TrenKOnstruksi Edc 2_Majalah Konstruksi

TREN PROYEK8 Pabrik Pengolahan

Ammonium Nitrat diBontang KalimantanTimur

14 Proyek PLBG TalangDuku, Musi Banyuasin,Sumatera Selatan

19 Proyek Flyover RawaBuaya Jakarta

25 Tol JORR W2 RuasKebon Jeruk - UlujamiMulai Dibangun

27 Ground BreakingPembangunan Jalantol Ungaran - Bawen

28 Pembangunan Under-pass Dewa Ruci,Denpasar Bali : SolusiTepat KurangiKemacetan ke ArahBandara Ngurah Rai

TREN SOLUSI30 Tebing dan Lereng

Longsor, RumputVertiver Solusinya

TREN UTAMA32 Mencermati perjalanan

pembangunan jalan toldi Indonesia: MengejarKetertinggalanInfrastruktur dalamKeterbatasan

37 Pembebasan TanahMenjadi TantanganTerberat?

4 MEDIA trenKonstruksi - Edisi Desember 2011 www.trenkonstruksi.com

INTERNASIONAL58 Kerjasama Indonesia

dan Jepang DalamPembangunanInfrastruktur

CATATAN60 Golden Gate Borneo

Runtuh Dalam Waktu30 Detik Saja

REGULER6 Editorial62 Tren Expo64 Event66 Info Proyek73 Info Kerja

38TAMU KITA38 Ir. Alex Dharma Balen:

MembangunKontraktor EPC ButuhWaktu

TREN TEKNOLOGI42 IAS Breakwater: Solusi

Pemecah GelombangTsunami dan PelindungErosi Pantai

45 Mengenal Ragam JenisPondasi Bangunan

TREN DESAIN48 Atap Hijau Sebuah

Pilihan MengurangiPemanasan Global

INFO ALAT51 Excavators CLG 920D

dari LIUGONG :Kualitas Terpercayadengan HargaTerjangkau

INFO PRODUK52 PT Jaya Konstruksi MP

berhasil kembangkanHot-Recycling Hotmix :Pertama di Indonesiadengan efisiensi hingga20 Persen

55 MenghadirkanKehangatan TenagaSurya dalam RumahAnda

55 Genteng Beton : MurahNamun Tampil DenganKesan Mewah

TREN KAWASAN56 PT. Jakarta Industrial

Estate Pulogadung(JIEP) : Kreatif danInovatif untuk TerusTumbuh dan SemakinBerkembang

57 PenangananKetersediaan Air

19

32

Edisi Desember 2011 - MEDIA trenKonstruksiwww.trenkonstruksi.com 5

Pemimpin Umum & RedaksiH. Rakhidin

Pemimpin PerusahaanM. Danial Iqbal

RedaksiH. RakhidinM. Danial IqbalAnang SusantoFadjar Pratikto

Kontributor Ir Jonbi MT MSiIr. Fauzi Buldan YIr. Agus B SutopoUrip Yustono

Business DevelopmentVinolia Elfrida Nababan

Iklan dan PromosiBasitJuanda

Keuangan dan HRDBilqis Fitria Salsabiela

Sirkulasi dan DistribusiSuradjiman

Kreatif Desain dan TeknologiInformasiM. Danial Iqbal

Staff AhliIG Harnanto Hidayat Ir Imam S Ernawi, MCM, MScIr Davy SukamtaIr. Bachder Djohan B MMIr. Waskito Pandu, MScProf DR Sofia AlisyahbanaIr. Pitoyo Subandio DplHEProf DR Mashur IrsyamIr John Pantauw, MScHarya Mitra HidayatProf DR SarwidiIr. Anton Satyo Hendriatmo, MScIr Victor SianiparProf DR Manlian Ronald A S, ST MT

PenerbitPT. ADIL MAJU BERSAMA

Redaksi dan Tata UsahaKompleks Perkantoran Warna WarniJl. HOS Cokroaminoto No. 22/B3Larangan Tangerang Banten 15154Telp. +62 21 711 22 336Fax. +62 21 733 59 89Handphone :08128339731 (H. Rakhidin)08174832823 (M. Danial Iqbal)Email : [email protected]@yahoo.com

Web Portalwww.trenkonstruksi.com

H. RakhidinH. RakhidinH. RakhidinH. RakhidinH. RakhidinPemimpin Redaksi

Belajar dari runtuhnyaJembatan Kutai Kartanegara

ekian lama sudah jembatan SuspensionBridge yang melintang di atas sungaiMahakam dioperasikan. Entah sebab

apa dalam hitungan detik jembatan yangbertengger di pusat ibukota Kabupaten KutaiKartanegara itu runtuh. Ada apa dengannya?Konon jembatan ini runtuh pada saat dilakukanperbaikan atau perawatan.

Untuk mencari tahu apa yangmenyebabkan jembatan bentang panjangberkonstruksi kabel gantung ini mengalamikerusakan hebat, alias runtuh. Tragis memangkarena jembatan ini mungkin baru sepuluhtahun lebih dioperasikan, tetapi sudah

memakan korban jiwa akibat konstruksinya ambruk. Salah siapa itu sebenarnya?.Tanpa harus mencari siapa yang salah dalam peristiwa ini, Kementerian PU

bersama Pemda setempat menerjunkan beberapa tenaga ahli untuk meneliti danmenganalisa sebab musabab runtuhnya jembatan bergengsi di Kukar ini. Semuapihak yang semula terlibat dalam pengambilan keputusan, konsultan perencana,konsultan pengawas dan kontraktor pun dimintai keterangan seputar keberadaanjembatan bentang panjang ini.

Dalam keterangannya kepada pers, Dirjen Bina Marga Ir. Djoko Murjanto,menegaskan, keterangan yang akurat baru bisa diperoleh nanti setelah timpenyelidik di lapangan sudah bekerja secara penuh. Namun yang patut menjadipelajaran bagi kita semua, bahwasanya aspek perencanaan, pengawasan danpelaksanaan di lapangan menjadi sangat penting dan harga mati yang tidak bolehada toleransi yang bertendensi akan melanggar aspek teknis.

Dengan kejadian ini, sudah saatnya pemerintah membentuk sebuah komiteyang bisa saja bernama Komite Nasional Indonesia Keamanan Jembatan Panjang(KNI KJP). Tuntutan ini bukan mengada-ada lantaran muncul peristiwa tragis yangjuga memakan korban jiwa itu. Tetapi urgensi keberadaan komite ini semata-matademi mengamankan semua infrastruktur yang ber nama jembatan bentang. Soalpanjang bentang seberapa yang menjadi parameter tentu para ahli jembatanlebih paham, serahkan pada ahlinya. Komite ini juga harus diberi tugas asistensidan pengesahan sebuah perencanaan dan pengawasan serta pelaksanaanjembatan bentang panjang manakala jembatan itu akan dibangun.

Menurut hemat MEDIA trenKonstruksi, di sekitar kita banyak ahli yangmampu mengemban tugas dalam upaya mengamankan infrastruktur jembatanyang notabene butuh pemeliharaan rutin dan intensif agar tetap dalam kondisiprima. Di sisi lain, pemerintah harus dengan segera membuat pedomanbagaimana prosedur baku untuk memelihara jembatan bentang panjang. Hal inidiperlukan, agar tidak ada kekeliruan dalam rangka pemeliharaan yang mungkinsaja bisa berakibat fatal bagi jembatan itu sendiri.

Dalam kasus ini, alangkah baiknya semua berita apalagi yang menyangkut aspekteknis tidak secara mudah disampaikan kepada masyarakat awam, tanpa menyelidikilebih intensif persoalan yang sebenarnya terjadi.


tren proyek


Memiliki Kapasitas ProduksiTerbesar di Asia

Pabrik Pengolahan Ammonium Nitrat di Bontang Kalimantan Timur

eluang pasar ini mendorong investor untukmembangun pabrik ANP di Indonesia. Pangsa pasarini ternyata dibidik PT Kaltim Nitrate Indonesia (KNI)

dengan membangun pabrik ANP berkapasitas terbesar diAsia (300.000 ton/tahun) dan dibangun di kawasan pabrikPupuk Kaltim, Bontang.

Pabrik ini akan segera dioperasikan secara komersial

dan diharapkan Indonesia mampu memenuhi kebutuhanANP nasional sebesar 60 persen secara mandiri.Pembangunan pabrik ANP yang berkapasitas terbesar diAsia ini dipercayakan oleh ownernya, Kaltim NitratIndonesia (milik Orica Australia dan Armindo), kepada PTRekayasa Industri (Rekind), dengan lingkup kerja engineer-ing, procurement, dan contruction (EPC).

Ammonium nitrat ini memiliki kapasitas terbesar di Asia yang dipercayakanpembangunannya kepada kontraktor nasional PT Rekayasa Industri

Kebutuhan Ammonium Nitrate Prill (ANP) sebagai bahan baku peledak untuk industripenambangan dan kegiatan konstruksi meningkat terus. Diperkirakan kebutuhanANP nasional sebesar 300.000 sampai 400.000 ton per tahun dengan lajupertumbuhan 10 persen per tahunnya. Di sisi lain, dengan kapasitas produksi nasionalyang minim, maka sebagian besar kebutuhan ANP dicukupi dengan impor.


Dipercaya karena reputasiMenurut Direktur Operasi PTRekayasa Industri, Ir. Alex DharmaBalen, kepercayaan owner memangdidasarkan pada berbagai penga-laman Rekind dalam membangunpabrik yang hampir miripteknologinya selama ini. Klien atauowner memang selalu melihat trackrecord kontraktor mana yang akandiajak bergabung untuk membangunsarana yang mereka butuhkan dalamberinvestasi, paparnya.

Ternyata, setelah owner melihatpengalaman dan kemampuan yangdimiliki Rekind dalam membangunpabrik selama ini, akhirnya merekapercaya dan menggandengnya.Diakui, penentuan mitra kerja yangdiputuskan bowheer memang tidakcepat karena mempertimbangkanberbagai aspek teknis dan non teknis.Secara teknis mereka mengevaluasikemampuan mitra kerja dalampenanganan proyek sejenis ataumirip. Selain itu pengalamankonraktor itu sendiri terutama terkaitdengan lokasi pembangunan proyek.

Pertimbangan tersebut ternyatamenjadi perhatian utama owneruntuk menjamin pelaksanaanproyeknya bisa berjalan lancar dansesuai harapan. Dengan pengalamanyang dimiliki Rekind, sejak penentuantender hingga penyelesaian proyekbisa berlangsung smooth tanpadirepotkan kendala teknis dan nonteknis yang mengganggu, tegasnya.

Menyinggung perolehan proyek,Alex menegaskan, Rekind memperoleh-nya dengan tender figth. Walaupunsudah bisa menawarkan harga palingekonomis, namun pihak owner masihingin negosiasi lagi sekaligus meyakin-kan kemampuan Rekind untuk me-nangani proyek ini, ungkapnya. Diakui-nya bahwa walaupun Rekind sudahmeyakinkan dengan berbagai penga-lamannya, namun ternyata owner asingtidak begitu mudah langsung percayakepada kontraktor nasional.

Sementara itu menurut SeniorVice President PT Rekayasa Industri,Ir. Radian Z Hosen MEM, pemberiankepercayaan kepada Rekind untuk

menggarap proyek pabrik ANP diBontang itu juga terkait denganperjalanan panjang sejarah Rekinberkiprah di kawasan pabrik PupukKaltim. Sejarah ini ternyatamemberikan konstribusi positif untukmeningkatkan bargaining Rekind dimata owner.

Terus terang, owner sangat jelidalam mengevaluasi kontraktor manayang akan diajak kerja samamembangun proyek ANP ini. Ownermeneliti dan mengevaluasi pengalamandan track record nya dalammembangun proyek-proyek pabrik,terutama yang hampir mirip denganproyek pabrik ANP, ungkapnya.

Dengan sederet pengalamanyang dimiliki Rekind, akhirnya ownerpun tak ragu untuk mengajakbermitra, tambah Radian.

Prestasi 10 juta manhours tanpakecelakaanDalam perjalanan pelaksanaankonstruksi, ujar Radian, Rekindmencatat prestasi gemilang denganpencapaian jam kerja tanpakecelakaan berarti. Melaluipembangunan mega proyek ini,Rekind melibatkan 2.500 tenaga kerjadan mampu menerapkan standarkeselamatan dan keamanan global,yaitu Medical Treathment Injury (MTI)dan berhasil mencapai Safety Award6.000.000 Man Hours tanpa MTI, danbulan Oktober 2011 ini mencapai

Safety Award 10 juta Man Hour tanpaLTI (Loss Time Injury).

Dijelaskan, MTI merupakanstandar pengukuran keselamatan dankeamanan global yang tidak hanyaditujukan pada sisi tenaga kerjanamun lingkungan sekitar proyekdengan proses pengukuran yangketat. Yakni, jika terdapat kecelakaanyang mengharuskan dilakukanpenanganan khusus di rumah sakit,maka pengukuran Safety Man Hourkembali ke titik nol.

