Terminal

Suatu terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan di bandar udara dimana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat.

Di terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya, dan diperiksa pihak keamanan.

Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat (melalui gerbang) disebut 'concourse. Tetapi,

sebutan "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan berganti-ganti, tergantung

konfigurasi bandara.

Bandara kecil memiliki sebuah terminal sementara bandara besar memiliki beberapa terminal

dan/atau concourse. Di bandara kecil, bangunan terminal tunggal melayani semua fungsi sebuah

terminal dan concourse.

Beberapa bandara besar memiliki terminal yang terhubung dengan banyak concourse melalui

jalan setapak, jembatan layang, atau terowongan bawah tanah (seperti Bandar Udara

Internasional Denver. Beberapa bandara besar memiliki lebih dari satu terminal, masing-masing

dengan satu concourse atau lebih (seperti Bandar Udara La Guardia New York). Bandar udara

besar lainnya memiliki terminal ganda dimana masing-masing telah termasuk fungsi sebuah

concourse (seperti Bandar Udara Internasional Dallas/Fort Worth).

Kebanyakan terminal bandara dibangun dengan gaya biasa. Tetapi, beberapa bandara,

seperti Bandar Udara Internasional Baghdad, berbentuk monumental, sementara yang lainnya

merupakan karya besar arsitektur, seperti Terminal 1 bandar udara Charles de Gaulle

dekat Paris atau Terminal 5 di Bandar Udara JFK New York. Beberapa termianl dirancang sesuai

dengan budaya daerah sekitarnya, contohnya terminal di Sunport Internasional

Albuquerque di New Mexico, yang dirancang dengan gaya Kebangkitan Pueblo yang

dipopulerkan oleh arsitek John Gaw Meem.

Terminal bandar udara awalnya terbuka langsung menuju landasan: penumpang dapat berjalan

atau menumpang bus menuju pesawatnya, dan bahkan banyak bandara besar memiliki "gerbang

bus" untuk melayani pesawat di terminal utama.

Sebuah rancangan pier menggunakan bangunan panjang dan sempit dengan pesawat yang

diparkir di kedua sisi. Salah satu ujungnya terhubung dengan area tiket dan pengklaiman bagasi.

Pier memberikan kapasitas pesawat yang tinggi dan bentuknya yang sederhana, tetapi sering

menghasilkan jarak yang jauh dari counter pendaftaran ke gerbang (lebih dari setengah mil

di Bandar Udara Internasional Kansai). Kebanyakan bandara internasional besar memiliki pier,

termasuk Bandar Udara Internasional O'Hare Chicago, Bandar Udara Internasional

Frankfurt, Bandar Udara London Heathrow, Bandar Udara Amsterdam Schiphol, Bandar Udara

Internasional Bangkok dan Bandar Udara Internasional Miami.

Suatu terminal satelit merupakan sebuah bangunan yang dihubungkan dari bangunan bandara

lain, sehingga pesawat dapat parkir di sekitar jangkauannya. Bandara pertama yang

menggunakan terminal satelit adalah Bandar Udara London Gatwick. Fasilitas ini menggunakan

sebuah terowongan pejalan kaki bawah tanah untuk menghubungkan satelit dengan terminal

utama. Ini juga pertama kalinya di Bandar Udara Internasional Los Angeles, tetapi telah diubah

menjadi pier. Bandara pertama yang menggunakan sebuah pemindah orang untuk

menghubungkan terminal utama dengan satelit adalah Bandar Udara Internasional Tampa, yang

masih beroperasi. Bandar Udara Internasional Charles de Gaule Paris (Terminal 1) dan Bandar

Udara London Gatwick (Terminal Selatan) memiliki terminal satelit sirkuler. Bandar Udara

Internasional Orlando dan Bandar Udara Internasional Pittsburgh memiliki terminal satelit

ganda. Bandar Udara Internasional Denver, Bandar Udara Internasional Cincinnati/Norhtern

Kentucky, dan Bandar Udara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta memiliki terminal satelit

linear yang terhubung dengan lalu lintas bawah tanah pusat. Bandar Udara Internasional Kuala

Lumpur memiliki sebuah terminal satelit berpotongan yang digunakan untuk penerbangan

internasiona

Beberapa bandara menggunakan sebuah terminal semisirkuler, dengan pesawat yang diparkir

di satu sisi dan kendaraan di sisi lainnya. Bentuk ini mengakibatkan perjalanan panjang untuk

menghubungkan penumpang, tetapi hebatnya mengurangi waktu perjalanan antara pendaftaran

dan pesawat. Bandar udara yang dirancang dengan model ini adalah Bandar Udara Internasional

Charles de Gaulle(Terminal 2), Bandar Udara Internasional Mumbai (Terminal 2), Bandar Udara

Internasional Dallas/Fort Worth, Bandar Udara Internasional Incheon Seoul, dan Bandar Udara

Chitose Baru Sapporo.

Bentuk terminal yang jarang ditemui adalah lounge mobile, dimana penumpang dibawa dari

gerbang menuju pesawatnya dengan kendaraan besar yang menempel ke terminal dan

pesawat. Bandar Udara Internasional Washington Dulles dan Bandar Udara Internasional

Mirabel telah menggunakannya.

Tampilan hibrid juga masih ada. Bandar Udara Internasional San Francisco menggunaakan

bentuk pier-semisirkuler hibrid (Terminal 3) dan sebuah pier untuk sisanya.

Hong Kong memiliki terminal tunggal terbesar di dunia (570.000 m²) di Bandar Udara

Internasional Hong Kong.

Terminal 3 Bandar Udara Internasional Beijing Capital, Beijing, Republik Rakyat

Tiongkok akan menjadi terminal tunggal terbesar dengan luas 900.000 m² ketika dibuka pada

tahun 2008. Bangunan tersebut akan menangani 100 juta penumpang.

Transportasi darat[sunting | sunting sumber]

Beberapa bandara kecil dan menengah memiliki jalan lingkar satu arah berlajur dua atau tiga

tunggal yang digunakan oleh kendaraan pribadi lokal dan bus untuk menurunkan dan menjemput

penumpang.

Sebuah bandara internasional dapat memiliki jalan lingkar satu arah terpisah, satu untuk

keberangkatan dan satu untuk kedatangan. Juga terdapat hubungan langsung kereta api

dengan kereta api regional, kereta api ringan, atau kereta bawah tanah menuju pusat

kota atau distrik bisnis sentral kota terdekat. Bandara besar dapat memiliki hubungan langsung

dengan jalan bebas terdekat. Akan terdapat agensi penyewaan mobil dan perusahaan taksi yang

beroperasi di sekitar terminal.

Zona[sunting | sunting sumber]

Pra-Keamanan

Counter pendaftaran

toko eceran dan restoran

Setelah Keamanan

Toko Bebas Pajak

toko eceran dan restoran

Lounge bandar udara

Bea cukai bandar udara

Pengklaiman bagasi

Landas pacu(bahasa Inggris: Runway) adalah suatu daerah persegi panjang yang ditentukan

pada bandar udara di daratan atau perairan yang dipergunakan untuk pendaratandan lepas

landas pesawat udara[1].

Daftar isi

  [sembunyikan] 

1   Penamaan 2   Klasifikasi Landas Pacu

o 2.1   Kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan o 2.2   Dimensi landas pacu

3   Teknis 4   Pemeliharaan 5   Referensi

Penamaan[sunting | sunting sumber]

Nama landas pacu diambil dari arahnya dengan pembulatan ke puluhan terdekat, contoh: 36

untuk landas pacu yang mengarah ke 360 derajat (utara). Karena sebuah landas pacu bisa dipakai

dua arah, penamaan pun ada dua dengan

selisih 18. Contoh: landas pacu 09/27.

