W&B Pilot aircraft
Transcript of W&B Pilot aircraft
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
1/72
BAB I
PENGENDALIAN BERAT DAN KESEIMBANGAN(WEIGHT AND BALANCE CONTROL)
Berat adalah suatu ukuran gaya tarik gravitasi terhadap suatu
penampang material dan merupakan indikasi dari massa atau berat benda
tersebut dan merupakan musuh terbesar bagi penerbang serta menjadi
faktor yang harus diperhitungkan bila penerbangan ingin dilakukan dengan
aman.
Gaya gravitasi secara terus menerus berusaha menarik pesawat yang
sedang terbang kearah bawah. Satu-satunya gaya yang dapat melawan
adalah lift yang dihasilkan airfoil pesawat, namun airfoil hanya dapat
menghasilkan lift secara terbatas, oleh karena itu setiap peningkatan berat
pada pesawat sedapat mungkin harus dihindari. Jumlah lift pesawat
diantaranya tergantung pada airfoil, kecepatan dan sudut serang airfoil saat
bergerak melalui udara dan kerapatan udara tempat airfoil tersebut
melaluinya. Bila lift yang dihasilkan tidak sama dengan berat pesawat maka
terbang datar tidak dapat dijaga dan pesawat akan turun.
Dampak dari berat
Setiap objek yang masuk
kedalam pesawat dan
meningkatkan jumlah berat
yang cukup berarti merupakan
objek yang tidak diinginkan.
!amun aviator harus menerima
pembebanan beberapa objek
berat baik didalam badan maupun
sayap. "uel merupakan
contoh berat yang tidak dapat
dihindari. Bila pesawatnya
ringan terbang dapat dilakukan
#
Gambar #. Gaya angkat dan berat
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
2/72
dengan mudah, sebaliknya menjadi sulit dan berbahaya bila pesawatnya
berat.
$leh karena itu yang
selalu menjadi aturan utama dalam
pener-bangan adalah membuat
mesin seringan mungkin dengan
tanpa mengorban-kan
faktor kekuatan dan
keamanan serta hanya
melibatkan beban yang perlu
saja. Berat total akan berubah
bila isinya %passengers, fuel,
cargo& dirubah, bila hal ini tidak
diperhatikan, sebagai akibat dari
perpindahan berat tersebut,
pesawat beserta objeknya
akan ditekan kebawah kesuatu titik dimana akhirnya tidak berfungsi secara
e'sien. $perator pesawat terutama penerbang harus selalu waspada
terhadap akibat dari kelebihan beban %overload&. (embebanan yang terlalu
berat pada kapal laut mungkin dapat menyebabkan karam, pada kendaraan
darat menyebabkan tidak mampu menaiki bukit sedang pada pesawat
terbang menyebabkan tidak mampu untuk tinggal landas. Setiap kendaraan
mempunyai batasan-batasan, dengan melampaui batas berat akan membawa
ke operasi yang rendah bahkan dapat mengakibatkan terjadi bencana. )ari
segala jenis kendaran, pesawat terbanglah yang paling mendapat masalah
bila pertimbangan berat diabaikan, batasan-batasan tersebut adalah sangat
mudah untuk dilampaui. Bila pesawat mempunyai masalah dengan berat,
indikasi awal turunnya kinerja %performance& terjadi pada saat tinggal landas
yaitu akan menjadi masalah serius pada pesawat maupun penerbangnya.
*elebihan berat %gambar +& menurunkan kemampuan terbang dari sebuah
pesawat hampir pada seluruh aspek.
(enurunan yang paling penting sebagai akibat dari kelebihan berat adalah
emerlukan kecepatan takeo yang lebih tinggi
emerlukan jalur pacu yang lebih panjang
engurangi rate dan angle of climb
enurunkan ketinggian maksimum
Jarak jelajah menjadi lebih pendek
engurangi kecepatan jelajah
engurangi kemampuan manuver
Stalling speed menjadi lebih tinggi
/anding speed menjadi lebih tinggi
/anding roll menjadi lebih panjang
(enerbang harus benar-benar memperdulikan akibat dari kelebihan beratterhadap kinerja pesawat. Setiap prefight-check harus memasukan studi
+
Gambar +. *elebihan berat
menyebabkan memerlukan jalurpacu yang lebih panjang
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
3/72
mengenai perormance-charts untuk melihat apakah berat pesawat
mengarah kekondisi terbang yang membahayakan atau tidak. (ada
umumnya penerbang telah dididik untuk mengenali dan menghindar dari
kinerja terbang seperti itu yaitu dengan mengurangi faktor-faktor seperti
high density altitude, pembekuan pada sayap, daya engine rendah dan
berbagai maneuver tak beraturan. *elebihan berat akan menurunkan batas
keamanan yang semestinya ketika menjumpai kondisi seperti itu.
(enerbang juga harus mempertimbangkan konsekuensi dari pesawat
dengan kelebihan berat bila muncul kondisi darurat. Seandainya terjadi
kegagalan fungsi pada satu engine saat tinggal landas atau terbentuk es
pada ketinggian rendah, agar pesawat dapat dijaga tetap mengudara
biasanya sudah terlambat untuk mengurangkan berat.
Perba!a" berat
Berat pesawat dapat dirubah dengan mudah yaitu dengan mengatur
payload %penumpang bagasi dan kargo&, tetapi bila berat harus diturunkan
dengan cara mengurangkan payload, keuntungan penerbanganpun akan
menjadi lebih kecil. Berat juga dapat dirubah dengan cara mengganti berat
bahan bakar. Gasoline ataupun bahan bakar jet mempunyai berat yang dapat
diperhitungkan, bahan bakar seberat 01 gallon dapat dipersamakan dengan
berat lebih dari seorang penumpang, tetapi dengan cara seperti ini jarak
tempuh pesawat akan menjadi lebih pendek. Salah satu cara untuk merubah
berat selama pesawat sedang terbang adalah dengan terpakainya bahan
bakar, dengan terpakainya bahan bakar pesawat akan menjadi lebih ringan
dan kinerjanya akan menjadi lebih baik, ini adalah merupakan salah satu segi
baik dari terpakainya bahan bakar. (erubahan peralatan yang terpasang
secara tetap %xed-equipment& juga mempunyai dampak besar pada berat
pesawat, sering pesawat dibebani terlalu berat dengan adanya pemasangan
radio atau instrumen tambahan hingga tingkat yang membahayakan.
(erbaikan atau modi'kasi biasanya akan menambah berat pesawat, jarang
sekali perubahan struktural atau peralatan menghasilkan pengurangan berat.
Seperti halnya manusia, sejalan dengan penambahan usia pesawat
cenderung akan bertambah beratnya, dampak keseluruhan peningkatan
berat disebut dengan service weight pickup. *ebanyakan dari service weightpickup ini adalah berat yang diketahui dari bagian-bagian sesungguhya
yang terpasang pada waktu dilakukan perbaikan, overhaul dan modi'kasi,
bagian-bagian ini harus telah ditimbang atau beratnya dihitung pd waktu
mereka dipasang. Sedang weight pickup lainnya adalah berat yang tidak
diketahui dari penumpukan sampah dan perangkat keras, penyerapan
kelembaban peredam suara dan penumpukan kotoran serta minyak
pelumas2grease. Pickup hanya dapat diketahui dengan melakukan
penimbangan pesawat seutuhnya secara seksama.
Ke#eimba"$a"% ke#tabi&a" da" 'e"ter $ra*it+
0
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
4/72
*eseimbangan berdasar pd lokasi 3G %center o gravity& dan mempunyai
kepentingan utama dgn kestabilan serta keamanan terbang. (enerbang
diharapkan tidak menerbangkan pesawatnya bila secara pribadi ia tidak
merasa puas dengan pembebanan serta akibat dari kondisi berat dan
keseimbangannya %weight & balance&. 3G adalah titik dimana pesawat akan
berada pada keseimbangan seandainya memungkinkan untuk mendukung
pesawatnya pada titik tersebut. 4a merupakan pusat massa dari
pesawatnya atau titik secara teori dimana berat seluruh pesawat
terkonsentrasi padanya. 5gar pesawat dapat terbang dengan aman, 3G
harus berada dalam batas yang telah ditentukan. (ertimbangan utama
keseimbangan pesawat adalah pada keseimbangan longitudinal, atau lokasi
depan dan belakang 3G sepanjang sumbu longitudinal. /okasi 3G berdasar
pada sumbu lateral sebenarnya adalah juga penting, rancangan pesawat
terhadap simetri lateral hanya diangkat selama faktor berat menjadi
perhatian khusus, dengan kata lain untuk tiap berat item yang berada
disebelah kiri garis pusat %center-line& badan, biasanya akan diimbangidengan berat yang hampir sama pada lokasi disebelah kanannya.
Simetri berat lateral ini dapat ditanggulangi dengan pembebanan lateral,
posisi 3G lateral tidak perlu dihitung akan tetapi awak pelaksana harus
mewaspadai dampak yang timbul sebagai akibat dari ketidak seimbangan
kondisi lateral tersebut. *etidak seimbangan lateral dapat terjadi bila keliru
mengatur berat bahan bakar yang disuplay ke engine sehingga tidak merata
antara satu tangki dengan tangki lainnya %gambar 0&.
(enerbang dapat memperbaiki akibat dari kondisi berat yang tidak sama
%wing-heavy& tersebut dengan mengatur tab-aieron atau menahan kendali
lateral dengan suatu tekanan yang konstan. !amun dengan melakukan haldemikian akan membawa pesawat kekondisi diluar stramline sehingga akan
menghasilkan e'siensi kerja yang lebih rendah. *arena keseimbangan lateral
relatif lebih mudah untuk dikendalikan daripada longitudinal, maka yang akan
dibahas selanjunya hanya lokasi keseimbangan berat secara longitudinal.
3G tidak merupakan suatu titik yang tetap, lokasinya tergantung pada
distribusi beban didalam pesawat. Bila beban dipindahkan maka akan
berakibat bergesernya lokai 3G. (enerbang harus menyadari bahwa bila
pusat berat pesawat dipindahkan jauh terlalu kedepan sepanjang sumbu
longitudinal akan mengakibatkan terjadi kondisi berat hidung %nose-heavy&
sebaliknya akan menghasilkan kondisi tail-heavy apabila pusat beban digeserterlalu kebelakang. /okasi 3G yang tidak diharapkan ini dapat menghasilkan
kondisi yang tidak stabil sehingga pener-bang dapat kehilangan kendali
pesawatnya. enerbangkan pe-sawat dengan kondisi diluar keseimbangan
baik dengan arah nose-heavy maupun tail-heavy akan meningkatkan
kelelahan penerbang dengan dampak nyata pada keamanan dan e'siensi
penerbangan. *oreksi yang dilakukan penerbang untuk menghilangkan
tekanan kendali berlebihan sebagai akibat ketidak seimbangan longitudinal
dapat dilakukan dengan merubah trim, namun dengan menggunakan trim
secara belebihan akan menyebabkan berkurangnya pergerakan kendali
utama kearah gerak trim.
6
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
5/72
Dampak dari ketidak
#eimba"$a"
*ondisi tidak
seimbang2normalberakibat kemampuan
terbang mempunyai
sifat yang sama seperti
kondisi overload. )ua sifat penting pesawat yang akan berkurang
sehubungan dengan keseimbangan yang tidak sebagaimana mestinya yaitu
kestabilan dan pengendalian. (embebanan dengan arah !ose-heavy akan
menghasilkan masalah dengan pengendalian dan penaikan hidung terutama
saat tinggal landas dan mendarat. (embebanan dengan arah tail- heavy
berdampak lebih serius pada kestabilan longitudinal bahkan terhadap
perluasan penurunan kemampuan pesawat untuk keluar dari stall dan spin.
Batasan-batasan untuk lokasi 3G pesawat dibuat oleh pabrik, batasan
tersebut adalah untuk depan dan belakang dimana saat terbang, 3G tidak
seharusnya ditempatkan diluar batas tersebut. Batasan ini diterbitkan untuk
masing-masing pesawat didalam F ircrat !ype "erticate #ata $heet
atau$pecication.