Di samping itu, pada unumnyaMTI diterapkan pada aktivitas operasio-nal offshore dengan jumlah tenagayang relatif sedikit, Penghargaan initentunya sebagai prestasi khusus bagiindustri engineering nasional,mengingat Rekind mampu menerapkanStandar Safety MTI dengan melibatkan2.500 orang, tegasnya.

Diakui Radian, selain berhasilmenerapkan standar keselamatanglobal (MTI), Rekind berhasilmengoptimalkan penggunaan produkdalam negeri hingga 45 persen dalampembangunan proyek ini. Juga dalamlingkup pencapaian engineering global,pembangunan ANP membuktikanbahwa putra bangsa mampumembangun pabrik ANP Single Armdengan kapasitas terbesar di Asia.

Lalu dari sisi teknologi, ujarnya,Rekind mampu menerapkanteknologi IT (Aveva) terbaru dengan

Ir. Alex Dharma BalenDirektur Operasi PT Rekayasa Industri

Ir. Radian Z Hosen MEMSenior Vice PresidentPT Rekayasa Industri

tren proyek


mengembangkan design real timedengan berbagai pihak berbeda ditempat yang berlainan. Penerapanteknologi ini, ungkapnya, mampumempercepat kerja secara sempurnaketika fabrikasi dan konstruksiberlangsung. Sekaligus membantuproses koordinasi berbagai pihakterkait. Koordinasi ini lebih bagus lagihasilnya karena Rekind jugamenerapkan software tiga dimensi(3D) untuk visualisasi progress ketikamelakukan koordinasi.

Tak kalah pentingnya, tuturRadian, Rekind mampu menempatkanEPC nasional yang berhasilmengembangkan potensi market diwilayah Australia. Melalui kompetensidan komitmen terbaik, Rekind kembalimenempatkan posisinya sebagai EPCnasional yang mampu berdiri sejajardengan para EPC company tingkatinternasional dan menunjukkanperformance engineering global.

Pengalaman berhargaDalam bincangnya di site proyek,Manager Proyek Rekind, Ir. GitoWaluyo, menjelaskan, proyek pabrikANP di Bontang ini diperoleh daritender tertutup yang diikuti beberapa

kontraktor nasional dan asing.Diakui, proyek ANP ini

merupakan proyek yang terbesarpertama dibangun di Indonesia.Bahkan pabrik ini memiliki kapasitasterbesar di Asia. Sebenarnya sudahada pabrik sejenis yang dibangun diCikampek, tepatnya di kawasan pabrikpupuk Kujang, tetapi berkapasitaskecil. Selain itu, untuk proyek ANPBontang ini kliennya asing yang punyabudaya berbeda. Terutama aspekterkait dengan safety standarinternasional yang super ketatimplementasinya.

Menurut Gito, proyek inimemang pertama bagi Rekind namunteknologinya hampir sama denganpabrik pupuk yang pernah dibangunRekind sebelumnya. Kalau pabrik pupukprosesnya merubah dari gas ke cair laluke padat hampir sama dengan pabrikurea. Sedangkan untuk peng-olahanammonium nitrat merubah bentuk daricair ke padat saja. Saya ki-ra dari sisiteknologinya, pabrik ammo-niumnitrate ini memiliki kemi-ripan denganpabrik pupuk urea, hanya saja hasiloutputnya berbeda, paparnya.

Apa yang spesifik dari proyekini? Menurut Gito, kalau dari sisi

teknis memang tidak ada teknologikhusus, tetapi dari sisi pelaksanaanmenuntut penerapan manajemen K3sangat ketat dalam setiap langkahkerjanya di lapangan. Sebagai contohuntuk bekerja pada ketinggiantertentu, harus menerapkan sistempengamanan yang jauh lebihkompleks dibandingkan proyek lainpada umumnya.

Demikian halnya untukpemasangan dek untuk lintasan orangberjalan di atas ketinggian tertentu,harus dipasang seaman mungkinlayaknya membuat panggung untukpertunjukan. Tak terkecuali juga paratenaga kerjanya diwajibkanmengenakan alat pengaman diri (APD)demikeamanan dan keselamatan.

Diakui, penerapan K3 yang jauhlebih ketat dibanding proyek lainnya,ternyata membutuhkan anggarantersendiri. Alhamdulillah secara costmemang pihak owner memaklumibagaimana aspek K3 harus dijalankansebagaimana standar internasionalyang berlaku, ujarnya. Ditambahkan,antara pencapaian mutu, cost danwaktu memang diupayakan memenuhiketiganya. Tetapi di proyek ini benar-benar mendahulukan aspek K3 nya

Pabrik ammonium nitrat ini berada dii kawasan pabrik pupuk Kalimantan Timur


sehingga dari sisi cost sudah diantisipasiuntuk mendukung penerapannya.

Dengan komitmen dankonsistensi yang dipegang Rekind,akhirnya prestasi tak ada MTIsebanyak 6.000.000 Man Hours bisadiraih, dan kini prestasi 10.000.000Man Hours tanpa LTI pun tercapai.Terus terang untuk mencapai angkaMTI dan LTI sebesar itu tidak mudahapalagi harus melibatkan lebih dari2.500 tenaga kerja yang berlatarbelakang berbeda-beda, ungkapnya.

Menurut Gito, untukmembudayakan kerja sesuai standarkeamanan global memang butuhperhatian khusus, karena semua APDsaat melaksanakan tugas di lapanganharus dikenakan. Padahal, pekerjaproyek pada umumnya tidak biasamemakai kaca mata, helm, sepatu,sabuk pengaman dan lainnya yangdirasakan mengganggu geraknya dilapangan.. Namun dengan kegigihantim lapangan Rekind besama owner,semua pekerja menjadi patuhmengenakan APD, demi keselamatan.

Dijelaskan, untuk mengaplikasi-kan sistem manajemen K3 terlebihdahulu dilakukan sosialisasi kepadaseluruh subkon yang terlibat. Selamapelaksanaannya terus dimonitor agarpenerapan standar K3 bisa berjalansesuai harapan. Untuk menjaga agarhal ini berjalan sesuai tujuan, makaditerapkan sistem reward and punish-ment. Alhambulillah, dengan upaya ini,penerapan standar K3 internasionalbisa berjalan sebagaimana mestinya.Alhasil, tutur Gito, prestasi dalammencapai 6.000.000 Man Hours tanpa

MTI bisa diraih dengan selamat.Demikian juga prestasi 10.000.000 ManHours tanpa LTI.

Membuat gudang penyimpanankhususYang membedakan proyek ini denganpabrik pupuk, ujar Gito, bukan hanyadari kebutuhan peralatan dantuntutan terhadap penerapan K3 diIndonesia yang benar-benar berbeda,juga fasilitas yang dibangun. Untukpabrik pupuk, gudang penyimpanan-nya tidak perlu tempat khusus dengasistem proteksi yang khusus pula.Tetapi untuk menyimpan ANP perludisediakan ruang tersendiri dengankonstruksi yang lain dari biasanya.

Gudang penyimpanan ANPdibuat dengan sistem blok yangdiproteksi dengan tumpukan pasiryang dikemas dalam kantong besardengan tinggi tumpukan sad bagsesuai kebutuhan volume ANP yangakan disimpan. Pemakaian pasir yangdibungkus kantong besar itu untukmenghindari bahaya ANP yangsifatnya eksplosif.

Dimensi gudang ini besarnyahampir 3 kali luas lapangan boladengan lantai difinish dengan floorhardener dan kostruksi gudangnya daribaja serta atapnya memakai aluminiumroofing produk dalam negeri. Untuksirkulasi udara dan pencahayaan makadinding keliling gudang dibuat terbuka.Denu keamanan, dibuat pagar kelilinggudang dengan sistem pengamanankhusus.

Di sisi lain untuk menjaga

bahaya kebakaran akibat listrik, makasemua panel yang dipasang dibuatdengan instalasi seaman mungkin.Sehingga, manakala terjadi konsletinglistrik maka secara otomatis aliranlistrik putus. Sistem penanganan iniditerapkan guna menjaga agar tidakterjadi kebakaran, mengingat padamasa pelaksanaan konstruksinyarawan terhadap bahaya api.Alhamdulillah dengan sistempengamanan listrik yang andal,selama pelaksanaan tidak ada insidenkebakaran, baik kecil maupun besar,tegasnya.

Pabrik yang dibangun padalahan seluas 10 ha ini memilikisistem keamanan sangat ketat. Halini bisa dimaklumi, ujar Gito, karenakegiatan operasional pabrik benar-benar harus aman dan jauh daribahaya baik itu api, angin danlainnya termasuk bahaya terorisme.

Dari sisi keterlibatan tenagaasing, menurut Gito, semua pekerjalapangan sebagian dari dalamnegeri. Hanya saja untuk tenagasupervisi terutama terkait denganproduk dan peralatan yang diimpordari asing. Proyek ini seratuspersen melibatan tenaga kerjalapangan dari dalam negeri.Begitupun dengan material yangdibutuhkan proyek, mengoptimal-kan penyerapan produk lokal hingga45 persen, ungkapnya.

Menyinggung soal kendala,menurut Gito, secara teknis kendala

Ir. Gito WaluyoManager Proyek PT Rekayasa Industri

Gudang penyimpanan khusus hasil produksi pabrik ammonium nitrat yang diproteksi superketat karena sifatnya yang eksplosif

tren proyek


lapangan tidak banyak muncul,pasalnya proyek semacam ini bagiRekind seperti membangun pabrikpupuk. Peralatan utama pabrikdidatangkan dari beberapa negaraEropa dan Asia seperti Jerman,Kanada, Australia, Italia, NewZealand, China dan lain-lain. Banyakmaterial spesifik yang harusdidatangkan dari luar seperti untukkonstruksi alumimum sedangkanuntuk aluminium roofing-nya daridalam negeri.

Menurut Gito, spesifikasialuminium roofing ternyata sudahbisa diproduksi di dalam negeri.Saya harus kerja keras untukmeyakinkan owner untuk bisamenyetujui pemakaian materialaluminium roofing yang diproduksidalam negeri, ungkapnya. Secaramutu dan cost produk dalam negerisudah bersaing hingga ownerakhirnya setuju usulan Rakind.

Meningkatkan bargaining RekindPelaksanaan proyek yang notabeneownernya asing ternyata banyakmemberikan nilai positif bagiRekind. Keberhasilan Rekindmenyelesaikan proyek denganowner asing mampu meningkatkanbargaining Rekind, bukan hanyabersaing di dalam negeri, juga ke

luar negeri, paparnya. Apalagi jenisproyek yang ditangani, ujar Gito,termasuk proyek langka dankapasitas produksinya besar.

Sisi lain yang menjadipengalaman berharga bagi Rekind,bagaimana tim proyek bisa bergauldengan para tenaga ahli daribeberapa negara. Dengan begitu,mereka bisa menimba pengalamandan belajar komunikasi intensifdengan para expert yang khususdatang di proyek ini atas namavendor untuk supervisi peralatan.Saya pikir komunikasi di proyekyang lancar akan membuatperjalanan proyek itu menjadilancar pula, paparnya.

Selain itu, dengan bergaulbersama tenaga expert makakesempatan yang bagus bagi tenagalokal untuk menyerap budaya kerjaberstandar internasional. Sehinggaapabila mendapat pekerjaan di luarnegeri minimal sudah ada bekalpengalaman bagaimana memahamibudaya kerja dan komunikasidengan asing.

Sementara itu menurut Ir. BaharHendrawan, Project Manager SubKontraktor untuk pekerjaan civil &building structure PT. Murindamenyatakan bahwa, PT Murindamampu menyelesaikan pekerjaannya

Project team ANP-1

Ir. Bahar HendrawanPM SubKon pekerjaan civil & building

structure PT. Murinda

dengan baik dan tepat waktu, sertamampu menerapkan program K3dengan standard internasional yangsangat ketat. Sesuai dengan targetsafety Zero MTI yang dicanangkan olehPT Rekind sebagai kontrator utama.Alhamdulillah kami selaku Sub kon-traktor mampu melaksanakannya,sesuai trend konstruksi era saat ini dankami pun siap untuk mengaplikasikan-nya disemua proyek kami ke depanujar Bahar. (Rakhidin)

tren proyek


Proyek PLBG Talang Duku, Musi Banyuasin, Sumatera Selatan

Crash Program Dalam 180 Hari KerjaMenyediakan listrik untuk kesejahteraan masyarakat menjadi tanggung jawab pemerintah.Tugas ini memang tidak ringan mengingat penyebaran penduduk di tanah air demikian takmerata sehingga kebutuhan listrik satu daerah dengan daerah lainnya relatif masih berbeda-beda. Untuk mengantisipasi kondisi seperti ini, pemerintah dalam hal ini PT PLN (Persero)terus melakukan pembenahan dalam rangka menyediakan listrik untuk mesyarakat.

ebagai wujud kepeduliannya,pemerintah membangunpembangkit listrik di seluruh

pelosok tanah air. Sesuai dengantekadnya dalam memeliharakelestarian lingkungan makapembangunan listrik pun diarahkanagar memakai bahan bakar yangramah lingkungan. Komitmen ini terusdipegang dan dibuktikan dalammembangun pembangkit listrikberbahan bakar gas (PLBG) Talang

Pembangkit listrik masa depan harus mengandalkan bahan bakar yang tidak menimbulkan pencemaran dan mengurangi subsidi

Duku, Musi Banyuasin, SumateraSelatan.

