INSTITUTO DE CAPACITACION

CENTROAMERICANO DE AERONÁUTICA

“GESTION DE CALIDAD ATS”

CURSO DE SUPERVISIÓN ATC

LA SEGURIDAD OPERACIONAL

1.1 LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

La seguridad de la navegación aérea es una función directa, aunque noexclusiva, del trabajo que lleva a cabo el control de tránsito aéreo.

El hecho de que un vuelo se complete sin incidentes, no significa que hayaestado libre de riesgo, porque ninguna de las actividades que realiza el serhumano están libres de éste.

A pesar de ello, el riesgo puede y debe ser identificado, con el objeto depoder reducirlo a niveles tolerables que permitan que el transporte aéreocontinúe evolucionando y se mantenga en un adecuado nivel se seguridad.

Es posible afirmar que la seguridad absoluta no existe. El equivocarse en unnúmero o transmitir una autorización de control errónea, son errores que porsí solos, pueden no ser en principio graves, pero introducidos en elcomplejo sistema ATC, con las limitaciones operativas existentes, condiversas aeronaves evolucionando muy cerca unas de otras, y con unascomunicaciones a veces muy sobrecargadas, pueden provocar un incidente ATS,o peor aún, un accidente.

A pesar de todo lo anterior, es un hecho constatable que la aviación engeneral, y la comercial en particular, constituye un medio de transporte muyseguro.

Aún así, diversas y prestigiosas instituciones aeronáuticas encabezadas porla OACI, han expresado su preocupación por el hecho que los niveles deseguridad, que han estado mejorando con el paso de los años, puedan llegar aestancarse o incluso descender, y que el número de incidentes y accidentespueda comenzar a aumentar en proporción directa al incremento del tránsitoaéreo que se espera para los próximos años.

Precisamente por eso, y al margen de los cambios que se introduzcan en elfuturo, se debe garantizar que los niveles de seguridad alcanzados hastahoy, no experimenten deterioro alguno, tanto para la navegación como para elcontrol del tránsito aéreo en todo el mundo.

Es muy común escuchar que la seguridad es una prioridad, peroparticularmente después de haberse producido un incidente grave o unaccidente.

Pretender evitar estas situaciones haciendo hincapié únicamente en laaplicación estricta de las normas o en el desarrollo de una reglamentaciónmás severa es un error, ya que eso no lleva necesariamente hacia un

transporte aéreo más seguro.

Lo que se consigue es dar un aparente sentido de seguridad, cuando enrealidad la solución y la clave parecen estar del lado de una gestión máseficaz de la seguridad y, por lo tanto, en la aplicación adecuada de losrecursos humanos, de los medios técnicos y de las normas aplicables.

La política de seguridad de una organización, los procedimientos operativosy las prácticas erróneas, introducen algunas veces riesgos imprevistos en elentorno operacional.

Si dichos riesgos no son detectados pueden, eventualmente, reaccionar conotras condiciones, lo cual puede desembocar en un suceso grave. Es lo que seconoce como factor latente.

La OACI define Incidente de Tránsito Aéreo como:

"La expresión que significa todo suceso grave ocurrido al tránsito aéreo,como la cuasi-colisión o alguna dificultad grave atribuible aprocedimientos incorrectos, al incumplimiento de los procedimientosaplicables, o a la falta de alguna instalación en tierra, que constituyaun riesgo para las aeronaves".

Estos sucesos graves no ocurren porque sí, sino que son causados por todoaquello que implica la operación de las aeronaves o en la gestión deltránsito aéreo y, por sobre todo, por pilotos y controladores de tránsitoaéreo.

Hay informes que muestran que el peligro existe y que hay muchos indiciosque delatan la falta de seguridad que hay en las operaciones; como losincidentes ATS, de los que se informa y de los que no se informa (en mayornúmero que los primeros), o las fallas de equipos y sistemas, que pruebanque el control de tránsito aéreo necesita esforzarse para reducir el nivelde riesgo, entre otras cosas, porque un incidente o accidente causado por elATC lo sufren la tripulación y los pasajeros, pero no aquellos que locausan.

Resulta necesario identificar todas las consecuencias de dichos cambios enlo que atañe a los Factores Humanos y resolver los problemas conexos nosolamente en cuanto a las presentaciones visuales, el control, laintegración, las interfaces, las comunicaciones, el entendimiento y lamemoria, sino también a las funciones de equipo, las actitudes, las normas yla ética.

