TUGAS JEMBATAN 2

7/25/2019 TUGAS JEMBATAN 2

1/49

KONSEP PERENCANAAN JEMBATAN

KONSTRUKSI JEMBATAN 2

Disusun Oleh :

1. Ferry Hidayat (4112010002)

2.

Fitri Eka Pratiwi (4112010012)

3. Ichsan Gaffar Faisal (4112010017)

PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA

2015


2/49

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 PENGERTIAN JEMBATAN

Jembatan adalah bagian dari jalan yang merupakan bangunan layanan lalu lintas (untuk

melewatkan lalu lintas), dan keberadaannya sangat diperlukan untuk menghubungkan ruas

jalan yang terputus oleh suatu rintangan seperti sungai, lembah, gorong-gorong, saluran-

saluran (air, pipa, kabel, dll.), jalan atau lalu lintas lainnya. Adapun fungsinya adalah sama

dengan jalan yang melintasinya yakni merupakan prasarana penghubung atau meneruskan

pergerakan lalu lintas barang dan jasa, secara langsung dan ekonomis sehingga akan

menambah nilai efisiensi produksi barang dan jasa tersebut, di samping itu jalan dan

jembatan mempunyai arti yang cukup penting dalam pertahanan dan keamanan untuk

menjaga teritorial wilayah negara dan juga kesatuan bangsa serta keadilan sosial. Bangunan

jalan dan jembatan (sebagai bangunan untuk layanan lalulintas ) sangat vital keberadaannya

karena keberadaannya sangat dibutuhkan oleh semua lapisan masyarakat, baik kelas bawah

hingga atas, yang berekonomi lemah hingga konglomerat.

Jembatan sebagai salah satu prasarana penting untuk melewatkan kendaraan lalu lintas,

memiliki peran yang sangat penting untuk melanjutkan program pembangunan ekonomi

Indonesia dan menyebarkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru. Namum demikian

dalam pelayanannya kadang-kandang terganggu karena umur pelayanannya dan tidak

sesuai dengan yang direncanakan. Umur pelayanan yang berkurang tersebut diakibatkan

oleh beberapa faktor :

1) Desain jembatan yang dibangun tahun 80-an tidak dapat mengakomodasi

perkembangan beban lalu lintas untuk tahun 2000-an sampai sekarang.

2)

Kondisi pelaksanaan pekerjaan yang jauh dari spesifikasi yang disyaratkan karena

lemahnya pengawasan dan atau kondisi lapangan yang tidak memungkinkan.

3) Adanya kelebihan beban yang terjadi akibat model-model kendaraan berat baru

dengan konfigurasi sumbu dan bak pengangkut barang yang melebihi standar

pembebanan jembatan yang ada atau tidak sesuai tekanan gandar kendaraan antara

muatan (yang melebihi) dengan standar perhitungan yang telah ditentukan karena

lemahnya pengawasan lalulintas angkutan dari pihak terkait.


3/49

II.2KLASIFIKASI JEMBATAN

A. Menurut Keberadaannya jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Jembatan Tetap : yakni jembatan permanen yang keberadaannya dapat

dimanfaatkan terus (sesuai umur perencanaan) atau tidak terikat waktu dan

jembatan ini dapat berupa :

a) Jembatan kayu

b) Jembatan baja

c) Jembatan beton bertulang batok T.

d) Jembatan prategang

e)

Jembatan pelat beton

f)

Jembatan composite

g) Jembatan bata

2. Jembatan Gerak : yakni jembatan yang dapat digerakkan biasanya karena adanya lalu

lintas lain yang melintasi jembatan tersebut dan jembatan ini (umumnya dari Baja,

dan Komposite karena sifat dan karakteristiknya, mudah didalam operasionalnya)

jembatan ini dibagi menurut cara kerjanya sebagai berikut :

a) Jembatan yang dapat berputar di atas poros mendatar seperti :

Jembatan Angkat

Jembatan Baskul

Jembatan Lipat Stross

b) Jembatan yang dapat berputar di atas poros mendatar dan yang dapat berpindah

sejajar mendatar.

c)

Jembatan yang dapat berputar di atas poros tegak atau jembatan putar.

d) Jembatan yang dapat bergeser ke arah tegak lurus atau mendatar seperti:

Jembatan Angkat

Jembatan Beroda

Jembatan Goyah

B. Menurut Fungsinyajembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1)Jembatan jalan raya

2)Jembatan jalan rel

3)

Jembatan untuk talang air / waduk

4)

Jembatan untuk penyeberangan pipa-pipa (air, minyak, gas, dll.)C. Menurut Materialnya ( Material yang dipakai ) dapat diklasifikasikan sebagai berikut


4/49

:

1)Jembatan Bambu

2)

Jembatan Kayu

3)

Jembatan Beton Bertulang (Konvensional maupun Prategang)

4)Jembatan Baja (Gelagar maupun Rangka)

5)Jembatan Komposite

6)Jembatan Pasangan Batu Kali / Bata.

D. Menurut Bentuk Struktur Atas yang digunakan jembatan dapat diklasifikasikan sebagai

berikut :

1)

Jembatan Balok / Gelagar

2)

Jembatan Pelat

3)Jembatan Pelengkung / Busur

4)Jembatan Rangka

5)Jembatan Gantung

6)Jembatan Cable Stayed

E. Menurut Daktilitasnya jembatan dapat diklasifikasikan menurut perilaku seismik

daktilitasnya (tidak termasuk pangkal jembatan) dapat dibagi menjadi 4 (empat) jenis

yaitu :

1) Jembatan Jenis A : yaitu jembatan dengan daktilitas penuh dan

monolit.

2) Jembatan Jenis B : yaitu jembatan dengan daktilitas penuh dan

terpisah.

3) Jembatan Jenis C : yaitu jembatan yang tidak daktail

4)

Jembatan Jenis selain A, B, C, yaitu jembatan yang tidak menghasilkan

mekanisme plastis yang pasti, dan akan memerlukan analisis dinamik oleh

ahli teknis khusus,

misalnya :

a)Jembatan dengan jenis struktural khusus (kabel, lengkung, dll.)

b)

Jembatan dengan geometri khusus ( L > 200 M, lengkung horizontal, dll. )

c)Jembatan pada lokasi rumit

d)Jembatan yang sangat penting (ekonomis, konstruksi mahal, dll.)

F. MenurutLantai Kendaraan yang ada jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1)

Jembatan lantai atas

2)

Jembatan lantai bawah

3)

Jembatan lantai ganda


5/49

4)Jembatan lantai tengah

5)Jembatan laying

G.

Menurut Lama waktu digunakan jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1)

Jembatan sementara / darurat : Jembatan yang penggunaannya hanya bersifat

sementara yakni menunggu hingga selesainya pekerjaan pembangunan jembatan

permanen diresmikan /digunakan. Jembatan darurat ini dapat berupa:

a)Jembatan Kayu

b)Jembatan Balley Acrow Transpanel (Australia)

2)Jembatan semi permanen : Jembatan sementara yang dapat ditingkatkan menjadi

jembatan permanen, misalnya dengan cara mengganti lantai jembatan dengan

bahan / material yang lebih baik (kuat) dan awet, sehingga kapasitas serta umur

jembatan menjadi bertambah baik, misalnya jembatan semi permanen Australia, dll.

3)Jembatan permanen : jembatan yang penggunaannya bersifat permanen serta

mempunyai umur rencana, misalnya :

a)Jembatan Baja : Tipe Australia, Belanda, Austria, Callender Hamilton, dll.

b)Jembatan Beton Bertulang : Konvensional, Prategang, Pelat Beton, dll.

c) Jembatan Komposite

II.3

STRUKTUR JEMBATAN

Struktur jembatan adalah kesatuan di antara elemen-elemen konstruksi yang

dirancang dari bahan-bahan konstruksi yang bertujuan serta mempunyai fungsi

menerima beban-beban diatasnya baik berupa beban primer, sekunder, khusus dll., dan

diteruskan / dilimpahkan hingga ke tanah dasar. Secara umum konstruksi jembatan

dibagi menjadi 4 (empat) bagian yaitu :

A. Struktur Atas

B.

Struktur BawahC.Jalan Pendekat

D.Bangunan Pengaman

A. STRUKTUR ATAS

Struktur Atas jembatan adalah bagian dari elemen-elemen konstruksi yang

dirancang untuk memindahkan beban-beban yang diterima oleh lantai jembatan

hingga ke perletakan, sedangkan lantai jembatan adalah bagian jembatan yang

langsung menerima beban lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki.

Jenis bangunan atas jembatan pada umumnya ditentukan berdasarkan:


6/49

a) Bentang yang sesuai dengan perlintasan jalan, sungai atau keadaan lokasi

jembatan.

b)

Panjang bentang optimum untuk menekan biaya konstruksi total.

c)

Pertimbangan yang terkait pada pelaksanaan bangunan-bangunan bawah dan

pemasangan bangunan atas untuk mencapai nilai yang ekonomis.

d) Pertimbangan segi pandang estetika.

Struktur atas terdiri atas :

1) Gelagar-gelagar induk

2) Struktur tumpuan atau perletakan

3) Struktur lantai jembatan / kendaraan

4) Pertambatan arah melintang dan memanjang

B.STRUKTUR BAWAH

Struktur Bawah sebuah jembatan adalah bagian dari elemen-elemen struktur yang

dirancang untuk menerima beban konstruksi diatasnya dan dilimpahkan langsung

(berdiri langsung) pada tanah dasar atau bagian- bagian konstruksi jembatan yang

menyangga jenis-jenis yang sama dan memberikan jenis reaksi yang sama pula.

Struktur bawah terdiri atas :

1) Pondasi

Yaitu bagian-bagian dari sebuah jembatan yang meneruskan beban- beban

langsung ke tanah dasar / lapisan tanah keras.

2) Bangunan bawah (pangkul jembatan / abutmen, pilar)

Yaitu bagian-bagian dari sebuah jembatan yang memindahkan beban- beban

dari perletakan ke pondasi dan biasanya juga difungsikan sebagai bangunan

penahan tanah.

Analisa struktur bawah ini harus dipertimbangkan mampu menahan semua gaya-

gaya yang bekerja, begitu pula tinjauan terhadap stabilitas sehingga aman

terhadap penggulingan dan penggeseran dengan angka keamanan yang cukup serta

daya dukung tanahnya masih dalam batas yang diijinkan.

