TIM PENYUSUN LAPORAN Akhir...Bitung atas dasar usulan Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara. Penetapan...

i

Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan - Bappenas

TIM PENYUSUN LAPORAN

1. Ir. Rudy Soeprihadi Prawiradinata, MCRP, Ph.D

2. Uke Mohammad Hussein, S.Si, MPP

3. Ir. Rinella Tambunan, MPA

4. Aswicaksana, ST, MT, M.Sc

5. Santi Yulianti, S.IP, MM

6. Ir. Nana Apriyana, MT

7. Awan Setiawan, SE, MM, ME

8. Herny Dawaty, SE, ME

9. Elmy Yasinta Ciptadi, ST, MT

10. Yogi Harsudiono, SE, MPA

11. Gita Chandrika Munandar

12. Andelissa Nur Imran, ST, MSc

13. Farish Alauddin, ST

14. Raditya Pranadi,S.Si

15. Sylvia Krisnawati

16. Cecep Saryanto

17. Ujang Supriatna

iii


KATA PENGANTAR

Efektivitas peran Kementerian PPN/Bappenas dalam mengkoordinasikan perencanaan pembangunan secara Tematik, Integratif, Holistik, dan Spasial (THIS), membutuhkan adanya model monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Kegiatan Kajian Pengembangan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial Kawasan Industri (KI) Prioritas (Studi Kasus: KI Bitung dan Sekitarnya) ditujukan untuk merespon kebutuhan tersebut. Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial diharapkan dapat menjadi instrumen koordinasi bagi Pemerintah Pusat dalam rangka menyediakan infrastruktur dan fasilitas publik yang menjadi janji Pemerintah Pusat bagi kawasan yang diprioritaskan.

Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang dikembangkan melalui kajian ini tidak dimaksudkan untuk menambah sistem monitoring dan evaluasi, melainkan untuk diintegrasikan ke dalam sistem yang sudah berjalan. Dengan demikian, sistem monitoring dan evaluasi, yang umumnya dilakukan secara tabular, dapat diperkaya dan dipertajam dari aspek spasial.

Pembangunan Kawasan Industri Bitung merupakan salah satu Program Prioritas dalam Rencana Kerja Pemerintah (RKP) 2017. Keberhasilan pembangunan Kawasan Industri Bitung sangat dipengaruhi oleh integrasi pembangunan lintas sektor. Integrasi tersebut akan lebih mudah dilakukan jika masing-masing sektor dapat digambarkan kemajuannya secara spasial.

Kegiatan kajian ini tidak dapat terlaksana tanpa adanya dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu kami menyampaikan terima kasih dan apresiasi kepada Sekretariat Dewan Nasional KEK, Dinas Perindustrian dan Perdagangan Provinsi Sulawesi Utara selaku Sekretariat Dewan Provinsi KEK Bitung, Bappeda Provinsi Sulawesi Utara, Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Sulawesi Utara, Dinas PU Provinsi Sulawesi Utara, Bappeda Kota Bitung, Dinas PTSP Kota Bitung, UPT Pelabuhan Perikanan Samudra Bitung Kementerian Kelautan dan Perikanan, Balai Pembangunan Jalan Nasional XV Provinsi Sulawesi Utara, PT. Angkasa Pura I Cabang Sam Ratulangi, dan PT. Pelabuhan Indonesia IV. Terima kasih juga kami haturkan kepada direktorat terkait di Kementerian PPN/Bappenas, terutama Direktorat Pengembangan Wilayah dan Kawasan, serta Direktorat Industri Pariwisata dan Ekonomi Kreatif.

Akhir kata, kami berharap melalui mekanisme monitoring dan evaluasi ini tidak hanya lebih memudahkan koordinasi pembangunan, tetapi juga dapat turut mendorong budaya berbagi pakai data (data sharing), terutama di kalangan Kementerian/Lembaga.

Jakarta, Desember 2017

Direktur Tata Ruang dan Pertanahan

v


DAFTAR ISI TIM PENYUSUN LAPORAN ................................................................................................. i

KATA PENGANTAR ........................................................................................................... iii

DAFTAR ISI .......................................................................................................................... v

DAFTAR TABEL ................................................................................................................ vii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ vii

PENDAHULUAN ....................................................................................................... 1 BAB 1

Latar Belakang.................................................................................................. 1 1.1

Tujuan dan Sasaran ......................................................................................... 2 1.2

Ruang Lingkup.................................................................................................. 2 1.3

1.3.1 Ruang Lingkup Wilayah ........................................................................ 2

1.3.2 Ruang Lingkup Kegiatan ....................................................................... 3

Metodologi ........................................................................................................ 3 1.4

Kajian Pustaka dan Tinjauan Kebijakan dan Regulasi ...................................... 7 1.5

1.5.1 Pengembangan KEK di Berbagai Negara ............................................. 7

1.5.2 Tinjauan Peraturan Perundangan .......................................................... 9

1.5.3 KIP/KEK Bitung dalam Dokumen Perencanaan .................................. 11

Sistematika Pembahasan ............................................................................... 12 1.6

HASIL MONITORING INFRASTRUKTUR PENDUKUNG KIP/KEK BITUNG ......... 13 BAB 2

2.1 Jalan Tol Manado – Bitung ............................................................................. 14

2.1.1 Hasil Pengamatan ............................................................................... 16

2.1.2 Hasil Pemantauan ............................................................................... 23

2.2 Jalur Kereta Api Manado – Bitung................................................................... 24



2.3 Pelabuhan Hub Internasional Bitung ............................................................... 26



2.4 Bandar Udara Sam Ratulangi ......................................................................... 30

2.5 Temuan Terkait Lainnya ................................................................................. 31

2.5.1 Delineasi KIP dan KEK dalam Berbagai Dokumen Perencanaan ........ 31

2.5.2 Keberadaan anchor industry di KIP/KEK Bitung .................................. 32

vi


2.5.3 Pembebasan Lahan di KIP/KEK Bitung ............................................... 32

2.5.4 Perubahan trase jalan tol menuju pintu masuk KIP/KEK Bitung .......... 32

2.5.5 Ketersediaan Listrik dan Air untuk mendukung KIP/KEK Bitung .......... 37

MASUKAN DALAM PROSES PERUMUSAN MEKANISME MONITORING DAN BAB 3EVALUASI BERBASIS SPASIAL ........................................................................... 39

Ringkasan Masukan dari FGD dan Rapat Teknis Sebelumnya ....................... 39 3.1

Focus Group Discussion (26 Oktober 2017) ................................................... 41 3.2

Seminar Sosialisasi (22 November 2017) ....................................................... 43 3.3

MEKANISME MONITORING DAN EVALUASI BERBASIS SPASIAL.................... 45 BAB 4

Konsep Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial ...................... 45 4.1

Tahapan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial .................... 45 4.2

4.2.1 Tahap Perencanaan dan Persiapan Kegiatan ..................................... 46

4.2.2 Tahap Pengumpulan Data ................................................................... 49

4.2.3 Tahap Kompilasi Data dan Pembentukan Sistem ................................ 51

4.2.4 Tahap Monitoring dan Evaluasi ........................................................... 53

4.2.5 Tindak Lanjut Hasil Monitoring dan Evaluasi ....................................... 54

Keluaran Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial .................... 55 4.3

Kebutuhan Pendukung dalam Pengembangan Mekanisme Monitoring dan 4.4Evaluasi Berbasis Spasial ............................................................................... 61

4.4.1 Instrumen, Basis Data Spasial, dan Berbagi Pakai Data ..................... 61

4.4.2 Sumber Daya Manusia ........................................................................ 62

4.4.3 Dukungan Kelembagaan ..................................................................... 62

Kedudukan dan Keterkaitan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis 4.5Spasial dalam Sistem Monitoring dan Evaluasi yang Ada ............................... 63

PENUTUP ............................................................................................................... 65 BAB 5

Kesimpulan ..................................................................................................... 65 5.1

5.1.1 Monitoring Infrastruktur Pendukung KIP/KEK Bitung ........................... 65

5.1.2 Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial ........................ 66

Rekomendasi .................................................................................................. 67 5.2

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................... 69

LAMPIRAN PETA .............................................................................................................. 71

vii


DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Kebutuhan Data dan Informasi ........................................................................... 5

Tabel 2.1 Status Perkembangan Pembangunan Jalan Tol Manado-Bitung Per Segmen (Status Bulan Mei 2017) ................................................................................... 15

Tabel 2.2 Perbandingan Dokumen Perencanaan terkait KEK Bitung ............................... 34

Tabel 2.3 Rencana Pengembangan Jaringan Kelistrikan untuk KI/KEKBitung ................. 37

Tabel 2.4 Rencana Penyediaan Air Bersih untuk KI/KEK Bitung ...................................... 37

Tabel 4.1 Daftar Kebutuhan Data Survei Instansi (Studi Kasus: KIP/KEK Bitung) ............ 47

Tabel 4.2 Format Tabel Kebutuhan Data Survei Instansi ................................................. 50

Tabel 4.3 Contoh Tabel Hasil Kompilasi Data (Contoh: Jalan Tol Manado – Bitung) ....... 51

Tabel 4.4 Format Tabel Pemutakhiran Data..................................................................... 54

Tabel 4.5 Format Tabel Pelaporan Hasil Monitoring Evaluasi .......................................... 55

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Ruang Lingkup Wilayah Kajian ...................................................................... 3

Gambar 1.2 Peta Sebaran Kawasan Industri Prioritas dalam RPJMN 2015 - 2019 ......... 11

Gambar 1.3 Peta Sebaran Kawasan Ekonomi Khusus dalam RPJMN 2015-2019 .......... 11

Gambar 2.1 Ilustrasi Pendekatan THIS dalam Pembangunan Infrastruktur Pendukung KIP/KEK Bitung ............................................................................................ 13

Gambar 2.2 Peta Infrastruktur Wilayah Pendukung KI Bitung .......................................... 14

Gambar 2.3 Peta Rencana Pembangunan Jalan Tol Manado-Bitung .............................. 14

Gambar 2.4 Peta Titik Oblique JT 1-1 .............................................................................. 16

Gambar 2.5 Foto Oblique JT 1-1 ..................................................................................... 17










viii





Gambar 2.18 Peta Perbandingan 3 (tiga) rencana pengembangan jalur Kereta Api Manado – Bitung ....................................................................................................... 24

Gambar 2.19 Peta Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung ................ 24

Gambar 2.20 Peta Titik Oblique KA ................................................................................... 25

Gambar 2.21 Foto Oblique KA .......................................................................................... 26

Gambar 2.22 Pengambaran Posisi Strategis Pelabuhan Bitung secara Internasional ....... 27

Gambar 2.23 Peta Lokasi Pelabuhan Internasional Bitung ................................................ 27

Gambar 2.24 Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung ......................... 28

Gambar 2.25 Foto Oblique IHP Bitung .............................................................................. 29

Gambar 2.26 Peta Rencana Pengembangan Bandar Udara Sam Ratulangi ..................... 30

Gambar 2.27 Perbandingan Delineasi KIP/KEK Bitung pada Berbagai Dokumen Perencanaan ............................................................................................... 33

Gambar 2.28 Perbandingan Lokasi dan Kondisi Aktual Hasil Pergeseran Trase Jalan Tol 36

Gambar 4.1 Alur Tahapan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial .......... 45

Gambar 4.2 Ilustrasi Klasifikasi Program ......................................................................... 46

Gambar 4.3 Skema Pembangunan Database Spasial ..................................................... 53

Gambar 4.4 Dashboard Capaian Pembangunan KEK di seluruh Indonesia..................... 56

Gambar 4.5 Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi ............................................. 57

Gambar 4.6 Peta Informasi Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Secara Keseluruhan 58

Gambar 4.7 Peta Informasi Rencana Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi I ................... 58

Gambar 4.8 Peta Target Rencana dan Capaian Pembangunan Jalan Tol pada Seksi 1 . 59

Gambar 4.9 Peta Informasi Pelaksanaan dan Foto Oblique Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi 1 Segmen 3 ........................................................................................ 59

Gambar 4.10 Ilustrasi Proses Perencanaan dan Penganggaran (I) ................................... 60

Gambar 4.11 Ilustrasi Proses Perencanaan dan Penganggaran (II) .................................. 60

1


BAB 1PENDAHULUAN

Latar Belakang 1.1Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015 – 2019 telah mengamanatkan pengembangan 14 Kawasan Industri Prioritas (KIP) dan 8 (delapan) Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) dalam rangka mempercepat pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi wilayah. KIP dan KEK dibentuk untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi di wilayah tertentu yang bersifat strategis bagi pengembangan ekonomi nasional. Hingga tahun 2016, telah ditetapkan sebanyak 10 KEK, dan hingga Bulan November 2017 telah bertambah menjadi 12 KEK. Di antara ke-12 KEK tersebut, 3 KEK beririsan delineasinya dengan KIP, salah satunya yaitu KIP/KEK Bitung.

KEK Bitung ditetapkan melalui PP No. 32 Tahun 2014 tentang Kawasan Ekonomi Khusus Bitung atas dasar usulan Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara. Penetapan KEK Bitung bertujuan untuk menopang perekonomian Sulawesi Utara. KEK Bitung direncanakan untuk dikembangkan dengan basis industri pengolahan perikanan, industri berbasis kelapa dan tanaman obat, serta industri logistik (supply chain).

Hingga saat ini KEK Bitung belum dapat beroperasi. Hal ini disebabkan adanya permasalahan dalam pembebasan lahan serta penerbitan sertifikat HPL di lahan yang sudah dibebaskan. Dalam Sidang Dewan KEK pada Bulan Agustus 2017 telah diputuskan bahwa KEK Bitung mendapat perpanjangan status selama 1 (satu) tahun untuk dapat beroperasi.

Dalam mewujudkan KIP maupun KEK tentunya dibutuhkan kerja sama antarsektor dan antarpemangku kepentingan. Kerjasama tersebut dibutuhkan baik di pusat maupun di daerah, terutama dalam penyediaan dan pembangunan infrastruktur dan fasilitas publik, baik di dalam kawasan maupun di sekitar kawasan agar kawasan tersebut dapat lebih menarik bagi investor untuk berinvestasi dan beroperasi di kawasan tersebut.

Agar proses pengembangan KIP/KEK Bitung dapat berjalan secara terintegrasi, diperlukan pemantauan dan evaluasi yang terarah. Dalam Undang-Undang No. 26 Tahun 2007 Pasal 55 ayat (1) dijelaskan bahwa untuk menjamin tercapainya tujuan penyelenggaraan penataan ruang, maka dilakukan pengawasan terhadap kinerja pengaturan, pembinaan, dan pelaksanaan penataan ruang. Kegiatan pengawasan terdiri dari pemantauan, evaluasi dan pelaporan.

Saat ini, pada umumnya hasil kegiatan pemantauan dan evaluasi yang dilakukan masih terbatas dalam bentuk tabular. Bentuk tabular dipandang belum cukup efektif dalam membantu mewujudkan pembangunan yang terintegrasi karena belum dapat memberikan gambaran kondisi dan lokasi pembangunan secara spasial. Kegiatan monitoring dan evaluasi yang dilakukan perlu dilengkapi dengan data dan instrumen berbasis spasial sehingga tidak hanya diidentifikasi apa yang harus dilakukan, kapan, dan oleh siapa, namun juga dapat ditunjukkan lokasinya dengan akurat secara spasial. Adanya instrumen monitoring dan evaluasi berbasis data spasial ini diharapkan tidak hanya dapat mempercepat proses pembangunan, namun juga dapat membantu para pemangku kepentingan dalam menentukan solusi dan tindak lanjut yang harus dilakukan secara lebih terintegrasi dan terarah.

2


Berdasarkan hal-hal tersebut di atas, Bappenas memandang perlunya sebuah mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial. Mekanisme monitoring dan evaluasi ini difokuskan untuk memonitor kegiatan prioritas strategis nasional (PSN) dalam RPJMN dengan menggunakan basis data spasial. Tahap awal difokuskan pada monitoring pembangunan infrastruktur wilayah pendukung KIP dan KEK melalui pendekatan Tematik, Holistik, Integratif, dan Spasial.

Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial dapat menjadi alat koordinasi bagi Pemerintah Pusat untuk memantau pelaksanaan janji-janji Pemerintah Pusat dan investasi di wilayah Prioritas Nasional. Di sisi lain, mekanisme monitoring dan evaluasi tersebut juga dapat dimanfaatkan oleh investor, karena mampu memberikan gambaran secara rinci status perkembangan pembangunan dan potensi dari lokasi Kawasan Industri maupun KEK yang ditawarkan oleh Pemerintah.

Tujuan dan Sasaran 1.2Kajian ini bertujuan untuk mengembangkan purwarupa/prototype mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial sehingga dapat meningkatkan koordinasi dan integrasi antarsektor dalam pembangunan prioritas nasional, sekaligus untuk mengevaluasi kemajuan pembangunan tersebut. Dengan terbangunnya purwarupa/prototype mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, diharapkan dapat mengakselerasi pembangunan-pembangunan yang merupakan prioritas nasional. Dalam kegiatan ini, pengembangan purwarupa/prototype mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial dilakukan dengan menggunakan KIP/KEK Bitung sebagai kasus studi.

Adapun sasaran yang ingin dicapai, antara lain:

• Terkumpulnya data dan informasi terkini mengenai pengembangan KIP/KEK Bitung dalam bentuk spasial dan aspasial dari para pemangku kepentingan terkait;

• Teridentifikasinya kebijakan dan peraturan perundangan mengenai Kawasan Ekonomi Khusus, Kawasan Industri Prioritas, serta peraturan perundangan relevan lainnya; dan

• Terumuskannya purwarupa/prototype mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial untuk pembangunan prioritas nasional.

Ruang Lingkup 1.3

Ruang lingkup kajian terdiri dari Ruang Lingkup Wilayah dan Ruang Lingkup Kegiatan.

1.3.1 Ruang Lingkup Wilayah

Ruang lingkup kajian merupakan wilayah KIP/KEK Bitung dan sekitarnya, yang mencakup wilayah rencana pembangunan infrastruktur pendukung KIP/KEK Bitung (Gambar 1.1). Berdasarkan PP No. 32 Tahun 2014 tentang Kawasan Ekonomi Khusus Bitung, wilayah KEK Bitung terletak di Kecamatan Matuari, Kota Bitung. KEK Bitung memiliki luasan sebesar 534 Ha. Dalam kajian ini, objek pembangunan infrastruktur wilayah yang dipantau mencakup 4 (empat) komponen infrastruktur yang mendukung pengembangan KIP/KEK Bitung, yaitu: 1. Jalan Tol Manado-Bitung; 2. Jalur Kereta Api Manado-Bitung; 3. International Hub Port Bitung; dan 4. Bandar Udara Sam Ratulangi.

3


Keempat infrastruktur tersebut merupakan infrastruktur penunjang yang diperkirakan memiliki pengaruh besar dalam mendorong pengembangan KIP/KEK Bitung.

Gambar 1.1 Ruang Lingkup Wilayah Kajian

(Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

1.3.2 Ruang Lingkup Kegiatan

Adapun lingkup kegiatan dalam kajian ini adalah sebagai berikut: 1. Melakukan tinjauan terhadap kebijakan dan regulasi terkait pengembangan KIP/KEK

Bitung; 2. Mengumpulkan data dan informasi terkait pengembangan KIP/KEK Bitung dan

infrastruktur wilayah pendukungnya, baik melalui survei primer maupun survei sekunder, serta mengkompilasi data dan informasi yang diperoleh dari pengumpulan tersebut;

3. Menjaring masukan dari berbagai pemangku kepentingan terkait, seperti Pemerintah, pemerintah daerah, akademisi, dan praktisi melalui rapat koordinasi dan Focus Group Discussion (FGD);

4. Membangun mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial; dan 5. Mendiseminasi mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial melalui seminar.

Metodologi 1.4Pelaksanaan kegiatan Kajian Pengembangan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial dilakukan melalui tahap persiapan, kajian dan analisis peraturan perundangan, pengumpulan data sekunder dan primer, penyusunan mekanisme, penyusunan hasil monitoring dan evaluasi, FGD dan seminar, serta pelaporan.

1. Persiapan

Tahap persiapan meliputi proses administrasi; penyusunan rencana kerja; pengumpulan berbagai data sekunder terkait, seperti hasil kajian, literatur, dan peraturan perundangan terkait; konsolidasi tim dengan tenaga ahli; serta rapat awal tim pelaksana.

4


2. Kajian dan Analisis

Berbagai kajian perlu dilakukan untuk memberikan konteks dan dasar bagi pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, serta perumusan rekomendasi terhadap tindak lanjutnya. Kajian ini meliputi kajian pustaka, kajian kebijakan, dan kajian peraturan perundangan serta analisis Sistem Informasi Geografis (SIG).

Kajian pustaka meliputi kajian terhadap berbagai KEK yang telah dikembangkan di beberapa negara, seperti China, Malaysia, Korea Selatan, dan India. Kajian pustaka ini diharapkan memberikan gambaran bagaimana pengembangan KEK di berbagai negara tersebut, peluang dan kendala yang ada, serta langkah-langkah yang dilakukan.

Kajian kebijakan meliputi:

a) Peraturan Pemerintah No. 13 Tahun 2017 tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN);

b) Peraturan Pemerintah No. 14 Tahun 2015 tentang Rencana Induk Pembangunan Industri Nasional (RIPIN) 2015-2035;

c) Peraturan Presiden No. 88 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi;

d) Peraturan Daerah No. 1 Tahun 2014 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Utara 2014-2034;

e) Peraturan Daerah No. 11 Tahun 2013 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bitung;

f) Establishment of Master Plan for the Indonesia Bitung Special Economic Zone, December 2015; dan

g) Penyusunan Dokumen Perencanaan RDTR Kawasan Pendukung Industri Bitung, Laporan Akhir.

