Tol Kendaraan Bermotor Roda Dua, Tepatkah … APB ol. I. Ed. 03, eb 2019 5 Dengan investasi yang...

Vol. IV, Edisi 3, Februari 2019

Penguatan BP Batam Sebagai Solusi Peningkatan

Perekonomian Batamp. 7

Tol Kendaraan Bermotor Roda Dua, Tepatkah Diterapkan di

Indonesia?p. 3

ISO 9001:2015Certificate No. IR/QMS/00138 ISSN 2502-8685

Solusi Segudang Persoalan Kartu Tani

p. 11

2 Buletin APBN Vol. IV. Ed. 03, Feb 2019

Terbitan ini dapat diunduh di halaman website www.puskajianggaran.dpr.go.id

Penguatan BP Batam Sebagai Solusi Peningkatan Perekonomian Batamp.7

PEMERINTAH berencana melakukan peleburan terhadap BP Batam dimana Walikota Batam akan bertindak sebagai ex-officio. Hal ini dilakukan sebagai upaya menghilangkan dualisme yang dianggap menjadi penyebab kondisi turunnya perekonomian Batam. Rencana ini menimbulkan polemik karena selain melanggar peraturan juga dianggap tidak menyelesaikan permasalahan lain yang sebetulnya menyebabkan perekonomian Batam sebagai wilayah FTZ justru mengalami penurunan.

Solusi Segudang Persoalan Kartu Tani p.11

HINGGA tahun 2019, pemerintah melakukan uji coba penggunaan kartu tani untuk menjawab permasalahan pupuk bersubsidi. Nantinya pupuk bersubsidi hanya bisa ditebus oleh petani yang memiliki kartu tani. Selama masa percobaan, kartu tani masih memiliki beberapa persoalan yaitu kuota pupuk bersubsidi tidak sesuai RDKK, kuota pupuk bersubsidi per hektar berbeda setiap daerah, serta ketersediaan mesin EDC dan jaringan internet.

Tol Kendaraan Bermotor Roda Dua, Tepatkah Diterapkan di Indonesia? p.3

Kritik/Saran

[email protected]

Dewan RedaksiRedaktur

DahiriRatna Christianingrum

Martha CarolinaRendy Alvaro

EditorAde Nurul Aida

Marihot Nasution

KEBIJAKAN tol kendaraan bermotor roda dua kurang tepat diterapkan di Indonesia. Hal ini dikarenakan jenis sepeda motor yang ada di Indonesia merupakan jenis motor yang memiliki kapasitas mesin yang dirancang untuk jarak pendek, di sisi lain tol yang ada di Indonesia sebagian besar merupakan tol dengan jarak jauh. Sedangkan tol-tol dalam kota yang biasanya berjarak tempuh rendah, memiliki tingkat okupasi jalan yang tinggi.

Penanggung JawabDr. Asep Ahmad Saefuloh, S.E.,

M.Si.Pemimpin Redaksi

Dwi Resti Pratiwi

3Buletin APBN Vol. IV. Ed. 03, Feb 2019

Tol Kendaraan Bermotor Roda Dua, Tepatkah Diterapkan di Indonesia?

oleh Ratna Christianingrum*)

Beberapa waktu yang lalu, muncul wacana berlakunya jalan tol bagi kendaraan roda dua atau

sepeda motor. Wacana tersebut muncul berkenaan dengan perlunya jalan tol khusus sepada motor di Indonesia dengan tujuan meminimalisir tingginya angka kecelakaan lalu lintas. Selain itu, asas keadilan juga menjadi salah satu alasan adanya usulan tersebut. Sesama warga pembayar pajak, pengendara sepeda motor dinilai berhak untuk menikmati tol.

Alternatif KebijakanDengan diterapkan Peraturan Pemerintah Nomor 44/2009 tentang

Perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 15/2004 tentang Jalan Tol, sepeda motor dapat masuk ke jalan tol. Namun tidak semua jalan tol dapat dimasuki oleh sepeda motor. Sepeda motor hanya dapat melewati jalan tol yang dilengkapi oleh jalur khusus bagi sepeda motor dan secara fisik terpisah dari jalur jalan tol yang diperuntukkan bagi kendaraan roda empat atau lebih. Untuk mengizinkan sepeda motor masuk ke jalan tol, maka perlu dilakukan pembangunan jalur tol khusus sepeda motor. Apabila pemerintah ingin menerapkan kebijakan tol motor, maka opsi pembangunan yang dapat pemerintah ambil dapat dilihat pada Gambar 1.

AbstrakKebijakan tol kendaraan bermotor roda dua kurang tepat diterapkan di

Indonesia. Hal ini dikarenakan jenis sepeda motor yang ada di Indonesia merupakan jenis motor yang memiliki kapasitas mesin yang dirancang untuk jarak pendek, di sisi lain tol yang ada di Indonesia sebagian besar merupakan tol dengan jarak jauh. Sedangkan tol-tol dalam kota yang biasanya berjarak tempuh rendah, memiliki tingkat okupasi jalan yang tinggi. Upaya menegakkan asas keadilan bagi setiap warga negara yang sudah membayar pajak, lebih baik membangun jalur khusus kendaraan umum. Penguatan transportasi umum perlu dilakukan untuk menciptakan asas keadilan sekaligus menjadi solusi untuk mengurai kemacetan yang terjadi. Selain itu upaya peningkatan kesadaran safety riding menjadi tugas pemerintah untuk menekan angka kecelakaan lalu lintas.

*) Analis APBN, Pusat Kajian Anggaran, Badan Keahlian Dewan DPR RI. e-mail: [email protected]

primer

Gambar 1. Alternatif Kebijakan Penerapan Tol bagi Kendaraan Bermotor Roda Dua

Sumber: diolah dari berbagai sumber, 2019


Kebijakan Sepeda Motor Masuk Tol di MalaysiaMalaysia merupakan salah satu negara yang telah menerapkan kebijakan sepeda motor boleh masuk ke jalan tol. Sejak tahun 1980, pemerintah Malaysia telah menerapkan jalur khusus sepeda motor di beberapa ruas jalan raya dan jalan tol. Jalur khusus ini ditempatkan di sebelah lajur kiri dan hanya dapat digunakan untuk motor dengan kapasitas mesin di bawah 250 cc (Koran Sindo, 2015).