Apabila bandara memiliki beberapa landas pacu dengan arah sama, akan diidentifikasi dengan

penambahan huruf L, C, dan R untuk Left, Center, dan Right (kiri, tengah, kanan) yang

ditambahkan di akhir. Contoh: landas pacu 02R/20L.

Klasifikasi Landas Pacu[sunting | sunting sumber]

Klasifikasi landas pacu ditentukan berdasarkan:

1. Kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan pada bandar udara

2. Dimensi landas pacu

Kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan[sunting | sunting sumber]

Kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan meliputi:

1. Instrument precision; Alat-alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu yang

dilengkapi alat bantu pendaratan Instrument Landing System (ILS) dan alat bantu

pendaratan visual.

2. Instrument non precision; Alat-alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu yang

dilengkapi dengan alat bantu navigasi penerbangan Doppler Very High Frequency

Directional Omni Range (DVOR) dan alat bantu pendaratan visual.

3. Non instrument ; Alat-alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu yang

dilengkapi dengan alat bantu navigasi penerbangan Non Directional Beacon (NDB).

Dimensi landas pacu[sunting | sunting sumber]

1. Code number 1; Panjang landas pacu kurang dari 800 meter.

2. Code number 2; Panjang landas pacu = 800 meter atau lebih tetapi lebih kecil 1.200

meter.

3. Code number 3; Panjang landas pacu = 1.200 meter atau lebih tetapi lebih kecil 1.800

meter.

4. Code number 4; Panjang landas pacu = 1.800 meter atau lebih.

Teknis[sunting | sunting sumber]

Pada umumnya landasan pacu memiliki lapisan aspal "hotmix" dengan identifikasi angka derajat

dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis garis yang mirip dengan "zebra cross" pada

ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah landasan yang

menunjukkan saat saat pesawat harus touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat)

serta take off (melandas). Pada landasan-landasan tertentu, ujung ujung landasan yang digunakan

untuk touch down atau take offdigunakan lapisan beton, bukan aspal, untuk menghindari

melelehnya aspal pada saat pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh, khususnya pesawat

tempur yang menggunakan mekanisme afterburner sehingga menimbulkan semburan api

pada nozzle (saluran buang) mesin pesawat. Aspal yang digunakan yang terbaik adalah aspal

alam, dan yang terbaik digunakan adalah aspal yang dihasilkan dari negara Trinidad dan Tobago,

jadi tidak menggunakan aspal hasil olahan minyak bumi, yang mudah mencair/melunak akibat

panas matahari, tekanan dan panas yang ditimbulkan dari semburan gas buang mesin pesawat.

Pada bagian bawah lapisan aspal digunakan lapisan batu kali, bukan batu koral seperti halnya

penggunaan pengaspalan jalan raya. Landasan pacu dibuat dengan perhitungan teknis tertentu

sehingga permukaannya tetap kering, sekalipun pada musim hujan, dan mencegah tergenangnya

landasan yang mengakibatkan pesawat mengalami aquaplanning, terutama saat mendarat yang

sangat membahayakan.

Pada tepi kanan dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu-lampu dan tiang-tiang

navigasi yang digunakan untuk membantu navigasi terlebih lebih pada cuaca buruk dan

penerbangan malam hari. Landas pacu bandara perintis memiliki konstruksi yang lebih

sederhana dibandingkan bandara bandara komersial terlebih lebih di kawasan terpencil.

Landasan pacu ini dikenal sebagai airstrip. Terkadang hanyalah lajur tanah yang diperkeras yang

diberi lapisan rumput, dan untuk mencegah amblasnya tanah digunakan lonjoran lonjoran baja

atau alas marston (lapisan plat baja yang berlubang lubang). Di Indonesia, landasan seperti ini

digunakan di daerah pedalaman Irian Jaya atau Papua. Konstruksi landas pacu seperti ini

digunakan pada masa Perang Dunia II untuk kepentingan militer karena pembuatannya lebih

praktis.

Panjang landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin, serta tekanan udara di

sekitarnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih

panjang daripada yang umum digunakan di bandara-bandara bahkanbandara internasional,

karena tekanan udara yang lebih rendah. Sebagai contoh, landas pacu di

kota Doha, Qatar memiliki ukuran panjang sampai lebih dari 5.000 meter.

Landasan tertentu dilengkapi dengan kabel penahan pesawat untuk pendaratan (arrester cable)

bahkan pelontar pesawat (catapult), terutama untuk landasan pendek dan landasan pada kapal

induk.

Pemeliharaan[sunting | sunting sumber]

Landas pacu pada setiap bandara umumnya dibersihkan dari debu atau kerikil, bahkan benda

benda asing lainnya yang akan membahayakan keselamatan penerbangan (dalam dunia

penerbangan, benda asing tersebut dikenal sebagai FOD). Kecelakaan pesawat terbang di

landasan pacu umumnya disebabkan karena adanya benda benda asing baik yang masuk ke

dalam mesin pesawat maupun merusak badan pesawat atau roda pesawat saat pesawat lepas

landas atau mendarat. Hal tersebut seperti yang dialami pesawat Concorde di Bandara Charles de

Gaulle, Paris, Perancis pada tahun 2000 yang menyebabkan pesawat terbakar dan jatuh yang

menewaskan seluruh penumpang, krew dan penduduk setempat. Selebihnya karena cuaca dan

bahkan gangguan burung sehingga umumnya di setiap bandara komersial bahkan perintis

dilengkapi menara pengawas yang mengawasi lalu lintas penerbangan, komunikasi bahkan

informasi cuaca. Pada bandara tertentu, dilengkapi sensor dan pengusir burung dan sensor cuaca

serta sensor untuk mengukur tingkat kebisingan yang ditimbulkan dari mesin pesawat.

Selain itu pula, setiap landasan dilengkapi dengan kendaraan penyapu landasan dan peralatan

bahan kimia pembersih landasan khususnya untuk membersihkan sisa sisa jejak karet yang

ditimbulkan oleh roda-roda pesawat yang bila tidak dibersihkan juga dapat mengganggu

keselamatan penerbangan.

Apron

Pelataran pesawat (bahasa Inggris: apron) adalah bagian dari bandar udara yang digunakan

sebagai tempat parkir pesawat terbang. Selain untuk parkir, pelataran pesawat digunakan untuk

mengisi bahan bakar, menurunkan penumpang, dan mengisi penumpang pesawat terbang.

Pelataran pesawat berada pada sisi udara (airport side) yang langsung bersinggungan dengan

bangunan terminal, dan juga dihubungkan dengan jalan rayap (taxiway) yang menuju ke landas

pacu.

Komunikasi Penerbangan

A. AFS (AERONAUTICAL FIXED SERVICE)

Komunikasi radio penerbangan tetap atau Aeronautical Fixed Service (AFS) adalalah hubungan

komunikasi antara tempat-tempat yang tetap dan tertentu (point to point), terutama disediakan

untuk keselamatan lalu lintas penerbangan dan terselenggaranya penerbangan secara teratur,

efisien dan ekonomis.

Hubungan point to point ini diperlukan oleh unit-unit keselamatan penerbangan meliputi:

1. Inter-area communication; yaitu hubungan antara pusat-pusat pengawasan lalu lintas

penerbangan ACC/FIC/FSS dengan ACC/FIC/FSS yang berbatasan.

2. Intra-area communication; yaitu hubungan antara ACC/FIC/FSS dengan unit

APP/ADC/AFIS yang berada dalam daerahnya.

Dalam hubungan ini juga termasuk keperluan berita dari/antara kantor-kontor Meteo, Notam,

RCC dan dalam batas=batas tertentu antara kantor perusahaan penerbangan.