Kajian Peraturan Perundangan dilakukan terhadap peraturan perundangan yang terkait dengan KIP dan KEK, serta peraturan lainnya yang relevan. Selain itu, dilakukan juga analisis menggunakan sistem informasi geospasial untuk mengkaji kemungkinan bentuk pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi menggunakan data spasial yang telah dikumpulkan baik dari Kementerian/Lembaga maupun melalui kunjungan dan pengecekan di lapangan.

3. Pengumpulan Data

Pengumpulan data terbagi menjadi 2 (dua) macam, yaitu pengumpulan data sekunder dan pengumpulan data primer. Pengumpulan data sekunder dilakukan melalui survei instansi. Sedangkan pengumpulan data primer dilakukan melalui pengumpulan data di lapangan, baik melalui wawancara dengan narasumber maupun survei lapangan. Pengumpulan data dan informasi juga dilakukan melalui pelaksanaan rapat teknis dan focus group discussion (FGD).

a) Pengumpulan Data Primer: Survei Lapangan dan Wawancara Narasumber

Survei lapangan dilakukan sebanyak 2 (dua) kali, yaitu pra survei dan survei utama. Pra survei bertujuan untuk pengumpulan data dan informasi serta wawancara narasumber dengan instansi-instansi terkait di Kota Manado dan Kota Bitung. Pada saat pra survei juga dilakukan pengecekan di lapangan untuk melihat kemajuan pembangunan 4 (empat) infrastruktur terkait yang dimonitor, idenfitikasi tantangan yang dihadapi, lokasi-

5


lokasi strategis yang perlu dicek dalam survei utama, serta penetapan titik-titik foto oblique. Foto oblique merupakan gambaran kenampakan pada bentang lahan yang diambil melalui media foto maupun citra satelit atau foto udara dan dari berbagai posisi dan sudut pandang, baik dari darat maupun udara.

Pada survei utama dilakukan kegiatan pengumpulan data instansi, wawancara narasumber di instansi-instansi terkait, pengecekan lapangan, dan pengambilan foto oblique. Pengecekan lapangan dan pengambilan foto oblique dilakukan untuk melihat kemajuan pembangunan infrastruktur pendukung KIP/KEK Bitung, yaitu Jalan Tol Manado – Bitung, Jaringan Kereta Api Manado – Bitung, Hub Pelabuhan Internasional Bitung, dan Bandar Udara Sam Ratulangi. Selain itu juga dilakukan identifikasi berbagai permasalahan dan tantangan yang ada di lapangan.

b) Pengumpulan Data Sekunder: Survei Instansi

Survei instansi dilakukan pada tahap awal pengumpulan data. Sebagian besar data diperoleh dari berbagai Kementerian/Lembaga terkait pengembangan KIP/KEK Bitung dan infrastruktur pendukungnya. Survei instansi ini meliputi berbagai Kementerian/ Lembaga, antara lain sebagai berikut:

Tabel 1.1 Kebutuhan Data dan Informasi No. Kementerian/Lembaga Informasi yang Dibutuhkan

1. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian cq. Sekretariat Dewan Nasional KEK dan Dewan Kawasan KEK Bitung

• Business Plan KEK Bitung • Kemajuan pengembangan KEK Bitung

2. Kementerian PUPR • Rencana dan kemajuan perkembangan pembangunan Jalan Tol Manado Bitung dan penambahan sistem jaringan lalu lintas angkutan jalan arteri primer

• Rencana dan kemajuan perkembangan Pembangunan Flyover akses dari KEK ke Pelabuhan Bitung

3. Kementerian ATR • Konsep pengembangan kawasan sekitar KEK Bitung • Rencana Rinci Tata Ruang Provinsi/Kota • Rencana Tata Ruang KSN Manado-Bitung • Penyediaan lahan kawasan

4. Kementerian Perhubungan • Kemajuan pengembangan Pelabuhan Internasional Bitung

• Pembangunan Jaringan Kereta Api Antar Perkotaan Bitung-Minahasa Utara-Manado

• Stasiun Kereta Api • Perpanjangan Landasan Bandara Sam Ratulangi

5. Kementerian Perindustrian • Pengembangan Kawasan Industri: o Kawasan industri pengolahan ikan (Manembo-

nembo, Girian Bawah, Sagerat) o Kawasan industri pengolahan kelapa (Tanjung

Merah) o Kawasan industri pangan (Girian Bawah)

• Pengembangan Zona Industri (perikanan, pengolahan kelapa, kimia dasar, kecil)

• Business Plan KIP Bitung (Sumber: Hasil Diskusi Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

6


c) Focus Group Discussion

Pengumpulan data juga dilakukan melalui pelaksanaan Focus Group Discussion (FGD) dengan mengundang narasumber-narasumber terkait yang ahli di bidangnya. Serangkaian FGD dilakukan dalam rangka menjaring masukan dan membantu dalam merumuskan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial, yaitu sebagai berikut:

1) FGD Awal – 11 April 2017 FGD pembuka ini dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan gambaran menyeluruh mengenai kondisi dan kemajian terkini pembangunan di KIP/KEK Bitung dan sekitarnya. Informasi yang diperoleh dari FGD ini digunakan sebagai dasar dalam merumuskan rencana survei lapangan.

2) Rapat Teknis – 7 Juni 2017 Rapat ini bertujuan untuk memaparkan dan membahas hasil analisis dan hasil survei lapangan yang telah dilakukan pada 22 – 24 Mei 2017 di Sulawesi Utara. Selain itu, dilakukan juga pembahasan mengenai permasalahan delineasi wilayah KIP Bitung dan KEK Bitung serta perkembangan pembangunan infrastruktur di sekitar KIP/KEK Bitung yang menjadi objek survei lapangan, yaitu Jalan Tol Manado – Bitung, Jalur Rel Kereta Api Manado – Bitung, dan IHP Bitung.

3) FGD Konfirmasi Hasil Survei – 14 Juni 2017 FGD dilakukan setelah pelaksanaan survei, dengan tujuan untuk membahas hasil kompilasi dan analisis dengan Kementerian/Lembaga terkait, serta mengumpulkan data yang masih kurang (khususnya untuk Jalan Tol Manado – Bitung). Dalam FGD tersebut, diundang Narasumber dari Badan Usaha Jalan Tol yang menangani pembangunan Tol Manado – Bitung Km 25 – 39, serta Direktur Prasarana Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan untuk memberi konfirmasi mengenai kemajuan terkini pembangunan infrastruktur darat pendukung KIP/KEK Bitung.

4) FGD Kelembagaan – 21 Juni 2017 FGD ini bertujuan untuk membahas kelembagaan dan mekanisme dalam pengelolaan KIP dan KEK dengan mengundang Badan Pengelola yang telah memiliki pengalaman dalam pengelolaan KIP/KEK, yaitu PT. Perkebunan Nusantara (PTPN) III selaku Badan Pengelola KEK Sei Mangkei. Melalui FGD ini diharapkan didapatkan gambaran menyeluruh mengenai kelembagaan dan mekanisme dalam pengelolaan KIP/KEK, termasuk proses perencanaan hingga pembangunan di KIP/KEK.

5) FGD Daerah – 27 Juli 2017 FGD Daerah dilakukan di Bappeda Provinsi Sulawesi Utara, dengan tujuan untuk mensosialisasikan draf mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, serta mendapatkan masukan dan saran dari stakeholder terkait di daerah.

6) FGD Pusat – 26 Oktober 2017 FGD pusat dilakukan dengan tujuan untuk mensosialisasikan draft mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, serta mendapatkan saran dan masukan dari K/L terkait terhadap mekanisme yang telah disusun. Saran, masukan, dan tanggapan tersebut digunakan dalam melengkapi dan memperbaiki draft mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial.

7


4. Penyusunan Mekanisme

Mekanisme monitoring dan evaluasi disusun dengan menganalisis data hasil survei dengan menggunakan Sistem Informasi Geospasial, serta masukan yang diperoleh melalui berbagai FGD. Penyusunan mekanisme melalui 5 (lima) tahapan, yaitu:

a) Perencanaan dan Persiapan Kegiatan b) Pengumpulan Data c) Kompilasi Data dan Pembentukan Sistem d) Monitoring dan Evaluasi e) Tindak Lanjut Hasil Monitoring dan Evaluasi

5. Seminar

Sebagai akhir dari kegiatan ini dilakukan seminar sosialisasi Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial. Diharapkan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial ini dapat dikembangkan lebih lanjut agar dapat menjadi mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial bagi program-program pembangunan prioritas nasional.

6. Pelaporan

Terdapat 3 (tiga) tahap pelaporan dalam kajian ini, yaitu:

1) Laporan Pendahuluan Meliputi pembahasan mengenai latar belakang kegiatan, tujuan, sasaran, dan keluaran yang ingin dicapai, metodologi, dan rencana kerja pelaksanaan kegiatan. 2) Laporan Antara Laporan Antara memuat hasil berbagai kajian (pustaka, dokumen perencanaan, peraturan perundangan), desain survei, kompilasi dan analisis hasil survei, hasil-hasil FGD, serta draft mekanisme (awal) monitoring dan evaluasi berbasis spasial dengan kasus KIP/KEK Bitung. 3) Laporan Akhir Laporan Akhir memuat mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial dengan kasus KIP/KEK Bitung yang telah disempurnakan berdasarkan hasil uji coba melalui FGD Internal Bappenas maupun FGD dengan Kementerian/Lembaga dan Pemerintah Daerah.

Kajian Pustaka dan Tinjauan Kebijakan dan Regulasi 1.5Kajian Pustaka melingkupi kajian terhadap literatur-literatur terkait pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus di berbagai negara, tinjauan terhadap kebijakan dan regulasi, serta rencana pengembangan KIP/KEK Bitung dalam berbagai dokumen perencanaan.

1.5.1 Pengembangan KEK di Berbagai Negara

Kajian pustaka dilakukan untuk mempelajari pengembangan KEK dan klaster ekonomi di negara lain. Berdasarkan pengalaman dan sejarahnya, dipilih 4 (empat) negara yang menjadi contoh dalam pembelajaran mengenai pengembangan KEK, yaitu China, Korea Selatan, India, dan Tanjung Pelepas (Malaysia).

8


A. Pengembangan KEK di China

China memiliki berbagai jenis KEK, yaitu: (i) Zona Pengembangan Ekonomi dan Teknologi; (ii) Zona Pengembangan Industri Teknologi Tinggi dan Terbarukan; (iii) Zona Manufaktur Berbasis Ekspor; (iv) Kawasan Berikat; (v) Zona Kerjasama Ekonomi Lintas Batas; dan (vi) Zona Pariwisata.

Salah satu KEK yang paling menonjol di China adalah Shenzhen. Shenzhen merupakan KEK yang pertama dikembangkan oleh China. KEK Shenzhen dibentuk sebagai wujud dari kebijakan open door policy (1987) yang bertujuan untuk menarik investasi asing serta memperlihatkan dampak dari reformasi kebijakan ekonomi di China. KEK Shenzhen pada awalnya bertumpu pada sektor agrikultur dan perikanan, namun seiring perkembangan ekonomi, terjadi perubahan basis ekonomi menjadi berbasis industri.

Beberapa faktor keberhasilan dari KEK Shenzhen adalah: (i) Lokasi yang strategis, dekat dengan Hongkong sehingga diperkirakan dapat menarik investasi dari negara tersebut; (ii) Komitmen pemerintah pusat dan daerah; dan (iii) Aset lahan yang dimiliki pemerintah daerah. Selain itu, dari segi pengadaan lahan di KEK Shenzhen juga tidak mengalami kesulitan karena pada dasarnya lahan tersebut merupakan aset pemerintah daerah. Pemerintah Daerah Guandong menerapkan sistem reforma agraria sehingga investor dapat memperoleh sertifikat tanah di KEK Shenzhen.

Dengan keberhasilan pengembangan KEK Shenzhen, Pemerintah China mengembangkan KEK di berbagai tempat lain secara bertahap. Pada tahun 2015 telah terbentuk 314 KEK, yang terdiri dari 5 KEK pertama, 131 Zona Pengembangan Ekonomi dan Teknologi, 105 Zona Pengembangan Industri Teknolongi Tinggi dan Terbarukan, 15 Kawasan Berikat, 14 Zona Kerjasama Ekonomi Lintas Batas, 15 Zona Manufaktur berbasis Ekspor, dan 29 Zona Ekonomi lainnya.

B. Pengembangan KEK di Korea Selatan

Korea Selatan mengembangkan KEK dalam bentuk konsep Kawasan Ekonomi Bebas. Dalam rangka memacu pertumbuhan ekonomi dengan memanfaatkan keunggulan lokasi strategis di Timur Laut Asia, Korea Selatan menetapkan UU tentang Zona Ekonomi Bebas Korea atau Korean Free Economic Zone (KFEZ) pada tahun 2002. KFEZ didesain untuk meningkatkan peluang bisnis dan kualitas lingkungan hidup untuk perusahaan-perusahaan asing di Korea Selatan.

Pembangunan KFEZ dimulai pada tahun 2003 dan ditargetkan selesai di tahun 2020. Salah satu KFEZ di Korea Selatan yang terkenal adalah KFEZ Incheon. Keberadaan KFEZ berhasil menarik investasi asing masuk ke Korea Selatan. Berbagai insentif telah diberikan, seperti pembebasan/pengurangan pajak perusahaan, dukungan bisnis (dana tunai, infrastruktur, fasilitas pendidikan dan riset, sewa laha), deregulasi, penyederhanaan prosedur administrasi bisnis, dan pelayanan satu pintu.

Beberapa faktor keberhasilan dari KFEZ adalah: (i) Mempunyai lokasi strategis, yaitu berada di tengah-tengah Timur Laut Asia; dan (ii) Memiliki kelembagaan tersendiri yang diberi kewenangan untuk pengambilan keputusan secara cepat dan dinamis. Selain itu, KFEZ tersebut juga dibangun di atas lahan reklamasi, sehingga tidak ada masalah terkait pembebasan lahan.

9


C. Pengembangan KEK di India

India mulai membentuk KEK di tahun 2000, dengan tujuan untuk menjadi penggerak pertumbuhan ekonomi dengan cara menarik investor asing ke KEK tersebut. Hingga tahun 2017, India telah memiliki 345 KEK, dan sebanyak 218 KEK telah beroperasi.

Berbanding terbalik dengan jumlahnya yang banyak, penerapan konsep KEK di India belum dapat dikatakan berhasil. Beberapa faktor penyebab ketidakberhasilan tersebut adalah:

(i) Pemerintah India memutuskan untuk menarik kebijakan insentif pajak di KEK;

(ii) Kurangnya dukungan infrastruktur penunjang KEK; (iii) Lokasi KEK kurang memperhatikan kondisi lingkungan, dan beberapa KEK berlokasi di lahan pertanian dan kawasan lindung; (iv) Rendahnya kualitas tenaga kerja lokal; (v) Kesenjangan ekonomi antara KEK dengan kawasan di sekitarnya; dan (vi) Sektor Informasi dan Teknologi terlalu mendominasi sebagai sektor basis, sehingga menyebabkan sektor manufaktur menjadi kurang kompetitif.

D. Pengembangan KEK di Tanjung Pelepas (Malaysia)

Pengembangan KEK di Malaysia dimaksudkan untuk memajukan kegiatan perdagangan barang, mendorong industri manufaktur, dan memproduksi komoditas ekspor. Malaysia memiliki 2 jenis kebijakan zona ekonomi, yaitu Free Trade Zones (FTZ) dan Economic Development Corridors (EDCs).

Dimulai pada tahun 1970-an, hingga saat ini telah terbentuk 11 FTZ dan 4 Zona Ekonomi Bebas. Salah satu contoh zona ekonomi bebas adalah Iskandar Development Region yang dibentuk tahun 2006. Dalam proses pembangunannya, Malaysia tidak mengalami kesulitan dalam pembebasan lahan karena sebagian besar merupakan lahan kosong atau milik pemerintah. Disamping itu, Pemerintah Federasi juga membangun beberapa infrastruktur pendukung seperti jalan, drainase, pembersihan sungai, dan perumahan umum.

Iskandar Malaysia berhasil menarik investasi kumulatif total RM 222,44 Milyar yang melebihi target awal (RM 149 Milyar), dimana 40%-nya merupakan investasi asing. Salah satu faktor keberhasilannya adalah: (i) Lokasi strategis dan saling ketergantungan dengan Singapura, dimana Singapura merupakan investor asing utama; dan (ii) Rencana pembangunan jaringan KA lintas negara yang menghubungkan MRT Singapura dengan Sistem RTS (Regional Transit System) Johor Baru.

1.5.2 Tinjauan Peraturan Perundangan

Tinjauan peraturan-perundangan dibagi menjadi tinjauan untuk Kawasan Industri dan tinjauan untuk Kawasan Ekonomi Khusus.

A. Tinjauan Peraturan Perundangan Kawasan Industri

Dalam PP No. 142 Tahun 2015, Kawasan Industri didefinisikan sebagai kawasan tempat pemusatan kegiatan Industri yang dilengkapi dengan sarana dan prasarana penunjang yang dikembangkan dan dikelola oleh Perusahaan Kawasan Industri, yaitu perusahaan yang mengusahakan pengembangan dan pengelolaan kawasan Industri. Pembangunan Kawasan Industri dilaksanakan di Kawasan Peruntukan Industri (KPI) sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) (Pasal 2 ayat 3). Pembangunan dilakukan oleh badan usaha berbentuk badan hukum, yaitu BUMN/BUMD, Koperasi, atau Perseroan Terbatas (Pasal 6).

10


Untuk menunjang kegiatan industri pada kawasan industri, Pemerintah Pusat dan/atau Pemerintah Daerah menjamin tersedianya infrastruktur industri dan penunjang di dalam dan/atau di luar kawasan peruntukan industri. Infrastruktur industri paling sedikit meliputi (Pasal 10 ayat 2):

a. Lahan industri berupa Kawasan Industri dan/atau kawasan peruntukan industri b. Jaringan energi dan kelistrikan; c. Jaringan telekomunikasi; d. Jaringan sumber daya air dan jaminan pasokan air baku; e. Sanitasi; dan f. Jaringan transportasi.

Penyediaan infrastruktur industri tersebut dapat dilakukan melalui antara lain pengadaan oleh Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah yang pembiayaannya bersumber dari APBN/APBD; kerjasama antara Pemerintah Pusat dan/atau Pemerintah Daerah dengan pihak swasta, BUMN, atau BUMD; serta pengadaan dengan pembiayaan penuh oleh pihak swasta.

B. Tinjauan Peraturan Perundangan Kawasan Ekonomi Khusus

Dalam UU No. 39 Tahun 2009 tentang Kawasan Ekonomi Khusus, definisi KEK adalah kawasan dengan batas tertentu dalam wilayah hukum Negara Kesatuan Republik Indonesia yang ditetapkan untuk menyelenggarakan fungsi perekonomian dan memperoleh fasilitas tertentu. KEK dikembangkan dalam kawasan yang memiliki keunggulan geoekonomi dan geostrategi. Fungsi KEK adalah untuk menampung kegiatan industri, ekspor, impor, dan kegiatan ekonomi lain yang memiliki nilai ekonomi tinggi dan daya saing internasional.

KEK terdiri dari satu atau beberapa zona, yaitu: (a) pengolahan ekspor; (b) logistik; (c) industri; (d) pengembangan teknologi; (e) pariwisata; (f) energi; dan/atau (g) ekonomi lain (UU 39/2009 pasal 3 ayat 1). Di dalam KEK dapat dibangun fasilitas pendukung dan perumahan bagi pekerja (pasal 3 ayat 2) dan akan disediakan lokasi untuk usaha mikro, kecil, menengah (UMKM), dan koperasi, baik sebagai pelaku usaha maupun sebagai pendukung kegiatan perusahaan yang berada di dalam KEK (pasal 3 ayat 3).

Penetapan lokasi untuk menjadi KEK harus memenuhi kriteria sebagai berikut (pasal 4):

• Sesuai dengan RTRW dan tidak berpotensi mengganggu kawasan lindung; • Pemerintah provinsi/kabupaten/kota yang bersangkutan mendukung KEK; • Terletak pada posisi yang dekat dengan jalur perdagangan internasional atau dekat

dengan jalur pelayaran internasional di Indonesia atau terletak pada wilayah potensi sumber daya unggulan; dan

• Mempunyai batas yang jelas.

Kelembagaan KEK terdiri dari Dewan Nasional di tingkat nasional dan Dewan Kawasan di tingkat provinsi di mana KEK berada. Dewan Nasional terdiri dari Menteri dan Kepala Lembaga non-Kementerian, sedangkan Dewan Kawasan merupakan wakil dari Pemerintah Pusat dan Daerah. Sedangkan pengelolaan KEK dilakukan oleh Administrator dan Badan Usaha pengelola (PP 2/2011 pasal 42)

11


1.5.3 KIP/KEK Bitung dalam Dokumen Perencanaan Perpres No. 2 Tahun 2015 tentang RPJMN 2015 – 2019 telah mengamanatkan pengembangan Kawasan Industri Bitung, baik sebagai Kawasan Industri Prioritas maupun sebagai Kawasan Ekonomi Khusus. KI Bitung termasuk ke dalam kerangka 14 KIP yang akan dikembangkan dengan fokus industri agro dan logistik (Gambar 1.2) . Sedangkan dalam kerangka KEK, KEK Bitung termasuk ke dalam 8 (delapan) KEK yang akan dikembangkan dalam RPJMN 2015 – 2019 (Gambar 2.2).