Pembangkit ramah lingkunganPembangunan proyek inidilaksanakan dengan melibatkanperan swasta atau investor dalam halpembiayaannya. Sedangkan suplai gasdisiapkan oleh PT PLN (Persero).Belum lama ini telah diresmikanpengoperasian PLBG Talang DukuKabupaten Musi Banyuasin, Sumatera

Selatan. Dalam sambutannya,Direktur Operasional Indonesia Barat-PT PLN (Persero). Ir. HM Harry JayaPahlawan mengatakan, pembangunanPLBG Talang Duku ini bisa menghematpemakaian bahan bakar minyak yangsangat signifikan.

Dijelaskan, proyek PLBG TalangDuku-Musi Banyuasin ini merupakanpembangkit listrik berbahan bakar gaskapasitas 60 MW. Proyek PLBGTalang Duku ini memang menjadi

proyek crash program yang harusdibangun PLN untuk memenuhimelonjaknya kebutuhan listrik padasaat digelarnya pesta olah raga Aseanatau Sea Games yang berlangsungNopember 2011,ujarnya. Dalampengadaannya, proyek ini merupakanproyek sewa beli pembangkit listrikberbahan bakar gas yang dibangunpihak investor.

Dibangun dengan pola BOOTDalam pembangunan proyek ini PTPLN memberikan kesempatan kepadainvestor dalam negeri untuk berperanaktif. Setelah melalui tender fight,akhirnya PT PLN memberikankepercayaan kepada Konsorsium PTPP (Persero) Tbk, PT Bangun EnergyResources (BER), PT Navigat Energy,PT SNC Lavalin TPS dan GeneralElectric, yang kemudian membentukSpecial Purpose Company dengannama PT Muba Daya Pratama. Perludiketahui, bahwa dalam konsorsiumini PT PP bertindak sebagai leader.

Menurut Direktur Utama PTMuba Daya Pratama, Ir. Muharmein ZChaniago., dalam pembangkit inimemilih peralatan utama Gas Turbineteknologi terbaru produksi GeneralElectric type TM 2500 dan LM 2500-G4. Kedua alat ini, ujarnya, sudahdikenal di seluruh dunia sebagai GasTurbine yang optimal efisiensinya.Selain itu mudah pengoperasian dan


perawatannya serta murah. Gasturbin ini juga sangat andal dan seringditerapkan pada industri pesawatterbang.

Mengenai nilai investasi yangditanamkan, menurut Muharmein,sebesar USD 59,135 juta dengan masakonstruksi dari April hingga Novem-ber 2011. Sedangkan masapengoperasian dan maintenance olehkonsorsium berlangsung 7 (tujuh)tahun sejak selesai masa konstruksi.Proyek ini dibangun dengan polaBuilt Owned Operated and Transfered(BOOT), ungkapnya.

Dengan pola itu maka tugasuntuk membangun dan pembiayaan-nya oleh investor. Kemudian selama 7tahun investor berhak memiliki, danmengoperasikan pembangkit ini danlistriknya langsung masuk dalamjaringan milik PLN. Selama 7 tahun,tegasnya, konsorsium menerimapembayaran atas energi listrik yangdihasilkan dari PLN Setelah 7 tahunberoperasi maka pembangkit iniselanjutnya diserahterimakan kepadaPT PLN.

Diakui, setelah melaluiperhitungan, diharapkan dalam waktusetahun konsorsium akan menerimapembayaran dari PLN sebesar Rp 140milyar. Dengan demikian, dalamkurun konsesi 7 tahun investor bisamenikmati keuntungan yang layak.Dengan berhasilnya proyek investasi

pembangkit listrik berbahan bakar gasini, PP akan terus mengembangkaninovasi proyek energi yang tersebar diseluruh tanah air, ungkapnya.

Selain Proyek PLBG TalangDuku, saat ini PT PP sedangmenangani beberapa proyek investasidan EPC beberapa proyekpembangkitan diantaranya PLTULampung Tengah 2 x 7 MW, CCPPKrakatau Daya Listrik di Cilegon 120MW dan PLTP Cibuni 2 x 4 MW diJawa Barat.

Super crash program dalam 180hariPembangunan proyek PLBG TalangDuku ini, ditenderkan bukan hanyadinilai dari sisi biaya tetapi jugateknologi serta waktupenyelesaiannya. Menurut ManagerProyek PT Muba Daya Pratama, Ir.Hasanin AdePutera, investor yangtergabung dalam konsorsium inimemang sudah berpengalaman dibidangnya masing-masing. Peran PPdi sini, bukan hanya mengerjakan fisikproyeknya juga memegang perananpenting dalam hal pembiayaan proyektersebut dari masa perencanaanhingga pelaksanaan fisiknya.

Dijelaskan, lingkup pekerjaan diproyek ini meliputi pekerjaan sipilinfrastruktur, bangunan penunjang,pengadaan dan pemasangan 2 unitturbin GE type TM 2500 dari USA dan

Ir. HM. Hary Jaya PahlawanDirektur Operasional Indonesia Barat

PT PLN (Persero)

Ir. Muharmein Z ChaniagoDirektur Utama PT Muba Daya Pratama

Ir. Hasanin AdePuteraManager Proyek PT Muba Daya Pratama

tren proyek


LM 2500-G4 dari Italy. Juga, engadaantermasuk memasang 2 unit maintransformer dan auxiliarry trans-former, gas compressor, instalasiswitchyard yang dihubungkan denganjaringan PLN Sumbagsel.

Pelaksanaan proyek PLBG initergolong sangat cepat karena padaumumnya, ujar Hasanin, proyeksebesar ini diselesaikan dalamsetahun. Salah satu yang menarik diproyek ini memang dari sisi kecepatanpenyelesaiannya. Kalau dibandingkandengan waktu normal, PLBG TalangDuku separoh waktu konstruksinya,ungkapnya.

Dengan kecepatan ini, makasejak awal baik dari tahap desainmaupun pengadaan, semua berjalanserba cepat., tidak boleh adapekerjaan yang saling menunggu.Begitupun dari sisi konstruksinyasemua lokasi di lapangan diupayakanada aktifitas pekerjaan. Namundemikian, mengingat lahan proyekhanya 2 hektar, sementara itempekerjaan cukup banyak denganperalatan-peralatan utama (CrawlerCrane, mobile crane, Truck crane,Excavator, TLB, Dozer, vibro roller,Dump Truck, dll) maka diperlukanmanajemen konstruksi yang

sistematis dan cermat. Hal inidiperlukan untuk mengendalikansemua pekerjaan yang cenderungdilakukan bersama-sama, sehinggapergerakan atau manuver peralatantersebut bisa bekerja optimal danefisien

Kendati begitu, denganberbagai pengalaman sebelumnya diproyek sipil, perjalanan pekerjaanfisik proyek ini bisa berlangsungdengan lancar. Terbukti, tegasHasanin, proyek yang seharusnyadiselesaikan dalam setahun, mampudirampungkan dalam 6 bulan saja,ungkapnya.

Butuh koordinasi akuratSementara itu dalam pelaksanaanfisik di lapangan, menurut SiteEngineering Manager, Siswantono,ST, memang dari sisi teknis tidak adamasalah. Namun karena proyek iniberada pada lahan sempit danperalatannya besar-besar, maka polapengerjaan dan urutannya harusbenar-benar tepat. Di sisi lain, karenasatu alat dengan alat lainnya salingberhubungan maka squencepelaksanaan harus benar-benardirencanakan dengan matang agartidak terjadi tumpang tindih yangefeknya in efisiensi.

Dalam pelaksanaan, ujarnya,terjadi sinergi antar beberapakontraktor yang terlibat yang seiringdengan itu, dikendalikan oleh PPdalam pelaksanaan di Lapangan yang

Siswantono, STSite Engineering Manager

Menjaga performance dan kecepatan pekerjaan dilakukan dengan penerapan pracetak

Pemancangan pondasi untuk perletakan peralatan utama dalam pembangkit listrikberbahan bakar gas

Edisi November - Desember 2011 - MEDIA trenKonstruksiwww.trenkonstruksi.com 15

juga berkoordinasi dengan Lavalinuntuk menyiapkan desain.

Untuk melancarkan pekerjaansemua pihak yang terlibat, masing-masing anggota konsorsium (BER danNavigat) menyiapkan desain engineer-ing dan schedule yang kemudiandireview oleh Lavalin. Setelahdisetujui, maka bisa dilaksanakan danini berlangsung serba cepat. Khususuntuk pondasi peralatan utama,langsung didesain oleh Lavalin karenabanyak faktor yang harusdipertimbangkan untuk menjamintingkat keamanannya.

Diakui, penanganan proyek inisebenarnya simpel, namun kalautidak menggandeng mereka yangsudah berpengalaman di bidangenergi, tidak mudah rasanya proyekini berlangsung. Alhamdulillah berkatkejelian PP dalam memilih mitrauntuk berkonsorsium membentuk PTMuba Daya Pratama dengan anggotayang spesialis di bidang energi,ungkapnya. Dengan begitu, seluruh

proses desain, pengadaan peralatanutama dan pelaksanaan pekerjaanfisik bisa dikerjakan secaraprofesional, tambah Sis.

Sulit pengadaan betonMenyinggung tahap pelaksanaan fisikdi lapangan, menurutnya, padaprinsipnya tidak berbeda denganproyek lainnya. Hanya sajakeberadaan lahan dan jumlah alatutama yangdipasangmembutuhkanpenangananyang lebihcermat, karenaharusmenyesuaikanlokasi suplai gasyang akandigunakandalampembangkitan.Khusus untuk PPsendiri,

tambahnya, sudah banyakpengalaman di beberapa proyekpembangkit seperti PLTGU TambakLorok Jawa Tengah, PLTU MuaraKarang, PLTU Muara Tawar dan lain-lain.

Walau sudah banyakmengerjakan proyek pembangkit,namun ujarnya, proyek ini memangproyek jenis baru yang ditangani PP.Alhamdulillah dengan kesempatan

Pekerjaan pemasangan salah satu alat yang perlu akurasi tinggi

Fire wall atau dinding prmbatas generator untuk mengamankan dalam operasional nanti

tren proyek


menangani proyek PLBG Talang Dukuini, PP menjadi kaya pengalaman,karena semula lebih banyak bergulatdi proyek-proyek sipil dan gedung,kini sudah merambah di proyekenergi dan pembangkit, ungkapnya.

Diakui, kalau di proyek sepertiini paling tidak ada pelajaran barubagaimana mengenal gas yangdipakai untuk pembangkitan danbagaimana instalasinya. Ke depan,pengetahuan baru seperti ini akanterus digali oleh tim proyek PP.

Mengenai kendala, menurut Sis,terkadang muncul tantangan yangtidak ditemui di proyek sipil biasa.Misalnya bagaimana membuat firewall atau dinding pembatas di antara2 trafo setinggi 6 yang dikerjakansetelah kedua trafo itu terpasang.Nah, pengalaman ini ternyatamembuat tim proyek bisa berinovasi.

Semula, lanjut Sis, dinding iniakan dibuat cor di tempat namuntidak mungkin karena lokasi sempitdan berada di sela-sela dua trafo yangterpasang. Dengan ide praktisnyamaka langsung diterapkan sistempracetak layaknya membuat pagar di

sekeliling komplek perumahan.Tantangan menarik dari sisi

suplai beton, tidak mudah untukmendapatkannya, disamping karenajarak batching plant di Palembang kelokasi ditempuh dalam waktu 3 jam,hambatan lainnya pada saat yangsama suplai readymix diprioritaskanuntuk pembangunan proyek Saranaolah raga Sea Games di kotaPalembang. Jadi, semua kebutuhanbeton di lapangan, langsung di buat dilokasi pekerjaan dengan carmix.

Di lain pihak, dengan makinbanyaknya aktivitas yang harusdikerjakan bersama-sama dilapangan, menuntut pengaturanpemakaian alat berat yang cermat.Sebagai contoh, untuk mengadukbeton terkadang harus memakaiexavator dan di saat yang lain alat iniharus dipakai untuk kegiatan levelingtanah atau pekerjaan lainnya. Begitupun untuk kelancaran pekerjaanlainnya, harus dikordinasikan denganberbagai pihak apalagi harusmenggunakan alat berat yang bisamengganggu lahan pekerjaan lainnya.

