11 Id. Id. 8,1'..\0 Id. Id. l!) Id. ]t!. !),2!'S

velocillnd. ¡ Id. Id. 2li Id. !tI. 8,512

1 1,!. Id. ill Id. 111. 15,315 Id. Sctiem breo 1 Id. h1. 32,G3!J Observnciones directas I

do yelocidnd. ¡ Id. ItI. 'J [d. ],!. 23,8S!1 - I Id. lt1. J.I ItI. Id. !l,77li I Id. ItI. lG Id. ],1. 11,!Jel; Id. Id. 30 ld. I,l. !1,77G I Id. Octubre. 1 Id. ·ltI. 8,\1-1-1

I Id. Id. 15 Id. n,70il Id. Id. 31 1,1. ItI. lli,17;") Id. Noviombre. 2 Id. Id. lS,%5 Id. Id. !) ItI. ItI. 28,G2G [d. Id. 1 !l Itl. Id .. 'JO) S'lli [ti. Id. 20 Id. Id. I íi:44!1 Observncioll directn do

\·elocidnd. {,l. ItI. 22 111. Id. 132,55-1

1I .... en

Id. Id. 30 Id. Id. [;0,707 0:"

[d. Diciembre. 2 Id. Itl. 57,455 Id. Id. S Id. :h1. ·j-l,O-l3 Id. Id. 17 ld. Id. 2!J,3S0 Id. Id. 31 Id. Id. fJ3,!1l U Id. Julio. 27 ],1. l\ilúlIletro 3G2.-23fJ metros

dol rio Guad/lllllell/lto. 5,5n3 Id. Id. 2 Id. Kilómetro 4.JS,025.-EIl el

vatio del Con·o. lG,402

It!. Id. 10 Id. }:1I el mismo sitio. 13,SllI 1,1. Id. 11 I,t Id. 20,501 Id. Id. 25 Id. Id. 11,3\).1 [ (1. [d. 30 Id. Id. 8,411 [ ,!. Agosto. 2 ·Id. It!. \1,530 1,!. Id .. 3 Id. Id. ]0,745 Id. Id. lG Id. ld. I;,:j)·1

-:

I Yohimcn por 1" !

1 PUNTOS I I Anos., :llesl'!:C. I>in~. Xomhro do los rioB. - OJlSEHVACIOXl~S.

L'JI '111050 1m prllcLlc.ltl0 el nfoTo. J/,lrc'J CI¡!JÍfM. ,

I , I

--- -- ---1 ¡188J .\gosto. 20 c: lIarlalflllivir .• I\ilónwtro 448,02&.- 1';11 el

yarlo del Con·o. • . . 8.%2 ! ¡ 1". I Id. :11 ]d, EII elmislllO ~itio. 1-1,415 i ¡Id. Setiembre. 1 111. ftl. 27,G!I.1 l~u eslo dia huho una I

I erccida J haeiélllloso dos 1 , obsen'aeiones directas do I , la velocidad, una Jlor la

i Imanana y In otra á lns:

.. Id. Id. :! Id. ItI. 2·1,'>;-17 !loco y medi" del dia. I

I Id. 111. 22 Id. ItI. 10,G8:! I

I Id. 1,1. 23 Id. 111. 12,032 I ~

Id. Id. ao ItI. 1,1. 12,GI-I I 't: Id. Octubre. 1 Id. ld. 12,585 I I Id. )(\. Ir, Id. Id. 2!1.182 I Id. Id. 31 Id. Id. 25,871 Id. Noviembre. 2 Id. 1,1. 34,81;, I Id. Id. fi Id. Id. 35,!1\l7 Id. 1,1. 11 Id. 29,833 I Id. Id 18 Id. ]d. 32,842 Id. Id. 2-1 111. Id. 126,:;'-'-1 I Id. Id. 26 Id. Id. 12,í!I(l ! Id. ld. 30 lel. ld. 78,3-16 I

Id. Diciembre. 1 Id. Id. %,201 I 1,1. Id. 2 ld. lel. 76,G87 1.1. 1,1. 28 Id. 1d. BlI,.J2fj