Gambar 1.2 Peta Sebaran Kawasan Industri Prioritas dalam RPJMN 2015 - 2019

(Sumber: RPJMN 2015 – 2019)

Gambar 1.3 Peta Sebaran Kawasan Ekonomi Khusus dalam RPJMN 2015-2019

(Sumber: RPJMN 2015 – 2019)

12


Di dalam Peraturan Pemerintah No. 13 Tahun 2017 tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), Kota Bitung ditetapkan sebagai bagian dari Pusat Kegiatan Nasional (PKN) Kawasan Perkotaan Manado Bitung. Selain itu, di Kota Bitung juga ditetapkan beberapa Kawasan Strategis Nasional (KSN) yaitu Kawasan Manado – Bitung dan Kawasan Perkotaan Bitung – Minahasa – Manado. Proyek strategis yang berada di Kota Bitung dan sekitarnya, antara lain adalah Jalan Tol Manado – Bitung; Pelabuhan Bitung; dan Bandar Udara Pengumpul Primer Sam Ratulangi.

Sistematika Pembahasan 1.6Laporan ini terdiri dari 5 (lima) bab, dengan sistematikan sebagai berikut:

Bab 1 Pendahuluan

Bab ini berisi latar belakang, tujuan dan sasaran, ruang lingkup kegiatan, metodologi, kajian pustaka dan tinjauan kebijakan dan regulasi, dan sistematika pembahasan.

Bab 2 Hasil Monitoring Infrastruktur Pendukung KIP/KEK Bitung

Bab kedua secara garis besar menampilkan hasil monitoring terhadap keempat infrastruktur pendukung KIP/KEK Bitung, yaitu Jalan Tol Manado-Bitung, Jaringan Kereta Api Manado-Bitung, Pelabuhan Hub Internasional Bitung, dan Bandara Sam Ratulangi. Disamping itu, bab ini juga menampilkan hasil temuan lain yang terkait dengan pengembangan KIP/KEK Bitung.

Bab 3 Masukan Dalam Proses Perumusan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial

Pada bab ini dapat dilihat rangkuman hasil serangkaian FGD dan Seminar yang dilakukan dalam rangka menyempurnakan draft mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial.

Bab 4 Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial

Bab ini berisi konsep dan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Selain itu, dijabarkan pula mengenai kebutuhan pendukung dalam pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi tersebut.

Bab 5 Penutup

Bab terakhir ini berisi kesimpulan dan tindak lanjut agar mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial ini dapat dikembangkan lebih lanjut.

13


BAB 2HASIL MONITORING INFRASTRUKTUR PENDUKUNG

KIP/KEK BITUNG

Melalui pendekatan THIS (Tematik, Holistik, Integratif, Spasial), monitoring terhadap pengembangan KIP/KEK Bitung tidak hanya mencakup pengembangan di dalam kawasan, namun juga mencakup infrastruktur-infrastruktur pendukung di sekitar KIP/KEK Bitung. Monitoring yang dilakukan dalam kegiatan kajian ini meliputi 4 infrastruktur utama pendukung KIP/KEK Bitung, yaitu:

1. Jalan Tol Manado-Bitung; 2. Pelabuhan Hub Internasional Bitung; 3. Bandar Udara Sam Ratulangi; dan 4. Jalur Kereta Api Manado-Bitung.

Keempat infrastruktur tersebut merupakan infrastruktur pendukung yang memiliki pengaruh besar dalam mendorong pengembangan KIP/KEK Bitung. Keempat infrastruktur tersebut dinilai sangat penting dalam menunjang pengembangan KIP/KEK Bitung di masa mendatang dari segi aksesibilitas dan akan menjadi penunjang logistik proses bisnis di KIP/KEK Bitung. Selain faktor tingkat prioritas infrastruktur tersebut, dari segi ketersediaan data, keempat infrastruktur tersebut mempunya data yang cukup baik dan dapat diakses/didapatkan.

Gambar 2.1 Ilustrasi Pendekatan THIS dalam Pembangunan Infrastruktur Pendukung

KIP/KEK Bitung (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

Khusus untuk Jalur Kereta Api Manado-Bitung, meskipun diperoleh informasi pada saat survey dan FGD bahwa rencana pembangunannya masih belum memiliki kepastian yang disebabkan oleh proses kajian yang masih belum mendalam. Namun, rencana pembangunan infrastruktur Jalur Kereta Api Manado-Bitung telah dimuat dalam berbagai dokumen perencanaan baik di tingkat Pemerintah Pusat maupun di tingkat Pemerintah

14


Daerah. Sehingga Jalur Kereta Api Manado – Bitung tetap menjadi infrastruktur yang dimonitoring sebagaimana yang tergambar pada peta orientasi di bawah (Gambar 2.2).

Gambar 2.2 Peta Infrastruktur Wilayah Pendukung KI Bitung


2.1 Jalan Tol Manado – Bitung

Jalan Tol Manado – Bitung sepanjang 39 Km direncanakan membentang dari Kota Manado sampai ke Pelabuhan Hub Internasional Bitung. Pembangunan Jalan Tol Manado-Bitung dibagi menjadi 2 Seksi, yaitu:

1. Seksi I (Km 0 – 14) sepanjang 14,9 Km yang menjadi tanggung jawab Pemerintah Pusat; dan

2. Seksi II (Km 14 – 39) 25 Km merupakan tanggung jawab investor yang dikelola melalui Badan Usaha Jalan Tol (BUJT).

Gambar 2.3 Peta Rencana Pembangunan Jalan Tol Manado-Bitung


15


Pada Gambar 2.3. dapat terlihat pembagian Seksi I dan Seksi II. Ruas Jalan Tol Manado-Bitung Seksi I memanjang dari arah barat laut menuju tenggara, berawal dari Kota Manado hingga berakhir pada Kota Airmadidi, Kabupaten Minahasa Utara. Sementara ruas Jalan Tol Manado – Bitung Seksi II memanjang dari arah barat ke timur, dari Kota Airmadidi hingga berakhir di Kota Bitung.

Ruas Seksi I terbagi menjadi 3 segmen rencana pembangunan. Segmen 1 berwarna hijau memiliki panjang 1 km, Segmen 2 berwarna biru memiliki panjang 7 km, dan Segmen 3 berwarna kuning memiliki panjang 7 km. Adapun untuk ruas Seksi II berwarna merah, memiliki panjang 25 Km. Berikut status dan perkembangan setiap segmen tersebut (Tabel 2.1):

Tabel 2.1 Status Perkembangan Pembangunan Jalan Tol Manado-Bitung Per Segmen (Status Bulan Mei 2017)

Seksi Segmen/ Km Pelaksana Sumber

Pembiayaan Kemajuan Keterangan

Seksi I

Segmen 1 Hutama Karya (Persero)

APBN Telah selesai dibangun

Segmen 2 (Km 0–7)

Sino Road and Bridge Group Co.Ltd; Hutama Karya (Persero)

APBN + Loan China

• Pembebasan lahan ± 85%

• Pembangunan Fisik ± 5%

• Kegiatan masih dalam proses loan agreement dan sedang dilakukan kajian konstruksi.

• Mayoritas lahan merupakan lahan kosong, memudahkan dalam proses pembebasan lahan.

Segmen 3 (Km 7–14)

PT. Jaya Konstruksi Manggala Pratama Tbk.; PT. Waskita Karya (Persero) Tbk.; PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk.; PT. Hutama Karya (Persero); PT. Nindya Karya (Persero); PT. Bumi Karsa (Persero)

APBN • Pembebasan lahan < 10%

• Pembangunan Fisik ± 21%

Mayoritas lahan merupakan wilayah perkampungan, membutuhkan waktu lebih lama untuk pendekatan ke masyarakat untuk pembebasan lahan.

Seksi II

Km 14–39 BUJT BUJT Pembebasan lahan: • ± 60%

(Km 14 – 25)

• 0% (Km 25 – 39)

Pengerjaan murni dilakukan oleh BUJT, sehingga pembebasan lahan lebih cepat karena BUJT dinilai sudah lebih berpengalaman dalam pembebasan lahan. Selain itu, Mayoritas lahan merupakan lahan perkebunan/ milik pemerintah, sehingga memudahkan pembebasan lahan.

Sumber: Hasil Tinjauan Lapangan 22-24 Mei 2017

16


2.1.1 Hasil Pengamatan

Pengamatan Jalan Tol Manado-Bitung dilakukan sebanyak 2 kali, yaitu pada 25 April 2017 (pra survei) dan 23 Mei 2017 (survei utama). Kegiatan pembangunan berkonsentrasi pada pembangunan di Seksi I Segmen 2 – Segmen 3. Kegiatan sebagian besar masih pada proses pembebasan lahan. Untuk pengerjaan fisik dikonsentrasikan pada beberapa titik vital pembangunan, seperti jembatan atau simpang susun. Berikut hasil pengamatan di beberapa lokasi beserta foto oblique yang diperoleh:

1. Pintu Gerbang Tol Ringroad Manado STA. -9+000 (Titik Oblique JT 1-1)

Titik ini merupakan bagian dari Segmen 1 yang sudah selesai dibangun pada tahun 2015 (Gambar 2.4). Namun, dikarenakan secara keselutuhan Jalan Tol Manado – Bitung masih belum selesai dibangun, maka pada segmen ini masih ditutup untuk umum dan belum dapat digunakan.

Gambar 2.4 Peta Titik Oblique JT 1-1


Kondisi aktual melalui foto oblique (Gambar 2.5) terlihat bahwa pada bagian barat laut titik tersebut terdapat kawasan wisata, pada bagian timur laut dan barat daya terlihat jalan ring road Manado yang sudah beroperasi. Sementara itu, di bagian tenggara, yaitu di dalam jalan tol tersebut, terlihat bahwa masih 1 jalur yang belum sepenuhnya dibangun.

17


Gambar 2.5 Foto Oblique JT 1-1

(Sumber: Dokumentasi Tim Kajian Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

2. Titik 0 KM Segmen 2 STA. 0+000 (Titik Oblique JT 1-2)

Titik awal (0 km) merupakan titik pertemuan antara Segmen 1 dan Segmen 2 (Gambar 2.6). Perkembangan pembangunan di Segmen 2 baru mencapai 5,76% dengan kemajuan pembebasan lahan sudah mencapai 84%. Adanya ketimpangan antara pembangunan dan pembebasan lahan dikarenakan adanya permasalah dalam proses loan sehingga masih perlu menunggu untuk dapat dilakukan pembangunan.



Berdasarkan pengamatan melalui foto oblique (Gambar 2.7), pada titik ini masih belum terlihat adanya pembangunan untuk Segmen 2 (Tenggara).

18




3. Jembatan Kawangkoan STA. 5+100 (Titik Oblique JT 1-3)

Pembangunan jalur pada titik ini (Gambar 2.8) direncanakan melintang melewati jalan perkampungan yang sudah ada. Namun, berdasarkan foto oblique (Gambar 2.9), pembangunan yang dilakukan masih belum memotong jalan yang sudah ada. Di sisi barat laut, terdapat kompleks pemakaman tua yang sedang dibongkar dan setiap makam sudah diberi nomor untuk dibongkar. Di sisi selatan, terdapat bangunan gereja yang sudah hampir selesai dibangun.





19


4. Jembatan Dinamunan 1 STA. 9+800 (Titik Oblique JT 1-4)

Pada titik ini terdapat 3 jembatan yang sedang dibangun dengan ketinggian masing-masing 700 m. Pembangunan jembatan tersebut merupakan hasil pertimbangan bahwa pembangunan jembatan akan lebih mudah dan murah apabila dibandingkan dengan melakukan landfill. Sebagian besar lahan pada titik ini sudah dibebaskan sehingga pekerjan fisik dapat segera dilakukan. Pekerjaan dilakukan oleh PT Bauer Pratama Indonesia sebagai subkontraktor dari PT. Waskita Karya.





Titik ini pada awalnya merupakan sungai dan kolam alam. Dengan adanya pembangunan di titik tersebut, kolam tersebut ditimbun dengan tanah dan sungai yang ada digeser dari jalur alaminya.

20


5. Overpass Minawerot STA. 12+600 (Titik Oblique JT 1-5)

Pembangunan pada titik ini merupakan salah satu contoh dari pekerjaan yang dilakukan walaupun lahan belum dibebaskan. Dengan pertimbangan dibutuhkan adanya percepatan pembangunan meskipun lahan belum dibebaskan, kontraktor berinisiatif melakukan pendekatan secara langsung kepada masyarakat agar dapat dilakukan pembangunan jalan tol pada titik tersebut. Sehubungan dengan hal tersebut, pendekatan pertama dimulai dengan melakukan pembongkaran pada rumah tokoh masyarakat setempat, yang diharapkan dapat menjadi contoh bagi masyarakat sekitar agar bersedia untuk dibebaskan lahannya.



Pada titik ini, sebagian besar pemilik rumah sudah setuju untuk dibebaskan lahannya, namun belum semua pemilik rumah mendapatkan ganti rugi (pembayaran direncanakan akan diselesaikan di Bulan Juni).



21


Berdasarkan foto oblique (Gambar 2.13) dan hasil wawancara dengan pekerja di lapangan, pada titik ini akan dibangun underpass dengan kedalaman 18 m berada di bawah jalan yang ada. Untuk jalan tersebut selanjutnya akan diganti menjadi jembatan dan digeser dari posisi semula. Dari foto oblique juga terlihat bahwa di sekitar titik ini terdapat rumah-rumah yang belum memberikan persetujuan untuk dibebaskan, sehingga pekerjaan belum dapat dilakukan sepenuhnya.

6. Simpang Susun Airmadidi (Titik Oblique JT 1-6)

Titik ini merupakan lokasi kritis pembangunan (Gambar 2.14) di mana pembangunan sempat terhenti selama 1 tahun. Hal tersebut dikarenakan: (1) Sebagian besar lahan merupakan lahan kebun milik masyarakat; (2) Akses menuju lokasi pekerjaan membutuhkan pembebasan lahan di sekitarnya untuk dibuat menjadi jalan keluar-masuk; dan (3) Pembebasan lahan terkendala di proses pengadilan karena adanya masalah perbedaaan nilai appraisal tanah.



Sehubungan dengan hal tersebut, agar pekerjaan dapat dilanjutkan kembali, kontraktor berinisiatif mendatangi satu-persatu rumah masyarakat untuk melakukan pendekatan secara langsung agar bersedia melepas tanah mereka. Selain itu, kontraktor juga menyewa lahan masyarakat agar dapat membuat jalan akses ke lokasi pembangunan. Untuk ke depannya, apabila hingga bulan Agustus belum dilakukan pembebasan lahan baru, maka pada bulan September pekerjaan pada titik tersebut terpaksa tidak dapat dilanjutkan. Hasil pengamatan melalui foto oblique (Gambar 2.15) menunjukan proses pekerjaan masih pada tahap melakukan pematangan lahan.

22



(Sumber: Dokumentasi Tim Kajian Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)7. Akses Jalan Nasional Simpang SBY-Tondano (Titik Oblique JT 1-7)

Titik ini merupakan jalur akses jalan tol, bukan jalan tol utama (main road toll). Titik ini menghubungankan Jalan Nasional Simpang SBY – Simpang Tondano dengan Jalan Tol Manado – Bitung. Lahan pada titik ini terdiri dari perkebunan dan perumahan masyarakat.

Pembebasan lahan pada titik ini masih bermasalah, namun sudah mendapat ijin untuk bekerja dari masyarakat setelah dilakukan pendekatan secara personal oleh kontraktor.



Titik Oblique JT 1-7

23




2.1.2 Hasil Pemantauan

A. Persoalan Umum • Kontrak kegiatan pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung pada Seksi I Segmen 2

– Segmen 3 adalah sepanjang 760 hari terhitung mulai dari Desember 2015 sampai dengan Desember 2017. Kontrak dengan penyedia jasa (kontraktor) tersebut dibuat dengan asumsi bahwa pembebasan lahan akan dapat terselesaikan dalam waktu 1 bulan sejak kontrak berjalan. Namun, hingga Mei 2017, pelaksanaan pembebasan lahan baru mencapai 49%, sedangkan waktu kontrak sudah berjalan 60%.

• Kemajuan pembangunan fisik terkendala pembebasan lahan yang lambat dan dilakukan secara sporadis. Pembebasan lahan yang sporadis menyebabkan akses menuju lokasi pembangunan menjadi sulit, sehingga diperlukan biaya tambahan untuk menyewa jalan/lahan masyarakat sebagai akses jalan baru menuju ke lokasi pembangunan.

• Terdapat perbedaan dalam appraisal harga tanah tahun 2017 dengan tahun 2015, di mana nilai harga yang ditentukan pada tahun 2017 justru menurun. Hal ini menyebabkan masyarakat menolak untuk menjual tanahnya. Selain itu, pencairan rekening untuk pembebasan lahan juga berlangsung lama sehingga membuat masyarakat yang dibebaskan lahannya merasa kurang percaya untuk melepaskan tanahnya kepada Pemerintah.

• Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung membutuhkan bantuan/fasilitasi dari BPN untuk mempercepat proses pembebasan lahan, terutama dari segi administrasi.

B. Solusi dan Tindak Lanjut yang telah dilakukan • PPK (Pejabat Pembuat Komtimen) yang bertanggungjawab terhadap pekerjaan

tersebut melakukan pendekatan personal kepada masyarakat agar bersedia menyewakan lahan, terutama untuk membuat jalan akses menuju lokasi pembangunan.

• Kementerian PUPR melalui Direktorat Jenderal Bina Marga sudah melakukan pemantauan langsung mengenai kemajuan pembangunan.

• Pengerjaan fisik diprioritaskan pada titik-titik tertentu yang sudah dibebaskan lahannya dan dianggap vital.

C. Informasi Terkait Lainnya • Pembebasan lahan awalnya dilakukan oleh APBD, kemudian beralih menjadi APBN.

Selama proses peralihan tersebut, pekerjaan tidak dapat dilanjutkan. • Apabila pada bulan Juni 2017 seluruh lahan sudah selesai dibebaskan, maka

pengerjaan fisik diperkirakan dapat selesai pada tahun 2018, sehingga sesuai

24


dengan target yang diberikan oleh Presiden agar Jalan Tol Manado – Bitung dapat mulai beroperasi di tahun 2019.

• Terdapat pergesaran trase di Km 14 – 25 dikarenakan adanya situs bersejarah. 2.2 Jalur Kereta Api Manado – Bitung Berdasarkan hasil pengumpulan data, diketahui terdapat 3 (tiga) rencana pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung, yaitu jalur utara, jalur tengah, dan jalur selatan (Gambar 2.18). Berdasarkan kajian Kementerian Perhubungan pada tahun 2015, jalur yang akan diprioritaskan adalah jalur selatan (Gambar 2.19/Lampiran), karena dekat dengan jalan tol Manado-Bitung, sehingga diasumsikan pembebasan lahan keduanya dapat dilakukan bersama-sama.

Gambar 2.18 Peta Perbandingan 3 (tiga) rencana pengembangan jalur Kereta Api

Manado – Bitung (Sumber: Paparan Ditjen Perkeretapian, Kementerian Perhubungan, 2016)

Gambar 2.19 Peta Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung


25


Namun demikian, ternyata terdapat perbedaan jadwal pembangunan antara jalan tol Manado-Bitung dengan Jalur KA Manado-Bitung, sehingga pembebasan lahan pada akhirnya berjalan masing-masing. Trase jalur rel KA di bagian Selatan tersebut telah ditetapkan oleh Menteri Perhubungan pada tahun 2016. Kementerian Perhubungan akan melakukan penyusunan DED pada tahun 2017, dan penyusunan AMDAL pada tahun 2018. Setelah itu, pembebasan lahan akan dilakukan pada tahun 2019 hingga 2020, dan konstruksi direncanakan akan dimulai pada tahun 2020 – 2023.


Pengamatan pada rencana jalur Kereta Api Manado – Bitung dilakukan pada salah satu lokasi patok rencana jalur Kereta Api Manado – Bitung.

Gambar 2.20 Peta Titik Oblique KA


Foto oblique (Gambar 2.21) memperlihatkan bahwa lokasi patok jalur kereta api tersebut tidak jelas terlihat atau tidak mudah untuk ditemukan. Selain itu tidak ada pemberian nama atau lambang pada patok tersebut yang menunjukkan bahwa patok tersebut merupakan patok penanda rencana pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung.

26


Gambar 2.21 Foto Oblique KA



1. Persoalan Umum • Kemajuan pembangunan Jalur KA Manado – Bitung tertunda dikarenakan

Kementerian Perhubungan tengah memprioritaskan penyelesaian jalur KA Trans Sulawesi pada Jalur Makassar.

• Kementerian Perhubungan belum membentuk atau menugaskan unit khusus untuk mengerjakan pembangunan jalur KA Manado – Bitung. Saat ini, pengerjaan KA Manado – Bitung masih berada di bawah pengawasan Balai Kereta Surabaya dan di bawah PPK Makassar.

2. Solusi dan Tindak Lanjut yang Dilakukan

Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara sudah bersurat melalui Gubernur kepada Menteri Perhubungan agar dilakukan percepatan terhadap pembangunan Jalur KA Manado – Bitung.

3. Informasi Terkait Lainnya • Jalan Tol merupakan prioritas nasional, sedangkan jalur KA masih merupakan

prioritas provinsi, namun pada tahun 2018 akan diusulkan menjadi prioritas nasional. • Jalur KA Manado – Bitung yang akan dipercepat pembangunannya adalah Jalur

Lingkar Utara Sulawesi Utara yang melalui daerah Likupang. Hal ini untuk mendukung daerah Likupang yang sedang diajukan menjadi KEK Pariwisata.

2.3 Pelabuhan Hub Internasional Bitung Pelabuhan Hub Internasional Bitung terletak di Kota Bitung (Gambar 2.23/Lampiran) dengan posisi strategis berada pada Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II dan III, serta berhubungan langsung dengan Samudera Pasifik (Gambar 2.22). Pelabuhan Hub Internasional Bitung memiliki kedalaman alami hingga 40 Meter tanpa mengalami pendangkalan.

