1

PERENCANAAN JADWAL PADA BUS PATAS ACIr. Endang Widjajanti, MT Ir. Ismono Kusmaryono

Jurusan Teknik Sipil, FTSPInstitut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN)Jl. Moh. Kahfi II, Jagakarsa-Jakarta 12620Telp./Fax: 021-78880275/021-7866954e-mail: wiwin@centrin,net.id

AbstrakPatas AC adalah trayek angkutan umum (buskota) di perkotaan dengan tarif yang tertinggi. Tingginya tarifseyogyanya diikuti oleh tingginya pelayanan yang diberikan. Indikator pelayanan angkutan umum yang sangatdiperlukan oleh pengguna angkutan umum di perkotaan adalah kepastian keberangkatan dan waktu tempuh.Pada saat ini Patas AC belum menerapkan sistem pemberangkatan berjadwal pada operasinya.Sistem pemberangkatan yang ada dirasakan mengunt ungkan hanya bagi pengemudi (operator) karena merekaharus mencapai target pendapatan tertentu, agar dapat mencapai target setoran dan keuntungan.Makalah ini merupakan penelitian awal untuk melaksanakan angkutan umum perkotaan berjadwal pada trayekbus PATAS AC khususnya yang berada di DKI Jakarta. Penjadwalan ditetapkan berdasarkan jumlah armadayang beroperasi dalam satu trayek, faktor muatan dinamis dan waktu tempuh riil pada kondisi jam sibuk dantidak sibuk serta mengakomodasi rata -rata waktu yang diperlukan oleh pengemudi untuk mendapatkan faktormuatan yang optimum agar tetap dapat mencapai target pendapatan yang diperlukan.

1. PENDAHULUAN

Pelayanan angkutan umum perkotaan di Indonesia adalah pelayanan dengan sistempemberangkatan berdasarkan be saran faktor muatan atau lebih dikenal dengan istilah"ngetem". Sistem pemberangkatan ini dirasakan menguntungkan bagi pengemudi (operator)karena mereka harus mencapai target pendapatan tertentu, yaitu agar dapat mencapai targetsetoran dan keuntungan. Bagi penumpang umum perkotaan, terutama di kota -kotametropolitan, sistem pemberangkatan tersebut terasa sangat merugikan karena penumpangtidak dapat memperkirakan dengan tepat waktu perjalanan yang diperlukan untuk mencapaitujuannya.

Patas AC adalah trayek angkutan umum (buskota) di perkotaan dengan tarif yang tertinggi.Tingginya tarif seyogyanya diikuti oleh tingginya pelayanan yang diberikan. Indikatorpelayanan angkutan umum yang sangat diperlukan oleh pengguna angkutan umum adalahkepastian keberangkatan dan waktu tempuh. Patas AC belum menerapkan sistempemberangkatan berhadwal pada operasinya.

Pada masa kini sangat diperlukan adanya angkutan umum yang berjadwal, sehingga penggunajasa angkutan umum dapat memperkirakan atau merencanakan perjalannya dengan lebihtepat.

2. TUJUAN

Tujuan dari studi yang dilakukan adalah untuk mengetahui faktor -faktor yang diperlukandalam proses penjadwalan Bus Patas AC , sehingga dapat diterapkan oleh operator dalammeningkatkan pelayanan pemberangkatan tidak berjadwal m enjadi berjadwal.

3. PENGEMBANGAN ANGKUTAN UMUM

Rencana pengembangan angkutan umum yang ditetapkan berdasarkan pada permintaan dankebijakan yang berlaku meliputi :

Penetapan tarif Penetapan rute Pelayanan operasi (jumlah armada, headway, kecepatan, jam opera si) tiap rute

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X

2

Rencana pengembangan angkutan umum dipengaruhi oleh : Jumlah permintaan penumpang Kapasitas kendaraan Faktor Muatan Waktu perjalanan

4. INDIKATOR PELAYANAN

Indikator pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratu radalah :

a. Faktor muatan (Load factor)Faktor muatan adalah merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitastersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%).Faktor muatan terdiri dari :- Faktor muatan statis- Faktor muatan dinamisFaktor muatan yang digunakan didalam penentuan standar pelayanan angkutan orangdengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur di wilayan perkotaan ini adalahfaktor muat dinamis.Jumlah penumpang harus disesuaikan dengan jumlah tempat duduk yang tersedia dantidak diperkenankan memuat penumpang lebih dari jumlah tempat duduk yang tersedia.Faktor muatan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

JpFM = ------ 100 % 1)

K

Dimana :FM= faktor muatan (%)Jp = jumlah penumpang per kendaraan umumK = kapasitas penumpang per kendaraan umum

b. Kecepatan perjalananKecepatan perjalanan adalah kecepatan kendaraan umum dalam menem puh lintasanyang harus dilalui. Kecepatan perjalanan dihitung dari jarak perjalanan dibagi denganwaktu tempuh total (termasuk waktu berhenti) dinyatakan dalam kilometer/jam.

c. Headway (Waktu Antara)Waktu antara adalah waktu satu kendaraan dengan kendaraan lain yang berurutandibelakangnya pada satu rute yang sama, dinyatakan dalam menit.Teori besarnya headway yang optimum adalah merupakan 2 kali waktu tunggu.