1.2 LA PREVENCIÓN

La OACI, de acuerdo a sus estadísticas confiables, estima necesario unadisminución importante del porcentaje actual de accidentes e incidentes, yaque considera que hay razones suficientes para inquietarse respecto alfuturo de la seguridad en vuelo.

Entonces es evidente que el desafío al que se enfrentan la industria, lascompañías aéreas y los proveedores del servicio ATC, obliga a mejorar aúnmás este importante área. Y una adecuada gestión de la seguridad, por la víade la prevención, parece ser la clave.

En el año 1992, el Consejo de la OACI adoptó una resolución en la querecordaba a los Estados su obligación de llevar a cabo una estrechavigilancia en materia de seguridad, así como el deber de examinar sulegislación nacional, políticas de seguridad y procedimientos, con objeto degarantizar el cumplimiento efectivo de dicha vigilancia.

Dos años después, en marzo de 1994, se emitía la enmienda número 9 al Anexo13, Investigación de Accidentes de Aviación, con la que varios métodosrecomendados se transformaron en normas, al tiempo que se introducían dosnuevos requisitos para mejorar la prevención de accidentes, a saber:

establecer sistemas de notificación, e

investigar los incidentes graves.

Como consecuencia de lo anterior, se puede concluir que las principalesactividades que se deben desarrollar en un programa de prevención deseguridad en el ATC son:

establecer un programa de informes, investigar los incidentes, ydivulgar las conclusiones.

Para conseguir que el tránsito aéreo se desarrolle con las máximas garantíasde seguridad, parece ineludible disponer de un sistema efectivo de recogidade información sobre incidentes, que permita disponer de un banco de datoscon el que diseñar un plan de seguridad global y del que formen partediversos programas específicos de prevención, como el de los informes. Un programa de informes correctamente implantado puede ayudar a:

identificar muchas de las deficiencias existentes en materia deseguridad, descubrir factores latentes u ocultos, mejorar el conocimiento de los errores ajenos para aprender deellos, y

crear soluciones definitivas en lugar de remedios a corto plazo quesólo ocultarían los problemas reales.

Una estrategia de este tipo es de importancia fundamental para laprevención, ya que permite a la dirección responsable de la provisión delservicio, tomar conciencia de la existencia de situaciones de peligro,además de asumir su obligación de identificar y corregir estos factores, yaque el personal operativo es un mero sensor (se debe recordar que los factoreslatentes puede que no sean detectados hasta que contribuyan a algún incidenteo accidente).

Un buen sistema de notificación de incidentes debe basarse en los siguientesprincipios:

motivación para informar, facilidad para notificar, confianza en el sistema (confidencialidad e inmunidad), independencia de los analistas, y difusión adecuada de las conclusiones alcanzadas.

No obstante, la experiencia indica que normalmente no se alcanzan lascondiciones aquí expuestas.

Lamentablemente, existen hechos que ocurren y de los que no se informa,seguramente por temor a que se responsabilice de ellos precisamente alinformante, ya que podría estimarse que, de haber actuado de otra forma, elhecho no habría ocurrido.

Por otro lado, en caso de informar se puede buscar más el modo de quedarlibre de responsabilidad, que la claridad y la objetividad en la exposiciónde los hechos acaecidos, lo que puede equivocar las conclusiones de lainvestigación del suceso y las consiguientes enseñanzas que de él sepudieran extraer.

Quizás sea así, porque no siempre se suele tener suficiente confianza en laspersonas encargadas de recibir, analizar y difundir esa información, nitampoco se pone interés en dar pie a que el profesional informe de aquellosincidentes en los que posiblemente influyó algún error operativo individualo de las personas que componen el equipo de trabajo, ni suelen existir loscanales adecuados de notificación.

Finalmente, no se dispone de la motivación suficiente que anime a ello, porlo que una conversación telefónica entre los implicados suele ser el sistemamás utilizado para aclarar un incidente.

Además, el establecimiento de una base de datos sobre incidentes (yaccidentes), puede proporcionar el soporte para evitar eventos similares en

el futuro y ser enormemente útil para definir tendencias relacionadas con laseguridad o la falta de ella.

Un buen ejemplo lo constituye el sistema de informes de seguridad aérea(ASRS), que fuera implantado por la NASA hace 25 años, en abril de 1975,tras un acuerdo con la FAA.

Desde su puesta en marcha, este sistema tiene acreditada la solución demuchos de los problemas y deficiencias detectadas.