Bila setelah dilakukan pembebanan
ternyata 3G tidak jatuh didalam batasan
yang telah ditetapkan, sebelum pesawat
diijinkan untuk terbang perlu untukmenggeser bebannya terlebih dahulu.
Batas 3G terdepan sering dibuat jatuh
pada daerah yang ditentukan oleh
karakteristik pendaratan pesawatnya,
sesungguhnya dengan menempatkan 3G
didepan batas terdepan, pesawat
memungkinkan menjelajah dgn lebih stabil
dan aman namun karena landing
merupakan fase paling kritis dalam penerbangan, batas 3G terdepan
ditempatkan pada posisi relatif ke belakang untuk menghindari kerusakan
struktur pada waktu landing %gambar 6&.
Batas 3G terdepan juga dimaksudkan untuk memastikan bahwa
pergerakan elevator adalah cukup pada waktu minimum airspeed. Bila
batasan struktural atau daya stick yang besar tidak membatasi posisi 3G
terdepan, ia ditempatkan pd posisi dimana elevator penuh keatas agar
diperoleh angle o attack yang tinggi untuk mendarat. Batas 3G belakang
adalah posisi 3G terbelakang yaamg dapat ditempatkan untuk operasi atau
meneuver yang paling kritis.
7
Gambar 0 *etidak seimbangan lateral atau
longitudinal
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
6/72
Bila 3G bergerak kebelakang,
terjadi kondisi yang kurang stabil
dimana akan menurunkan
kemampuan pesawat untuk
memperbaiki diri setelah
meneuver atau terganggu oleh
angin %gambar 7&.
(ada pesawat tertentu
batasan 3G yang depan maupun
belakang dapat dibuat ber-variasi
bila gross weight-nya berubah.
ereka juga bisa digeser untuk
prosedur operasi tertentu seperti
misalnya terbang akrobatik,
penarikan roda pendarat atau
pemasangan beban sertaperalatan khusus yang dapat
merubah karakteristik terbang.
/okasi 3G sesungguhnya dapat
dirubah oleh banyak faktor
variabel, biasanya dibawah
pengendalian penerbang. (enem-
patan bagasi dan kargo dapat
menentukan baik letak 3G
maupun pengendalian 3G. Sebagai tambahan, untuk memperoleh
keseimbangan yang paling baik adalah dengan mengatur kursi bagipenumpang tertentu %gambar 8&.
Bila pesawatnya berat ekor, tempatkan penumpang yang berat pada kursi
depan, penempatan serta pengaturan penggunaan bahan bakar dari satu
tangki ke tangki lainnya dapat menentukan akibat bagi keseimbangan
pesawat. (embebanan bahan bakar pada pesawat besar harus datur dengan
cara yang ditentukan oleh pembebanan total, kemudian urutan pengunaan
tangki dipilih agar beban tetap dalam keseimbangan.
Sedang untuk pesawat swept-
wing mem-punyai masalah
tersendiri, yaitu bahan bakar yang
berada pada tangki sebelar luar
cen-derung memutar pesawat
kearah tail-heavy, dan bahan bakar
yang berada pada tangki sebelah
dalam akan menambah kondisi
nose-heavy %gambar 9&. 5gar 3G
8
Gambar 7 3G terlalu kebelakang, kritis pada waktu stall
Gambar 8
Gambar 9
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
7/72
tetap terkendali, penggunan bahan bakar pada tangki pesawat swept-wing
harus diatur secara cermat.
Per$e#era" L#e Car$
(ergeseran kargo atau bagasi pada pesawat terbang akan mengakibatkan
bahaya besar bagi kondisi keseimbangan. Bila 3G pesawat telah berada
dekat dengan batas terdepan atau ter-belakang, suatu pergeseran kargo yang
cukup berarti sepanjang sumbu longitudinal akan menyebabkan kendali
menjadi sukar atau bahkan mungkin tidak dapat dilakukan. 5ncaman paling
sering terjadi pada saat pengaman kargo dalam kabin utama kurang baik,
perhatian khusus harus diberikan pada jenis beban-beban seperti itu yaitu
dengan menggunakan peralatan pengikat sebagaimana mestinya.
Pe"$atra" Pe"$e"da&ia" Berat da" Ke#eimba"$a"
(engendalian berat dan keseimbangan adalah suatu materi perhatian
yang serius bagi penerbang dan orang di-ground yang mendukung
penerbangan. (enerbang harus mengen-dalikan beban dan pengaturan
bahan bakar sesuai dengan batasan-batasan yang dibuat untuk pesawatnya,
ia harus memiliki informasi berat dan keseimbangan yang dapat diperoleh
dari bentuk laporan pesawat dan buku pedoman operasi. 4nformasi
pembebanan juga dapat diperoleh dari form2plakard yang berada pada
kompartmen bagasi dan pada penutup tangki.
(emilik pesawat atau operator harus menjamin informasi yang ada
dipesawat tetap up to date dania harus memastikan bahwa personilpemelihara telah memasukan setiap perbaikan atau modi'kasi yang
dilakukan kedalam catatan pesawat sebagai mana mestinya. Setiap
perubahan berat harus dihitung agar notasi yang tepat dapat dibuat dgn
benar dalam :eight and Balance record. ;anpa adanya notasi seperti ini,
penerbang tidak memiliki landasan sebagai dasar perhitungan dan
pengambilan keputusan.
(abrik pesawat dan "55 %"ederal 5viation 5dministration&
memegang peranan penting dalam perancangan dan pelulusan pesawat
agar aman serta dapat mengendalikan berat dan keseimbangan sebagai
mana mestinya. Bila prototype pesawat mempunyai masalah dgn
pengendalian berat dan keseimbangan dimana potensi untuk berbahaya,
maka rancangan sebelum diserti'kasi akan dirubah terlebih dahulu.
BAB II
ISTILAH DAN DE,INISI
9
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
8/72
4stilah berikut yg perlu dikenal pada publikasi terkait dengan segala aspek
dari subjeknya. 4stilah-istilah ini telah distandarisasi namun istilah yang
terkait dengan pesawat terbang secara umum tidak selalu digunakan pada
pesawat pengangkut, sehingga ada beberapa perbedaan, de'nisi berikut iniakan menunjukkan pada jenis pesawat apa istilah tersebut digunakan.
#. 5rm %moment-arm& < adalah jarak horisontal dari garis reference datum
ke 3G benda dengan satuan inci. Bila arahnya diukur kebelakang datum,
tanda aljabarnya adalah plus %=& dan bila diukur kedepan datum
tandanya minus %-&.+. 3enter of gravity %3G& < adalah titik dimana pesawat akan seimbang
bila memungkinkan mendukung pesawatnya pada titik ini. 3G
merupakan pusat massa dari pesawat atau titik dimana seluruh berat
pesawat dikonsentrasikan. 3G dapat dinyatakan dengan persen 53%mean aerodynamic chord& atau dalam satuan inci.
0. 3enter of gravity limits < adalah titik terdepan dan terbelakang ataupun
lateral dimana 3G tidak boleh diletakkan diluar titik tersebut pada saat
tinggal landas, terbang atau mendarat. Batasan ini dapat dijumpai pada
partinent F aircrat type certicate data sheet, speci'cation atau
weight and balance record dan memenuhi seluruh keharusan "55.
6 3enter of gravity range < adalah jarak antara batas 3G terdepan dan
terbelakang yang ditunjukkan pada partinent aircraft speci'cation.
7 )atum %reference datum& < adalah bidang atau garis tegak khayal dimana
seluruh peng-ukuran arm dimulai dari bidang atau garis ini. )atumditentukan oleh pabrik, sekali datum dibuat seluruh moment arm dan
lokasi dari 3G yang diijinkan harus diambil dari titik ini.
8 )elta < adalah suatu abjad >unani yang digunakan pada perhitungan
weight and balance dan ditunjukkan dengan simbol ?.
9 "uel load < bagian dari beban pesawat yang mengeluarkan biaya, yang
termasuk dalam fuel load adalah hanya bahan bakar yang dipakai %usable
fuel&, tidak termasuk bahan bakar yang diperlukan untuk mengisi saluran
atau sisa yang terjebak dalam tangki %trap fuel&.
@ /A53 < adalah leading edge dari mean aerodynamic chord.
oment < adalah hasil perkalian dari berat suatu item dengan arm-nya,
moment ditunjukkan dengan satuan pound-inches %lb.in& atau inch-
@
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
9/72
pounds. ;otal moment adalah berat dari pesawat dikali dengan jarak
antara berat dan 3G.
#1 oment indeC < adalah moment dibagi dengan suatu nilai tetap spt
misalnya #11, #.111 atau #1.111. aksud dari penggunaan indeC adalah
untuk menyederhanakan perhitungan weight and balance pada pesawat
besar dimana item yang berat dan arm yang panjang angka
menghasilkan angka yang besar serta sulit untuk diatur.
## ean aerodynamic chord %53& < adalah jarak rata-rata dari leading
edge ke trailing edge sayap. 53 dibuatkan untuk pesawat dengan
menentukan chord rata-rata dari sayap secara khayal dan mempunyai
karakteristik aerodinamik yang sama dengan sayap se-sungguhnya.
#+ Deduction factor < adalah suatu konstanta yang bila dibagi ke suatu
moment akan menghasilkan indeC. Deduction factor dimaksudkan untuk
menyederhanakan proses perhitungan berat dan keseimbangan.
*onstanta yang digunakan adalah #11 ,#.111 atau #1.111.
#0 Standard weight < telah dibuat untuk sejumlah item yang terkait dalamperhitungan weight and balance, berat ini tidak digunakan untuk
pengganti berat sesungguhnya. Berat standard penumpang tidak
sepantasnya digunakan dalam perhitungan weight and balance pada
penerbangan charter dan pelayanan penerbangan khusus lainnya yang
melibatkan pengangkutan kelompok, spt misalnya kelompok atletik atau
bangsa asing yang berukuran tubuh kecil. Beberapa berat standard
antara lain
(enerbangan umum - awak dan
penumpang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #91 lb
5ngkutan udara - penumpang %musim panas& . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . #81 lb
- penumpang %musim dingin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #87 lb- pembantu kabin
pria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #71 lb - pembantu kabin wanita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . #01 lb
- anggota awak lainya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . #91 lb - bagasi dalam
kabin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 lb
Gasoline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 8.1 lb2E.S. gal
$ i l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 9.7 lb2E.S. gal
:ater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . @.07 lb2E.S. gal
Bahan bakar jet
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9
lb2E.S. gal
#6 Station < adalah suatu lokasi didalam pesawat yang ditandai dengan
angka dan mewakili jarak dari datum dengan satuan inci, datum sendiri
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
10/72
berperan sebagai station nol, station dan arm adalah identik. Suatu item
yang terletak pada station 71 akan mempunyai arm 71 inci.
#7 Eseful load < adalah berat dari pilot, copilot, passengers, bagasi, usable
fuel dan drainable oil, useful load merupakan hasil pengurangan berat
takeo maksimum dengan berat kosong. 4stilah ini hanya digunakan pada
pesawat terbang umum.
#8 :eight, basic operating < adalah berat pesawat termasuk awaknya dan
siap untuk terbang tetapi tanpa payload dan bahan bakar. 4stilah ini
hanya digunakan pada pesawat angkut %transport aircraft&.
#9 :eight, empty - terdiri dari rangka pesawat, engine dan seluruh item
peralatan operasi yang mempunyai lokasi tetap dan terpasang secara
permanen dalam pesawat, termasuk peralatan khusus dan tambahan,
cairan hidrolik, 'Ced ballast dan bahan bakar serta oli yang tidak dapat
dikeluarkan %residual&, bila propeller feathering menggunakan oli maka oli
seperti ini adalah termasuk dalam residual oil.