Saya pikir walaupun dari sisi

teknis teknologi pelaksanaan tidakada yang sulit namun kalau tingkatpengendalian tidak akurat, akanmuncul problem silih berganti,paparnya. Selanjutnya untuk akurasiwaktu maka setiap hari ada progresyang diukur sesuai skedul harian.Rapat koordinasi harian ,mingguan,maupun bulanan pun secara aktifdilaksanakan untuk memantau skedulyang sudah dibuat bersama.Termasuk koordinasi dengan pihak-pihak terkait , seperti PLN dan PGN.

Untuk mengantisipasi materialatau equipment utama yang harusdidatangkan dari manca negara, makatidak harus menunggu lama-lama.Artinya, ujar Sis, kalau material belumdatang, tapi ada pekerjaan lain yangbisa dikerjakan maka akanmendahulukan yang bisadilaksanakan segera. Kunci suksesproyek crash program ini tidak harusmenunggu pekerjaan lain, tapimelaksanakan semua pekerjaan yangbisa dilaksanakan segera, tegasnya.(Rakhidin)

Tim proyek PT PP mampu menyelesaikan proyek PLBG Talang Kudu lebih cepat dari rencana


Proyek Flyover Rawa Buaya Jakarta

Kombinasikan Konstruksi Boxdan PCU Girder

emenuhan kebutuhan jalan dan jembatan bagikota besar dengan tingkat kepadatan lalu lintasdemikian tinggi menjadi hal mutlak untukdipenuhi. Sebagaimana halnya apa yang dilakukan

Kementerian PU dalam membangun Flyover Rawa Buaya diJakarta Barat. Kehadiran jembatan layang ini sangatstrategis sebagai jalan arteri yang mengapit ruas tol W1dari Kembangan ke arah Kapuk dan sebaliknya.

Menurut PPK Proyek FO Rawa Buaya Ir. DharmaSutisna CES, pembangunan proyek ini sebenarnya sudahdirencanakan beberapa tahun sebelumnya. Hanya sajakarena keterbatasan dana dari pemerintah makapelaksanaan fisik pembangunan proyek tersebutmenunggu alokasi anggarannya. Walau begitu dari sisifungsi, ujarnya, kapanpun jembatan layang ini dibangun,diharapkan bisa optimal manfaatnya.

Memberikan kenyamanan berkendara di jalan raya memang menjadi tugaspemerintah sebagai penyedia infrastruktur jalan. Sebab itu pemerintahpunnampaknya tak pernah berhenti untuk membangun sarana dan prasarana yangdibutuhkan masyarakat seperti jalan dan jembatan. Sebagai infrastruktur vital untukmenunjang pertumbuhan ekonomi, kebutuhan infrastruktur jalan dan jembatanmutlak harus dipenuhi.

tren proyek


Kombinasi box dan PCU girderMenyinggung sistem konstruksi yangditerapkan, menurut Dharma,didesain dengan memakai sistemkonstruksi yang saling melengkapisesuai kondisi lapangan. Diakui,penerapan 2 sistem konstruksi diproyek ini memang sangat cocokdengan kondisi lapangan. Dua sistemkonstruksi tersebut yaitu PCU dan Boxgirder serta bagian opritnya memakaiAnchor Wall System (AWS) dengandinding dari blok beton. Sedangkanuntuk timbunannya per lapisnyadilengkapi geogrid yang dipasangmelintang badan jalan.

Pemilihan 2 sistem konstruksidi proyek Flyover Rawa Buayamemang sudah tepat dan efisien.Karena, kedua sistem ini sangat cocokdengan lokasinya, ujarnya. Sementaraitu dari sisi kebutuhan dana,pemerintah menyediakan dana cukupterbatas dan sudah diperhitungkanbisa memenuhi kebutuhan lapanganhingga proyek selesai. Kalaupun adapenambahan dana akibat pekerjaantambah, tidak begitu signifikan.

Mengenai rencanapengoperasiannya, menurut Dharma,pihak proyek merasa optimis bakalrampung lebih cepat, Kami terusmendorong kontraktor agarpelaksanaan proyek ini cepat selesaidan tak perlu diragukan lagi, kalaukontraktor PT Jaya Konstruksi MP bisamemenuhi harapan itu,ujarnya..

Sementara itu menurutKonsultan Pengawas, Ir. RubenHaryono, pelaksanaan proyek inimemang akan dipercepat olehkontraktor, karena sekarang sajasudah terlihat progres yang selalumelebihi dari rencana ( ahead ).Sebenarnya kalau bekerja makincepat kan konflik yang mungkin terjadimakin sedikit sehingga potensiproblem pun makin kecil, ungkapnya.Selain itu, tambah Ruben, semakincepat selesai, maka jembatan layangini makin cepat pula bisa dioperasikanuntuk kepentingan masyarakat.

Dengan begitu, tujuanpembangunan yang ingin dicapaipemerintah akan terealisasi. Berartikehadiran proyek flyover Rawa Buayaakan lebih bermakna karena mampumemberikan konstribusi optimalkepada masyarakat. Diharapkandengan berfungsinya jembatan layangini, arus lalu lintas tidak terjadi lagisimpang sebidang sehingga mampumeningkatkan produktivitasmasyarakat lebih tinggi lagi dalamberlalu lintas.

Menyinggung aspek teknisdalam pelaksanaan proyek yang perlumendapat perhatian khusus, menurutRuben, pada saat memancang pondasiyang harus didahului pekerjaanpreboring untuk semua titik pondasi.Selain itu saat erection PCU girderkarena punya bobot besar melebihigirder biasa dan waktu launching

harus menutup ruas jalan yang ada dibawahnya, sehingga butuhpenanganan traffic secara khusus.

Di samping itu, pada saatpekerjaan box girder yang melintas diatas rel dengan clearance 7 m danjarak Roro terdekat dengan relminimal 5 m. Dengan begitu perludiperhitungkan secara cermatkonstruksi Roro Shoring untukmenopang bentang baja yangmelintas di atas rel. Untukmengamankan perancah di atas rel KAmaka dipakai Roro yang berkapasitas40 ton per tiang. Sedikitnya dipasang8 tiang Roro di satu sisi yang akanmenumpu struktur gelagar baja untukpengecoran box girder. Tumpuan Roroterbuat dari beton sleeper,

Dalam pembangunannya,jembatan layang ini dilaksanakan olehPT Jaya Konstruksi Manggala Pratama.Menurut Manajer Proyek PT JayaKonstruksi MP, Ir. R. Ary Ardaka,proyek ini memang ditenderkansecara terbuka dan diikuti puluhankontraktor. Setelah melalui persaingansehat dan ketat, akhirnya PT JayaKonstruksi MP yang dipercaya untukmenggarapnya. Nilai proyek inisebesar Rp 126 milyar termasuk Ppn.

Dijelaskan, scope pekerjaan diproyek ini meliputi pekerjaan 2 buahflyover (sisi timur dan barat) mengapitjalan tol ruas W1. Konstruksi jembatanlayang ini terdiri dari sisi timur danbarat relatif sama hanya beda panjang

Ir. Dharma Sutisna CESPPK Proyek FO Rawa Buaya

Ir. Ruben HaryonoKonsultan Pengawas

Ir. R. Ary ArdakaManajer Proyek PT Jaya Konstruksi MP


satu bentang saja. Struktur atas terdiridari 4 abutment, 23 pilar, PCU girderada 19 bentang dan box girder 6bentang. Bentang konstruksi PCUgirder terdiri dari panjang 32.8 m (60buah) dan 37.8 m (16 buah).Sedangkan untuk konstruksi boxgirdernya terdiri dari 6 bentang untuk2 sisi flyover yang terdiri dari masing-masing 2 bentang panjang 40 m dan 1bentang sepanjang 50 m.

Jembatan layang ini terdiri dari 2lajur masing-masing terdapat 2 jaluryang meniadakan persimpangansebidang dengan rel KA dan tinggiclearancenya 7,5 m. Konstruksiperkerasan atas dilapis dengan aspalsetebal 5 cm. Untuk parapetnyaterbuat dari kombinasi beton setinggi60 cm dan railling pipa baja setinggi50 cm. Pembuatan parapet dengankombinasi ini diarahkan agar tidakmonoton tapi lebih artistik dandinamis dengan railling pipa bajatanpa mengurangi konsep keamananbagi pengguna jalan.

Pada bagian lain terutama untuk

konstruksi opritnya, hanya menimbuntanah setinggi sampai 3 m denganperkuatan dindingnya memakai sistemAWS. Sistem AWS untuk konstruksioprit sudah banyak diterapkan dibeberapa proyek jembatan layang.Konstruksi ini relatif lebih cepat danmudah dikerjakan dibanding sistemretaining wall beton. Antara timbunandan pembuatan dinding bisa dikerjakanberiringan. Sedangkan dengan retainingwall beton, pekerjaan penimbunanharus menunggu dinding betonnyaselesai dicor.

Diakui, dari sisi pelaksanaan,sistem konstruksi yang terdiri dari boxgirder & PCU girder secara teknistidak muncul problem teknislapangan. Terus terang, pemakaiandua sistem konstruksi sudah pas,dengan kondisi di lapangan menunjangpenerapannya, ungkap Ary.

Preboring untuk semua tiangpancang

Sementara itu untuk pelaksana-an fisik di lapangan, sambung Ary,

pondasi proyek ini memakai spun pilediameter 60 cm dengan kedalamanrata-rata 33 m dan berdaya dukung150 ton per tiang. Sedikitnyadipancang 476 titik pondasi untukmenopang konstruksi dua jembatanlayang Rawa Buaya yang mengapitjalan tol ruas W1 dan melintas di atasrel KA ini.

Diakui, khusus untuk pekerjaanpondasi, sedikit menemui kendala,pasalnya terdapat lapisan tanah kerasberupa lensa merata di seluruh titikpondasi yang dipancang. Untukmemperlancar pemancangan akhirnyadilakukan preboring pada 476 titikpondasinya. Kedalaman preboringbervariasi dari 14 m sampai 23 m dandikerjakan dengan menggunakan 4alat bor. Sebenarnya, ujar Ary,pekerjaan preboring dalam kontraktidak ada, tetapi setelah dilakukan soiltest ternyata ada lapisan tanah kerasmerata di lokasi pondasi pancang,

Pekerjaan preboring haruscepat selesai mengingat waktu untukpemancangan sangat terbatas akibat

tren proyek


pekerjaan preboring itu sendiri,ungkapnya Dengan melibatkansecara maksimal sumber daya yangada, schedule pemancangan pondasibisa dicapai sesuai harapan.Selanjutnya dilakukan pemancanganspun pile. Sebelum pemancanganpondasi terlebih dahulu membuatjalan baru, karena jalan lama dipakaiuntuk konstruksi flyover.

Alhamdulillah pekerjaanpondasi berlangsung lancar dan saatitu pas curah hujan sangat minim,sehingga kondisi lapangan kondusifuntuk dikerjakan, ungkapnya.Beriringan dengan pemancangandilakukan pembuatan pile cap yangmemiliki ukuran bervariasi dengandimensi tapak 7 x 7 m dan 7 x 9 muntuk pilar penopang konstruksi PCUgirder serta 9 x 11 m untuk pilarpenopang box girder.

Di atas pile cap dibuat pilardengan dimensi tapak persegi panjangdan ke atas melebar seperti huruf V.Bentuk pilar ini dibuat melebar diatasujar Ary agar lebih artistik dansekaligus menyamakan bentuk dengankonstruksi pilar di flyover Cengkarengyang sudah dibangun sebelumnya.Tinggi pilar bervariasi dan tertinggidengan clearance 7,5 m.

Minimalkan gangguan lalu lintasSetelah pekerjaan pilar selesai

segera dilaksanakan pemasangan PCUgirder dan diawali pada flyover sisibarat. Menurut Ir Titah W Utomo, SiteManager, pemasangan PCU girdertidak dilakukan pada dua sisi, agarkelancaran lalu lintas tidak banyakterusik. Kami selalu memprioritaskankelancaran lalu lintas denganseminimal mungkin pekerjaan proyekdi kedua sisi. Sebab itu pengerjaannyadilakukan per sisi, paparnya.

Andaikan kedua sisipemasangan PCU girdernya dilakukanbersama-sama, dipastikan kelancaranlalu litas agak terganggu. Padahalsecara waktu masih cukup untukmengerjakan jembatan layang ini persisi. Untuk teknis pemasangan PCUgirder, diawali dari ukuran panjang32.8 m yang dibuat per segmen

Jarak amanperancah terhadap

rel KA harusterjaga agar tidak

muncul problemteknis dan non

teknis.

Gelagar bajamembentang

sepanjang 12 muntuk menopang

bekisting box girderdi atas rel KA.


mendekati sisi jalan tol eksisting. BeratPCU girder untuk panjang 32.8 mberkisar 120 ton sedangkan untukpanjang 37.8 m beratnya 130 ton.Dalam satu bentang berisi 4 buah PCUgirder dengan mutu beton K-600.