Berdasarkan Perpres No. 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional, Pelabuhan Hub Internasional Bitung atau International Hub Port (IHP) Bitung yang berada di bagian timur Indonesia berfungsi sebagai pelabuhan penghubung ekonomi di Kawasan Timur Indonesia lainnya, serta menjadi pintu gerbang Indonesia di wilayah timur dalam perdagangan dengan negara-negara Asia Timur, Australia, dan Amerika. Pelabuhan Hub Internasional Bitung juga memiliki peran strategis dalam

27


pelaksanaan program BIMP – EAGA (Brunei Indonesia Malaysia Philippine – East Asean Growth Area) untuk mendorong pertumbuhan ekonomi negara-negara anggotanya.

Gambar 2.22 Pengambaran Posisi Strategis Pelabuhan Bitung secara Internasional

(Sumber: Bahan Paparan PT Pelindo IV, 23 Mei 2017)

Pelabuhan Hub Internasional Bitung terdiri dari 2 terminal, yaitu terminal peti kemas dan terminal penumpang. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Bitung terbagi menjadi 3 (tiga) tahap, yaitu Pengembangan jangka pendek (2015-2019), jangka menengah (2020-2024), dan jangka panjang (2025-2034. Dalam rencana pengembangan jangka pendek, Pelabuhan Bitung direncanakan mencapai kapasitas 750.000 Teus/tahun, sedangkan jangka panjang direncakan untuk mencapai 3.000.000 Teus/tahun. Saat ini Pelabuhan Bitung mempunyai kapasitas terpasang sebesar 300.000 Teus/tahun. Namun, pada tahun 2016 realisasi kapasitas yang tercapai/digunakan hanya sekitar 215.000 Teus/tahun.

Gambar 2.23 Peta Lokasi Pelabuhan Internasional Bitung


28



Wilayah pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Bitung pada peta (Gambar 2.24) ditunjukkan dengan simbol poligon berwarna kuning, sedangkan wilayah Pelabuhan Hub Internasional Bitung yang sudah ada saat ini berwarna merah (Terminal Penumpang) dan berwarna jingga (Terminal Peti Kemas). Menurut dokumen rencana pengembangan yang disusun oleh PT. Pelindo IV, rencana pengembangan jangka pendek yakni rencana pengembangan periode tahun 2015 – 2019 akan dilakukan pengembangan pada terminal penumpang. Sedangkan rencana pengembangan jangka menengah (periode tahun 2020 – 2024) akan dilakukan pengembangan pada terminal peti kemas. Kedua terminal tersebut berlokasi di Kota Bitung (sebelah timur wilayah KIP/KEK Bitung). Secara spasial dapat dilihat bahwa wilayah pengembangan mengarah ke arah timur dari terminal pelabuhan yang ada saat ini. Rencana pengembangan jangka panjang (2025 – 2034) berlokasi di sebelah selatan wilayah KIP/KEK Bitung. Namun terhadap rencana pengembangan jangka panjang ini masih dilakukan kajian untuk lokasinya.

Gambar 2.24 Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung


Pengamatan di lokasi Pelabuhan Hub Internasional Bitung dilakukan sebanyak 2 kali, pada 25 April 2017 (pra survei) dan 23 Mei 2017 (survei utama). Kegiatan pembangunan saat ini berkonsentrasi pada pembangunan jangka pendek, yakni penataan lapangan penumpukan dengan pembangunan perpanjangan dermaga pada terminal peti kemas sepanjang ±130 meter dan underdeck repair dermaga seluas 1.408 m2. Pengembangan dilakukan dengan melakukan reklamasi di atas perairan Selat Lembeh. Rencana pengembangan jangka menengah dan panjang akan dilakukan di atas perairan maupun darat.

29


Gambar 2.25 Foto Oblique IHP Bitung



1. Persoalan Umum • Kecepatan bongkar muat di terminal peti kemas saat ini jauh melebihi volume

muatan yang ada. Volume muatan yang tersedia saat ini masih berada di bawah kapasitas optimal pelabuhan. Hal tersebut menyebabkan kapal pengangkut barang/logisitik seringkali harus menunggu lama di pelabuhan sampai muatan terkumpul, sehingga pengangkutan menjadi tidak tepat waktu. Hal ini berdampak terhadap biaya serta jadwal pengangkutan ke pelabuhan berikutnya.

• Jalan akses tidak dapat sepenuhnya dimanfaatkan karena milik umum. • Pengembangan kawasan pelabuhan tidak memungkinkan untuk diperluas ke wilayah

darat, sehingga perlu dilakukan reklamasi. Kegiatan reklamasi ini dapat berdampak negatif terhadap kondisi lingkungan di Selat Lembeh.

2. Solusi yang diharapkan • Perlu adanya peningkatan aliran logistik di Pelabuhan Hub Internasional Bitung

melalui peningkatan produksi logistik/barang dari wilayah di sekitar pelabuhan, khususnya diharapkan dari KIP/KEK BItung. Selain itu, diperlukan kerja sama dengan daerah pelabuhan lainnya di Indonesia Timur agar barang-barang komoditas mereka dapat dikoordinasikan dan dikumpulkan ke Bitung (menggantikan Surabaya) sebelum diekspor atau dikirim ke wilayah barat Indonesia.

• Perlu adanya dukungan dari Pemerintah Pusat, terutama dari sisi regulasi untuk mendukung Bitung sebagai hub logistik wilayah timur Indonesia. Selain itu, pemindahan jalur Hub dari Surabaya ke Bitung juga membutuhkan dukungan regulasi sebagai jaminan/kepastian dari Pemerintah.

3. Informasi Terkait Lainnya • KEK Bitung (Tanjung Merah) dan Pelabuhan Hub Internasional Bitung mempunyai

jarak 9,5 km. Direncanakan akan dibangun jalan akses KEK – Pelabuhan Bitung sepanjang 9 Km, yang akan dikerjakan melalui kerjasama Pemerintah Daerah Kota

30


Bitung dan PT. Pelindo IV. Apabila terdapat kendala dalam pembebasan lahan, maka akan dilakukan alternatif dengan membangun tongkang di jalur pesisir. Namun penggunaan tongkang untuk pengangkutan barang dianggap kurang efisien.

• Apabila Jalan Tol dan Jalur KA dianggap sudah cukup sebagai akses dari dan ke pelabuhan hub internasional Bitung, maka pembangunan jalan akses KEK – Pelabuhan Bitung tidak perlu dilakukan.

• Jalan yang ada saat ini direncanakan akan diperlebar menjadi 2 jalur. Pada tahun 2018 sudah mulai dapat dilakukan pembebasan lahan di sekitar jalan tersebut.

• Untuk jangka panjang direncanakan akan dibangun dermaga di lokasi KEK (bukan di Pulau Lembeh, karena adanya kawasan konservasi di pulau tersebut). Sehubungan dengan itu, direncanakan akan dilakukan reklamasi seluas 200 Ha sebagai antisipasi untuk dermaga di KEK.

• PT. Pelindo IV akan bekerja sama dengan perusahaan pelayaran untuk membuka jalur reguler.

2.4 Bandar Udara Sam Ratulangi Bandar Udara (Bandara) Sam Ratulangi terletak di Kota Manado dan berjarak sekitar 30 menit dari pusat kota. Bandar Udara Sam Ratulangi merupakan bandar udara pengumpul dengan skala primer dan diselenggarakan oleh PT. Angkasa Pura I (Persero). Dalam pengembangan KIP dan KEK Bitung, keberadaan Bandar Udara Sam Ratulangi menjadi salah satu infrastruktur penting dalam transportasi nasional maupun internasional, baik untuk penumpang maupun barang.

Pengembangan suatu bandara berkaitan erat dengan kondisi kepadatan dari bandara tersebut. Tolok ukur kepadatan tersebut dibagi menjadi 2, yaitu berdasarkan: (a) Kepadatan airline, yaitu perbandingan jumlah dan ukuran pesawat terhadap luasan dan panjang landasan; dan (b) Kepadatan penumpang, yaitu perbandingan jumlah penumpang terhadap volume dan daya tampung bangunan terminal. Meskipun hierarki Bandar Udara Sam Ratulangi adalah bandara pengumpul primer, namun saat ini kapasitasnya masih setingkat Bandara Skala Pelayanan Sekunder, sehingga direncanakan akan ditingkatkan lagi agar menjadi

Gambar 2.26 Peta Rencana Pengembangan

Bandar Udara Sam Ratulangi (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang

dan Pertanahan, 2017)

31


setingkat pelayanan primer. Adapun kondisi saat ini, pertumbuhan kepadatan penumpang sebesar 9% dan pertumbuhan kepadatan pesawat sebesar 7%. Panjang landasan saat ini adalah sepanjang 2.650 meter dan masih sangat memadai untuk kapasitas saat ini, di mana peak hour hanya 3-4 jam dalam sehari. Kebijakan pembukaan jam penerbangan menjadi 24 jam dirasakan masih belum efektif untuk saat ini, karena kurangnya jumlah penumpang yang datang dan pergi.

Rencana pengembangan Bandar Udara Sam Ratulangi (Gambar 2.26/Lampiran) terdiri dari rencana perpanjangan landasan dan pengembangan terminal. Adapun rencana perpanjangan landasan merupakan alokasi untuk pengembangan fasilitas pendukung landasan (clear way) yang diperpanjang 150 meter, bukan merupakan perpanjangan landasan (runway). Untuk pengembangan terminal, akan dilakukan optimalisasi aset, perbaikan flow penumpang, dan perbaikan layout terminal.

Selain itu, PT. Angkasa Pura I Sam Ratulangi juga berencana bekerja sama dengan ITDC (Indonesia Tourism Development Corporation) untuk pengembangan pariwisata di Provinsi Sulawesi Utara. Rencana induk Bandara Sam Ratulangi ditetapkan oleh Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 607 Tahun 2011. Adapun, masterplan Bandara Sam Ratulangi belum mendapat persetujuan dari Kementerian Perhubungan. Masterplan bandara dibuat tanpa adanya periode waktu, karena tergantung pada tingkat kepadatan bandara.

2.5 Temuan Terkait Lainnya Selain dilakukan monitoring terhadap keempat infrastruktur tersebut, selama pengambilan data di lapangan, didapatkan temuan terkait lainnya, yaitu: (1) Delineasi KIP dan KEK dalam berbagai dokumen perencanaan; (2) Keberadaan anchor industry di KIP/KEK Bitung; (3) Pembangunan di KIP/KEK Bitung; (4) Perubahan trase jalan tol menuju pintu masuk KIP/KEK Bitung; dan (5) Ketersedian Listrik dan Air untuk mendukung KIP/KEK Bitung.

2.5.1 Delineasi KIP dan KEK dalam Berbagai Dokumen Perencanaan

Sampai dengan tahun 2017, sedikitnya terdapat 3 dokumen yang memuat delineasi dan luasan wilayah KIP dan KEK Bitung. Delineasi KEK Bitung pertama kali ditetapkan dalam PP No. 32 Tahun 2014 tentang KEK Bitung dengan luasan 543 Ha. Adapun batas-batas wilayah KEK Bitung dalam PP tersebut ditetapkan sebagai berikut:

• Batas Utara : Kecamatan Matuari, Kelurahan Sagerat Weru Satu dan Kelurahan Manembo-nembo Tengah

• Batas Barat : Kabupaten Minahasa Utara, Kecamatan Kauditan • Batas Timur : Laut Maluku • Batas Selatan : Laut Maluku

Pada tahun 2015, melalui Kementerian Perindustrian, Pemerintah Korea (Ministry of Land, Infrastructure and Transport) menyusun Masterplan Bitung Special Economic Zone (SEZ). Masterplan Bitung SEZ tersebut selanjutnya menjadi rujukan delineasi KIP dan KEK Bitung bagi Kementerian Perindustrian dalam melakukan penyusunan Materi Teknis RDTR Pendukung Kawasan Industri Bitung. Materi Teknis RDTR tersebut telah diserahkan kepada Walikota Bitung melalui Surat No. 630/PPI.2/05/2016 tanggal 12 Mei 2016 dari Direktur Pengembangan Wilayah Industri I, Kementerian Perindustrian untuk ditindaklanjuti oleh Pemda Kota Bitung dalam bentuk Peraturan Daerah Kota Bitung.

32


Masterplan Bitung SEZ tersebut juga menjadi rujukan berbagai pihak, termasuk Sekreriat Dewan Nasional KEK dan Sekretariat Dewan Kawasan terkait zona-zona dalam wilayah KEK Bitung. Dalam Masterplan Bitung SEZ, luasan KEK Bitung adalah 543 Ha (sama dengan yang tercantum pada PP No, 32 Tahun 2014 tentang KEK Bitung) dengan cakupan wilayah di Kecamatan Matuari yang meliputi Kelurahan Tanjung Merah, Kelurahan Manembo-nembo, dan Kelurahan Sagerat.

Terakhir, pada tahun 2017 didapatkan informasi bahwa Dinas Pekerjaan Umum (PU) Provinsi Sulawesi Utara cq. Bidang Tata Ruang sedang melakukan penyusunan Raperda RDTR KEK Tanjung Merah Bitung. Dinas PU Provinsi Sulawesi Utara menargetkan agar akhir tahun 2017, Raperda tersebut dapat diselesaikan. Berdasarkan status bulan Mei 2017, pengerjaan Raperda RTRW sedang dalam proses konsultasi peta dengan BIG. Dinas PU Provinsi Sulawesi Utara melakukan penyusunan RDTR tersebut berdasarkan pada kewenangan Provinsi untuk menyusun Rencana Tata Ruang (RTR) Kawasan Strategis Provinsi (KSP). Adapun luasan dari KEK Bitung pada Raperda RTDTR KEK Tanjung Merah adalah 543 Ha (sama dengan yang tercantum pada PP No, 32 Tahun 2014 tentang KEK Bitung dan Masterplan Bitung SEZ) dengan batas-batas wilayah sama seperti PP No. 32 Tahun 2014 tentang KEK Bitung.

Perbandingan delineasi KEK Bitung dari masing-masing ketiga dokumen tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.27 dan Tabel 2.2 di bawah.

2.5.2 Keberadaan anchor industry di KIP/KEK Bitung

Dalam konsepnya, pengembangan suatu Kawasan Industri membutuhkan adanya Anchor Industry yang menjadi penggerak utama kegiatan perindustrian di kawasan tersebut. Salah satu permasalahan utama di KIP/KEK Bitung adalah belum adanya Anchor Industry (industri penggerak utama) sehingga belum dapat membangkitkan kegiatan ekonomi di KIP/KEK Bitung. Dibutuhkan komitmen penuh dari Pemerintah Daerah untuk dapat menarik anchor industry yang cocok dengan potensi KIP/KEK Bitung.

Selain itu, sampai Agustus 2017, Badan Usaha Pengelola KEK yang sudah dibentuk, masih belum ditetapkan oleh Pemerintah Provinsi. Hal ini mengakibatkan Badan Usaha tersebut belum dapat melakukan aksi korporasi dalam mengembangkan KIP/KEK Bitung.

2.5.3 Pembebasan Lahan di KIP/KEK Bitung

Sejak ditetapkan pada tahun 2014, perkembangan KEK Bitung masih sangat minim. Belum terlihat adanya pembangunan besar di kawasan. Perkembangan yang sudah dilakukan hingga Bulan Agustus 2017, antara lain adalah pembangunan kantor administrator (Dinas PTSP) di pintu masuk kawasan, pembangunan jalan poros tahap 1 sepanjang 415 meter dan tahap 2 sepanjang 89 meter, serta pembangunan pos jaga.

Permasalahan utama yang dihadapi oleh KIP/KEK Bitung adalah permasalahan penyelesaian sertifikasi lahan tahap 1 seluas 92,96 Ha. Terdapat gugatan perdata terhadap lahan tersebut di Pengadilan Negeri Kota Bitung, meskipun HGU yang diklaim oleh penggugat sudah berakhir pada tahun 2001. Oleh karena itu, dibutuhkan adanya percepatan penerbitan keputusan tentang pemberian HPL oleh Kementerian ATR/BPN.

2.5.4 Perubahan trase jalan tol menuju pintu masuk KIP/KEK Bitung

Melalui hasil pengamatan di lapangan, terlihat bahwa terjadi pergesaran trase gerbang jalan tol Manado – Bitung yang disebabkan adanya perbedaan lokasi antara trase semula dengan jalan masuk KIP/KEK Bitung yang telah dibangun (Gambar 2.28).

33


Keterangan (dari kanan ke kiri): (1) PP No. 32 Tahun 2014 tentang KEK Bitung; (2) Masterplan Bitung SEZ (2015); dan (3) Draft Laporan Akhir RDTR KEK Tanjung Merah Bitung (2017).

Gambar 2.27. Perbandingan Delineasi KIP/KEK Bitung pada Berbagai Dokumen Perencanaan

34


Tabel 2.2 Perbandingan Dokumen Perencanaan terkait KEK Bitung

Aspek PP 32/2014 tentang KEK Bitung Masterplan KEK Bitung Draft Ranperda RDTR KEK Tanjung Merah Bitung

Luas 543 Ha 543 Ha 543 Ha Cakupan Wilayah Terletak dalam wilayah

Kecamatan Matuari, Kota Bitung Kecamatan Matuari yang meliputi: - Kelurahan Tanjung Merah - Kelurahan Manembo-nembo - Kelurahan Sagerat

Kecamatan Matuari yang melitputi: - Sebagian Kelurahan Sagerat - Sebagian Kelurahan Manembo-

nembo - Sebagian Kelurahan Tanjung

Merah

Batas Wilayah Utara: Kel. Manembo-nembo, Kec. Matuari Barat: Kel. Sagerat, Kec Matuari Timur: Kel. Manembo-nembo dan Tanjung Merah, Kec Matuari dan Selat Lembeh Selatan: Kel Tanjung Merah, Kec. Matuari

Kecamatan Matuari yang meliputi: - Kelurahan Tanjung Merah - Kelurahan Manembo-nembo - Kelurahan Sagerat

Utara: Kec. Matuari, Kel. Sagerat Weru Satu dan Kel. Manembo-nembo Tengah Barat: Kab. Minahasa Utara, Kec. Kauditan Timur: Laut Maluku Selatan: Laut Maluku

Pembagian kawasan - Zona Industry - Zona Logistic - Zona Pengolahan Ekspor

- Zona Industry dan Logistic - Zona Pendidikan dan Riset - Zona Perumahan - Zona Komersial dan Bisnis

- Sub BWP A Industri besar - Sub BWP B Campuran - Sub BWP C Industri kecil - Sub BWP D Perumahan dan

Komersial

Rencana Sektor dan Infrastruktur

- - Rencana lalu-lintas - Rencana ruang terbuka hijau - Penyediaan air bersih - Sistem pengolahan air hujan, - Sistem pengolahan air limbah - Greywater initiative - Pembangkit listrik - Telekomunikasi - Pengolahan sampah

…………………..

35


Aspek PP 32/2014 tentang KEK Bitung Masterplan KEK Bitung Draft Ranperda RDTR KEK Tanjung Merah Bitung

- Penyediaan dan pengelolaan fasilitas - Mitigasi dan adaptasi bencana - Rencana pengembangan fasilitas eco-

friendly

Pentahapan - - Tahap 1 (123,4 Ha) konstruksi infrastruktur

- Tahap 2 (130 Ha) pembangunan di kawasan tahap 1 dan pembentukan asosiasi perkumpulan industri dalam KEK

- Tahap 3 (1949,9 Ha) Pembangunan industri farmasi, fasilitas riset, perumahan

- Tahap 4 (84,9 Ha) Merekrut anchor industry

- Tahap pertama pada periode tahun 2015-2020;

- Tahap kedua pada periode tahun 2020-2025;

- Tahap ketiga pada periode tahun 2025-2030; dan

- Tahap keempat pada periode tahun 2030-2035


36


Gambar 2.28 Perbandingan Lokasi dan Kondisi Aktual Hasil Pergeseran Trase Jalan Tol (Keterangan: Kiri – Lokasi Semula, Kanan – Lokasi Hasil Pergeseran)


37


2.5.5 Ketersediaan Listrik dan Air untuk mendukung KIP/KEK Bitung

Merujuk pada Masterplan KEK Bitung, kebutuhan listrik di KIP/KEK Bitung mencapai 56 – 75 MVA/hari atau 0,1 – 0,14 MVA/Ha. Sedangkan rencana penyediaan listrik di Kota Bitung (Tabel 2.3) mencapai 460 MW +320kV untuk kebutuhan domestik dan industri.

Tabel 2.3 Rencana Pengembangan Jaringan Kelistrikan untuk KI/KEKBitung No. Deskripsi Target Kapasitas Tahun 1. Pembangunan gardu listrik Paniki 60 MW 2018 2. PLTU Sulut 3 – Gardu listrik Tanjung Merah 2 x 50 MW 2019 3. Konektivitas Gardu Paniki – Tanjung Merah/Kema 150 kV 2015 4. Gardu listrik Tanjung Merah 30 MW 2015 5. Gardu listrik Tanjung Merah/Kema 60 MW 2019 6. Gardu listrik Likupang 60 MW 2016 7. Konektivitas gardu listrik likupang bitung 20 kV 2015 8. Minahasa Peaker (PLTG/GU/MG) 150 MW 2017 9. GI Bitung Baru 150 kV TOTAL 460 MW +320kV

(Sumber: Diolah dari Masterplan KEK Bitung, 2015; dan Indonesia Infrastructure Week, 2017)

Berdasarkan data dari Materi Teknis RDTR Koridor Jalan Tol Manado – Bitung, proyeksi kebutuhan listrik domestik dan non domestik pada tahun 2035 mencapai 335,44 MW. Dengan demikian, total kebutuhan listrik di Kota Bitung dan KIP/KEK Bitung menjadi sekitar 391,44 – 410,44 MW.