Jenis dan Sistem Komunikasi AFS :

1. Printed Communication; yaitu berita penerbangan yang dipertukarkan dalam bentuk

berita tertulis yang dicetak. Jenis ini dipergunakan pada komunikasi AFTN (Aeronautical

Fixed Telecommunication Network).

2. Speech (voice) Communication; yaitu pertukaran berita dilakukan secara langsung

khusus untuk pertukaran informasi dan kordinasi dalam pengawasan lalu lintas

penerbangan. Dipergunakan untuk keperluan unit-unit ATS (Air Traffic Services) direct

speech serta fix voice communication coordination.

Sistem komunikasi/hubungan yang digunakan untuk keperluan penyaluran printed

communication dapat berupa radio teletype (RTT) atau telephony (RTF).

Fasilitas atau Peralatan AFS :

1. ATN (Aeronautical Telecommunication Network) Ground to Ground. Yaitu Jaringan global

yang menyediakan komunikasi digital untuk sistem automasi yang mencakup Air Traffic

Service Communication (ATSC), Aeronautical Operational Control (AOC), Aeronautical

Administrative Communication (AAC) dan Aeronautical Passenger Communication (APC).

2. AMSC (Automatic Message Switching Centre). Yaitu Sarana komunikasi teleprinter antar

unit-unit ATS (point to point) dengan memakai sistem transmisi satelit (VSAT), dimana

berfungsi sebagai pengontrol berita.AMSC merupakan suatusistem pengatur penyaluran

berita (message switching) berbasis komputer yang bekerja secara store dan forward artinya

berita masuk ke AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan Address (alamat) yang dituju.

fungsi yang dilakukan oleh AMSC adalah menerima berita, memproses berita, menyalurkan

berita sesuai dengan prioritas yang ada serta memberikan respon terhadap berita khusus.

Pemrosesan berita meliputi :

• identifikasi berita

• penyaringan berita (filtering message) sesuai dengan format yang dikenal

• perbaikan berita yang menyimpang tapi masih dalam batas toleransi sistem

• penyimpanan berita

• pengalamatan berita

• pemberian respon terhadap berita sesuai dengan aturan yang ada

3. AMHS (Aeronautical Message Handling System). Yaitu sistem di dalam ATN yang

digunakan untuk menggantikan AFTN (suatu struktur jaringan hubungan komunikasi seluruh

dunia yang ditetapkan berdasarkan ketentuan ICAO (Annex 10, Volume II), dimana berita

secara tertulis (printed) disimpan dan disalurkan dengan menggunakan prosedur yang

berorientasi pada karakter) dalam melakukan pertukaran berita-berita penerbangan.

4. HF (High Frequency) yaitu saluran radio gelombang pendek pada pita frekwensi 2-28 MHz,

dengan emisi SSB (single Side Band).Daya pemancar HF yang dipergunakan umumnya 1-3

KW yang berada pada stasiun di darat.Setiap stasiun pemancar dan penerima di darat

dihubungkan ke pusat komunikasi/ operasi dengan perantara kabel atau radio link.Dari pusat

komunikasi para operator mengirim dan menerima berita melalui peralatan teletype atau RTF

console.Pada stasiun yang kecil dipergunakan pesawat transceiver untuk mengirim dan

menerima berita.Peralatan HF digunakan untuk melakukan pertukaran berita penerbangan

melalui suara (untuk koordinasi antar unit-unit ATS / Air Traffic Services).

5. AFTN adalah suatu sistem jaringan yang digunakan untuk komunikasi data penerbangan

antara satu bandara dengan bandara lainnya. komunikasi data penerbangan ini sangat penting

karena berguna untuk mengirimkan jadwal penerbangan, berita cuaca, dan berita lain yang

berhubungan dengan penerbangan.

Dalam sistem AFTN di bandara menggunakan peralatan yang dinamakan AMSC (Automatic

Message Switching Center) yaitu sistem komunikasi data penerbangan berbasis

komputer.Setiap Bandara mempunyai alamat yang tidak sama dan terdiri dari 4 karakter

Alfabet yang menunjukkan alamat bandara tersebut dan 3 karakter alfabet yang menunjukkan

unit disuatu Bandara dan 1 karakter alfabet yang menunjukkan Filler.

contoh :

Alamat unit Briefing Office Bandara Hasanuddin Makassar

WAAAYOYX

WAAA : Alamat AMSC Bandara Hasanuddin Makassar

YOYX : Alamat Briefing Office Bandara Hasanuddin Makassar

Alamat Briefing Office Bandara Soekarno-Hatta Jakarta

WIII : Alamat AMSC Bandara Soekarno-Hatta Jakarta

YOYX : Alamat Briefing Office Bandara Soekarno-Hatta Jakarta

Address AFTN Indonesia

Format Berita AFTN terdiri dari :

A. Heading

B. Address

C. Origin

D. Text/isi berita

E. Ending

Terdapat Dua jenis format AFTN yang biasa digunakan yaitu ITA - 2 (International Telegraph

Alphabet no.2) menggunakan Baudot Code dan IA - 5 (International Alphabet no.5)

menggunakan ASCII Code.

6. VSAT (Very Small Aparture Terminal). Yaitu Fasilitas transmisi dimana pemancar dan

penerimanya pada frekuensi yang berbeda sehingga komunikasi dapat berlangsung secara full

duplex dengan menggunakan media satelit.VSAT merupakan suatu perangkat transceiver

satelit yang berukuran kecil unuk komunikasi data, suara dan fax yang handal antara beberapa

site-disebut dengan earth station yang tersebar secara geografis. kata-kata "very small" pada

akronim VSAT berhubungan dengan ukuran diameter piringan antena.

Kerugian VSAT

Delay, sekitar 250 ms on single hop yaitu cara kerja VSAT pada dasarnya dilakukan

melalui dua kali pancaran, dari VSAT ke Hub Station dan dari Hub Station ke VSAT

yang dituju. untuk satu kali pancaran dibutuhkan waktu 0,25 detik,karena dua kali

pancaran maka waktu yang dibutuhkan menjadi 0,5 detik sehingga dalam komunikasi

terdpat delay inheren kurang lebih 5 detik.

Fading, sinyal satelite mengalami pelemahan karena cuaca buruk maupun kabut seperti

Ku atau Ka band.

Interference,jaringan yang beroperasi pada C-band rentan terhadap interferensi dari

sinyal-sinyal microwave terrestrial.

Keuntungan VSAT

Cost-effective

mudah dalam instalasi

manajement jaringan tersentralisasi

satelite dapat men-cover daerah yang sangat luas meliputi daerah luar maupun yang

terpencil (nasional, regional maupun international)

mendukung kecepatan data yang tinggi

dapat terhubung dengan jaringan lain termasuk PSTN, dan cellular telephone system.