Pemilihan jenis pondasi pada struktur jembatan, umumnya tergantung letak

kedalaman lapisan tanah keras sebagai dasar perkiraan sebagai berikut :

a) Pondasi langsung digunakan bila kedalaman tanah keras < 5 m

b) Pondasi sumuran digunakan bila kedalaman tanah keras antara 5 12 m


7/49

c) Pondasi tiang digunakan bila kedalaman tanah keras > 12 m

C. JALAN PENDEKAT (OPRIT)

Yaitu jalan yang menghubungkan antara ruas jalan dengan struktur jembatan,

atau jalan yang akan masuk ke jembatan.

D. BANGUNAN PENGAMAN

Yaitu bangunan yang diperlukan untuk mengamankan jembatan terhadap lalu lintas

darat, lalu lintas air, penggerusan, dll.


8/49

BAB II

PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN

II.1

PENDAHULUANMaksud perencanaan antara lain adalah untuk menentukan fungsi struktur secara tepat,

effisien, dan bentuk yang sesuai dengan lingkungan atau mempunyai nilai estetika

atau bentuk sesuai keinginan pemilik proyek.

Pada tahap perencanaan seringkali terdapat perbedaan akibat persepsi pandang yang

tidak sama namun apabila kita mampu menjelaskan dan mencari relevansi antara

parameter-parameter yang berbeda terebut serta membatasi permasalahan agar

mendapatkan efisiensi kemudian menyusun integritas batasan yang sesuai, maka akan

segera mendapatkan titik temu.

II.2PRAPERENCANAAN

Setelah dilakukan studi kelayakan tahap berikutnya adalah praperencanaan, ini

dimaksud agar didapatkan hasil yang maksimal, adapun proses praperencanaan

hingga menjadi perencanaan akhir yaitu :

A.Data pendahuluan ( Prelimanary Data )

Disampping sebagai pelengkap pada pengumpulan akhir data ( Final Data ), data

pendahuluan diperlukan pula untuk mengestimasi perencanaan ( design ) dan cost.

Pada umumnya data pendahuluan ini terdiri dari data data terdahulu dan data

data visual, meliputi :

1) Kondisi Banjir

2)

Gejala erosi dan perpindahan aliran sungai

3) Saran relokasi jembatan

4) Kondisi Trafik

5)

Kemampuan pengadaan material

6)

Kemampuan teknis dan pelaksanaan


9/49

7) Kondisi jembatan yang ada

8) Seketsa penampang kali ( sungai) atau jembatan

9)

Data data teknis lainnya yang perlu

B. perencanaan Pendahuluan ( Prelimanary design )

Bila data pendahuluan sudah terkumpul, maka dapat dilakukan pembahasan

perencanaan ( design Inxestigation )

pembahasan berupa ketentuan ketentuan secara pendekatan terhadap :

1)

Lokasi Jembatan

2) Statiska konstruksi dan dimensi pendahuluan

3) Material yang digunakan

4)

Lokasi bangunan bawah

5)

Macam dan bentuk pondasi

6) Taksiran biaya

C. Data Akhir ( Final Data )

Data akhir diperlukan untuk melengkapi perencanaan menjadi akhir perencanaan

untuk pelaksanaan dan akhir, dasar penyeledikan yang diambil, diperoleh dari

perencanaan pendahuluan misalnya pada perencanaan pendahuluan direncanakan

sistem pondasi penyelidikan tanah ( soil Investigation ) dilakukan pada temoat

pondasi tersebut.

Pada umumnya data akhir terdiri dari hal hal sebagai berikut

1)

Pengukuran topografi : situasi, penampang, garis ketinggian dan lain lain.

2) Penyelidikan geoteknik : sondir dan lain lain

3) Penyelidikan air : Hidrolika, hidrologis dan lain lain

4) Penyelidikan batuan : penentuan daerah stabil penentuan arah retak dari

batuan dan lain lain

5) Foto udara : hanya diperlukan umumnya lokasi proyek cukup besar.

D. Perencanaan Akhir ( Final Design )

Perencanaan akhir dihasilkan dari perencanaan pendahuliuan dan data akhir, serta

mencakup seluruh bagian perencanaan sampai kepada detail detailnya Bagian

bagian utama yang harus dicakup yaitu pada :

1. Bangunan Atas

2.

Landasan3. Bangunan Bawah


10/49

4. Pondasi

5. Bangunan Pengaman

6.

Jalan Penghubung / Oprit

II.3TAHAPAN PERENCANAAN

Sebelum tahapan pelaksanaan konstruksi, seorang perencana harus mempunyai data-

data baik data Primer maupun Sekunder yang berkaitan dengan pembangunan

jembatan semakin komplit data yang dimiliki maka akan semakin mudah dan baik

hasil rancangannya.


11/49

II.4SURVEI DATA

Data adalah unsure yang sangat penting dalam sebuah desain, maka keputusan

dalam pengambilan dan pengumpulan data merupakan hal yang harus diperhatikan

dan memerlukan kejelian dan ketelitian agar mendapatkan data yang akurat.

Di dalam kegiatan awal ini banyak yang harus dipersiapkan diantaranya :

A.Penyusunan Rencana Kerja

Penyusunan rencana kerja ini dibuat untuk memberikan input sebelum dibuat final

design atau tahap pekerjaan perencanaan teknis, untuk memberikan input yang

akurat maka perlu disusun lebih rinci (rencana kerja terinci) yaitu meliputi tiga

kegiatan utama :

1)

Kegiatan Lapangan

Kegiatan ini sangat penting mengingat ketergantungan yang sangat tinggi

antara pekerjaan lapangan dan kemajuan pekerjaan konstruksi maupun

perancangan, pekerjaan lapangan seringkali mengandung resiko tinggi yang

kadang-kadang sulit diperkirakan sebelumnya, karena data yang tidak akurat

akan menghasilkan perancangan tidak sempurna dan mengakibatkan kefatalan

pada pekerjaan konstruksi atau sesudahnya. Adapun kegiatan ini dimulai dari

surevi lapangan, tujuannya adalah meninjau ke lokasi / lapangan di mana

jembatan akan dibangun atau ditingkatkan guna mendapatkan dan

mengumpulkan data-data yang diperlukan dalam proses perencanaan teknis

jembatan secara lengkap. Hal-hal pokok yang harus dilakukan dalam

pelaksanaan survei ini adalah :

a) Pemilihan Lokasi

Yaitu menetapkan lokasi di mana jembatan baru akan dibangun dengan

pertimbangan-pertimbangan ekonomi sosial, estetika yang mencakup

aligement jalan, kecepatan rencana dan konstruksinya sehingga lokasi

jembatan baru sedapat mungkin terletak pada lokasi ideal.

Jika diadakan relokasi harus ditinjau masalah-masalah yang berkaitan

dengan pembebasan tanah, keadaan lingkungan dan apakah ada timbunan

atau galian dari kondisi tanah dasar yang ada serta masalah-masalah lainnya.

b) Menentukan Bentang, Lebar dan Tipe Jembatan

Yaitu menetapkan panjang bentang, lebar, kelas dan tipe jembatan barudengan memperhatikan stabilitas tebing, frofil sungai, arah aliran, sifat-sifat


12/49

sungai, bahan-bahan bawaan sungai, scouring vertikal dan horizontal,

kepadatan dan pembebanan lalu lintas.

Untuk perencanaan oprit jembatan yang terletak pada daerah rawa- rawa, di

atas tanah lembek dan kompresibel akan menimbulkan persoalan stabilitas

dan penurunan, maka diantaranya dapat disarankan penambahan panjang

bentang jembatan, perbaikan tanah atau kemungkinan lain.

c) Survey Hidrolika dan Hidrologi

Melakukan pemeriksaan data-data mengenai morfologi sungai yang

telah ada dengan kondisi lapangan pada saat ini.

Mengumpulkan data-data yang dapat digunakan langsung untuk

perencanaan dan mencatat keadaan yang dapat mempengaruhi rencana

letak pondasi.

Memperkirakan kondisi hidrologi dan hidrolika serta sifat- sifat

morfologi sungai.

Perlu diketahui juga data-data banjir termasuk diantaranya waktu-waktu

banjir atau perkiraan periode banjir yang di dapat dari data curah hujan

yang ada guna pembuatan schedule pekerjaan konstruksi.

Untuk menentukan ketinggian air pada waktu banjir dapat diketahui dari

data-data dinas pekerjaan umum atau dinas yang terkait setempat.

d)Penyelidikan Tanah

Dalam menentukan jenis konstruksi bangunan bawah diperlukan pula

suatu penyelidikan tanah pada lokasi jembatan yang direncanakan

untuk mendapatkan suatu perkiraan yang sebaik baiknya , dalam

menentukan lokasi dan type pondasi yang akan digunakan atau untuk

mengetahui kondisi pondasi jembatan lama (jika berupa peningkatan /

perbaikan jembatan) dalam menentukan nilai keyakannya.

Didalam penyelidikan tanah ada dua kegiatan yang harus dilakukan

yaitu penyelidikan lapangan ( field ) dan labolatorium ( labolatorium

mekanika tanah ) agar diperoleh data-data tanah yang valid, untuk

mendapatkan perencanaan (design ) pondasi yang sesuai (kuat) dan baik.

Banyak kejadian menunjukan runtuhnya / rusaknya struktur jembatan

disebabkan oleh faktor pondasi jembatan ( seperti : penurunan baikbersamaan atau tidak, guling, ambrol pada daerah abutment, terjadi


13/49

pergeseran dll. yang kesemuanya itu menyebabkan rusaknya struktur

atas atau lapisan perkerasan jalan), oleh karena penyelidikan tanah

adalah sangat penting untuk merencanakan suatu pondasi yang kuat dan

ekonomis.

Hasil penyelidikan tanah dinyatakan kurang baik (meragukan untuk

langsung dapat dibangun) apabila misalnya :

ada gejala patahan

daerah yang bergerak

retakan retakan pada batuan dan lain-lain, maka perlu suatu

penyelidikan batuan pada lokasi setempat.