Sepeda motor dapat masuk ke jalan tol tanpa membayar di hampir seluruh jalan tol di Malaysia. Kebijakan sepeda motor masuk tol dapat diterapkan di Malaysia karena Malaysia memiliki sistem jalan tol terbaik ketiga di Asia setelah Jepang dan China (Unescap, 2019). Selain itu, tingkat okupasi jalan tol di Malaysia masih kurang dari yang disyaratkan dalam peraturan turunan dari Undang-Undang tentang Otoritas Jalan Tol yaitu sebesar 65 persen. Ditambah lagi, populasi sepeda motor di Malaysia sangat kecil. Penerapan kebijakan sepeda motor masuk jalan tol justru meningkatkan angka kecelakaan lalu lintas (Putra, 2019).

Mungkinkah Jalan Tol Motor Diterapkan di Indonesia?Dari tiga opsi pembangunan yang telah dipaparkan sebelumnya, opsi ketiga merupakan opsi yang paling dapat diterapkan untuk jangka waktu dekat dengan nilai investasi yang relatif rendah. Di Indonesia sudah terdapat dua jalan tol yang mengijinkan motor melalui jalan tersebut, yaitu Tol Suramadu dan Tol Bali Mandara. Di kedua jalan tol tersebut, lajur khusus sepeda motor secara fisik dipisahkan dari lajur tol untuk kendaraan roda empat atau lebih. Selain itu, kedua tol tersebut merupakan tol dengan jarak pendek. Panjang tol Bali Mandara hanya mencapai 12,7 km sedangkan tol Suramadu hanya mencapai 5,4 km.

Bagaimana dengan jalan tol lain di Indonesia? Apakah kebijakan sepeda motor masuk ke jalan tol dapat diterapkan?

Karakteristik sepeda motor yang beredar di Indonesia merupakan sepeda motor dengan kapasitas silinder mesin yang rendah. Sepeda motor di Indonesia memiliki kapasitas mesin antara 110-155 cc. Sepeda motor dengan kapasitas mesin 110 cc merupakan sepeda motor yang paling diminati di Indonesia (Rahadiansyah, 2018). Dengan kapasitas mesin yang rendah, maka sepeda motor yang beredar di Indonesia dirancang untuk berkendara jarak dekat.

Melihat karakteristik dari sepeda motor yang ada di Indonesia, maka kebijakan sepeda motor masuk jalan tol hanya dapat diterapkan di tol-tol dengan jarak yang pendek. Biasanya tol dengan jarak pendek merupakan tol-tol yang ada di dalam kota-kota besar di Indonesia. Sedangkan kebijakan ini tidak dapat diterapkan di jalur tol Trans Jawa, Trans Kalimantan dan Trans Sumatera. Hal ini dikarenakan karakteristik dari jalan-jalan tol tersebut merupakan jalan tol untuk jarak jauh.

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan oleh Cookson (2018), pada tahun 2017 Indonesia menempati peringkat kedua sebagai negara yang termacet di dunia setelah Thailand. Dengan peringkat kemacetan ini dan apabila mengadopsi kebijakan di Malaysia yang mensyaratkan tingkat okupasi jalan tol yang kurang dari 65 persen, maka kebijakan sepeda motor masuk jalan tol akan sangat sulit dilakukan, khususnya di kota-kota besar.

Seperti yang disampaikan oleh Kepala Badan Pengatur Jalan Tol bahwa pembangunan jalan tol memerlukan biaya rata-rata Rp80-100 miliar per km (Liputan6.com, 2013). Hal ini berarti besar investasi yang diperlukan untuk membangun jalan tol khusus motor di Jakarta dan daerah penyangganya bisa mencapai Rp15,52 triliun1.

1) Angka ini merupakan hasil simulasi dengan asumsi biaya pelebaran jalan sebesar Rp80M/km. Sedangkan panjang jalan tol yang dimasuk adalah tol Tangerang-Jakarta (46 km), tol Jakarta-Cikampek (76 km), Tol Ciawi-Cawang (46 km) dan tol Dalam Kota (46 km)


Dengan investasi yang begitu besar, berapa harga yang harus dibayarkan bagi pengendara sepeda motor? Apabila diterapkan tarif per km-nya sebesar Rp200, maka untuk biaya tol Tangerang-Jakarta mencapai Rp5.200, untuk sekali melewati jalan tol. Nilai ini mungkin tidak terlalu besar bagi pengendara kendaraan roda empat yang notabene sebagai masyarakat golongan menengah ke atas. Namun bagi para pengendara sepeda motor, nilai ini dirasa sangat besar. Sebelum dihapuskan, tarif sepeda motor di Suramadu sebesar Rp3.000. Namun masyarakat merasa keberatan dengan tarif tersebut, sehingga masyarakat mendesak pemerintah untuk menurunkan tarif tersebut (Kompas, 2018). Kejadian hampir serupa juga terjadi di tol Bali, penyesuaian tarif di tol Bali sudah dilakukan pada akhir tahun 2017. Seluruh tarif tol mengalami peningkatan, kecuali tarif tol untuk sepeda motor. Biasanya penyesuaian tarif dilakukan setiap dua tahun sekali.

Di lain sisi, perusahaan pemegang konsesi jalan tol harus menanggung biaya perawatan jalan tol sebesar Rp100-300 miliar per tahun (Mola, 2013; & Alexander, 2015). Apabila kebijakan tol motor ini diterapkan, maka akan terjadi kesulitan dalam menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh pengendara. Selain itu para pemegang konsesi jalan tol akan enggan melakukan pembuatan jalur khusus sepeda motor apabila tidak ada kepastian pengembalian bagi para investor.

Direktur Jenderal Perhubungan Darat menyatakan bahwa 75 persen angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia melibatkan sepeda motor (Tribunnews, 2018). Tingginya angka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dikarenakan masih rendahnya

kesadaran tentang budaya berkendara yang aman. Banyak pengendara sepeda motor yang mengendarai sepeda motor dengan melakukan aktivitas yang lain, perilaku tidak tertib, melawan arus, ketidakmampuan menahan diri untuk tidak mendahului dan mengetahui situasi jalan, serta mengendarai dengan kecepatan tinggi merupakan salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas (Kompas, 2016). Selain itu besar klaim yang dibayarkan oleh PT. Jasa Raharja akibat kecelakaan sepeda motor tersebut lebih dari Rp11,26 miliar tiap tahunnya2. Apabila kebijakan tol motor diterapkan, maka tingkat kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor akan mengalami peningkatan dan kerugian yang harus dibayarkan akan sangat besar.