Apabila dibandingkan dengan rencana penyediaan listrik Kota Bitung (460 MW +320kV), maka kebutuhan listrik di Kota Bitung beserta KIP/KEK Bitung telah tercukupi, dengan syarat pembangunan jaringan listrik berjalan sesuai target waktu.

Tabel 2.4 Rencana Penyediaan Air Bersih untuk KI/KEK Bitung No. Deskripsi Kapasitas (L/dtk) Produksi 1. Danowudu 1 135 70.8 2. Danowudu 2 30 15 3. Danowudu 3 20 8 4. Air Hujan 20 14 5. Kumersot 1 40 27.2 6. Kumersot 2 40 24 7. Tendeki 1 5 4 8. Tendeki 2 30 17.9 9. Pateten 12 10.7 10. IPA Sungai Girian 80 64.7 11. Sagerat 30 9.3

TOTAL 442 265.6 (Sumber: Masterplan KEK Bitung, 2015)

Sedangkan proyeksi kebutuhan air bersih untuk kegiatan industri dan logistik di KIP/KEK Bitung (sumber: Masterplan KEK Bitung) diperkirakan mencapai 206,93 – 282,16 L/detik.

Berdasarkan RTRW Kota Bitung, proyeksi kebutuhan air bersih di tahun 2033 yaitu 667,81 L/detik. Maka kebutuhan air bersih total untuk Kota Bitung dan KIP/KEK Bitung adalah 878,74 – 949,97 L/detik.

38


Rencana penyediaan air bersih di Kota Bitung berdasarkan Masterplan KEK Bitung adalah sebesar 442 L/detik (Tabel 2.4). Namun, terdapat rencana Pembangunan Bendungan Kuwil yang diperkirakan mampu menyediakan air bersih sebesar 13.500.000 m3 atau 156.250 L/detik. Apabila dibandingkan dengan rencana penyediaan air bersih tersebut, maka kebutuhan air bersih di Kota Bitung dan KIP/KEK Bitung masih dapat terpenuhi.

39


BAB 3MASUKAN DALAM PROSES PERUMUSAN MEKANISME

MONITORING DAN EVALUASI BERBASIS SPASIAL

Serangkaian FGD dan Rapat Teknis dilakukan dalam rangka menjaring masukan dan membantu dalam merumuskan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial. FGD dan Rapat Teknis yang telah dilakukan mengundang stakeholder terkait, baik di pusat maupun di daerah, yaitu Kemenko Bidang Perekonomian, Sekretariat Dewan Nasional KEK, Kementerian PUPR, Kementerian Perhubungan, Kementerian ATR/BPN, Kementerian Perindustrian, Badan Informasi Geospasial, Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas, Bappeda Provinsi Sulawesi Utara, Dinas Perindustrian Provinsi Sulawesi Utara, Dinas Tata Ruang Provinsi Sulawesi Utara, Bappeda Kota Bitung,serta Unit Kerja terkait di Kementerian PPN/Bappenas.

Ringkasan Masukan dari FGD dan Rapat Teknis Sebelumnya 3.1FGD dan Rapat Teknis yang telah diselenggarakan adalah sebagai berikut:

1) FGD Awal – 11 April 2017; dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan gambaran menyeluruh mengenai kondisi dan kemajian terkini pembangunan di KIP/KEK Bitung dan sekitarnya.

2) Rapat Teknis – 7 Juni 2017; bertujuan untuk memaparkan dan membahas hasil analisis dan hasil survei lapangan yang telah dilakukan pada 22 – 24 Mei 2017 di Sulawesi Utara.

3) FGD Konfirmasi Hasil Survei – 14 Juni 2017; bertujuan untuk membahas hasil kompilasi dan analisis dengan Kementerian/Lembaga terkait, serta mengumpulkan data yang masih kurang.

4) FGD Kelembagaan – 21 Juni 2017; bertujuan untuk membahas kelembagaan dan mekanisme dalam pengelolaan KIP dan KEK dengan mengundang Badan Pengelola yang telah memiliki pengalaman dalam pengelolaan KIP/KEK.

5) FGD Daerah – 27 Juli 2017; diselenggarakan di Bappeda Provinsi Sulawesi Utara untuk mensosialisasikan draf mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, serta mendapatkan masukan dan saran dari stakeholder terkait di daerah.

6) FGD Pusat – 26 Oktober 2017; bertujuan untuk mensosialisasikan draft mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, serta mendapatkan saran dan masukan dari K/L terkait terhadap mekanisme yang telah disusun.

Berikut pokok-pokok yang didapatkan dari FGD dan Rapat Teknis yang telah diselenggarakan tersebut:

A. KIP/KEK Bitung • Untuk jangka pendek, pembangunan KIP/KEK Bitung sebaiknya difokuskan pada

lahan yang sudah dibebaskan terlebih dahulu dan dikerjakan bertahap sesuai dengan kemampuan Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara (sebagai pihak pengusul KEK Bitung).

• Diperlukan adanya upaya untuk meningkatkan aktivitas perekonomian dan produksi di Bitung dan sekitarnya, sehingga KIP/KEK dapat berkembang dan memenuhi kebutuhan volume kapasitas logistik di Pelabuhan Hub Internasional Bitung.

40


• Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara perlu didorong untuk lebih aktif dalam mengembangkan KIP/KEK Bitung, sesuai dengan tanggung jawab dan kewajibannya sebagai pengusul dan pengelola KEK Bitung, sehingga KIP/KEK Bitung dapat berjalan sesuai target dan dapat mempertahankan statusnya sebagai KEK.

• Terdapat rencana pembangunan PLT Bayu di Kecamatan Ronowulu dan Matuari untuk penyediaan listrik di kawasan permukiman dan industri, serta rencana pembangunan fly over dari KIP/KEK ke IHP Bitung sepanjang 8 Km.

B. Jalan Tol Manado – Bitung • Kelembagaan untuk pembangunan jalan tol terdiri dari 2 (dua) badan, yaitu Badan

Pengatur Jalan Tol (BPJT) dan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT). BPJT memiliki kewenangan untuk membangun jalan tol, sedangkan BUJT berperan investor pembangunan jalan tol. BUJT dapat melakukan tender terhadap segmen-segmen jalan tol sehingga swasta juga dapat masuk.

• Tingkat kelayakan pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung sebenarnya masih rendah, karena kapasitas jalan nasional yang ada masih sangat memadai.

• Pada paket 2, investasi mencapai 130 M per kilometer (STA 28+000 – 39+0000) karena tingginya tingkat kesulitan bentang alam (melewati Gunung Klabat) yang membutuhkan penanganan serius melalui kajian teknis. Pemerintah Kota Bitung diharapkan dapat berkontribusi dalam menyediakan kendaraan-kendaraan berat. Untuk tahun 2017, Paket 1 loan diharapkan sudah selesai di kuartal 3, sedangkan ruas BUJT dijadwalkan selesai pada kuartal 2 pada tahun 2018.

• Akses jalan masuk ke KEK berada di Simpang Susun (SS) Danowudu, sedangkan akses ke Pelabuhan Hub Internasional Bitung di SS Bitung.

C. Jalur Kereta Api Manado – Bitung • Trase jalur KA Manado – Bitung ditetapkan oleh Menteri Perhubungan dengan

rekomendasi Kepala Daerah yang wilayahnya dilewati. Trase telah ditetapkan pada tahun 2016 dan sudah mempunyai titik koordinat.

• Pada tahun 2017 akan dilakukan penyusunan DED; Pada tahun 2018 akan dilakukan penyusunan AMDAL; Pada tahun 2019 – 2020 akan mulai dilakukan pengadaan lahan; dan pada Tahun 2020 – 2023 mulai dilaksanakan konstruksi rel KA Manado – Bitung.

• Walaupun tidak terdaftar dalam Perpres No. 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Proyek Strategis Nasional, Kementerian Perhubungan akan tetap membangun Jalur Kereta Api Manado – Bitung karena infrastruktur tersebut berkaitan dengan pengembangan KIP/KEK Bitung.

D. Bandar Udara Sam Ratulangi • Berdasarkan informasi dari Angkasa Pura II, pengembangan Bandara Sam Ratulangi

baru sebatas pada penambahan fasilitas pendukung bandara, optimalisasi aset, perbaikan flow penumpang, dan perbaikan layout terminal. Pengembangan yang dilakukan belum mencakup dengan perluasan landasan.

• Direktorat Transportasi Bappenas menambahkan bahwa panjang runway Bandara Sam Ratulangi masih cukup untuk pesawat lebar sehingga tidak perlu ada program penambahan panjang runway.

E. Pelabuhan Hub Internasional Bitung • Dibutuhkan sinergi antarsektor, terutama sektor produksi, untuk mendukung kegiatan

logistik di pelabuhan.

41


• Berdasarkan kajian Tol Laut dan kondisi terkini, jalan akses menuju pelabuhan masih kurang memadai untuk dilalui kendaraan besar. Dengan adanya pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung diharapkan dapat menjadi solusi jalan akses pelabuhan.

F. Informasi Terkait Lainnya • Fokus kegiatan Kementerian ATR/BPN adalah pada wilayah di sekitar KIP/KEK

(delineasi kawasan di sekitar KIP/KEK). • Kawasan di sekitar KIP/KEK dibagi menjadi Kawasan Penyangga sebesar 34.000 Ha

dan Kawasan Pengaruh sebesar 11.441 Ha. • Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara sedang menyusun Materi Teknis RTR KEK

Bitung dan dalam proses pengajuan menjadi Perda. Muatan Raperda yang disusun kemungkinan tidak sama dengan muatan masterplan.

Focus Group Discussion (26 Oktober 2017) 3.2

Focus Group Discussion (FGD) bertujuan untuk mensosialisasikan draf mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial, serta mendapatkan saran dan masukan dari K/L terkait terhadap mekanisme yang telah disusun. Masukan K/L diharapkan dapat melengkapi mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial yang telah disusun sehingga sesuai dengan kebutuhan, serta mudah dikembangkan dan digunakan (user friendly).

FGD dilakukan dengan mengundang K/L terkait, serta Direktorat-direktorat Teknis terkait di Kementerian PPN/Bappenas, sebagai berikut:

1. Sekretaris Dewan Nasional KEK, Kemenko Bidang Perekonomian; 2. Asisten Deputi Penataan Ruang dan Kawasan Strategis Ekonomi, Kemenko

Perekonomian; 3. Direktur Pengembangan Wilayah Industri I, Kementerian Perindustrian; 4. Direktur Pemanfaatan Ruang, Kementerian ATR/BPN; 5. Direktur Penataan Kawasan, Kementerian ATR/BPN; 6. Direktur Pengembangan Jaringan Jalan, Kementerian PUPR; 7. Direktur Prasarana Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan; 8. Direktur Program, Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas; 9. Kepala Pusat Pemetaan Tata Ruang dan Atlas, BIG 10. Kepala Pusat Pengelolaan dan Penyebarluasan Informasi Geospasial, BIG 11. Direktur Pengembangan Wilayah dan Kawasan, Kementerian PPN/Bappenas; 12. Direktur Pemantauan, Evaluasi, dan Pengendalian Pembangunan Daerah,

Kementerian PPN/Bappenas; 13. Direktur Transportasi, Kementerian PPN/Bappenas; 14. Direktur Industri, Pariwisata, dan Ekonomi Kreatif, Kementerian PPN/Bappenas; dan 15. Plt. Kepala Sub Direktorat Kawasan Strategis, Direktorat Pembangunan Wilayah dan

Kawasan; Kementerian PPN/Bappenas.

Berikut pokok-pokok pembahasan yang disampaikan peserta FGD, antara lain:

1. Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, Kementerian PPN/Bappenas • Kajian pengembangan mekanisme monev berbasis spasial bertujuan untuk

membentuk sistem/mekanisme yang mampu membantu dalam memonitor pemenuhan janji Pemerintah Pusat, serta investasi di wilayah prioritas nasional.

42


• Selama ini hasil dari monitoring dan evaluasi masih bersifat tabular sehingga belum dapat sepenuhnya menggambarkan kebutuhan yang diinginkan dari kegiatan monitoring dan evaluasi. Namun dalam perkembangannya, kebutuhan data spasial dalam kegiatan monitoring dan evaluasi semakin meningkat .

• Data spasial memudahkan pemerintah untuk melakukan koordinasi dalam memonitor pembangunan di wilayah prioritas nasional.

• Kajian ini hanya memonitor kemajuan pembangunan infrastruktur pendukung KIP/KEK, seperti Jalan Tol Manado – Bitung, Jaringan Kereta Api Manado – Bitung, IHP Bitung, dan Bandara Sam Ratulangi.

2. Direktorat Sistem dan Pelaporan Pemantauan, Evaluasi dan Pengendalian Pembangunan, Kementerian PPN/Bappenas • Kedeputian Evaluasi sebaiknya dilibatkan secara aktif dalam setiap kegiatan terkait

monitoring dan evaluasi. • Kedeputian Evaluasi sudah mengembangkan e-monev spatial yang juga dapat

digunakan oleh Kedeputian Regional, agar tidak terjadi tumpang tindih kewenangan dalam melakukan monitoring dan evaluasi.

• Kajian ini perlu dibatasi di sisi pemantauan saja. Apabila sudah masuk ke dalam evaluasi, kegiatan yang harus dilakukan lebih banyak seperti menghitung cost benefit, dan lain-lain.

• Dari segi konsep, pemantauan spasial seharunya memperhatikan juga konsep regional development, sehingga pemantauan tidak hanya terfokus pada infrastrukturnya saja.

3. Direktorat Penataan Kawasan, Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional (Kemen ATR/BPN) • Direktorat Penataan Kawasan saat ini sedang melaksanakan inventarisasi

kegiatan/program di kawasan strategis ekonomi di seluruh Indonesia, meliputi Kawasan Strategis Nasional (KSN), Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), Kawasan Industri Prioritas (KIP), Kawasan Strategis Perbatasan Nasional (KSPN), dan Kawasan ekonomi lainnya (termasuk ekonomi kreatif, seperti kerajinan). Direktorat Penataan Kawasan akan mengembangkan instrumen untuk melihat tingkat keberhasilan kawasan strategis ekonomi tersebut.

• Sebaiknya peta yang ditampilkan untuk dashboard dibuat dalam skala 1:5.000 agar mudah diintegrasikan.

• Informasi yang disajikan belum memperlihatkan informasi/data aspasial, misalnya persoalan ganti rugi tanah, kesiapan investor, dan lain-lain.

4. Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) KPPIP memiliki sistem monitoring untuk penyiapan pembangunan Proyek Strategis Nasional (PSN), namun tidak menyajikan data spasial. Sistem monitoring ini bertujuan untuk memantau persiapan, perencanaan pendanaan hingga PSN tersebut siap dibangun.

5. Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian PUPR • Kementerian PUPR sudah membangun sistem untuk memonitor kemajuan Jalan Tol

seluruh Indonesia. • Jalan tol Manado Bitung saat ini kemajuannya 99,9%. Memang ada permasalahan

lahan, namun terkait tanah sengketa. • Sudah dilakukan upaya penyelesaian pembebasan lahan sehingga ditarget 2018

dapat selesai.

43


6. Badan Informasi Geospasial (BIG) • Tahun 2016, BIG melakukan integrasi data spasial Nawacita dengan RTRW

Provinsi, salah satunya mengumpulkan data PSN dari K/L. Hal utama yang perlu diperhatikan adalah status dan kondisi terkini dan disandingkan dengan rencana program

• Perlu dipikirkan mekanisme pemutakhiran data agar K/L dapat memberikan laporan secara periodik

7. Sekretariat Dewan Nasional KEK • Sedang mengembangkan monitoring dan evaluasi untuk KEK. Usulan

pengembangan KEK sudah mencapai 60 KEK, sementara yang sudah ada adalah 12 KEK.

• Walaupun kajian yang dilakukan bersifat spasial, ada baiknya menampilkan informasi aspasial.

8. Tim Kajian Mekanisme yang akan dikembangkan dimaksudkan sebagai instrumen koordinasi. Bappenas memberikan perhatian terhadap keterkaitan pembangunan infrastruktur dengan pengembangan wilayah. Berdasarkan hasil monitoring dan evaluasi berbasis data spasial, Bappenas dapat menentukan arah perencanaan ke depannya, infrastruktur apa saja yang harus diprioritaskan pembangunannya dan di mana lokasinya.

Seminar Sosialisasi (22 November 2017) 3.3Dalam rangka mensosialisasikan hasil kegiatan kajian, maka di akhir kegiatan dilakukan Seminar Sosialisasi yang mengundang stakeholder terkait di pusat. Selain untuk mensosialisasikan hasil kegiatan kajian, pada Seminar ini juga mengundang narasumber dari instansi yang juga mempunyai sistem monev berbasis data spasial. dari hasil FGD sebelumnya (26 Oktober 2017), didapatkan informasi bahwa terdapat instansi yang telah/sedang mengembangkan sistem monev spasial, antara lain Kementerian PUPR dan Direktorat Sistem dan Prosedur Pemantauan dan Evaluasi Perencanaan Pembangunan Kementerian/Bappenas.

Dengan demikian, Seminar Sosialisasi ini bertujuan untuk: (i) Mensosialisasikan awal mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis data spasial; dan (ii) Memahami sistem monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang telah/sedang dikembangkan oleh instansi lainnya.

Narasumber yang hadir dalam Seminar Sosialisasi adalah sebagai berikut:

1. Pusat Data dan Informasi bersama Biro Perencanaan Anggaran dan Kerja Sama Luar Negeri Kementerian PUPR, yang menjelaskan mengenai Sistem Informasi Geografis Infrastruktur PUPR (SIGI-PUPR) dan E-monitoring Online PUPR; dan

2. Direktorat Sistem dan Prosedur Pemantauan dan Evaluasi Perencanaan Pembangunan, Kementerian PPN/Bappenas, yang menjabarkan mengenai e-Monev Pelaksanaan Rencana Pembangunan (e-monev 3.1).

Melalui kedua narasumber tersebut diharapkan dapat diperoleh gambaran mengenai sistem monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang ada saat ini sehingga dapat terpetakan kedudukan dan keterkaitan dari berbagai sistem monev berbasis spasial yang ada. Dengan demikian tidak terjadi tumpang tindih antara satu dengan yang lain dan bahkan dapat saling melengkapi.

44


Berikut pokok-pokok yang disampaikan dalam Seminar: 1. Direktur Tata Ruang dan Pertanahan, Kementerian PPN/Bappenas

• Sistem monev yang dibangun melalui kajian ini masih berupa prototype (belum dalam bentuk sistem atau aplikasi; input data masih secara manual)

• Kajian tidak ditujukan untuk membuat sistem monev yang baru, melainkan mengisi/melengkapi sistem monev yang telah ada. Dengan demikian, tidak akan menambah beban monev Kementerian/Lembaga.

• Sistem monev berbasis spasial ini dibuat compatible dengan sistem perencanaan dan penganggaran KRISNA1.

• Jika ada K/L yang telah mengembangkan sistem monev berbentuk spasial, sepatutnya dapat diinformasikan dan dikembangkan sistem berbagai pakainya.

2. Direktorat Sistem dan Prosedur Pemantauan dan Evaluasi Perencanaan Pembangunan, Kementerian PPN/Bappenas • Pemantauan dan evaluasi harus berbasis THIS untuk: (i) Meningkatkan efisiensi

pemakaian anggaran; (ii) Menjaga kualitas output pembangunan; dan (iii) memberikan informasi laporan pemantauan yang mengedepankan pendekatan spasial secara holistik, dengan memperhatikan keterhubungan antar-sektor secara terintegrasi serta fokus pada tematik tertentu.

• Monev 3.1 merupakan sistem monev yang tengah dikembangkan oleh Direktorat Sistem dan Pelaporan Pemantauan, Evaluasi dan Pengendalian Pembangunan.

• Sistem Monev 3.1 yang sedang disusun saat ini belum menampilkan hasil monev proyek pembangunan dalam format spasial dengan skala yang detail.

• Mekanisme monev spasial yang dikembangkan dalam kajian ini diharapkan dapat terintegrasi dan melengkapi format Monev 3.1.

3. Pusat Data dan Informasi bersama Biro Perencanaan Anggaran dan Kerja Sama Luar Negeri Kementerian PUPR • E-monitoring Online dan SIGI merupakan sistem monev yang dikembangkan oleh

Kementerian PUPR. E-monitoring Online dibangun oleh Biro Perencanaan Anggaran dan Kerja Sama Luar Negeri, dan SIGI dikembangkan oleh Pusat Data dan Informasi.

• E-monitoring Online bertujuan untuk memantau pelaksanaan kinerja (capaian fisik dan penyerapan anggaran) secara online. Sedangkan SIGI menitikberatkan pada pemantauan kemajuan pelaksanaan proyek secara teknis dan fisik.

• Kementerian PUPR sedang mencoba mengintegrasikan kedua sistem tersebut. Berdasarkan hasil pemaran dan diskusi dalam Seminar Sosialisasi, berikut kesimpulan dari Seminar Sosialisasi:

1. Secara keseluruhan, dapat disimpulkan bahwa belum ada format mekanisme monev yang serupa dengan yang dirumuskan dalam kajian ini (menggunakan peta, dashboard, relatif detail dan dilengkapi foto oblique).

2. Mekanisme monev spasial ini tidak akan menambah beban K/L untuk menginput data. Namun, efektivitas implementasinya sangat ditentukan oleh keterbukaan data-data spasial dari K/L terkait.

