7.3 ÜSKÜDAR VAPURU FACİASIYavuz ULUGÜN & Tülin Bozkurt CENGİZ Röportajlar: Nesrin KORKMAZ

1 Mart 1958’de İzmit - Gölcük arasında sefer yapan Üsküdar isimli vapurun, İzmit iskelesinden hareket ettikten sonra Derince yakınlarında şiddetli rüzgâr sebebiyle batması, Japonya sahillerinde batan Ertuğrul Gemisi’nden sonra Türkiye denizcilik tarihinin bilançosu en ağır deniz kazasıdır

Gölcük, Karamürsel ve İzmit’te ortak bir acının adı olacak olan deniz Üsküdar Vapuru, Şirket-i Hayriye tarafından Birinci Dünya Savaşı öncesi Almanya’ya sipariş edilerek Elbing kentindeki F. Schichau Gmbh. Tezgâhlarında yaptırılmasına karşın savaş nedeniyle ancak 1927’de teslim edilmiş iki küçük yolcu vapurundan biridir.

Üsküdar Vapuru

72 baca numarası ile S/S Üsküdar 1 Mart 1958 günü şiddetli lodos nedeniyle İzmit açıklarında batar. O zamanlar, devlet daireleri cumartesi’leri yarım gün çalışmaktadır. Gemi körfezin karşı tarafına servis yapmakta, Gölcük, Değirmendere, Karamürsel gibi lise bulunmayan yerleşim alanlarından öğrencileri İzmit lisesine götürüp getirmektedir.

O cumartesi Üsküdar Gemisi’nin kaptanı Mehmet Aşçı, yapacağı 12.30 seferini yapmak için sabırsızlanmaktadır. Lodos fırtınası öylesine kuvvetli esmeye başlamıştı ki, neredeyse vapuru halatlarını koparıp açığa sürükleyecektir. Böylesine sert bir havada iskelede bağlı kalmanın da, açık denizde dalgalarla boğuşmak kadar tehlikeli

 

olabileceğini düşünen Mehmet Kaptan, yaşamında ilk kez hareket saatini beklemeden vapuru kaldırır. Daha on dakikası vardı, ama vapur yeterince dolmuştur. Daha fazla yolcu almaktansa iskeleden bir an önce ayrılması iyi olacağını düşünerek gemiye hareket emri verir. Gemici Ali Kaya, iskeledeki çımacı görünürlerde olmadığından halatı kendi çözmek için iskeleye çıkar. Ama Mehmet Kaptan çoktan makine dairesine “Tam yol, ileri!” kumandasını vermiştir. Vapur iskeleden fırtınanın etkisiyle de o kadar çabuk ayrılmıştır ki, Ali Kaya vapura geri atlayamamıştır. İzmit iskelesinden 12.20’de hareket eden gemi, ağzına kadar yolcuyla doludur. Her sabah ve akşam aynı vapurla seyahat eden yolcuların kimi okul, kimi iş arkadaşı dır ve hemen hepsi birbirini tanımaktadır.

Daha yolun başlangıcında dümen dolabının kilitlenmesi sonucu hiçbir manevra kabul etmeyen vapur, Soğucak mevkiinde birden şiddetlenen lodos’a karşı koymaya çalışır. Hava aniden gece gibi simsiyah kesilmiş; lodos fırtınası giderek hızını artırmıştr. Mehmet Kaptan vapurun burnunu bin bir güçlükle dalgalara doğru çevirmiş, vapuru aynı yönde tutabilmek için dalgalarla savaşmaktadır. Bunca yıl Körfez’de yolcu taşıyan tecrübeli kaptan bile rüzgârın şiddetinin daha da artmasının telaşa kapılmaktan kendisini alamamıştır. Emektar vapur bir anda yana yatar. Dev gibi dalgalar art arda geminin bordasına çullanmaktadır. Fırtınanın giderek artması nedeniyle kaptan köşkü Mehmet Kaptan ve Gv. Lostromosu Mustafa Deniz’le birlikte yerinden kopup denize uçar. Dümen zincirinin kopması neticesinde kontrolden çıkan gemi saatte 130 km hızla esen rüzgâra karşı koyamayacaktı. Önce makine dairesine sular dolar. Aynı anda öndeki ikinci mevki salonun camları patlar. İçeri saldıran sular dehşete kapılan yolcuların üstüne boşalır. Hareketin üstünden 26 dakika geçmişti ki, Üsküdar dolan suların etkisiyle şiddetle sola devrilir. Üç dakika içinde alabora olup saat 12 53’de batar. Denize düşen, atlayan insanlar kıyameti yaşamaktadır. Can yeleklerini bulamayan, bulup da kullanamayan, yanlış kullanan insanlar, canhıraş feryatlar, soğuk dalgalar ve Mart ayının ayazı hep üst üste gelmiştir.