Melihat fakta-fakta tersebut, kebijakan sepeda motor dapat masuk jalan tol akan sulit diterapkan di Indonesia. Sehingga untuk menegakkan asas keadilan bagi setiap warga negara yang sudah membayar pajak, lebih baik membangun jalur khusus kendaraan umum atau membangun sarana transportasi. Hal ini seiring dengan pendapat dari pengamat transportasi dari Universitas Soegijapranata, Djoko Setijawarno (Antaranews, 2019). Pembangunan jalur khusus kendaraan umum dapat membangun budaya masyarakat untuk naik kendaran umum. Hal ini juga akan berdampak pada beralihnya pengendara mobil ke kendaraan umum, sehingga tingkat kemacetan jalan dapat berkurang. Dengan berkurangnya tingkat kemacetan, maka dapat berkurang juga tingkat stres yang dirasakan oleh masyarakat. Hal ini terjadi karena 86 persen orang yang mengalami kemacetan akan merasa stres (Mediawati, 2017).

2) Nilai ini diperoleh berdasar pada Laporan keuangan PT Jasa Raharja dikalikan 75 persen, dengan asumsi 75 persen kecelakaan terjadi pada sepeda motor.

RekomendasiMelihat fakta-fakta tersebut, kebijakan sepeda motor dapat masuk jalan tol akan sulit diterapkan di Indonesia. Sehingga untuk menegakkan asas keadilan bagi setiap warga negara yang sudah membayar pajak, lebih baik membangun


Daftar PustakaAlexander, H. B. 2015. Rp 300 Miliar, Biaya Operasional dan Perawatan Tol Cikopo-Palimanan. Diakses dari https://properti.kompas.com/read/2015/06/18/212235221/Rp.300.Miliar.Biaya.Operasional.dan.Perawatan.Tol.Cikopo-Palimanan

Antara News. 2019. Pengamat sarankan bangun jalur khusus bus ketimbang motor di jalan tol. Diakses dari https://kl.antaranews.com/nasional/berita/794367/pengamat-sarankan-bangun-jalur-khusus-bus-ketimbang-motor-di-jalan-tol?utm_source=antaranews&utm_medium=nasional&utm_campaign=antaranews

Cookson, G. (2018). INRIX Global Traffic Scorecard. INRIX Research.

Kompas. 2016. Lima Faktor Penyebab Utama Kecelakaan Sepeda Motor. Diakses dari https://sains.kompas.com/read/2016/04/05/103100030/Lima.Faktor.Penyebab.Utama.Kecelakaan.Sepeda.Motor

Kompas. 2018. Tarif Tol Suramadu Bakal Gratis, Tinggal Tunggu Keppres. Diakses dari https://regional.kompas.com/read/2018/10/24/06300031/tarif-tol-suramadu-bakal-gratis-tinggal-tunggu-keppres

Kompas.com. 2014. Ini Bahaya Angin Kencang Saat Berkendara. Diakses dari https://otomotif.kompas.com/read/2014/08/06/163526915/Ini.Bahaya.Angin.Kencang.Saat.Berkendara

Koran SINDO. 2015. Belajar Mengurai Persoalan Sepeda Motor dari Negara Lain. Diakses dari https://nasional.sindonews.com/read/1034566/149/

belajar-mengurai-persoalan-sepeda-motor-dari-negara-lain-1439952517

Liputan6. 2013. 9 Jalan Tol dengan Biaya Konstruksi Termahal di Indonesia. Diakses dari https://www.liputan6.com/bisnis/read/691863/9-jalan-tol-dengan-biaya-konstruksi-termahal-di-indonesia

Mediawati, M. G. 2017. Stress Pengendara Sepeda Motor Pada Kemacetan Lalu Lintas di Kota Semarang. Semarang: Universitas Negeri Semarang.

Mola, T. 2013. Perawatan Jalan Tol: Alokasi Biaya oleh CMNP Membengkak 300%. Diakses dari https://ekonomi.bisnis.com/read/20130404/45/6653/javascript

Putra, I. R. 2019. BPJT soal Motor Masuk Tol: Jangan Tiru Negara Lain, Di Malaysia Populasi Motor Kecil. Diakses dari https://www.merdeka.com/uang/bpjt-soal-motor-masuk-tol-jangan-tiru-negara-lain-di-malaysia-populasi-motor-kecil.html

Rahadiansyah, R. 2018. Motor Bermesin 110 cc Paling Banyak Diburu di Indonesia. Diakses dari https://oto.detik.com/motor/d-3814880/motor-bermesin-110-cc-paling-banyak-diburu-di-indonesia

Tribunnews. 2018. Pengguna Sepeda Motor Dominasi 75% Angka Kecelakaan di Indonesia. Diakses dari http://www.tribunnews.com/otomotif/2018/11/06/pengguna-sepeda-motor-dominasi-75-angka-kecelakaan-di-indonesia

Unescap. 2019. Diakses dari https://www.unescap.org/ttdw/common/tis/ah/Member%20countries.asp

jalur khusus kendaraan umum. Penguatan transportasi umum perlu dilakukan untuk menciptakan asas keadilan sekaligus menjadi solusi untuk mengurai kemacetan yang terjadi. Selain itu perlu adanya upaya pemerintah untuk meningkatkan kesadaran masyarakat untuk berkendara dengan aman. Dengan adanya kesadaran safety riding, diharapkan angka kecelakaan lalu lintas dapat menurun.


Berbagai polemik mencuat menanggapi rencana pemerintah untuk melakukan peleburan

terhadap Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (BP Batam). Rencana ini menyatakan BP Batam akan dilebur dengan pemerintah kota dan kepemimpinan BP Batam dialihkan kepada Walikota Batam dalam bentuk ex-officio.

