TANTANGAN PROGRAM 20.000 KAMPUNG Hal. 1 IKLIM …

Vol. 01, Ed. 20, November 2021

TANTANGAN PROGRAM 20.000 KAMPUNG IKLIM

Hal. 1

MENYOAL KOMITMEN PMN KEPADA PT. KAI SEBAGAI LEADING CONSORTIUM KERETA CEPAT

Hal. 3

PERMASALAHAN KERETA API CEPAT JAKARTA BANDUNG (KCJB)

Hal. 5

TANTANGAN PEMBANGUNAN SMELTER

Hal. 7

Penanggung Jawab

Dr. Asep Ahmad Saefuloh, S.E., M.Si.

Pemimpin Redaksi

Rastri Paramita, S.E., M.M.

Redaktur

Robby Alexander Sirait, S.E., M.E.

Dahiri, S.Si., M.Sc.

Adhi Prasetyo Satrio Wibowo, S.M.

Rosalina Tineke Kusumawardhani, S.E.

Editor

Deasy Dwi Ramiayu, S.E.

Sekretariat

Husnul Latifah, S.Sos.

Memed Sobari

Musbiyatun

Hilda Piska Randini, S.I.P.

Budget Issue Brief Industri dan Pembangunan ini diterbitkan oleh Pusat Kajian Anggaran, Badan

Keahlian Sekretariat Jenderal DPR RI. Isi dan hasil penelitian dalam tulisan-tulisan di terbitan ini

sepenuhnya tanggung jawab para penulis dan bukan merupakan pandangan resmi Badan

Keahlian Sekretariat Jenderal DPR RI.

Artikel 1 Tantangan Program 20.000 Kampung Iklim ..................................................................... 1

Artikel 2 Menyoal Komitmen PMN Kepada PT. KAI Sebagai Leading Consortium Kereta

Cepat ................................................................................................................................................ 3

Artikel 3 Permasalahan Kereta Api Cepat Jakarta Bandung (KCJB) ........................................... 5

Artikel 4 Tantangan Pembangunan Smelter ........................................................................................ 7

www.puskajianggaran.dpr.go.id puskajianggaran @puskajianggaran

1 Industri dan Pembangunan Budget Issue Brief Vol 01, Ed 20, November 2021

Perubahan iklim dapat menimbulkan risiko besar bagi kesehatan

manusia, keamanan pangan, dan pembangunan ekonomi. Salah satu

strategi Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK)

dalam upaya pengendalian perubahan iklim adalah dengan

mendorong kerja sama multi pihak untuk memperkuat kapasitas

adaptasi dan mitigasi perubahan iklim di tingkat tapak berbasis

komunitas melalui pelaksanaan Program Kampung Iklim (ProKlim).

Melalui ProKlim, pemerintah memberikan penghargaan terhadap

masyarakat lokal yang telah melaksanakan upaya adaptasi dan

mitigasi perubahan iklim secara berkelanjutan. Pelaksanaan

ProKlim mengacu pada Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor

19 Tahun 2012 tentang Program Kampung Iklim. ProKlim dapat

dikembangkan dan dilaksanakan pada wilayah minimal setingkat

Dusun/Dukuh/RW dan maksimal setingkat Desa/Kelurahan atau

yang dipersamakan dengan itu.

Pemerintah memiliki target terbentuknya 20.000 kampung iklim

pada tahun 2024. Target ini merupakan target ambisius mengingat

realisasi proklim hingga tahun 2018 baru tercapai 1.548 lokasi dan

tahun 2020 tercapai 2.775 kampung iklim yang terlibat dalam

pengendalian perubahan iklim regional. Terdapat beberapa

tantangan dalam mewujudkan target tersebut.

Porsi anggaran perubahan iklim dalam Anggaran Pendapatan dan

Belanja Negara (APBN) selama kurun waktu tiga tahun terakhir

menurun. Seiring meningkatnya dampak perubahan iklim yang kian

terasa, perlu penguatan komitmen dalam rencana kerja

kementerian/lembaga negara ke depan. Meski tergolong tinggi,

anggaran perubahan iklim dalam APBN mengalami tren penurunan

sejak 2018-2020. Pada 2018, anggaran kementerian/lembaga untuk

perubahan iklim mencapai Rp132,4 triliun. Anggaran ini kemudian

turun menjadi Rp97,66 triliun pada 2019 dan Rp77,81 triliun pada

2020. Sementara rata-rata anggaran untuk mitigasi Rp62,7 triliun

per tahun dan Rp40,4 triliun per tahun untuk upaya adaptasi. Badan

Kebijakan Fiskal juga menyebutkan, sebesar 88 persen anggaran

perubahan iklim digunakan untuk membiayai infrastruktur hijau.

Sementara 12 persen lainnya digunakan untuk membiayai kegiatan

pendukung, seperti regulasi dan kebijakan, riset dan pengembangan,

peningkatan kapasitas, serta pemberdayaan masyarakat.

Kementerian Keuangan juga sedang mempersiapkan instrumen

pembiayaan berkelanjutan lainnya, yakni SDG Bond yang ditar-

Komisi IV

TANTANGAN PROGRAM 20.000 KAMPUNG IKLIM

• Pemerintah memiliki target

terbentuknya 20.000 kampung

iklim pada tahun 2024.