Antes de que un controlador de tránsito aéreo informe libremente sobre unincidente, la organización debe comprometerse con él a que la informaciónobtenida se mantendrá de manera confidencial, así como que no será utilizadapunitivamente en su contra, sino únicamente de manera constructiva.

El éxito de cualquier programa interno de informes de incidentes depende engran medida de dicho compromiso.

También ayudaría mucho a mejorar la seguridad, el tener contactos másfrecuentes entre pilotos y controladores de tránsito aéreo a través decongresos, seminarios y foros de discusión en internet, hoy muy de moda, enlos que se pongan sobre la mesa las distintas inquietudes y seaprendiendiera de unos y de otros.

VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE LOS CONTROLADORES

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Con el objeto de proporcionar una mejora constante de la competenciatécnica en el ámbito de los Servicios de Tránsito Aéreo, se deberánidentificar y cumplir los requerimientos de capacitaciónindividualizados para el desempeño técnico.

1.2 La intención de las verificaciones de competencia de los controladoreses proporcionar una retroalimentación por parte de los Supervisores deoperaciones/ATS oficiales/especialistas en Garantía de Calidad acontroladores operacionales y supervisores en cuanto a su competencia;y también deben ser utilizadas para desarrollar planes para mejorar sucompetencia, según corresponda.

2. RESPONSABILIDADES

2.1 Es responsabilidad del Jefe de la dependencia ATS establecer y mantenernormas de competencia en la dependencia ATS. Las directrices queespecifiquen el nivel requerido de conocimientos tanto teórico comopráctico deberán ser formuladas por la autoridad ATS.

2.2 Se deberá requerir a todo el personal operacional de la dependencia ATSque periódicamente demuestre que su desempeño en el trabajo cumple conlas normas de competencia requeridas. Las verificaciones de competenciade los controladores deberán realizarse a cada controlador y supervisorque esté certificado en al menos una posición operacional.

2.3 En dependencias ATS grandes, se deberá emplear personal ATSespecializado en Supervisión en el trabajo y capacitación y evaluaciónde personal (oficiales/especialistas en garantía de calidad de losservicios de tránsito aéreo) para que lleven a cabo esta tarea en ladependencia. Los oficiales/especialistas en garantía de calidad ATSdeberán preparar turnos de verificación de competencia de loscontroladores, de manera que todo el personal operacional seainvestigado de forma regular.

2.4 Se recomienda, como mínimo, que las verificaciones de competencia serealicen cada dos años. Se debe notificar con anticipación a loscontroladores de tránsito aéreo operacionales y a los supervisores quese realizará una verificación de competencia, de manera que ellospuedan tener una preparación mental y funcional. Una muestra de unalista de control para la conducción de verificaciones de competencia decontroladores se presenta en el Modelo de Lista de Verificación de laCompetencia del Controlador.

2.5 En dependencias ATS pequeñas, el jefe de la dependencia ATS o quienél/ella designe, deberían realizar estas tareas. Donde los arreglos sonmenos formales, debido al tamaño de la dependencia ATS y al número desu personal, se deberá, sin embargo, asegurar que las verificaciones decompetencia de los controladores sean completas y minuciosas.

2.6 El supervisor/ATS operacional oficial de garantía de calidad deberácontinuamente evaluar el desempeño de los controladores a través demétodos tanto directos como indirectos. Los métodos indirectos puedenincluir monitoreo remoto, revisión de grabaciones, observaciones deotros supervisores, oficiales ATS de garantía de calidad, etc.

2.7 Si se determina, como resultado de la conducción de la verificación decompetencia de un controlador, que el controlador se beneficiaría conuna capacitación de competencia individual, las siguientes referenciaspueden utilizarse como guía para determinar el tipo de capacitaciónnecesaria:

a) Material de Orientación Regional CAR/SAM para Programas de Garantíade Calidad, Capítulo 9, Capacitación de Competencia;

b) Doc. 9426 de la OACI, Manual de Planificación de Tránsito Aéreo,Parte IV, Sección I, Capítulo 3, Requisitos para Capacitación yCompetencia.

2.8 Los asuntos relacionados con el desempeño de los controladores incluyenáreas de desempeño técnico que se podrían beneficiar con capacitacióntécnica de actualización. Estos asuntos pueden no ser necesariamenteáreas de deficiencia. Un controlador puede demostrar en general undesempeño técnico aceptable, pero aún así puede beneficiarse concapacitación de competencia en una habilidad o tarea en particular.