Fot. Bilir kişilerin mahkeme raporları ve tanık ifadelerinden yararlanılarak yapılan Üsküdar Vapuru Kazası temsili çizim ( Atilla Oral Arşivi)

 

İzmit’in 3.5 km ilerisinde Petrol Ofisi ile Klor Fabrikası arasında aniden çıkan fırtınayla alabora olan Üsküdar Vapuru’nun batış anına Petrol Ofisi’nde çalışan bir vatandaş olur. Yahya ismindeki şoför, vapurun Petrol Ofisi’ne yaklaşır yaklaşmaz ön kısmının kalkarak arka kısmının battığını sonra düzelip biraz yoluna devam ettikten sonra burnundan saplandığını ve adeta takla atarak açılan dalgalar arasında kaybolup gittiğini görmüştü ve olayı Vilayet’e bildirir.

Kazanın gerçekleştiği alan- Tercüman – 2 Mart 1958

Yolcularının büyük bir çoğunluğu ortaokul, lise ile erkek ve kız sanat enstitüsü öğrencilerinin oluşturduğu vapurun son seferi facia ile sona ermiştir. Denizde saatler süren can pazarı sonrası yüzlerce insan ölür.

İzmit İskelesi’nde denizden çıkarılan bir kadının cededi 83 Mart 1958) (Atilla Oral Arşivi)

Kazanın olduğu gün sadece 40 kişinin kurtulduğu tespit edilmiştir. Denizden kurtarma ekiplerinin topladığı cesetlerin sayısı, 2 Mart tarihli gazetelerde göre 199 olarak

geçmektedir. İzmit Hastanesi’ne nakledilen cesetlerden birinin ise canlı olduğunun farkına sonradan varılır. Türk bayrağına sarılı tabutlar görenleri gözyaşlarına boğar. Bazı kaynaklar 300 bazıları ise 500’ün üstünde yolcu ile seferin başladığını söylemekte ancak 300 kişinin ölümünden bahsedilmektedir. Öğrenci kayıpları ancak pazartesi günü İzmit Lisesi ve Endüstri Meslek Liseleri’nde yapılan yoklamalar sonrası anlaşılabilir. Yakınlarını

geri versin diye birçok insan Körfez kıyısında günlerce bekler.

 

   

 

Kazada yakınları kaybolan vatandaşlar İzmit Sa hili’nde bekliyor (Hürriyet Gazetesi, 2 Mart 1958)/ Kazadan baygın halde kurtarılan bir lise öğrencisi.

Evlatlarını kaybeden anneler günlerce sahilde beklemişlerdi. (tercüman -3

Mart 1958)

Faciada can yeleği olmadığı halde karaya ilk çıkan kazazede İzmit Lisesi 4. Sınıf öğrencisi Türkay

Yangöl’dür. Deniz Albayı Muzaffer Yangöl’ün oğlu olan Türkay, Kocaeli 200 metre serbest yüzme şampiyonudur.

Üsküdar Vapuru’ndan fırtınadan kopan parçaları deniz Gölcük sahillerine atmıştır. Fotoğrafta sahile vurmuş bir okul çantasıyla can simidi bulunmaktadır. (Milliyet- 3 Mart 1958)

Kazanın 3. gününde Üsküdar Vapuru’nun yeri tespit edildi ve 15 kulaç derinde yatan vapurdan Kurtaran Gemisi’nden14 dalgıç sabaha doğru projektör ışıklarıyla cesetleri çıkarmaya başlar. Kazanın 4. Gününde ölü sayısı 259’a yükselmiştir.

Vapurdan cesetlerin tamamı çıkarıldığında takvimler 5 Mart tarihini göstermektedir. Gemiden son çıkarılan ceset genç bir kıza aittir. Dalgıç Astsubay Necati Sezgin, güverte kanepesi arasına sıkışmış vaziyette bulduğu genç kızı su sathına kadar kolları arasında çıkarmış sonra gemiye alınmak üzere asansöre koymuştur.

Dalgıç Astsubay Necati Sezgin’in vapurdan çıkardığı son ceset (Milliyet- 5 Mart 1958)

Aynı gün gazeteler, Denizcilik Bankası Genel Müdürü Sami Senbenderler’in ölenlerin ailelerine tazminat vermeyeceği beyanatını yayımlamaktadır. Ceset arama çalışmaları resmen durdurulmuş yakınları bulunamayan aileler İzmit’te Canova Otel’in önünde toplanarak kararı protesto etmişlerdir.