• Tantangan yang dihadapi saat ini

yaitu porsi anggaran perubahan iklim dalam APBN selama kurun

waktu tiga tahun terakhir

menurun, terdapat pro-kontra di

masyarakat, belum adanya

sinergi antar-program di lingkup

KLHK.

• Yang perlu menjadi perhatian

bagi pemerintah yaitu pertama,

pemerintah perlu menyusun

langkah strategis untuk

memobilisasi dana tambahan

dari pihak lain yang potensial.

Kedua, meningkatkan persepsi

masyarakat untuk senantiasa

menjaga dan mengubah

lingkungan. Ketiga, peningkatan

koordinasi dan komunikasi

secara intensif antar

kementerian dan lembaga.

Keempat, melaksanakan

sinergitas ProKlim dengan

Perhutanan Sosial (HD, HKm dan

HTR).

HIGHLIGHT

INDUSTRI DAN PEMBANGUNAN

PUSAT KAJIAN ANGGARAN Badan Keahlian Sekretariat Jenderal DPR RI

Penanggung Jawab : Dr. Asep Ahmad Saefuloh, S.E Redaktur: Robby Alexander Sirait · Rastri Paramita ·Dahiri · Adhi Prasetyo · Deasy Dwi Ramiayu · Rosalina Tineke Kusumawardhani Penulis: Rosalina Tineke Kusumawardhani

http://www.puskajianggaran.dpr.go.id/


Industri dan Pembangunan Budget Issue Brief Vol 01, Ed 20, November 2021


2

getkan diluncurkan pada 2021. Ini bisa

digunakan untuk berbagai proyek atau

program yang terkait dengan lingkungan,

energi terbarukan, efisiensi energi, maupun

untuk kegiatan sosial.

ProKlim sebagai salah satu upaya

adaptasi perubahan iklim di tingkat tapak

masih menemui kendala, seperti adanya pro-

kontra di masyarakat. Banyak masyarakat

enggan melakukan upaya adaptasi dan

mitigasi perubahan iklim maupun kegiatan

lingkungan lain karena hasilnya tidak bisa

dirasakan secara langsung. Penggerak

Proklim Lestari Ngadirejo, Kabupaten

Sukoharjo, Jawa Tengah, Suryono Arief,

mengemukakan bahwa paradigma

masyarakat tersebut menjadi salah satu

alasan pembentukan Proklim di sejumlah

wilayah belum menunjukkan peningkatan

yang signifikan. Bahkan, masyarakat kerap

berkomentar negatif sehingga menurunkan

semangat dari pengurus kegiatan Proklim.

Selain itu juga terdapat tantangan lain,

yakni belum adanya sinergi antar-program

di lingkup KLHK. Sinergitas tersebut

dibutuhkan mengingat sasaran utama

kegiatan adalah masyarakat dengan tujuan

utama program/kegiatan adalah

peningkatan kesejahteraan masyarakat,

peningkatan kelestarian sumberdaya hutan

yang memberikan kontribusi terhadap

pengurangan emisi gas rumah kaca dan

kualitas lingkungan. Kelompok masyarakat

(termasuk kelompok tani hutan atau

gabungan kelompok tani hutan) yang

berfungsi sebagai pendukung keberlanjutan

pelaksanaan ProKlim juga dapat mengelola

Hutan Kemasyarakatan (HKm) dan Hutan

Tanaman Rakyat (HTR). Sedangkan lembaga

desa sebagai lembaga dalam satuan

administratif desa (yang berada dalam

cakupan wilayah ProKlim) dapat mengelola

Hutan Desa (HD). Aksi nyata yang umum

diterapkan dalam kedua program tersebut

merupakan kegiatan yang berkaitan dengan

konservasi tanah dan air yang disinergikan

dengan kearifan lokal. Selain itu, kegiatan

peningkatan dan/atau mempertahankan

tutupan vegetasi melalui penghijauan dan

praktek wanatani yang merupakan indikator

dalam ProKlim (mitigasi perubahan iklim).

Guna tercapainya target fasilitasi ProKlim,

dipandang perlu untuk melakukan

terobosan-terobosan agar target di tahun

2024 dapat terealisasi. Pertama, untuk

memenuhi kebutuhan pendanaan

perubahan iklim per tahun, pemerintah

perlu menyusun langkah strategis untuk

memobilisasi dana tambahan dari pihak lain

yang potensial seperti dengan menstimulus

keterlibatan pihak swasta. Ketersediaan

regulasi untuk dapat mendorong akses

penggunaan Corporate Social Responsibilty

(CSR), menjadi penting diarahkan ke dalam

ruang lingkup ProKlim. Kedua, salah satu

upaya untuk meningkatkan persepsi

masyarakat, pengurus Proklim di setiap

wilayah memiliki tugas untuk mengubah

pola pikir dan pengetahuan masyarakat

dalam aksi adaptasi maupun mitigasi

perubahan iklim. Sebab, seluruh kegiatan

Proklim baru dapat berjalan optimal jika

pola pikir masyarakat untuk senantiasa

menjaga dan mengubah lingkungan telah

terbangun. Ketiga, peningkatan koordinasi

dan komunikasi secara intensif antar

kementerian dan lembaga juga menjadi

salah satu kunci keberhasilan dalam

mengoptimalkan berbagai sumber

pendanaan yang mendukung pelaksanaan

perubahan iklim secara efektif dan efisien.