Space Segment

Space segment pada dasarnya terdiri dari satelite di ruang angkasa yang menghubungkan

banyak stasiun di bumi.satelite itu sendiri dapat dibayangkan seperti suatu aktif repeater yang

besar yang ada di ruang angkasa

Tipe orbit satelite:

LEO (Low Earth Orbit) : 500 to 900 km (need constellation for continous service)

MEO (Medium Earth Orbit) : 5.000 to 1.200 km (need constellation for continous

service)

GEO (Geostationery Orbit) : 36.000 km (perfectly circullar and lies in the plane of

equator)

7. HF Data Link. Yaitu Untuk komunikasi darat - udara, digunakan di daerah oceanic dan ruang

udara dengan lalu lintas sedikit. Kombinasi penggunaan HF Data Link dengan AMSC akan

meningkatkan availabilitas (karena dual redundant). Radio Link merupakan Suatu pemancar

dan penerima dengan frekuensi yang berbeda sehingga komunikasi dapat berlangsung secara

full duplex. Dalam system Transmisi dengan Radio Link, data awal dirubah oleh suatu

interface / modem kemudian dimodulasikan ke pemancar dan oleh penerima diproses

sebaliknya.Alat ini berfungsi sebagai media perantara atara 2 (dua) atau lebih peralatan utama

komunikasi penerbangan.Suatu pemancar dan penerima dengan frekuensi yang berbeda

sehingga komunikasi dapat berlangsung secara full duplex. Dalam system Transmisi dengan

Radio Link, data awal dirubah oleh suatu interface / modem kemudian dimodulasikan ke

pemancar dan oleh penerima diproses sebaliknya. Salah satu peralatan elektronika di bandar

udara untuk menunjang keselamatan penerbangan adalah Recorder System. Recorder System

adalah peralatan elektronika yang berfungsi untuk merekam semua pembicaraan petugas

AirTraffic Service (ATC) dengan Pilot di pesawat udara.Dengan adanya Recorder System di

bandar udara maka apabila ada terjadi suatukecelakaan atau terjadi kesalahan ATC dalam

memandu pesawat akan ada kejelasan dimana posisi terjadi kesalahan. Apakah dari pihak

Pilot di pesawat udaraataukah di Air Traffic Control (ATC) dalam memandu di bandar udara.

Sehingga tidak ada lagi yang saling menyalahkan tanpa dasar yang jelas.

Ada tiga peralatan utama yang yang di rekam oleh Recorder System di bandara, yaitu :

a. Voice dari Radio Komunikasi. Salah satu peralatan petugas Air Traffic Control (ATC) di

bandar udara dalam memandu pesawat udara adalah Radio Komunikasi. Semua

percakapan petugas ATC yang mengontrol baik yang bertugas di Tower maupun di

Approach (APP) dalam memandu pesawat udara di rekam oleh Recorder System.

Apabila ada Miss sehingga terjadi perbedaan persepsi antara petugas ATC dan Pilot maka

dengan dibuka kembali hasil rekaman tersebut akan diketahui mana yang salah diantara

mereka.

b. Telepon. Dalam setiap koordinasi petugas Air Traffic Control (ATC) di bandara sering

menggunakan peralatan telepon. Untuk menjaga Miss Komunikasi, telepon yang dipakai

koordinasi ATC juga direkam oleh Recorder System.

c. Direct Speech (DS). Direct Speech atau DS adalah sarana telepon langsung yang

digunakan untuk koordianasi antar bandara melalui VSAT (satelit). Untuk menjaga Miss

Komunikasi, Direct Speech (DS) yang dipakai untuk koordinasi antara petugas ATC

dibandara satu dengan bandara lain juga direkam oleh Recorder System

8. Teleprinter Machine

Peralatan komunikasi yang digunakan untuk mengirim dan menerima berita-berita

penerbangan dalam bentuk berita tertulis, dimana peralatan ini terhubung dengan suatu

jaringan yang mencakup seluruh dunia yang ditetapkan berdasarkan ketentuan ICAO

(Aeronautical Fixed Telecommunication Network / AFTN).

B. AMS (AERONAUTICAL MOBILE SERVICE)

Komunikasi radio penerbangan bergerak atau Aeronautical Mobile Service (AMS) adalah

hubungan atau komunikasi radio timbal-balik antara pengawas lalu lintas penerbangan yakni

ACC/APP/ADC/AFIS/FIC/FSS dengan pesawat terbang dalam rangka pertukaran berita untuk

keperluan pengendalian operasi lalu lintas penerbangan secara aman, lancar dan teratur.

Penyediaan fasilitas AMS bertujuan melayani kepentingan lalu lintas penerbangan, dalam

perencanaan dan implementasi disesuaikan dengan system dan menejemen pola pengendalian

operasi lalu lintas penerbangan dengan mengikuti rekomendasi ICAO dan kebijakan perjanjian

regional.

Jenis Media/ Sistem Komunikasi AMS:

1. Menggunakan jenis radio frekwensi sangat tinggi atau Very High Frequency (VHF) pada

pita frekwensi anatara 118-136 MHz. Yaitu untuk keperluan pengendalian lalu lintas

penerbangan yang bersifat pengawasan (control), seperti dari unit ACC, APP dan ADC

serta untuk yang bersifat informasi untuk AFIS misalnya.

2. Jenis radio frekwensi tinggi atau gelombang pendek atau High Frequency (HF) yang

beropersi pada pita frekwensi 2-22MHz.

3. Radio telephony (RTF) yaitu dipergunakan untuk hubungan pertukaran berita Antara

Fasilitas atau Peralatan AMS

Fasilitas atau Peralatan AMS:

1. VHF A/G-G/A (Very High Frequency Air to Ground and Ground to Air). Yaitu

a. VHF A/G (AFIS, ADC, APP)

Peralatan tranceiver (pemancar dan penerima) yang digunakan untuk komunikasi

antara pilot (pesawat udara) dengan pemandu lalu lintas udara (unit ATS) dalam

bentuk suara yang bekerja pada frekuensi VHF.

b. VHF - ER (ACC).

Untuk memenuhi kebutuhan pelayanan ACC yang mempunyai wilayah tanggung jawab

yang sangat luas, maka dibeberapa tempat dipasang peralatan VHF- Extended Range

(VHF-ER).Pemancar penerima serta tiang antenna VHF yang sangat tinggi ditempatkan

di daerah pegunungan atau di daerah dataran tinggi.Selanjutnya dibangun stasiun radio

untuk penempatan peralatan dimaksud, sehingga dapat menjangkau daerah yang sangat

luas sesuai kebutuhan.

3. VHF –ER (Very High Frequency Extended Range).

4. VHF Data Link. Atau disebut VDL, menggunakan protokol Bit Oriented dan memakai

model referensi OSI (Open Systems Interconnection), dirancang sebagai subnetwork dari

ATN untuk komunikasi digital aeronautika guna kebutuhan Air Traffic Service / ATS

dan Airline Operation Centre / AOC.

5.  ATN (Aeronautical Telicommunication Network). Adalah jaringan global yang

menyediakan komunikasi digital untuk memenuhi kebutuhan telekomunikasi yang

bertambah dari pelayanan komunikasi air traffic, kontrol operasi penerbangan dan

komunikasi adminitrasi penerbangan.

6. HF SSB (High Frequency Single Side Band) A/G. Peralatan tranceiver (pemancar dan

penerima) yang digunakan untuk komunikasi antara pilot (pesawat udara) dengan unit –

unit ATS (FSS, FIC) dalam bentuk suara yang bekerja pada frekuensi HF. Ditujukan

untuk melayani suatu daerah tertentu yang dibagi atas 2 ( dua ) wilayah, yaitu:

a. RDARA( Regional and Domestic Air Route Area ), untuk pelayanan penerbangan

domestik, dengan menggunakan pemancar sebesar 1 KW atau lebih kecil.

b. MWARA( Major World Air Route Area ), untuk pelayanan penerbangan International,

dengan menggunakan pemancar sebesar 3 – 5 KW.Bagi setiap stasiun ditentukan suatu

kelompok frekwensi agar komunikasi dapat dilakukan setiap saat dengan pesawat terbang

dimana saja dalam wilayah tanggung jawabnya

7. VSCS (Voice Switching & Control System). Yaitu Mengorganisir semua komunikasi

yang berhubungan dengan tugas ATC menggunakan tombol simulasi pada layar sentuh.

8. ATIS (Automatic Terminal Information Service). Yaitu Fasilitas di bandara – bandara

yang broadcast (secara terus – menerus menyiarkan) informasi – informasi penting

seperti cuaca, R/W in use & terminal area. Rekaman informasi yang dibroadcast secara

terus menerus (30 menit sekali di upgrade) ini membantu untuk meningkatkan efisiensi

dan mengurangi beban kerja ATC dengan repetitive transmisi untuk informasi penting

secara rutin.

