1. Starting testa. Starting with Compressed airMesin induk yang terpasang dengan sistem compressed air setidaknya harus terdapat 2 buah compressor udara. Setidaknya satu dari compressor harus memiliki independent driven, tidak dikopel dengan main engine dan mampu mensuplai sekurang kurangnya 50% dari total kapasitas yang dibutuhkan.Untuk mesin reversibel sekurang kurangnya harus mampu untuk melakukan start 12 kali tanpa harus dilakukan isi ulang udara kedalam receiver, sedangkan untuk mesin non reversible harus mampu melakukan setidaknya 6 kali start.b. Electrical Starting EquipmentJika penggerak mesin menggunakan peralatan listrik, 2 buah baterai independent unutk start harus terpasang. Baterai tersebut harus tersusun dengan rapi dan tidak boleh tersusun secara paralel. Semua baterai harus dapat menghidupkan mesin dari keadaan mesin dingin sekalipun. Total kapasitas dari baterai start ini harus dapat melakukan 6 kali start dengan perkiraan pengisian baterai dalam jangka waktu 30 menit.Komponen starting elektrik untuk satu mesin auxiliary harus tersedia 2 buah baterai independent. Kapasitas total dari baterai harus mampu mencukupi kebutuhan start awal sebanyak 3 kali untuk setiap mesin.c. Start-up of emergency generating setsGenerator emergency dirancang dan didesain untuk dapat hidup dalam temperatur 0C sekalipun. Untuk menjaga agar semua komponen siap untuk bekerja maka peralatan harus diset secara benar agar udara dapat otomatis bebas masuk kedalam intake dan keluar melalui outlet mesin.Generator emergency yang menggunakan elektrik starting harus dilakukan persetujuan dari pihak class GL, dengan kapasitas mampu untuk melakukan 3 kali start awal.1. Stop Inertia TestTujuan dari stop inertia test ini adalah mengukur waktu dan jarak yang direkomendasikan pada saat mesin induk gas penuh (full throttle) sampai pada saat mesin berhenti dan kecepatan kapal mencapai 2 knots. Pengetesan ini bertujuan untuk mengetahui kemampuan dari mesin induk dan kemampuan kapal untuk melakukan pemberhentian mendadak pada saat terjadi keadaan darurat.Prosedur pelaksanaan stop inertia test ini meliputi Pada saat kapal berjalan dengan kecepatan diatas MCR ( 100% load mesin, atau 100% rpm), mesin induk harus dimatikan sampai kecepatan kapal mencapai 2 knots. Hal hal yang perlu dilakukan pengukurana. Kecepatan kapal pada saat sebelum mesin induk dimatikan ( 100% load mesin, atau 100% rpm)b. Waktu yang dibutuhkan kapal untuk mencapai kecepatan 2 knots setelah mesin induk kapal dimatikan.c. Jarak kapal berjalan pada saat kapal mencapai kecepatan penuh sampai kapal mencapai kecepatan 2 knotsd. Kecepatan angin, Arah angin, dan kondisi laut pada saat melakukan stop inertia test tersebut.2. Progressive Speed TrialsProgressive speed trials ini dilakukan bertujuan untuk mengetahui peningkatan beban (load) dari mesin induk serta untuk mengetahui bagaimana hubungan kecepatan kapal dan beban mesin terhadap kinerja dari mesin induk.Progressive speed trials ini biasa dilakukan pada perairan yang aman dan jauh dari lalu lalang kapal kapal lainnya.Prosedur pelaksanaan dari Progressive speed trials ini diantaranya : Progressive speed trials harus dilakukan dengan beban mesin seperti yang telah ditentukan :Engine LoadEngine PowerEngine RpmRun between Mile posts