#@ :eight, maCimum takeo < adalah berat maksimum yang diijinkan padasaat siap tinggal landas, pesawat tertentu dapat diijinkan untuk dibebani
lebih berat %ramp atau taCi&, kelebihan berat tersebut biasanya berupa
bahan bakar yang digunakan selama pesawat masih ditanah %ground
operation&. ;akeo weight pada penerbangan tertentu dapat dibatasi
keberat yg lebih ringan apabila panjang runway, kondisi udara atau
variabel lainnya tidak menguntungkan.
# :eight,
maCimum landing
< adalah berat
maksimum yangdiperbolehkan
untuk pesawat
mendarat secara
normal,
maCimum landing
weight dapat
dibatasi menjadi
lebih kecil bila panjang
runway atau
kondisi udaratidak menguntungkan.
+1 :eight, maCimum allowable Fero fuel < adalah berat maksimum yang
diperbolehkan untuk pesawat tanpa termasuk beban bahan bakar. ero
fuel weight untuk se-tiap penerbangan tertentu adalah operating weight
ditambah pay-load.
+# :eight, ramp or taCi < adalah maCimum takeo gross weight ditambah
bahan bakar yang digunakan untuk2selama run-up dan taCi.
#1
Gambar @ )e'nisi
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
11/72
)5;5 BAD5; (AS5:5;
%(esawat angkut&
I#ti&a! C"t!
(&b)
Catata"
Ampty weight 87.111 ;ermasuk berat struktur, cairan hidrolik
dan air-conditioning. residual fuel dan oli.= $perating item 7.11
1
;ermasuk awak dan bagasi, oli, air, alkohol
dan perangkat pelayanan penumpang.H Basic operating
weight
91.111
= (ayload +1.111 ;ermasuk penumpang, bagasi dan
kargo.H ero fuel weight 1.111= "uel load 0#.111 ;ermasuk seluruh usable fuel.H Damp2taCi weight #+#.111- Damp fuel #.111 ;ermasuk fuel yang digunakan sebelum
terbang.H ;akeo weight #+1 .111
- "uel used +1.111 ;ermasuk fuel terpakai atau terbuang.H /anding weight #11.111
%(esawat penerbangan umum&
Ampty weight +.17 ;ermasuk rangka, engine, peralatan
operasi tetap dan permanen, residual fuel
dan oli.= Eseful load #.87 ;ermasuk pilot, copilot, penumpang,
bagasi, fuel dan oil.
H ;akeo weight 6.811- "uel used 681 ;ermasuk fuel terpakai
##
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
12/72
H /anding weight 6.#61
3atatan Berat diatas hanya digunakan sebagai gambaran semata, nilaisesungguhnya akan berbeda utk setiap pesawat dan penerbangan.
BAB III
EMPT- WEIGHT CENTER O, GRA.IT-
Satu-satunya metoda yang paling meyakinkan untuk memperoleh empty
weight dan lokasi 3G secara akurat adalah dengan melakukan penimbangan
pesawatnya menggunakan alat timbangan yang telah dikalibrasi. :eight and
balance records berguna untuk menghitung dan memperbaiki lokasi berat
dan keseimbangan pesawat yang dapat dipercaya dalam periode waktu
tertentu. Setelah melalui waktu yang panjang, service weight pickup dan
faktor lainnya menyebabkan data berat dasar serta 3G menjadi tidak akurat.
Entuk alasan inilah maka pesawat perlu ditimbang secara berkala. 5lasan
lain adalah bila dilakukan perbaikan atau modi'kasi besar, bila penerbang
melaporkan bahwa karakteristik terbang tidak memuaskan seperti nose
heavyatau tail heavy%dan bila data weight and balance yang ada dicurigai
#+
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
13/72
menyimpang dari ketentuan. (enerbang atau operator tidak diperkenankan
untuk menimbang sendiri pesawatnya, tetapi ia harus mengikuti prosedur
umum serta ketentuan yang berlaku.
A&at pe"imba"$a"
Jenis alat yang digunakan pada
penim-bangan pesawat adalah
berbeda-beda ter-gantung pada
ukuran pesawatnya. (esawat ringan
dapat ditimbang dengan
menggunakan alat timbangan
komersial jenis platorm, sedang
pesawat besar biasanya ditimbang
dengan menggunakan electronic
weighing set%gambar &
Jenis alat apapun yang digunakan,
baik jenis skala individu maupun
electronic cell, kapasitas harus cocok
dengan ukuran pesawat yang akan
ditimbang. Sebagai contoh, tiga buah skala berkemampuan masing-masing
7.111 lb dapat digunakan untuk menimbang pesawat yang mem-punyai berat
#1.111 lb dan sebuah elec-tronic cell dengan kemampuan 71.111 lb2cell baik
digunakan untuk menimbang pesawat dengan berat #11.111 lb.
5lat timbangan yang boleh digunakan untuk menimbang pesawat adalah alat
yang dirawat dengan baik dan telah dikalibrasi pada standard yang benar.
Jack yang digunakan adalah yang biasa dipakai untuk leveling pesawat.
(astikan kemampuan serta ketinggian jack memadai dengan pesawat yang
ditimbang. 5dapter untuk jackpoint atau block untuk roda diperlukan untuk
mencegah pesawat bergerak atau jatuh pada saat telah terangkat dari tanah.
Entuk memastikan pesawat telah berada pada posisi datar digunakan spirit
level yang akurat. (embuktian level pada pesawat besar biasanya digunakan
surveyor transit. (eralatan tambahan lain yang juga sering digunakan pada
proses penimbangan adalah plumb-bob, straight-edge dan garis kapur %chalk-
line&.
Pr#edr pe"imba"$a"
(esawat harus ditimbang sesuai dengan instruksi yang ada dalam
manual atau data teknis partinen lainnya, yang termasuk dalam prosedur
penimbangan adalah
#. (esawat harus dibersihkan bagian dalam dan luar.
+. *elengkapan pesawat harus diperiksa sesuai daftar perlengkapan yang
ada dalam weight and balance records %gambar +#&. )aftar ini harus
telah diperbaiki atau diperbarui sehubungan perubahan peralatan yang
dilakukan sejak daftar pertama diterbitkan pabrik, untuk mendapatkan
#0
Gambar Alectronic :eighing kit
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
14/72
empty weight seluruh bagian yang tidak termasuk sebagai peralatan
tetap dalam daftar yang telah diperbarui harus dihilangkan.
0. ;angki bahan bakar dikosongkan sesuai instruksi pabrik, sebagai
pengganti instruksi tertentu, tangki dapat dikosongkan hingga
pembacaan pada tank quantity gaugemenunjukero atauemptydengan
posisi pesawat pada sikap terbang datar. Jumlah bahan bakar tersisa
dalam tangki, engine dan saluran disebut sebagai residual uel dan ia
termasuk dalam berat kosong. Seandainya pengosongan tangki tidak
memungkinkan untuk dilakukan, maka tangki harus diisi penuh. Entuk
mendapatkan empty weight berat bahan bakar yang ada dalam tangki
harus dihitung kemudian dikurangkan dari berat seluruhnya.
6. *ecuali bila ditentukan dalam spesi'kasi pesawat, oli harus
dikosongkan sama sekali melalui saluran pembuang normal, dalam
kondisi seperti ini jumlah oli yang tersisa dalam tangki, saluran dan
engine disebut sebagai residual oildan ia termasuk dalam berat kosong.
Bila pesawat ditimbang dengan tanpa mengosongkan oli, maka tangkiharus diisi penuh, kemudian berat oli dapat diperhitungkan yaitu dengan
berat standard 9.7 lb2gal.
7. Desevoir atau tangki yang berisi cairan hidrolik, cairan anti-icing dan
cairan lainnya yang dianggap sebagai bagian dari berat kosong harus diisi
penuh.
8. (ada umumnya semua pesawat yang ditimbang harus dengan posisi
datar, berarti pesawat harus ditempatkan dengan sikap sumbu
longitudinal dan lateral sejajar dengan suatu bidang datar. (eralatan
leveling seperti leveling-lug dan bracket tempat jig serta plat-nya telah
diletakkan secara tepat pada tempat dipesawat yang telah disediakanpabrik untuk prosedur leveling. etoda yang digunakan untuk leveling
suatu pesawat mungkin berbeda, tergantung jenis pesawat dan instruksi
leveling yang dikeluarkan pabrik/
a. Jack yang digunakan untuk leveling tidak boleh ditempatkan dipesawat
selain pada jackpoint yang telah ditentukan. Bila yang digunakan
adalah jack sayap dan badan, gear shock strutperlu diamankan agar
tidak memanjang %eCtend& pada saat pesawat dinaikkan, dalam hal ini
pabrik akan melengkapi instruksi untuk prosedurnya
b. Selama prosedur leveling dilaksanakan, perhatian harus benar-benardiberikan untuk menghindari terjadi beban samping yang dapat
menyebabkan pesawat tergelincir keluar dari jack-nya. Bila
menaikkan pesawat dengan menggunakan dua jack sayap atau dua
jack roda pendarat utama, mereka harus dinaikkan secara bersamaan
untuk menjaga agar pesawat tetap pada sikap datar lateral. 4nstruksi
umum untuk berbagai jenis pesawat adalah sebagai berikut $leo strut roda hidung atau ban dapat diisi atau dikosongkan,
bahkan mereka dapat digunakan untuk memperoleh posisi
kurang-lebih datar sebelum melakukan penaikan pesawat. Sebuah katrol 2jack dapat digunakan untuk mendatarkan pesawat
dengan roda ekor bila ekornya terlalu tinggi untuk dinaikkan
secara manual.
#6
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
15/72
Biasanya pada helikopter jenis kecil yang menggunakan skid,
telah berada pada posisi kurang lebih datar, sedang pada
helikopter besar yang meng-gunakan oleo strut dapat dibuat datar
dengan cara mengatur tekanan strut. Entuk pesawat air %Ioat-plane& dapat ditimbang dengan
menempatkan Ioat-nya diatas empat timbangan yangmenggunakan balok agar diperoleh konsentrasi titik reaksi,
lakukan dengan hati-hati jangan sampai Ioat menjadi rusak akibat
dari konsentrasi beban tersebut. Entuk pesawat land-plane
biasanya sudah dilengkapi dengan jackpoint, Ioat-nya tidak perlu
datar. (esawat amphibi dapat ditimbang dengan roda pendarat
turun dan diletakan diatas timbangan.
9. Sekali pesawat telah berada pada posisi datar, pelu dilakukan
pengukuran untuk memperoleh data jaraknya. Entuk menentukan lokasi
horisontal 3G pesawat saat ditimbang, ukur tiga jarak horisontal. (adapesawat tertentu jarak-jarak ini dapat dijumpai pada record pesawatnya.
Bila yang digunakan sebagai titik penimbangan-nya %reaction& adalah
landing-gear wheels, ketiga jaraknya dapat ditentukan sebagai berikut %lihat gambar #1&
a. Jarak horisontal dari reference
datum ke jig-point tertentu,
biasanya pada pesawat kecil
jarak ini adalah nol, karena
reference datum adalah lokasi
yang dapat dicari dengan
mudah, seperti misalnya
'rewall atau leading edge
sayap.b. Jarak dari jig-point ke garis
lateral yang melalui titik reaksi
roda utama, pengukuran ini harus dibuat sepanjang garis yang sejajar
terhadap sumbu longitudinal pesawat.c. :heel base atau jarak antara titik reaksi utama dan depan atau
belakang.
(engukuran jarak-jarak ini dapat diselesaikan dengan
memproyeksikan titik-titik yang diperlukan tersebut ke lantai hangar.