Hasilhasil penyelidikan yang penting (sangat diperlukan) diantaranya

sebagai berikut ;

Sifat-sifat tanah pada kedalaman tertentu.

Kedalaman, tebal komposisi dari setiap lapisan tanah tertentu.

Lokasi muka air tanah.

Kedalaman, komposisi tanah keras (rock )

Sifat teknik dari tanah dan rock yang menentukan perencanaan(desain)

pondasi.

Beberapa cara yang dapat digunakan dalam pengambilan contoh tanah (

soil exploration )

Boring dengan alat bor angger dan lain-lain.

Sondir

Cara geophysic, cara ini mahal, namun mempunyai ketelitian yang

tinggi sehingga hanya digunakan untuk suatu luas pekerjaan yang

besar dan diperlukan penyelesaian cepat.

e)Data Jembatan Lama

Jika yang akan direncanakan peningkatan atau penggantian jembatan, maka

data dan kondisi jembatan lama perlu dicatat dalam form pemeriksaan detil

jembatan guna menetapkan urutan prioritas penggantian jembatan, dan jika

jembatan tersebut akan diganti, harus diperkirakan kekuatan jembatan lama

yang mungkin akan dipergunakan sebagai jembatan darurat bila diperlukan.

Kondisi jembatan dan sifat sungai dipergunakan sebagai acuan dalammemberikan saran-saran terhadap jembatan lama (dibongkar/ difungsikan/


14/49

dibiarkan) bila jembatan baru sudah selesai dibangun.

f)Material

Untuk merencanakan anggaran biayanya, data harga-harga material setempat

perlu dipertimbangkan untuk menghindari biaya tinggi, maka diperlukan

adanya data/tempat pengambilan material (quarry) yang mempunyai nilai

ekonomis dan sesuai persyaratan konstruksi. Dalam hal ini perlu

ditentukan/dicarikan lokasi pengambilan material dengan perkiraan

mutu/kwalitasnya yang sedapat mungkin sesuai dengan kwalitas yang

disyaratkan. Biasanya peta quarry dapat diperoleh di DPUD setempat.

g)Tenaga Kerja

Untuk mendapatkan hasil pelaksanaan konstruksi yang baik dan ekonomis

diperlukan adanya data-data tentang tenaga kerja, baik tenaga kasar

maupun profesional yang berpengalaman dalam perencanaan teknis

jembatan maupun pelaksanaan pekerjaan konstruksi.

h)Topografi

Di dalam perencanaan struktur jembatan sangat diperlukan foto-foto

mengenai keadaan jembatan lama, sungai, lokasi jembatan baru secara

lengkap sehingga foto tersebut dapat dipergunakan pula sebagai data dalam

perencanaan jembatan selanjutnya.

Adapun titik-titik yang perlu diketahui / di foto :

Dari hulu ke arah hilir

Dari hilir ke arah hulu

Dari jalan masuk ke arah jalan keluar (rencana lokasi kepala

jembatan).

Dari jalan keluar ke arah jalan masuk (rencana lokasi kepala

jembatan).

Foto perspektif rencana lokasi jembatan

Foto-foto lain yang memerlukan perhatian khusus dalam

perencanaan

Pada foto-foto tersebut perlu dicantumkan tanda-tanda antara lain : arah

aliran sungai, rencana as jembatan, rencana lokasi kepala jembatan dan lain-

lain.


15/49

2) Perencanaan Pendahuluan

Dari data data lapangan disusunlah suatu rencana awal / pendahuluan dengan

mempertimbangkan atau pendekatan pendekatan dari data data yang didapat

B.Metodologi Dan Pengamatan Data

Untuk merencakan konstruksi suatu jembatan sebaiknya perlu diperhatikan hal-hal

sebagai berikut :

Survey data untuk perencanaan jembatan yang meliputi :

1)Pemilihan lokasi jembatan.

Lokasi jembatan biasanya dipengaruhi oleh pertimbangan

pertimbangan :

Teknik ( aliran sungai, keadaan tanah )

Ekonomi ( Biaya yang tersedia )

Sosial ( Biaya kebutuhan lalu lintas )

Estetika ( tidak mengganggu aliran sungai )

Dan lain lain

2) Alinyemen Jembatan :

Alinyemen jembatan tergantung kepada sudut yang dibuat oleh jembatan dengan

sumbu sungai yang dibedakan 2 type alinyemen yaitu :

Alinyemen tegak : jembatan terhadap sumbu sungai

Alinyemen miring : jembatan membuat sudut () tertentu sumbu sungai

sejauh mungkin diusahakan untuk menempatkan jembatan pada posisi menurut

alinyemen tengah. Tetapi kadang- kadang terpaksa tetap memakai posisi miring.

3) Data data perencanaan Jembatan

Data Umum

Nama sungai, jalan dan lokasi kemungkinan letak jembatan

Titik tri agulasi terletak dan elevasinya

Volume dan sifat lalu lintas pada saat ini pada jalan yang akan dibangun

jembatan.

Data Geologi

Keadaan tanah dan jembatan untuk menentukan type pondasinya.

Letak kwalitas guarry terdekat untuk bahan beton, batu bata dan lain lain.

Penyelidikan batuan perlu diadakan, jika pemeriksaan tanah memberikan

hasil yang meragukan misalnya : adanya gejala patahan, daerah bergerak,


16/49

retak retak batuan dan lain lain.

Data Sungai

Elevasi banjir tertinggi, banjir biasa, muka air terendah untuk mengetahui

clearance jembatan dari tinggi air rencana

Lokasi, bentuk kemiringan dan keadaan tanah intensitas dan frekuensi hujan

dari catchment area dan lain-lain.

Persyaratan lalu lintas sungai (ada/tidak ada )

Data data lainya :

Jalan untuk transport bahan bangunan antara lain, semen. Besi, kayu

dan lain-lain.

Tersedianya pekerja/buruh bersifat beserta fasilitas kehidupannya.

Lokasi termasuk daerah gempa atau tidak

Ada atau tidaknya persediaan tenaga listrik.

Jembatan lain yang didekat lokasi sebagai bahan pertimbangan

Kemampuan propinsi setempat untuk membangun jembatan.

4) Penyelidikan lapisan tanah dibawah permukaan ( Sub base )

Suatu penyelidikan tanah pada lokasi jembatan yang direncanakan adalah

sangat penting untuk mendapatkan suatu perkiraan yang sebaik baiknya , bagi

lokasi dan type pondasi jembatan.

Diperlukan suatu penyelidikan lapangan ( field ) dan labolatorium (

labolatorium mekanika tanah ) untuk mendapatkan data-data tanah yang

diperlukan bagi perencanaan (design ) pondasi.

Banyak kejadian menunjukan runtuhnya suatu pondasi jembatan tersebut oleh

karena penyelidikan tanah adalah sangat penting untuk merencanakan suatu

pondasi yang kuat dan ekonomis.

Apabila hasil penyelidikan tanah meragukan misalnya :

ada gejala patahan

daerah yang bergerak

retakan retakan pada batuan dan lain-lain, maka perlu suatu penyelidikan

batuan pada lokasi setempat.

Hasil hasil penyelidikan yang penting diantaranya sebagai berikut

a.

Sifat-sifat tanah kedalam tertentu.

b. Kedalaman, tebal komposisi dari setiap lapisan tanah tertentu.


17/49

c. Lokasi muka air tanah.

d. Kedalam, komposisi tanah keras (rock )

e.

Sifat teknik dari tanah dan rock yang menentukan perencanaan(desain)

pondasi.

Beberapa cara yang dapat digunakan dalam pengambilan contoh tanah (soil

exploration)

a. Boring dengan alat bor angger dan lain-lain.

b. Sondir

c. Cara geophysic, cara ini mahal, teliti dan hanya digunakan untuk suatu luas

pekerjaan yang besar dan diperlukan penyelesaian cepat.

B.Analisa Hidrologi Untuk Jembatan

a) Penentuan Debit Banjir

Untuk menentukan debit banjir maximum pada sungai dimana suatu jembatan

akan dibangun dapat dihitung dengan metode metode sebagai berikut :

Analisa empiris : persamaan umum Debit Banjir

Q = C.A

Dimana

Q = Debit maximum banjir ( M / detik )

A = Catchment area ( Km )

C = Kostanta yang bergantung keadaan lokasi catchment area.

= Kostanata

Metode Rasional : Rumus :

Q = . Io . A

Dimana :

Q = Debit Banjir Maximum ( M / detik )

A = Catchment Area ( Km )

Io = Intensitas Hujan terbesar ( mm / Jam )

= Fungsi yang karakteristik catchment yang memberikan run-off puncak.

Metode Luas dan Kecepatan Rumus :

Q = A . V

Dimana :

Q = Debit banjir ( M / detik )


18/49

A = Luas penampang Basah ( m ) V = Kecepatan aliran (

M / detik )

Menghitung Debit Rencana

Debit rencana ini tergantung pada perencanaan dalam hal ini

dipergunakan masa banjir ramalan ( debit ramalan ) yang terjadi sekali dalam

interval waktu tertentu. Untuk ini perlu suatu analisa data yang teliti. Debit

rencana untuk jembatan diperhitungkan terhadap periode ulang (TR) = 50

Tahun. Untuk mencari debit rencana dengan periode ulang tertentu. Bisa

menggunakan data-data debit sungai aatau dapat pula data-data curah hujan.

Analisa ini disebut analisa frekwensi.

a1dan a2 = Kostanta

b) Kedalaman Pengerusan

Kedalaman pengerusan ditentukan dengan rumus rejim lacey sebagai berikut

Dimana :

a)Lebar Alur

d = kedalaman pengerusan normal dibawah MBT (

Muka air Banjir Tertinggi ) untuk kondisi

rejim pada alur stabil (m)

Q = Debit rencana ( M / detik )

F = Faktor lempung dari lacy yang

Lebar alur adalah lebar dasar saluran suatu sungai dengan tebing yang teratur

atau suatu saluran buatan untuk irigasi atau lalu lintas pelayaran.