BP Batam merupakan lembaga/instansi Pemerintah Pusat yang memiliki tugas dan wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan dan pembangunan kawasan sesuai dengan fungsi-fungsi kawasan Batam. Anggaran untuk BP Batam dianggarkan dalam APBN setara dengan kementerian/lembaga di Pemerintah Pusat,

sementara itu penerimaan dari BP Batam masuk ke dalam pos Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) Badan Layanan Umum (BLU). Anggaran APBN untuk belanja BP Batam dalam lima tahun terakhir relatif selalu mengalami kenaikkan sementara realisasi PNBP mengalami kondisi naik turun.

Kota Batam sendiri pada mulanya hanya berfungsi sebagai bonded zone, kemudian melalui PP No. 46/2007 tentang Free Trade Zone (FTZ), Kota Batam diproyeksikan sebagai kawasan andalan Indonesia di bidang industri maupun lalu lintas perdagangan internasional yang memiliki tujuan untuk menggerakkan iklim investasi dengan memberikan kemudahan-kemudahan dan insentif kepada investor

RAPBN tahun 2019 mengambil tema APBN untuk Mendorong Investasi dan Daya Saing Melalui Pembangunan (Investasi) Sumber Daya Manusia. Karena itu perlu dikaji lebih dalam apakah rencana peleburan BP Batam dengan Pemkot benar-benar dapat menjadi salah satu solusi yang mampu mejadikan Kota Batam sebagai kawasan industri dan investasi berkelas internasional.

Kondisi Perekonomian BatamBP Batam menjelaskan bahwa

Penguatan BP Batam Sebagai Solusi Peningkatan Perekonomian Batam

oleh Rendy Alvaro*)

Nurul Azizah AZ.**)

AbstrakPemerintah berencana melakukan peleburan terhadap BP Batam dimana

Walikota Batam akan bertindak sebagai ex-officio. Hal ini dilakukan sebagai upaya menghilangkan dualisme yang dianggap menjadi penyebab kondisi turunnya perekonomian Batam. Rencana ini menimbulkan polemik karena selain melanggar peraturan juga dianggap tidak menyelesaikan permasalahan lain yang sebetulnya menyebabkan perekonomian Batam sebagai wilayah FTZ justru mengalami penurunan.

*) Analis APBN, Pusat Kajian Anggaran, Badan Keahlian Dewan DPR RI. e-mail: [email protected]**) Analis APBN, Pusat Kajian Anggaran, Badan Keahlian Dewan DPR RI. e-mail: [email protected]

sekunder

Gambar 1. Anggaran APBN dan Realisasi PNBP BP Batam 2015-2018

Sumber: BPS, diolah


penurunan ekonomi Batam disebabkan oleh penurunan ekonomi dunia, namun tampaknya penurunan kinerja tersebut bukan hanya diakibatkan oleh kondisi global. Beberapa penelitian menunjukkan terdapat faktor lain yang mempengaruhi kondisi penurunan perekonomian Batam (Zaenuddin, 2009).

Bank Indonesia menyatakan perekonomian di Kota Batam sebenarnya terus melambat sejak 2011 akibat menurunnya industri pengolahan, galangan kapal, dan ketergantungan pada produk impor. Pada tahun 2014 tingkat pertumbuhan ekonomi Batam mencapai angka 7,16 persen, namun terus menyusut hingga tahun 2018 dimana pertumbuhan ekonomi Batam hanya mencapai angka 5 persen (Kontan, 2018).

Struktur ekonomi FTZ Batam menunjukkan bahwa kontribusi industri manufaktur terhadap distribusi PDRB semakin menurun sementara kontribusi sektor perdagangan, hotel, dan restoran justru semakin meningkat. Begitu juga kontribusi sektor jasa-jasa yang mengalami peningkatan terhadap PDRB (Firdaus, 2018). Kontribusi sektor industri manufaktur turun dari angka 71,61 persen di tahun 2006 menjadi hanya 50,96 persen pada tahun 2017. Sementara kontribusi sektor perdagangan meningkat pesat dari 3,66 persen pada tahun 2006 menjadi 21,15 persen pada tahun 2017. Beberapa alasan yang menjadi penurunan sektor ini adalah nilai rupiah yang tidak stabil sehingga menyebabkan biaya produksi meningkat dan juga menurunnya minat investasi akibat kurangnya daya saing Batam dibanding wilayah FTZ lain.

Berkaitan dengan daya saing, Batam kalah dari Waigaoqiao, China dan Johor, Malaysia dari segi FDI. Ketersediaan infrastruktur Batam dianggap masih kurang jika dibandingkan dengan FTZ di negara lain. Pelabuhan di Batam masih kalah jauh bersaing baik dari segi kapasitas, keamanan, pelayanan,

maupun tarif. Sehingga seringkali perusahaan lebih memilih berinvestasi di FTZ lain dibanding di Batam (Purba dan Saputra, 2018).

Selain itu, produk yang dihasilkan di Batam bukanlah untuk dijual ke dalam pasar Indonesia melainkan untuk diekspor lagi ke luar negeri, namun nilai ekspor di Batam semakin turun meskipun sempat mengalami kenaikan pada tahun 2017. Pada tahun 2014 ekspor Batam mencapai angka 11,3 persen sementara tahun 2018 nilai ekspor Batam hanya mencapai angka 6,23 persen.

Sumber: Juoro & Yam, dalam Purba dan Saputra, 2018

Tabel 1. Perbandingan Investasi FTZ Asia

Per

band

inga

n

Chi

na(W

aiga

oqia

o)

Mal

aysi

a(J

ohor

)

Vie

tnam

(Tan

Thu

an)

Indo

nesi

a(B

atam

)

FDI USD77 Milyar

USD14,23 Milyar

USD1,2 Milyar

USD6,16 Milyar

Kelembagaan BP BatamPermasalahan dualisme antara BP Batam dan Pemkot seringkali dikeluhkan oleh investor. Munculnya dualisme kewenangan di Kota Batam selain karena adanya implementasi desentralisasi juga dipengaruhi oleh faktor lain yaitu pertama, adanya benturan regulasi antara Pemkot Batam dan BP Batam. Kedua, tidak adanya peraturan tentang hubungan kerja antara Pemkot Batam dan BP Batam. Ketiga, adanya tarik menarik kepentingan dalam pengelolaan keuangan atas sumber daya dan perizinan yang ada di Batam. Adanya dualisme kewenangan dalam pelayanan administrasi penanaman modal di Batam memiliki dampak negatif bagi investor, dampak tersebut antara lain: pertama, tidak adanya kepastian hukum bagi investor selaku penanam modal. Kedua, prosedur dan waktu perizinan yang lebih panjang dan lama. Ketiga, double cost atau biaya tambahan bagi investor.