Entuk memproyeksikan jig-point ke lantai hangar, gunakan plumb-bob
yang ditempatkan ditengah-tengah jig-point sedemikian rupa sehingga
berjarak kurang lebih inci diatas lantai. Setelah plumb-bob berhenti
mengayun, jatuhkan hingga menyentuh lantai dan tandai lantai tepat
pada jatuhnya plumb-bob dengan tanda silang, titik reaksi utama
diproyeksikan dengan cara yang sama. Setelah menandai kedua titik
roda utama, tarik tali berkapur antara titik-titik tersebut, jentikkan talinya
dimana akan menghasilkan sebuah garis lurus antara kedua titik tadi.;itik reaksi hidung atau ekor diproyeksi-kan dengan cara yang sama
#7
Gambar #1 (engukuran titik reaksi
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
16/72
%gambar #1&. Setelah titik-titik ini selesai diproyeksikan ke lantai, ukur
jarak-jaraknya. (ada waktu mengukur jarak-jarak ini upayakan alat ukur
sejajar dengan garis tengah pesawat. (engukuran yang dilakukan dari
titik reaksi utama dibuat tegak lurus kegaris pertemuan kedua titik
tersebut.
Bila reaksi yang digunakan pada penimbangan pesawat adalah jack
badan dan sayap, maka perlu untuk mengukur jaraknya. ;itik ini akan
mempunyai nilai yang tetap dan moment-arm mungkin dapat dijumpai
pada record pesawat. Bila menggunakan reaksi yang tetap yang
tercantum dalam record pesawat yang sedang diukur, harus diwaspadai
toleransi yang diberikan pabrik atau perubahan-perubahan kecil yang
terjadi, titik-titik reaksi tetap tidak mesti sama untuk tiap- pesawat
sejenis.
(rosedur penimbangan mungkin akan berbeda tergantung pada
pesawatnya atau peralatan yang digunakan. (rosedur penimbangan yang
ditentukan oleh pabrik untuk jenis pesawat tertentu yang terdapat dalammanual haruslah yang diikuti. 4nstruksi umum berikut ini akan memberi
gambaran metode serta pencegahan bagi pesawat yang ditimbang.
%gambar ##&
Gambar ## (enimbangan pesawat menggunakan platform scales
#. (esawat ditimbang dalam hangar tertutup untuk menghindari vibrasi
atau gaya angkat yang ditimbulkan oleh hembusan angin yang
menerpa sayap. Kibrasi atau gaya aerodinamik akan menghasilkan
pembacaan alat timbangan bergoyang %Iuctuating& dan
mengakibatkan kemungkinan terjadi penyimpangan.+. (esawat ditimbang harus dalam keadaan kering, tidak dibenarkan
menimbang pesawat yang baru dicuci.0. (esawat harus ditimbang dengan sikap datar. Bila titik reaksi yang
digunakan roda utama, maka brake harus dalam keadaan bebas,
akibat dari beban samping pada alat timbangan dapat menyebabkan
timbul penyimpangan pembacaan.6. Entuk mengangkat pesawat, seluruh titik reaksi harus diangkat secara
bersamaan terutama bila menggunakan alat timbangan elektronik.
Bila titik reaksi penimbangan disangga pada bannya dan telah berada
pada posisi datar, pembacaan pada alat timbangan dapat langsung
diperoleh %gambar ##&.
#8
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
17/72
7. Entuk tiap titik reaksi dilakukan beberapa kali pembacaan, kemudian
hasil rata-ratanya dimasukan kedalam format penimbangn pesawat.8. Sebelum pesawat diturunkan, pastikan semua pengukuran dan
pembacaan yang diperlukan telah diperoleh dan dicatat, kemudian
penunjukan alat timbangan atau cell harus diperiksa ulang dan
dibandingkan dengan penyimpangan kalibrasi alat yang tercatatsebelum proses penimbangan. )ari sini dapat ditentukan apakah perlu
untuk melakukan koreksi kalibrasi sebagaimana mestinya atau
menimbang ulang.9. Bila memiliki data untuk membandingkan, alangkah baiknya untuk
melakukan perbandingan hasil yang diperoleh dari masing-masing
penimbangan. (embuk-tian benar atau tidaknya dapat dilakukan
dengan membandingkan hasilnya terhadap hasil penimbangan
sebelumnya.
Me"'ari Ce"ter Gra*it+
Sebelum jarak dan berat didapat, empty-weight dan empty-weight 3G
dapat dihitung. Ampty-weight adalah jumlah dari ketiga alat timbangan
setelah dikurangi berat item-tare dan ditambah atau dikurangi dengan
penyimpangan kalibrasi. Berat ini diperlukan untuk perhitungan selanjutnya
dari berat maksimum dan juga merupakan faktor yang diperlukan dalam
menentukan 3G. (erhitungan 3G dapat diselesaikan dengan berbagai cara.
(ada dasarnya 3G adalah titik dimana seluruh berat pesawat
dikonsentrasikan, oleh karena itu lokasi rata-rata dari berat dapat diperoleh
dengan membagi jumlah momen %berat kali arm& dengan jumlah berat.
*emudian untuk mendapatkan momen, prosesnya melibatkan perkalianmasing-masing berat tertimbang dengan arm-nya, selanjutnya jumlahkan
momen-momen tersebut.
Wei$!t (&b) Arm (i") Mme"t (&b/i")Dight wheel
/eft wheel
Dear whell
786
786
61
0
0
++7
#.8+
#.87
.111TOTAL #.#8 #+.0@9
3ontoh #+.0@9 H #1,8 in dibelakang datum.
#.#8
(ada waktu menghitung empty-weight seperti ini haruslah hati-hati
terutama bila salah satu atau lebih dari arm mempunyai tempat didepan
datum. )alam hal seperti ini tanda aljabar dari arm dan momen akan
negatip jadi perlu diingat bahwa angka positip %berat& kali angka negatip
%arm& akan menghasilkan angka negatip %momen&. enyertai langkah
perkalian diatas, perhatian tambahan harus diberikan pada waktu
menjumlahkan momen-momen roda yaitu untuk memperoleh jumlah momen
dan pada waktu membagi jumlah momen dengan jumlah berat untuk
mendapatkan 3G. )alam penyelesaian seluruh kerja matematik, tanda-tanda
#9
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
18/72
aljabar harus benar-benar diamati. 3G dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus seperti berikut ini.
CG 0 D 1 R 2 LW
Dumus dan lain-lainnya yang diterapkan pada pesawat roda hidung serta
datum yang terletak dibagian belakang sekalian dengan de'nisi dan simbol
terkait dapat dilihat pada gambar #+. Guna dari rumus ini adalah untuk
menyederhanakan perhitungan dengan berbagai jalan. )engan proses ini
datum secara matematis dipindahkan ke roda belakang, dampaknya adalah
akan menghasilkan momen relatip lebih kecil sehingga menjadi lebih mudah
untuk menangani perhitungan weight and balance-nya. *euntungan yang
bisa diperoleh bila menggunakan rumus ini adalah dapat menghilangkan
langkah perkalian yg melibatkan arm dan momen negatip.
3G H
Jarak dari datum ke 3G pesawat
: H Berat pesawat saat penimbangan
) H Jarak horiFontal diukur dari datum ke main wheel
/ H Jarak horiFontal diukur dari main wheel ke nose wheel" H Berat pada titik penimbangan nose
D H Berat pada titik penimbangan tail
(emecahan masalah pada contoh # dengan menggunakan rumus 3G
dapat dilihat pada gambar #0, jawabannya adalah sama tetapi prosesnya
lebih mudah karena langkah perkalian dari masing-masing berat dan arm
telah dihilangkan. (enyelesaian pada gambar #0 memperlihatkan bagaimana
memasukan informasinya kedalam bagian empty weight 3G pada format
laporan weight and balance.
#@
Gambar #+ Dumus 3G berat kosong
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
19/72
Gambar #0 Ampty weight dan empty weight 3G
Entuk mencari Ampty weight dan empty weight 3G.
)iketahui )atum adalah leading-edge dari sayap
), jarak dari main-wheel ke )atum H 0 in
/, jarak dari main ke tail-wheel H +++ in
(enyelesaian Ampty weight
:A4GL4!G ($4!; S35/A
DA5)4!G
;5DA !A; :A4GL;
Dight
/eft
;ail
786
787
89
1
1
+9
786
787
61A(;> :A4GL; %:& #.#8
(enyelesaian Ampty weight 3G
3G H ) = D C / H 0 = 61 C +++ H 0 = 9.7 H #1.8in : #.#8
Per'e"t Mea" Aerd+"ami' C!rd (MAC)
(enegasan 3G dalam 53 adalah sudah biasa dilakukan. (osisi 3G
ditegaskan sebagai M 53 %percent of the mean aerodynamic chord&
demikian pula dengan batasannya %gambar #6&. (osisi relatip dari 3G dan
pusat aerodinamik atau gaya angkat sayap mempunyai akibat kritis terhadap
karekteristik terbang suatu pesawat. Biasanya suatu pesawat mempunyaikarak-teristik terbang yang baik bila 3G-nya terletak disekitar titik chord +7M.
Berarti 3G terletak pd N jumlah jarak bagian rata-rata sayap dimulai dari
leading-edge. (ada kebanyakan airfoil, lokasi seperti itu akan
menempatkan 3G didepan pusat aerodinamik.
ean aerodynamic
chord ditentukan oleh pabrik,
bila bentuk sayapnya
bukan swept dan mempunyai
chord yang tetap, jarak garislurus
#Gambar #6 (ercent 53
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
20/72
dari leading-edge ke trailing-edge %chord& juga akan menjadi 53 nya, tetapi
bila bentuk sayapnya swept atau tapered, maka 53 akan
menjadi lebih rumit untuk ditentukan, jadi deskripsi pabrik adalah satu-
satunya yang dapat dipercaya untuk keperluan weight and balance.
53 dapat ditetapkan sebagai chord dari suatu airfoil khayal yang
mempunyai karakteristik aerodinamik sama dengan airfoil sesungguhnya.
Secara ringkas dapat ditegaskan bahwa 53 adalah ditetapkan oleh pabrik
yang membatasi leading edge %/A53& dan trailing edge dengan satuan inci
diukur dari datum. /okasi 3G dan berbagai macam batasannya kemudian
ditegaskan dalam persen 53. Berikut ini merupakan komputasi yang
digunakan untuk mencari lokasi 3G yang terkait dengan 3G.
3ontoh )iketahui 53, Sta. #11 s2d +71. 3G pada Sta. #01
)itanyakan 3G dalam M 53 O
(enyelesaian
#. 53 H +71 - #11 H #71 in
+. Jarak 3G dari /A53 H #01 < #11 H 01 in
0. 3G dalam M 53 H jarak 3G dari /A53 H 01 C #11 M H +1 M 53
53 #71
)engan menggunakan metoda berikut ini, rubah lokasi dari satuan M 53
menjadi satuan inci.
3ontoh
)iketahui 53 H #91 in
/A53 H Sta. 711
3G H +9.7 M 53
)itanyakan 3G dalam inci dari datum O
(enyelesaian
#. 53 C M 53 H inci dibelakang /A53
#91 C .+97 H 68.97 in.
+. /A53 = 68.97 H 3G dibelakang datum
711 = 68.97 H 768.97 in
Dumus-rumus perbandingan dapat diangkat untuk mengkonversi M 53
menjadi inci dari datum. Suatu pemecahan masalah dengan menggunakan
rumus perbandingan dapat dilihat berikut ini.
3ontoh
)iketahui 3G H Sta. 6#1.+
53 H #@1 in
/A53 H Sta. 01
)itanyakan 3G dalam M 53
(enyelesaian
#. Gunakan rumus perbandingan yang ada.
+1
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
21/72
3G dalam inci dr /A53 H 53 6#1.+ - 01 H #@1
+1.+ H #@1
3G dalam M 53 #11M 3G dalam M 53 #11M
3G dalam M 53 #11
+. (erkalian silang #@1 C 3G dalam M 53 H +1+1
0. Bagi kedua sisi persamaan dengan #@1
6. 3G dalam M 53 H ##.+ M
Ejian tertulis "55 sering mengangkat gra'k informasi yang diperlukan
untuk memecahkan center of gravity %gambar #7&. 3ontoh berikut ini
merupakan kombinasi dari beberapa prinsip yang dijelaskan dalam bab ini.