2.9 Cuando se complete la verificación de competencia de un controlador, elsupervisor/ATS operacional oficial de Garantía de Calidad que condujola verificación deberá discutir los resultados con el controlador.

2.10 Aún cuando no se pretende que las verificaciones de competencia decontrolador se clasifiquen como de aprobado/reprobado osatisfactorio/no satisfactorio, puede haber ocasiones en las cuales seencuentre que el desempeño de un controlador no es satisfactorio. Enestos casos, su habilitación deberá suspenderse y deberá completar lacapacitación de actualización apropiada, seguida de un proceso de re-certificación del controlador. Bajo ninguna circunstancia se deberápermitir a una persona evaluada como no satisfactoria continuar en sutrabajo sin supervisión. Si después de un período de tiempo razonableun controlador no es capaz de aprobar la verificación de competencia,

todos los detalles que pertenecen a la evaluación no satisfactoriadeberán reunirse y enviarse a la autoridad administrativa.

2.11 Cada dependencia ATS deberá revisar, por lo menos una vez por año,todas las verificaciones de competencia de los controladoresrealizadas, con el objeto de identificar necesidades de competenciarecurrentes y significantes. Los resultados de esta revisión deberánser recopilados en un informe al Jefe de la dependencia ATS para poderdesarrollar planes futuros de capacitación efectivos.

3. DOCUMENTACIÓN

3.1 Cada verificación de competencia de un controlador que se realice,deberá ser discutida con el controlador y debidamente documentada en elhistorial de capacitación del controlador.

ELEMENTOS QUE PERMITAN MEJORAR LA CALIDAD

DE LOS SERVICIOS ATS

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Las autoridades ATS deberían aspirar a iniciativas que puedan mejorar lacalidad global de los servicios de tránsito aéreo que se prestan. Estecapítulo contiene varias iniciativas que deberían tomar en cuenta lasautoridades ATS para mejorar la calidad de ATS, tales como las que seindican a continuación.

2. REVISIONES ALEATORIAS DE GRABACIONES DE VOZ

2.1 El oficial/especialista de garantía de calidad de la dependencia ATSdebería revisar varias grabaciones aleatorias de voz al mes paragarantizar que la calidad global de los servicios de tránsito aéreo quese prestan se mantiene.

3. PROGRAMA DE MEJORA DE FRASEOLOGÍA ESTANDARIZADA DE LA OACI

3.1 Las autoridades ATS/dependencias ATS deberían implantar un programa demejora de fraseología. La implantación de programas de mejora de lafraseología de una dependencia ATS puede ser de gran provecho tanto paralos controladores como para los pilotos. Los resultados de este programapueden mejorar la calidad de los servicios y contribuir a evitarincidentes ATS. Esto se puede lograr a través de revisiones aleatoriasde grabaciones de voz, evaluaciones de monitoreo de grabaciones de voz,o a través de la observación directa. Es importante dar seguimiento aeste programa con algún tipo de reconocimiento a aquel personal de ladependencia ATS que demuestre fraseología sobresaliente o una mejorasignificativa al usar la fraseología normalizada de la OACI.

4. SERVICIO AL USUARIO ATS/RETROALIMENTACIÓN

4.1 Es muy importante establecer buena comunicación entre las autoridadesATS/dependencias ATS y los usuarios del sistema ATS. Todos los usuariosdel sistema ATS pueden ofrecer retroalimentación valiosa ya sean deaerolíneas comerciales, aeronaves de negocios o de aviación general Elobtener retroalimentación de otros departamentos de aviación, porejemplo oficinas de aeródromos y dependencias ATS, y de personal internoATS es igual de importante. Esta retroalimentación puede obtenerse através de encuestas y se puede usar como un método para determinar lacalidad de los servicios prestados por la dependencia ATS.

4.2 Encuestas de Garantía de la Calidad ATS

4.2.1 Las dependencias ATS deberían conducir anualmente una encuestaexterna e interna de garantía de calidad ATS para obtenerretroalimentación sobre los servicios que se prestan. Una muestra deencuesta de garantía de calidad ATS de usuarios del sistema aparece enel Apéndice A y una encuesta separada al personal ATS aparece en elApéndice B a este capítulo.