Selain itu kondisi ini juga menimbulkan permasalahan tata ruang. Meskipun sudah ada kesepakatan mengenai pemanfaatan tata ruang seperti peruntukan industri dan pelabuhan untuk BP Batam dan pemukiman, fasilitas umum, dan fasilitas sosial untuk Pemkot Batam, namun ada beberapa ruang yang masih menjadi sengketa atau belum disepakati bersama (Batam.go.id, 2018).

Berbagai kondisi di atas terjadi karena belum dikeluarkannya Peraturan Pemerintah turunan dari UU No. 53/1999 tentang Pembentukan Kota Batam hingga saat ini. Dimana disebutkan bahwa Pemerintah perlu segera membuat Peraturan Pemerintah tentang pengaturan hubungan kerja antara Pemkot Batam dan BP Batam (Zaenudin dkk, 2017).

Hadirnya Mafia LahanTerdapat beberapa laporan yang menyatakan bahwa praktik “jual-beli” lahan di BP Batam diperankan oknum-oknum pejabat dan sudah berlangsung sejak lama. Dugaan adanya perlakuan diskriminatif dalam penerbitan izin alokasi lahan oleh BP Batam dilansir Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU). Menariknya, para makelar menggunakan perjanjian resmi lengkap dengan pengesahan notaris. Dalam perjanjian itu tertuang besaran Uang Wajib Tahunan Otorita (UWTO) yang harus dibayar pengusaha kepada makelar. Secara umum, para makelar ini bertugas melobi para pejabat BP Batam dengan imbalan uang dari klien (KPK, 2018).

Peleburan BP Batam Bukan SolusiRapat terbatas kabinet pada bulan Desember 2018 memutuskan bahwa BP Batam akan dilebur dengan Pemkot Batam dan Walikota Batam akan menjabat posisi ex-officio. Hal ini dimaksudkan untuk menghilangkan dualisme yang selama ini dianggap menjadi penyebab utama menurunnya kondisi perekonomian Batam.

Pemerintah menyatakan bahwa meskipun BP Batam dilebur dengan Pemkot namun struktur dan konsep dari BP Batam sama sekali tidak berubah. Artinya perubahan yang akan terjadi hanya pengalihan kepala BP Batam kepada Walikota dalam bentuk ex-officio. Jika memang hanya pemindahan kepala BP Batam saja, beberapa pengamat menyatakan bahwa solusi ini perlu dikaji secara lebih mendalam karena selain dianggap berpotensi melanggar beberapa peraturan juga pada dasarnya tidak menyelesaikan masalah yang sebenarnya terjadi di Batam.

Pertama, rencana peleburan BP Batam dianggap berpotensi melanggar UU No. 25/2009 tentang Pelayanan Publik yaitu larangan untuk merangkap sebagai komisaris atau pengurus organisasi usaha bagi pelaksana yang berasal dari lingkungan instansi pemerintah, badan usaha milik negara dan badan usaha milik daerah. Peraturan ini juga sesuai dengan UU No. 23/2014 Pasal 76 (1) yang menyatakan kepala daerah dan wakil kepala daerah dilarang menjadi pengurus suatu perusahaan, baik milik swasta maupun milik negara/daerah atau pengurus yayasan bidang apapun serta dilarang merangkap jabatan sebagai pejabat negara lainnya. Jika peleburan ini jadi dilakukan artinya pemerintah perlu mengubah undang-undang tersebut terlebih dahulu.

Kedua, Pasal 4 Ayat 1 UU No. 1/2004 tentang Pembendaharaan Negara menyatakan bahwa menteri/pimpinan lembaga adalah Pengguna Anggaran/Pengguna Barang bagi kementerian negara/lembaga yang dipimpinnya, dalam hal ini Kepala BP Batam adalah pimpinan lembaga yang dapat menjadi Pengguna Anggaran/Barang, sementara kepala daerah atau Walikota bukan pengguna anggaran/barang karena pengguna anggaran/barang di daerah adalah SKPD. Hal ini berarti nantinya akan terjadi kerancuan dalam pelaksanaan Perbendaharaan Negara dan Pengelolaan Keuangan Negara.


Ketiga, Pasal 33 Ayat 1 PP No. 23/2005 tentang Pengelolaan Keuangan BLU menyatakan bahwa Pejabat pengelola BLU dan pegawai BLU dapat terdiri dari pegawai negeri sipil/ tenaga profesional non PNS sesuai kebutuhan BLU.

Peleburan BP Batam dengan cara mengganti kepala BP Batam oleh Walikota justru dapat memunculkan permasalahan yang baru. Walikota merupakan pejabat politik yang pada umumnya berbasis partai sementara BP Batam merupakan lembaga profesional yang menguasai begitu banyak aset sehingga harus dijauhkan dari berbagai kebijakan yang memberikan keuntungan pribadi, keluarga, kroni, golongan tertentu, atau kelompok politik.

Dengan berbagai kondisi di atas, maka peleburan berupa penggantian kepala BP Batam menjadi ex-officio bukanlah solusi yang tepat untuk menyelesaikan kondisi perekonomian Batam dan mengembalikan tujuan utama FTZ Batam sebagai wilayah sentra industri yang menopang perekonomian Indonesia. Permasalahan pertumbuhan ekonomi yang menurun, perubahan struktur perekonomian FTZ Batam dari wilayah industri ke perdagangan dan jasa serta daya saing yang rendah akan sangat sulit jika hanya diselesaikan oleh Pemkot Batam. Pemerintah justru perlu menguatkan dan memberikan sokongan kepada BP Batam untuk dapat melaksanakan tugas dan wewenangnya secara profesional dan lebih maksimal.

RekomendasiPermasalahan dualisme kepemimpinan di Batam dapat diselesaikan dengan mengeluarkan PP turunan UU No. 53/1999 terkait Pembentukan Kota Batam yang menyatakan pemerintah akan membagi secara pasti mengenai pembagian kewenangan dan hubungan kerja antara BP Batam dan Pemkot Batam. Hal ini lebih efektif untuk mendorong kinerja BP Batam agar dapat menjadikan Batam sebagai pusat kawasan andalan Indonesia di industri dan perdagangan internasional.