Gambar #7 )iagram perhitungan weight and balance pesawat besar
3ontoh
)iketahui (esawat pada gambar ditimbang dgn kondisi berat kosong dan
diperoleh data sbb -
Berat roda hidung +1.711 lb
Berat roda kanan 91.111 lbBerat roda kiri 91.711 lb
)itanyakan /okasi 3G dalam persen 53 O
(enyelesaian
#. ;emukan 3G dalam inci dari datum dgn menggunakan rumus
perbandingan.
Berat roda hidung H Jarak dari roda utama ke 3G
Jumlah berat Jarak roda utama ke hidung
+1.711 H Jarak dari roda utama ke 3G H 8#.# in
#8#.111 6@1 in+. 811.1 < 8#.# H 70@. inci dibelakang datum.
0. 70@. < 711 H 0@. inci dibelakang /A53.
6. Dubah menjadi M 53 dengan menggunakan rumus perbandingan
0@. in H #1 3G dalam M 53 H +1.7 M
M53 #11
)engan menggunakan informasi gambar diatas, dapat ditentukan batasan 3G
dalam inci dari datum bila mereka ditegaskan dalam M 53.
3ontoh
)iketahui (esawat pada gambar diatas mempunyai batasan 3G depan#+ M 53, dan belakang 0+ M 53.
+#
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
22/72
)itanyakan Batasan 3G pesawat dalam inci dari datum.
(enyelesaian *alikan 53 dengan persentasi yang ada %dalam bentuk
desimal&
#1 C .#+ H ++.@ inci.
#1 C .0+ H 81.@ inci
;ambahkan ke /A53
Batas depan %711 = ++.@& H 7++.@ inci dibelakang datum.
Batas belakang %711 = 81.@& H 781.@ inci dibelakang
datum.
Mdi3ka#i Pe#a4at
Setelah dilakukan perubahan, pelepasan atau pemasangan suatu
peralatan pesawat, perlu membuat batasan 3G dan berat yang diakui seperti
yang tampak pada aircraft type certi'cate data sheet atau spesi'kasi "55
dimana batasan 3G dan berat tidak dilampaui ketika pesawat dibebani
sebagaimana mestinya.
(emilik harus memastikan bahwa penentuan ini telah dibuat dan
unit2satuan yang melakukan pemeliharaan telah memasukan perubahan-
perubahannya kedalam weight and balance record, perhitungan kemudian
yang dilakukan personil operasi dianggap sebagai penyimpangan. )ampak
dari penyimpangan perhitungan weight and balance pada keselamatan
penerbangan adalah cukup tragis, oleh karena itu kepatuhan pada peraturan
dan etika praktis bagi pemilik dan satuan perbaikan adalah sangat penting.
>ang termasuk dalam aircraft type certi'cate data sheet atau spesi'kasi
pesawat adalah dasar keaslian perhitungan weight and balance yang
berkenaan dengan perubahan pada pesawat. 4a berisikan kepentingan untuk
perhitungan dari perubahan 3G yang disebabkan oleh modi'kasi pesawat
berat, arm dan batasan. *epentingan ini digambarkan dalam kutipan dari
sejenis aircraft type certi'cate data sheet pada gambar #8 berikut. (erlu
dicatat bahwa seluruh detil yang tertera didalamnya tidak berlaku untuk
pesawat yang telah mengalami modi'kasi. (abrik perlu untuk melengkapi
dokumen yang menunjukkan berat kosong serta 3G berserti'kasi untuksetiap jenis pesawat baru. (ada data weight and balance ini juga dapat
termasuk diagram skematik yang menggambarkan dimensi tetap untuk
setiap pesawat dari model tertentu %gambar #9&.
*eberlakuan %validitas& isi weight and balance records selama pesawatnya
hidup tergantung pada perawatan rangkaian dokumen sejenis yang
memperlihatkan perhitungan untuk masing-masing perubahan berat.
Dangkaian dokumen ini dimulai dengan data pabrik dan berlanjut hingga
laporan weight and balance terakhir yang disusun menurut kronologisnya.
Bila suatu laporan weight and balance baru disiapkan untuk sebuah
pesawat, laporan sebelumnya harus ditandai supersede%diganti2dihapuskan&dan memasukan tanggal dokumen yang baru. )engan cara ini maka akan
++
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
23/72
menutup kepentingan untuk mencari alur laporan. )ata yang dimasukan
satuan perbaikan untuk setiap modi'kasi harus menunjukkan bahwa
maksimum berat pesawat akan berada dalam berat maksimum yang diijinkan
termasuk beban. Berat kosong yang baru diangkat dari berat kosong
tercatat pada laporan weight and balance paling akhir ditambah dengan
berat yang ditambahkan atau dikurangkan dari berat yang dihilangkan. Bila
suatu beban ditambahkan ke berat kosong yang baru ini, jumlah berat dapat
dianggap sebagai batas yang tercantum dalam spesi'kasi pesawat.
IV Model PA 24-260. 4 PCLM (Normal Category) Approved J!e "#$ "#64
%!g&!e Ly'om&!g 0-40-%4A (ee Item "0# (*) *or opt&o!al e!g&!e+)
,el #"#6 m&!$ grade av&at&o! ga+ol&!e
%!g&!e l&m&t+ All operat&o!+ 200 r.p.m. (260 /p.)
A&r+peed l&m&t+ (CA) V!e Never %'eed 22 m.p./. ("# 1!ot+)
V!o Ma. +tr'tral 'r&+&!g "0 m.p./. ("6 1!ot+)
Vle La!d&!g gear ete!ded "0 m.p./. ("30 1!ot+)
Vp Ma!ever&!g "44 m.p./. ("2 1!ot+)
V*e ,lap+ ete!ded "2 m.p./. ("0 1!ot+)
C.. ra!ge (56.0) to (5#3.0) at 2#00 l.
(ear ete!ded) (52.) to (5#3.0) at 2600 l.
(560.) to (5#3.0) at 2000 l. or le++
tra&g/t l&!e var&at&o!+ et7ee! po&!t+ g&ve!.
Mome!t de to retra't&!g o* la!d&!g gear ("266 l.-&!.)
A&r'ra*t 7e&g/t
L.)
%mpty 7e&g/t No!e
C.. ra!geMa&mm 7e&g/t 2#00 l.
+0
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
24/72
No. o* +eat+ 4 (2 at 5. 2 at 5"20.)
Ma&mm aggage 200 l. (8ear Compartme!t( (5"42)
,el 'apa'&ty 6 gal. (97o 2 gal. :&!g ta!1) (5#0)
(ee Note " *or !+ale *el)
(ee Item ""2 *or a&l&ary *el ta!1)
;&l 'apa'&ty 3 gal. (52)
N;9% ". Crre!t 7e&g/t a!d ala!'e report &!'ld&!g l&+t o* e
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
25/72
dilakukan perubahan pada pesawat serta dengan berbagai macam
pengaturan pembebanan , tidak melampaui batas berat maksimum. (emilik
harus memastikan bahwa data telah disiapkan oleh satuan pemelihara.
Satuan pemelihara juga harus melengkapi data weight and balance, informasi
yang menunjukkan 3G pesawat %biasanya dalam kondisi terbebani penuh&
jatuh dalam batasan 3G yang diharuskan ketika pesawat dibebani dalam satu
kondisi ekstrim. *ondisi ekstrim weight and balance mewakili posisi 3G
terdepan dan terbelakang untuk pesawat. *omputasinya dikenal dengan
orward and rearward extreme condition check. Bila pengecekan kondisi
ekstrim terdepan telah dibuat, objektif-nya adalah baik untuk menentukan
batas berat maksimum maupun batas 3G terdepan yang tercantum dalam
spesi'kasi pesawat tidak dilampaui. (ada kasus pesawat dengan 6 kursi,
biasanya pengecekan ini harus dibuat dengan mengisi kedua kursi depan dan
mengosongkan kedua kursi belakang. Bila ruang bagasi terletak dibelakang
maka juga harus dikosongkan. Bila fuel tank terletak didepan batas terdepan
maka tangki harus diisi penuh, bila terletak dibelakang maka harusdikosongkan. 5kan tetapi beban bahan bakar minimum %minimum fuel& harus
selalu termasuk dalam perhitungan, beban minimum fuel untuk pesawat kecil
dengan motor torak dihitung dengan cara
inimum fuel %lb.& H A;$ %maCimum eCcept takeo&
horsepower
+
Bagi pesawat bermesin jet, minimum fuel untuk pengecekan kondisi
ekstrim ditentukan oleh pabrik. Bila pengecekan weight and balance
terbelakang telah dibuat, objektifnya digunakan untuk menentukan baik
batas berat maksimum maupun batas 3G terbelakang yang tercantum dalamspesi'kasi pesawat tidak dilampaui.
*ondisi pembebanan secara nyata tampak berlawanan bila yang di-cek
adalah terdepan. Entuk jenis pesawat dengan 6 kursi, pengecekan
terbelakang dilakukan dengan mengisi satu penerbang, penumpang belakang
maksimum, bagasi belakang maksimum dan fuel diisi penuh pada tangki
dibelakang batas 3G terbelakang. Setelah melakukan pengecekan seperti ini,
satuan perbaikan melengkapi catatannya kedalam bentuk laporan weight and
balance, skedul pembebanan atau plakard untuk menginformasikan pemilik
atau operator tentang kondisi pembebanan yang diijinkan.
)aftar peralatan %eQuipment list& yang telah diserti'kasi seperti pada gambar#@, pada waktu perhitungan berat kosong harus ada dalam pesawat. /ist ini
dapat dijumpai dalam Iight manual pesawat yang disyahkan atau dalam
laporan weight and balance.
ITEM CHK DESCRIPTION WT ARM11#
11+
110
1105
116117
Angine, continental 1-+115
(ropeller, c Gauley 45 #11
Spinner, (ropeller
Spinner, (ropeller /arge
Generator, 075mp, #6KDegulator, Koltage075,#6K
+11.1
+1.1
#.1
+.1
#+.7#.1
-#@.7
-0+.1
-06.7
-06.7
-8.1-#.1
+7
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
26/72
118
119
11@
11
1#1
Battery, #+ volt, +6 5L
"ilter, 3arburetor 5ir
Leating System, 3arburetor and
3abin
:heel, Brake R ;ire assy %two&,
8.11C8, ain
:heel R ;ire assy %two&, 7.11C7,
!ose
+6.7
1.7
#1.7
07.7
.1
-6.7
-+0.7
-+1.1
-#1.7
Gambar #@ 3ontoh AQuipment /ist
Satuan pemelihara harus memasukan kedalam laporan weight and
balance semua yang diwajibkan, optional, peralatan khusus yang terpasang
dalam pesawat pada saat penimbangan dan bila terjadi perubahan peralatan.
(emilik harus memastikan bahwa personil pelaksana perubah peralatan telah
memasu,kan datanya kedalam daftar peralatan untuk menunjukkan itemyang ditambahkan tersebut, tanggal pengerjaan, identitas personil pelaksana
dan nomor serti'kat.
etoda yang diterapkan dalam penyusunan berbagai data dan
perhitungan untuk me-nentukan 3G dalam kondisi empty weight dan kondisi
pembebanan ekstrim terdepan serta terbelakang dapat dilihat pada gambar
# berikut.
Entuk keperluan keseimbangn 3G sebagai akibat dari pemasangan dan
pelepasan peralatan dan tidak digunakan untuk mengkoreksi kecenderungan
hidung pesawat naik atau turun kadang-kadang dipasang ballast secara
permanen. Biasanya ballast dengan penambahan berat seminimum mungkindiletakkan sedepan atau sebelakang mungkin agar 3G dapat dibawa kedalam
batas yang diharuskan.