Pada sungai dengan tebing tidak teratur lebar alur dapat ditentukan dengan

Rumus Lacy sebagai berikut :

L = C Q

Dimana : L = Lebar Alur ( M )

Q = Debit maximum rencana

C = kostanta, biasanya diambil sebesar 4,8


19/49

b)Bentang Ekonomis

Penurunan rumus untuk menentukan bentang yang ekonomis

didasarkan atas beberapa anggapan sebagai berikut :

Panjang pembentang dianggap sama

Biaya bangunan atas berubah-ubah menurut kwadrat panjang bentang

Biaya lantai jembatan bervariasi sesuai dengan bentangnya.

Biaya pilar (pier) + pondasi konstant

Biaya total jembatan = biaya bangunan atas + biaya kedua abutment + biaya

approachecs + biaya ( n 1 ) pilar

Dinyatakan dalam rumus yang sederhana sebagai berikut : T = n ( a1 .

b + a2 b ) + 2 A1 +2 . A2 + ( n 1 ) P

Dimana :

( a1 . b + a2 b ) = biaya satu bentang bangunan atas mewakili keadaan tanah

dasar= 1,76 MM = diameter rata-rata partikel material dasar

c) Kedalaman Pondasi

Dalamnya pondasi jembatan ditetapkan dengan mempertimbangkan daya

dukung tanah yang aman dengan akibat dari pengausan (Scuring) Semua kasus

yang meragukan mengenai daya dukung tanah pondasi, harus dipastikan dengan

suatu percobaan pembebanan yang sebenarnya dilapangan.

Dalamnya pondasi minimum, dapat diperkenankan dengan

menggunakan rumus sebagai berikut :

P- sin Q

h = W1 + sin Q

Dimana :

H = Dalamnya Pondasi ( M )

P = Daya dukung tanah ( bearing capasity ) ( Kg/M )

W = Spesific weight of earth ( Kg/M )

Q = sudut geser dalam dari tanah ( Ange of internal friction of

soil )

c) Ruang bebas Jembatan

Ruang bebas jembatan adalah lebar dan tinggi jembatan yang dapat dilalui

oleh lalu lintas. dalam peraturan bina marga lebar minimum yang disyaratkan,

hanya ada persyaratan mengenai tinggi minimum jembatan yaitu 4,50 M. Untuk


20/49

ruang bebas lainnya yang tidak tercantum, harus disesuaikan dengan syarat

bebas untuk jalan raya yang bersangkutan.


21/49

BAB III

DASAR-DASAR PEMBEBANAN JEMBATAN

3.1. Pendahuluan

Perhitungan pembebanan jembatan direncanakan dengan menggunakan aturan yang

terdapat pada Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan 1992 (BMS/Bridge

Manajemen System). Pedoman pembebanan untuk perencanaan jembatan jalan raya

merupakan dasar dalam menentukan beban-beban dan gaya-gaya untuk perhitungan

tegangan-tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya. Penggunaan

pedoman ini dimaksudkan untuk mencapai perencanaan ekonomis sesuai kondisi

setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya,

sehingga proses perencanaan menjadi efektif. Beban-beban yang bekerja pada

jembatan berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (BMS/Bridge

Management System), meliputi :

Beban tetap, beban hidup, aksi lingkungan dan aksi lain-lainya.

3.2. Beban Tetap

Adalah berat dari masing-masing bagian struktural dan elemen-elemennonstruktural.

Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang tidak dipisahkan

dan tidak boleh menjadi bagian-bagian pada waktu menerapkan faktor beban biasa

dan yang terkurangi. Beban tetap terdiri dari: berat sendiri struktur, beban mati

tambahan, pengaruh susut dan rangkak, pengaruh prategang (jika memakai prestress),

tekanan tanah, pengaruh tetap dan pelaksnaan.

3.2.1.

Berat Sendiri

Beban mati merupakan berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen

struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.3.2.2. Beban Mati Tambahan

Adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang

merupakan elemen non struktural, dan mungkin umurnya berubah selama umur

jembatan.

3.2.3. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak

Pengaruh ini harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-jembatan beton.

Apabila penyusutan dan rangkak bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka


22/49

harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada

waktu transfer dari beton prategang).

3.2.4.

Pengaruh Prategang (Jika Memakai Prestress)

Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah

kehilangan dalam kombinasinya dengan beban lain.

3.2.5. Tekanan Tanah

Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah harus direncanakan dapat menahan

tekanan tanah sesuai dengan rumus-rumus yang ada.

3.2.6. Pengaruh Tetap Pelaksanaan

Pengaruh tetap pelaksanaan disebabkan oleh metoda dan urut-urutan pelaksanaan

jembatan, biasanya mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya seperti prapenegangan

dan berat sendiri, dan dalam hal ini pengaruh tetap harus dikombinasikan dengan aksi-

aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.

3.3. Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan

bergerak, dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Beban hidup pada

jembatan ditinjau dalam dua macam, yaitu beban T yang merupakan beban terpusat

untuk lantai kendaraan dan beban D yang merupakan beban jalur untuk gelagar.

3.3.1.

Beban Lajur D

Beban terbagi rata = UDL/Uniformly Distribute Load mempunyai intensitas q kPa,

dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut:

q = 8,0 kPa ........................................ untuk L 30 m

q = 8,0 . (0,5+ 15 /L ) kPa .untuk L > 30 m

dimana :

L = panjang (meter), ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo paskal per jalur

Panjang yang dibebani L adalah panjang total UDL yang bekerja pada jembatan. UDL

mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan

pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus. Beban garis =

KEL / Knife Edge Load dengan intensitasp kN/m harus ditempatkan tegak lurus dari

arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitasp adalah 49,0 kN/m.


23/49

Ketentuan penggunaan beban D dalam arah melintang jembatan adalah sebagai

berikut:

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50

meter, beban D sepenuhnya (100%)

harus dibebankan pada seluruh lebar

jembatan.

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar 5,50 meter, beban D

sepebuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 meter sedang lebar

selebihnya dibebani hanya separuh beban D (50%).

3.3.2. Beban Truk T

Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai

susunan dan berat as seperti terlihat pada gambar. Berat masing-masing as disebarkanmenjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara dengan

permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut diubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk

mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.


24/49

3.3.3. Pembebanan Lalu Lintas Yang Dikurangi

Dalam keadaan khusus dengan persetujuan instansi yang berwenang, pembebanan

D setelah dikurangi 70 % bisa digunakan. Faktor pengurangan 70 % tidak boleh

digunakan untuk pembebanan truk T.

3.3.4. Faktor Beban Dinamis

Faktor Beban Dinamis (DLA/Dinamic Load Allowance) merupakan interaksi antara

kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung pada frekuensi

dasar dari suspensi kendaraan (biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat)

dan frekuensi dari getaran lentur jembatan.

3.3.5. Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai

gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada lantai kendaraan. Untuk

hubungan besarnya gaya rem dan bentang jembatan bisa dilihat pada Gambar


25/49

3.3.6.

Gaya Sentrifugal

Untuk jembatan yang mempunyai lengkung horizontal harus diperhitungkan adanya

gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu lintas seluruh bagian bangunan.

3.3.7.

Pejalan Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyebrangan yang langsung memikul

pejalan kaki untuk beban nominal 5 kPa. Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada

jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2

dari luas yang

dibebani.

3.4. Aksi Lingkungan

Aksi lingkungan adalah beban-beban akibat pengaruh temperatur,angina ,banjir

,gempa , dan penyebab-penyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana yang

diberikan dalam tata cara ini didasarkan pada analisa statistic dari kejadian-kejadian

umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan

memperbesar pengaruh setempat.3.4.1. Penurunan

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang

diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh

penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur

tanah.


26/49

3.4.2. Beban angin

Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angina tergantung kecepatan

angin rencana sebagai berikut :

TEW = 0,0006 CW (Vw)2 Ab .. kN

Dimana :

Vw = kecepatan angin rata-rata (m/dt) untuk keadaan batas yang ditinjau

CW = koefesien seret

Ab = luas koefisien bagian samping jembatan (m2).

Angin harus dianggap secara merata pada seluruh bangunan atas. Apabila suatu

kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah

horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:

TEW = 0,0012 CW (Vw)2 ....... kN

Dimana :

CW = 1,2

3.4.3. Pengaruh Gempa

Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate.

V = Wt. C. I. K. Z

Dimana :

V = Gaya akibat pengaruh gempa

Wt = berat total jembatan yang dipengaruhi oleh percepatan gempa

C = koefisien geser dasar gempa, ditentukan berdasarkan gambar


27/49

T = waktu getar struktur (detik)

g = percepatan gravitasi = 9,81 m/s2

K = kekakuan pilar jembatan, untuk 1 pilar K = 3 EI / L3

E = modulus elastistas pilar

I = tinggi abutment (meter)

Z = faktor wilayah gempa

3.5. Aksi Aksi Lainnya

3.5.1. Gesekan Pada Perletakan

Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan beban tetap dan

harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan

perletakan elastomer).

3.5.2. Pengaruh Getaran

Umum

Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jembatan dan

akibat pejalan kaki merupakan keadaan batas daya layan apabila tingkat getaran

menimbulKan bahaya dan ketidaknyamanan.

Jembatan

Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan beban lajur D, dengan faktor

beban 1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis

maksimum pada trotoar. Walaupun diijinkan terjadi lendutan statis yang relatif


28/49

besar akibat beban hidup, perencanaan harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk

kelelahan bahan dipenuhi.

3.6.

Kombinasi Beban

3.6.1.

Umum

Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan

faktor beban yang memadai. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor

beban yang sama, apakah itu biasa atau terkurangi. Di sini keadaan paling berbahaya

harus diambil.

3.6.2. Pengaruh Umur Rencana

Faktor beban untuk keadaan batas ultimate didasarkan kepada umur rencana jembatan

50 tahun. Untuk jembatan dengan umur rencana berbeda, faktor beban ultimate harus

diubah dengan menggunakan faktor pengali.

3.6.3. Kombinasi untuk Aksi Tetap

Seluruh aksi tetap untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja bersama-sama. Akan

tetapi apabila aksi tetap bekerja mengurangi pengaruh total, kombinasi beban harus

diperhitungkan dengan memperhitungkan adanya pemindahan aksi tersebut, apabila

pemindahan tersebut bisa diterima.

3.6.4.

Perubahan Aksi Tetap terhadap Waktu

Beberapa aksi tetap seperti beban mati tambahan, penyusutan dan rangkak, pengaruh

tegangan, dan pengaruh penurunan bisa berubah perlahan-lahan berdasarkan pada

waktu.