. Id. Id. 29 ld . lel. S!I,lj27 Id. Id. 31 Id. ld. 63,.!71 Id. .Julio. !l ItI. . Kilómetro f>35,S05.-Eu el

Se colocó la escala defi- I \"llllo ele Ins enmnronas .. 25,.115 niti\"nmcnto y se rectificó

, el perfil. • IrI. Id. 13 Id. En el mismo sitio. 26,31>6 ] .1. • td. 13t ]<1. Id. I fJ,fJ~)~J lit. Agn!o;lí). 2 It\. 1Il. 1 f),fi!l!)

, ti\.

• II\. 1" \.1. Itl. ]ti,!! I!) I

I

\ -- --- -

Id. Uclllhrt·. f 2 ItI. ,ti. 'ls;:ioo Id. Id. J5 Id. Id. -15,11·1 Itl. , Id. 31 Id. Id. -1li,!l17 1,1. !Noviembro. I Id. J,1. r, ... ---.""n, Jd. Id. 2 Id. Id. (jl,17S Id. Id. 20 Id. 1.1. 75,605 Id. Id. 30 Id. Id. 118,20S Id. I Dioiombro. 2 Id. Id. 121,208 Id. Id. 12 Id. Id. 73,132 Id. Id. 15 Id. 1,1. 66,377 Id. Id. 31 Id. IrI. 83,644 Id. .Julio. 2 Id. Kilómetro -l57,753 •. 12,77!l I,!. I Id. 8 Id. I Kil6metro 48-1,651. -·j26

motros aguas arriba dol arroyo de Socaicas. . . 1 2-1,7&7

Id. Agosto. I!l Id. 1 1\:i16motro4!l5,84!l.-46 me-tros aguas arriba do Ar-royo Hondo. • . . .1 13,3!l0

Id. Setiembre. .Id. 1 Estacion de CautillanR.-Bscnla on el kilómetro 535,805 .. 20,360

Id. Id. I 2 IrI. En el mismo sitio. 3G,768 I,\' Id. !l Id. Id. 21,050 11

a:, Q1

Id. Id. 15 Id. Id. 18,300 1,1. Id.- 23 Id. Id. 16,850 Id. Id. 30 Id. Id. 8,(153 Id. Octuhro. ]5 Id. 23G metros aguns ahajo de

la presa de Villa del Hio. 12,3li·' 1,1. Id. 12 Id. 78 metros aguas arriba del

pueuto do Alcolea. 18,537 Id. Julio. 23 Id. Kilómetro 2!l8,!l8G. - 236

metros liguas arriba de la

Id. Acolia do Villa del Hio .. 1 'i,121

Agosto. 23 Id. 1108 metros nguas arriba del puento dol ferro-carril do Se\·iIln. . . . . . '1 0,121

Id. I Octubre. I 2? 1 Gundnlvacnr .. . .1518 metros do su desembo-endura. • . . . . . 1,083

],l!~TOS YolliIlleJl por 1"

OBSEHYACJONES. AfioJ. MOle •. Dlas. Nombre de 103 riDs. en rJ11t' se ha ]lradicmlo el aforo.

-.lit/ros niMrM.

--- --18;!) .Julio. 31 (ll1flllinna .. Ll1s .1unlas. - 2GO lIIetros

I aguas ahnjo de la COlf-

fJlI~lIeia eDil el rio 13ulla-'lile. .. . 2,G:)O

I,!. Agosto. 2 Id. gil cllJlislIlll ¡;itio. ,¡,alO Id. Id. 8 Id. Id. 2,3:,1; Id. Jd. 2 Id. Alllreos.-2-1 metros agllns

nunjo del molinu Ilc A lar-coso a,li,H

Id. Id. [) Id. En el mismo sitio. B,IIO I Id. Jd. 7 Id. 1.1. ::I,GGIi Id. Id. 8 Id. l\'olino del Yicario. - 15!l .....

metros ngun5 IIbnjo del en C>

molino. 2,-121 I ]d. Id. 11 Id. En clmislI10 ~itio. . :1,-121 ',Ioviulldu. BrislI del N. O., 'luO retllfllll In IIIl1r-

i ehll dc 108 lIotndores.