Diakui, saat erection PCU girdermemang terkendala masalah trafficmanagement dan harus menutuptotal jalan eksisting. Untukmengantisipasi kemacetan makapelaksanaan erection PCU girderdilakukan dalam 4 tahap yang diikuti

dengan panjang 6,5 m dan dirakit dilokasi proyek. PCU girder, ujarnya,memiliki bentuk cukup bagusdibanding I girder dan mendekatikonstruksi box girder. Sedangkanwaktu pelaksanaan lebih cepat daribox girder.

Setelah cukup umur dandistressing, ujarnya, PCU girderdiangkat dengan 2 crane masing-masing berkapasitas 150 ton.Penempatan PCU girder diawali darilokasi paling rendah ke arah tinggi.Untuk placing-nya dimulai dari bagiansamping dekat jalan eksisting laluperlahan digeser ke arah dalam

pula pengaturan arus lalu lintas yangperlu koordinasi dengan berbagaipihak terkait. Menurut Ary, orientasidi proyek ini, kontraktor selalu padapercepatan sehingga 76 PCU girderhanya butuh waktu 2 bulan terpasang.

Selanjutnya dikerjakanpembuatan diafragma untukmenyatukan PCU girder yang sudahterpasang di atas pilar. Seiring denganitu, dipasang RC plate untuk persiapanpekerjaan pemasangan rebar danpengecoran lantai jembatan. RC platesebagai bekisting cor lantai jembatantidak memakai spendel baja karenamemang desainnya tidakmensyaratkan.

Pekerjaan pengecoran lantaijembatan, secara teknis tidak adamasalah, hanya saja waktupelaksanaan harus malam hari denganwindow time dari jam 22.00 sampaijam 05.00. Sebenarnya pengecoranmalam hari menguntungkan, karenamengurangi penguapan beton danlebih lancar arus traffic di sekitarnya,papar Titah. Dengan tuntutan yangada, maka tim proyek harusmempersiapkan diri dengan baikuntuk bekerja malam yang tercatat 70persen dari total waktu proyek.

Setelah pekerjaan PCU girderrampung, segera dilaksanakanpembuatan box girder. Tahap

Perancah khusus dengan roro shoring di lokasi pengecoran box girder yang melintang diatas rel KA.

Nampak Flyover Rawa Buaya mengapit jalan tol Seksi W1 yang akan berfunsi salingmemperlancar arus lalu lintas yang ada.

Ir Titah W Utomo, Site Manager

tren proyek


pelaksanaannya mendahulukan boxgirder sisi timur dengan alasan untukefisiensi peralatan pendukung.Sebenarnya, ujar Titah, kedua boxgirder ini bisa dikerjakan bersamaan,namun lebih efisien per sisi. Metodepelaksanaan secara teknis sudahumum. Hanya untuk bentang tengahsaja yang butuh penanganantersendiri mengingat harus melintas diatas rel dan butuh roro shoringkapasitas besar.

Untuk bagian box girder di atasrel, dicor dengan penopang rorokapastas 40 ton per tiang. Khususperancah di atas rel harus dipasang 8tiang roro shoring per sisinya. Di atasroro shoring ini dipasang gelagar bajauntuk menopang bekisting untukpengecoran. Sedangkan untuk boxgirder ukuran 40 m hanya memakaiperancah PD 8 yang kapasitasnya lebihkecil, hanya 8 ton per pipa.

Untuk teknis pengecoran boxgirder, menurut Titah, mendahulukansisi bentang terpendek lalu ke tengah.Untuk pengecoran awal,pemberhentian pangecoran tidaktepat di atas pilar tetapi menjorok 10meter dari panjang box. Selanjutnyadilakukan cara yang sama padabentang berikutnya, sehinggapertemuan pengecoran tidak berada

di atas pilar jembatan. Pola inidilakukan, ujarnya, untuk menghindarikendala strukturnya.

Tahapan pengecoran box girderdiawali pada bagian lantai bawahditambah dinding tinggi setengahmeter. Setelah beton box girderbagian bawah cukup umur penge-coran dilanjutkan dengan memasangstop cor dari panel segitiga pada ba-tas beton lama dan beton baru. Pe-masangan stop cor, ujarnya, dimak-sudkan agar tidak terlihat batas sam-bungan beton lama dan baru. Selainitu sebagai list pemanis tampilan box

girder dari arah samping.Diakui, secara teknis pekerjaan

box tidak muncul kendala, hanya sajamuncul kendala non teknis yaitukoordinasi dengan pihak PT KA butuhwaktu yang lama. Bahkan ijinnyasendiri sampai ke MenteriPerhubungan. Nah ini tentu nantinyaharus jadi perhatian untuk proyek-proyek serupa yang melintas di atasrel KA. Terdapat juga kesulitan suplaibeton readymix, mengingat banyaksekali proyek-proyek yang sedangberjalan pada masa akhir tahun.(Rakhidin)

Kunjungan para insinyur dari Palestina di proyek Flyover Rawa Buaya. Mereka ingin belajar bagaimanamembangun infrastruktur yang lebih efisien dari kontraktor Indonesia.

Tim proyek PT Jaya Konstruksi MP yang bekerja keras dan dijadwalkan akan bisamenyelesaikan proyek Flyover Rawa Buaya lebih cepat dari skedul yang ditentukan.


TTTTTol JORR W2ol JORR W2ol JORR W2ol JORR W2ol JORR W2Ruas Kebon Jeruk - UlujamiRuas Kebon Jeruk - UlujamiRuas Kebon Jeruk - UlujamiRuas Kebon Jeruk - UlujamiRuas Kebon Jeruk - Ulujami

Mulai DibangunMulai DibangunMulai DibangunMulai DibangunMulai DibangunSetelah menunggu sekian lama, akhirnya ruas tol Kebon Jeruk Ulujami (JORRW2 Utara) ini mulai dibangun. Saat launching dimulainya pembangunan W2ruas Kebon Jeruk-Ulujami dilaporkan, kondisi penyediaan lahan sudahmencapai 80 persen. Ini berarti, pelaksanaan fisik diharapkan akan bisaberlangsung dengan lancar.

tren proyek


ebagai pengembang atauinvestor ruas tol ini tak lainadalah PT Jasa Marga Tbkbekerja sama dengan PT

Jakarta Marga Jaya anak perusahaanPT Jakarta Propertindo (BUMD).Kedua perusahaan patungan inimembentuk PT Marga Lingkar Jakarta(MLJ) yang memegang hak konsesipengusahaan jalan tol JORR Ruas W2Utara (Ulujami-Kebon Jeruk) sampaitahun 2045. Hal ini sesuai aktaperjanjian Pengusahaan Jalan Tol(PPJT) No 03 tanggal 7 Juni 2011.

Menurut Direktur Utama PTMarga Lingkar Jakarta, Ir. Sonhaji, PTMLJ sudah didirikan sejak 24 Agustus2009 dengan komposisi saham masing-masing untuk PT Jasa Marga sebesar 65persen dan PT Jakarta Marga Jayasebesar 35 persen. Sebagaimanadiketahui PT MLJ akan membangun danmengoperasikan selama masa konsesiyang diperoleh dan kemudianmenyerahterimakan jalan tol JORR W 2Utara ini kepada pemerintah setelahmasa konsesinya habis.

Pembebasan tanah optimalDijelaskan, total panjang tol JORR W2Utara mencapai 7,67 km yangterbentang dari Sta 8+330 sampai Sta16+200. Pada saat pelaksanaankonstruksinya dibagi dalam 4 seksi,antara lain terdiri dari: Seksi 1;Sta8+330 Sta 10+282 (1,95 km), Seksi 2 ;

Sta 10.+282-11+783 (1,50 km), Seksi 3;Sta 11 +873-14+129 (2,35 km) dan Seksi4; Sta 14+129- Sta 16+200 (2.07 km).

JORR W2 ini akan dimulai dariujung ruas JORR di Ulujami danberakhir di Kebon Jeruk, sehinggaruas ini akan tersambung dengan ruasJORR yang sudah mencapai Rorotan(Cakung) dan JORR ruas Kebon Jeruk.Kalau ruas JORR ini selesai dibangun,maka akan menghubungkan 4 ruas tolyang sudah ada yaitu Jalan tol Jakarta-Cikampek, Jagorawi, Ulujami PondokAren (Jakarta-Serpong) dan Jakarta-Tangerang serta Jalan tol Bandara.

Jalan tol serpanjang 7,67 km iniakan dibangun sedikitnya 2 buahjunction di Kebon Jeruk dan Ulujami.Sedangkan untuk On/off ramp ada 3buah diantaranya di Meruya, Joglodan Ciledug. Menurut rencana akandibuat 10 gerbang tol yang berlokasidi on ramp Meruya, Joglo dan Ciledugserta Kebon Jeruk junction denganjumlah total 45 buah gardu tol.

Menyinggung biaya yangdiperlukan, menurut Sonhaji proyek tolini akan menyerap sedikitnya Rp 2,23trilyun. Biaya sebesar ini, ujarnya,berasal dari modal sendiri sebesar 30persen dan pinjaman bank 70 persen.Mengenai pembebasan tanah, menurutmantan Pimpro salah satu seksi tolCipularang ini, hingga sekarang sudahmencapai 80 persen. Kebutuhan lahandi proyek ini mencapai 31 ha dan yang

sudah bebas tercatat 26 ha. Sebagaikontraktor pelaksana dipercayakankeada PT Wijaya Karya dan PT AdhiKarya dengan Konsultan Pengawas PTSeecon dan PT Multi Phi Beta.

Dengan selesainya proyek inidiharapkan nanti dapat memberikanmanfaat ekonomi bagi masyarakatantara lain; 1)Melengkapi jaringanjalan tol JORR yang saat ini masihterputus di Ulujami dan Kebon Jeruk,2)Memberikan multiplier effectterhadap pembangunan kota,3)Memberikan peluang bisnis danlapangan kerja dan 4)Meningkatkankualitas kehidupan masyarakat kota.

Diakatakan, apabila ruas tol iniselesai dibangun dan dioperasikan,naka seluruh ruas JORR telahtersambung dan masyarakat dariBekasi, Bogot dan daerah selatanJakarta yang hendak ke bandara atauke arah Tangerang/Merak tidak perlulagi melewati jalan tol dalam kotaJakarta Inner Ring Road, begitu jugasebaliknya. Dengan demikiankepadatan lalu lintas di ruas tol dalamkota Jakarta dapat berkurang.

Mengenai waktu pengoperasian,menurut Sonhaji diperkirakan padamedio 2013 sudah bisa dioperasikan.Saya kira kalau pembangunan lancaryang didukung kesiapan lahan makaproyek jalan tol W2 Utara ini akanrampung sesuai harapan, paparnya.(Rakhidin)

Nampak lokasi rute jalan tol W2 yang sudah bebas dan siap digarap konstruksinya.

Ground BreakingGround BreakingGround BreakingGround BreakingGround Breaking

PPPPPembangunan Jalan tol Ungaran - Bawenembangunan Jalan tol Ungaran - Bawenembangunan Jalan tol Ungaran - Bawenembangunan Jalan tol Ungaran - Bawenembangunan Jalan tol Ungaran - Bawenetelah sukses menyelesaikan 4paket sebelumnya PT TransMarga Jateng sebagai investor

jalan tol Semarang-Solo tahap I,kembali meneruskan programinvestasinya untuk membangun tol inipada ruas Ungaran-Bawen yangterbagi dalam 2 paket pekerjaan yaitupaket V dan paket VI.

Pembangunan jalan tolSemarang-Bawen tahap I RuasUngaran-Bawen kini dimulaipelaksanaan fisiknya. Dalam acaraground breaking yang dilakukan olehMenteri Pekerjaan Umum Ir. DjokoKirmanto Dipl .HE beberapa waktusilam itu, kini sudah dimulaipekerjaan konstruksinya di lapangan.Menteri mengharapkan progrespembebasan tanahnya harus lebihcepat, karena target penyelesaianproyek ini tidak lama hanya dalamkurun waktu 15 bulan untuk paket V(Tinalun-Lemahireng) dan 17 bulanuntuk paket VI (Lemahireng-Bawen).

Dua paket proyek jalan tol inisecara konstruksi tidak berbeda hanyasaja bangunan jembatan atau fasilitaslainnya yang dikerjakan pada keduapaket itu tidak sama. Dari sisi volumepekerjaan juga berbeda denganpanjang yang berbeda pula. Untuk

paket V (Tinalun-Lemahireng)berada pada Sta 18+000 s/d STA21+825. Sedangkan unutuk Paket VI(Lemahireng-Bawen) berada padaSTA 21+825 sd STA 22+840).