25 %As calculationAs on panelOne double run

50 %As calculationAs on panelOne double run

75 %As calculationAs on panelOne double run

100 %As calculationAs on panelOne double run

Hal hal yang perlu dilakukan pengukuran diantaranya :a. Kecepatan kapal b. Parameter dari mesin induk : Rpm, Posisi Throtlle, dan Hal lainnya yang mempengaruhi dari kinerja mesin induk kapal.c. Cuaca, Keadaan air laut, kecepatan rata rata, arah angin, dan arah arus air laut.3. Stoping TestTujuan dariStoping test sendiri adalah untuk mengetahui semua sistem berjalan dengan semestinya tanpa adanya campur tangan dari peralatan manual.Pelaksanaana) Semua control pada saat pengetesan harus dapat dikomunikasikan dari anjungan dan control room.b) Mulai test dan saat berakhirnya tes harus ditandai dengan alaramc) Tes yang lain yang akan dilakukan selama endurance harus dijadwalkan sebelumnyad) Minimum waktu tes adalah 5 jame) Pada saat tes diharapan memasukkan paling sedikit 2 jam dengan pembebanan 100% pada main eginef) Pada saat tes diharapkan memasukkan maneuver dari depan sampai belakangPengarahan ulanga) Report trial tes harus dikomuikasikan harus sesuai dengan tipe surveyb) Tidak ada alaram yang menyala pada saat tes berlansunga. Apabila terdapat alaram yang menyala pada saat tes berlangsung yang disebabkan karena adanya kesalahan alat maka harus dilakukan pengetesan ulang. b. Prosedur tesPerintah untuk penuh menuju belakang dikeluarkan sementara kapal sedang berjalan depan pada kecepatan uji, dimana membalikkan operasi dari depan menuju belakang lari kerun penuh harus dilakukan secepat mungkin dan tes dilanjutkan sampai kecepatan kapal terhadap air telah menjadi 0. Rudder tetap berada pada posisi tengah pada saat dilakukan testc. Melakukan pengukuran Yang di ukur adalah Kecepatan kapal, sudut heading dan jejak berjalan adalah yang akan diukur pada interval konstan.

4. Turning Testin accordance with IMO res 601 (15), MSC 137(76) And the regulations of the National Ship Safety AuthorityTurning test merupakan tes untuk memverifikasi kemampuan berputar/balik kapal.Tesnya sendiri meliputi kemampuan kapal untuk berputar ke kanan ataupun ke kiri. Berdasarkan IMO res 601GUIDANCE FOR THE TEST OF THE SHIP MANOEUVRABILITY, aturan yang harus dilakukan sesuai adalah sebagai berikut: Kapal bisa mengarahkan sudut kemudi maksimum (tidak melebihi 35 derajat, tapi jika kemudi khusus disediakan, sudut kemudi yang berbeda dianggap tepat ) saat sedang berjalan maju dengan kecepatan kapal maksimum (100% MCR), dan sudut kemudi ini di jaga terus sampai kapal berbelok ke kanan dan kiri 360 derajat. Jika efek angin, gelombanga tau arus di pandang perlu dipertimbangkan, turning test dapat dilanjutkan sampai kapal berbalik 720 derajat. Meskipun persyaratan diatas sulit untuk dilakukan pada kecepatan kapal maksimal, turning test dapat dilakukan pada kecepatan kapal sesuai dengan yang sesuai Society dengan mempertimbangkan karakteristik mesin utama, loading condition kapal pada sea trial,dll. Namun, dalam kasus ini, kecepatan kapal tidak kurang dari kecepatan teskapal. Tactical diameter dalam turning test, adalah jarak ditempuh oleh titik midship kapal dari posisi di mana urutan kemudi diberikan ke posisi telah berubah 180 derajat dari aslinya tentu saja. Hal ini diukur dalam arah tegak lurus dari kapal. Dalam turning test jarak yang ditempuh adalah dari titik midship kapal dari posisi di mana urutan kemudi diberikan ke pos yang telah berubah 90 derajat dari semula. Turning circles pada perairan dalam dilaksanakan pada keadaan muatan penuh dan kondisi balas, dengan kecepatan penuh dan sudut rudder maksimum. Turning circles pada perairan dangkal dilaksanakan pada keadaan muatan penuh dan kondisi balas, dengan kecepatan setengah penuh dan sudut rudder maksimum.