Daftar PustakaBPS. 2018. Nilai Ekspor dan Impor.

Batam.go.id. 2018. Kementerian ATR Dalami Masalah Tata Ruang Batam. Diakses dari https://mediacenter.batam.go.id/2018/11/19/kementerian-atr-dalami-masalah-tata-ruang-batam/

Firdaus, Ahmad Heri. 2018. Masa Depan Batam Di Tengah Tantangan Global. Paparan Seminar INDEF 2018

Juoro, Umar. 2018. Pengembangan Batam Dari Pemerintah Pusat Kepada Pemda. The Habibe Center.

Kontan, 2018. BI: Ekonomi Batam Melambat Sejak 2011. diakses 10 Februari 2019. Diakses dari https://executive.kontan.co.id/news/bi-ekonomi-batam-melambat-sejak-2011

KPK. 2018. Banyak Mafia Lahan Di BP

Batam. Diakses dari https://kpk-channel.com/banyak-mafia-lahan-di-bp-batam pada 14 Februari 2019

Purba D., & Asron Saputra, 2018. Faktor Dominan Penurunan Pertumbuhan Ekonomi Batam. Seminar Nasional Ilmu Sosial dan Teknologi 1, 23 Agustus 2018, Universitas Putera Batam.

Zaenuddin, M., W. Kumorotomo, S. Saleh, AH. Hadna. 2017. Dualisme Kelembagaan Antara Pemerintah Kota Dan Badan Pengusahaan Batam Serta Dampaknya Terhadap Kinerja Perekonomian Di Kota Batam. Journal of Business Administration Vol 1, No 2, September 2017, hlm. 73-85.

Zaenuddin, Muhammad. 2009. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Investasi PMA di Batam. JEJAK, Volume 2, Nomor 2.


Kartu tani adalah kartu yang diterbitkan oleh perbankan kepada petani untuk digunakan

dalam transaksi penebusan pupuk bersubsidi melalui mesin Electronic Data Capture (EDC) di pengecer resmi. Kartu tersebut merupakan upaya menjamin penyaluran subsidi pupuk tepat sasaran serta sebagai solusi dari permasalahan subsidi pupuk selama ini. Permasalahan tersebut diantaranya persoalan distribusi, penyalahgunaan pupuk bersubsidi, belum meratanya penerima manfaat subsidi yaitu saat ini hanya 40 persen (tribunnews.com, 2017), dan penerima subsidi yang tidak tepat sasaran. Padahal jumlah pupuk subsidi setiap tahunnya terus meningkat dari 8.913.000 ton dengan anggaran Rp13,96 triliun pada tahun 2013 menjadi 9.550.000 ton dengan anggaran Rp28,85 triliun pada tahun 2018.

Mulai tahun 2017, pemerintah melakukan uji coba penggunaan kartu tani di Pulau Jawa dan tahun 2018 uji coba diperluas ke 10 (sepuluh) provinsi luar Pulau Jawa. Pada tahun 2020 pemerintah berencana menerapkan penggunaan kartu tani secara serentak di seluruh Indonesia. Selama masa uji coba penggunaan kartu tani tersebut, nyatanya masih ditemukan beberapa persoalan yang perlu segera dicarikan

solusinya. Persoalan-persoalan tersebut meliputi kuota pupuk bersubsidi tidak sesuai Rencana Definitif Kebutuhan Kelompok (RDKK), kuota pupuk bersubsidi per hektar berbeda setiap daerah, dan ketersediaan mesin EDC dan jaringan internet.

Kuota Pupuk Tidak Sesuai RDKK

Penggunaan pupuk berdasarkan dosis berimbang untuk setiap 1 hektar lahan sawah sebanyak 1 ton pupuk yang terdiri dari pupuk urea sebanyak 200 kg, pupuk SP-36 sebanyak 100 kg, pupuk Za sebanyak 100 kg, pupuk NPK sebanyak 300 kg, dan pupuk organik sebanyak 300 kg. Namun kuota pupuk bersubsidi dalam kartu tani selama masa percobaan masih ditemukan kartu tani dengan kuota pupuk tidak mencukupi dosis pupuk berimbang dan saldo kuota pupuk yang kosong. Salah seorang kepala desa mengatakan bahwa kartu tani hanya menyulitkan petani karena kuota pupuk yang diberikan oleh pemerintah tidak sesuai dengan luasan lahan yang dimiliki, sebagai contoh ada petani yang menggarap lahan seluas setengah hektar, tetapi kuota yang diterima hanya 50 kg, jumlah ini sama sekali tidak mencukupi kebutuhan petani dan ada juga kasus saldonya kosong (Asikin, 2018). Persoalan kuota

Solusi Segudang Persoalan Kartu Tanioleh

Dahiri*)

AbstrakHingga tahun 2019, pemerintah melakukan uji coba penggunaan kartu tani

untuk menjawab permasalahan pupuk bersubsidi. Nantinya pupuk bersubsidi hanya bisa ditebus oleh petani yang memiliki kartu tani. Selama masa percobaan, kartu tani masih memiliki beberapa persoalan yaitu kuota pupuk bersubsidi tidak sesuai RDKK, kuota pupuk bersubsidi per hektar berbeda setiap daerah, serta ketersediaan mesin EDC dan jaringan internet. Adapun solusi dari persoalan tersebut diantaranya rasionalisasi kuota pupuk, reward dan sanksi bagi penyuluh, serta keterlibatan Kementerian Pertanian (Kementan) dan pihak perbankan dalam menyediakan mesin EDC.

*) Analis APBN, Pusat Kajian Anggaran, Badan Keahlian Dewan DPR RI. e-mail: [email protected]

sekunder


yang tidak mencukupi tersebut juga membuat resah para distributor pupuk, karena hal ini akan menimbulkan komplain langsung dari para petani. Seorang distributor mengatakan bahwa sawah di Purwokerto itu sekitar 43 Ha, namun dalam data RDKK jumlah jatah pupuk yang diterima hanya dapat memenuhi 18 Ha saja, sisanya ia tidak tahu harus bagaimana (Suprianto, 2018). Begitu juga kuota pupuk di Bojonegoro pada tahun 2018, tidak semua sesuai dengan RDKK, usulan pupuk urea sebanyak 81.848 ton namun realisasinya hanya 65.402 ton, pupuk Za diusulkan sebanyak 41.714 ton sementara realisasinya hanya 24.456 ton, sedangkan pupuk SP-36 diusulkan 38.561 ton realisasinya mencapai 40.409 ton, dan pupuk organik sebanyak 178.597 bahkan realisasinya hanya 35.092 ton (Kasiati, 2018).