Kedua paket jalan tol inimemiliki sistem konstruksi yangsama yaitu dengan perkerasanbeton. Jumlah lajur yang dibngunjuga sama 4 buah lajur dan 2 jalur.Pada paket V terdapat jembatan

dengan panjang bentang totalmencapai 889 m dengan volumetimbunan dan galian mencapai lebihdari 1,5 juta m3. Dalampelaksanaan, untuk paket Vdipercayakan kepada PT Adhi Karya(Persero) Tbk. Sedangkan untukpaket VI dilaksanakan PT WaskitaKarya dan pekerjaan besar antaralain membuat jembatan denganbentang total 300m. (Rakhidin)

Acara ground breaking pembangunan jalan tol Ungaran-Bawen dihadiri oleh MenteriPekerjaan Umum Ir. Djoko Kirmanto Dipl .HE


una mengurangi kemacetantersebut maka pemerintahdalam hal ini KementerianPekerjaan Umum, Direktorat

Jenderal Bina Marga, BalaiPelaksanaan Jalan Nasional VIIImelalui Satuan Kerja PelaksanaanJalan Nasional Metropolitan Denpasarmelaksanakan pembangunan Under-pass Simpang Dewa Ruci.

Dalam keterangannya kepadawartawan, Dirjen Bina Marga, Ir.Djoko Murjanto, menjelaskan, proyekini bukan hanya akan membantumemperlancar arus lalu lintas padasimpang tersebut, juga tak kalahpentingnya dalam mendukung danmensukseskan event internasionalyaitu APEC 2013, Bali SummerSummit 2013 dan AFTA 2015. Diakui,studi kelayakan proyek ini sudahdilakukan sejak 2007 dengankesimpulan pembangunan simpangtak sebidang atau Underpass DewaRuci layak dibangun.

Antara flyover dan underpassKemudian, ujar Djoko, ditindaklanjutidengan perencanaan teknis detail(Detail Engineering Design/DED) yangtelah mengalami beberapa kaliperubahan. Antara lain: DED 2008mencakup perencanaan pembuatanflyover yang menghubungkan jalanSunset RoadNgurah Rai (arah UtaraSelatan), pembangunan underpassyang menghubungkan jalan NgurahRai-Bypass Sanur (arah Selatan-Timur)dan memperbesar bundaran disimpan Dewa Ruci.

Selanjutnya dilakukan DED pada2010 yang mencakup perencanaan

pembuatan simpang tak sebidang(flyover) arah Utara-Selatan yangkemudian berdasarkan aspek teknis,efisiensi biaya dan budaya akhirnyarencana tersebut diubah dandiputuskan menjadi underpass arahutara selatan 2 lajur 1 arah. Namunsetelah dikaji ulang akhirya dilakukanreview DED pada tahun yang sama.Seiring dengan rencana dibangunnyajalan tol di atas perairan Nusa DuaNgurah Rai-Bevoa sebelah timur, makaunderpass arah selatan-timur tidakjadi dibangun dan konsekuensinyamenjadi underpass arah utara-selatandan selatan-utara 4 lajur 2 arah.

Ditegaskan, mengingat

Pembangunan Underpass Dewa Ruci, Denpasar Bali

Solusi TSolusi TSolusi TSolusi TSolusi Tepat Kepat Kepat Kepat Kepat Kurururururangi Kangi Kangi Kangi Kangi Kemacemacemacemacemacetetetetetananananankkkkke Are Are Are Are Arah Bandarah Bandarah Bandarah Bandarah Bandara Ngura Ngura Ngura Ngura Ngurah Rah Rah Rah Rah Raiaiaiaiai

Simpang sebidang Dewa Ruci Denpasar selama ini dikenal dengansebutan Simpang Siur dan merupakan persimpangan yang sering macet.

Hal ini bisa dimengerti karena simpang ini melayani arus kendaraan dijalur strategis antara lain ke arah Bandara Ngurah Rai dan arus baliknya.Simpang ini melayami 5 kaki persimpangan dari pertemuan 5 ruas jalan.

Lima ruas jalan yang dimaksud adalah: Jl. Bypass Ngurah Rai, Jl.Setiabudi, Jl. Sunset Road, Jl. Griya Anyar dan Jl. Bypass Ngurah Rai.

tren proyek



kebutuhan trafik yang harusdiakomodasi cukup padat makaunderpass ini dibangun dengankapasitas 4 lajur 2 arah. Secara teknisUndepass ini memiliki panjang 450 mdengan lebar 2 x 8,65 m. Konstruksiunderpassnya sendiri memilikipanjang 38 m dengan tinggi clearance5,2 m dan konstruksi perkerasan topslabnya dengan rigid. Dilengkapi puladengan frontage 2 arah x 2 lajur.Dibuat U-turn pada sisi selatan(Jl.Bypass Ngurah Rai) sisi utara (JlSunset Road), sisi timur (Jl. BypassNgurah Rai arah Sanur. Jarak U-turnselatan-utara sekitar 1000 m.

Menurut Djoko, proyek inididanai oleh APBN yang terbagidalam 3 tahun anggaran denganrincian sebagai berikut: TahunAnggaran (TA) 2011 sebesar Rp 40milyar, TA 2012 sebesar Rp 90 milyardan TA 2013 sebesar Rp 50 milyar.Sebagai kontraktor pelaksanaansesuai hasil tender terbukadipercayakan kepada PT Adhi Karya(Persero) Tbk. Saya mengharapkankontraktor bisa melaksanakan proyekini lebih cepat dan menjaga aspeklingkungan mengingat lokasi proyekmerupakan tujuan wisatainternasional, pinta Djoko serius.

Menyinggung pembebasanlahan, ia menandaskan, untukkebutuhan proyek ini pemerintahharus membebaskan lahan pada dualokasi kabupaten yaitu KabupatenBadung dan Denpasar. Untuk tahun2011 sudah mengalokasi dana untukpembebasan tanah sebesar Rp 63milyar dan tahun 2012 sebesar Rp 15milyar. Saya optimis soalpembebasan lahan akan berjalanlancar dan dalam pelaksanaan nanti,diharapkan tidak muncul problemsosial yang krusial, ungkapnya.(Rakhidin)

Foto bersama Dirjen Bina Marga PU usai penandatangan kontrak proyek Underpass Dewa Ruci Denpasar Bali

tren solusi


Pengamanan tebing dan lereng jalan dari kelongsoran

Tebing dan Lereng Longsor,Rumput Vertiver Solusinya

alah satu teknologi green construction yangbanyak dikenal dalam stabilitas lereng atautebing jalan adalah teknologi rumput vertiver.Aplikasi teknologi rumput vertiver belum lama

dibahas dalam seminar sehari berthema: TeknologiAlternatif dalam Penanganan Jalur Lintas Selatan JawaBarat. Seminar yang diadakan oleh Puslitbang Jalan danJembatan PU, Pemda Jawa Barat dan DPD HPJI JawaBarat ini, antara lain mempresentasikan Sistem Vertiveruntuk penahan erosi dan longsoran dangkal pada tebingdan lereng jalan (Peluang dan tantangan aplikasinya

pada jalan lintas pantai selatan Jawa Barat).Dalam pemaparannya itu, Pantja Dharma Oetoyo

bersama Asep Sunendar dari Puslitbang Jalan danJembatan, mengupas peluang dan tantangan teknologirumput vertiver dalam membantu menangani longsorandangkal pada tebing atau lereng jalan. Menurut Oetoyo,longsoran dangkal pada lereng atau tebing kini menjadipersoalan serius dan harus ditangani dengan penerapanteknologi yang tepat. Bahaya longsor bisa berdampakpada inefisiensi segala hal, karena bisa mengganggukelancaran arus transportasi secara signifikan, makapenanganannya harus cepat dan tepat, ujarnya.

Karakteristik VertiverDikatakan, teknologi rumput vertiver memiliki karakteristikyang khas untuk mencegah atau mengurangi terjadinyaerosi atau longsoran dangkal, kini sudah mulai diterapkandi beberapa lokasi. Rumput vertiver di Indonesia sendiridikenal sebagai akar wangi (Vertiveria zizanicides) atauusar (Vertiver nigritama). Jenis rumput ini termasuk jenisrumput-rumputan berukuran besar yang memiliki banyakkeistimewaan.

Vertiver System (VS), ujarnya, adalah teknologisederhana berbiaya murah yang memanfaatkan tanamanVertiver hidup untuk konservasi tanah dan air sertaperlindungan lingkungan. VS sangat praktis, relatifmurah,mudah dipelihara dan efektif dalam mengontrolerosi dan sedimentasi tanah, konservasi air serta stabilisasi

Menjinakan tebing yang longsor memang bukan pekerjaan mudah. Hal ini terbuktibagaimana sulitnya mengamankan tebing agar tidak terus longsor. Seiring denganperkembangan teknologi, ditemukan solusi untuk mengamankan longsoran dangkalpada tebimg atau lereng. Penerapan teknologi saat ini juga dituntut yang berwawasanlingkungan atau green construction.


dan rehabilitasi lahan. Selain itumudah dikendalikan, karena tidakmenghasilkan bunga dan biji yangdapat cepat menyebar liar sepertialang-alang atau rerumputan lainnya.

Menurut Oetoyo, salah satukeajaiban Vertiver sebagai tanamanekologis , karena sistemperakarannya yang unik. Vertivermemiliki akar serabut yang masuksangat jauh ke dalam tanah (saat inirekor akar vertiver terpanjangmencapai 5,2 m) yang ditemukan diDoi Tung, Thailand. Akar Vertivermampu menembus lapisan kerassetebal 15 cm Di lereng-lerangkeras dan berbatu, ujung-ujungVertiver mampu masuk menembusdan menjadi semacam jangkar yangkuat. Cara kerja akar ini seperti besikolom yang masuk ke dalammenembus tekstur tanah dan padasaat yang sama menahan partikel-partikel tanah dengan akar-akarserabutnya. Kondisi ini, ujar Oetoyo,mampu mencegah erosi yangdisebabkan oleh angin dan air,sehingga Vertiver dijuluki sebagaikolom hidup.

Dalam kenyataannya, fungsiVertiver memang maksimal, karenabadan atau tubuh rumput ini bisamenahan laju air run-off dan material

erosi yang terbawa. Sedangkan daundan batangnya memperlambat aliranendapan yang terbawa run-off di titikA sehingga tertumpuk di titik B. Airterus mengalir menuruni lereng Cyang lebih rendah. Akar tanaman Dmengikat tanah di bawah tanamanhingga kedalaman 3 m. Denganmembentuk tiang yang rapat dandalam di bawah tanah, akar-akar inimencegah terjadinya erosi danlongsor. Vertiver, katanya, akan efektifjika ditanam dalam barisanmembentuk pagar.

Akar-akar wertiver yang masuk ketanah sedalam 3 m akan berfungsiseperti kolom-kolom beton yangmenahan tanah agar tidak longsor,sehingga tanah menjadi stabil. Barisanini juga menahan material erosi dibelakang tubuhnya yang dapatmengurangi kecuraman dan akhirnyamembentuk teras-teras lebih landai.

Masih jarang di Indonesia?Kendati pemanfaatan rumputVertiver di luar negeri sudah marak,namun perkembangan di Indonesiasendiri masih lambat. MenurutOetoyo, pemanfaatan rumput jenisini memang masih terbatas sepertipada tol Cipularang, tetapi masihparsial. Sementara itu pihakPuslitbang jalan dan jembatan PUpernah melakukan studi penerapanrumput Vertiver dengan mengambil3 lokasi, di Kalimantan Timur, Papuadan Jawa Timur.

Studi tersebut memperoleh hasilyang lumayan dan bisa dijadikan

referensi untuk penanganan longsorandangkal pada lereng atau tebing jalandi seluruh pelosok tanah air.Kenyataannya, kondisi jalan diIndonesia banyak yang melintaskawasan bukit dan lembah denganlereng dan tebing yang cukupmenantang. Kerap kali juga terjadilongsor, akibat penanganan lerengyang tidak tepat.

Nah dengan teknologi Vertiver,maka kelongsoran dangkal padalereng dan tebing bisa diatasisebagaimana yang sudah diterapkanpada beberapa lokasi di Indonesia.Lereng atau tebing yang membentuksudut 45 hingga 60 derajat memangrawan longsor, namun ternyatadengan menerapkan sistem Vertiver,bisa diperoleh hasil yang diharapkan.Jadi, dengan sifat morfologi, ekologi,fisiologi dan teknis yang dimilikirumput vertiver mampu memecahkanproblem longsoran dangkal padatebing dan lereng.