Cara mengukur dalam turning test: Kecepatan kapal dan atau turning rate diukur pada sudut yang dicapai pada 0, 5, 15, 30, 60, 90, 120, 150, 180, 210, 240, 270, 300, 330, dan 360 derajat dan waktu yang dibutuhkan untuk mencapai setiap sudut pos juga akan diukur. Jika efek angin, gelombangatau arusdipandang perludipertimbangkan sehngga turning kapal berubah menjadi 720 derajat, pengukuran item setelah 360-derajat balik harus diukur setiap30 derajat. Jika turning test menggunakan alat DGPS (diffrential global positioning system) atau log doppler untuk pengukuran, peralatan ini harus terkalibrasi posisi kapal, kecepatankapal dan waktu yang dibutuhkan pada setiap sudut pos.Berikut adalah gambaran dari proses turning test:

5. Zig Zag Testin accordance with IMO res 601 (15), MSC 137(76) And the regulations of the National Ship Safety AuthorityZigzag test adalah tesuntuk memeriksa dan menjaga kemampuan yaw kapal.Tes ini meliputi baik belok kanan ataupun belok kiri.Tes ini terdiri dari tes 10/10-derajat zigzag dan dalam 20/20-derajat zigzag tes.Zigzag test dengan 10/10-derajat dilakukansebagai berikut: Kapal dikemudikan sampai sudut kemudi 10 derajat sisi kanan (portsamping) pada kecepatan uji. Kapal ini dikemudikan sampai 10 sudut kemudi derajat port sisi(kanan sisi),ketika kapal itu menuju mencapai sampai 10 derajat kanan sisi(port sisi) dari semula. Kapal ini dikemudikan sampai 10 sudut kemudi derajat sisi kanan (portsamping) ketika kapal itu menuju mencapai sampai 10 derajat sisi kiri(kanan sisi)dari semula. Pengujian dilanjutkan sampai kapal itu menuju ke posisi awal.

Zigzag test dengan 20/20-derajat dilakukansebagai berikut: Kapal dikemudikan dengan 20 sudut kemudi derajat sisi kanan (portsamping) pada kecepatan uji. Kappal ini dikemudikan dengan 20 sudut kemudi derajat port sisi (kanan sisi) ketika kapal itu menuju mencapai sampai 20 derajat kanan sisi (port sisi) dari semula. Pengujian dilanjutkan sampai kapal itumenuju pada posisi semula.

Cara pengukuran pada zigzag test: Kecepatan kapal, sudut pos dan jumlah putaran mesin utama yang akan diukur pada interval konstan, dan waktu yang yang dibutuhkan selama 10 perubahan derajat dari pos sudut dari program asli dan jarak perjalanan dari jalan yang asli juga diukur. Ketika DGPS (diffrential global positioning system) atau doppler log digunakan untuk pengukuran, peralatan ini harus tepat dikalibrasi pada posisi kapal dan kecepatan yang akan diukur pada interval konstan.

6. STEERING GEAR

3.2 Steering Gear UtamaSteering gear utama haruslah dengan rudder yang tercelup penuh dalam air tenang, memungkinkan untuk menempatkan rudder dari 350 port sampai 350 starboard dan sebaliknya pada kecepatan kapal yang mana rudder yang telah didesain sesui dengan rules untuk knstruksi daripada seagoing ships, chapter 1, section 14. Waktu yang dibutuhkan untuk menempatkan rudder dari 350 port sampai 350 starboard atau sebaliknya tidak boleh lebih dari 28 detik. Steering gear utama harus secara normal operasi daya.