H = 2 WT 2)

Bila waktu antara suatu bus menjadi 3 kali waktu tunggu atau lebih lambat 1 kali waktutunggu dari waktu antara seharusnya maka akan mempengaruhi jumlah penumpangyang akan diangkut oleh bus berikutnya. Namun bila waktu antara suatu bus lebih kecil1 kali waktu tunggu dari waktu antara seharusnya, maka bus itu harus menunggu untukkeberangkatannya dan ini memberi kesempatan bagi penumpang yang tak terangkutpada bus sebelumnya untuk naik pada bus ini.

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X

3

Besarnya waktu antara dapat dihitung dengan rumus :

1

H = ------- 3)F

Dimana : WA = Headway

F = Frekuensi

d. Waktu perjalananWaktu perjalanan adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjangjalan tertentu, termasuk seluruh tundaan waktu berhenti.

e. Waktu pelayananWaktu pelayanan adalah waktu suatu moda dalam melayani suatu trayek tertentu dalam1 (satu) hari yang dihitung berdasarkan waktu awal dan waktu akhir dari pelayananmoda tersebut.

f. FrekuensiFrekuensi adalah kekerapan kendaraan umum melayani suatu trayek tertentu per satuanwaktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.Sedangkan frekuensi rencana umum suatu trayek tertentu dihitung dengan rumus :

Jpp

F = ---------- 4)K

Dimana : Jpp = Jumlah permintaan penumpang

K = Kapasitas penumpang per kendaraan umum

g. Jumlah Kendaraan dari suatu perusahaan angkutan terbagi dalam 3 kondisi : Siap Guna (SG)

Siap guna (SG) adalah sejumlah mobil bus/MPU yang disiapkan untuk pelayananangkutan penumpang umum, termasuk bus/MPU yang sedang dalam perawatanbengkel.

Siap Guna Operasi (SGO)Siap guna operasi (SGO) adalah sejumlah mobil bus/MPU yang secara teknis telahdiperiksa dan dinyatakan laik jalan oleh petugas teknis, tetapi kelengkapanadministratif belum sempurna.

Siap Operasi (SO)Siap Operasi (SO) adalah mobil bus/MPU yang beroperasi langsung untukmemproduksi jasa angkutan.

h. Waktu tunggu

Waktu tunggu adalah waktu yang diperlukan penumpang dalam menunggu kendaraanumum, dinyatakan dalam menit.

5. PENENTUAN TARIF ANGKUTAN UMUM

Sebagai pertimbangan untuk menentukan besarnya tarif, perlu terlebih dahulu dihitung atautarif pada titik impas ("Break Event Point"/BEP). Tarif BEP dapat dirumuskan sebagaiberikut:

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X

4

BOK (Rp/hari)Tarif BEP (Rp/pnp/km) = ----------------------------------- 5)

Jpr X Jrr X Jppr

BOK : Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari)Jpr : Jumlah penumpang rata-rata dalam 1 rit atau putaran (pnp/rit)Jrr : Jumlah rit rata-rata dalam 1 hari (rit/hari)Jppr : Jauh perjalanan penumpang rata -rata dalam 1 rit (km)

5.1. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

BOK pada angkutan umum terdiri atas :

a. Biaya Awal, meliputi : Uang muka pembelian kendaraan Biaya angsuran kendaraan

b. Biaya Tetap Biaya administrasi Gaji awak kendaraan umum Biaya asuransi kendaraan Biaya penyusutan (depresiasi)

c. Biaya Tidak Tetap Biaya bahan bakarr dan pelumas Biaya pemakaian ban Biaya pemeliharaan kendaraan, termasuk biaya perbaikan dan penggantian suku

cadang Biaya retribusi/pungutan

d. Biaya OverheadBiaya yang dikeluarkan untuk keperluan penunjang pengoperasian kendaraan dilapangan, antara lain meliputi sewa dan perawatan kantor dan depo, pembayaran telepon,listrik, air gaji karyawan, administrasi dan lainnya.

e. Biaya tak TerdugaBiaya yang dikeluarkan untuk hal -hal yang diluar kondisi biasa, misalnya biaya akibatkelalaian yang merugikan orang lain, biaya retribusi khusus dan lain -lain

Tarif angkutan umum merupakan tarif yang ditetapkan pemerintah secara politis d enganmempertimbangkan usulan dari operator angkutan umum dan pengguna jasa angkutan umum.Tarif angkutan umum yang diselenggarakan oleh operator swasta tanpa subsidi daripemerintah seharusnya merupakan penjumlahan dari tarif BEP dan keuntungan bagi oper ator.