3. Disarankan untuk mengidentifikasi stakeholder dari mekanisme monev ini dan juga merumuskan proses bisnisnya.

K/L mengharapkan agar Kementerian PPN/Bappenas dapat mengintegrasikan berbagai sistem monev yang telah ada, termasuk yang dibangun oleh Kemenko Bidang Perekonomian dan Kantor Staf Presiden.

45


BAB 4MEKANISME MONITORING DAN EVALUASI

BERBASIS SPASIAL

Konsep Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial 4.1Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang dikembangkan dalam kegiatan ini disusun melalui beberapa tahapan dengan merujuk pada konsep Discrepancy Evaluation Model (DEM) oleh Malcom Provus. Konsep DEM mengemukakan bahwa proses evaluasi dilakukan dalam rangka untuk melihat pencapaian pelaksanaan kegiatan pembangunan/pengembangan dan kesesuaiannya dengan rencana kerja yang telah ada dan ditentukan. Mekanisme yang dibangun dalam kajian ini tidak hanya mencakup kegiatan evaluasi, namun lebih fokus pada kegiatan monitoring. Hasil monitoring dan evaluasi yang dilakukan dapat menjadi masukan dan pertimbangan untuk pengambilan kebijakan tentang program dan kegiatan yang telah dilaksanakan, apakah program dan kegiatan perlu dilanjutkan, dipercepat, atau dihentikan. Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang dikembangkan dilaksanakan berdasarkan 3 (tiga) prinsip sebagai berikut: • Berkesinambungan, artinya monitoring dan evaluasi merupakan satu kesatuan proses

kegiatan, monitoring dilakukan secara berkala dari awal hingga proyek pembangunan selesai dan evaluasi dilakukan pada tahap sesudahnya;

• Komprehensif secara spasial, yaitu monitoring dan evaluasi yang dilakukan harus mencakup seluruh aspek dan komponen infrastruktur yang terkait dengan proyek pembangunan/pengembangan suatu wilayah; dan

• Konsisten, yaitu selain dilakukan secara berkala, komponen-komponen yang dimonitor dan dievaluasi harus konsisten dari awal sampai akhir, serta mempunyai volume dan satuan yang terukur.

Tahapan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial 4.2

Gambar 4.1. Alur Tahapan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial

(Sumber: Hasil Analisis Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

46


Berdasarkan konsep DEM, kegiatan evaluasi dibagi menjadi 4 tahapan: (1) Identifikasi program (program definition); (2) Penyusunan Program (program installation); (3) Pelaksanaan kegiatan program (program implementation); dan (4) Hasil yang dicapai program (program goal attainment). Dalam kajian ini, konsep tersebut dikembangkan menjadi 5 tahapan yang ditunjukkan pada Gambar 4.1, yaitu (1) Perencanaan dan Persiapan Kegiatan; (2) Pengumpulan Data; (3) Kompilasi Data dan Pembentukan Sistem; (4) Monitoring dan Evaluasi; dan (5) Tindak Lanjut Hasil Monitoring dan Evaluasi.

4.2.1 Tahap Perencanaan dan Persiapan Kegiatan

Secara garis besar, tahap perencanaan dan persiapan kegiatan meliputi identifikasi program dan kegiatan yang akan dimonitor dan dievaluasi secara spasial serta penentuan program dan kegiatan yang akan menjadi prioritas untuk dimonitor dan dievaluasi secara spasial. Identifikasi di awal dibutuhkan agar proses monitoring dan evaluasi terstruktur dan mempunyai fokus yang jelas.

1. Identifikasi program yang akan dimonitor dan dievaluasi secara spasial

Dalam tahap ini diidentifikasi program-program pembangunan yang akan dimonitor dan dievaluasi. Program diidentifikasi untuk dapat diklasifikasikan berdasarkan tingkat prioritas dan kepentingannya (Gambar 4.2). Program dapat diklasifikasikan menjadi program-program yang mendukung Prioritas Nasional dan yang kurang mendukung. Kemudian setelah itu dapat diklasifikasikan kembali, program Prioritas Nasional yang sangat mendesak kepentingannya atau kurang mendesak, sangat mendukung pengembangan wilayah atau tidak, dan sebagainya. Sebagai contoh, dalam studi ini program pembangunan yang dimonitor adalah program pengembangan KIP/KEK Bitung dan sekitarnya. Pemilihan tersebut didasarkan pada pertimbangan bahwa KIP/KEK Bitung merupakan Prioritas Nasional untuk mendorong pertumbuhan di wilayah timur Indonesia. Selain itu, KEK Bitung merupakan salah satu KEK yang ditargetkan beroperasi pada tahun 2017 dan sedang dievaluasi kesiapannya oleh Dewan Nasional KEK.

Gambar 4.2 Ilustrasi Klasifikasi Program

(Sumber: Hasil Analisis Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

2. Identifikasi kegiatan pembangunan yang akan dimonitor dan dievaluasi secara spasial

Setelah program pembangunan diidentifikasi, kemudian dilakukan identifikasi lebih detail mengenai kegiatan-kegiatan pembangunan yang dilakukan. Dalam program umumnya terdapat beberapa kegiatan pembangunan yang mendukung diantaranya seperti kegiatan pembangunan infrastruktur, SDM, dan sebagainya. Dikarenakan monitoring dan evaluasi dilakukan secara spasial, maka kegiatan yang diidentifikasi merupakan

47


kegiatan pembangunan yang bermatra spasial, seperti pembangunan infrastruktur. Dalam studi kasus ini, kegiatan pembangunan yang dipilih untuk dimonitor adalah kegiatan yang secara spasial mendukung pencapaian tujuan program pengembangan KIP/KEK Bitung. Kegiatan pembangunan yang mendukung pengembangan KIP/KEK Bitung antara lain, yaitu: jalan tol, jalur kereta api, pelabuhan laut, bandara, jaringan kelistrikan dan energi, jaringan air bersih, dan fasilitas-fasilitas lainnya.

3. Identifikasi informasi kegiatan pembangunan yang dibutuhkan

Identifikasi informasi dilakukan berdasarkan kebutuhan, format, dan sumber data yang diperlukan dalam kegiatan monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Secara umum informasi yang dibutuhkan mencakup:

a. Tujuan kegiatan pembangunan dan manfaat terhadap program; b. Komponen yang menjadi bagian dari kegiatan pembangunan. Identifikasi

mencakup data dan informasi yang dibutuhkan dalam melakukan monitoring pembangunan, format data yang dibutuhkan, serta sumber data (Tabel 4.1);

c. Pentahapan dan jangka waktu kegiatan pembangunan; dan d. Pihak yang melakukan pembangunan (Pemerintah Pusat/Pemda/BUMN/Swasta)

dan sumber pembiayaan kegiatan (APBD/APBN/BUMN/Swasta).

Tabel 4.1 Daftar Kebutuhan Data Survei Instansi (Studi Kasus: KIP/KEK Bitung)

No. Sasaran Kebutuhan Data

Alternatif Sumber Data Data Bentuk Format

1 Status Kemajuan Pengembangan KIP/KEK Bitung

Delineasi Wilayah KIP/KEK Bitung

Peta • Gambar (jpg/pdf) • Shapefile (shp)

• Sekretariat Dewan Kawasan KEK Bitung

• Bappeda Provinsi Sulawesi Utara

• Bappeda Kota Bitung

Kepemilikan Lahan di KIP/KEK Bitung

Daftar Tabel (word/excel/ppt)


• Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Sulawesi Utara

Lokasi Peta (gambar/shapefile)

Pelaku Usaha di KIP/KEK Bitung

Daftar Tabel (word/excel) Badan Penanaman Modal dan Pelayanan Perizinan Terpadu Kota Bitung

Investor di KIP/KEK Bitung

Daftar Tabel (word/excel) Badan Penanaman Modal dan Pelayanan Perizinan Terpadu Kota Bitung

2 Status Kemajuan Pengembangan Infrastruktur Pendukung di Dalam KIP/KEK Bitung

Status Pembebasan Lahan

Daftar Tabel (word/excel/ppt)


• Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Sulawesi Utara

• Kantor Pertanahan Kota Bitung

Lokasi Peta (gambar/shapefile)

Status Pengembangan Jaringan Jalan

Ruas dan Panjang

• Peta (gambar/ shapefile)

• Tabel (word/excel/ppt)


• Dinas PU Kota Bitung

Status dan Permasalahan

Tabel (word/excel/ppt)

48



Alternatif Sumber Data Data Bentuk Format

3 Status Kemajuan Pengembangan Infrastruktur Pendukung di Luar KIP/KEK Bitung

Status Kemajuan Pembangunan Jalan Tol Manado-Bitung

Tahap Pelaksanaan


• Balai Pembangunan Jalan Nasional XV Provinsi Sulawesi Utara

• Dinas PU Provinsi Sulawesi Utara


Ruas dan Panjang





Status Kemajuan Pengembangan IHP Bitung

Tahap Pelaksanaan


• Denah (gambar/ shapefile)

• Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi Provinsi Sulawesi Utara

• PT Pelindo IV Status dan Permasalahan


Status Pengembangan Bandara Sam Ratulangi

Tahap Pelaksanaan



• PT Angkasa Pura I



Status Pengembangan Pelabuhan Perikanan

Tahap Pelaksanaan



UPT Pelabuhan Perikanan Samudra Bitung/ Ditjen Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan Status dan

Permasalahan Tabel (word/excel/ppt)

4 Rencana Pengembangan KIP/KEK Bitung dan Sekitarnya

Rencana Pengembangan Jalan

• Dokumen (word/pdf)



• Dinas PU Provinsi Sulawesi Utara


Rencana Pengembangan IHP Bitung


• Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi Provinsi Sulawesi Utara

• PT Pelindo IV

Rencana Pengembangan Bandara Sam Ratulangi


• PT Angkasa Pura I

Rencana Pengembangan Pelabuhan Perikanan

UPT Pelabuhan Perikanan Samudra Bitung/ Ditjen Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan

(Sumber: Hasil Diskusi Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

49


4. Penentuan objek monitoring dan evaluasi

Idealnya, semua infrastruktur yang mendukung pengembangan KIP/KEK Bitung yang telah disebutkan sebelumnya dapat dimonitor dan dievaluasi pembangunannya. Namun, hal tersebut tidak selalu dapat dilakukan dikarenakan adanya kendala. Faktor yang umumnya menjadi kendala adalah ketersediaan anggaran, waktu, dan sumber daya manusia untuk melakukan monitoring. Selain itu, faktor ketersediaan data juga mempunya pengaruh yang penting dalam melakukan monitoring dan evaluasi. Dengan demikian, penting untuk menentukan infrastruktur mana saja yang secara signifikan menjadi objek monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Pemilihan dilakukan berdasarkan kesepakatan dengan mempertimbangkan tingkat kepentingan infrastruktur tersebut dalam mendukung program, serta tingkat ketersediaan data dan informasi. Dalam studi kasus KIP/KEK Bitung, berdasarkan pertimbangan-pertimbangan seperti di atas, monitoring disepakati untuk dilakukan terhadap pembangunan 4 (empat) infrastruktur, yaitu Jalan Tol Manado – Bitung, Jalur KA Manado – Bitung, Pelabuhan Hub Internasional Bitung, dan Bandar Udara Sam Ratulangi. Keempat infrastruktur tersebut dipilih berdasarkan tingkat kepentingannya dalam mendukung pengembangan wilayah KIP/KEK Bitung dan sekitarnya, serta tingkat ketersediaan data dari keempat infrastruktur tersebut.

5. Penyusunan desain monitoring dan evaluasi

Setelah objek-objek monitoring ditetapkan, maka disusun desain monitoring dan evaluasi berdasarkan karakteristik objek-objek monitoring tersebut. Dalam menyusun desain monitoring dan evaluasi, terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan, yaitu sebagai berikut:

a. Desain dibuat sederhana, disesuaikan dengan kemampuan dan kapasitas sumber daya yang tersedia. Hal ini untuk menghindari terjadinya kesulitan saat akan membangun dan mengoperasikan sistem yang dibuat.

b. Jangka waktu/frekuensi monitoring dan evaluasi harus sesuai untuk setiap objek pembangunan sehingga data dan informasi yang diperoleh terukur dan dapat menggambarkan kemajuan pembangunan sesuai dengan pentahapannya.

c. Ouput dari monitoring dan evaluasi harus akurat dan jelas sehingga dapat dijadikan basis dalam pengambilan keputusan dan perumusan tindak lanjut.

6. Penetapan kebutuhan pendukung

Kebutuhan pendukung dalam melakukan monitoring dan evaluasi berbasis spasial meliputi instrumen (hardware dan software), sumber daya manusia, dan kelembagaan.

4.2.2 Tahap Pengumpulan Data

Setelah tahap perencanaan dan persiapan, tahap selanjutnya adalah melakukan pengumpulan data. Data yang dibutuhkan mencakup data spasial maupun data aspasial. Data yang diperoleh terdiri dari data primer dan data sekunder.

A. Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung dan diolah langsung dari sumber datanya. Data primer dapat diperoleh melalui kegiatan diskusi dengan pemangku kepentingan (stakeholder) terkait maupun dari hasil kunjungan langsung ke lapangan.

50


1. Kegiatan Diskusi

Kegiatan diskusi dilakukan dengan cara mengumpulkan narasumber atau stakeholder yang terkait dengan objek monitoring dan evaluasi. Pembahasan yang dilakukan meliputi perkembangan kegiatan pembangunan yang terjadi hingga kondisi terkini beserta isu permasalahan yang dihadapi. Kegiatan diskusi ini dapat berupa rapat teknis, Focus Group Discussion (FGD), kunjungan langsung ke narasumber, dan sebagainya. Secara umum, kegiatan diskusi ini bertujuan untuk mengeksplorasi masalah yang spesifik yang berkaitan dengan topik yang dibahas dan untuk menghindari pemaknaan yang salah dari peneliti terhadap masalah yang diteliti.

Selama kegiatan kajian, pengumpulan data melalui penyelenggaraan rapat teknis dan FGD dengan mengundang narasumber dan stakeholder terkait merupakan salah satu metode pengumpulan data yang paling efisien. Pengumpulan data melalui Rapat teknis dan FGD mempunyai kelebihan sebagai berikut:

a. Efisiensi waktu: Proses pengumpulan data ke masing-masing instansi terkait dapat dipersingkat, yaitu dengan mengundang dan mengumpulkan narasumber dari instansi-instansi tersebut untuk datang ke rapat teknis dan FGD.

b. Meningkatkan koordinasi dan komunikasi: Melalui rapat teknis dan FGD berbagai narasumber dari berbagai instansi terkait dapat dipertemukan sehingga dapat menjadi wadah komunikasi antarstakeholder/instansi terkait.

c. Membuka akses terhadap informasi di lapangan: Rapat teknis dan FGD yang dilakukan di awal kegiatan dapat berguna untuk membuka akses, baik untuk berkoodinasi maupun untuk mendapatkan data secara langsung dari instansi/lembaga terkait pada survei lapangan.

d. Mengkonfirmasi dan melengkapi data: rapat teknis dan FGD juga dapat berguna untuk mengkonfirmasi dan melengkapi data yang diperoleh di lapangan.

2. Kunjungan Lapangan

Kunjungan lapangan dilakukan melalui survei instansi dan survei lapangan. Survei instansi bertujuan untuk mendapatkan data dan informasi secara langsung dari pihak-pihak yang menangani pembangunan infrastruktur yang dimonitor dan dievaluasi. Survei instansi dilakukan melalui wawancara dan pengambilan data (softcopy) pada instansi yang berwenang dan berlokasi di daerah objek monitoring dan evaluasi. Sebelum melakukan survei instansi, dilakukan identifikasi kebutuhan data survei instansi dengan format seperti pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2. Format Tabel Kebutuhan Data Survei Instansi


Sumber Data Data Bentuk Format

1 Kemajuan pembangunan Infrastruktur yang dimonitor

Komponen data terkait pembangunan Infrastruktur yang dimonitor

Bentuk data yang dibutuhkan

Format data Yang dibutuhkan

Instansi/lembaga yang dapat Menyediakan data yang dibutuhkan.

Contoh: Status kemajuan pembangunan Tol Manado-Bitung

Contoh: Pembagian trase

Contoh: Peta

Contoh: • Gambar

(jpg/pdf) • Shapefile

(shp)

Contoh: • Kementerian

PUPR • Balai Jalan Tol

Manado-Bitung (Sumber: Hasil Diskusi Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

51


Survei instansi dilakukan melalui diskusi, baik melalui rapat formal maupun wawancara perorangan/tim (indepth interview). Wawancara dilakukan dengan mendatangi narasumber di lokasi/kantor instansi terkait dan melakukan diskusi mengenai objek pembangunan yang menjadi kewenangan/urusan instansi tersebut. Alternatif lain adalah dengan menyelenggarakan rapat formal yang dihadiri berbagai narasumber yang terkait dengan objek pembangunan yang dimonitor.

Survei lapangan dilakukan dengan cara melakukan pengamatan dan pengukuran fisik di lapangan untuk memperoleh informasi yang dibutuhkan dalam pembuatan peta. Untuk mendukung aspek spasial pada monitoring dan evaluasi, pengamatan juga dilakukan dengan menambahkan pengambilan foto oblique. Foto oblique adalah gambaran kenampakan pada bentang lahan yang diambil melalui media foto maupun citra satelit atau foto udara dan dari berbagai posisi dan sudut pandang, baik dari darat maupun udara. Foto oblique berfungsi sebagai tolok ukur pembangunan. Perbedaan hasil foto oblique dalam jangka waktu tertentu dapat menunjukkan perkembangan dari proses pelaksanaan pembangunan.

B. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh secara tidak langsung, misalnya melalui buku, catatan, bukti yang telah ada, atau arsip, baik yang dipublikasikan maupun yang tidak dipublikasikan secara umum. Data sekunder dapat diperoleh melalui tinjauan literatur dari sumber-sumber data statistik, arsip dokumen, buku, dan internet. Selain itu data sekunder juga dapat diperoleh melalui survei instansi, yaitu mencari data milik instansi-instansi terkait yang pada umumnya telah diolah. Pengumpulan data sekunder ini bertujuan untuk mendapatkan basis data awal terkait objek pembangunan yang akan dimonitor dan dievaluasi.

4.2.3 Tahap Kompilasi Data dan Pembentukan Sistem

Setelah proses identifikasi dan pengumpulan data dilakukan, maka tahap selanjutnya adalah kompilasi dan analisis data. Data yang sudah dikompilasi menjadi basis dan gambaran awal dalam merancang dan membentuk mekanisme monitoring dan evaluasi yang sesuai dengan karakteristik data yang ada, baik secara spasial maupun aspasial. Pengolahan data yang dilakukan bersifat teknis melalui sistem informasi geografis, seperti melakukan delineasi wilayah, overlay, dan sebagainya. Hasil pengolahan data akan menggambarkan kemajuan pembangunan infrastruktur secara spasial. Contoh hasil kompilasi data dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Contoh Tabel Hasil Kompilasi Data (Contoh: Jalan Tol Manado – Bitung)

Ruas Jalan

Tahun Pembangunan

Volume (km) Status Permasalahan K/L terkait Bentuk

Data Keterangan

Seksi 1 (Manado-Minahasa Utara)

2016-2018 15 Kementerian PUPR: Cq. BPIW; Cq. Bina Marga; Cq. Balai Pelaksanaan Jalan Nasional (BPJN) XV

.jpg

.xls

.jpg

.xls

Segmen 1 2016 1 Konstruksi selesai

-

Segmen 2 2017-2018 7 Pembebasan lahan dan konstruksi

Dalam proses Loan Agreement

.jpg

.xls PHLN

52


Ruas Jalan

Tahun Pembangunan

Volume (km) Status Permasalahan K/L terkait Bentuk

Data Keterangan

Segmen 3 2017-2018 7 Pembebasan lahan dan konstruksi

Perbedaan harga tanah dengan tahun sebelumnya

.jpg

.xls

Seksi 2 (Minahasa Utara-Bitung)

2017-2018 25 Pembebasan lahan

- BUJT (PT Jasa Marga Manado Bitung)

.jpg

.xls


Pembentukan mekanisme disesuaikan dengan desain monitoring dan evaluasi yang telah dibuat sebelumnya pada tahap perencanaan serta berdasarkan hasil dari pengumpulan data. Dengan pembentukan mekanisme yang tepat, diharapkan dapat menghasilkan keluaran (output) monitoring dan evaluasi yang dapat menjadi basis dalam pengambilan keputusan dan perumusan tindak lanjut. Mekanisme yang dikembangkan dibuat sederhana, disesuaikan dengan kapasitas dan sumber daya yang tersedia. Hal ini untuk menghindari kesulitan implementasi dan operasional di lapangan.

Secara garis besar, kelengkapan yang dibutuhkan dalam pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial adalah sebagai berikut:

1. Pengumpulan data dan pengembangan basis data (database) spasial dilakukan oleh setiap institusi/lembaga yang terkait dengan pembangunan/pengembangan infrastruktur sesuai dengan kewenangan dan tugas fungsi masing-masing. Sebagai contoh, dalam kajian ini, data yang dibutuhkan, antara lain: (i) trase jalan tol; (ii) trase jalur KA; (iii) rencana pengembangan/perluasan; (iv) penggunaan lahan/citra; dan sebagainya.

2. Pada setiap tingkat pemerintahan (pusat, provinsi, kabupaten/kota), data dari setiap lembaga/instansi dikumpulkan pada Unit Pengumpul Data yang terkoneksi melalui simpul jaringan.