9. Voice Recorder. Yaitu Perangkat perekam analog atau digital yang dihubungkan dengan

seluruh perangkat komunikasi yang ada, sehingga proses pengendalian penerbangan yang

dilaksanakan oleh petugas LLU selalu ada bukti jika suatu saat diperlukan.

10.  Mode S. Yaitu Format Mode S tersedia 24 bit untuk menyatakan alamat dari pemakai.

Berarti dengan kombinasi 24 bit tersebut dapat melayani 16.777.216 pemakai. Sehingga

diharapkan dapat memberikan system surveillance untuk terminal area dan ruang udara

kontinental yang sangat padat.

11. Console Desk.

Pada dasarnya jenis faslitas atau peralatan AMS yang digunakan untuk ACC (Area

Control Centre), APP (Approach Control), ADC (Aerodrome Control), AFIS

(Aeronautical Flight Information Service) adalah VHF dan dibedakan hanya pada

besarnya daya pancar (15-100 Watt) sesuai daerah cakupan wilayah tanggung jawab

pusat pengawasan (control) pengendali lalu lintas penerbangan, sedangkan untuk

Unetended dapat menggunakan HF SSB atau VHF dengan daya kecil.Untuk memenuhi

kebutuhan ACC yang wilayahnya sangat luas dibeberapa tempat dipasang VHF Extended

Range beserta dengan Radio Link sebagai repeater, sebagian APP jika pada daerah

tersebut jangkauannya terhalang gunung (pada daerah pegunungan).

Aeronautical fixed service (AFS)

The aeronautical fixed service (AFS) is a telecommunication service between specified fixed

points provided primarily for the safety of air navigation and for the regular, efficient and

economical operation of air services. ("Air service" means any scheduled air service performed

by aircraft for the public transport of passengers, mail or cargo.) The Aeronautical Fixed Service

is provided by voice and data networks, including:

Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)

Common ICAO Data Interchange Network (CIDIN)

Air Traffic Services (ATS) Message Handling System (AMHS)

Aeronautical mobile service (AMS)

A mobile service between aeronautical stations and aircraft stations, or between aircraft

stations, in which survival craft stations may participate; emergency position-indicating radio

beacon stations may also participate in this service on designated distress and emergency

frequencies.

Note: Frequencies allocated by Industry Canada to this service may have the identifier (R) or

(OR) to indicate which frequency is to be used: on air route (R) or off-route (OR).

Layanan Penerbangan tetap

Layanan tetap aeronautika (AFS) adalah layanan telekomunikasi ditetapkan antara titik tetap disediakan terutama untuk keselamatan navigasi udara dan untuk operasi rutin, efisien dan ekonomis layanan udara. ("Layanan Udara" berarti setiap pelayanan udara terjadwal dilakukan . oleh pesawat untuk angkutan umum penumpang, mail atau kargo Dinas Aeronautical Fixed disediakan oleh jaringan suara dan data, termasuk:

Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN) Umum ICAO Data Interchange Network (cidin) Lalu Lintas Air Services (ATS) Pesan Sistem Penanganan (AMHS)

Layanan Penerbangandinas bergerak (AMS)

Sebuah layanan mobile antara stasiun penerbangan dan stasiun pesawat, atau antara

stasiun pesawat udara, di mana stasiun sekoci penyelamat dapat berpartisipasi; darurat

menunjukkan posisi stasiun radio beacon juga dapat berpartisipasi dalam layanan ini

ditunjuk kesusahan dan frekuensi darurat.

Catatan: Frekuensi yang dialokasikan oleh Industry Canada layanan ini mungkin

memiliki identifier (R) atau (OR) untuk menunjukkan frekuensi yang akan digunakan:

pada rute udara (R) atau off-route (OR).

Concourse

Taxiway di Denver telah diposisikan sehingga setiap concourse lini tengah dapat memperluas secara signifikan sebelum mencapai taxiway . Concourse B , yang digunakan oleh United Airlines , lebih panjang dari dua concourse lain, tetapi semua tiga concourse dapat diperluas sesuai kebutuhan . Setelah ekspansi ini habis , ruang telah disediakan untuk masa depan concourse D dan E.

Concourse

DIA memiliki tiga concourse lini tengah, jarak jauh terpisah. Concourse A dapat diakses melalui sebuah jembatan penyeberangan langsung dari gedung terminal, serta melalui sistem kereta bawah tanah yang melayani semua tiga concourse. Untuk akses ke concourse B dan C, penumpang harus menggunakan kereta. Pada satu kesempatan di akhir 1990-an, sistem kereta api mengalami masalah teknis dan ditutup selama beberapa jam, membuat back-log yang luar biasa dari penumpang di terminal utama karena tidak ada trotoar pejalan kaki ada antara terminal dan B dan C concourse. Sejak hari itu sistem kereta bandara terus beroperasi tanpa gangguan layanan utama lebih lanjut.

The concourse dan terminal utama diletakkan mirip dengan Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta. Perbedaan utama adalah bahwa DIA tidak memiliki satuan satelit dari gerbang

T langsung melekat ke terminal, dan ruang antara concourse di DIA jauh lebih luas daripada ruang antara concourse di Atlanta. Hal ini memungkinkan untuk efisiensi operasi maksimum sebagai pesawat dapat mendorong kembali dari gerbang mereka sementara pesawat meluncur lain masih dapat taksi melalui gang di belakang mereka tanpa penundaan.

Bandara mengumpulkan biaya pendaratan, sewa dan pendapatan lain dari maskapai penerbangan untuk membantu mengimbangi biaya operasional. DIA dimiliki dan dioperasikan oleh Kota dan Kabupaten Denver, tetapi tidak beroperasi menggunakan uang pajak. Sebaliknya, bandara adalah "dana perusahaan" menghasilkan pendapatan sendiri untuk menutupi biaya operasional. Bandara beroperasi off dari pendapatan yang dihasilkan oleh perusahaan penerbangan - biaya pendaratan, sewa dan pembayaran lainnya - dan pendapatan yang dihasilkan oleh sumber daya non-maskapai - parkir, pendapatan konsesi, sewa dan pembayaran lainnya.

Pada tanggal 14 Desember 2006, DIA dilembagakan tahap desain memperluas Concourse C dalam ekspansi besar pertama bandara dari concourse a. Pada bulan September 2014, bandara menyelesaikan pembangunan lima gerbang baru di C Concourse, yang sekarang melayani Southwest Airlines. Gerbang baru diberi label C23 melalui C27 dan memperluas ruang dengan 39.000 kaki persegi dengan biaya $ 46.000.000. [51]

Concourse B juga diperluas dengan penambahan terminal jet regional yang dirancang oleh Reddy & Reddy Arsitek di sisi timur dari Concourse B. [52] concourse Jet Regional ini terdiri dari satu concourse lebih kecil atau jari yang terhubung ke Concourse B. [53] [54] gerbang ini memungkinkan akses jembatan jet langsung ke yang lebih kecil Regional Jets. Dengan pembukaan Regional Jet Concourse pada tanggal 24 April 2007, United Airlines meninggalkan Concourse A seluruhnya dan beroperasi semata-mata dari Concourse B, dengan pengecualian penerbangan internasional memerlukan dukungan adat.

Concourse A

Concourse A memiliki 37 Gates: A24-A68. Delapan dari gerbang ini (A33, A35, A37, A39, A41, A43, A45, A47 dan) dilengkapi untuk menangani kedatangan internasional dan pesawat berbadan lebar. Concourse A menangani semua kedatangan internasional di bandara (termasuk bandara dengan perbatasan pre-clearance), serta penerbangan berangkat dari semua operator internasional yang melayani Denver. Selain itu, semua penerbangan domestik, kecuali untuk Delta, Southwest, dan Inggris, menggunakan concourse ini, dengan Frontier Airlines memiliki kehadiran terbesar.