4.2.2 Los datos recolectados de estas encuestas deben analizarse yvalidarse, y los resultados deben ser compartidos con todo el personalATS. De los resultados de la revisión de los datos recabados, lascuestiones que afectan la calidad de los servicios deberían entoncesser identificadas y asignárseles un orden de prioridad, y un plan deacción para aplicar estas cuestiones ha de ser desarrollado eimplantado. Las encuestas de años previos podrían usarse como una basepara saber cómo se desempeña la dependencia ATS con relación a lacalidad de los servicios de tránsito aéreo prestados.

5. FOROS DE USUARIOS PILOTOS/CONTROLADORES

5.1 Las autoridades ATS deberían organizar foros de pilotos/controladorespor lo menos cada año. Estos foros pueden producir buenas relaciones yrealzar las comunicaciones entre las autoridades ATS, los pilotos y loscontroladores. El objetivo principal de estos foros es unir a laspersonas del sistema ATS que trabajan juntas diariamente, al piloto enel puesto de pilotaje y al controlador en el cuarto/torre de control, demanera que se obtenga una mejor comprensión de las responsabilidades yfunciones de cada quién. Se recomienda que estos foros no se conduzcanen forma de reuniones y que no se tomen acciones concretas. Estos forostambién pueden ser usados por las autoridades/dependencias ATS parapresentar y explicar la información en cuanto al sistema yprocedimientos ATS locales y nacionales.

6. PARTICIPACIÓN EN SEMINARIOS DE SEGURIDAD DE PILOTOS

6.1 Las autoridades ATS deberían participar en seminarios de seguridad depilotos como un esfuerzo para presentar información sobre el sistema ATSrelacionado con la garantía de calidad ATS y seguridad para loscontroladores y pilotos.

7. VISITAS DE PILOTOS A LAS DEPENDENCIAS ATS

7.1 Los pilotos deberían ser alentados a visitar las dependencias ATS(torres de control de aeródromos, dependencias de control deaproximación, centros de control de área, etc.) y familiarizarse con elsistema ATC. En raras ocasiones, las dependencia s ATS pueden no estardisponibles para recibir visitas debido a la carga de trabajo de ATC u

otras razones. Por lo tanto, los pilotos deberían contactar a ladependencia ATS antes de la visita planificada e informarle el número depersonas en el grupo, la hora y fecha de la visita propuesta y elinterés principal del grupo. Con esta información disponible, ladependencia ATS puede preparar un programa y tener a alguien disponiblepara guiar al grupo dentro de la dependencia.

8. FAMILIARIZACIÓN/INSTRUCCIÓN SOBRE EL SISTEMA ATS PARA PILOTOS

8.1 Se recomienda que las autoridades ATS consideren desarrollar un programade instrucción del sistema ATS para pilotos. El objetivo del programasería instruir a los pilotos sobre cómo utilizar mejor el sistema ATS,sus funciones, responsabilidades, beneficios y servicios disponibles.

9. VUELOS DE ENTRENAMIENTO DE FAMILIARIZACIÓN PARA EL PERSONAL ATS

9.1 Las autoridades ATS deberían establecer un programa con las aerolíneaspara que el personal ATS participe en vuelos de familiarización. Lossupervisores y controladores ATS deberían ser alentados a participar enestos vuelos. Este programa permitiría al personal de dependencias ATSexperimentar de primera mano las experiencias y actividades en el puestode pilotaje. Este tipo de programa debería ser considerado comocapacitación de competencia para los supervisores y controladores ATS.

10. RECONOCIMIENTO DE DESEMPEÑO DE CALIDAD

10.1 El reconocimiento de desempeño positivo y de calidad es tan importantecomo identificar deficiencias. El personal ATS, como individuos o comoequipo, debería ser reconocido por prestar un alto estándar dedesempeño y calidad de servicio. Por lo tanto, se recomienda que lasautoridades/dependencias ATS elaboren un programa de reconocimientoscon respecto al desempeño de calidad.

11. MEDIDAS DEL DESEMPEÑO ATS

11.1 Es importante que los proveedores ATS encuentren maneras para mejorarcontinuamente la seguridad y la eficiencia del sistema de tránsitoaéreo con el propósito de hacer más óptimo el desempeño en general. Acontinuación se describen algunas de las diversas maneras en las que sepuede medir el desempeño ATS.

11.2 Los siguientes factores deben ser tomados en cuenta cuando se mide eldesempeño y la calidad de los servicios de tránsito aéreo provistos:

11.3 Seguridad. Siendo la seguridad la prioridad número 1, el número deaccidentes e incidentes ATS no debe ser lo único que debe medirse. Lasmedidas deben incluir el nivel de riesgo que existe en realidad.