Ceset arama çalışmalarının durdurulmasını ellerinde kefenlerle protesto eden aileler. ( Vakit- 5 Mart 1958)

Cesetler birer ikişer sahile vurmaya başlar. Sahile vuran cesetleri toplamak için 100 metreye bir nöbetçi dikilir.

 

 

 

 

Tüm arama çalışmalarına rağmen yakınlarını bulamayan vatandaşlar, kayık ve motorlarla yeni aramalar yapar.

8 Martta, halkın körfezde ceset araması için resmen izin verilir. Kayıplarını aramak isteyen vatandaşlar motorlarla polis eşliğinde Körfez’i tarayabilecektir. Aynı gün Ereğlili 60 balıkçı 3 ekiple ceset aramak için harekete geçer. Balıkçıların ağları, zayıf olduğu için bulunan bazı cesetler tekrar denize düşmektedir. Balıkçılar, Et-Balık Kurumu’nun ağları ve kuvvetli gemilerle

birçok cesedin çıkarılabileceğini duyurur. Bir taraftan da Üsküdar Gemisi’ni çıkarma çabaları devam etmektedir. Kazanın 10. Gününde Et-Balık Kurumu’nun gemileri ceset aramaya başlar.

Son Havadis-7 Mart 1956

Körfezde avlanan köpekbalıkları. Körfezde köpek balıklarının dolaştığı iddiası yakınları denizin dibinden çıkarılamayan aileleri derin bir üzüntüye boğmuştu. (Tercüman 7 Mart 1958)

Kazanın 13. Gününde denizden bir ceset daha çıkarılır. Bu ceset, kazadan itibaren hakkında “denize atladı, kendini kurtardı” fakat “aleyhindeki iddialar yüzünden saklandı” biçiminde haberler yapılan

Kaptan Mehmet Aşçı’ya aittir. Kazadan sonra kaptanın evi didik didik aranmış, ailesi, tarifsiz üzüntüler yaşamış hatta yalnız bırakılmıştır. Denizcilik Bankası’nın tecrübeli kaptanı Üsküdar Faciası’nın tek sorumlusu olmuştur.

Kaptanın kaçtığı söylentileri üzerine büyük üzüntü yaşayan eşi Fatma Aşçı ve oğlu Çoşkun Aşçı’nın objektiflere takılan hüzünlü bakışları ( Vatan- 10 Mart 1958)

Oysaki kaptanın cesedi olaydan bir buçuk hafta sonra Et ve Balık Kurumu’nun ağlarına takılacaktır. Mesleğine 30 yıl vermiş Mehmet Kaptan’ın cesedi Arar Gemisi’nin 5. defa deniz dibine attığı ağdan 13.21’de çıkarılmıştır. Ceset Arar Gemisi’ne çıkarıldığı sırada geminin bayrağı yarıya kadar indirilmiş; geminin kaptanı 3 acı düdükle meslektaşını

 

   

selamlamıştır.

Torba şeklinde toplanan ağın içinde oynaşan canlı balıkların arasında Mehmet Kaptan’ın cesedi kaskatı hareketsiz durmaktadır. Üniformasının sarı düğmeleri iliklidir. Elleri, gözlerini kapatmak istercesine yüzüne doğru kıvrılıp kalmıştı.r Ayakkabısız ayaklarında siyah çorapları durmaktadır. Sol elinin yüzük parmağında evlilik yüzüğü vardır. Cebinden 160 kuruş, bir çakı ve sarı-lacivert bir tespih çıkar. Kaptanın saati tam 14:00’da durmuştur.

Petrol iskelesinden çıkarılan ceset cankurtaranla Devlet Hastanesi’ne götürülür. İç cebinden çıkan defterinin arasında bulunan bir kağıt parçasında şu satırlar zorlukla okunmaktadır:

“ Esselâmün Aleyküm Ey Ulu Derya

Sana selam eyledi Nuh ile Yahya

Sen bir ulu deryasın

Senden uludur Mevlâ” (Akşam Gazetesi, 13 Mart 1956)

Kaptan Mehmet Aşçı’nın ağa takılmış cesedi.