1,1. Id. 14 Id. ],1. 2,~1;¡5 Brisa del S. g. y del N. Id. Julio. J3 Id. Id. ~,8iJ7 Id. Id. 14 Id. Id. 2,Oli2 Id. Id. lG Id. Id. 3,Oii~

Id. Id. 17 Id. ltl. 2,G~~) I Mllrehll do 108 flotado-res IInifurmo. Las diforen-cilla qllo se notnn OIJ estos aforos 80n ,¡cuidas ndemas al molino quo exi8te nguns nrriba, r qllo represa 11111-

I yor ó menor enntidad do I !

ligua segun el trabnjo qllo

i (·feetilulI los IIrtefaetos de

I I(lIe consta.

~

\ 111. Id. 12 Id. Alareos.-70J.GO metros

I \

nguas abajo ¡le] molino tlcl )nit;~no J)PlIl1,re. :¡.lj7,¿

l , 1,1. I 111. U; 1.1. "EH el JUbillO hilin. :;,O·I:! I

Id. i 1,1. :. ti ],!. B,"tnjoz. - !'OS,GIJ JlU.:tl"hH, : I l

I , ; . I u ....... u .. 1 ..... ~ .1.,.1 ...... 11',. I

, , .

u.;)untJ "),Ujf) IleJ puenle I 1,51 !) de In 1'nl/l)lI. • . . '1

111. Id. :11 ItI. I En el mislIlo sitio. . . . 1,22il Id. Agosto. 2:) Id. I'lIonto do Noln"n. -720,5

lIletros IIgllns 'lIunjo del 1Il0lino dcl IHlonto do No· Inyll ••....•. / a,OOI

Itl. M. 31 Id. II~n el mismo sitio. . . . 3,11li Id. Id. 1 Id. :\Iéridn.-l,G02 metros

IIguns lIunjo del IHlente. dc f{,uricn.. . . . '1 1':,-12

Id. 111. G I Id. lEn cl lIlislIlo sitio. . . . 1,[,f>13 Vionlo Hojo del N. O. Id. Id. 25 Gundinnn Bnjo. . En 01 pucnto del ferro-cm',

ri! de Cilldnd-Henl {, Bn-dnjoz.. . . • 3,3% i

Id. Id. I 31 I Id. I gil 01 mismo sitio. ·I,Orló i Jtl. Sotiem ure. 24 (ll\ndinnn Alto. . Kilómetro 4.- 27 mclros t

nguns nrriun del )lucnto I

do In l\lngdnlena. l..JGI ! Id. Id. 125 Id. I En el mismo ~itio. 1,·18!! Estos nforos 80 hnn prnc- I

tiendo á In salidn dc la la· 1 gunn Ccnagosa, In más ¡ IIgl\ns Ilbnjo dc Ins dc nui- I dem.

11 ......

Id. Noviombre. ft Id. Kilómotro 2.-Yega de la I O> -.r

l)nrrn y l'cfínrroyo. . . I,:!!ilj

Id. Id. 30 Id. En el lIlismo sitio. _ . . 1,·13!1 1.1. DicÍl·lIIbro. a Id. Id. 1,3;>1 Id. Id. al Id. Id. 1,1328 Id. Xo\·lclllbre. G Id. Kilómotro 8.-Yegn de San-

la l\larin.. . . 1,06ft Id. Dieicmlu·o. 4 Id. En 01 mislllo sitio. 1,308 Id. Ir!. 15 ~Id. Id. 0,!117 Id. Id. 2!1 Jd. Id. 0,fl17 Id. Novicmbre. 27 Id. ]11. 0,\11·1 Id. Id. G .Id. lmómclro 1:1. - Principio

dcl )lRtron oficial. . 1,051

Id. Dicicmbre. I 2i I ],1. I En cl mismo "itio. I,OGI

Id. 1,1. 111. Id. 1,411 Id. Id. Id. IlI. 0,\160

~1aHJ> .. o\oC"A'''':-, .• -'_~'

_. I

I Aa03. l'UNTOS

1"011110('11 por 1" I ~Iese~. IJin •• NornLrc do Jo.;; rio.:l. - OlISF.HVACIOXES. I t'U I)IU.' ~c ha pracli{'ml0 (:1 nforo. ..1/, trOJ f",;r,irOJ.