WEIGHT AND BALANCE REPORT
A(;> :A4GL; 3G
Scale ;are !et/eft-jackpoint 7#6 + 7#+Dight-jackpoint 7#7 + 7#0
!ose wheel 91 1 91#17
3G H ) < " C / H = 09.7 < %91 C [email protected]& H = 09.7 < 0.9 H = 00.@ : #17
WEIGHT AND BALANCE E5TREME CONDITION
"$D:5D) 3LA3* DA5D:5D) 3LA3*
:t 5rm om :t 5rm om
5irplane
empty
#17 =00.@ 091## #17 =00.@ 091##
(ilot #91 =0.1 8801 #91 =0.1 8801
+8
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
27/72
(assenger - - - #91 =0.1 8801"uel 71 =6+.1 +#11 71 =6+.1 +#11$il ## -#+.1 -#0+ ## -#+.1 -#0+Baggage - - - #+1 =86.1 98@1
#0+8 6781 #91# 806@
6781 H 06.6 in 706@ H 09.0 in
#0+8 #91#
ost "orward 3G /ocation ost Dearward 3G
/ocation
Batasan adalah 06.# in dan [email protected] in
Berat maksimum H #971 lb
Gambar # /aporan :eight and Balance
BAB I.
BATASAN6BATASAN INDE5 DAN GRA,IK
Sejak semula penerbangan telah merupakan industri yang dinamis,pesawat-pesawat model baru dikembangkan secara berkesinambungan dan
+9
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
28/72
selalu menampilkan improvisasi. 5kan tetapi dalam banyak hal improvisasi
rancangan justru meningkatkan kerumitan, namun demikian telah
diupayakan sekuat mungkin untuk mempertahankan rancangan baru tersebut
dibuat semudah mungkin agar prosedur pengoperasian serta perawatan
dapat diselesaikan oleh rata-rata orang pada umumnya.
Sesuai dengan 'loso' rancangan ini, engineer weight and balance telah
mengem-bangkan beberapa metode penyederhana yang mereka terapkan
pada problema weight and balance yang timbul darii pesawat modern.
etode penyederhana yang biasa digunakan dalam hal ini ialah batasan
dengan menggunakan angka-angka indeC dan gra'k.
A"$ka6a"$ka I"de2
Sebagian besar kegunaan dari angka-angka indeC dan faktor reduksi
adalah untuk menyederhanakan perhitungan weight and balance terutama
pada pesawat-pesawat besar. 4ndeC adalah momen dibagi dengan faktor
reduksi dan dapat dijumpai dalam rumus berikut ini
4ndeC H Berat P arm %moment& "aktor reduksi
omen yang dibicarakan adalah pada pesawat angkut dan penerbangan
umum %general aviation& besar lainnya yang melibatkan angka-angka besar
disebabkan oleh nilai berat dan arm pesawat tersebut, tangki bahan bakar
pesawat angkut yang terletak di Sta. 711 dengan beban bahan bakar 7.111
pounds kaan menghasilkan momen +.711.111. omen ini bila dibagi %atau
dikecilkan& dengan faktor reduksi sebesar #1.111 akan menjadi indeC +71yang lebih mudah untuk diatur. asalah sama muncul pada pesawat
penerbangan umum yang lebih kecil, dalam hal ini faktor reduksi yang lebih
kecil seperti misalnya #11 atau #.111 dapat digunakan untuk
menyederhanakan masalah tersebut. 3ara yang mudah untuk
menyederhanakan momen menjadi indeC adalah dengan menghitung jumlah
nol yang ada pada faktor reduksi dan memindahkan titik desimal momen
sejumlah angka yang sama kearah kiri.
"aktor reduksi . . . . . . . #1.111 %empat angka nol&
omen . . . . . . . . . . . . +.711.111 %pindahkan titik desimal 6 tempat kekiri& +71.1111 indeC-nya adalah +71.1
Bila jumlah nol-nya momen adalah cukup, sebegai contoh momen sebesar
8.711.111 langsung buang nol-nya sebanyak nol yang ada pada faktor
reduksi.
"aktor reduksi . . . . . . . #.111 %tiga angka nol&
omen . . . . . . . . . . . . 7.811.111 %langsung coret tiga angka nol&
7.811. indeC-nya adalah 7811
Bila akan merubah dari angka indeC menjadi momen, ikuti prosedurkebalikannya.
+@
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
29/72
"aktor reduksi . . . . . . . #11 %dua angka nol&
4ndeC . . . . . . . . . . . . . 0+#.+ %pindahkan dua tempat desimal kekanan&
0+.#+1,1 momen-nya adalah 0+.#+1,1
5kan disadari bahwa langkah penyederhanaan diatas tidaklah semudah yang
diduga bila faktor reduksi tidak berupa angka seperti #11, #.111, #1.111.
Bila faktor reduksi yang digunakan adalah 9.971, prosesnya akan menjadi
lebih rumit, oleh karena itu biasanya faktor reduksi distandarisasi untuk
pesawat tertentu sebesar #11, #.111, #1.111.
Entuk menyederhanakan angka indeC dalam sistem weight and balance
tertentu pada pesawat yang sama besar digunakan faktor reduksi +1.111
atau 61.111. Bila menggunakan faktor reduksi seperti ini proses pemindahan
titik desimal harus dikombinasikan dengan suatu divisi atau langkah
perkalian.
"aktor reduksi . . . . . . . +1.111 %6 angka nol&
omen . . . . . . . . . . . . 9.+11.111, coret 6 angka nol dan bagi dengan dua
9.+$. H indeC-nya adalah 081 +
"aktor reduksi . . . . . . . 01.111 %6 angka nol&
4ndeC . . . . . . . . . . . . . 6+.# pindahkan desimal 6 angka kekanan dan
kalikan dengan 0
6.+#.111,1 C 0 HT omen H #6.980.111
5gar sistem angka indeC dapat diterapkan ke jumlah momen pesawat sesiap
pada item individu, ia haruslah dipisahkan. (rinsipnya dapat dilihat padacontoh berikut ini
3ontoh
)iketahui Berat total pesawat #17.111 lb
3G %arm rata-rata& Sta. 711
"aktor reduksi #1.111
)itanyakan 4ndeC berat total
(enyelesaian
Gunakan rumus. 4ndeC H Berat C 5rm H #17.111 C 711 H 7+71,1
4ndeC Berat total H 7+71,1 "aktor reduksi #1.111
)alam masalah tertentu yang melibatkan angka indeC berat dan angka indeC
untuk item beban pesawat tertentu telah diketahui dan 3G terbebani penuh
harus dicari.
3ontoh
)iketahui Berat kosong pesawat H 87.111 lb
3G berat kosong H Sta. 611
"aktor reduksi H #1.111
4tem Berat %lb& 4ndeC
3rew 991 #7,6$li penuh 11 +9,1
+
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
30/72
(enumpang @.111 081,1Bagasi #.111 67,+Bahan Bakar 8.111 +61,1)itanyakan /okasi 3G bila pesawat dibebani dengan item tersebut diatas.
(enyelesaian
#. 3ari indeC berat kosong dengan menggunakan rumus
4ndeC berat kosong H Berat C 5rm H 87.111 C 611 H +811,1 "aktor reduksi #1.111
+. ;ambahkan ke berat dan satuan indeC terbebani.
4tem Berat %lb& 4ndeC3rew 991 #7,6$li penuh 11 +9,1(enumpang @.111 081,1Bagasi #.111 67,+Bahan Bakar 8.111 +61,1(esawat kosong 87.111 +811,1
@#.891 0+@9,8
0. Bagikan indeC dengan berat kosong H 0+@9,8 H ,161+7 @#.891
6. Entuk mencari 3G, pindahkan desimal kekanan sebanyak angka nol yang
ada pada faktor reduksi. 3G H 161+,7 H 61+,7 inci dibelakang datum.
% ,161+7 C #1.111 H 61+,7&.
Satuan indeC yang diketahui untuk item
tertentu pada masalah diatas dapat diperolehdengan mudah dari tabel weight R balance
pesawat bersangkutan. Setiap pesawat
dilengkapi tabel berisikan seluruh item yang
akan dimasukan. 3ontoh tabel dapat dilihat
pada gambar +1.Satuan indeC dapat digunakan pada saat
terbang untuk menghitung akibat yang
ditimbulkan oleh pemakaian fuel terhadap 3G
pesawat terbang. Satuan indeC fuel terpakai
dikurangkan dari indeC total pesawat yang
dihitung dari kondisi takeo. 3G baru
diperoleh dengan membagi indeC total yang
baru dengan berat total pesawat yang baru
setelah fuel terpakai. Satuan indeC fuel terpakai dapat diperoleh baik dari
tabel seperti yang pada gambar +# berikut atau dengan cara perhitungan
yang mengunakan berat, arm dan faktor reduksi.
Gambar +1 ;abel indeC oli
3ontoh
01
3apacity H ,6 Gallons
5rm H 99 inE.S.Gals.
:eight%(ounds&
oment
#11#+06789@
,6
9,7#7,1++,701,109,767,17+,781,1
89,791,7
8#+#9+0+076168
7+76
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
31/72
)iketahui Berat total pesawat H #+7.111 lb
4ndeC berat total H 8+71,1"aktor reduksi H #1.111/okasi fuel tank H Sta.771
)itanyakan 3G pswt setelah fuel
terpakai 8.111 lb.
(enyelesaian ;entukan indeC dari fuel terpakai4ndeC H Berat C 5rm H 8.111 C
771.1 H 001,1 "aktor reduksi #1.111*urangkan berat fuel dan indeC dr
berat dan indeC pesawat aslinya :eight %lb& 4ndeC %satuan&
Gambar +# ;abel 4ndeC "uel #+7.111 . . . . . . . . 8+71,1 - 8.111 . . . . . . . . - 001,1 ##.111 7+1.1*alikan indeC dengan faktor reduksi dan bagi dengan beratnya7+1,1 C #1.111 H 69,7 inci dibelakang datum. #.111
3ontoh
)iketahui Berat total pesawat H #1#.111 lb
3G H +1 M 53 53 H Sta.07 s2d Sta. 787
"aktor Deduksi H #1.111
)itanyakan /okasi 3G dalam M 53 setelah bahan bakar dipakai 6.111
gallon.
Gunakan tabel indeC bahan bakar %gambar +#&.
(enyelesaian
a. ;entukan 3G asli dalam inci dari datum
3G H /A53 = %53 C M& H 07,1 = %#91,1 in C +1&
H 07,1 = 06,1 H 6+,1 in
b. ;entukan indeC berat total 4ndeC berat total H Berat C 5rm H #1#.111 C 6+,1 H 600+,
"aktor reduksi #1.111c. 3ari indeC bahan bakar terpakai dalan tabel %gambar +#&
4ndeC bahan bakar terpakai untuk 6.111 gals H #1@+,1d. *onversikan bahan bakar dari gallon menjadi pounds
H 6.111 C 8,1 lb2gal H +6.111 lb
e. *urangkan berat bahan bakar terpakai dan indeC dari berat total dan indeCaslinya
0#
;$;5/ "EA/ 4! G5//$!S 5!)4!)AP
"uel H 8 lbs2gal.Gals 4ndeC Gals 4ndeC
#+11#611#811#@11+111++11+611+811+@1101110+11
0+7096006@976#778691697@@#+@88
061108110@1161116+11661168116@1171117+117611
+196#1+@#1@+##09####+67#+#070#619#68#
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
32/72
:eight %lb& 4ndeC %satuan#.111- +6.111
600+,
-#1@+,199.111 0+71,
f. *alikan indeC dengan faktor reduksi dan bagi dengan berat 0+71, C #1.111 H 6++,+ inci 3G dibelakang datum 99.111
g. ;entukan 3G dalam M 533G - /A53 H M 53 6++,+ - 07 H #8 M 53
53 #91
Gra3k bata#a" *ariabe& Ce"ter Gra*it+
Banyak pesawat yang dirancang dengan batasan 3G bervariasi sehubungan
adanya perubahan berat dan faktor operasi tertentu lainnya. Batasannya
ditegaskan dalam aircrat type certicate data sheets %gambar #8' atau
spesi'kasi dan publikasi lainnya dalam bentuk gra'k dan biasanya
menggunakan satuan inci dr datum atau M 53. 3ontoh gra'k yang
menggambarkan batasan 3G pesawat dapat dilihat pada gambar ++. (ada
gra'k dapat dilihat perbedaan batasan untuk berbagai macam berat.