Dengan demikian, diharapkan target

ProKlim pada tahun 2024 dapat menjadi

salah satu solusi dari tingkat tapak untuk

menanggulangi permasalahan perubahan

iklim yang multisektoral. Keempat,

melaksanakan sinergitas ProKlim dengan

Perhutanan Sosial (HD, HKm dan HTR).





Direktur Utama PT. KCIC, Dwiyana Slamet Riyadi, menyatakan

proyek pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung telah resmi

mendapatkan persetujuan dari pemerintah terkait Penyertaan

Modal Negara atau (PMN) sebesar Rp4,3 triliun kepada PT Kereta

Api Indonesia (Persero)/PT. KAI sebagai leading consortium

(Tempo, 2021). Dana PMN tersebut akan dipakai untuk membayar

base equity capital atau kewajiban modal dasar dari konsorsium.

Artikel ini tidak akan masuk ke wilayah perdebatan apakah pantas

pembangunan kereta cepat dibiayai melalui APBN. Namun, artikel

ini akan mencoba mengulas apakah pemberian PMN dimaksud

dapat dilakukan apabila merujuk pada peraturan perundang-

undangan yang berlaku di bidang keuangan negara. Artikel ini akan

mengulas pemberian PMN tersebut dari aspek legalitasnya.

Pasal 24 ayat (2) Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang

Keuangan Negara (UU tentang Keuangan Negara) menyebutkan

bahwa penyertaan modal kepada perusahaan negara (BUMN)

terlebih dahulu ditetapkan dalam APBN. Artinya, komitmen PMN

kepada PT. KAI harus terlebih dahulu ditetapkan dalam APBN.

Dalam lampiran I Undang-Undang Nomor 9 Tahun 2020 tentang

APBN Tahun Anggaran 2021 (UU tentang APBN 2021), terdapat 8

(delapan) BUMN yang mendapatkan alokasi PMN. Namun, PT. KAI

bukan salah satu dari delapan BUMN tersebut. Demikian juga dalam

Peraturan Presiden Nomor 113 Tahun 2020 tentang Rincian APBN

Tahun Anggaran 2021 (Perpres tentang Rincian APBN 2021), PT.

KAI bukanlah penerima alokasi PMN dalam APBN 2021. Dengan

demikian, pemberian PMN kepada PT. KAI sebagai leading

consortium kereta cepat Jakarta-Bandung melalui APBN 2021 dari

sisi aspek hukum tidak dapat dilakukan karena Pasal 24 ayat (2) UU

tentang Keuangan Negara sudah tegas menyatakan bahwa

pemberian PMN harus terlebih dahulu ditetapkan dalam APBN.

Lantas, apakah PMN tersebut masih mungkin dapat dilakukan pada

November atau Desember 2021.

Pemberian PMN ke PT. KAI dapat dilakukan dan tidak

bertentangan dengan ketentuan aturan perundang-undangan

apabila pemerintah terlebih dahulu menetapkan perubahan APBN

2021. Pasal 12 ayat (2) Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2020

tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-

Undang Nomor 1 Tahun 2020 menjadi Undang-Undang (UU tentang

tentang Kebijakan Keuangan Negara dan Stabilitas Sistem Keuangan

Untuk Penanganan Pandemi Covid-19) menyebutkan bahwa

perubahan postur dan/atau rincian APBN dapat diatur dengan atau

berdasarkan Peraturan Presiden.

Komisi V

MENYOAL KOMITMEN PMN KEPADA PT. KAI SEBAGAI LEADING

CONSORTIUM KERETA CEPAT

• PT Kereta Api Indonesia (Persero)/PT.

KAI sebagai leading consortium

pembangunan kereta cepat Jakartta

Bandung direncakanan akan

memperoleh PMN sebesar Rp4,3 trilun.

• Jika dilihat dari aspek hukum menurut

aturan perundang-undangan di bidang

keuangan negara, maka:

a) PMN tersebut dapat dieksekusi pada

2021 apabila telah ditetapkan dalam

Perpres tentang Perubahan Rincian

APBN 2021 merujuk pada Pasal 12

ayat (2) UU tentang Kebijakan

Keuangan Negara dan Stabilitas Sistem

Keuangan Untuk Penanganan Pandemi

Covid-19. Namun, apabila

menggunakan asas lex posterior

derogat legi priori, maka pemberian

PMN terebut harus ditetapkan terlebih

dahulu dalam UU tentang Perubahan

APBN 2021 sebagaimana diatur dalam

Pasal 41 ayat (4) UU tentang APBN

2021

b) PMN tersebut dapat dieksekusi pada

2022 apabila telah ditetapkan dalam

Perpres tentang Rincian APBN 2022

meskipun rencana pemberian PMN

kepada PT. KAI tidak ada dalam

perencanaan pemerintah di Nota

Keuangan RAPBN 2022.