Kalau dilihat dari karakteristikjenis rumput ini untuk pekerjaanteknik sipil, ujar Oetoyo, sangattepat. Karena, memiliki strengthpaling tinggi diantara jenis rumputlainnya, dapat hidup di tanahberpasir, bergaram dan berbatu,dapat bertahan pada aliran air 0,028m3/detik, akar dapat mencapai 2-4 myang lebat dan masif, kuat dan tahancuaca, estetika lebih baik dan dapatberdampingan dengan tumbuhanendemik serta biaya diperkirakan hanyaseperenam atau seperdelapan daribiaya konstruksi. (Rakhidin)

tren utama


Mencermati perjalanan pembangunan jalan tol di IMencermati perjalanan pembangunan jalan tol di IMencermati perjalanan pembangunan jalan tol di IMencermati perjalanan pembangunan jalan tol di IMencermati perjalanan pembangunan jalan tol di Indonesiandonesiandonesiandonesiandonesia

Mengejar Ketertinggalan InfrastrukturMengejar Ketertinggalan InfrastrukturMengejar Ketertinggalan InfrastrukturMengejar Ketertinggalan InfrastrukturMengejar Ketertinggalan Infrastrukturdalam Keterbatasandalam Keterbatasandalam Keterbatasandalam Keterbatasandalam Keterbatasan

Pemerintah Indonesia saat ini tengah berjuang untuk mewujudkan tujuan pembangunannasional melalui 4 (empat) strategi; pro-growth, pro-jobs, pro-poor, pro-green. Untukmewujudkan tujuan pembangunan nasional tersebut, pembangunan infrastrukturtermasuk dalam daftar prioritas Pemerintah yang mencakup pula pelaksanan reformasidi berbagai bidang sebagai agenda utama. Pembuat kebijakan percaya bahwapembangunan infrastruktur yang memadai merupakan syarat utama terwujudnyakekuatan ekonomi dan bekal utama untuk memerangi kemiskinan.

Cepatnya pembangunan jalan tol akan mendorong pertumbuhan ekonomi yang cukup signifikan.


enurut Kepala BadanPengatur Jalan Tol (BPJT), Ir.Azhmad Gani Ghazali,berbagai kendala yang

dihadapi antara lain kebutuhanpendanaan yang besar, permasalahanpengadaan tanah, kebijakan pricing,kendala persiapan proyek hinggareformasi kebijakan dan perundang-undangan. Paradigma baru dalampelaksanaan Kejasama PemerintahSwasta (Public Private Partnershipsatau PPP) ditandai dengan komitmenPemerintah untuk mengaplikasikanPPP dalam sektor infrastruktur dansector terkait lainnya.

Infrastruktur memegang peranpenting dalam pembangunan wilayahterutama untuk mempererat danmempersatukan negara sertameningkatkan pemerataan antarwilayah. Perspektif pembangunanwilayah dalam pembangunan nasionalmenjadi sangat penting mengingatIndonesia merupakan sebuah negarakepulauan yang sangat luas. Kebijakanpembangunan infrastruktur sangatditentukan tingkat kelayakan investasiyang dapat ditinjau dari aspek teknis,aspek ekonomi/ finansial dan aspeklingkungan.

Berdasarkan pendekatankewilayahan, pembangunaninfrastruktur dilakukan mengikutikarakteristik kewilayahan di Indone-sia, yaitu (i)Indonesia bagian baratyang telah lebih berkembang; (ii)Indonesia bagian tengah yang sedangberkembang; dan (iii) Indonesiabagian timur yang kurang/belumberkembang.

Pada kawasan yang sudahberkembang seperti di Pulau Jawa

dan Sumatera terutama di kota-kotametropolitan, ujar Gani,pembangunan infrastrukturumumnya lebih layak baik secaraekonomi maupun finansial sehinggaketerlibatan swasta dapat lebihdidorong. Sebaliknya pada kawasanyang relatif baru berkembang,umumnya kelayakan ekonomimaupun finansial masih rendahsehingga penyediaan infrastrukturlebih bersifat perintis sehinggaditerapkan konsep kewajibanpelayanan publik (public serviceobligation). Ilustrasi untuk uraian diatas ditunjukkan pada Gambar-1.

Sejalan dengan pendekatan

Gambar-1. Pendekatan Regional Dalam Pembangunan Infrastruktur

pembangunan kewilayahan, ujarnya,Pemerintah menetapkan 6 (enam)koridor ekonomi sebagai prioritaspengembangan. Koridor-koridorekonomi tersebut, sepertiditunjukkan pada Gambar-2 adalahsebagai berikut (i) Sumatera bagiantimur; (ii) pantai utara Jawa; (iii)Kalimantan; (iv) Sulawesi bagianbarat; (v) Jawa Timur-Bali-NTT, dan(vi) Papua.

Penyelenggaraan Jalan TolDiakui, jalan merupakan salah satumoda transportasi utama yangmemegang peran penting dalampengembangan wilayah danpembangunan ekonomi. Saat ini,panjang jalan total di Indonesiaadalah sekitar 553.000 km termasuk38.600 km jalan nasional (non tol)dan 760 km jalan tol.

Jalan tol sebagai bagian dari jalannasional, papar Gani, dikembangkanberdasarkan suatu rencana induk(Master Plan) yang merupakan bagiandari Rencana Umum Jaringan JalanNasional yang mana pada saat inisecara legal dituangkan ke dalamKeputusan Menteri Pekerjaan UmumNo. 567/KPTS/M/2010. Secara grafis,status dan rencana pengembanganjalan tol di Indonesia dapat dilihat padaGambar-3.

Gambar-2. Pengembangan Enam Koridor Ekonomi

Ir. Azhmad Gani GhazaliKepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)

tren utama


Dikemukakan, sesuai kondisisosial ekonomi, pengembangan jalantol terutama dikembangkan diwilayah barat yaitu Pulau Jawa danyang cukup maju sehinggamemungkinkan untuk investasi oleh

swasta. Partisipasi swasta padakawasan-kawasan tersebut akanmemberikan kesempatan bagipemerintah untuk dapat memberikanporsi pembiayaan yang lebih besarpada kawasan-kawasan yang masihdalam tahap membangun khususnyadi wilayah timur.

Reformasi dan KelembagaanPerkembangan pembangunan jalantol saat ini, ujar Gani, masih belummenggembirakan, dengan lajupertumbuhan rata-rata 20 km pertahun. Prestasi ini masih jauhtertinggal apabila dibandingkandengan India yang mencanangkanpembangunan expressway 20 km perhari dan China yang telahmembangun 4.500 km jalan tol pertahun. Sebenarnya kalau aspek legaldan dana serta finansial memenuhi,pertumbuhan pembangunan jalan toldi Indonesia bisa jauh melebihi angkayang sekarang, ungkapnya.

Hingga tahun 2014, Pemerintahberencana meningkatkanpembangunan jalan tol sepanjang 700km atau setara 140 km per tahundengan target utama penyelesaianjalan Tol Trans Jawa yang terhubung

sampai Surabaya.Untuk

mendukung upayatersebut, ungkapnya,telah dilakukanserangkaian kebijakanberupa reformasi

penyelenggaraan jalan tol diantaranyamencakup langkah-langkah sebagaiberikut: Membentuk Badan Pengatur Jalan

Tol (BPJT) untuk menjalankanfungsi regulasi di bidangpenyelenggaraan jalan tol

Mendorong pelaksanaan skema

Public-Private Partnership (PPP) Memberikan kepastian bagi

investor jalan tol dalam bentuktarif yang memadai danmekanisme penyesuaian tarifterhadap inflasi setiap 2 (dua)tahun

Pelaksanaan pengadaan olehpemerintah dan menyediakandana pengadaan tanah melaluiBLU

Proses pengadaan investasi yanglebih sederhana termasuk untukproyek yang diinisiasi oleh pihakswasta (unsolicited project)

Menyediakan mekanismedukungan pemerintah (govern-ment support) dan jaminanpemerintah (government guaran-tee)

Membentuk PT Indonesia Infra-structure Fund (IIF) dan PTPenjaminan Infrastruktur Indone-sia (PPI)

Lebih jauh, dalam rangkamenciptakan pola pembiayaan jalantol yang responsif dimana terdapatpembagian resiko yang proporsionalantara pemerintah dan pihak swasta.Dalam hal ini pembentukan PT IFFdan PT PII merupakan bagian dariperhatian pemerintah untukmenciptakan penyelenggaraaninfrastruktur yang lebih kondusif bagipihak swasta sehingga mauberinvestasi dalam penyediaaninfrastruktur jalan tol. Kalau nantiperan PT IIF dan PT PII sudah

Gambar 3. Status dan Rencana Pengembangan Jalan Tol

Jalan tol mampu membuka kesempatan dalam pengembangan wilayah untuk lebih maju


berperan maksimal, maka akanmemberikan dampak positif dalampercepatan pembangunaninfrastruktur di Indonesia, tagsnya.

Kebijakan ini merupakanlangkah maju yang ke depan perluuntuk terus ditingkatkan. Secaraumum, pola pembiayaan infrastrukturdapat dijelaskan melalui Gambar 4.Gambar-4. Fasilitas Pembiayaan

InfrastrukturSelain kebijakan di bidang

pembiayaan, pemerirntah jugaberupaya untuk mempermudah danmemberikan kepastian dalam prosespengadaan tanah denganmenerbitkan Usulan Undang-UndangPengadaan Tanah Untuk KepentinganUmum yang saat ini masih dalamproses di DPR.

Pembangunan Jalan Tol Ke depanMenurut Gani, prioritaspengembangan jalan tol di Indonesiake depan meliputi penyelesaian 24ruas jalan tol yang saat ini sudahdievaluasi dengan prioritaspenyelesaian proyek Jalan Tol Trans-Jawa, jalan tol di KawasanJabodetabek, dan jalan tol lainnya.Salah satu upaya penting yang akanditempuh adalah penyediaan danaBLU yang merupakan dana talanganbagi badan usaha untuk menghindariresiko pengadaan tanah dan LandCapping untuk menjamin kewajibanbadan usaha sesuai yang telahdiperjanjikan. Hal ini merupakanamanat Peraturan Presiden No. 67/2010 bahwa pengadaan tanahdilaksanakan oleh Pemerintah yangapabila layak dapat dikembalikan olehbadan usaha.

Untuk menjaga momentumpembangunan jalan tol, saat inidisiapkan proyek KPS yang menjadishowcase proyek jalan tol yang idealmengikuti kaidah yang berlaku secara

Gambar-4. Fasilitas Pembiayaan Infrastruktur

Kehadiran jalan tol di luar kota mampu mendorong pengembangan wilayah lebih terarah dan terukur.

tren utama


internasional dengan dukungan danjaminan yang memadai sertaperjanjian kerjasama yang berimbangdan pasti sehingga lebih dapatditerima pasar. Contoh proyek inidiharapkan dapat memberikan sinyalyang baik di pasar sehingga swastaluar negeri dapat ikut berperan dalampenyediaan infrastruktur di Indonesia.

Ditegaskan, skema yangdikembangkan adalah Subsidized BOT(Hybrid) untuk proyek MedanKualanamu Tebing Tinggi (60 km) danAnnuity Based Project untuk proyekPandaan Malang (35 km). Pada skema

pertama, Pemerintah menyediakansubsidi konstruksi sebagian yaituuntuk seksi dari Tanjung Morawa keKualanamu dan Lubuk Pakamsepanjang kurang lebih 23 km,selebihnya dibangun badan usahadan operasi keseluruhan oleh badanusaha.

Sementara pada skema kedua,badan usaha membangunkeseluruhan ruas jalan tol denganjaminan Pemerintah atas pendapatantahunan yang diterima badan usahadiantaranya memanfaatkan fasilitasViability Gap Funding yaitu bentuk

Pelaksanaan proyek tol mampu menyerap tenaga kerja dan hasil produksi dalam negeri

dukungan untuk meningkatkankelayakan yang tengah disiapkan olehKementerian Keuangan. Kedua modeltersebut akan dijamin sepenuhnyaoleh PII akan lebih bankable.

Penyelenggaraan jalan tolmerupakan sektor pembangunanstrategis yang dapat mendorongpertumbuhan ekonomi, sertamengumpulkan dana bagipembangunan infrastruktur lainnyadisamping juga mendukungpembangunan daerah. Keterlibatanpihak swasta sangat diperlukanuntuk mencapai tujuan daripenyelenggaraan jalan tol yangmana hal ini perlu untuk terusditingkatkan diantaranya melaluireformasi pengaturan dankelembagaan serta tersedianyadukungan dan jaminan pemerintahyang memadai.

Ditandaskan, untuk mencapaikondisi di atas maka diperlukanadanya komitmen pemerintah yangkuat khususnya dalam menciptakaniklim investasi yang kondusif.Selanjutnya di masa mendatangperlu ditingkatkan pola kemitraanyang lebih baik dengan investoryang telah ada maupun denganmengundang lebih banyak lagiinvestor untuk terlibat dalamproyek-proyek di masamendatang.(Rakhidin)


PPPPPembebasan Tanah Menjadi Tantangan Terberatembebasan Tanah Menjadi Tantangan Terberatembebasan Tanah Menjadi Tantangan Terberatembebasan Tanah Menjadi Tantangan Terberatembebasan Tanah Menjadi Tantangan Terberat?????Memperlancar pembangunan jalantol di Indonesia bukan hanya dengancara mendorong perbankan untuksegera mencairkan pinjamannya. Tapisaat ini justru yang ditunggu semuapihak bagaimana kalau pembebasantanahnya bisa berjalan mulus dancepat. Bisakah hal inidiimplementasikan dalam waktudekat? Jangan pesimis, karenapemerintah beserta stake holderlainnya selalu berupaya keras untukmewujudkan impian agarpembebasan tanah untuk proyek jalantol bisa berjalan mulus dan cepat.Mungkinkah?