Ketidaksesuaian kuota pupuk bukan hanya jumlahnya yang kurang dari RDKK, namun terdapat jumlah kuota yang melebihi usulan dari RDKK seperti pupuk SP-36 dan pupuk organik. Padahal jenis pupuk urea lebih dibutuhkan dibanding jenis pupuk lainnya, namun kurang dari RDKK. Kekurangan dari RDKK akan memberatkan petani dalam biaya produksi padi, karena apabila jumlah kuotanya kurang, maka petani harus memenuhi kekurangannya dengan membeli pupuk non subsidi yang lebih mahal dengan biaya pupuk subsidi per

hektar sebesar Rp1.540.000, sedangkan biaya pupuk non subsidi sebesar Rp4.245.500. Padahal petani membeli seluruh pupuk dengan harga subsidi saja belum mendapatkan keuntungan dari seharusnya yang diperoleh karena Profitability Coefficient (PC) padi<1 dan kebijakan subsidi belum dapat menurunkan biaya produksi padi karena Subsidy Ratio Private to Producers (SRP) padi bernilai negatif (Wibowo dan Dahiri; 2018). Hal ini menandakan persoalan ketidaksesuaian kuota pupuk tersebut akan berdampak pada potensi penurunan kesejahteraan petani. Kurangnya kuota pupuk dari RDKK disebabkan anggaran yang terbatas, sehingga dilakukan rasionalisasi pada realisasi pemberian kuota pupuk berdasarkan lokasi, jenis, jumlah, dan waktu kebutuhan pupuk yang menjadi prioritas sentra produksi atau unggulan daerah (Kementan, 2018). Namun rasionalisasi tersebut memicu daerah yang bukan merupakan daerah sentra pertanian atau daerah yang baru beralih ke pertanian menjadi tidak tertarik untuk bertanam padi kembali, pasalnya petani di daerah tersebut akan mendapat pengurangan kuota yang lebih besar dari daerah sentra produksi. Lebih baik rasionalisasi berdasarkan persentase yang sama, sebagai contoh pemerintah pusat hanya dapat memenuhi 75 persen dari usulan RDKK nasional, maka petani menerima hanya 75 persen dari kuota pupuk yang diusulkan.

Rasionalisasi Kuota Pupuk Karena Anggaran Terbatas

Sumber: BPS, 2019, data diolah

Daerah PetaniRDKK (ton

Pupuk)

RDKK Nasional (ton

Pupuk)

Realisasi RDKK Nasional (ton

Pupuk)

Persentase Realisasi (persen)

Rasionalisasi Kuota RDKK (ton

Pupuk)

Sentra Poduksi

A1 2

8 6 75

1,5

A2 1,5 1,125

A3 1 0,75

A4 1,5 1,125

Bukan Sentra

Produksi

B1 1 0,75

B2 0,5 0,375

B3 0,5 0,375

Jumlah 8 6


Sedangkan kelebihan kuota dari RDKK juga tidak bermanfaat bagi petani, karena petani hanya membutuhkan pupuk yang dibutuhkan saja. Kecuali petani yang memiliki modal lebih dapat membeli buat stok masa tanam berikutnya. Namun pengecualian ini memiliki potensi penyalahgunaan dengan dijual kembali. Artinya kelebihan kuota merupakan peluang kembali bagi para pemilik modal. Hal ini dimungkinkan bisa terjadi, apabila para pemilik modal mengkondisikan para petani yang memperoleh kelebihan kuota tersebut. Persoalan kuota yang lebih menunjukkan sinyalemen negatif bagi petugas penyuluh pertanian, karena penyuluh yang bertanggungjawab dalam pengumpulan usulan RDKK. Karena itu, Kementan perlu meningkatkan pengembangan profesi penyuluh dengan memberikan reward bagi penyuluh yang telah benar melakukan pendataan dan validasi, dan sanksi bagi penyuluh yang melakukan kesalahan.

Kuota Pupuk Bersubsidi Per Hektar Berbeda Setiap Daerah

Petani akan mendapatkan kuota pupuk sesuai dengan luas lahan yang dimiliki atau digarapnya, dengan dosis pupuk berimbang. Apabila kuota pupuk yang diperoleh berdasarkan dosis berimbang, maka kuota diperoleh sebanyak 1 ton. Artinya, ketika petani hanya memiliki atau menggarap 0,5 hektar, maka petani tersebut hanya mendapatkan 0,5 ton pupuk. Namun saat ini belum ditemukan regulasi yang memuat kuota pupuk dalam kartu tani sesuai pemupukan dosis berimbang. Bahkan menurut Direktur Pupuk dan Pestisida Kementan, Muhrizal, kuota pupuk setiap daerah bisa berbeda-beda (Muhrizal, 2018). Apabila kuota pupuk per hektar berbeda setiap daerah, maka kartu tani ini akan menimbulkan kecemburuan sosial antar petani, mengingat petani yang berhak menerima kartu tani (subsidi pupuk) berdasarkan luas lahan sawah dimiliki atau digarap paling luas 2 hektar bukan daerah. Persoalan berbedanya kuota

pupuk per hektar setiap daerah perlu dibuat regulasi dengan kouta per hektar yang sama.