HIGHLIGHT


PUSAT KAJIAN ANGGARAN Badan Keahlian

Sekretariat Jenderal DPR RI Penanggung Jawab : Dr. Asep Ahmad Saefuloh, S.E.,

M.Si.

Redaktur : Robby Alexander Sirait · Rastri Paramita

· Dahiri · Adhi Prasetyo · Deasy Dwi Ramiayu ·

Rosalina Tineke Kusumawardhani

Penulis: Robby Alexander Sirait




Industri dan Pembangunan Budget Issue Brief Vol 01, Ed 20, Oktober 2021

4

Pengaturan pada beleid ini memberikan ruang bagi pemerintah untuk melakukan perubahan rincian APBN

cukup melalui Peraturan Presiden.

Artinya, tidak perlu melalui pembahasan dengan DPR RI untuk ditetapkan dalam Undang-Undang

sebagaimana diatur dalam Pasal 3 ayat (2) UU tentang Keuangan Negara. Dengan demikian, pemberian PMN

kepada PT. KAI masih dapat dilakukan pada tahun 2021 apabila pemerintah menetapkan alokasi tersebut di

dalam Peraturan Presiden tentang Perubahan Rincian APBN 2021. Namun, apabila menggunakan asas lex

posterior derogat legi priori, maka pemberian PMN tersebut harus ditetapkan terlebih dahulu dalam UU

tentang Perubahan APBN 2021 sebagaimana diatur dalam Pasal 41 ayat (4) UU tentang APBN 2021.

Melalui penelusuran penulis ke laman peraturan.go.id, belum ada ditemukan Peraturan Presiden maupun

Undang-Undang tentang Perubahan Rincian APBN. Demikian juga Undang-Undang tentang Perubahan APBN

2021. Oleh karena itu, pemberian PMN kepada PT. KAI melalui APBN 2021 juga tidak dapat dilakukan apabila

dilihat dari aspek hukumnya. Selain itu, pemberian PMN PT. KAI ini juga akan dihadapkan perdebatan pada

aspek kepantasan. Penggunaan kewenangan perubahan postur dan/atau rincian APBN oleh pemerintah

sebenarnya bersyarat apabila merujuk kepada Pasal 1 ayat (3) UU tentang Kebijakan Keuangan Negara dan

Stabilitas Sistem Keuangan Untuk Penanganan Pandemi Covid-19. Berdasarkan pasal tersebut, kewenangan

tersebut seharusnya dilakukan dalam konteks penanganan pandemi Covid-19 dan/atau menghadapi ancaman

yang membahayakan perekonomian nasional dan/atau stabilitas sistem keuangan. Kemudian muncul

pertanyaan, apakah rencana pemberian PMN tersebut memenuhi dua aspek syarat tersebut. Dengan kata lain,

apakah pemberian PMN kepada PT. KAI dalam kerangka penanganan pandemi Covid-19 dan/atau menghadapi

ancaman yang membahayakan perekonomian nasional. Apabila dilihat dari kondisi sosial dan ekonomi saat ini,

maka sulit rasanya untuk mengatakan pemberian PMN tersebut dalam rangka penanganan pandemi dan/atau

menghadapi ancaman yang membahayakan perekonomian nasional.

Lantas, bagaimana apabila dilaksanakan melalui APBN 2022. Jika ditelusuri dari dokumen RUU APBN 2022

yang telah disahkan oleh DPR RI bersama Pemerintah dalam rapat paripurna pada 30 September 2021 silam,

alokasi PMN bagi BUMN tidak disebutkan secara detail menurut penerima dan pengalokasiannya hanya

dialokasikan berdasarkan klaster (infrastrukur, pendidikan, perlindungan masyarakat, kerja sama

internasional, dan cadangan pembiayaan investasi). Rinciannya akan diatur dengan Peraturan Presiden

menurut Pasal 22 ayat (4) dalam dokumen RUU yang disahkan tersebut. Dengan demikian, kepastian

pemberian PMN kepada PT. KAI tersebut memenuhi aspek hukum apabila telah ditetapkan dalam Peraturan

Presiden tentang Rincian APBN 2022. Hingga saat ini, Peraturan Presiden tersebut belum diterbitkan

pemerintah.

Jika ditelusuri dalam Nota Keuangan RAPBN 2022 yang disampaikan Presiden pada 16 Agustus 2021 kepada

DPR RI, pemerintah mengalokasi PMN klaster infrastruktur kepada 8 (delapan) BUMN dan cadangan PMN

infrastrukur kepada 2 (dua) BUMN. Dari keseluruhan yang direncanakan tersebut tidak terdapat PT. KAI

sebagai salah satu penerima PMN. Artinya, komitmen pemberian PMN kepada PT. KAI sebesar Rp4,3 triliun

sebenarnya tidak masuk ke dalam perencanaan APBN pemerintah untuk tahun anggaran 2022. Dengan

demikian, besar kemungkinan rencana pemberian PMN kepada PT. KAI bukanlah hal yang urgent dan belum

masuk dalam keputusan bersama antara DPR RI dengan pemerintah pada proses pembahasan.