'--- -- ¡ i 1880 Dieiem bre. !.JO (;uadialla Alto .• Ji:il6ll1clro Hl. - Prillcipio .Iel putron oficia!. . 1':27-1

I Id. Id. ~ Id. Ii: ilúrnetro i!(l. - J luerla de ""olllnrros .. 0,10:,

Id. Id. n Id. Eu elmisrno sitio. O,IJIl Id. !d. 10 Id. Id. 0,115 Id. Id. Iti Id. Id. O,~O/j

- 1.1. Id. 23 Id. lel. I 0,1·" . Id. Id. ao Id. Iel. ¡ 0,2·15

1 Id. Agoslo. 00 Guadialo .. . ·11-1 lIH!i rOR aguas ahajo .lell I ~Iolilli\lo. . • . . • 1,3G~

Id. Junio. 7 Guarda\. . 213 metros aguas almjo do ...... \ la l?uenlo. . . . • . O,71~ ]~slos aforos liO Itllll \'0- I O>

en rifielldo pOI' bajo de la ('on- ! I lIuclJ(;ia de las íuellles I)UO

.; hall ele Bllrl ir el ('allal pro-

,. Id. Julio. 7 En el mismo siUo. 0,71!1

yoelado. I Id. .

I Id. Octubre. 17 Id. Id. 1l,ti.J7 ]~stos aforos represenlall 1

I el caudal y ullidllSlllS fu<;n- í les I)ue dan orlgen al no; excepto la cuulillnd I)ue do Ins lIliSlIlnfl recibo el nnU-guo eur;al do Bujejal'.

Id. 27 ] .1. Id. Id. 0,518 Id. Noviembro. 16 . le\. Id. 0,772 1el. Dicicmbre. 13 Id. Id. O,ii2 I .. Id. Ago3tO. 11 Id . 11·1 IIldros aguns arriba elo

': o",'! la conflucllcia do lasfuCII-

í, 24 tes 1)110 forman el rio. O,51!1

• Id. Id. Id • Eh el mismo sitio. O,GtJfi Id. Octubre. 00 Hornija. . En su elescmbo('adul'II en 01

Duero. 1,2.J.\ I,\' Agosto. 22 11uorna. Id. J,iWI

1,1. Octnhre .. ~r? "l. B~t) lIH:tro8 tle ~n .h'Sl"IUl,o- , ! i I l'óHll1ra. -! I 1;[>·1 I .

\ l '

\ 1 iPA eh! .44 M S n , , 11 -- .. . - • • --0#

........... _ . - ......

I Aüo •• Dln •• '

-

1 )(e"" •• Nomvrc de log rlo]. l'U~TO;; I Yololmen )lor 1"

OnSERVACIONES. t'1l fJue Be 111\ prnclicm)o el nforo. JIr/rc .. , c,a-jet.s. I --

/1880 Octubre. 8 Lern. " . Kil6metro 3fl,000.- Aguas nhnjo de la conliueneia

I del rio Juhcrn .. 2,-130

Id. Id. 20 111. "En el mismo ~ilio. f¡.487 Id. Diciembre. [¡ Jd. Id. 7~7S8

I Id. Id. 28 Id. Id. 2,Ii(J-I I Id. ~Inyo. 15 ~Intnrrniin. l\:ilómetro 7~1,7;;o.-1~relllo.