11.4 Demoras. Tradicionalmente, las demoras han sido utilizadas como unamedida del desempeño del tránsito aéreo. Sin embargo, el medir losretrasos en los vuelos contra los horarios establecidos dentro de unsistema congestionado, se ha convertido en algo menos significativodebido a que los retrasos esperados se introducen dentro de loshorarios de las aerolíneas como un esfuerzo para mantener la integridadoperacional. Los retrasos deben compararse con los tiempos reales delos vuelos contra los tiempos óptimos de vuelo.

11.5 Predicción. Es la medida variable del desempeño. Por ejemplo, conformeaumente la variabilidad del tiempo de rodaje (una medida de retrasos),esto ocasionará que hayan más trastornos dentro del horario de unoperador de aeronaves y a su vez afectarán la conectividad de losvuelos. Las medidas predecibles deben ser comparadas con los tiemposreales de vuelo contra los tiempos óptimos de vuelo.

11.6 Flexibilidad. La flexibilidad se refiere a la habilidad que tienen losusuarios ATS para adaptar sus operaciones a las condiciones de cambio.Una mayor flexibilidad permite explotar las oportunidades operacionalesconforme vayan sucediendo. Esto incluye el permitir a los usuariosobtener rutas más favorables o minimizar impactos en pasajeros comoresultado de eventos no planeados que afectan la capacidad, como porejemplo tiempo severo. Las medidas de flexibilidad deberían revisar quétan bien permite el sistema de tránsito aéreo a los usuarios tomardecisiones dinámicas de operaciones como resultado de los cambiosmeteorológicos o de las condiciones de operaciones ya sea antes odurante el vuelo.

11.7 Eficiencia. La eficiencia puede ser medida en términos de desviación devuelo desde un encaminamiento óptimo de vuelo. Un encaminamientoeficiente reduciría los costos directos de operación al optimizar latrayectoria de vuelo y eliminando el exceso de tiempo de vuelo,distancia de rutas y uso de combustible en velocidades y altitudes pocoóptimas. Las aerolíneas realizan millones de operaciones de vueloanualmente, por lo que pequeños ahorros en los aumentos de costos deoperación en cada vuelo, pueden dar ahorros muy significativos. Lasmedidas de eficiencia deben comparar la trayectoria de vuelo real conla trayectoria ideal.

11.8 Disponibilidad. La disponibilidad en los servicios de tránsito aéreo esun indicador de la confiabilidad y calidad de los servicios ATSproveídos. Las fallas en los sistemas claves pueden reducir lacapacidad del sistema, ocasionando con esto retrasos y desviación ocancelación de vuelos; lo cual incrementa los costos para el usuario yuna carga de trabajo adicional al proveedor ATS. Las medidas dedisponibilidad deben incluir la frecuencia con la que los sistemas ATS,

que son cruciales para mantener el nivel capacidad del sistema, no sonoperables.

11.9 Costo del servicio. Toda productividad ATS y los costos relacionadosson vistos como un componente de la calidad de los servicios ATS hacialos usuarios ATS; o también pueden ser vistos como un costo alproveedor y al usuario. El costo del servicio para los usuarios ATSdebe ser considerado por el proveedor ATS siempre que haya unapropuesta para mejorar el desempeño del ATS en cualquiera.

11.10 Los proveedores ATS deben determinar la capacidad de espacioaéreo para uso de las pistas en cada aeropuerto y cual unidad ATSprovee el servicio.

11.11 Capacidad en la pista. Como un esfuerzo para utilizar al máximolas pistas, los retrasos deben ser inevitables; los controladoreshacen una buena labor al secuenciar los aterrizajes y los despeguespara así utilizar las pistas a su máxima capacidad. Sin embargo, estoes posible cuando hay un gran número de aeronaves esperando a utilizarla pista. No todos los retrasos son ocasionados por el proveedor ATS,los retrasos también pueden ser causados por el operador de aeronaves,por el operador del aeropuerto, etc.

Al determinar la capacidad de la pista se deben considerar lossiguientes aspectos:

a) combinación de aterrizajes y despeguesb) tipos de aeronavesc) separación mínima en la estela turbulentad) rutas de salidae) rutas de llegadaf) tiempo de uso de pistag) procedimientos ATCh) configuración de la pistai) diseño del aeropuertoj) condiciones meteorológicask) procedimiento operacional de atenuación del ruido.