Berangkat dari pembahasan pada alinea-alinea sebelumnya, terdapat beberapa hal yang perlu menjadi

concern DPR RI, antara lain:

a. Apabila pelaksanaan PMN dilaksanakan dengan menggunakan APBN 2021, DPR RI perlu meminta

penjelasan kepada pemerintah dikaitkan dengan Pasal 1 ayat (3) dan Pasal 12 ayat (2) UU tentang Kebijakan

Keuangan Negara dan Stabilitas Sistem Keuangan Untuk Penanganan Pandemi Covid-19.

b. Apabila pelaksanaan PMN dilaksanakan dengan menggunakan APBN 2022, DPR RI perlu memastikan

kembali apakah pemberian PMN kepada PT. KAI merupakan bagian dalam keputusan bersama. Selain itu,

DPR RI juga perlu meminta penjelasan kepada pemerintah terkait urgensi pemberian PMN tersebut

dikaitkan dengan Pasal 1 ayat (3) UU tentang Kebijakan Keuangan Negara dan Stabilitas Sistem Keuangan

Untuk Penanganan Pandemi Covid-19 serta perkembangan kondisi sosial dan ekonomi masyarakat saat ini.





Proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) dikerjakan oleh PT.

Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang merupakan perusahaan

patungan antara konsorsium PT. Pilar Sinergi BUMN Indonesia

(PSBI) dan konsorsium Beijing Yawan HSR Co. Ltd. Di mana PSBI

memiliki saham sebesar 60 persen dan konsorsium Beijing Yawan

HSR Co. Ltd. sebesar 40 persen. PSBI sendiri terdiri dari PT. Wijaya

Karya (Persero) Tbk yang memegang saham sebesar 38 persen, PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) 25 persen, PT. Perkebunan Nusantara

VII 25 persen, dan PT. Jasa Marga (Persero) Tbk sebesar 12 persen.

Saat ini shareholder dalam PBSI masih sama, namun dilakukan

perubahan di mana PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk yang sebelumnya

menjadi pemimpin konsorsium digantikan oleh PT. Kereta Api

Indonesia. Adapun panjang trase KCJB ini mencapai 142,3 km dengan

lebih dari 80 km menggunakan struktur elevated track dan sisanya 13

tunnel dan subgrade.

Progres dan Permasalahan

Per Oktober 2021, progres pembangunan proyek KCJB mencapai

79 persen. PT. KCIC tengah melakukan percepatan pembangunan di

237 titik konstruksi, di mana yang menjadi prioritas di antaranya

penyelesaian pengeboran tiga terowongan dari 13 terowongan yang

ada di trase KCJB, menyelesaikan erection girder untuk konstruksi

elevated track, serta pengerjaan subgrade di perbatasan antara

Karawang dan Purwakarta. Dalam proses pengerjaan proyek KCJB

ini, terdapat berbagai permasalahan yang terjadi. Secara umum,

permasalahan-permasalahan ini dapat dikelompokkan ke dalam dua

aspek, yaitu dari aspek perencanaan dan aspek pelaksanaan.

Pertama, dilihat dari aspek perencanaan KCJB, terdapat

beberapa permasalahan proyek KCJB yang diakibatkan karena

perencanaan yang tidak cukup matang. Proyek ini pernah dikritik

karena kurang memperhatikan aspek keselamatan, di mana proyek

KCJB ini berdiri di lahan yang labil dan rawan yang rentan longsor.

Kemudian proyek KCJB ini mengalami berbagai perubahan

perencanaan, terakhir dengan adanya Peraturan Presiden (Perpres)

Nomor 93 Tahun 2021 tentang Perubahan Atas Perpres Nomor 107

Tahun 2015 Tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana Dan

Sarana Kereta Cepat Antara Jakarta-Bandung, terdapat perubahan

mulai dari pimpinan konsorsium proyek dari semula PT. Wijaya

Karya (Persero) Tbk menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero),

merevisi ketentuan proyek KCJB yang kini bisa dibiayai APBN.

Awalnya, proyek KCJB direncanakan membutuhkan biaya sebesar

USD6,07 miliar atau sekitar Rp86,5 triliun, akan tetapi biaya yang

Komisi VI

PERMASALAHAN KERETA API CEPAT JAKARTA BANDUNG (KCJB)

• Per Oktober 2021, progres pembangunan

proyek KCJB mencapai 79 persen. PT.

KCIC tengah melakukan percepatan

pembangunan di 237 titik konstruksi,

• Secara umum, permasalahan-

permasalahan pada proyek KCJB dapat

dikelompokkan ke dalam dua aspek

umum, yaitu dari aspek perencanaan dan

aspek pelaksanaan.

• Seharusnya pemerintah melakukan

kajian dan feasibility study serta

perencanaan yang baik dan lebih

memperhatikan pertimbangan dan

masukan para ahli dan pakar di bidang

terkait, melihat banyaknya dampak yang

ditimbulkan pada proyek KCJB ini bagi

masyarakat di lingkungan sekitar

pembangunan proyek KCJB.