3.6.5. Kombinasi pada Keadaan Batas Daya Layan

Terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dan satu aksi transient. Pada keadaan batas

daya layan, lebih dari satu aksi transientbisa terjadi secara bersamaan.

3.6.6.

Kombinasi Pada Keadaan Batas UltimateTerdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dan satu aksi transient. Pada keadaan batas

ultimate, tidak diadakan aksi transient lain untuk kombinasi dengan aksi gempa.

Hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang dimasukkan pada kombinasi

pembebanan.


29/49

Keterangan :

x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layan dan beban ultimate

secara penuh

o = memasukkan harga yang sudah diturunkan.


30/49

BAB IV

ACUAN DASAR PERENCANAAN

4.1. Pendahuluan

Di dalam perencanaan struktur bangunan jembatan, terdapat tiga metode perencanaan

yang berkembang secara bertahap di dalam sejarahnya (Bowles, 1979), yaitu :

Perencanaan Tegangan Kerja /Allowable Stress Design(ASD)

Perencanaan Faktor Daya Tahan dan Beban (LRFD)

Perencanaan Plastis

Metode-metode perencanaan tersebut terus berkembang dan kini metode-metode

tersebut menjadi banyak acuan dalam pendesainan jembatan di berbagai negara

termasuk di Indonesia.

4.2. Allowable Stress Design ( ASD )

Di dalam metode ini, elemen struktur pada bangunan (pelat/balok/kolom/pondasi)

harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tegangan yang timbul akibat beban

kerja/layan tidak melampaui tegangan ijin yang telah ditetapkan.

maks ijin (Persamaan 1)

Tegangan ijin ini ditentukan oleh peraturan bangunan atau spesifikasi

(sepertiAmerican Institute of Steel Construction (AISC) Spesification 1978) untuk

mendapatkan faktor keamanan terhadap tercapainya tegangan batas, seperti tegangan

leleh minimum atau tegangan tekuk (buckling). Tegangan yang dihitung akibat beban

kerja/layan harus berada dalam batas elastis, yaitu tegangan sebanding dengan

regangan. Pada kondisi beban kerja, tegangan yang terjadi dihitung dengan

menganggap struktur bersifat elastis, dengan memenuhi syarat keamanan (kekuatan

yang memadai) untuk struktur. Pada dasarnya, tegangan ijin pada baja sesuai

kualitasnya yang diberikan dalam spesifikasi AISC ditentukan berdasarkan kekuatan

yang bisa dicapai bila struktur dibebani lebih dari semestinya (faktor beban tambahan

jagaan). Bila penampang bersifat daktail dan tekuk (buckling) tidak terjadi, regangan

yang lebih besar daripada regangan saat leleh dapat diterima oleh penampang tersebut.

Pada metode tegangan kerja (ASD) ini, tegangan ijin disesuaikan ke atas bila kekuatan

plastis merupakan keadaan batas yang sesungguhnya. Jika keadaan batas yang

sesungguhnya adalah ketidak-stabilan tekuk (buckling) atau kelakuan lain yang

mencegah pencapaian regangan leleh awal, maka tegangan ijin harus diturunkan.


31/49

Syarat-syarat daya layan lainnya seperti lendutan biasanya diperiksa pada kondisi

beban kerja.

4.3.

Perencanaan Plastis

Perencanaan plastis adalah kasus khusus perencanaan keadaan batas yang tercantum

pada bagian 2 dari spesifikasi AISC. Kelakuan inelastis (tak elastis) yang daktail bisa

meningkatkan beban yang mampu dipikul bila dibanding dengan beban yang bisa

ditahan jika struktur tetap berada dalam keadaan elastis. Batas atas dari kekuatan

momen yang disebut kekuatan plastis diperoleh saat seluruh tinggi penampang

meleleh.

Di sini, keadaan batas untuk kekuatan harus berupa pencapaian kekuatan plastis, dan

keadaan batas berdasarkan ketidak-stabilan tekuk (buckling), kelelahan (fatigue), atau

patah getas (brittle fracture) dikesampingkan. Pada perencanaan plastis, sifat daktail

pada baja dimanfaatkan dalam perencanaan struktur statis tak tentu, seperti balok

menerus dan portal kaku. Pencapaian kekuatan plastis di satu lokasi pada struktur

statis tak tentu bukan berarti tercapainya kekuatan maksimum untuk struktur. Setelah

salah satu lokasi mencapai kekuatan plastis, beban tambahan dipikul dengan proporsi

yang berlainan di setiap bagian struktur hingga lokasi kekuatan plastis kedua tercapai.

Pada saat struktur tidak mempunyai kemampuan lebih lanjut untuk memikul beban

tambahan, struktur dikatakan telah mencapai mekanisme keruntuhan.

Setelah syarat kekuatan dipenuhi dengan perencanaan plastis, syarat daya layan

seperti lendutan pada kondisi beban kerja harus diperiksa.

4.4. Load Resistance Factor Design(LRFD)

Pendekatan umum berdasarkan faktor daya tahan dan beban, atau disebutdenganLoad Resistance Design Factor(LRFD) ini adalah hasil penelitian

dariAdvisory Task Forceyang dipimpin oleh T. V. Galambos. Pada metode ini

diperhitungkan mengenai kekuatan nominalMnpenampang struktur yang dikalikan

oleh faktor pengurangan kapasitas (under-capacity) , yaitu bilangan yang lebih kecil

dar 1,0 untuk memperhitungkan ketidak-pastian dalam besarnya daya tahan

(resistance uncertainties). Selain itu diperhitungkan juga faktor gaya dalam

ultimitMudengan kelebihan beban (overload) (bilangan yang lebih besar dari 1,0)


32/49

untuk menghitung ketidak-pastian dalam analisa struktur dalam menahan beban mati

(dead load), beban hidup (live load), angin (wind), dan gempa (earthquake).

Mu Mn (Persamaan 2)

Struktur dan batang struktural harus selalu direncanakan memikul beban yag lebih

besar daripada yang diperkirakan dalam pemakaian normal. Kapasitas cadangan ini

disediakan terutama untuk memperhitungkan kemungkinan beban yang berlebihan.

Selain itu, kapasitas cadangan juga ditujukan untuk memperhitungkan kemungkinan

pengurangan kekuatan penampang struktur. Penyimpangan pada dimensi penampang

walaupun masih dalam batas toleransi bisa mengurangi kekuatan. Terkadang

penampang baja mempunyai kekuatan leleh sedikit di bawah harga minimum yang

ditetapkan, sehingga juga mengurangi kekuatan.

Kelebihan beban dapat diakibatkan oleh perubahan pemakaian dari yang direncanakan

untuk struktur, penaksiran pengaruh beban yang terlalu rendah dengan pnyederhanaan

perhitungan yang berlebihan, dan variasi dalam prosedur pemasangan. Biasanya

perubahan pemakaian yang drastis tidak ditinjau secara eksplisit atau tidak dicakup

oleh faktor keamanan, namun prosedur pemasangan yang diketahui menimbulkan

kondisi tegangan tertentu harus diperhitungkan secara eksplisit.


33/49

BAB V

PROSES PERENCANAAN JEMBATAN

5.1. Pendahuluan

Maksud perencanaan antara lain untuk menentukan fungsi struktur secara tepat, dan

bentuk yang sesuai, efisien serta mempunyai fungsi estetika.

5.2. Tahapan Perencanaan

Dalam perencanaan jembatan dimunginkan adanya perbedaan antara ahli satu dengan

yang lainnya, tergantung latara belakang kemampuan dan pengalamannya. Akan

tetapi perbedaan tersebut harus tidak boleh menyebabkan gagalnya proses

perencanaan. Sebelum sampai tahap pelaksanaan konstruksi, paling tidak seorang ahliatau perancang telah mempunyai data baik sekunder maupun primer yang berkaitan

dengan pembangunan jembatan. Data tersebut merupakan bahan pemikiran dan

pertimbangan sebelum kita mengambil suatu keputusan akhir. berikut ini ditunjukan

tentang suatu proses tahapan perencanaan yang paling tidak perlu dilaksanakan.

Data yang diperlukan dapat berupa :

1. Lokasi :

a.

Topografi

b. Lingkungan : Kota dan luar kota

c. Tanah dasar

2. Keperluan : melintas sungai,melintas jalan lain

3.

Bahan Struktur :

a. Karakteristik

b. Ketersediaanya

4. Peraturan

5.3.

Pemilihan Lokasi Jembatan

Penentuan lokasi dan layout jembatan tergantung pada kondisi lalulintas. Secara

umum, suatu jembatan berfungsi untuk melayani arus lalulintas dengan baik, kecuali

bila terdapat kondisi-kondisi khusus. Prinsip dasar dalam pembangunan jembatan

adalah jembatan untuk jalan raya, tetapi bukan jalan raya untuk jembatan(Troitsky,

1994). Oleh karenanya kondisi lalulintas yang berbeda-beda dapat mempengaruhi

lokasi jembatan pula. Panjang- pendeknya bentang jembatan akan disesuaikan dengan

lokasi jalan setempat. Penentuan bentangnya dipilih yang sangat layak dari beberapa

alternatif bentang pada beberapa lokasi yang telah diusulkan. Beberapa pertimbangan


34/49

terhadap lokasi sangat didasarkan pada kebutuhan. Dalam penentuan lokasi akan

dijumpai suatu permasalahan apakah akan dibangun di daerah perkotaan ataukah

pinggiran kota bahkan di pedesaan. Perencanaan dan perancangan jembatan di daerah

perkotaan terkadang tidak diperhatikan

5.4. Aspek Lalu Lintas

Persyaratan transportasi meliputi kelancaran arus lalulintas kendaraan dan pejalan

kaki (pedestrians) yang melintasi jembatan tersebut. Perencanaan yang kurang tepat

terhadap kapasitas lalulintas perlu dihindarkan, karena akan sangat mempengaruhi

lebar jembatan. Untuk itu sangatlah penting diperoleh hasil yang optimum dalam

perencanaan lebar optimumnya agar didapatkan tingkat pelayanan lalulintas yang

maksimum. Mengingat jembatan akan melayani arus lalulintas dari segala arah, maka

muncul kompleksitas terhadap existing dan rencana, volume lalulintas, oleh karenanya

sangat diperlukan ketepatan dalam penentuan tipe jembatan yang akan digunakan.