Berat Depa" Be&aka
"$91.111 +1,1 M +9,+ M
#11.111 +1,1 M +8,8 M#01.111 +0,1 M +8,1 M
Batasan untuk berat
menengah dapat
ditentukan secara
visual maupun
menggunakan
interpolasi matematis pada
gra'k. Gra'k harus dibaca
hingga perpuluhan M 53terdekat. Sebagai contoh,
batas belakang untuk
berat 1.111 lb adalah
terbaca +8,@ M 53.
Batasan dapat
dikonversikan ke
inci dari datum dengan
menggunakan metode perhitungan yang telah dijelaskan sebelumnya. Berikut
ini diberikan sebuah contoh masalah menggunakan batasan yang ada dalam
gra'k.
0+
Gambar ++ Gra'k Batas Kariabel 3G
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
33/72
3ontoh
)iketahui Gra'k batasan 3G %gambar ++&
53 Sta. 611 s2d 781
)itanyakan
Batasan 3G depan dalam inci dari datum untuk ##7.111 lb.
(enyelesaian
a. ;entukan batasan 3G depan dalam M 53 dengan menggunakan gra'k
untuk ##7.111 lb.Batasan 3G depan H +#,7 M %,+#7&
b. 3ari panjang 53 781 < 611 H #81 incic. 3ari batasan dalam Uinci dari datumV
#81 C ,+#7 H 06,6 inci dibelakang /A53.611 = 06,6 H 606,6 inci dibelakang datum.
Amp&p I"de2Batasan 3G dalam laporan :eight R Balance dapat diekspresikan secara
gra'k dengan bantuan amplop indeC. )isamping amplop membatasi batas
dapan dan belakang juga batas berat maksimum. *ondisi :eight R Balance
pesawat dapat ditentukan dengan lebih cepat bila satuan berat dan indeC
total telah diketahui sehingga prosedur perhitungan lokasi 3G dari datum
atau yang terkait dengan 53 menjadi sederhana. 5mplop
menginformasikan pilot bahwa 3G berada dalam batasan yang diharuskan
dengan tanpa harus benar-benar menunjuk pada sumbu longitudinal. (ada
kenyataannya bahwa ini adalah semua yang diperlukan untuk diketahuiseorang penerbang. (enerbang hanya perlu meyakinkan bahwa 3G berada
dalam batas yang diijinkan. 3ontoh amplop indeC dapat dilihat pada gambar
+0. Jadi perlu kiranya untuk mengetahui persamaan dan perbedaan antara
bentuk gra'k ini dengan gra'k batasan variabel yang ada pada gambar ++.;ampak pada amplop bahwa pem-bebanan +.111 lb dengan indeC ##1, titik 5
berada dalam batasan,
sementara pembebanan
+.111 lb dengan indeC #01, titik
3 tidak berada di dalam batasan
3G. 4nformasi indeC yangharus dikumpulkan operator
untuk diterap-kan pada amplop
diperoleh dari daftar 2 tabel dalam
laporan :eight R Balance. Entuk
memperoleh totalnya,
jumlahkan seluruh item
dan angka-angka indeC
00
Gambar +0 5mplop 4ndeC
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
34/72
terkait. Berikut dapat dilihat sebuah bentuk loading check sederhana yang
diterapkan pada amplop indeC.
(ertemuan dari nilai berat total dan
indeC total diatas jatuh tepatdalam amplop %titik B&, oleh karena
itu pesawat dalam contoh
dianggap berada dalam batas
operasi selama :eight R Balance
diperhatikan.
BAB .PER7BAHAN BERAT
06
Item Berat I"de2(esawat
kosong(ilot(enumpang"uel$ilBagasi
#.011#910#1+#18171
79,@#1,+++,7#0,8+,67,1
+.#11 #+#,7
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
35/72
(enerbang harus dapat menyelesaikan masalah yang terkait dengan
penggeseran, penambahan atau pengurangan berat dengan cepat dan
akurat. Sebagai contoh, penerbang dapat membebani dalam batas berat
take-o yang diijinkan, kemudian ia menjumpai bahwa batas 3G nya
terlampaui. (enyelesaian adalah dengan menggeser bagasi atau penumpang
atau kedua-duanya. (enerbang harus dapat menentukan penggeseran
beban seminimal mungkin yang diperlukan untuk pesawat dapat terbang
dengan aman, juga harus memastikan penggeseran beban ke lokasi yang
baru tersebut akan memperbaiki kondisi diluar batas tersebut/
Pe"$$e#era" BeratBila berat digeser dari satu lokasi ke lainnya, berat total pesawat tidak
berubah, yang berubah adalah momen totalnya, perubahan ini terkait dan
sebanding dengan arah serta jarak perubahan berat tersebut. Bila berat
dipindahkan kedepan, momen total berkurang, bila dipindahkan kebelakang,momen total meningkat, perubahan momen adalah sebanding dengan
jumlah berat yang dipindahkan. *arena banyak pesawat yang memiliki
kompartmen bagasi didepan dan dibelakang, 3G dapat dirubah dengan
menggeser berat dari satu kompartmen ke lainnya. Bila telah dilakukan suatu
perubahan berat, jumlah momen dan 3G, maka 3G baru harus dihitung
%setelah berat digeser& yaitu membagi momen total yang baru dengan berat
pesawat total.
3ontoh Entuk menentukan momen total yang baru, cari seberapa besar
penambahan atau pengurangan momen bila berat digeser. *ondisi
penggeseran berat yang ditunjukkan untuk pesawat pada gambar +6
menampakan bahwa #11 lb telah dipindahkan dari Sta.01 ke Sta.#71,
pemindahan ini meningkatkan momen total pesawat sebesar #+.111 lb in/omen bagasi bila pada Sta.01 #11 lb C 01 inci H 0.111 lb inomen bagasi bila pada Sta.#71 #11 lb C #71 inci H #7.111 lb in(erubahan momen H #+.111 lb in
)engan menambahkan perubahan momen ke momen aslinya %atau
mengurangkan bila beratnya dipindahkan kedepan&, akan diperoleh momen
total yang baru, kemudian 3G yang baru dapat ditentukan dengan membagimomen yang baru dan berat total
07
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
36/72
omen total H 8#8.111 = #+.111 H [email protected] H [email protected] @.111 H [email protected] in.(enggeseran menyebabkan 3G bergeser ke Sta. 9@,7
Gambar +6 )iagram (ergeseran Berat
Pe"amba!a" ata Pe"$ra"$a" BeratSeringkali pada kenyataan, :eight R Balance pesawat akan dirubah
dengan menambahkan atau mengurangkan suatu berat. Bila hal ini terjadi
maka 3G yang baru harus dihitung dan diperiksa terhadap batasannya untuk
melihat apakah lokasinya dapat diterima. asalah seperti ini akan dijumpai
ketika terpakainya bahan bakar saat terbang, menyebabkan berkurangnya
berat dilokasi tangki bahan bakar. (ada umumnya pesawat terbang
dirancang dengan lokasi tangki bahan bakar dekat 3G., sehingga pengaruh
pemakaian bahan bakar terhadap 3G tidak terlalu besar. !amun demikian
untuk mencegah bergeser 3G keluar batasan akibat terpakai bahan bakar
pada pesawat jet besar dengan tangki bahan bakar terletak pada sayap
berbentuk swept, haruslah direncanakan secara hati-hati setiap sebelum
terbang.(enambahan atau pengurangan kargo yang mengakibatkan berubahnya 3G
harus diperhitung-kan secara cepat sebelum terbang, setiap masalah dapat
diselesaikan dengan menggunakan perhitungan yang melibatkan momen
total. Entuk menyederhanakan perhitungan dapat digunakan rumus yang
lebih singkat. Dumusnya sebagai berikut
Berat ditambahkan %atau dikurangkan& H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G
lama
4stilah baru dan lama dalam rumus ini berdasar pada kondisi sebelum dan
sesudah perubahan berat. Bila perlu mencari berat yang dibutuhkan untuk
menyelesaikan perubahan 3G tertentu, lebih sering digunakan bentuk
rumus lain yang lebih enak dipakai. )alam hal ini bisa digunakan
Berat %yang akan& ditambahkan %dikurangkan& H ? 3GBerat total lama Jarak antara
berat dan 3G baru
(erhatikan istilah baru dan lama, kini dijumpai pada kedua sisi persamaan.Bila yang digunakan adalah berat total baru, jarak harus dihitung dari 3G
08
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
37/72
lama, demikian pula dengan kebalikannya bila yang digunakan adalah berat
total lama.Berikut merupakan sebuah contoh masalah yang melibatkan perhitungan 3G
baru untuk suatu pesawat dimana bila setelah dibebani dan siap terbang,
menerima beberapa penambahan kargo atau penumpang tetap/
3ontoh )iketahui Berat total pesawat H 8.@81 lb 3G H Sta. @1,1)itanyakan /okasi 3G bila ditambahkan bagasi seberat #61 lb pada Sta.
#71.
(enyelesaian a. Gunakan rumus penambahan berat
Berat ditambahkan H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G lama
#61 H ? 3G ? 3G H #,6 inci kebelakang8.@81 = #61 #71 - @1
b. ;ambahkan ? 3G ke 3G lama 3G baru H @1 inci = #,6 inci H @#,6
inci
3ontoh
)iketahui Berat total pesawat H 8.#11 lb 3G H Sta. 9@,1
)itanyakan /okasi 3G bila #11 lb dihilangkan dari Sta. #71
(enyelesaian a. Gunakan rumus pengurangan berat
Berat dikurangkan H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G lama
#11 H ? 3G ? 3G H #,6 inci kedepan8.#11 - #11 #71 - 9@
b. *urangkan ? 3G dari 3G lama3G baru H 9@ inci < #,+ inci H 98.@ inci
3atatan
(ada kedua contoh diatas ? 3G ditambahkan dan lainnya dikurangkan dari 3G
lama. 3ara yang terbaik untuk menyelesaiakan perhitungan akibat dari berat
ditentukan oleh akan digeser kearah mana 3G tersebut. Bila 3G digeser
kebelakang, ? 3G ditambahkan ke 3G lama, bila digeser kedepan, ? 3G
dikurangkan dari 3G lama.
Dingkasan pergerakan 3G
Berat ditambahkan kedepan 3G lama & 3G bergerak kedepan
09
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
38/72
Berat dihilangkan dari belakang 3G lama &
Berat ditambahkan kebelakang 3G lama & 3G bergerak kebelakangBerat dihilangkan dari depan 3G lama &
3ontoh
)iketahui Berat total pesawat H 9.111 lb
3G H Sta. 9,1
Batasan 3G belakang H Sta. @1,7
)itanyakan Seberapa jauh kebelakang penambahan bagasi seberat +11 lb
bisa ditempatkan dengan tanpa melebihi batas
3G belakang O
(enyelesaian
a. Gunakan rumus penambahan berat Berat ditambahkan H ? 3G
Berat total baru Jarak antara berat dan 3G lama
+11 H #,79.+11 Jarak antara berat dan 3G lama
Jarak antara berat dan 3G lama H 76 inci
b. ;ambahkan ke 3G lama 9 inci = 76 inci H #00 inci dibelakang datumBila +11 lb ditempatkan pada Sta. #00, 3G baru akan berada tepat pada
batas belakang.
3ontoh
)iketahui Berat total pesawat H 8.611 lb
3G H Sta. @1,1
Batasan 3G belakang H Sta. @1,7
)itanyakan Berapa bagasi yang bisa ditempatkan dalam kompartmen
belakang di Sta. #71 dengan tanpa melampaui batas 3G
belakang O
(enyelesaian Gunakan rumus penambahan berat.
3atatan )alam kasus ini berat total yang baru belum diketahui, oleh
karena itu akan lebih mudah bila menggunakan versi rumus yang
melibatkan berat total lama.