Pada saat pembukaan bandara, Concourse A itu harus hanya digunakan oleh Continental Airlines untuk Denver hub. Namun, karena kemunculannya dari kebangkrutan, serta persaingan ketat dari United Airlines, Kontinental memilih untuk membongkar hub segera setelah pembukaan, dan hanya dioperasikan beberapa gerbang pada A, sebelum akhirnya pindah ke Concourse B sebelum merger dengan Serikat. [56]

Dua lounge yang terletak di lantai atas bagian tengah Concourse A: bersama American Airlines Admirals Klub / British Airways Executive Club Lounge, dan ruang USO.

Concourse B

Concourse B memiliki 77 Gates: B15-B29, B31-B33, B35-B39, dan B41-B95. Gates B32, B36, B38, B42 dan dilengkapi dengan jembatan jet kembar (dengan masing-masing jembatan ditunjuk sebagai A atau B) untuk mengakomodasi pesawat berbadan lebar. United Airlines adalah satu-satunya penghuni penerbangan Concourse B. Mainline Inggris beroperasi dari bangunan utama concourse, sedangkan operasi United Express ditangani di ujung timur dari concourse (gerbang B48-B95), yang mencakup dua ekstensi satelit permukaan tanah.Mantan penyewa dari Concourse B mencakup Continental Airlines dan US Airways. Kedua penerbangan direlokasi sana pada bulan November 2009 setelah Inggris mencapai kesepakatan dengan DIA untuk mengalokasikan lima gerbang di ujung barat dari concourse untuk digunakan oleh mitra domestik Star Alliance. Inggris akan mendapatkan kembali kontrol dari tiga gerbang Kontinental setelah merger antara dua maskapai. Dan pada Februari 2015, US Airways telah merelokasi operasi dua gerbang mereka untuk Concourse A sebagai bagian dari proses merger dengan American Airlines. [57]Ada dua Inggris Klub di lantai dua dari Concourse B, terletak sekitar jarak yang sama jauh dari People Mover stasiun: satu di dekat pintu gerbang B32 dan lainnya di dekat gerbang B44.

Concourse C

Concourse C memiliki 27 Gates : C23 - C49 . Southwest Airlines adalah penghuni utama Concourse C , yang memanfaatkan semua tapi lima gerbang . Gerbang yang tersisa digunakan oleh Delta Air Lines , yang merupakan satu-satunya penyewa lain di concourse . Sebuah ekspansi terbaru menambahkan lima gerbang baru ( C23-27 ) ke ujung barat dari Concourse . Perluasan , yang selesai pada September 2014 dengan biaya $ 46.000.000 , memungkinkan Southwest untuk mengkonsolidasikan semua operasi ke Concourse C ( sebelum ekspansi Southwest menggunakan dua gerbang di Concourse A , yang telah diwarisi dari merger dengan AirTran Airways )

Concoutse D & E

Bandara telah memesan kamar untuk dua concourse lebih akan dibangun di luar Concourse C untuk upgrade di masa depan . Concourse D dapat dibangun tanpa harus memindahkan setiap struktur yang ada . Sistem kereta bawah tanah , namun, harus diperpanjang . Concourse E akan memerlukan memindahkan hanggar United Airlines . Namun, sebelum konstruksi pada concourse D dan E dimulai , concourse A , B , dan C dapat diperpanjang di kedua arah . Pada bulan September 2014, DIA membuka lima gerbang baru di C Concourse . [ 51 ]

PKP-PK1.Ruang lingkup

Standar ini meliputi acuan, definisi, istilah, kategori bandar udara untuk Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK), jenis dan persyaratan kendaraan PKP-PK, jenis dan persyaratan bahan pemadam, pakaian pelindung keselamatan kerja dan peralatan bantu pernapasan untuk PKP-PK di bandar udara.

2. Acuan normatifAnnex 14 tentang Aerodrome.Document ICAO Doc. 9137.AN/898 Part 1 tentang Rescue and fire fighting.

3 Istilah dan definisi3.1bandar udaralapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/ atau bongkar muat kargo dan / atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi

3.2bahan pemadam utamabahan pemadam api yang berupa air dan bahan busa (consentrate foam) yang persenyawaannya dapat menghasilkan busa

3.3bahan pemadam pelengkapbahan pemadam api yang berupa tepung kimia (dry chemical powder) atau karbondioksida (CO 2) dan bahan lain yang dapat dipergunakan sebagai pemadam api

3.4gas penekangas yang tidak mudah terbakar dipergunakan untuk mendorong atau mencampurkan bahan pemadam api

3.5PKP-PKPertolongan Kecelakaan Penerbangan Dan Pemadam Kebakaran

3.6fire stationbangunan/gedung yang terletak di sisi udara yang lokasi penempatannya strategis berdasarkan perhitungan waktu bereaksi (respon time) yang berfungsi sebagai pusat pengendalian dan pelaksanaan kegiatan operasi PKP-PK dan Salvage

3.7Airport Emergency Planning (AEP)prosedur koordinasi antara bandar udara dan instansi terkait dalam menanggulangii keadaan gawat darurat yang terjadi di bandar udara dan sekitarnya

3.8access roadjalan yang dapat dilalui kendaraan PKP-PK yang menghubungkan fire station dengan landasan pacu dan daerah pergerakan pesawat udara

3.9

jalur komunikasijalur pelaporan kecelakaan penerbangan di bandar udara kepada pimpinan di lingkungan instansi yang berwenang dan instansi lain yang terkait

3.10kecelakaan pesawat udarakejadian atau peristiwa yang terjadi pada pesawat udara yang mengakibatkan kerusakan pada pesawat udara dan atau korban jiwa serta harta benda

3.11rapid response areadaerah atau lokasi sejauh 150 meter di kiri/kanan landasan dan 1.000 meter dari masing-masing ujung landasan yang rawan terhadap kecelakaan pesawat udara

3.12sistem komunikasisistem komunikasi yang menghubungkan antara fire station kendaraan PKP-PK, pusat operasi keadaan gawat darurat, pengamanan bandar udara, aerodrome control dan unit lain yang terkait dalam penanggulangan keadaan gawat darurat penerbangan di bandar udara

3.13sarana komunikasiperalatan komunikasi yang digunakan dalam kegiatan penanggulangan keadaan gawat darurat penerbangan, seperti radio trunking system, handy talky, telephone dan crash bell.

3.14staging areatempat strategis yang disediakan untuk berkumpulnya personil, kendaraan dan peralatan lain yang telah siap melaksanakan pertolongan kecelakaan penerbangan.

3.15rendezvous pointtempat tertentu yang disediakan untuk bertemu atau berkumpulnya personil atau kendaraan pertolongan kecelakaan penerbangan sebelum menuju ke staging area

4.Kategori bandar udara untuk PKP-PKDitentukan berdasarkan panjang keseluruhan dan lebar maksimum badan pesawat udara terbesar serta jumlah pergerakannya di bandar udara.

Kategori bandar udara untuk PKP-PK terdiri dari 10 kategori, yaitu:

Tabel 1 Kategori bandar udara untuk PKP-PK

Kategori bandar udara untuk

Panjang keseluruhan pesawat udara (meter)

Lebar maksimum badan pesawat

PKP-PK udara(meter)

123456789

10

Kurang dari 99 sampai dengan kurang

dari1212 sampai dengan kurang

dari1818 sampai dengankurang

dari 2424 sampai dengan kurang

dari 2828 sampai dengan kurang

dari 3939 sampai dengan kurang

dari 4949 sampai dengan kurang

dari 6161 sampai dengan kurang

dari 7676 sampai dengan kurang

dari 90

2234455778

5. Jenis dan persyaratan kendaraan PKP-PKPada setiap bandar udara harus disediakan kendaraan PKP-PK yang jumlah dan jenisnya disesuaikan dengan jumlah bahan pemadam api yang dipersyaratkan pada kategori bandar udara untuk PKP-PK.