3.3 Steering Gear BantuSteering gear bantu haruslah dengan rudder yang tercelup penuh dalam air tenang, memungkinkan untuk menempatkan rudder dari 150 port sampai 150 starboard dan sebaliknya dengan 60 detik pada 50% kecepatan penuh kapal, minimal adalah 8 knot. Operasi steering gear bantu secara hidraulik harus dipasang dengan sistem perpipaan tersendiri dari steering gear utama. Pipa atau hose connection dari steering gear harus bisa di shut off secara langsung pada pressurized casing.3.4 Unit DayaDimana daya mengoperasikan hidraulik steering gear utama dilengkapi dengan dua atau lebih unit daya serupa, tidak ada steering gear bantu yang perlu dipasang diharapkan kondisinya tersebut adalah terisi penuh. Pada passenger ship, steering gear utama harus terisi penuh saat salah satu dari pada unit daya diluar operasi. Pada cargo ship, unit daya harus didesain dengan terisi penuh saat operasi dengan seluruh unit daya. Pada keadaan gagal daripada komponen tunggal dari pada steering gear utama melingkupi perpipaan, terkecuali rudder tiller atau komponen serupa yaitu silinder, rotary vane dan casing, berarti harus disediakan untuk mendapatkan kembali kontrol secara cepat pada satu sistem steering. Pada tanker lebih dari 10000 GRT ini harus disesuaikan tidak lebih dari 45 detik. Pada saat kehilangan minyak hidraulik, ini harus memungkinkan untuk mengisulasi kerusakan sistem sampai sistem bisa dikontrol kembali.

3.5 Pembatasan Sudut RudderPembatasan sudur rudder pada normal service dibatasi dengan peralatan yang dipasang pada steering gear (e.g. limit switches) menuju sudut rudder 350 pada kedua sisi.

3.8 Perlindungan OverloadOperasi daya sistem steering gear dipasang dengan perlindungan overload (slip coupling, relief valve) untuk memastikan torsi yang tersalurkan adalah dibatas maksimal nilai yang diijinkan. Desain dan pengaturan daripada safety valve harus pada tekanan respon permulaan tidak diijinkan lebih dari 10%. Peralatan perlindungan overload harus diamankan untuk mencegah penyesuaian selanjutnya.

3.9 KontrolKontrol daripada steering gear utama dan bantu harus dicoba dari steering station diatas bridge. Kontrol harus bebas secara mutual dan dirancang agar rudder tidak berpindah tanpa disengaja. Berarti harus juga menyediakan percobaan kontrol dari kompartemen steering gear. Sistem tranmisi harus independen mengurus steering station utama. Kegagalan pada komponen kontrol tunggal (e.g. sistem kontrol untuk pompa displacement atau katup pengontrol aliran) yang mana mungkin mengarahkan pada rugi dari steering yang harus dimonitor dengan alarm audible dan visible pada navigating bridge.

6. Shipboard TrialEfisiensi operasional daripada steering gear dibuktikan pada saat sea trial. Untuk tujuan ini, maneuver Z sesuai dengan 3.2 dan 3.3 yaitu:

Steering gear utama haruslah dengan rudder yang tercelup penuh dalam air tenang, memungkinkan untuk menempatkan rudder dari 350 port sampai 350 starboard dan sebaliknya pada kecepatan kapal yang mana rudder yang telah didesain sesui dengan rules untuk knstruksi daripada seagoing ships, chapter 1, section 14. Waktu yang dibutuhkan untuk menempatkan rudder dari 350 port sampai 350 starboard atau sebaliknya tidak boleh lebih dari 28 detik. Steering gear utama harus secara normal operasi daya.