Ketersediaan Mesin EDC dan Jaringan Internet

Penebusan pupuk dengan kartu tani harus menggunakan mesin EDC di kios-kios penyalur subsidi. Jika tidak ada mesin EDC, maka transaksi dengan kartu tani tidak bisa dilakukan. Dari transaksi tersebut pun akan tercantum nama pemilik kartu tani, kelompok tani, dan jumlah kuota pupuk yang dimiliki. Berdasarkan hasil uji coba penggunaan karu tani di Pulau Jawa, kios penyalur pupuk bersubsidi hanya 11.000 kios yang telah dilengkapi dengan mesin EDC dari 17.000 kios atau sebesar 64,71 persen. Kios-kios di Jawa pun hanya mencapai 64,71 persen, padahal topografi dan koneksi internet dapat dikatakan sudah baik. Lantas bagaimana kesiapan kios-kios yang di luar Jawa. Pemerintah dan perbankan harus bekerja keras dalam penyediaan mesin EDC tersebut, mengingat jaringan internet di daerah-daerah luar Pulau Jawa juga belum begitu baik. Dalam hal ini kerjasama lintas sektor kementerian sangat dibutuhkan dalam mendukung penggunaan kartu tani ini, khususnya Kementan dan Kementerian Komunikasi dan Informasi (Kemenkominfo). Berdasarkan buku petunjuk pelaksanaan (juklak) Penyediaan Pupuk Bersubsidi 2018, Kemenkominfo belum masuk dalam hubungan kerjasama pengorganisasian. Akses jaringan internet khususnya 4G saat ini sudah dapat diakses oleh 423 kabupaten, atau sekitar 82 persen. Jumlah tersebut akan terus bertambah bila proyek Palapa Ring telah rampung. Sedangkan untuk kecamatan, sudah 5.300 kecamatan dari 7.024 atau sebesar 75 persen (Rudiantara, 2018). Jaringan internet sebesar 75 persen tersebut diharapkan dapat memenuhi kebutuhan semua kios resmi penyalur pupuk subsidi. Apabila hal tersebut tidak terpenuhi, maka penggunaan kartu tani


akan terganjal walaupun kios resmi telah memiliki mesin EDC. Saat ini jumlah kios resmi sudah sebanyak 29.119 kios di seluruh Indonesia (Asikin, 2018). Jadi Kementan dan pihak perbankan masih

harus menyediakan sebanyak 18.119 atau sebesar 62,22 persen mesin EDC agar semua kios dapat menggunakan kartu tani.

RekomendasiLahirnya program kartu tani tidak lain sebagai upaya menjawab permasalahan pupuk bersubsidi selama ini. Hanya petani yang memiliki kartu tani yang berhak mendapatkan pupuk bersubsidi, di luar itu petani dapat menggunakan pupuk non subsidi, dimana biaya pupuk non subsidi lebih mahal. Untuk itu dengan adanya kartu tani tersebut, petani mengharapkan kuota yang diterima dapat memenuhi kebutuhannya. Namun selama pelaksanaan percobaan, nyatanya belum sesuai harapan karena masih ada beberapa persoalan yaitu kuota pupuk tidak sesuai, kuota pupuk per hektar berbeda setiap daerah, dan kurang tersedianya mesin EDC dan jaringan internet. Adapun solusi dari persoalan tersebut yaitu: pertama, rasionalisasi kuota pupuk dengan persentase yang sama; kedua, reward dan sanksi bagi penyuluh; ketiga, kuota pupuk per hektar setiap daerah yang merata perlu diperjelas dan dipertegas dengan regulasi; keempat, Kemenkominfo perlu dilibatkan dalam penyediaan jaringan internet untuk transaksi EDC petani; dan kelima, Kementan dan pihak perbankan masih harus menyediakan sebanyak 18.119 atau sebesar 62,22 persen mesin EDC.

Daftar Pustaka

Asikin. 2017. Sebanyak 29119 Kios Resmi Sediakan Pupuk Bersubsidi. Diakses dari https://megapolitan.antaranews.com/berita/26773/sebanyak-29119-kios-resmi-sediakan-pupuk-bersubsidi.

Direktorat Pupuk dan Pestisida Ditjen PSP. 2018. Mampukah Subsidi Pupuk Tertutup Menjawab Persoalan Pupuk Di Tengah Pelemahan Rupiah. Makalah FGD di PKA BK DPR RI 2018.

Dirjen Prasarana dan Sarana Pertanian. 2018. Petunjuk Pelaksanaan Penyediaan dan Penyaluran Pupuk Bersubsidi TA 2018. Jakarta: Kementerian Pertanian.

Kasiati. 2018. Kuota Pupuk Lebih Rendah Dari Usulan. Diakses dari https://radarbojonegoro.jawapos.com/read/2018/01/18/41494/kuota-pupuk-lebih-rendah-dari-usulan.

Muhrizal. 2017. Mulai Tahun 2018, Petani di Jawa Beli Pupuk Subsidi Pakai Kartu Tani. Diakses dari https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-3622260/mulai-2018-petani-di-jawa-beli-pupuk-subsidi-pakai-kartu.

Petrokimia. 2018. Anjuran Umum Pemupukan Berimbang Menggunakan Pupuk Majemuk. Diakses dari http://www.petrokimia-gresik.com/Resources/Docs/dosis_pupuk%20majemuk.pdf.

Rudiantara. 2018. 423 Kabupaten di Indonesia Sudah Bisa Akses Internet 4G. Diakses dari https://www.liputan6.com/tekno/read/3674684/423-kabupaten-di-indonesia-sudah-bisa-akses-internet-4g.

Sukirman. 2018. Kades Di Temanggung Keluhkan Penggunaan Kartu Tani. Diakses dari https://jateng.antaranews.com/berita/190679/kades-di-temanggung-keluhkan-penggunaan-kartu-tani.


Suprianto. 2018. Petani Dikendal Sebut Kartu Tani Justru Mempersulit Pihaknya. Diakses dari http://jateng.tribunnews.com/2018/01/17/petani-di-kendal-sebut-kartu-tani-justru-mempersulit-pihaknya?page=2.

Wibowo, APS., dan Dahiri. 2018. Dampak Subsidi Pupuk Terhadap Kesejahteraan Petani dan Daya Saing Komoditas Tanaman Pangan Padi Jagung Kedelai. Jurnal Budget Vol. 3, No. 2, 2018: 22-40.

“Siap Memberikan Dukungan Fungsi Anggaran Secara Profesional”

Buletin APBNPusat Kajian AnggaranBadan Keahlian DPR RI

www.puskajianggaran.dpr.go.idTelp. 021-5715635, Fax. 021-5715635

e-mail [email protected]

Tol Kendaraan Bermotor Roda Dua, Tepatkah … APB ol. I. Ed. 03, eb 2019 5 Dengan investasi yang...

Documents

Transcript of Tol Kendaraan Bermotor Roda Dua, Tepatkah … APB ol. I. Ed. 03, eb 2019 5 Dengan investasi yang...