• KCIC yang terdiri dari konsorsium PSBI

dan Beijing Yawan HSR Co. Ltd.

diharapkan berkoordinasi agar tidak

terjadi kerugian proyek yang lebih besar

dan bahkan menambah beban keuangan

negara.

• Ke depannya, jika dilakukan proyek

serupa, misalnya pada Kereta Cepat

Jakarta Semarang, ataupun Kereta Cepat

Jakarta Surabaya, pemerintah agar

melakukan evaluasi pengajuan tender

beserta penghitungan risikonya serta

bagaimana manajemen risikonya dalam

pelaksanaan proyek tersebut.

HIGHLIGHT



Sekretariat Jenderal DPR RI Penanggung Jawab : Dr. Asep Ahmad Saefuloh, S.E., M.Si. Redaktur: Robby Alexander Sirait · Rastri Paramita ·Dahiri · Adhi Prasetyo · Deasy Dwi Ramiayu · Rosalina Tineke Kusumawardhani Penulis: Ervita Luluk Zahara



Industri dan Pembangunan Budget Issue Brief Vol 01, Ed 20, November 2021


6

dibutuhkan menjadi sekitar USD8 miliar atau sekitar Rp114,24 triliun. Sehingga terjadi pembengkakan

biaya (cost overrun) sekitar Rp27 triliun. Selain itu dilakukan perubahan trase jalur pembangunan proyek

dari Jakarta-Walini-Bandung menjadi Jakarta-Padalarang-Bandung sehingga untuk proyek Stasiun Walini

ditunda pembangunannya. Adanya perubahan desain KCJB dikarenakan kondisi geografis dan geologis. Di

mana kondisi geografis yang berat di beberapa titik kemudian ditambah dengan adanya pandemi Covid-19

semakin menghambat proses pembangunan KCJB. Adapun struktur tunnel KCJB yang dibangun di beberapa

lokasi yang melintasi bukit dan pegunungan yaitu di Kabupaten Purwakarta dan Kabupaten Bandung Barat,

selain itu ada juga di area tol. Dari adanya desain KCJB yang beberapa kali mengalami perubahan, maka

dapat dilihat bahwa kajian dan perencanaan KCJB yang belum terlalu matang. Ketua Bidang Advokasi dan

Kemasyarakatan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menyatakan bahwa pemerintah buru-buru

dalam membangun KCJB, namun tidak membenahi moda transportasi pendukungnya, karena stasiun kereta

cepat ini berada pinggiran kota. Kereta cepat yang menghubungkan Jakarta-Bandung yang nantinya hanya

butuh waktu sangat cepat, akan percuma jika akses ke tengah kota masih macet (Kompas, 2021).

Kedua, dilihat dari aspek pelaksanaan KCJB. Dalam pelaksanaannya, pembangunan KCJB berjalan

lamban dan gagal memenuhi target awal, di mana semula target KCJB dapat selesai dan beroperasi pada

tahun 2019. Namun, kemudian operasional KCJB menjadi ditargetkan dapat beroperasi pada akhir tahun

2022. Dalam prosesnya, juga terjadi kekurangan ekuitas dasar sebesar Rp4,36 triliun, yang harus disetorkan

oleh PSBI ke KCIC. Hal tersebut dikarenakan kemampuan penyetoran ekuitas dasar oleh perusahaan BUMN

yang masuk ke dalam PSBI ini terdampak pandemi Covid-19. Selain itu, Direktur Utama PT. KAI mengatakan

bahwa telah dilakukan kajian pada Januari 2021, kemudian ditemukan bahwa terdapat cost overrun proyek

KCJB senilai USD2,28 miliar. Kemudian, Direktur Keuangan dan Manajemen Risiko PT. KAI mengatakan

bahwa porsi terbesar cost overrun proyek KCJB terjadi di sisi Engineering Procurement Construction (EPC)

dan pembebasan lahan. Di mana pembebasan lahan untuk proyek KCJB sulit dikarenakan jalur yang dilalui

sangat luas dan melewati daerah komersial, bahkan terdapat beberapa kawasan industri yang digeser

sehingga untuk penggantian tersebut memerlukan biaya yang besar. Wahana Lingkungan Hidup Jawa Barat

mencatat ada 23 kasus terkait langsung dengan proyek kereta cepat, dari kasus perizinan, lingkungan,

sosial, hingga kecelakaan kerja. Selain itu, berdasarkan hasil kajian Badan Geologi telah terjadi retakan

tanah memanjang di area kompleks. Sehingga menimbulkan kekhawatiran warga apabila saat turun hujan,

dikhawatirkan air akan masuk ke dalam retakan tanah dan berpotensi pada bencana longsor (CNN

Indonesia, 2021).