5.1 Jenis kendaraan utama PKP-PKJenis kendaraan utama PKP-PK dikelompokkan antara lain sebagai berikut:

5.1.1 Foam Tender

5.1.1.1 Foam Tender Tipe IKapasitas tangki air lebih dari 4.500 liter, kapasitas tangki consentrate foam minimum 450 liter, kapasitas pompa minimum 5. 000 liter/ menit dan kapasitas pancaran utama busa minimum 4.500 liter/ menit; dilengkapi dengan handlines, nozzle di bawah dan di depan kendaraan, monitor, akselerasi 80 km/jam dalam 40 detik, kecepatan maksimum 100 km/jam pada kondisi baru.1) Rangka khusus untuk cross country2) Transmisi automatis3) Ban jenis tubeless4) Kemudi kanan atau tengah5) Sistem penggerak roda double gardan6) Konfigurasi roda belakang tunggal.7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah

5.1.1.2 Foam Tender Tipe IIKapasitas tangki air 4.000 liter sampai dengan 4.500 liter, kapasitas tangki consentrate

foam minimum 400 liter, kapasitas pompa minimum 2. 500 liter/menit dan kapasitas pancaran utama busa minimum 2.000 liter/menit; dilengkapi dengan handlines, nozzle di bawah dan di depan kendaraan, monitor, akselerasi 80 km/jam dalam 25 detik, kecepatan maksimum 105 km/jam pada kondisi baru.1) Rangka khusus untuk cross country2) Transmisi automatis3) Ban jenis tubeless4) Kemudi kanan atau tengah5) Sistem penggerak roda double gardan6) Konfigurasi roda belakang tunggal.7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah

5.1.1.3 Foam Tender Tipe IIIKapasitas tangki air kurang dari 4.000 liter, kapasitas tangki consentrate foam minimum 200 liter, kapasitas pompa minimum 1. 500 liter/menit dan kapasitas pancaran utama busa minimum 1.000 liter/ menit; dilengkapi dengan handlines, nozzle di bawah dan di depan kendaraan, monitor, akselerasi 80 km/jam dalam 25 detik, kecepatan maksimum 105 km/jam pada kondisi baru.1) Rangka khusus untuk cross country2) Transmisi automatis3) Ban jenis tubeless4) Kemudi kanan atau tengah5) Sistem penggerak roda double gardan6) Konfigurasi roda belakang tunggal.7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah

5.1.2 Rapid Intervention Vehicle

5.1.2.1 Combined Agent Tipe IIKapasitas air 4.000 liter s/d 4.500 liter, kapasitas tangki consentrate foam minimum 400 liter, kapasitas tangki tepung kimia (dry chemical powder) minimum 450 kg, kapasitas pompa minimum 5.000 liter/menit dan kapasitas pancaran utama busa minimum 4.000 liter/menit; dilengkapi dengan handlines, nozzle di bawah dan di depan kendaraan, monitor; akselerasi 80 km/jam dalam 25 detik, kecepatan maksimum 105 km/jam pada kondisi baru.1) Rangka khusus untuk cross country2) Transmisi automatis3) Ban jenis tubeless4) Kemudi kanan atau tengah5) Sistem penggerak roda double gardan6) Konfigurasi roda belakang tunggal7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah8) Dilengkapi peralatan rescue sesuai kategori bandar udara.

5.1.2.2 Combined Agent Tipe IIIKapasitas tangki air kurang dari 4.000 liter, kapasitas tangki consentrate foam minimum 200 liter, kapasitas tangki tepung kimia (dry chemical powder) minimum 225 kg, kapasitas pompa minimum 2.500 liter/menit dan kapasitas pancaran utama busa minimum 1.500 liter/menit; dilengkapi dengan handlines, nozzle di bawah dan di depan kendaraan, monitor; akselerasi 80 km/jam dalam 25 detik, kecepatan maksimum 105 km/jam pada kondisi baru.1) Rangka khusus untuk cross country2) Transmisi automatis3) Ban jenis tubeless4) Kemudi kanan atau tengah5) Sistem penggerak roda double gardan

6) Konfigurasi roda belakang tunggal.7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah8) Dilengkapi peralatan rescue sesuai kategori bandar udara.

5.1.2.3 Rapid Intervention Vehicle Tipe IVKapasitas tangki tepung kimia (dry chemical powder) minimum 250 kg, akselerasi 80 km/jam dalam 25 detik dan kecepatan maksimum 110 km/jam pada kondisi baru.1) Rangka khusus untuk cross country2) Transmisi automatis atau manual3) Ban jenis semi radial4) Kemudi kanan atau tengah5) Sistem penggerak roda double gardan6) Konfigurasi roda belakang tunggal7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah8) Dilengkapi peralatan rescue sesuai kategori bandar udara.

5.1.2.4 Rescue BoatDilengkapi bahan pemadam dan peralatan pertolongan di perairan.1) Kecepatan maksimum, minimum 29 knots2) Tahan gelombang setinggi 2 meter3) Dilengkapi petunjuk arah4) Alat pemantau kedalaman5) Dilengkapi binokular6) Dilengkapi alat selam komplit minimum 2 set7) Dilengkapi radio komunikasi dua arah (hubungan operasi 1 unit dan 1 unit untuk hubungan ke Syahbandar)

5.2 Jenis kendaraan pendukung PKP-PK dan Salvage

5.2.1 Mobil komandoBerfungsi sebagai pemandu kendaraan PKP-PK.

5.2.2 Mobil pemasok air nurse tenderBerfungsi memasok air terhadap kendaraan PKP-PK.

5.2.3 Mobil tangki airBerfungsi menyediakan air tambahan untuk PKP-PK.

5.2.4 Mobil serba gunaBerfungsi untuk mengangkut bahan/peralatan PKP-PK.

5.2.5 Mobil ambulance multi purposeMobil ambulance yang dilengkapi dengan bahan pemadam tepung kimia (dry chemicall powder).

5.2.6 Mobil ambulanceBerfungsi untuk mengangkut dan memberikan pertolongan pertama pada pasien/korban.

5.2.7 Mobil generatorBerfungsi memberikan penerangan untuk PKP-PK.

5.2.8 Aircraf recovery equipmentBerfungsi untuk memindahkan pesawat udara yang mengalami kerusakan akibat kecelakaan

6. Jenis dan persyaratan bahan pemadamSetiap bandar udara harus dilengkapi dengan bahan pemadam api sesuai kategori bandar udara untuk PKP-PK, berupa bahan pemadam api utama dan bahan pemadam api pelengkap.

6.1 Bahan pemadam api utama yang dipergunakan untuk PKP-PKantara lain:1) protein foam;2) aqueous film forming foam (AFFF);3) fluoro protein foam;4) film forming flouro protein (FFFP);5) synthetic foam;6) air (water).

6.2 Bahan pemadam api pelengkap yang digunakan untuk PKP-PKantara lain:1) Karbondioksida (CO2);2) Dry chemical powder jenis multi purpose;3) Bahan pengganti halon; atau4) Kombinasi ketiganya.