I ú la torre ¡Jo la I'ullla y I

, {I ~17 metros IIguaH IIlTiha I do la mi~ma. 11,510 I

"O I Id. Junio. 15 Id. ]{ilómctro 7!1,730 .. 0,fl18 I I

Id. Id. 22 Id. En el mismo sitio. O,!líH l-'

Id. Julio. 20 1\1. Id. 0,352 :.o .. o . Id. AgOBtO . lfl JJI. Id. 0,021 I Id. Setiemhre. JO Id. 111. I 0,143 I

" '" Id. Octubre. 20 Id. 111. O,O!HI . " Id. Noviembrc. 20 Id . ld. 2,287

Id. Julio. 28 Nnjcrilln .• . l\i1ólllel ro flfj,{j!J2.--I0 lIle-tros ngulls IIrribll del

I pucnlo de 111 cllrrelera de Logroiio oí Unbniins. • . )¡

Id. Agosto. 20 Id. En el mismo sitio. . , . '-1,860 Tiempo en ealmll. Id. Setiembre. 21 Id. Id. ñ,4fln Id. Octubre. 18 111. Jd. 8,1n7

-. Id. Noviembre. 2·{ Id. Id. 27,G80

-, Id. Diciem breo 30 Id. Id. 7,t1l7 , , . Id. Setiembre. 7 Odrn . Kilómetro G.J.-14Ii /IIelros . : liguas arribn del ¡lIIelllo

- . do Pedrosa del Prlncipc. -1,22!l Id. Id. 8 Id. ] (l. )1

. .-, Id. Id. !J Id. Id. ". ).

", Id. Agosto. !) l'isllergn •• Imómclro 210.-750 metros liguas ahujo Ile 111 con-

,... c-~ IIl1cllcia ,leI río carrioll.\ ',"..1 __ . l.!. 1,1. 10 l.!. l.!. "

1.1. h\. ,11 1,1. 101. . 1 " I i

•. I .. -1, '" ( .. , '.J. I .. I I ;

J~

( 1.,. ( .".

1(1. I Id. J(j Id. .KilúlIle!ro 171.-:?:1O mctros ngu8s ahnjn dc In con-f1ucncia con el rio Ar-Inmm •. T,illi7

Id. Id. 17 J(I. It!. J>

Id. Id. 18 Id liI. ).

1.1. Id. 1!l Id. Id. ))

M. Id. 20 Id. 1.1. ).

Id. ld. 30 Id. ,,1. J>

Id. Id. 31 Id. Kilómctro 15·J.-7!l4 mctros OgURS nrribll do la prcsn dl'lmolino tlo llomnn I,u-hinllo .. .1 -I,T2S

Id. I Scticm hrc. 2 Id. II{ilómctro 147.-1.07·J IIlC-

trOH nguRs nrribn do In f¡iurien de tejidos do dou

¡¡,G5S ~Iolksto CRchurro. 1(1. Id. a Id. Id. )

Id. Jd. 4 Id. Id. J>

Id. Id. fj Id. Id .• )

Id. lel. il Riúnsnres •. \'e~ns de CnheZl\ ~Iesnda.-72 metros IIguns nhnjo del 11

..... pucnto cn el eO!nillo de

e:>

Snutn Cruz do In Znrzn .• o.OGn Id. Id. 4 Id. I En cl mismo sitio. • . . 0,OG8 Id. Id. [j Jd. Erns del Corrnl.-4,20 me-

tros oguos ahojo del \'ndo 0,05:; do In Serllo.. . • • .

Itl. Id. 7 Imoza.

J(1. 11.;n el mismo ~it io. . . . O,OG!l Id. Id. • En su dl'semuocndufll eu el

Ducro. 2,4UG

Id. )Inyo. 20 IScgre. .1 I{ilórnclro 25G,f>80.-JlInlo nI molino de Segrc. • . 3U2,ml

Id. Julio.

1

11

1

Id. I En el mismo sitio. 221,485 111. Id. 22 Id. 1/1. 123,%8 Id. Junio. 23 Id. Id. lU3,855

,J' , ; . .....

I'U:\TOS \'oli,meu ¡lOr 1"

I Anos. ~!csc .. DiB'. Noml!ro de 108 rio •• - OIlSEln'ACIONES. rn IJue ~o 1m prncticado el nforo. Jh'lroJ ClíbicOJ.