Selain daripada itu, pendekatan ekonomi selayaknya juga sebagai bahan pertimbangan

biaya jembatan perlu dibuat seminimum mungkin. Berdasarkan beberapa kasus biaya

investasi jembatan didaerah perkotaan adalah sangat tinggi. Dalam hal ini akan sangat

terkait dengan kesesuaian lokasi yang akan direncanakan.

5.5. Aspek Teknis

Persiapan teknis yang perlu dipertimbangkan antara lain :

1. Penentuan geometri struktur, alinemen horizontal dan vertical, sesuai dengan

lingkungan sekitarnya, Pemilihan system utama jembatan dan posisi dek.

2. Penentuan panjang bentang optimum sesuai dengan syarat hidraulika, arsitektural,

dan biaya konstruksi,

3. Pemilihan elemen elemen utama struktur atas dan struktur bawah, terutama tipe

pilar dan abutment,

4. Pendetailan struktur atas seperti: sandaran, parapet, penerangan, dan tipe

perkerasan,

5. Pemilihan bahan yang paling tepat untuk struktur jembatan berdasarkan

pertimbangan struktural dan estetika.

5.6.

Aspek Estetika

Dewasa ini jembatan modern di daerah perkotaan didesain tidak hanya didasarkan

pada struktural dan pemenuhan tansportasi saja, tetapi juga untuk ekonomi dan

artistik. Aspek estetika jembatan di perkotaan merupakan faktor yang penting pula


35/49

dipertimbangkan dalam perencanaan. Kesesuaian estetika dan arsitektural akan

memberikan nilai lebih kepada jembatan yang dibangun ditengah- tengah kota. Pada

bnyak kota- kota besar di dunia terdapat jembatan yang mempunyai nilai estetika yang

maha tinggi disamping kekuatan strukturnya.

5.7. Layout Jembatan

Setelah lokasi jembatan ditentukan, variabel berikutnya yang penting pula sebagai

pertimbangan adalah layout jembatan terhadap topografi setempat. Pada awal

perkembangan sistem jalan raya, standar jalan raya lebih rendah dari jembatan. Biaya

investasi jembatan merupakan proporsi terbesar dari total biaya jalan raya. Sebagai

kosekuensinya, struktur tersebut hampir selalu dibangun pada tempat yang ideal untuk

memungkinkan bentang jembatan sangat pendek, fondasi dapat dibuat sehematnya,

dan melintasi sungai dengan layout berbentuk square layout.

Dalam proses perncanaan terdapat dua sudut pandang yang berbeda antara seorang

ahli jalan dengan ahli jembatan (Troitsky, 1994). Berikut ini diberikan beberapa

ilustrasi, beberapa perbedaan kepentingan antara seorang ahli jalan dan jembatan.

1. Pandangan Ahli Jembatan. Perlintasan yang tegak lurus sungai, jurang atau jalan rel

lebih sering terpilih, daripada perlintasan yang membentuk alinemen yang miring.

Penentuan ini didasarkan pada aspek teknis dan ekonomi. Waddel (1916)

menyatakan bahwa struktur yang dibuat pada alinemen yang miring adalah

abominasi dalam lingkup rekayasa jembatan.

2. Struktur jembatan sederhana. Merupakan suatu kenyataan untuk struktur jembatan

yang relatif sederhana sering diabaikan terhadap alinemen jalan. Para ahli jalan

raya sering menempatkan alinemen jalan sedemikian sehingga struktur jembatan

merupakan bagian penuh dari alinemen jalan tersebut. Sehingga apabila melalui

sungai seringkali kurang memperhatika layout secara cermat.3. Layout jembatan bentang panjang. Sebagai suatu struktur bertambahnya tingkat

kegunaan jalan dan panjang bentang merupakan hal yang cukup penting untuk

menentukan layout. Pada kasus seperti ini, dalam menentukan bagaimana layout

jembatan yang sesuai perlu diselaraskan oleh kedua ahli tersebut guna menekan

biaya konstruksi. Banyak faktor yang mempengaruhinya, salah satunya adalah

sudut yang dibentuk terhadap bidang alinemen.


36/49

BAB VI

ANALISA DESAIN JEMBATAN

6.1. Pendahuluan

Apabila data-data perencanaan telah lengkap dan memenuhi persyaratan dan juga

telah dilakukan pradesain seperti yang telah disinggung di bab sebelumnya, barulah

dilakukan analisa struktur terhadap beban-beban yang membebani jembatan tersebut.

Tentunya beban-beban tersebut telah dihitung dan dikombinasikan sesuai acuan yang

telah dujabarkan pada bab 3. Acuan jembatan tersebut telah memenuhi persyaratan

adalah dengan mengacu kepada metode analisa struktur yang telah dijabarkan pada

bab 4, yaitu LRFD, ASD, dan metode plastis. Untuk pembahasan pada bab ini, kami

akan membahas analisa desain jembatan berdasarkan metode LRFD dan ASD6.2. Allowable Stress Desain

Tegangan ijin ini ditentukan oleh peraturan bangunan atau spesifikasi

(sepertiAmerican Institute of Steel Construction (AISC) Spesification 1978) untuk

mendapatkan faktor keamanan terhadap tercapainya tegangan batas. Tegangan yang

dihitung akibat beban kerja/layan harus berada dalam batas elastis (sesuai bahannya)

yaitu tegangan sebanding dengan regangan.

maks ijin (Persamaan 1)

Dimana tegangan maksimum adalah tegangan yang diakibatkan oleh beban-beban

yang bekerja pada jembatan, sedangkan tegangan ijin adalah tegangan batas atau

tegangan nominal jembatan tersebut. Suatu struktur jembatan dianggap kuat dengan

metode ini apabila tegangan maksimum jembatan kurang dari samadengan tegangan

ijin.

6.3. Load Resistance Factor DesainPada metode ini diperhitungkan mengenai kekuatan nominalMnpenampang struktur

yang dikalikan oleh faktor pengurangan kapasitas (under-capacity) dan

diperhitungkan juga faktor gaya dalam ultimitMudengan kelebihan beban (overload)

(bilangan yang lebih besar dari 1,0) untuk menghitung ketidak-pastian dalam analisa

struktur dalam menahan beban. Struktur dan batang struktural harus selalu

direncanakan memikul beban yag lebih besar daripada yang diperkirakan dalam

pemakaian normal. Kapasitas cadangan ini disediakan terutama untuk

memperhitungkan kemungkinan beban yang berlebihan. Apabila analisa desain

menggunakan metode ini, struktur jembatan dianggap memenuhi syarat apabila :


37/49

Mu Mn , yang artinya momen yang diakibatkan kombinasi pembebanan haruskurang sama dengan momen nominal struktur yang kekuatanya telah direduksi

oleh faktor reduksi

Pu Pn , yang artinya gaya aksial yang diakibatkan kombinasi pembebananharus kurang sama dengan gaya aksial nominal struktur yang kekuatanya telah

direduksi oleh faktor reduksi

Vu Vn , yang artinya gaya geser yang diakibatkan kombinasi pembebananharus kurang sama dengan gaya geser nominal struktur yang kekuatanya telah

direduksi oleh faktor reduksi


38/49

BAB VII

PERAWATAN JEMBATAN

3.1

Umum

Semua bangunan sipil (gedung, jembatan, bangunan air, air port) dirancang untuk sesuai

dengan fungsi/tujuan dengan mengindahkan persyaratan-persyaratan kekuatan, kekakuan,

kestabilan, daktilitas dan ketahanan terhadap kondisi lingkungan. Namun setelah bangunan

berdiri, terjadi kerusakan yang berakibat persyaratan-persyaratan tersebut tidak terpenuhi lagi.

Kerusakan dapat terjadi sejak awal bangunan beroperasi yang disebabkan oleh perencanaan,

pelaksanaan dan pengawasan yang kurang baik, maupun setelah bangunan beroperasi yang

disebabkan antara lain karena serangan fisik, kimia, overloading, penurunan pondasi, gempa,

kebakaran,fatique, kejatuhan pesawat terbang dll. Secara langsung maupun tidak, kerusakan

akan menyebabkan degradasi kekuatan yang mempengaruhi kinerja struktur secara

keseluruhan. Jika bangunan tidak segera ditangani perbaikan atau perkuatannya, kerusakan

dapat berlanjut lebih buruk lagi. Agar bangunan yang sudah rusak dapat terus difungsikan,

diperlukan tindakan rehabilitasi yang dapat berupa perbaikan (retrofit) atau perkuatan

(strengthening).

Sebelum dilaksanakan tindakan rehabilitasi bangunan existing, diperlukan pemeriksaaninvestigasi dan evaluasi kerusakan struktur utama maupun pendukung untuk mengetahui

sejauh mana kelayakan bangunan tersebut. Dari hasil investigasi dan evaluasi dapat

ditentukan metode perbaikan atau perkuatan yang paling optimal. Yang telah memasukkan

beberapa kajian antara lain pendanaan/biaya, durasi pelaksanaan, ketersediaan bahan, alat,

tenaga, dll. Investigasi semacam ini sering disebut Rekayasa Forensik (Forensic

Engineering).

3.2 Kerusakan Jembatan

Jembatan merupakan salah satu fasilitas umum yang kadang mengalami kerusakan pada

bagian bagian tertentu , sehingga secara berkala membutuhkan perbaikan dan perawatan Pada

umumnya, jembatan tidak terlindung atau berhubungan langsung dengan lingkungan,

sehingga menyebabkan berbagai kerusakan.Kerusakan-kerusakan yang sering terjadi pada

konstruksi jembatan adalah

1). Kondisi Rangka Baja

Hampir seluruh komponen rangka baja telah berkarat, yang kemungkinan besar disebabkanoleh korosi atmosfir. Kemungkinan penyebab korosi :


39/49

Tidak adanya perawatan atau pemeliharaan pada jembatan, misalnya pengecatan pada

rangka baja, membuata jembatan lebih cepat terkena korosi atmosfir.

Pembuangan sampah sembarangan di sekitar abutmen jembatan membuat udara

sekitar jembatan menjadi bersifat asam.