Menurut Direktur Bina TeknikDirektorat Jenderal Bina Marga, Ir.Purnomo, persoalan pembebasanlahan memang masih menjadi pokokperhatian semua pihak. Pasalnyapekerjaan yang satu ini memangbelum maksimal hasilnya dan selalumenjadi hambatan serius untukkelancaranm pembangunan jalan toldi Indonesia. Hampir semua ruas tolyang akan dibangun bermasalahdengan pembebasan tanahnya.Hingga kini persoalan tanah memangmenjadi tantangan terberat dan jugamenarik, paparnya.

Kendati hiruk pikuk pelaksanaanpembebasan lahan tak pernah henti,

Ir. PurnomoDirektur Bina Teknik Direktorat Jenderal

Bina Marga

pelan tapi pasti di beberapa ruas tolyang akan dibangun progrespembebasan lahannya sudah cukupsignifikan. Sebut saja misalnya di ruasW2 yang akan menyambungkan tolPondok Indah ke arah Kebun Jerukdan Bandara Sukarno-Hatta. Progrespembebasan lahan di ruas tol inisudah mencapai angkamenggembirakan yaitu sekitar 80persen. Jadi, tinggal selangkah lagipelaksanaan pekerjaan fisik tol yangmembelah permukiman dalam kotaJakarta ini akan segera dimulai.

Menurut catatan di DirektoratBina Teknik, Bina Marga, ujarPurnomo, perkembanganpembebasan lahan cukup menarik.Artinya ada beberapa ruas tol yangsudah bebas lahannya dalam jumlahbesar. Diakui, untuk proyek tol yangsudah dievaluasi memang masihbutuh kerja keras dalam rangkapemantapan investasi danpembebasan lahannya.

Sementara itu, ujarnya, untukruas-ruas tol yang dianggap belumlayak secara finasialnya, akan mendapatdukungan penuh dari pemerintah.Dukungan yang diberikan, bisa berupacost pembebasan lahan maupunkonstruksi, contohnya ruas Medan-Kualanamu-Rantau Prapat, Pakan baru-

Dumai dan Pandaan-Malang serta ruas,Serangan-Benoa dan Pasir Koja Soreang. Untuk ruas tol yang tidaklayak bisnisnya maka akanmendapatkan dukungan penuh daripemerintah dalam pembebasantanahnya dan biaya konstruksinya,ungkap Purnomo.

Dengan problem yang takpernah hilang dalam pembebasantanah menyebabkan puluhan proyekjalan tol di Indoensia mandek bahkanbertahun-tahun harus berhenti total.Andaikan pembebasan lahan untuk tolberjalan mulus maka pencapaianprogres pembangunan jalan bebashambatan ini bisa mencapai ratusankilo meter per tahun

Tetapi apa yang terjadisekarang, walau perangkat peraturandan Undang-Undang sudah ada,namun tetap saja problempemebasan tanah tmasihmenggelayuti pelaksanaanpembangunan jalan tol di Indonesia.Kalau begitu, perlu perangkat apa lagiuntuk melancarkan prosespembebasan tanah untukpembangunan jalan tol dan proyek-proyek infrastruktur lainnya. Rakhidin

Kelancaran pembebasan lahan akan mempercepat penyerepan tenaga kerja karena proyekbisa berlangsung sesuai harapan.

tamu kita


Ir. Alex Dharma Balen

Membangun Kontraktor EPCButuh Waktu

araknya pembangunan proyek-proyek yangmenerapkan kontrak Engineering ProcurementConstrruction (EPC) menuntut kesiapan yang

matang dari kontraktor EPC baik dari sisi kompetensi SDMpada bidang pengetahuan dan teknologi rancang bangunmulti disiplin maupun manajemen proyek dalam cakupanyang luas. Antara lain, bidang pengadaan barang dan jasakonstruksi serta memiliki kemampuan modal kerja cukupuntuk terjun di bidang ini.

Berbekal kemampuan pengetahuan multi disiplin dibidang industri rancang bangun dan jasa perekayasaanmerupakan suatu keharusan dalam menekuni bidang EPC.Hal ini nampaknya sudah menjadi pemandangan umum

saat ini, manakala pasar menjanjikan maka banyakkontraktor berbondong-bondong ingin meraih pasartersebut.

Tetapi yang menjadi pertanyaan, sudah siapkahmereka menghadapi tantangan kompleksitas sebuahproyek EPC seperti membangun pabrik petrokimia, kilangminyak , pembangkit listrik dan lain sebagainya? Belum lagibagaimana kesiapan SDM nya dalam menguasai berbagaiilmu inti terutama menyangkut bidang proses, mekanikal/piping, elektrikal/ instrument dan control, civil danstruktur.

Hal ini tidak bisa dianggap remeh, karenamembangun sebuah pabrik menyangkut pengelolaan


meningkatkan penguasaanpengetahuan bidang industri rancangbangun dan perekayasaan hinggamencapai taraf yang mumpuni.

Sebagai perusahaan dalamnegeri, Rekind ingin mengajak semuapihak yang menekuni bidang EPCuntuk belajar dari mereka yang sudahberpengalaman. Hal ini cukupberalasan, lantaran sekarang initumbuh dengan subur banyak pihakyang membuat perusahaan EPCnamun terkesan sangat instan.Padahal, tegas Alex, membangunkemampuan di bisnis EPC harus daribawah karena SDM serta sistem daninfrastruktur pendukung harusdibentuk terlebih dahulu melaluisuatu proses pembelajaran yangcukup memakan waktu. Setelah itu,baru bisnisnya mau fokus ke mana?.

Nah ,manakala mereka tidakfokus, maka akan kewalahanmempersiapkan SDM yang harusmenguasai berbagai disiplin ilmu. Disisi lain, kebutuhan SDM dengankualifikasi yang baik menjadi tuntutan

dan jumlah yang diperlukan menjaditidak sedikit. Apalagi membangunsebuah pabrik yang di dalamnyabanyak ditemukan proses produksiyang rumit serta kemampuanmengintegrasikan seluruh aspekketeknikan dari multi disiplin ilmu,menjadi sesuatu yang mutlakdiperlukan. Kenyataan ini harusdisadari oleh semua pihak, agar bisnisyang dijalani bisa lebih efisien dandapat bersaing dengan sehat,demikian saran Alex.

Bersaing itu perlu pengalamanMenyinggung masalah persaingandalam bisnis EPC, memang terjadipergeseran, karena yang masukbersaing di sana bukan hanya merekayang sudah dari awal menekunibidang EPC, tapi banyak pendatangbaru. Repotnya terkadang kontraktorpendatang baru di bidang EPC, beranimenawar dengan harga yang kurangsehat, padahal mereka belum cukuppengalaman spesifik di bidang itu.Sebaiknya, bagi mereka yang mau

project completion risk dimanabukan hanya dituntut penyelesaiansecara fisik. Namun ketepatan waktuserta performance pabrik itu sendirimenjadi perhatian utama sampaidengan berakhirnya masapemeliharaan serta memiliki masakelaikan dan pengoperasian yangaman.

Kondisi ini nampaknya menjadiperhatian Ir Alex Dharma Balen,Direktur Operasi PT RekayasaIndustri.(Rekind). Selama dirinyamasuk ke dunia konstruksi tepatnyapada 1991 di PT Rekin merasa bahwaperjalanan sebuah perusahaankontraktor EPC hingga mencapaikompetensi tertentu butuh waktupanjang. Saya kira Rekind sendiritumbuh seperti sekarang ini bukandalam waktu singkat, namun perluperjalanan panjang hampir 30 tahundengan terus meningkatkankemampuan SDM dari waktu ke waktumelalui tahapan beberapa siklusproyek dan menjadikannya sebagailearning organization. Sehingga,

Saat penyerahan piagam penghargaan atas pencapaian kinerja 6.000.000 man hour tanpa kecelakaan yang berarti di area proyek pabrikamonium nitrat di Bontang Kalimantan Timur.

tamu kita


menekuni bidang EPC , pada tahapawal dimulai dengan melakukan kerjasama atau Joint Venture (JV)/JointOperation (JO) dengan parakontraktor yang sudahberpengalaman., tegas Alex.

Sambil JV/ JO , mereka bisabanyak belajar bagaimanapenguasaan ilmu dan teknologibidang EPC secara efektif dan efisien.Alex merasa prihatin, banyak diantarakontraktor nasional yang semulahanya bermain di bidang konstruksi,sekarang ramai-ramai masuk EPC.Memang bersaing di bidang apapunitu sah-sah saja. Tetapi alangkahbaiknya dipersiapkan dulukemampuan yang memadai agarproyek yang diperoleh bisadiselesaikan dengan baik dan hargapenawarannya wajar, ungkapnya.

Ia melihat sekarang sudahbanyak kontraktor masuk ke bidangEPC, namun belum mempersiapkandiri dengan matang.Mau sukses dibidang EPC, bukan hanya butuh waktunamun perlu fokus dan komitmenyang serius dari awal agar

perjalanannya tidak setengah-setengah, tegasnya. Artinya, sambungAlex, kalau sudah terjun ke EPC jangantanggung-tanggung karena sudah bisadipastikan untuk menggeluti bidangEPC akan dihadapkan denganpersoalan yang kompleks mulai daritahapan rancangan awal sampai akhirmasa perjalanan penyelesaian proyekdan mampu mengidentifikasi sertamengelola/ mitigasi risiko disampingmemerlukan modal kerja yang tidaksedikit.

Dalam kapasitasnya sebagaibagian dari kemampuan nasional, iamenyarankan agar kontraktor yangmau masuk ke bidang EPC sebaiknyamemulai dari yang paling mudah dancepat dikuasai. Mungkin diawalidengan ikut melaksanakan pekerjaansipilnya, lalu masuk belajar engineer-ing dan procurement secara bertahap.Selanjutnya, bisa memulai menanganiproyek EPC small scale. Nah, untukbelajar menangani proyek EPC skalakecil saja, tutur Alex, butuhpenguasaan kompetensi yang hampirsama dengan proyek besar.

Harus kuat di pengetahuan danteknologi proses dan mekanikalDiakui, dalam kancah persainganbidang EPC ternyata sekarang bukanhanya harus melawan asing tetapijuga kontraktor dalam negeri. Apayang harus dicermati,menurut Alex,ternyata perjalanan kontraktor yangtekun serta fokus danmengedepankan organisasipembelajaran pada bidangkompetensi inti yang dimiliki akanmenjadi modal besar manakala harusbersaing.

Sebagai contoh Rekind, dengansegudang pengalaman di proyek-proyek EPC sudah membangunindustri Petrokimia, Kilang minyak,industri Mineral Processing,Pembangkit Tenaga Listrik dan lainnyaberbasis pada pengetahuan danteknologi process engineering know-how. Dan akhirnya mendapatkankepercayaan untuk menangani sebuahpabrik yang mengolah bahan bakupeledak dengan kapasitas produksi300,000 Ton per tahun. Pabrik ini,berlokasi di Kalimantan Timur yang


terbesar di Asia dan satu-satunya diIndonesia, milik Investor dari Australiayang bekerja dengan investor dalamnegeri.

Kalau dirunut ke belakang,ujarnya, Rekind memang sudah punyabanyak pengalaman menanganipabrik-pabrik yang memerlukankompetensi SDM yang memilkiextensive knowledge di bidang processdan mechanical engineering . Denganberbagai pengalaman itu, akhirnyaowner asing pun mempercayakankepada Rekind untuk menggarapproyek yang sangat ketat dalam halpemantauan K3L nya itu. Saya barumerasakan proyek pabrik yangmenerapkan pola penanganan K3L nyademikian ketat, karena selama inibelum ada yang menerapkan aturansangat ketat seperti itu, ungkapnya.

Diakui, sebuah kepercayaanbukan datang tiba-tiba, namunberdasarkan pengalaman beruntundan prestasi gemilang. Kami sangatbersyukur, kemampuan yangdibangun Rekind dalam menguasaiproyek-proyek EPC dari skala kecilhingga besar dan rumit sudah terujitinggal memelihara dan meningkatkanterus kemampuan yang dimiliki hinggawaktu yang tak terbatas, papar Alex.

Sebagai kontraktor besar ,tegasnya, Rekind terus memperkuatbidang proses dan mekanikal,sedangkan bidang lainnya perludimaintain saja . Jadi, saran Alex, kalaumau membangun kontraktor EPC,harus kuat di bidang proses dan

mekanikal. Sedangkan untuk bidangelektrikal , instrumentasi dan sipilsebagai bagian dari satu kesatuanyang melengkapi kompetensi intitersebut. Terus terang, memangtidak sederhana mengintegrasikanberbagai komponen dalam proses danmekanikal menjadi kesatuan untukmemberikan performance outputsesuai keinginan pelanggan,ungkapnya.

EPC Kontraktor Safety First, Lastand AlwaysSebagai pengalaman berharga, kiniRekind, menanga

TrenKOnstruksi Edc 2_Majalah Konstruksi

Documents

Transcript of TrenKOnstruksi Edc 2_Majalah Konstruksi