Steering gear bantu haruslah dengan rudder yang tercelup penuh dalam air tenang, memungkinkan untuk menempatkan rudder dari 150 port sampai 150 starboard dan sebaliknya dengan 60 detik pada 50% kecepatan penuh kapal, minimal adalah 8 knot. Operasi steering gear bantu secara hidraulik harus dipasang dengan sistem perpipaan tersendiri dari steering gear utama. Pipa atau hose connection dari steering gear harus bisa di shut off secara langsung pada pressurized casing.7. ANCHORING TEST1. Towing WinchesDesain dan pengujian daripada towing winches untuk memenuhi Regulation for The Construction and Testing of Towing Gears2. Winch untuk Cargo Handling Gear dan Perlengkapan Pengangkat LainnyaDesain dan pengujian dari winches untuk memenuhi Regulations for The Construction and Survey of Cargo Handling Appliance dan Perlengkapan Pengangkat Lainnya.3. Lifeboat WinchesDesain dan pengujian dari lifeboat winches untuk memenuhi Regulations for Life Saving Launcing Appliance.4. Winches untuk Perlengkapan SpesialRegulations for The Construction and Survey of Cargo Handling Appliances and other Lifting Appliance digunakan, sesuai kegunaan yang tepat, seperti ramps, hoisting gear dan hatch cover.IACS Rec. No. 101. AnchorBerat daripada stocked anchor, saat digunakan, dan juga dari stream anchor, tidak termasuk stock, adalah 80% daripada berat yang disyaratkan Table 1 untuk stockless bower anchors dan berat dari stock adalah haruslah 20%.2. Chain Cables and Wipe Ropes for AnchorAnchor harulah terhubung dengan stud link chain cables pada salah satu tingkat dibawah A1.5.2, Table 3. Untuk equipment number diatas 90, sebagai alternative untuk stud link chain cable, short link chain cable mungkin dipertimbangkan, untuk perijinan dari Society dengan dasar desain, kekuatanm dan kualitas baja. Alternatif stud link atau short link chain cable mungkin digunakan untuk kedua bower anchors pada kapal dibawah 30 m dalam panjang salah satu dari dua bower anchor dari kapal diantara 30 m dan 40 m dalam panjang stream anchor sesuai Table 1.3. WindlassKecepatan nominal dari pada chain cable saat menaikkan anchor dan cable bisa pada kecepatan rata-rata haruslah tidak kurang daro 0.15 m/s. Kecepatan diperkirakan melebihi dua kesempatan dari chain cable saat perjalanan penuh, percobaan harus dilakukan dengan 3 kesempata (82.5 m) dari chain yang tercelup penuh. Kapasitas dari pada windlass brake haruslah cukup untuk pemberhentian yang aman dari anchor dan chain cable saat dilakukan diluar dari chain cable. Jika chain stopper tidak dipasang, windlass bisa menarik 80% dari breaking load dengan chain tanpa deformasi permanen manapun dari bagian yang tertarik dan tanpa brake slip. Jika chain stopper dipasang, haruslah bisa menahan tarikan 80% dari breaking load oleh rantai. Windlass dengan brakes yang terikat dan cable filters yang tidak terikat adalah memungkinkan untuk bertahan oleh tarikan 45% daripada breaking load oleh chain tanpa deformasi permanen manapun dari bagian yang tertarik dan tanpa break slip.

8. BLACK OUT

GeneratorUntuk kapal, dimana electrical power digunakan untuk me-restore propulsi, itu harus dibuktikan setelah black-out dan dalam kondisi kapal mati, propulsi dari pada kapal terhubung dengan permesinan yang disyaratkan yang harus bisa me-restore dalam waktu 30 menit setelah black-out.

9. ENDURANCE TRIAL1. Propulsi Mesin Utama dengan Fixed PropellerTest dilakukan dengan ketentuan:a. Pada rate engine speed noUntuk sekurang-kurangnya 4 jam dan pada engine speed pada normal cruise power untuk sekurang-kurangnya 2 jam.b. Pada engine speed n = 1.032 x noUntuk 30 menitc. Menentukan minimum on-load speedd. Starting dan Manouver Pembalike. Pada arah pembalik dari putaran propeller selama di dock atau sea trial pada kecepatan minimum n=0.7 x no yaitu 10 menit2. Propulsi Mesin Utama dengan Controlablle Pitch Propeller atau Reversing GearControllable pitch propeller diuji dengan bermacam-macam propeller pitches. Dimana provision dibuat untuk operasi gabungan. Kurva gabungan diplot dan diverifikasi dengan ketentuan.3. Mesin Utama dengan Generator sebagai PropulsiPengujian dilakukan pada rate speed dengan governor constant dalam kondisi:a. 100% power (rated power) untuk sekurang-kurangnya 4 jam dan pada normal continuous cruise power untuk sekurang-kurangnya 2 jam.b. 110% power untuk 30 menitc. Pada arah sebaliknya dari putaran propeller selama sea trial pada kecepatan minimum dari 70% daripada nominal propeller speed, selama 10 menit.d. Starting manouver4. Mesin dengan Mesin Bantu dan Electrical GeneratorMesin dioperasikan pada operasional tes sekurang-kurangnya 4 jam. Selama pengujian disesuaikan untuk periode yang diperpanjang. Harus bisa mensuplly 110%