3. Perlu ditekankan bahwa data spasial yang dikumpulkan harus dalam format geodatabase yang mendukung sistem informasi geografis seperti .shp, .dwg, dan .kml yang kemudian jenis datanya disesuaikan dengan kebutuhan. Sebagai contoh, pada kajian ini, monitoring dan evaluasi dilakukan terhadap infrastruktur pendukung pengembangan wilayah seperti jalan tol, jalur kereta api, bandara, dan pelabuhan. Dengan demikian, data spasial yang dibutuhkan dalam bentuk format geodatabase antara lain adalah data spasial pembagian trase pembangunan jalan tol, pembagian trase pembangunan jalur kereta api, titik-titik lokasi stasiun kereta api, batas wilayah pengembangan bandara maupun pelabuhan, dan sebagainya.

4. Data dari Unit Pengumpul Data kemudian dikumpulkan dalam satu “wadah” (server) yang mudah diakses oleh berbagai instansi agar dapat dimanfaatkan (melalui mekanisme berbagi pakai data/data sharing).

5. Data spasial yang disimpan dapat digunakan dan diolah menggunakan perangkat lunak pengolah data spasial (ArcGIS, QGIS) untuk menghasilkan peta rencana pembangunan yang dapat ditampilkan melalui komputer menggunakan sistem informasi geografis berbasis jaringan (web). Peta ditampilkan dalam berbagai ukuran skala sesuai dengan kebutuhan penyajian informasi.

53


Skema pembangunan database spasial untuk kebutuhan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial dapat dilihat pada Gambar 4.3.

Gambar 4.3. Skema Pembangunan Database Spasial


4.2.4 Tahap Monitoring dan Evaluasi

Setelah mekanisme monitoring dan evaluasi dibentuk, maka dilakukan pelaksanaan monitoring dan evaluasi. Pelaksanaan monitoring dan evaluasi dilakukan melalui input data, pemutakhiran data, dan pelaporan hasil.

1. Input Data

Data dan informasi yang telah dikompilasi, kemudian diinput ke dalam mekanisme monitoring dan evaluasi yang telah dibentuk. Data ini merupakan data awal yang dilanjutkan dengan pemutakhiran data secara berkala dan berkelanjutan hingga infrastruktur yang dimonitor selesai dibangun.

2. Pemutakhiran Data (Updating Data)

Pemutakhiran data merupakan bagian penting dalam kegiatan monitoring dan evaluasi. Untuk melakukan pemutakhiran data, pertama perlu ditetapkan jangka waktu dan frekuensi monitoring dan evaluasi yang sesuai dengan setiap proyek pembangunan. Penetapan jangka waktu dan frekuensi penting dilakukan untuk mendapatkan data akurat dan real-time pada periode yang tepat serta menggambarkan (indikator) kemajuan pembangunan sesuai dengan pentahapan yang sudah direncanakan.

Pemutakhiran data untuk monitoring dan evaluasi dapat dilakukan secara terpisah maupun secara bersamaan, namun harus tetap saling terintegrasi. Hal ini mengingat, bahwa monitoring dan evaluasi mempunyai keluaran yang berbeda, yaitu monitoring untuk mendapatkan informasi kemajuan pembangunan kegiatan, sedangkan evaluasi untuk mendapatkan ketercapaian pembangunan kegiatan. Dengan demikian, frekuensi kegiatan monitoring lebih sering dilakukan dan dilakukan secara berkala, sementara kegiatan evaluasi dilakukan di akhir kegiatan pembangunan.

54


Pemutakhiran data dapat dilakukan setiap 1 bulan sekali atau lebih, disesuaikan dengan durasi proses pembangunan yang dimonitor dan sumber daya yang tersedia. Sebagai contoh, pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung ditargetkan selesai pada tahun 2018, maka sejak tahun 2017, pemutakhiran data monitoring secara spasial dilakukan secara berkala setiap 1-3 bulan agar kemajuan pembangunan dapat terpantau dengan baik dan selesai sesuai target yang ditetapkan. Di sisi lain, untuk pembangunan jangka panjang seperti Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Bitung, waktu pemutakhirannya dapat disesuaikan untuk jangka waktu yang lebih panjang dengan frekuensi yang lebih jarang, yaitu setiap 6 (enam) bulan sekali. Dalam melakukan pemutakhiran data dapat menggunakan format sebagai berikut (Tabel 4.4.)

Tabel 4.4. Format Tabel Pemutakhiran Data

Kegiatan Penanggung Jawab

Status Pembangunan (Bulan ke- …)* Kendala*) Tindak

Lanjut I II III IV V VI

Jalan Tol Manado-Bitung

• Status terakhir, misal: proses perizinan, pembebasan lahan, konstruksi dilengkapi dengan persentase

• Lokasi, misal km 1-7

• Segmen I

• Segmen II

• Segmen III *) dilengkapi dengan lokasi rinci permasalahan

(Sumber: Hasil Diskusi Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

3. Pelaporan Hasil Monitoring dan Evaluasi

Sejalan dengan jangka waktu dan frekuensi pemutakhiran data, pelaporan kegiatan monitoring dan evaluasi berbasis spasial juga dilakukan secara berkala. Pelaporan merupakan keluaran akhir dari kegiatan monitoring dan evaluasi. Pelaporan tidak hanya mencakup informasi kemajuan dan ketercapaian dari suatu kegiatan pembangunan, namun juga harus mencakup kendala/tantangan, kondisi lapangan, serta tindak lanjut yang disarankan. Hasil pelaporan yang baik, akan menjadi basis penting bagi Pemerintah dalam mengambil keputusan dan tindakan lanjut yang tepat.

Pelaporan hasil monitoring dan evaluasi berbasis spasial tidak hanya menampilkan data dan informasi dalam bentuk tulisan dan tabular, namun lebih menititikberatkan untuk menampilkan informasi secara spasial, yaitu melalui peta. Penyajian dalam bentuk peta mampu menampilkan tidak hanya 1 (satu) objek pembangunan, namun beberapa objek pembangunan dalam 1 (satu) wilayah, sesuai dengan skala peta yang ditampilkan. Dengan demikian, informasi yang diperoleh dapat ditampilkan secara visual dengan lokasi yang akurat dan memperlihatkan integrasi antarpembangunan infrastruktur dalam 1 (satu) wilayah.

4.2.5 Tindak Lanjut Hasil Monitoring dan Evaluasi

Undang-undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (SPPN) telah mengamanatkan untuk setiap pimpinan kementerian/lembaga melakukan evaluasi terhadap kinerja pelaksanaan rencana pembangunan di instansi masing-masing. Pelaksanaan evaluasi dari hasil monitoring yang dilakukan merupakan hal penting untuk dijalankan dalam rangka menilai keberhasilan dari pelaksanaan program/kegiatan berdasarkan indikator dan sasaran kinerja (termasuk target) yang telah

55


dicantumkan dalam dokumen perencanaan di tingkat kementerian/lembaga maupun tingkat nasional. Monitoring dan evaluasi terhadap rencana kerja dan pelaksanaannya diperlukan untuk menilai efisiensi, efektivitas, relevansi, dampak, dan keberlanjutan dari program/kegiatan.

Kegiatan monitoring dan evaluasi dapat dilakukan saat perencanaan atau penyusunan awal rencana, pelaksanaan rencana, maupun setelah program/kegiatan selesai dilaksanakan. Monitoring dan evaluasi pada saat pelaksanaan rencana dilakukan untuk menilai proses pelaksanaan agar dapat menjadi masukan untuk pelaksanaan rencana berikutnya serta tindak lanjut yang sekiranya perlu dilakukan.

Hasil monitoring dan evaluasi berbasis spasial dapat menjadi masukan bagi kementerian/lembaga (Pemerintah Pusat) untuk menentukan rencana dan tindak lanjut berikutnya dalam berbagai tingkat perencanaan serta dalam penyusunan penganggaran. Namun demikian, mengingat sistem penganggaran di Indonesia sudah mulai direncanakan dari sejak T-2 (dua tahun sebelum pelaksanaan), maka hasil monitoring dan evaluasi ini menjadi masukan untuk rencana penganggaran 2 (dua) tahun berikutnya.

Dari hasil monitoring dan evaluasi dapat terlihat kegiatan/proyek mana yang harus diprioritaskan pembangunannya. Dengan demikian, Pemerintah Pusat dapat menyusun anggaran yang tepat sasaran dan mengkoordinasikannya dengan kementerian/lembaga terkait. Hasil monitoring dan evaluasi yang ditampilkan berbasis spasial akan menjadi alat dalam membantu merumuskan kebijakan kewilayahan yang tepat. Hasil monitoring dan evaluasi disusun dalam format tabel (Tabel 4.5) untuk kebutuhan administrasi pelaporan.

Tabel 4.5. Format Tabel Pelaporan Hasil Monitoring Evaluasi

Kegiatan Penanggung Jawab

Status Pembangunan (Bulan ke- …)* Kendala*) Tindak

Lanjut I II III IV V VI

Jalan Tol Manado-Bitung

• Segmen I

• Segmen II

• Segmen III

*) dilengkapi dengan lokasi rinci permasalahan (Sumber: Hasil Diskusi Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

Keluaran Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial 4.3

Keluaran dari hasil monitoring dan evaluasi berbasis spasial ditampilkan melalui peta dalam bentuk dashboard. Peta yang dihasilkan dibuat dalam berbagai skala, tergantung kebutuhan dan kedalaman informasi yang ingin diperoleh. Semakin dalam kebutuhan informasi yang ingin ditampilkan, semakin besar skala peta yang ditampilkan. Peta keluaran monitoring dan evaluasi berbasis spasial adalah sebagai berikut:

1. Peta Status Capaian Pembangunan yang menampilkan hasil capaian seluruh pembangunan proyek prioritas nasional;

2. Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi secara keseluruhan yang memuat seluruh infrastruktur yang ingin dimonitor dan dievaluasi; dan

3. Peta Status Pelaksanaan Pembangunan Objek Monitoring dan Evaluasi untuk setiap kegiatan pembangunan infrastruktur yang dimonitor dan dievaluasi. Sebagai

56


contoh untuk Pembangunan Infrastruktur Jalan Tol Manado-Bitung, peta status pelaksanaan yang dipantau adalah trase atau segmen jalan tol yang dibangun.

1. Peta Capaian Pembangunan Keluaran utama dari monitoring dan evaluasi berbasis spasial adalah peta capaian pembangunan keseluruhan yang menampilkan kemajuan pencapaian dari setiap pembangunan program prioritas nasional yang ada (Gambar 4.4/Lampiran). Sebagai contoh, kajian ini secara garis besar berfokus pada Pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus. Dengan demikian, capaian pembangunan keseluruhan yang ingin dilihat adalah pembangunan proyek prioritas nasional untuk KEK yang ada di Indonesia. Hasil yang ditampilkan pada dashboard ini berfungsi sebagai arahan bagi pemangku kepentingan, dalam hal ini Pemerintah Pusat untuk selanjutnya dapat menentukan KEK mana yang kemudian harus diprioritaskan pembangunannya.

Gambar 4.4. Dashboard Capaian Pembangunan KEK di seluruh Indonesia


2. Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi adalah peta umum dengan skala kecil yang menampilkan keseluruhan rencana pembangunan infrastruktur pendukung yang dimonitor (Gambar 4.5/Lampiran). Peta ditampilkan dalam sebuah dashboard pemantauan dan evaluasi pembangunan yang dibangun menggunakan sistem berbasis sistem informasi geografis. Sebagai contoh, dalam kegiatan ini peta orientasi memuat lokasi rencana pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung, rencana pengembangan Bandar Udara Internasional Sam Ratulangi, rencana pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Bitung, dan rencana Jalur Kereta Api Manado – Bitung.

57


Gambar 4.5. Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi


3. Peta Status Pelaksanaan Pembangunan Objek Monitoring dan Evaluasi Peta Status Pelaksanaan Pembangunan menyajikan orientasi untuk satu infrastruktur yang dimonitor dengan informasi yang lebih detil (tahapan pelaksanaan, dll) dan status pelaksanaan pembangunannya. Sebagai contoh, rencana pembangunan jalan tol secara spasial ditampilkan dalam bentuk pembagian trase berdasarkan pelaksana dan sumber pendanaan pembangunan. Pada setiap trase tersebut dimasukkan informasi mengenai status pembangunan maupun dilakukan pendetailan pembagian trase lebih mendalam sehingga dapat terpantau seberapa panjang pembangunan trase jalan tol yang telah dilakukan oleh pelaksana pembangunan dan dari mana sumber pendanaan berasal. Pada Gambar 4.6/Lampiran dan Gambar 4.7/Lampiran dapat dilihat lokasi rencana pembangunan infrastruktur pendukung yang ditampilkan dalam bentuk spasial.

Melalui sistem informasi geografis yang menggunakan geodatabase, setiap data spasial yang ditampilkan seperti trase jalan, batas wilayah pengembangan, maupun titik-titik lokasi pembangunan dapat juga menunjukkan informasi non spasial. Sebagai contoh, Gambar 4.7 menampilkan trase pembangunan jalan tol Seksi 1 Segmen 3 yang memuat informasi detail rencana pembangunan meliputi ruas segmen, status pembangunan saat ini, hasil (panjang jalan yang terbangun), hingga instansi terkait yang terlibat.

Agar dapat memberikan gambaran yang lebih jelas bagaimana kondisi di lapangan pada saat monitoring dilakukan, maka peta juga dilengkapi dengan foto oblique di beberapa titik (Gambar 4.9/Lampiran).

58


Gambar 4.6. Peta Informasi Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Secara Keseluruhan


Gambar 4.7. Peta Informasi Rencana Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi I


59


Gambar 4.8. Peta Target Rencana dan Capaian Pembangunan Jalan Tol pada Seksi 1


Gambar 4.9. Peta Informasi Pelaksanaan dan Foto Oblique Pembangunan Jalan Tol

Pada Seksi 1 Segmen 3 (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

4. Hasil Monitoring sebagai Dasar Pengambilan Keputusan

Proses monitoring yang dilakukan secara spasial dapat memudahkan para stakeholder dalam mengambil keputusan. Data spasial dapat menunjukkan ruas mana yang perlu menjadi prioritas utama untuk dipercepat pelaksanaan pembangunannya. Dari hasil monitoring berdasarkan studi kasus kajian, diketahui bahwa pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung Seksi I Segmen 3 terdiri dari 5 proyek K/L yang direncanakan dan

60


dianggarkan pada Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) (tabel pada Gambar 4.8 dan Gambar 4.10). Hasil monitoring tahun 2017 menunjukkan realisasi pembangunan baru sekitar 10-20% rata-rata untuk seluruh proyek K/L yang artinya kondisi tersebut masih jauh dari target perencanaan yang diharapkan untuk dapat selesai dan beroperasi di tahun 2018.

Gambar 4.10 Ilustrasi Proses Perencanaan dan Penganggaran (I) (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

Berdasarkan data realisasi capaian tahun 2017 dan target total rencana pembangunan, dapat diketahui gap pembangunan yang terjadi. Data gap tersebut akan menjadi dasar dalam penentuan kebijakan perencanaan selanjutnya untuk menentukan target yang harus dicapai dan anggaran yang harus dialokasikan di tahun berikutnya (2018 dan 2019) sesuai dengan prosedur perencanaan dan penganggaran (Gambar 4.11), sehingga mencapai target sesuai perencanaan di awal.

Gambar 4.11 Ilustrasi Proses Perencanaan dan Penganggaran (II)


61


Kebutuhan Pendukung dalam Pengembangan Mekanisme Monitoring dan 4.4Evaluasi Berbasis Spasial

Sejalan dengan tahapan-tahapan yang harus dilaksanakan, maka terdapat kebutuhan pendukung yang harus dipenuhi agar kegiatan monitoring dan evaluasi berbasis spasial dapat terlaksana.

4.4.1 Instrumen, Basis Data Spasial, dan Berbagi Pakai Data

Perangkat yang digunakan dalam proses penyusunan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial terdiri dari dua perangkat, yaitu perangkat lunak (software) dan perangkat keras (hardware). Perangkat lunak maupun perangkat keras sangat dibutuhkan pada proses pengumpulan, pengolahan, serta penyajian data dan informasi. Perangkat lunak dan perangkat keras digunakan untuk melakukan pengolahan data spasial yang diperolah dari hasil survei lapangan maupun instansi. Perangkat lunak meliputi aplikasi program pengolah data berbasis spasial seperti ArcGIS dan QuantumGIS. Sedangkan perangkat keras yang digunakan berupa komputer dilengkapi peralatan untuk digitasi, scanner, monitor untuk mendukung proses pengolahan data. Dalam pengambilan foto di lapangan, dapat digunakan kamera drone sehingga hasil pengamatan dapat terlihat melalui sudut pandang dari udara. Sesuai dengan skema pada Gambar 4.3, perangkat minimal yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:

1. Di tingkat Kementerian/SKPD a. Saat proses pengumpulan data: GPS, USB Drive dengan penyimpanan

berkapasitas besar, kamera; b. Saat pengolahan data: perangkat lunak: aplikasi program pengolah data spasial

(ArcGIS, QuantumGIS) dan perangkat keras: komputer dilengkapi peralatan digitasi, scanner, dan monitor;

c. Penyajian data: aplikasi program pengolah data berbasis spasial (ArcGIS, QuantumGIS), aplikasi program pengolah kata dan angka (Ms. Word, Ms. Excel); dan

d. Koneksi jaringan LAN/WAN. 2. Di tingkat Unit Pengumpul Data

a. Server; b. Koneksi Jaringan LAN/WAN; c. Perangkat keras: komputer; dan d. Perangkat lunak: aplikasi program pengelolaan data spasial berbasis jaringan.

3. External Producers/Users a. Perangkat lunak: aplikasi program pengolah data spasial (ArcGIS, QuantumGIS)

dan perangkat keras: komputer dilengkapi peralatan digitasi, scanner, dan monitor;

b. Koneksi jaringan internet.

Pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial ini hanya dapat berjalan bila terdapat basis data spasial yang mencukupi sesuai kebutuhan. Oleh karena itu, penting untuk membangun basis data spasial, khususnya pada institusi/lembaga yang berkaitan dengan program/proyek berbasis spasial, seperti infrastruktur. Selanjutnya, untuk mendukung pemanfaatan yang optimal serta efisien, perlu dibangun sistem yang terintegrasi antarlembaga/institusi dan antartingkat pemerintahan melalui mekanisme berbagi pakai data

62


atau data sharing. Sehubungan dengan itu, maka sebelumnya perlu dibangun mekanisme berbagi pakai data atau data sharing.

4.4.2 Sumber Daya Manusia

Sumber daya manusia (SDM) diperlukan dalam proses perumusan hingga penyusunan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial. SDM yang dibutuhkan meliputi tenaga ahli, tenaga pendukung, tenaga administrasi, dan lain-lain. Jumlah SDM yang dibutuhkan disesuaikan dengan jumlah kegiatan dan luas wilayah yang harus dimonitor. SDM yang dibutuhkan mulai dari mendesain, membangun, dan mengoperasikan sistem adalah minimal 3 orang per program yang akan dimonitor.

Spesifikasi tenaga ahli yang dibutuhkan sekurang-kurangnya memiliki keahlian di bidang geografi atau pengembangan wilayah. Untuk tenaga pendukung dapat terdiri dari sekurang-kurangnya adalah yang memiliki keahlian dalam mengoperasikan aplikasi pengolah data spasial dan memiliki pemahaman/pengetahuan kewilayahan untuk membantu dalam proses analisa sistem informasi geografis. Jika dirinci dapat dibagi dengan spesifikasi sebagai berikut:

1. Mendesain mekanisme monitoring dan evaluasi: Tenaga ahli bidang geografi dan pengembangan wilayah dan kota.

2. Membangun sistem monitoring dan evaluasi: Tenaga ahli/teknis GIS atau geografi. 3. Pengumpulan data: instansi: tenaga teknis pengembangan wilayah dan kota;

surveyor lapangan: tenaga teknis geografi.

4.4.3 Dukungan Kelembagaan

Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial didesain sebagai alat untuk memonitor dan mengevaluasi proyek Prioritas Nasional dan janji Pemerintah Pusat. Dengan demikian, diperlukan dukungan kelembagaan untuk pengelolaan monitoring dan evaluasi berbasis spasial.

Sesuai dengan peran dan fungsinya, salah satu tugas Bappenas adalah menyelenggarakan fungsi pemantauan, evaluasi dan pengendalian pelaksanaan pembangunan nasional (Pasal 3 Peraturan Presiden No. 66 Tahun 2015 tentang Badan Perencanaan Pembangunan Nasional). Dengan demikian, koordinasi dan perumusan kebijakan di bidang pemantauan, evaluasi dan pengendalian pelaksanaan pembangunan nasional diemban oleh Kementerian PPN/Bappenas.

Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial juga perlu didukung oleh proses berbagi pakai data dan informasi spasial (geospasial). Proses tersebut dilandasi oleh Peraturan Presiden No. 27 Tahun 2014 tentang Jaringan Informasi Geospasial Nasional. Jaringan Informasi Geospasial Nasional atau JIGN merupakan sistem penyelenggaraan pengelolaan informasi geospasial yang dilakukan secara bersama, tertib, terukur, terintegrasi, dan berkesinambungan. Adanya aturan ini diharapkan dapat mendorong dan mendukung Kementerian/Lembaga dalam melakukan penyimpanan dan pertukaran data dan informasi yang dapat digunakan untuk mendukung pelaksanaan pembangunan nasional.