6.3 Consentrate foam yang dipergunakan sebagai bahan pemadam api utama PKP-PKConsentrate foam yang dipergunakan sebagai bahan pemadam api utama PKP-PK harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:a Dapat dipergunakan dengan bahan pemadam lainnya dan tanpa mengurangi kualitas maupun daya tahan   dalam pemadaman api.b Dapat dipergunakan dengan air laut atau air kotor.c Spesifikasi teknis sebagai berikut:   − Ph antara 6 dan 9 pada temperatur 19 0 sampai 21 0   − Kekentalan maksimum 200 mm/detik   − Endapan maksimum 0,5 %   − Perbandingan pengembangan (expantion ratio) 6 sampai dengan 15   − Waktu pencairan (drainage time) 25% 3 sampai dengan 9 menit.   − Tegangan muka (surface tension) 5 dyne / cm   − Tidak merusak lingkungan.

6.4 Busa yang dipergunakan untuk bahan pemadam api utama PKP-PKBusa yang dipergunakan untuk bahan pemadam api utama PKP-PK harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:1) Dapat berfungsi untuk menyelimuti bahan yang mudah menguap dan mudah terbakar sehingga mencegah    kontak dengan oksigen.

2) Dapat mengalir bebas pada permukaan bahan bakar, tahan terhadap tiupan angin dan panas serta dapat    membentuk atau melapisi kembali.

6.5 Bahan pemadam api pelengkapBahan pemadam api pelengkap harus dapat dipergunakan bersamaan dengan bahan pemadam api utama tanpa mengurangi efektifitasnya.

6.6 Cadangan yang harus disediakan setiap bandar udaraSetiap bandar udara harus menyediakan cadangan:

1) Bahan kimia pemadam utama dan pelengkap minimum 200% dari jumlah bahan pemadam yang dibutuhkan    sesuai kategori bandar udara untuk PKP-PK2) Air yang dibutuhkan untuk operasi PKP-PK minimum 400% dari jumlah kebutuhan air yang    dipersyaratkan sesuai kategori bandar udara untuk PKP-PK yang berlaku.

6.7 Consentrate foamConsentrate foam yang telah diisikan dalam tangki kendaraan PKP-PK harus diuji kualitasnya setiap 6 bulan.

6.8 Bahan pemadam utama dan pelengkapBahan pemadam utama dan pelengkap yang telah diisikan pada kendaraan PKP-PK dan kualitasnya tidak memenuhi persyaratan harus diganti.

6.9 Pengadaan Consentrate foamPengadaan consentrate foam yang akan dibeli harus masih memiliki masa kadaluarsa minimum 5 tahun untuk foam kinerja mutu A dan 8 tahun untuk foam kinerja mutu B.

6.10 Kebutuhan minimum bahan pemadam api yang harus disediakanKebutuhan minimum bahan pemadam api yang harus disediakan dalam kendaraan PKP-PK adalah sebagai berikut:

Tabel 2 Kebutuhan minimum bahan pemadam api yang harus disediakan

No

Kategori

Bandara untuk

PKP-PK

Kinerja Campuran Foam Mutu A Kinerja Campuran Foam Mutu

B

Pemadam pelengkap

atau

Kebutuhan air

untuk

memproduksi busa

(liter)

Rata – rata

pancaran busa

(liter/ menit)

Kebutuhan air

untuk

memproduksi

busa (liter)

Rata – rata

pancaran busa

(liter/ menit)

Dry

chemical

powder

(kg)

CO 2(kg)

1 1 350 350 230 230 45 902 2 1.000 800 670 550 90 1803 3 1.800 1.300 1.200 900 135 2704 4 3.600 2.600 2.400 1.800 135 2705 5 8.100 4.500 5.400 3.000 180 3606 6 11.800 6.000 7.900 4.000 225 4507 7 18.200 7.900 12.100 5.300 225 4508 8 27.300 10.800 18.200 7.200 450 9009 9 36.400 13.500 24.300 9.000 450 90010 10 48.200 16.600 32.300 11.200 450 900

 6.11 Pengecualian terhadap perhitungan kebutuhan airPengecualian terhadap perhitungan kebutuhan air sebagai tersebut di atas ditetapkan sebagai berikut:1) Kategori 1 dan 2 bandar udara untuk PKP-PK, seluruh kebutuhan air dapat diganti dengan bahan    pemdam pelengkap.2) Kategori 3 sampai dengan 10 bandar udara untuk PKP-PK yang menggunakan foam kinerja mutu A, 30%    air yang dibutuhkan dapat diganti dengan bahan pemadam pelengkap.

6.12 Perhitungan kesetaraan air untuk memproduksi busaPerhitungan kesetaraan air untuk memproduksi busa dengan bahan pemadam pelengkap

yaitu:1) 1 kg tepung kimia (dry chemical powder) atau 2 kg CO2 setara dengan 1 liter air untuk memproduksi busa     yang menggunakan consentrate foam mutu A.2) 1 kg tepung kimia (dry chemical powder) atau 2 kg CO2 setara dengan 0,66 liter air untuk memproduksi     busa dengan consentrate foam mutu B.3) Untuk mendukung penanggulangan kebakaran prasarana di bandar udara, maka kebutuhan air     sebagaimana dimaksud pada butir di atas dapat ditambahkan 35%.

7. Pakaian pelindung keselamatan kerja dan peralatan bantu pernapasan untuk PKP-PK

Pakaian pelindung keselamatan kerja personil PKP-PK terdiri dari helm dengan pellindung kaca depan, baju pelindung yang berupa jaket dan celana atau kombinasi keduanya, masker sepatu bot dan sarung tangan.

7.1 Pakaian pelindung keselamatan kerjaa) Helm harus memenuhi syarat-syarat:   1) Tahan benturan   2) Tidak tembus air   3) Tidak menghantar listrik   4) Tidak mudah berubah bentuk karena panas   5) Kaca pelindung depan movable tahan terhadap goresan, benturan, panas radiasi dan sudut pandang        lebar   6) Helm mampu melindungi bagian leher   7) Tidak diisolasi rapat sehingga dapat meneruskan suarab) Baju pelindung dibedakan menjadi 2 jenis yaitu baju tahan panas hanya untuk mendekat pada daerah api    dan baju tahan api untuk masuk ke daerah api.c) Baju tahan panas untuk mendekat pada daerah api harus memenuhi syarat-syarat:    1) Tidak tembus panas, tahan terhadap panas radiasi, tahan terhadap perubahan cuaca dan tidak tembus        air.    2) Mudah dipakai dengan cepat    3) Mudah dibersihkan tanpa mengurangi kualitas ketahanand) Baju tahan api untuk masuk ke daerah api harus memenuhi syarat-syarat :   1) Tahan terhadap nyala api   2) Tahan radiasi panas 3 W/cm 2 untuk selama 2 menit   3) Tahan radiasi panas 8 W/cm 2 untuk selama 1 menit   4) Tahan benturan   5) Tahan air   6) Tidak menghantar listrik

e) Sepatu bot harus memenuhi syarat-syarat :   1) Terbuat dari bahan tahan panas   2) Lentur   3) Anti selip   4) Tahan terhadap oli   5) Tahan bahan bakar pesawat   6) Tahan terhadap asamf) Sarung tangan harus memenuhi syarat-syarat :   1) Dapat melindungi pergelangan tangan.   2) Bagian belakang dari sarung tangan harus dilapisi bahan yang dapat mengurangi

radiasi panas   3) Bahan harus tahan terhadap semua cairan dan lenturg) Peralatan bantu pernapasan harus memenuhi syarat-syarat:Perlatan bantu pernapasan harus dapat dipergunakan minimum 30 menit untuk kapasitas penuh.

Bibliografi

a. Undang-Undang No.15 Tahun 1992 tentang Penerbangan.

b. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan

Penerbangan.

c. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/100/XI/1985 tentang

Peraturan dan

    Tata Tertib Bandar Udara

d. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/94/IV/98 tentang

Persyaratan

    Teknis dan Operasional Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam

Kebakaran.