Rekomendasi

Proyek KCJB ini membutuhkan biaya yang besar. Seharusnya pemerintah melakukan kajian dan

feasibility study serta perencanaan yang baik dan lebih memperhatikan pertimbangan dan masukan para

ahli dan pakar di bidang terkait, melihat banyaknya dampak yang ditimbulkan pada proyek KCJB ini bagi

masyarakat di lingkungan sekitar pembangunan proyek KCJB. Selain itu, seharusnya dilakukan

penghitungan biaya yang lebih cermat. Karena proposal biaya yang disampaikan oleh China nyatanya jauh

dari perencanaan yang disampaikan. Kemudian, dalam proses pengerjaan proyek, seharusnya dilakukan

pengawasan yang ketat. Karena meskipun sebelum adanya pandemi Covid-19, proyek KCJB ini tidak dapat

mencapai target untuk selesai pada tahun 2019. Terlebih dengan adanya pandemi Covid-19 yang semakin

menghambat proses pembangunan KCJB. Selain itu, meskipun saat ini proyek KCJB dimungkinan

mendapatkan pembiayaan melalui APBN, KCIC yang terdiri dari konsorsium PSBI dan Beijing Yawan HSR

Co. Ltd. diharapkan berkoordinasi agar tidak terjadi kerugian proyek yang lebih besar dan bahkan

menambah beban keuangan negara. KCIC juga harus dapat lebih transparan dan secara berkala melaporkan

perkembangan proyeknya. Ke depannya, jika dilakukan proyek serupa, misalnya pada Kereta Cepat Jakarta

Semarang, ataupun Kereta Cepat Jakarta Surabaya, pemerintah agar melakukan evaluasi pengajuan tender

beserta penghitungan risikonya serta bagaimana manajemen risikonya dalam pelaksanaan proyek tersebut.

Selain itu, setiap tender sebaiknya dievaluasi oleh BPKP atau Aparat Pengawas Internal Pemerintah (APIP)

kementerian yang berwenang untuk memastikan kelayakan proyek tersebut. Karena jangan sampai

berbagai proyek dengan tujuan yang baik justru menimbulkan lebih banyak dampak negatif dan lebih

banyak merugikan masyarakat bahkan lebih merugikan keuangan negara kita dikarenakan perencanaan

dan pelaksanaannya tidak berjalan mulus.




7 Industri dan Pembangunan Budget Issue Brief Vol 01, Ed 20, Oktober 2021

Sesuai dengan Undang-Undang Nomor 4 Tahun 2009 tentang

Pertambangan Mineral dan Batubara, pemegang izin pertambangan

wajib melakukan pengolahan dan pemurnian hasil penambangan di

dalam negeri. Peningkatan nilai tambah dilakukan untuk memberikan

multiplier effect baik secara ekonomi, sosial, budaya serta penerimaan

negara. Oleh karena itu, pemerintah mendorong perusahaan

pertambangan mineral dalam pembangunan pabrik pengolahan dan

pemurnian mineral (smelter) di dalam negeri, sehingga mineral yang

dihasilkan oleh perusahaan pertambangan mineral dapat diolah dan

dimurnikan di dalam negeri.

Untuk mendukung hilirisasi mineral, program peningkatan nilai

tambah mineral dan pencapaian pembangunan infrastruktur

pengolahan atau pemurnian hingga tahun 2019 sebanyak 17 smelter

yang sudah dibangun, tahun 2020 sebanyak 19 smelter yang sudah dibangun, sedangkan pada tahun 2021 direncanakan akan terdapat 4

tambahan smelter yang akan beroperasi, sehingga jumlah smelter

menjadi 23 unit pada bulan Juli 2021. Untuk terus meningkatkan

industrialisasi berbasis hilirisasi mineral dalam periode 5 tahun ke

depan akan dibangun 31 smelter di beberapa wilayah di Indonesia sesuai

dengan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN).

Gambar 1. Pencapaian Smelter

Sumber: Laporan Kinerja, Ditjen Minerba

Terlihat pada pencapaian smelter tahun 2020 dan tahun 2021 juga tidak sesuai target. Jika pemerintah hendak mengejar pembangunan 31 smelter di 5 tahun ke depan, maka berbagai

Komisi VII

TANTANGAN PEMBANGUNAN SMELTER

• Untuk mendukung hilirisasi mineral, program peningkatan nilai tambah mineral dan pencapaian pembangunan infrastruktur pengolahan atau pemurnian (smelter) hingga tahun 2019 sebanyak 17 smelter yang sudah dibangun, tahun 2020 sebanyak 19 smelter dan tahun 2021 sebanyak 23 unit. Dalam 5 tahun ke depan akan dibangun 31 smelter di beberapa wilayah Indonesia.

• Tantangan yang dihadapi dalam pembangunan smelter: masih belum mengetahui memperkuat ekspor dan impor untuk mengurangi neraca defisit, banyaknya perizinan yang harus ditempuh untuk membangun smelter, kurangnya stok bahan baku, masih terbatasnya insentif untuk investasi smelter, ketahanan cadangan nikel semakin berkurang.

• Alternatif kebijakan atas tantangan tersebut antara lain: menaikkan ekspor, mengintegrasikan prosedur perizinan di satu harmonisasi perizinan, melakukan produksi bahan-bahan tambang mineral menjadi produk akhir, mendorong kemudahan pada aspek insentif nonfiskal, mendorong pengelola smelter untuk konsisten mengolah biji nikel dengan kadar rendah tersebut.