Kaptan Mehmet Aşçı’nın cenazesini sadece 8 kişi kaldırdı. (Vatan- 14 Mart 1956)

Ölen öğrencilerin birçoğu Gölcük Dumlupınar Mahallesi’ndeki 1 Mart Faciası Mezarlığına defnedilir. Hâlbuki yaklaşan tehlikeyi, İzmitli Saim Aşkın ve üç ortağının sahibi olduğu kent gazetesi “Bizim Şehir” 16 Temmuz 1957 günkü baskısında, “Muhtemel bir facianın eşiğindeyiz. İstiap haddi 600 kişi olan, körfezde işleyen vapurlara 1000-2000 kişi dolduruluyor” manşeti ile ikaz etmiştir. Öte yandan Üsküdar vapurunun eski kaptanı Mustafa Ersan, gemiye istihap haddinden fazla yolcu alındığı hakkında bir rapor yazmış ve idareye bildirmişti ancak sonucunda başka göreve verilmiştir.

Faciada ölen arkadaşlarının mezarı başında Değirmendere İlkokulu öğrencileri (Hürriyet

Gazetesi 6 Mart 1958)

Cenazelere katılacağını bildiren ancak yetişemeyen ve

 

 

 

bu nedenle de İzmit halkı tarafından protesto edilen Başbakan Adnan Menderes, aradan sekiz gün geçtikten sonra, Deniz Kuvvetleri’nin bahtsız Üsküdar’ın önce yerini saptamak, sonra da çıkartmak için çalışmalara başlamasını emreder. Çalışmalar başladı fakat dibin çok çamurlu olması, sarf edilen gayretleri boşa çıkarmaktadır.

Yapılan incelemeler sonucunda 76 öğrenci olmak üzere 160 ölü, 42 kayıp olarak açıklanır. Kimi kaynaklara göre ölü sayısı 76’sı öğrenci 272 ‘dir.

Kazanın 19 . Gününde Yarbay Vedat Dora, komutasındaki Turgut Ali Kurtarma Gemisi ile bu gemiye yardım eden diğer dört gemi, on bir gün süren yoğun çalışmalardan 35 metre derinlikteki vapuru, battığı yerden zorlukla çıkarır. Çıkarma işlemi şiddetli yağmur altında 12 saat 10 dakika sürmüştür. Batık vapurun içinde dört ceset vardıe. Teknenin bazı yerlerinde saçlar yırtılmış, üst kamara kaza sırasında oluşan panik nedeniyle karmakarışıktır.

Üsküdar Vapuru çıkarıldıktan sonra. (A. Oral Arşivi)

Gemi çıkarıldıktan sonra tazyikli sularla temizlenmeye başlanır. Gemiden 50 tona yakın balçık çıkarılmıştır. Sıra balçıktan arındırılan geminin içindeki suyun boşaltımına gelir.

Bu büyük kazadan sonra şehir hattı vapurlarında can yeleklerinin nerede olduğu ve kaç adet olduğunu bildirir yaftalar ve “can yelekleri nasıl kullanılacaktır” isimli tablolar en göz alıcı yerlerinde teşhir edilir. Ardından Gölcük’te Barbaros Hayrettin Lisesi kurulur. Olay sonrası Sarıyer adlı daha büyük bir vapur tahsis edilmesine karşın, İzmitlilerin “300 şehide bir gemi” şeklindeki

protestoları sonucu olarak 2 Nisan 1958’de yolcu talebinin dibe vurması sonrası; “İzmit Körfez Hattı” tamamen kapatılır. Bir süre yeni baştan yapılırcasına onarılarak

   

 

filoya kazandırılacağına dair söylentiler dolaştıysa da, bu girişim gerçekleşmedi. Üsküdar’ın enkazı, hurda olarak satılır.

31 yaşındaki Üsküdar Vapuru’nun batması, yakınlarını kaybedenler açısından kaza değil ihmalin ta kendisidir. Çünkü köhnemiş vapur, tüm uyarılara rağmen ısrarla işletilmiştir. Bu nedenle yakınlarını kaybeden 292 kişi, Üsküdar Vapuru’nun sahibi Denizcilik Bankası’nı 17 Şubat 1959’da Avukat Dr. Suat Tahsin Türk’ün İstanbul Asliye Ticaret Mahkemesi’ne verdiği dilekçe ile dava eder. Bu konudaki hukuki gelişmeler daha sonra Suat Tahsin Türk tarafından “Deniz Hukukunda Büyük davalar II, Üsküdar-İzmit Faciası’nın Hukuki ve Teknik Cepheleri” ile “Adliye Vekili’ne Haber Veriyoruz – İzmit-Üsküdar Faciası Tahkikatında Kanuna Muhalefet Var” adlı yapıtlarında ölümsüzleşecektir.