63


Kedudukan dan Keterkaitan Mekanisme Monitoring dan Evaluasi 4.5Berbasis Spasial dalam Sistem Monitoring dan Evaluasi yang Ada

Selain mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang sedang dikembangkan dalam kajian ini oleh Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, terdapat sistem-sistem monitoring yang juga telah/sedang dikembangkan, baik oleh unit kerja lainnya di Kementerian PPN/Bappenas maupun di Kementerian/Lembaga lainnya. Sistem monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang ditemukan dalam keberjalan kegiatan kajian ini, antara lain yaitu:

1. Bappenas

• E-monev Pelaksanaan Rencana Pembangunan (e-monev 3.1) oleh Direktorat Sistem dan Pelaporan Pemantauan, Evaluasi dan Pengendalian Pembangunan, Kedeputian Bidang Pemantauan, Evaluasi, dan Pengendalian Pembangunan;

• WebGIS Sistem Perencanaan Nasional (Simrenas) oleh Direktorat Pengembangan Wilayah dan Kawasan, Kedeputian Bidang Pengembangan Regional; dan

2. Kementerian/Lembaga

• Monev Implementasi Perencanaan Tata Ruang Kawasan Strategis Nasional (KSN) oleh Kementerian ATR/BPN;

• E-monitoring Online dan Sistem Informasi Geografis Infrastruktur (SIGI) – PUPR oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat; dan

• Integrasi informasi geospasial RTRW Provinsi untuk implementasi proyek Nawacita oleh Badan Informasi Geospasial.

Dengan adanya berbagai sistem tersebut, perlu adanya komunikasi, kerjasama, dan kesepakatan antarkementerian/lembaga agar mekanisme/sistem monitoring dan evaluasi yang dikembangkan dapat saling melengkapi serta jelas kedudukan dan keterkaitannya. Dengan demikian. Tidak akan terjadi tumpang tindih kewenangan atau pengulangan kegiatan.

Sebagai contoh, Monev berbasis spasial yang dikembangkan oleh Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan bersifat lebih detil dalam format spasial, sehingga dapat menjadi kelanjutan dari (diintegrasikan dengan) e-monev 3.1 yang belum menampilkan monev proyek pembangunan dalam format spasial dengan skala lebih detil.

65


BAB 5PENUTUP

Kesimpulan 5.1Kajian ini mengembangkan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial sebagai alat koordinasi Pemerintah Pusat dengan mengambil contoh kasus pengembangan Kawasan Industri Prioritas/Kawasan Ekonomi Khusus (KIP/KEK) Bitung. Kesimpulan dari kajian ini dibagi menjadi 2 (dua) bagian utama, yaitu hasil monitoring infrastruktur pendukung KIP/KEK Bitung dan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial.

5.1.1 Monitoring Infrastruktur Pendukung KIP/KEK Bitung

Dalam kajian ini terdapat 4 (empat) infrastruktur yang dimonitor, yaitu Jalan Tol Manado – Bitung, Jalur KA Manado – Bitung, Pelabuhan Hub Internasional Bitung, dan Bandar Udara Sam Ratulangi. Berdasarkan hasil monitoring tim kajian pada bulan Mei 2017 diketahui bahwa permasalahan utama terhambatnya pembangunan infrastruktur pendukung di KIP/KEK Bitung adalah pembebasan lahan dan ketersediaan dana.

1. Jalan Tol Manado – Bitung

Pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung terkendala oleh proses pembebasan lahan yang lambat dan dilakukan pada lokasi yang tersebar. Pembebasan lahan yang tersebar lokasinya ini menimbulkan kesulitan untuk mengakses lokasi maupun melaksanakan pembangunan karena sebagian besar lahan masih dikuasai oleh masyarakat. Hingga Mei 2017, kemajuan pembangunan di Seksi I sebesar 49% untuk pembebasan lahan. Sedangkan untuk pembangunan fisik masih lebih rendah, padahal berdasarkan target yang telah ditetapkan jalan tol ini diharapkan dapat beroperasi pada tahun 2018. Berdasarkan hasil monitoring yang dilakukan oleh tim di lapangan, kemungkinan besar pembangunan jalan tol perlu diperpanjang hingga tahun 2019. Hal tersebut akan berimplikasi terhadap penganggaran Pemerintah Pusat dimana anggaran pembangunan jalan tol untuk tahun berikutnya harus diperbesar agar pembangunan jalan tol tersebut dapat diselesaikan. Selain itu, hal lain yang juga menjadi temuan tim adalah terdapat pergeseran trase jalan masuk menuju KIP/KEK Bitung.

2. Jalur Kereta Api Manado – Bitung

Terdapat 3 (tiga) rencana pembangunan Jalur Kereta Api Manado-Bitung, yaitu jalur utara, jalur tengah, dan jalur selatan. Berdasarkan kajian Kementerian Perhubungan tahun 2015, jalur selatan yang akan diprioritaskan karena dekat dengan Jalan Tol Manado-Bitung dengan asumsi pembebasan lahannya dapat dilakukan bersama-sama. Namun dalam perkembangannya ternyata pembangunan Jalan Tol Manado – Bitung lebih diprioritaskan. Dengan demikian, maka pegembangan Jalur Kereta Api Manado – Bitung akan dibangun apabila kapasitas Jalan Tol Manado – Bitung telah mendekati kapasitas maksimal dalam menampung arus mobilisasi orang maupun barang antara Kota Manado dengan Kota Bitung.

Rencana pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung sepanjang 48 Km bersifat jangka panjang, dengan periode konstruksi pada tahun 2020 – 2023. Tahun 2017 dilaksanakan penyusunan Detail Engineering Desain (DED), dilanjutkan dengan penyusunan AMDAL pada tahun 2018. Dalam rencana pembangunan Kereta Api

66


Manado-Bitung, terdapat isu kelembagaan dan pendanaan. Kelembagaan pengembangan Jalur Kereta Api Manado – Bitung masih berada di bawah pengawasan Balai Kereta Surabaya dan PPK Makassar. Diharapkan ke depannya dapat ditetapkan PPK tersendiri agar dapat fokus dalam menangani pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung. Namun demikian, pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung belum menjadi prioritas dari Kementerian Perhubungan, karena prioritas Kementerian Perhubungan saat ini adalah penyelesaian Jalur Makassar dari pembangunan Jalur KA Trans Sulawesi (Makassar-Gorontalo).

3. Pelabuhan Hub Internasional Bitung

Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Bitung merupakan proyek jangka panjang dengan periode sampai dengan tahun 2034. Hingga saat ini, belum ada rencana penambahan kapasitas karena kapasitas yang tersedia masih sangat mencukupi. Isu yang dihadapi saat ini adalah kapasitas bongkar muat di terminal peti kemas yang jauh melebihi volume muatan yang ada. Volume muatan yang ada saat ini masih jauh di bawah kapasitasnya, sehingga waktu tunggu kapal di pelabuhan menjadi lama karena harus menunggu sampai muatan penuh. Volume muatan barang di Pelabuhan Bitung perlu ditingkatkan agar nilai keekonomian Pelabuhan Bitung meningkat, sehingga dapat mendukung pengembangannya sebagai Pelabuhan Hub Internasional Bitung yang menjadi pusat distribusi nasional di wilayah timur Indonesia. Dibutuhkan adanya sinergi dan kerja sama dengan daerah-daerah serta sektor-sektor lain, terutama sektor produksi untuk mendukung kegiatan logistik di Pelabuhan Hub Internasional Bitung sehingga dapat meningkatkan kapasitas muatan. Untuk itu, diperlukan regulasi dari Pemerintah Pusat, yang memperkuat Bitung sebagai hub logistik untuk wilayah timur Indonesia.

4. Bandar Udara Sam Ratulangi

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, Bandar Udara Sam Ratulangi direncanakan sebagai bandar udara pengumpul skala primer. Kapasitas bandara yang ada saat ini masih sangat memadai, dengan peak hour hanya 3-4 jam dalam sehari. Kebijakan pembukaan jam penerbangan menjadi 24 jam dirasakan masih belum efektif untuk saat ini, karena kurangnya jumlah penumpang yang datang dan pergi. Berdasarkan hal tersebut, maka untuk saat ini belum perlu dilakukan perpanjangan runway. Selain itu, rencana induk pengembangan Bandar Udara Sam Ratulangi juga belum disahkan oleh Menteri Perhubungan sehingga proses pengembangan yang dilakukan masih mengacu pada rencana induk lama yang belum memuat rencana pengembangan yang mendukung pengembangan KIP/KEK Bitung. Rencana pengembangan saat ini adalah pengembangan fasilitas pendukung landasan (clear way) sepanjang 150 meter dan pengembangan terminal.

5.1.2 Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial

Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial dikembangkan berdasarkan 5 (lima) tahapan, yaitu: i) Perencanaan dan Persiapan Kegiatan; ii) Pengumpulan Data; iii) Kompilasi Data dan Pembentukan Sistem; iv) Monitoring dan Evaluasi; dan v) Tindak Lanjut Hasil Monitoring dan Evaluasi. Keluaran yang dihasilkan oleh mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial tidak hanya berupa informasi tabular, tetapi terutama berupa peta-peta kemajuan pembangunan dalam bentuk dashboard.

67


Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang dikembangkan dalam kajian ini hanya dapat berjalan secara efisien dan efektif apabila data yang digunakan oleh setiap instansi/unit pengumpul data sudah dalam format geodatabase yang mendukung sistem informasi geografis. Namun dalam proses pengumpulan data di lapangan, ketersediaan data berbentuk shapefile (.shp) masih sangat minim. Tidak semua instansi memiliki atau dapat menyediakan data berbentuk shapefile, dan tidak semua instansi yang memiliki data tersebut bersedia membagikan datanya. Oleh karena itu, data yang didapatkan perlu diolah kembali (didigitasi ulang) agar dapat menjadi data spasial. Hal ini tentunya berdampak pada bertambahnya kebutuhan sumber daya manusia dan waktu yang lebih banyak.

Agar pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial ini dapat berjalan lancar, diharapkan ke depannya setiap instansi atau unit kerja pengumpul data perlu memiliki data dengan format geodatabase yang didukung dengan ketersediaan alat/instrumen (hardware dan software) serta sumber daya manusia yang sesuai dengan kebutuhan, juga termasuk server dan koneksi jaringan internet yang memadai. Faktor yang tidak kalah penting untuk efektivitas pelaksanaan monitoring dan evaluasi berbasis spasial adalah kerja sama antarlembaga, terutama komitmen dalam berbagi pakai data dan informasi.

Selain itu, dengan banyaknya sistem monitoring dan evaluasi berbasis online yang sudah dikembangkan, mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial ini tidak akan menjadi sistem yang berdiri sendiri, namun akan terintegrasi dengan sistem monitoring dan evaluasi yang sudah ada. Dengan demikian, mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang dikembangkan dalam kegiatan ini tidak akan menambah beban K/L, khususnya unit kerja di lapangan, dalam menginput data kemajuan pembangunan.

Rekomendasi 5.2Kajian ini telah menghasilkan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Dari hasil identifikasi terhadap beberapa sistem informasi monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang telah/sedang dikembangkan, mekanisme yang dikembangkan melalui kajian ini menampilkan hasil monitoring dan evaluasi proyek pembangunan dalam format spasial dengan skala yang lebih detil.

Namun, mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang telah dirumuskan ini masih berupa purwarupa (prototype) karena adanya keterbatasan dana dan sumber daya manusia dalam pelaksanaan kegiatan, sehingga kegiatan monitoring dan evaluasi dibatasi hanya pada 1 (satu) wilayah KEK serta hanya meliputi 4 (empat) infrastruktur pendukung. Oleh karena itu, Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial ini masih perlu untuk ditingkatkan dan disempurnakan menjadi mekanisme yang baku dan siap pakai agar dapat digunakan oleh K/L yang berwenang dalam melakukan monitoring implementasi berbagai program Prioritas Nasional yang dilakukan oleh Pemerintah. Apabila mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial tersebut sudah terbentuk, maka Kementerian PPN/Bappenas sebagai institusi yang memiliki peran dalam mengintegrasikan dan mengoordinasikan prioritas pembangunan serta melakukan monitoring dan evaluasi pelaksanaan rencana pembangunan dapat mengaplikasikannya dalam pelaksanaan monitoring dan evaluasi pembangunan Prioritas Nasional.

68


Untuk efektivitas penggunaan dan pengembangan lebih lanjut/penyempurnaan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial, terdapat beberapa prasyarat yang perlu dipenuhi, yaitu:

1. Mengembangkan Prototype Mekanisme Monitoring dan Evaluasi Berbasis Spasial secara lebih lanjut dengan menggunakan studi kasus yang lebih luas dan beragam, misalnya dengan mengambil beberapa KEK yang relatif sudah berkembang sebagai studi kasus, seperti KEK Mandalika, KEK Tanjung Lesung, KEK Morotai, KEK Sei Mangkei, dan KEK Palu (lihat kembali Gambar 4.3). Akan lebih baik apabila objek yang dimonitor dapat mencakup seluruh infrastruktur pendukung program Prioritas Nasional. Hasil pengembangan tersebut kemudian dituangkan menjadi sebuah pedoman teknis yang siap digunakan oleh para pemangku kepentingan. Untuk ke depannya, pedoman ini diharapkan dapat digunakan untuk memonitor kemajuan pelaksanaan program Prioritas Nasional lainnya, tidak hanya terbatas pada KEK..

2. Menginventarisasi sistem informasi, monitoring dan evaluasi berbasis spasial yang telah/sedang dikembangkan oleh berbagai instansi, serta merumuskan dan menyepakati kedudukan dan keterkaitan antara sistem yang satu dengan yang lain agar tidak terjadi tumpang tindih melainkan dapat saling mendukung dan melengkapi. Dari serangkaian FGD yang telah diselenggarakan, diketahui bahwa beberapa unit di K/L telah membangun sistem informasi/monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Dengan teridentifikasinya beberapa sistem tersebut, perlu dipetakan mengenai kedudukan, keterkaitan, dan fungsi dari masing-masing sistem sehingga tidak ada yang saling tumpang tindih baik dari segi fungsi, tujuan, dan kedudukannya. Dengan terintegrasinya mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial ke dalam sistem monitoring dan evaluasi yang telah ada, maka tidak akan menambah beban monitoring dan evaluasi Kementerian/Lembaga.

3. Mendorong K/L yang merupakan produsen data agar tidak hanya memproduksi data tabular dan numerik, tetapi juga data spasial dalam format geodatabase. Mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial sangat bergantung pada ketersediaan data spasial dengan format geodatabase. Oleh karena itu, agar pelaksanaan monitoring dan evaluasi proyek Prioritas Nasional dapat berjalan lancar, diharapkan setiap K/L dapat memproduksi dan menyediakan data spasial dalam format geodatabase

4. Mendorong pelaksanaan mekanisme berbagi pakai data (data sharing) sebagai implementasi dari Perpres No. 27 Tahun 2014 tentang Jaringan Informasi Geospasial Nasional. Mekanisme berbagi pakai data sangat dibutuhkan untuk mendukung pengembangan mekanisme monitoring dan evaluasi berbasis spasial. Selain itu mekanisme berbagi pakai data juga dibutuhkan agar K/L maupun stakeholder lainnya dapat mengakses data terkait monitoring dan evaluasi pembangunan proyek Prioritas Nasional. Untuk ke depannya, diperlukan identifikasi lebih lanjut mengenai tahapan dan komitmen K/L dalam mewujudkan sistem berbagi pakai data yang efektif dan efisien, serta bentuk dan persyaratan dari sistem berbagi pakai data tersebut.

69


DAFTAR PUSTAKA

A. Peraturan Perundang-undangan

Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang No. 39 Tahun 2009 tentang Kawasan Ekonomi Khusus. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia. 2011. Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 2011 tentang Penyelenggaraan Kawasan Ekonomi Khusus. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia. 2014. Undang-Undang No. 3 Tahun 2014 tentang Perindustrian. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia. 2014. Peraturan Pemerintah No. 32 Tahun 2014 tentang Kawasan Ekonomi Khusus Bitung. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia. 2015. Peraturan Pemerintah No. 142 Tahun 2015 tentang Kawasan Industri. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia. 2017. Peraturan Pemerintah No. 13 Tahun 2017 tentang Perubahan Atas PP No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia. 2016. Peraturan Presiden No. 45 Tahun 2016 tentang Rencana Kerja Pemerintah (RKP) Tahun 2017. Sekretariat Kabinet RI. Jakarta.

Provinsi Sulawesi Utara. 2014. Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Utara No. 1 Tahun 2014 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Utara Tahun 2014 – 2034. Sekretariat Daerah Provinsi Sulawesi Utara. Manado.

Kota Bitung. 2013. Peraturan Daerah Kota Bitung No. 11 Tahun 2013 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bitung Tahun 2013 – 2033. Sekretariat Daerah Kota Bitung. Bitung.

Kota Manado. 2014. Peraturan Daerah No. 1 Tahun 2014 tentang RTRW Kota Manado 2014 – 2034. Sekretariat Daerah Kota Manado. Manado.

B. Buku/Artikel Ilmiah/Bab dalam Buku/Disertasi/Tesis/Makalah

Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Sulawesi Utara. 2017. Materi Teknis Rancangan Peraturan Daerah tentang RDTR Tanjung Merah KEK Bitung. Manado: Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Sulawesi Utara.

Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Sulawesi Utara. 2017. Materi Teknis Rancangan Peraturan Daerah tentang RDTR Koridor Jalan Tol Manado – Bitung. Manado: Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Sulawesi Utara.

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. 2015. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015 – 2019. Jakarta: Badan Perencanaan Pembangunan Nasional.

Malaysia. Iskandar Malaysia Blue Print Agenda v 2.0: Land Use and Physical Development. Iskandar Regional Development Authority. Johor Baru.

70


Malaysia. 2011. Integrated Land Use Blueprint for Iskandar Malaysia. Iskandar Regional Development Authority. Johor Baru.

Nurminen, Kimmo. 2015. Oblique Aerial Photographs - An “Old-New” Data Source. The Photogrammetric Journal of Finland, Vol. 24, No. 2.

Republik Korea Selatan. 2015. Establishment of Master Plan for the Indonesia Bitung SEZ: Final Report. Ministry of Land, Infrastructure, and Transport. Seoul.

Wiesmann, Samuel dkk. 2012. Reconstructing Historic Glacier States Based on Terrestrial Oblique Photographs. AutoCarto 2012. Proceedings.

C. Sumber Internet

http://sezindia.nic.in/about-introduction.asp

http://www.business-standard.com/article/economy-policy/sezs-hobbled-by-taxes-infrastructure-114120300440_1.html

http://business.mapsofindia.com/sez/

http://business.mapsofindia.com/sez/land-acquisition.html

http://indiatoday.intoday.in/story/2007-Nandigram+violence:+A+state+of+failure/1/76403.html

https://www.quora.com/Whats-the-difference-between-India-Chinas-SEZ-policies

http://www.aseantoday.com/2017/01/iskandar-malaysia-on-the-edge-of-glory-or-a-billion-dollar-failure/

http://focus.iproperty.com.my/news/2331/a-decade-of-excellence---iskandar-malaysia-attains-commendable-achievement-within-10-years#4eVWAF2ZA6QGh9b0.97

https://sg.news.yahoo.com/iskandar-malaysia-succeed-without-singapore-043432932--sector.html

https://www.theonlinecitizen.com/2015/05/22/iskandar-malaysia-property-investments-5-reasons-why-they-are-a-bad-idea/

https://www.drwealth.com/2014/12/26/iskandar-malaysia-going-one-way-down/

http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/in-johor-iskandar-malaysia-says-property-glut-nothing-surprising

http://properti.kompas.com/read/2017/05/27/163823921/belajar.menata.kawasan.ekonomi.khusus.dari.iskandar.malaysia?page=all

www.fez.go.kr

www.gao.gov/products/GAO-13-94

www.business.mapsofindia.com/sez

http://sezindia.nic.in/about-introduction.asp

71 Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan - Bappenas

LAMPIRAN PETA Lampiran peta ini dimaksudkan untuk memberi gambaran yang lebih jelas dari setiap peta yang terdapat dalam laporan, dengan ukuran yang lebih besar.

Daftar Lampiran Peta

Gambar 2.19 Peta Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung .............................................................................................. 71

Gambar 2.23 Peta Lokasi Pelabuhan Internasional Bitung ............................................................................................................................. 72

Gambar 2.26 Peta Rencana Pengembangan Bandar Udara Sam Ratulangi ................................................................................................... 73

Gambar 4.4. Dashboard Capaian Pembangunan KEK di seluruh Indonesia ................................................................................................... 74

Gambar 4.5. Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi ............................................................................................................................ 75

Gambar 4.6. Peta Informasi Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Secara Keseluruhan ............................................................................... 76

Gambar 4.7. Peta Informasi Rencana Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi I ................................................................................................. 77

Gambar 4.8. Peta Target Rencana dan Capaian Pembangunan Jalan Tol pada Seksi 1 ................................................................................ 78

Gambar 4.9. Peta Informasi Pelaksanaan dan Foto Oblique Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi 1 Segmen 3 ............................................. 79

72


Gambar 2.19 Peta Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Manado – Bitung (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)


Gambar 2.23 Peta Lokasi Pelabuhan Internasional Bitung


74


Gambar 2.26 Peta Rencana Pengembangan Bandar Udara Sam Ratulangi



Gambar 4.4. Dashboard Capaian Pembangunan KEK di seluruh Indonesia (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

76


Gambar 4.5. Peta Orientasi Objek Monitoring dan Evaluasi (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)


Gambar 4.6. Peta Informasi Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Secara Keseluruhan (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

78


Gambar 4.7 Peta Informasi Rencana Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi I (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)


Gambar 4.8. Peta Target Rencana dan Capaian Pembangunan Jalan Tol pada Seksi 1


80


Gambar 4.9. Peta Informasi Pelaksanaan dan Foto Oblique Pembangunan Jalan Tol Pada Seksi 1 Segmen 3 (Sumber: Hasil Pengolahan Direktorat Tata Ruang dan Pertanahan, 2017)

TIM PENYUSUN LAPORAN Akhir...Bitung atas dasar usulan Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara. Penetapan...

Documents

Transcript of TIM PENYUSUN LAPORAN Akhir...Bitung atas dasar usulan Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara. Penetapan...