--- --1880 Agosto. 12 Segre .• Kilómetro 25li,iíSO.-Juuto

al lIIolillfl de Segre. Ijl,!lii2 En este dia el caudal onlinarío estaba eOllside-mblemeute alllnentado :í causa de las fuertes IIn-"i!IB que tu\'ieronlngar en ! Sil cllenea en los dias an-teriores.

Id. Id. 2i1 Id. 1-:11 el mismo sitiu. 4-I,:ml Id. id. Id. Setiembre. 11 Id. Id. 12~,lj71 I 111. Id. 21 Id. Id. 77,41·1 Id. Octubre. II Id. Id. 202,14!1 ......

<:>

Id. Id. 22 Id. 111. I

3;,,100 1":'

Id. Noviembre. 11 Id. Id. 1-15,\120 \ I Id. Id. 23 Id. Id. 13~,¡¡58 I Id. Agosto. S Id. l\i1límcll'o 133,GOO.- 1.240

metros aguas arriba de la I presa de tOllla del canal

Brisa ~na\'e, saltarlllo en I de Urgel.. . . . . . II,ns todas direcciones. Grau-j des lluvias cn la noche del dia 5 y otms el dia li ell la parte K de la cuenca.

J~I dia flue se practicó el aforo se hallaba el rio en ,. , el período de descenso do la avenida ocasionad n por las lluvias Ile los dias nu-teriores. 'l'odo el caudal

',' del rio entrnba en cl canal. ; Id. Setiembro. 24 '1'ajo. 1\i16mctro 371,·lliO. - ¡¡l5

mehos aguas IIbajo de la presa ele In f,íbrien de ha-

\ _.ri:'fls ,lo lIlichal.~~,_ . _ '1 '. (¡",.17'; I !~1 rio eslabn ell aguas!

I .. . -. h!lJn~~

- .. . /

I I~)ia,. l'U~\TOS Yoli'lmcll por 1"

OBSEHVACIONES. I ,\flo,. )1080" ~olllbre do 103 ,io<. -{>n IJllC ~c JI" practicado el nforo. _lIctn.J rlÍbirM.

--j 1880 Agoslo. 18 Tnjlliin •. 1\iJ6mclro 244,251. - 48,\

I lIlel ros aguas nrrib .. de la

, presa de lu f{,bricn de hn-rilln~ .. B,fJ52 El rio 1'11 bajas agua8.

Id. Noviombre. • IrI. EII el misllIo sitio. f',O·11 Id. Id. ;J Id. Kilúmelro 207,-135. - 3Ja

JIIetros agllas IIrribn de In presa del molillo de Cnll-tnrraiin .. . . . . . -I,(ISO

I Id. Agosto. JI '¡'nlegolles .. . EII Sil clesemhoratlurn en el I Duero. . . .. . O"OS Id. Junio. 15 Tem. Kilómetro !j3,115.-1.1G lIJe- ......

tros ngulIs arribn ,11'1 t.:>

puellle de Gnrray. 1,2?1l I Id. Id. lIi Id. Id. Id. Id. 17 Id. Id. Id. Setiembre. 10 r;""·· . Kilómetro G4,ISO.-Puente

de 11 aro .• 5,,\8 Id. 1,1. 20 111. En el mismo sitio. 2,827 Id. Octnbrc. ·1 Id. Id. B,I00 Id. Id. 1G Id. J.1. 5,S-IS

I Id. N oyiembre. (j Id. Id. ·lIi,SG2 Id. III. 22 Id. Id. 26,OSO Id. Diciembre. S Id. Id. 8,0-17 Id. Id. 29 Id. 1,1. 5,fJ3-l Id. Oclllbre. JI I ~l'rnhnllcos ... En sn desembocmlnra cn el

Duero. I,O,r; Id. Agosto. » Ueero •• gn el mismo sitio. 0,78B Id. No\·iemure. !) Yalderaducy .. Kilómetro 17G.-7G¡j metros

I aguas abnjo del pucnte de In carrelera de 'ronle· sillns ,¡ :t.1l1ll0rn por 'l'oro. 5,(102

. ¡ , Id. 1,1. 10 Itl.