Üsküdar Vapuru 31 değil 57 Yaşındaydı

Üsküdar Vapuru 1901 yılında Almanya’da inşa edilmiş ve Bremen’de feribot olarak çalıştırılmıştı. Teknesinden gayri tarafı tamamen değiştirilerek bir nevi yeni olarak bize satılmıştır. Yani geminin teknesi, demir saç olan kısmı 57 yaşında olup bize satılalı 31 sene olmuştur. İlgililerin 31 yaşında göstermeleri bundandır. (Deniz Trafiği ve Tahlisiye Uzmanı Yüksek Makine Mühendisi Arif T. Taner- 13 Mart 1958- Yenigün Gazetesi)

Mahkeme esnasında, olaya sebep olan ve 90 km hızla estiği öne sürülen fırtınanın, körfezde her zaman olanlar ölçüsünde bir lodos olduğu, açık deniz şartlarını taşıyan İzmit Körfezi’ne tahsis edilen bu yeterli özellik ve sağlamlığa sahip olmayan gemiye teknik eksiklikleri yanı sıra sonradan uygun olmayan ilaveler yapıldığı, yönetim hataları olduğu öne sürülür. Geminin kömür almakta olduğu iskeleden derhal hareketle yolcu iskelesine gelip, yolcuların tamamını almadan zamanından önce hareket etmesinin de

 

gösterdiği üzere kaptanın fırtınadan önceden haberdar olduğu ve bu haberin Liman Reis Yardımcısı Kenan Özer vasıtası ile iletilmiş olduğu belirtilir. Ayrıca yardıma gelmeyen Suvak Gemisi Kaptanı Mustafa Aklan ile Sarıyer gemisi Kaptanı Mürsel Alarcı hakkında da şikâyette bulunuldu. Ancak tüm bu iddialar mahkeme tarafından reddedilir. İzmit halkı, kazadan ve mahkemenin bu şekilde sonuçlanmasından uzun süre dönemin iktidarını sorumlu tutulur.

Kaza sonrasını en iyi görüntüleyen gazeteciler, İzmitli gazeteci ve sinemacı Kazım Ertek ve ünlü fotoğraf ustası Ara Güler ‘dir. Güler’in fotoğrafları Times ve Paris Match’da yayımlanır. Ayrıca, gazetecilerin belgelerinden yararlanılarak 04 ve 07 Nisan 2002 tarihlerinde NTV’de bir belgesel gösterime girer.

Gazeteciler Halıdere’de facia hakkında halkla ropörtaj yaparken (A. Oral Arşivi)

Üsküdar Vapuru’nun Özellikleri

148 Gros Ton

64 Net Ton

Gövde Çelik Saç

Uzunluk 33.1 m

Genişlik 6.6 m

Su kesimi 2.1 m

350 Beygir gücünde 3 silindirli buhar makinesi tek uskurludur. İlk yıllarında 10 mil hız yapabiliyorsa da zamanla hızı 8 mile kadar düşmüştür. Altı saatte bir ton kömür yakmaktadır. Yaz / Kış 344 yolcu alabilmektedir. Faciadan üç ay önce kadar esaslı bir onarım geçirerek iyi-kötü yenilenmesine çalışılmıştır. 430 can yeleği, 35 can simidi, iki de filikası vardır.

Gemi Personel Listesi

Sicil No Adı ve Soyadı Görevi Durumu

1 7957 Mehmet AŞÇI Kaptan Boğularak ölmüştür

2 6034 İsmail AKPINAR Makinist Boğularak ölmüştür

3 17149 Mustafa DENİZ Gv.Lostromosu Boğularak ölmüştür

4 22054 Mustafa KARADENİZ Gemici Boğularak ölmüştür

5 15633 Remzi AKSU Yağcı Boğularak ölmüştür

6 11083 Hikmet ATAÇAY Ateşçi Boğularak ölmüştür

7 12208 Mustafa BEDİROĞLU Ateşçi Boğularak ölmüştür

8 8956 Kamil ŞENOCAK İskele Memuru Yüzerek Kurtuldu

9 22911 Kadir KURŞUN Kamarot Yüzerek Kurtuldu

10 11290 Ali KAYA Gemici Hareket sırasında

halatı çözerken geminin açılması nedeniyle iskelede kalarak kurtulmuştur.

7.3.1. Basında Üsküdar Faciası

Akşam Gazetesi 3 Mart 1956 Son Havadis – 5 Mart 1958 Vatan -2 Mart 1958