11. NOISE AND LOCAL VIBRATIONSOLAS II-1 Reg. 36Peraturan 36Perlindungan terhadap kebisinganUpaya - upaya harus diambil untuk mengurangi kebisingan mesin dalam ruang mesin pada batas-batas yang dapat diterima ditentukan oleh Badan Pemerintah. Jika kebisingan ini tidak dapat dikurangi secara memadai sumber kebisingan yang berlebihan harus diberi lapisan pelindung diisolasi secukupnya atau disolasi atau tempat perlindungan dari kebisingan harus tersedia pada ruang yang dipakai untuk pengoperasian. Pelindung telinga harus tersedia untuk pekerja yang diharuskan untuk memasuki ruang mesin, jika diperlukan.12. FIRE FIGHTING1. Pressure at Nozzles

2. TestingSetelah instalasi, perpipaan antara silinder dan katup distribusi juga perpipaan yang melewati ruang akomodasi harus dilakukan pengujian hidraulik pada 120 bar dan 50 bar oleh surveyor. Pengujian pada 10 bar disyaratkan untuk semua perpipaan lainnya.

SOLAS II-2, REG.10Peraturan 10Sistem-sistem Pemadam Kebakaran dengan pancaran Air Bertekanan yang dipasang Tetap di dalam Ruang Mesin1. Sistem-sistem pemadam kebakaran pancaran air bertekanan dipasang tetap yang disyaratkan di ruang mesin harus dilengkapi dengan yang jenisnya disetujui.1. Jumlah dan tata susunan nosel harus memenuhi ketentuan yang ditetapkan oleh Badan Pemerintah dan harus sedemikian rupa sehingga menjamin pendistribusian air rata-rata secara efektif sekurang-kurangnya 5 liter/m2/menit dalam ruang yang dilindungi. Apabila dipandang perlu untuk meningkatkan kecepatan maka hal ini harus sesuai dengan persetujuan dari Badan Pemerintah. Nosel harus dipasang di atas got-got. Pelat alas dalam dan di tempat tempat lain yang diatas tempat dimana bahan bakar minyak dapat berceceran dan juga diatas benda-benda yang mengandung bahaya kebakaran dalam ruang permesinan.1. Sistem dapat dibagi-bagi dalam seksi-seksi yang katup-katup pembaginya harus dilayani dari posisi-posisi yang mudah dijangkau di luar ruangan-ruangan yang harus dilindungi dan yang tidak dengan segera terputus oleh kebakaran yang terjadi.1. Sistem harus selalu dalam keadaan terisi sesuai dengan tekanan yang diperlukan dan pompa yang memasok air untuk sistem tersebut harus dapat bekerja secara otomatis bilamana tekanan di dalam sistem berkurang.1. Pompa harus mampu memasok secara serentak pada tekanan yang diperlukan semua seksi dari sistem di dalam sembarang kompartemen yang harus dilindungi. Pompa dan alat kontrolnya harus ditempatkan di luar ruangan atau ruang-ruang yang harus dilindungi. Tidak boleh ada kemungkinan kebakaran yang terjadi di dalam ruangan atau ruangan yang dilindungi dengan sistem semprotan air dapat memberhentikan sistem bekerja.1. Pompa boleh dijalankan oleh mesin-mesin pembakaran dalam yang berdiri sendiri , tetapi jika tergantung pada pasokan tenaga yang diperoleh dari generator darurat yang dipasang sesuai dengan ketentuan II 1/44 atau peraturan II - 1/45, yang sesuai maka generator harus disusun sedemikian rupa sehingga dapat mengasut secara otomatis bilamana tenaga utama mati sehingga tenaga untuk pompa yang disyaratkan oleh paragraf (e) peraturan ini dengan segera tersedia. Bila pompa dijalankan oleh mesin-mesin yang berdiri sendiri jenis motor pembakaran dalam pompa harus ditempatkan sedemikian rupa bila terjadi kebakaran di dalam ruangan yang harus dilindungi tidak akan mempengaruhi penyaluran udara ke motor.1. Tindakan-tindakan purbajaga harus dilakukan untuk mencegah nosel tersumbat oleh kotoran-kotoran di dalam air atau karena karat dari pipa nosel, katup-katup dan pompa. 