Air hujan atau embun yang tidak cepat mengering, terutama pada bagian-bagian baja

yang tersembunyi (pada sambungan baja) membuat baja lebih cepat terserang karat.

2). Kondisi Permukaan Perkerasan Jalan

Permukaan perkerasan tidak rata dan terjadi retak kulit buaya pada beberapa penampang serta

terdapat lubang pada dek dan oprit jembatan. Bila tidak segera diperbaiki, maka air yang

masuk dalam timbunan akan membuat penurunan timbunan lebih cepat, dan hal ini tentu akan

membahayakan abutmen jembatan.

Gambar 39. Kerusakan Pada Lantai Jembatan

3). Drainase Jembatan

Tidak ada drainase pada jembatan, air turun melalui lubang yang ada pada perkerasan

maupun pada sambungan baja. Air meresap dalam perkerasan, menyebabkan kerusakan padaperkerasan jalan jembatan.


40/49

Gambar 40. Kerusakan Pada Saluran Drainase Jembatan

4). Kondisi Dak Jembatan

Dak jembatan dari kayu mulai mengalami pelapukan akibat dari air yang meresap melalui

perkerasan maupun rembesan dari permukaan perkerasan

5). Kondisi Gelagar

Kondisi gelagar memanjang ataupun melintang mulai berkarat, dan meluas pada hampir

semua luas penampangnya. Kemungkinan penyebabnya sama dengan rangka atas jembatan.

Gambar 41. Kerusakan Pada Gelagar Jembatan

6). Kondisi Perletakan (Bearing)

Kondisi perletakan tidak sesuai penempatannya dan korosi juga telah menyerang komponen

jembatan ini.

7). Kondisi Abutmen

Kondisi Abutmen tanpa adanya perawatan dan pemeliharaan pada jembatan. Sampah dan

tumbuhan tidak dibersihkan dari sekitar Abutmen.


41/49

Gambar 42. Kerusakan Pada Abutment Jembatan

3.3 Pemeliharaan dan Perbaikan Jembatan

Jembatan rangka baja ini terdiri dari pemasangan struktur jembatan rangka baja hasil

rancangan patent, seperti jembatan rangka (truss) baja, gelagar komposit, Bailey atau sistem

rancangan lainnya termasuk penanganan, pemeriksaan, identifikasi dan penyimpanan semua

bahan pokok lepas, pemasangan perletakan, pra-perakitan, peluncuran dan penempatan posisi

akhir struktur jembatan, pencocokan komponen lantai jembatan (deck) dan operasi lainnya

yang diperlukan untuk pemasangan struktur jembatan rangka baja sesuai dengan

ketentuan.Prinsip pemeliharaanjembatan bentang panjangadalah sebagai berikut :

a. Mencegah terlebih dahulu sebelum memperbaiki

b. Kombinasi Pencegahan dan Perawatan dengan penekanan pada daya dukung dari

struktur dan pemeliharaan dek jembatan

Tujuan dari manajemen pemeliharaan jembatan bentang panjang adalah sebagai berikut :

a. Menjaga jembatan dalam kondisi sehat dan beroperasi dengan lancar.

b. Meminimalkan kerusakan pada jembatan. Begitu terjadi kerusakan, pekerjaan

perbaikan harus segera dilakukan

c, Menjaga agar tidak terdapat halangan pada jembatan d~n memaksimalkan

kapasitas lalu Iintas

d, Menjaga jembatan dalam kondisi yang bagus secara teknis. Meningkatkan

kemampuan untuk menahan aksi lingkungan/bencana


42/49

e. Memperpanjang keselamatan dan umur pakai jembatan sampai maksimum f.

Mendapatkan informasi tentang kondisi dari setiap komponen jembatan.

f. Mengumpulkan data teknis dan manajemen akan diperlukan sebagai dasar untuk

pemeliharaan dan penggantian serta perkuatan di masa mendatang.

Persyaratan Manajemen Pemeliharaan Jembatan Bentang Panjang :

a. Kombinasi dari pencegahan, pemeliharaan dan perawatan dengan

mengkombinasikan pemeliharaan rutin harian dan pemeliharaan secara umum

b. Perencanaan dan persiapan harus disiapkan untuk setiap pemeliharaan dan untuk

mengurangi bahaya.

c. Penyiapan dan peningkatan Regulasi Pemeliharaan Jembatan Bentang Panjang

disertai dengan pengorganisasian tim professional untuk pemeliharaan jembatan

serta penyusunan file data jembatan yang komprehensive

Lingkup dari Manajemen pemeliharaan Jembatan Bentang Panjang meliputi :

a. Pemeriksaankondisi teknis

b. Keberadaandan pengembangan file data teknis jembatan termasuk dokumen disain,

pengujian pada saat pelaksanaan, data perawatan jembatan, pemeliharaan dan

perkuatan

c. Perlindungan terhadap komponen utama jembatan

d. Pemeliharaan dan perbaikan rutin dari komponen utama Jembatan

3.3.1 Pemeliharaan Rutin dan Perbaikan Minor

Perawatan pencegahan harus dilakukan pada jembatan dan semua fasilitas yang ada.

Jika ditemukan bagian yang mengalami kerusakan kecil harus segera diperbaiki.

Aktivitas ini disebut pemeliharaan rutin. Pemeliharaan Rutin/Berkala pada dasarnya

menjaga jembatan dalam keadaan seperti semula dan mencakup beberapa pekerjaan yang

berulang, yang secara teknis cukup sederhana. Pemeliharaan rutin harus dimulai pada

waktu jembatan selesai dibangun Gembatan masih dalam keadaan baru) dan dilanjutkan

seumur jembatan tersebut. Hal ini merupakan suatu pengalokasian dana yang efektif dalarn

hal pemeliharaan.


43/49

Pemeliharaan Rutin Jembatan biasanya dimasukkan dalam pekerjaan Pemeliharaan rutin jalan

dan dilaksanakan bersamaan dengan pemeliharaan rutin jalan tersebut. Lingkup pekerjaan

pemeliharaan rutin jernbatan adalah sebagai berikut:

Pembersihan secara umum

Membuang tumbuhan liar dan sampah

Pembersihan dan melancarkan

Penanganan kerusakan ringan drainase

Pengecatan sederhana

Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan

3.3.2 Pemeliharaan Berkala

Lapis permukaan jembatan serta kerusakan lokal pada jembatan dan fasilitas lainnya harus

diperbaiki dan diperkuat agar kondisinya kembali ke semula. Aktivitas lnl harus dilakukan

secara Periodik/Berkala sesuai dengan rencana pemeliharaan. Pemeliharaan berkala adalah

usaha untuk menjaga jembatan tetap datam kondisi dan daya layan yang balk setelah

pembangunan yang mencakup beberapa kegiatan yaitu

Kegiatan pemeliharaan berkala yang diduga

Perbaikan sederhana

Kegiatan pemeliharaan berkala diduga mencakup hal-hal sebagai berikut:

Pengecatan ulang

Penggantian lapisan permukaan

Pembersihan jembatan secara keseluruhan

Pemeliharaan peletakan/landasan

Penggantian siar mual (expansion joint}

Perbaikan sederhana mencakup hal-hal :

Penggantian bagian-bagian kecil dan elemen yang kecil

Perbaikan tiang dan sandaran

Perkuatan bagian-bagian yang bergerak

Perkuatan bagian yang struktural


44/49

Perbaikan tebingyang longsor dan terkena erosi

Perbaikan bangunan pengaman yang sederhana

a.

Overhaul comprehensive

Secara periodik, overhaul comprehensive harus dilakukan untuk membuat jernbatan

benar-benar berada pada kondisi sesuai perencanaan atau perbaikan lokal dapat

dllakukan sesuai dengan kondisi teknls yang dlrencanakan sernula untuk

meningkatkan kapasitas lalu lintasnya. Aktivitas ini harus dilakukan setiap 10 - 15

tahun sebagai program tahunan yang disetujui oleh Pemilik Jembatan

b. Peningkatan {improving atau upgrading)

Kondisi/grade teknis jembatan perlu ditlngkatkan jika jembatan dan fasilitas yang ada

tidak lagi memenuhi kebututian lalu lintas. Tipe pekerjaan ini harus dilaksanakan

berdasarkan hasil perencanaan kembaii dan pelelangan kembali. Aktivitas ini berada

diluar tanggung jawab Tim pemeliharaan Jembatan

c. Perbaikan dan perkuatan darurat

Pada kasus dimana terjadi kerusakan aklbat bencana alam, kecelakaan lalu ltntas,

kerusakan akibat ulah manusai, maka jembatan beserta fasilitasnya harus segeradiperbaiki segera untuk menjamin keselamatan pengguna jembatan. Pada kasus

dimana jembatan dan fasilitasnya tidak dapat dikembalikan kondisinya dengan

perbaikan, maka tim khusus perlu dibentuk dan ditugaskan untuk mereview dan

menyiapkan rencana perbaikan yang diperlukan.

3.3.3 Pengujian dan Perkiraan Kondisi Teknis serta Daya Dukung Jembatan

Selama pemeriksaan periodik/berkala dan pemeriksaan khusus, khususnya pada kasus

perbaikan medium/sedang dan overhauling sedang dilaksanakan kondisi teknis jembatan

bentang panjang perlu di uji Item-item untuk pemeriksaan kondisi teknis akan berbeda-

beda sesuai dengan jenis struktur yang digunakan.

Secara umum pengujian yang dilakukan meliputi

a. Pengujian axis line dari pilon dan girder utama jembatan

b. Pengujian retak dari dek slab beton.