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pllPllt e 1I11111111lo de la Di-e ., 11 rcceion.. . • . • .1 0,-137

Id. ItI. 21 Id. En el lfIiSIlIO sitio. Id. Id. 22 JtI. Id. Id. Id. 23 ItI. Id. Id. Abril. 1!' V cliJlos. 11 7,HO metros aguas arriba

de su flcscmbocadum cn el rio Cubillas ..

Id. Id. 2!l Id. I En el mismo sitio. 0,IW7 Id. llayo. 18 Id. Id. 0,818 Estos aforos se IJaIl pme-

tieado aguas arriba do la toma de Ausola despul.'s de la conllucucia COII el Yclil1os, euya tOllla es talll-bicn COIIIUII al callal pro-yl.'etado do LUl.'har. ¡

',t. 11 Id. 1.

Id. 25 Id. Id. 0,577 I Estos aforos se han pme- I Id. Junio. 11 ItI. Id. D,42G ticado aguas arriba dc la tOllla dc Ausola, despucs de la confluencia con el V clil1os, cuya toma es talJl-bien comlln al proyectado; ('aual de Lacll:]J'.

Id. ItI. 27 lId. I Id. I O,H,g f '1 <:> C;'

Id. Agosto. 28 Veml. • • Kilómetro ·11,863.-75 me-Iros liguas arriba de la tOllla de agllas para el molillo dc A~o. 1,203

(¡l. Octubre. 28 Id. En el mismo sitio. 0,8!lD 111. Id. 24 Viar. 21 metros de Sil t1cscmbo-

cadufll. ] 1,GJ2 Id. AgOHtO. J) :l.áncara. Yega del 'l'oroneillo.-lOO

metros aguas ahajo dc la I i . I

Juente de ]a :l.U1"ZII. O,OS:! Brisa al S. O., opuesta á I 111 corrientc, quo rctanla la mareha do los 1J0tn¡]or~s.

Td. Id. ) . 1d. 1 En ¡.) mismo bitio. ·1 O,O!12 1 Brisa elel R, que aeele-l'lI la marcha de los lJota-dores.

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ÍNDICE DEL TOMO NOVENO.

Proyccto de pllente de hierro para la ria de Bilbao en San Fran-cisco .....•••.•.•.•.•......•.•...•....•.•....••...•.......

Proyecto de In di~tribucion del personal de Obras públicns ....... . Dcstruccion de 111. fragnta Rl/fina por medio de la dinamita •....... Rcglnmtlnto para el régimen interior de In Juntn consultiya de Cn-

minos, y organizacion de In Secretaria de la misma •••.•••.•..•. Cuadro de los diferentes aforos practicndos en los rio~ por cl perso·

nnl afccto ¡í las Divisioncs hidrológicns de Znragoza, Valladolid, Cilldnd-Rcal, Córdoba y Madrid ............................ ..

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78 123

135 "

154

DE I

EN SUSTITUCION DEL COLGANTE DE SAN 'FRANCISCO

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ARRIOSTRADO DE LOS LARGUEROS ARRIOSTRADO

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E S CAL A DE ---:-1.-=0""'0"'"

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BILBAO

DE LOS ARCOS

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ANALES DE OBRAS PÚBLICAS ~ Año 1881..

MARGEN IZQUIERDA.

SC'''(';Oll P0I' M.N.:

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PROY~CTO

VISTA DE

DE PUENTE DE EN SUSTITUCION DEL

FRENTE

HIERRO COLGANTE

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BILBAO I I

MARGEN DERECHA, 1

Seccio:n. pÓ~. el e,je d~ lH1crde __ 1 ~. _. __ J..r __________ J

RIA PARA DE LA DE SAN FRANCISCO.

VIS T A TRASVE RSAL

Pl::ui l.<l y .

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~ M.'N.' .">cc-cion pOI'