Berat ditambahkan H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G lama
Berat ditambahkan H 1,7 Berat ditambahkan H 68 lb 8.611 #71 < @1,7
BAB .IPENGENDALIAN BEBAN 8 GENERAL A.IATION
0@
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
39/72
Setiap sebelum terbang, pilot harus menentukan kondisi :eight R
Balance pesawatnya, pada penerbangan terdahulu pesawat dibebani secara
perkiraan dan intuisi, sehingga berakibat cukup fatal. elalui percobaan-percobaan dan penyimpangan-penyimpangan, mulai dikenal prosedur weight
and balance. *ini tidak ada lagi maaf dan harus mematuhi metoda ini,
prosedur sederhana dan tertata rapi berdasar pada prinsip suara telah
diterapkan oleh pabrik pesawat dalam menentukan kondisi pembebanan.
eskipun demikian, pilot tetap harus membiasakan menggunakan prosedur
ini dan melatih diri untuk mengambil keputusan yang baik. (ada
kebebanyakan pesawat modern, adalah tidak mungkin untuk mengisi seluruh
kompartmen bagasi dan fuel tank serta tetap berada dalam batasan weight
R balance yang diharuskan. Bila beban penumpang maksimum dipenuhi,
pilot harus mengurangi beban fuel atau bagasi.
Pe"$e'eka" 7#e& Lad(ada penerbangan umum %general-aviation& pengecekan berat yang
sederhana dan mendasar harus selalu dilakukan oleh pilot sebelum terbang,
hasilnya harus memastikan useful tidak dilampaui. Bila pilot telah
terbiasa2mengenal batasan pesawatnya dan memastikan tidak adanya
beban berat yang diluar kewajara, pengecekan dapat dilakukan secara
perhitungan. ;etapi bila seluruh kursi penumpang terisi penuh maka pilot
harus melakukan perhitungan dengan seksama. (ilot perlu mengetahui
batasan useful dari pesawat bersangkutan, informasinya dapat dijumpai
dalam laporan weight R balance terakhir, log-book, atau ma(or repair and
alteration orm yang tersimpan dalam pesawatnya. (engecekannya adalah
cukup mudah, yaitu tinggal memastikan seluruh item beban telah termasuk
dalam useful load, kemudian memeriksa totalnya terhadap batasan yang ada.
(erhitungan dapat tampak seperti berikut ini %gambar +7&
3ontoh
0
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
40/72
Item Berat5ircraft weight
total . . . . . . . . . . #97(ilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #@1"uel 01 gallon . . . . . . . . . . . . . . . . #@1$il @ Quarts . . . . . . . . . . . . . . . . . . #7Baggage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 ;otal . . . . . . . 777
Batas use'ul load adalah 797 lb
Gambar +7
(erhitungan menunjukkan bahwa useful load tidak dilampaui dan pesawat
diijinkan untuk terbang. *ini seandainya Bapak Dobert /eonard sebagai
contoh, diganti oleh seorang instruktur baru yang mempunyai berat +#1 lb.
(engecekan useful load akan menampakkan bahwa pesawat menjadi terlalu
berat. )alam contoh diatas, pilot harus mengurangi berat sampai batasuseful load yang diharuskan.(ada pesawat kecil tidak ada alternatip lain kecuali mengurangi beban fuel
kendati sekalipun seluruh bagasi telah dikeluarkan. (ilot harus berhati-hati
dan waspada terhadap pembebanan yang dilaur kebiasaan. ereka harus
ingat bahwa perhitungan awal weight R balance pabrik dan beberapa contoh
dalam manual pemilik, mengangkat standar pilot dan penumpang masing-
masing adalah #91 lb. (enumpang yang terlalu berat dapat menyebabkan
overloadsuatu pesawat kecil secara serius.Seorang siswa dan instruktur dapat dengan mudah mencapai berat masing-
masing ++1 lb bila menggunakan pakaian musim dingin, berarti ia potensial
kelebihan berat sebanyak #11 lb. *ompartmen bagasi adalah tempat lain
yang langsung harus diwaspadai, plakard yang mencantumkan beban
maksimum kompartmen harus dipatuhi. Seringkali pada bagian belakang
kursi ditempeli pembatasan yang menyatakan bagasi maksimum yang
diperbolehkan dibawa kedalam.
Pembata#a" Wei$!t 9 Ba&a"'eJangan sekali-kali melanggar pembatasan :RB pesawat, kondisi
pembebanan dan berat kosong pesawat mungkin akan berbeda dengan yang
ada pada manual pemilik %gambar +8&, ini disebabkan oleh adanya modi'kasi
atau perubahan peralatan. $ample loading problemyang ada pada manualpemilik semata-mata hanya untuk bimbingan, setiap pesawat harus
61
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
41/72
dilakukan weight R balance secara terpisah. (ilot harus menyadari bahwa
sekalipun pesawat telah di-serti'kasi untuk maCimum gross-weight tertentu,
belum tentu aman untuk terbang dengan pembebanan ini dalam segala
kondisi.
WEIGHT AND BALANCE DATA
A&r'ra*t er&al No."640 ,AA 8eg&+trat&o! No. N-324>
I9%M :%I?9 > A8M > M;M%N9
9AN@A8@ AI8PLAN% #$0 32$0 3"200$0
;P9I;NAL %=IPM%N9 #$0 26$" 2322$#
PAIN9 "$ $3 "322$2
=N=ABL% ,=%L 20$0 43$0 60$0
LIC%N%@ %MP9 :%I?9 "0##$ 32$ 30$"
(8; :%I?9) (LIC%N%@ %MP9 :%I?9 ) D =%,=L L;A@
( "00 ) ( "0##$ LB ) D 00$ LB
I9 I 8%P;IBILI9 ;, 9?% ;:N%8 AN@ PIL;9 9; %N=8% 9?A9 9?%
AI8PLAN% I P8;P%8L L;A@%@. 9?% @A9A AB;V% IN@ICA9% 9?% %MP9
:%I?9$ C$ AN@ =% ,=LL L;A@ :?%N 9?% AI8PLAN% :A 8%L%A%@ ,8;M
9?% ,AC9;8. 8%,%8 9; 9?% LA9%9 :%I?9 AN@ BALAC% 8%C;8@ :?%N
AL9%8A9I;N ?AV% B%%N MA@%.
SAMPLE LOADING PROBLEM Item Wei$!t Arm Mme"t %/bs& %4n& %/b 4n2#111&
/icensed Ampty :eight #1,707,9 $il #+ - #7,1- 1,+ (ilot R (assenger 061 61,1#0,8
"uel #@@,7 60,1@,# Baggage #81 87,1
#1,6
;$;5/ /$5)A) 54D(/5!A #@1189,8
Gambar +8 )ata :eight and Balance
*ondisi yang dapat mempengaruhi kemampuan takeo)dan climbseperti
misalnya elevasi tinggi, temperatur tinggi dan kelembaban tinggi %high
density altitude& memungkinkan perlu untuk mengurangi berat. "aktor lain
yang juga harus dipertimbangkan adalah panjang runway, permukaan
runway, slope runway, angin permukaan dan adanya rintangan-rintangan.
(engalaman dan kemahiran pilot harus dipertimbangkan, bila meragukan
6#
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
42/72
sebaiknya kurangi berat. Beberapa pasawat kecil dirancang sedemikian rupa
sehingga jenis kondisi pembebanan apapun tidak memungkinkan 3G jatuh
diluar batasan depan maupun belakang. 4a juga mempunyai empty weight
3G khusus yang tertera dalam spesi'kasinya. Entuk pertimbangan
pergerakan 3G, beban dapat ditambahkan atau dikurangkan dari setiap lokasi
dalam daerah 3G dengan bebas. (elaksanaan seperti ini tidak akan
menyebabkan 3G bergerak keluar batasan pesawatnya %gambar +9& , tetapi
batasan berat maksimum tetap dapat dilampaui. eski banyak pesawat
tertentu dapat dibebani dengan cara yang akan menempatkan 3G diluar
batas, namun useful load tidak dilampaui, karena kondisi diluar
keseimbangan adalah sangat serius terhadap kestabilan dan pengendalian.
Gambar +9 (erubahan berat diantara batasan 3G
Bila skedul pembebanan jenis
pesawatnya cukup mudah untuk
diterapkan, pilot dapat dengan
cepat menentukan apakah
bebannya berada dalam batasan.
Skedul ini dapat di-jumpai dalam
laporan :eight R Balance, log
book pesawat, manual pemilik
atau dalam bentuk plakard.
3ontoh plakard dapat mirip seperti
pada gambar +@.
Gambar +@(lakard Skedul (embebanan
Skedul pembebanan harus dilayani hanya sebagai suatu rencana
pembebanan perkiraan, pilot harus melakukan suatu pengecekan dengan
menggunakan perhitungan weight R balance untuk melihat apakah batasan
tidak dilampaui. 5sumsi penggunaan skedul pembebanan tiap berat
penumpang adalah mempunyai perkiraan berat standar #91 lb, walaupun
pada kenyataannya berat penumpang secara luas dapat berbeda dari standar
yang ada .
,&i$!t Ma"a& Pe#a4at
6+
L;A@IN C?%@=L%
,=%L PA%N%8 BAA%
,=LL " 8%A8 "00 LB
3# ALL " ,8;N9 AN@ N;N%
2 8%A8
,=LL " ,8;N9 ,=LL
" 8%A8
INCL=@% PIL;9 AN@ ,=LL ;IL
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
43/72
Setiap pesawat yang mempunyai berat maksimum lebih dari 8.111 lb
dilengkapi dengan suatu airplane fight manual% pesawat dengan berat lebih
kecil dari 8.111 lb dilengkapi dengan
informasi dalam bentuk plakard, marking atau manual.
Bila dilengkapi manual, didalamnya berisikan
#. /imitasi dan data
a. Berat maksimum
b. Berat kosong dan lokasi 3G
c. Eseful load
d. *omposisi useful load, termasuk berat total fuel dan oil dengan
full tank.
+ )istribusi beban
Batasan 3G yang ditentukan dapat dijumpai dalam Iight manual
pesawat, bila ruang beban yang ada telah dipasang plakard atau diatur
sebagaimana mestinya sehingga tidak ada alasan distribusi useful yangmengakibatkan 3G keluar dari batasan yang tercantum, airplane Iight
manual tidak menyertakan informasi selain dari batasan 3G. )alam hal ini
manual berisikan cukup informasi untuk menunjukkan kombinasi
pembebanan yang akan menjaga 3G berada dalam batasan yang telah
ditentukan.
Prb&ema Pembeba"a" Pe#a4at Ri"$a" 6 Berme#i" T"$$a&
Entuk melengkapi informasi pembebanan pesawat, pabrik menggunakan
salah satu dari sekian sistem yang ada. (ermasalahan weight and balance
berikut ini akan menunjukkan bagaimana pilot dapat menentukan bila
batasan berat maksimum dilampaui atau 3G terletak dibelakang batasan.
Seorang pilot merencanakan untuk terbang dengan pesawat ringan empat
kursi bermesin tunggal, beban yang dibawa terdiri dari pilot, satu penumpang
pada kursi depan dan dua pada kursi belakang, fuel dan oil penuh serta
bagasi seberat 81 lb. %gambar +& )isini tampak kekritisan masalah weight
and balance diselesaikan dengan menggunakan dua metoda yang berbeda.
Metda :
(enyelesaian dgnmenggunakan tabel indeC
#. )ari manual ataulaporan weight R balance ,tentukan A: dan A:3G%arm& pesawat.+. ;entukan arm utkseluruh useful load item.0. ;entukan berat maC. dan
3G range, untuk ini, maC
;$G: H +.611 lb, 3G range
Sta. 07,8 s2d 67,@
6. Litung berat sesungguhnya untuk useful load item.
7. Buat tabelnya dan masukan nilai-nilai yang ada. *alikan masing-masingberat dan arm untuk mendapatkan momen.
60
Gaambar + )iagram weight and balancepesawat general aviation
-
7/26/2019 W&B Pilot aircraft
44/72
Be