Berdasarkan tarif angkutan umum yang telah ditetapkan oleh pemerintah, operator angkutanumum dapat menghitung besarnya pendapatan yang diperlukan agar trayek angkutan umumyang diselenggarakannya tidak mengalami kerugian.

Proses perhitungan pendapatan yang diperlukan oleh trayek bus Patas AC disajikan padaGambar 1.

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X

5

6. PENJADWALAN BUS PATAS AC

Data hasil survei kondisi eksisting pada proses penjadwalan Bus Patas AC dievaluasi melaluiserangkaian tahapan seperti diurai kan pada Gambar 2.

Apabila data BOK tidak didapatkan pada operator, maka diperlukan perhitungan BOK sesuairumus yang berlaku dan data sekunder penunjang dari operator.

BOK (Rp./kend/hari) Jumlah penumpang rata-rata/rit Jumah rit (rit/kend/hari) Jauh perjalanan penumpang rata -

rata per rit (lm)

Tarif BEP(Rp./pnp/km)

Tarif ResmiBus PATAS AC (Rp/pnp.)

Pendapatan yang diperlukantrayek PATAS AC(Rp./hari)

Keuntungan Operator

Kebijaksanann & PeraturanPemerintah

Kemampuan Pengguna(WTP)

Gambar 1. Proses Perhitungan Pendapatan Yang Diperlukan Oleh Trayek Bus Patas AC

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X

6

Evaluasi data yang dilakukan seperti pada Gambar 2 a kan menentukan kebutuhan armada SOdan kebutuhan jumlah rit/armada. Setelah kedua variabel tersebut ditentukan, maka dapatdilanjutkan dengan proses penjadwalan seperti diuraikan pada Gambar 3 berikut.

Gambar 2. Evaluasi Penggunaan Data Hasil Survei

Pendapataneksisting

Pendapatan perlu?

Ya Data eksistingdapat digunakan

Analisis kebutuhanarmada, jumlah rit,

Kebutuhan armada SO Kebutuhan rit/armada

Tidak

Pengumpulan Data : BOK

(Rp./kend/hari) Jumlah

penumpang rata-rata/rit

Jumah rit(rit/kend/hari)

Jauh perjalananpenumpang rata-rata per rit (km)

Naik/turunpenumpang

Waktu berangkat Waktu berhenti Lama berhenti Waktu sampai

tujuan Waktu tunggu di

terminal (pulangpergi)

Proses Penjadwalan

7

Naik / TurunPenumpang

Waktu berangkatWaktu berhentiLama berhentiWaktu sampai tujuanWaktu tunggu diterminal (pulang-pergi)

Faktor Muatan :- Sibuk (FMs)- Tidak Sibuk (FMts)

Demand penumpang, lokasidan jumlah titik henti yangdiperlukan (Nh)

Jumlah penumpang rata-rata(Jpr)

- Waktu sirkulasi sibuk &tidak sibuk (Wss & Wsts)

- Waktu perjalanan ABdan BA sibuk & tidaksibuk (Wps & Wpts)

- Rata-rata lama berhentipada titik henti (Wh)

- Waktu tunggu di terminalA & terminal B (Wt)

Perioda jam sibuk / tidak sibukpenumpang

Headway :- Hs = Wss / (N x jumlah rit)- Hts = Wsts / (N x jumlah rit)

Perioda jam sibuk / tidak sibuk lalulintas

Survei Lalu Lintas

Jadwalberdasarkan waktusirkulasi rata-rata

JadwalSebenarnya

PENGUMPULAN DATA KOMPILASI DATA ANALISA HASIL

Fluktuasi Lalu Lintas

Penyesuaian

Gambar 3. Proses Penyusunan Jadwal Bus Patas AC

8

7. KESIMPULAN

Evaluasi pendapatan riil terhadap pendapatan yang diperlukan merupakan faktorutama dalam penjadwalan trayek Bus Patas AC.

Diperlukan serangkaian survei data sekunder maupun data primer terhadap trayek BusPatas AC yang akan dijadwalkan untuk mengurangi p erbedaan pendapatan sekecilmungkin dengan kondisi tidak berjadwal.

Data yang diperlukan meliputi :a. BOK (Rp./kend/hari)b. Jumlah penumpang rata-rata/ritc. Jumlah rit (rit/kend/hari)d. Jauh perjalanan penumpang rata -rata per rit (km)e. Naik/turun penumpangf. Waktu berangkatg. Waktu berhentih. Lama berhentii. Waktu sampai tujuanj. Waktu tunggu di terminal (pulang pergi)

Penjadwalan harus disesuaikan dengan kondisi lalu lintas.

Daftar PustakaAriadi, Y.D, (1997), Analisa Biaya Operasi Kendaraan dan Tarif Dengan Metode BreakEvent Point Terhadap Angkutan Umum Bus Patas AC P32 Trayek Rawamangun -BlokM PP, Tugas Akhir, Institut Sains dan Teknologi Nasional JakartaDepartemen Perhubungan , (1996), Pedoman Teknis Penyelenggaraan AngkutanPenumpang Umum di Wilayah Perkotaan