13. LIVE SAVINGSOLAS IIIPertimbangan sistem peralatan keselamatan dalam kapal diperlukan dalam desain kapal itu sendiri. Dalam pembuatan rencana umum pada kapal, banyak hal yang perlu diperhitugkan dan dipertimbangkan selain masalah teknis, salah satu pertimbangan yang penting adalah mengenai perencanaan peralatan keselamatan1. Live Saving AppliancesSOLAS (Safety of Life At Sea) mengatur tentang livesaving appliance, dimana hal tersebut merupakan perencanaan peralatan keselamatan jiwa beserta tata susunannya. Peralatan tersebut adalah safety equipment. Adapun aturan aturan peletakkan mengacu pada SOLAS tahun 2004.Analisa proses evakuasi pada kapal penumpang mengalami perhatian yang cukup besar beberapa dekade terakhir. Kecelakaan kapal penumpang yang telah terjadi menunjukkan kebutuhan untuk meningkatkan standar keselamatan di industri pelayaran. Hal ini membuat organisasi maritim perlu melihat kembali konsep yang sudah ada yang ternyata belum mampu menyelesaikan masalah keselamatan ini. Kebutuhan akan prosedur evakuasi yang lebih aman dan mudah merupakan permasalahan utama dalam konteks tersebut. Sampai saat ini Internasional Maritime Organization (IMO) terus berusaha memperbaiki peraturan dan regulasi, didasarkan pada pengalaman dan kecelakaan yang telah terjadi dengan mempertimbangkan beberapa aspek seperti konstruksi kapal, deteksi kebakaran, peralatan keselamatan, prosedur evakuasi, latihan evakuasi dan lain-lain.Salah satu kondisi darurat yang sering terjadi pada kapal penumpang adalah kebakaran. Dalam kondisi seperti ini perlu dilakukan proses evakuasi penumpang yang ada di kapal. Proses ini bertujuan untuk menyelamatkan seluruh penumpang dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman. Dalam hal ini yaitu dari tempat awal mereka berada di geladak penumpang menuju tempat pengumpulan di geladak embarkasi. Dengan evakuasi diharapkan dapat mengurangi atau menghilangkan jatuhnya korban jiwa. Karena bagaimanapun juga sejumlah besar penumpang yang terdapat di kapal dalam waktu yang sama dan lingkungan yang tidak dapat diprediksi pada saat berlayar, kecelakaan kecil yang terjadi dapat dengan cepatmenimbulkan korban jiwa yang besar jika tidak ditangani dengan tepat. Oleh karena itu prosedur evakuasi yang efektif sangat diperlukan. Perihal yang paling erat hubungannya dengan evakuasi adalah waktu, dimana semakin lama proses evakuasi atau semakin besar waktu evakuasi yang dibutuhkan maka akan semakin banyak jiwa yang terancam. Selain itu proses evakuasi juga dipengaruhi oleh banyaknya penumpang yang harus diselamatkan serta lokasi dimana para penumpang tersebut berada. Jadi semakin banyak jumlah penumpang dan semakin kompleks bentuk ruang akomodasi kapal, maka proses evakuasi akan membutuhkan waktu yang lebih lama. Selain itu proses evakuasi penumpang juga dipengaruhi Standar Operasional Prosedur (SOP) kapal dalam keadaan darurat. Untuk menganalisa proses evakuasi pada kapal penumpang ini digunakan metode simulasi. Simulasi ini dilakukan dengan menggunakan alat bantu berupa software Arena yang dapat mensimulasikan proses pergerakan manusia sesuai dengan kondisi yang kita kehendaki.

2. Simbola. Life Bouy

Berdasarkan SOLAS chapter III regulation 7.1 mengenai peletakan life bouy dikatakan bahwa life bouy diletakan pada kedua sisi kapal ( kanan dan kiri ) pada daerah dek terbuka. Berdasarkan SOLAS chapter III regulation 32 .1 mengenai minimal life bouy yang terpasang yaitu 12 karena panjang kapal ini berada pada 150 < L