Pemeriksaan akan dilakukan terutama untuk retak-retak pada beton, pemekaran

beton, karat pada tulangan, kekencangan dari sambuangn baut mutu tinggi pada


45/49

sambuang baja, sambuangan las, retak-retak dan pemekaran pada permukaan

pada perternuan antara struktur baja dan pelat lantal beton

c. Pemeriksaan lapis permukaan jembatan, perletakan, expansion joint, sistim

drainase, guardrail, penangkal petir dan fasilitas lainnya

d. Pengujian self-vibration characteristicdan tingkat getaran darl jembatan

Pada kasus-kasus berikut, daya dukung jembatan perlu dievaluasi

a. Setelah jembatan beroperasi beberapa tahun dengan disertai dengan program

pemeliharaan dan perawatan yang direncanakan, kapasitas daya dukung jembatan

perlu dievaluasi

b. Setelah terjadi kejadian darurat seperti tabrakan kapa], tabrakan kendaraan, gempaburni, taifun, maka daya dukung jembatan perlu diperiksa.

c. Ketiga jembatan diperkuat, ditingkatkan/upgrade

d. Ketika kendaraan dengan beban berlebih rencana akan melewati jembatan. Hanya

jika daya dukung jembatan masih memenuhi, kendaraan tersebut boleh melewati

jembatan.

Metode pemeriksaan kapasitas daya dukung jembatan adalah sebagai berikut :

Untuk jembatan panjang yang sedang beroperasi, jika tidak dimungkin melakukan

pengujian beban, kapasitas daya dukung jembatan dapat dievaluasi dengan

perhitungan dan analisis. Pertama-tama untuk komponen penting dan utama dari

jembatan dilakukan investigasi teknis dengan menggunakan peralatan dan

insturmen yang perlu untuk, mendapatkan data bentang, kekuatan material, retak,

tingkat korosi, balok, dan perletakan. Selanjutnya perhitungan dibuat sesuai dengan

spesiflkasi. Setelah itu daya dukung dan persyaratan kelayanan jembatan harus

dianalisis dan dievaluasi secara komprehensif

Uji beban merupakan metode langsung dan paling blsa diandalkan untuk

mendapatkan daya dukung jembatan. Secara umum, besarnya beban uji harus sesuai

atau ekuivalensi dengan beban lalu lintas standers. Untuk jembatan yang

mengalami kerusakan, uji beban harus dilaksanakan pada bentang yang rusak

atau bagian yang mengalami kerusakan untuk menentapkan reduksi terhadap

kapasitas daya dukung jembatan akibat kerusakan yang terjadi.

Pada jembatan tanpa loading test, secara umum penyesuaian kondisi teknis

jembatan dan perhitunagn teoriti harus dilakukan dan hasilnya dibandingkan dengan

hasil pengukuran di lapangan untuk mendapatkan penilain yang dapat dipercaya.


46/49

3.3.4 Perawatan dan Pemeliharaan Struktur Bawah

1. Pondasi

Pemeliharaan dan perbaikan minor dari pondasi adalah sebagai berikut

a. Dasar laut/sungai 50 sampai 100 m di arah hulu darl jembatan harus stabil. Di lokasi

tersebut aktivitas seperti pelaksanaan kontruksi, penggalian pasir, pengambilan bahan

galian, dan peledakan tidak boleh dilakukan

b. Jika akan dilakukan pemasangan pipa dibawah tanah, pembuatan berbagai jenis sumur

atau struktur dibawah tanah lainnya disekitar tepi pile cap, harus dilakukan analisis

dan perhitungan terlebih dahulu, dan dilakukan perkuatan jika diperlukan. Setelahselesai, galian harus ditimbun kembali.

Perbaikan dan perkuatan dari pondasi harus memenuhi persyaratan berikut

a.

Enam bulan setelah jembatan beroperasi, penggerusandan ke dalam penggerusan yang

terjadi dlsekitar pondasi harus diukur dan data tersebut harus disimpan. Setelah

kedalaman scouring stabil, data tersebut harus disarnpalkan kepada perencana untuk

menentukan apakan diperlukan penimbunan atau tidak.

b.

Setelah scouring stabil, kedalaman scouring harus di ukur sekali da/am 1 tahun dan

data tersebut harus disimpan. Jika diketahui terdapat perubahan besar terhadap

kedalaman skuring, data tersebut harus disampaikan kepada designer untuk

menentukan apakah diperlukan penimbunan atau tidak.

2. Sistem Proteksl Katodik

Pada Jembatan yang terletak di daerah yang korosif, pondasl yang terbuat dari pipa baja

yang digunakan umumnya dilengkapi dengan sistim perlindungan korosi balk berupa

Pelapisan maupun dengan Sisitim Proteksi Katodik. Efektifitas proteksi katodik

memungkinkan baja karbon untuk digunakan dalam lingkungan yang sangat korosif

sepertiair laut atau tanah dengan tingkat keasamanyang tinggi.

Sistem Proteksi katodik adalah suatu sistim yang menggunakan sel elektrokimia untuk

mengendalikan korosi dengan mengkonsentrasikan reaksi oksigen pada sel galvanik dan

menekan korosi pada katoda dalam sel yang sama. Pada proteksi katodik, logam yang akan

dilindungi dijadikan katoda dan reaksi oksldasi terjadi di anoda. Anoda adalah elektroda


47/49

tempat berlangsungnya reaksi oksidasi sedangkan katoda adalah tempat berlangsungnya

reaksi reduksi.

Dalam perancangan yang tepat laju oksidasi pada logam yang dilindungi dapat ditekan

sehingga laju oksidasi tersebut dapat diabaikan. Jika hal itu terjadi maka dapat dikatakan

proteksi katodik telah efektif. Proteksi katodik tercapai dengan menyuplai elektron ke

struktur logam yang dilindungi. Hubungan di atas menunjukkan bahwa penambahan

elektron ke struktur akan menekan penguraian logam dan meningkatkan laju

pembentukan hidrogen. Jika arus mengalir dari kutub (+) ke (-), maka struktur

terlindungi. Jika arus memasuki struktur/logam melalui elektrolit, maka sebaliknya.

Konvensi arus ini diadopsi dalam teknologi proteksi katodik. Sistem proteksi katodik

mensyaratkan adanya anoda, katoda, serta elektrolit yang menghubungkan keduanya

sehingga membentuk sirkuit listrik.

3. Pile Cap

Pada 1 tahun pertama setelah jembatan beroperasi, penurunan yang terjadi pada titik-titik

di pile cap harus diamati setiap bulan. Jika terjadi perubahan nilai yang drastis/tiba-tiba,

alasan terjadinya penurunan drastis tersebut harus diketahui dan langkah penanggulangan

segera diusulkan.

Tiga tahun setelah jembatan selesai dibangun, atau setelah perubahan penurunan pondasi

menjadi sangat kecil, pengamatan terhadap penurunan pile cap dilakukan setiap 1 tahun

sekali dan data-data tersebut harus di simpan.

Pada saat air surut terbesar pada setiap musim, beton dari pile cap harus diperiksa.

Secara umum pemeriksaan dilakukan secara visual atau dapat juga menggunakan palu

kecil yang dipukul-pukulkan ke beton untuk pengetahui apakah ada bagian yang pecah

atau lepas.

Pemeliharaan dan Perbaikan minor dari Pile cap adalah sebagai berikut :

a. Permukaan pile cap.harus selalu bersih. Kotoran yang ada harus segera dipersihkan

b. Jika permukaan beton dari pile cap diatas muka air mengalami erosi, spalling,

honeycomb, dan kerusakan lainnya, pengkasaran dan pembersihan harus segera

dilakukan dan dilakukan finishing dengan beton atau mortar untuk rnenjamln beton

lama dan baru menyatu.

Perbaikan dan perkuatan dari pile cap adalah sebagai berikut :


48/49

a. Jika permukaan beton yang berada dibawah muka air mengalami erosi , spalling,

honeycomb, dan kerusakan lainnya, pengkasaran harus segera dilakukan pada saat

kondisi pasang, dibersihkan dengan air bersih dan dilakukan finishing dengan beton

yang cepat mengeras atau mortar untuk menjamin beton lama dan baru menyatu.

b. Ilka permukaan beton yang berada dibawah muka air mengalami erosi, spalling,

honeycomb, dan kerusakan lainnya dengan kedalarnan lebih dari 3 cm dan luas lebih

dari 0.5 m2, pengkasaran harus segera dilakukan pada saat kondisi pasang,

dibersihkan dengan air bersih, anyaman tulangan segera dipasang dan dilakukan

finishing dengan beton yang cepat mengeras atau mortar untuk menjamin beton lama

dan baru menyatu.

c. Jika pile cap mengalami retak yang melebih batasan di bawah, penyebab dari retak

tersebut harus diketahui dan langkah penangan harus segera dilakukan.

3.3.5 Perawatan dan Pemeliharaan pada Struktur Atas Jembatan Pelengkung Baja

1. Dek Beton

Pelat dek beton harus diperiksa terhadap potensi keretakan yang dapat terjadi di

permukaan dan di bagian bawah. Pemeriksaaan keretakan yang dilakukan meliputi lebar,

panjang, posisi, kepadatan dan kemungkinan daerah retak pada arah longitudinal. Jika

diperlukan, beberapa bagian dari lapisan permukaan harus dikupas untuk tujuan observasi.

Kerusakanyang mungkin terjadi pada dek beton jembatan adalah sebagai berikut:

a. Retak arah longitudinal

b. Retak arah melintang

c. Adanya bagian beton yang terpisah, rusak dan keropos

d. Karat besi tulangan dalam beton

e. Perubahan bentuk (deformasi) material beton


49/49

DAFTAR PUSTAKA

- Dewi, Sri Murni. 2006. Jembatan Baja. Malang: Bargie Media.

- Supriyadi, Bambang dan Muntohar, Agus S. 2007. Jembatan. Yogyakarta.

-

http://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&u

rl=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-

dan-Komponen-

Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJ

g&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rja

- http://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&

url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb

79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-

yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rja
http://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CDYQFjAE&url=http%3A%2F%2Feprints.undip.ac.id%2F33984%2F8%2F1873_CHAPTER_V.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEYoBtx-bzPh-yMl6CrFGcbGg2DXw&sig2=65M2KxEqtrDqmEiexYSUNQ&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rjahttp://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCkQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdesy.lecture.ub.ac.id%2Ffiles%2F2012%2F04%2FBab-2.-Perencanaan-dan-Komponen-Jembatan1.pdf&ei=XJtjVb79Fs2puQScj4OICg&usg=AFQjCNEWzVNTq51pfpj404Kox1_SNEBDJg&sig2=35QSPLUypkV7wf4bYAH0EA&bvm=bv.93990622,d.c2E&cad=rja

TUGAS JEMBATAN 2

Documents

Transcript of TUGAS JEMBATAN 2