HIGHLIGHT



Sekretariat Jenderal DPR RI Penanggung Jawab : Dr. Asep Ahmad Saefuloh,

S.E, M.Si.

Redaktur: Robby Alexander Sirait · Rastri

Paramita ·Dahiri · Adhi Prasetyo · Deasy Dwi

Ramiayu. Rosalina Tineke Kusumawardhani

Penulis: Sekar Arum Wijayanti

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Target 10 11 15 16 17 25 45

Realisasi 10 11 15 16 17 19 23

Timbal dan Seng 0 0 0 0 0 1 1

Mangan 1 1 1 1 1 1 1

Besi 0 0 1 1 1 1 1

Bauksit 1 1 1 2 2 2 2

Nikel 6 7 10 10 11 13 16

Tembaga 2 2 2 2 2 2 2

0102030405060708090

100

Un

it




8 Industri dan Pembangunan Budget Issue Brief Vol 01, Ed 20, Oktober 2021

Permasalahan sebelumnya yang berakibat pada tidak tercapainya target harus dibenahi. Masalah pembangunan smelter antara lain, Pertama masih belum mengetahui bagaimana memperkuat ekspor (value added mineral) dan substitusi impor (barang industri) dengan produk akhir mineral untuk mengurangi neraca transaksi berjalan atau current account deficit (Industri Kontan, 2020). Kedua, banyaknya perizinan yang harus ditempuh untuk membangun smelter, hambatan perizinan dalam alih fungsi lahan serta masih adanya dua perizinan dari Izin Usaha Pertambangan Operasi Produksi Khusus (IUP OPK) dan Izin Usaha Industri (IUI) (Permen ESDM Nomor 16 Tahun 2020, 2020). Ketiga, kurangnya stok bahan baku yang menyebabkan beberapa smelter yang sudah dibangun berhenti, terutama smelter nikel (Industri Kontan, 2020). Keempat, masih terbatasnya insentif untuk investasi smelter yang ada saat ini. Sehingga diperlukan insentif yang dapat menstimulasi dan menjamin dalam rangka pembangunan fasilitas pengolahan atau pemurnian yang berkelanjutan, agar pembangunan smelter dapat berjalan dengan baik (Permen ESDM Nomor 16 Tahun 2020, 2020). Kelima, ketahanan cadangan nikel di Indonesia makin berkurang seiring dengan semakin bertambahnya smelter nikel yang selesai dibangun (Industri Kontan, 2020). Berdasarkan tantangan di atas, maka alternatif kebijakan yang dapat diberikan antara lain, Pertama menaikkan ekspor (value added mineral), hilirisasi hasil tambang bisa meningkatkan penciptaan lapangan kerja juga berpeluang mendorong neraca perdagangan surplus dan mengurangi defisit transaksi berjalan (Current Account Deficit/CAD). Selain meningkatkan ekspor, hilirisasi hasil tambang bisa mengurangi impor. Sebab, barang jadi atau setengah jadi hasil hilirisasi menjadi subsititusi impor. Neraca perdagangan dan neraca transaksi berjalan yang positif akan menjaga stabilitas nilai tukar rupiah. Pembayaran hasil ekspor membutuhkan mata uang lokal, sedangkan impor membutuhkan mata uang asing. Kedua, terdapat dua kementerian yang menerbitkan izin pembangunan smelter yaitu Izin Usaha Pertambangan Operasi Produksi Khusus (IUP OPK) diberikan oleh Kementerian

Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) ESDM dan Izin Usaha Industri (IUI) yang dikeluarkan oleh Kementerian Perindustrian. Mengintegrasikan prosedur perizinan di satu harmonisasi perizinan (IUP Operasi Produksi khusus Pengolahan Pemurnian vs Izin Usaha Industri) Kementerian ESDM dan Kemenperin yang difasilitasi Kemenko Perekonomian. Ketiga, pemerintah dapat melakukan peluang yang terbuka di masa depan untuk industri pertambangan di Indonesia, melalui penciptaan value added product yaitu dengan melakukan produksi bahan-bahan tambang mineral menjadi produk akhir serta membangun pusat-pusat pertambangan beserta produk akhirnya. Keempat, mendorong kemudahan pada aspek insentif nonfiskal seperti perizinan berusaha, lokasi penanaman modal, penyediaan infrastruktur energi yang searah dengan ketentuan dalam Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja. Kelima, dalam peta jalan (roadmap) untuk komoditas mineral nikel adalah peningkatan ketahanan cadangan dan optimalisasi produk bijih nikel yang dilakukan melalui peningkatan eksplorasi, kemudian peningkatan sumber daya jadi cadangan. Hal itu mendorong pengelola smelter untuk konsisten mengolah biji nikel dengan kadar rendah tersebut. Pemerintah juga perlu melakukan pengawasan terhadap perhitungan sumber daya dalam industri nikel dari hulu hingga hilir guna memastikan ketersediaan pasokan dan cadangan yang ada dari hulu.



TANTANGAN PROGRAM 20.000 KAMPUNG Hal. 1 IKLIM …

Documents

Transcript of TANTANGAN PROGRAM 20.000 KAMPUNG Hal. 1 IKLIM …