STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN FASILITAS …

1

STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN FASILITAS

PENYEBERANGAN DI KORIDOR URIP SUMIHARJO

KOTA MAKASSAR

SKRIPSI

Tugas Akhir – 473 D528 PERIODE I

Tahun 2013-2014

Sebagai Persyaratan Untuk Ujian

Sarjana Arsitektur Program Studi Pengembangan Wilayah dan Kota

Oleh

MIMIN ANDRIANI SUDJANA

D521 09 273

PROGRAM STUDI PENGEMBANGAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR 2013

2

PENGESAHAN SKRIPSI

PROYEK : TUGAS SARJANA PROGRAM STUDI

PENGEMBANGAN WILAYAH DAN KOTA

JUDUL : STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN

FASILITAS PENYEBERANGAN DI KORIDOR URIP

SUMIHARJO KOTA MAKASSAR

PENYUSUN : MIMIN ANDRIANI SUDJANA

NO. STB : D 521 09 273

PERIODE : I – Tahun 2013/2014

Menyetujui,

Dosen Pembimbing

Pembimbing I

Prof. Dr. Ir. Ananto Yudono, M. Eng NIP. 19481212 197602 1 001

Pembimbing II

Dr. Eng Ihsan Latief, S.T, M.T NIP. 19710219 199903 1 002

Ketua Jurusan Arsitektur

Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

BaharuddinHamzah, ST.,M.Arch.,PhD NIP. 19690308 199512 1 001

Ketua Program Studi PWK

Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

Dr. Ir. ArifuddinAkil, MT NIP. 19630504 199512 1 001

Mengetahui,

3

STUDI PEMILIHAN DAN JENIS SEBARAN FASILITAS PENYEBERANGAN DI KORIDOR URIP SUMIHARJO

MiminAndriani Sudjana1)AnantoYudono,IhsanLatief

[email protected]

ABSTRAK

Jalan Urip Sumiharjo merupakan salah satu jalan dengan fungsi sebagai jalan arteri Kota Makassar. Hal ini menyebabkan tingkat kepadatan volume lalu lintas yang cukup tinggi pada ruas jalan ini. Namun pada kenyataanya fasilitas penyeberangan yang tersedia pada lokasi penelitian belum layak digunakan bagi anak-anak, penyandang cacat mapun usia manula sehingga dengan mempertimbangkan aspek keselamatan maka pada ruas jalan tersebut diperlukan penyediaan fasilitas penyeberangan yang aman dan nyaman bagi penggunannya. Oleh sebab itu penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besaran tingkat korelasi antar variabel sosial responden terhadap frekuensi menyeberang serta variabel jumlah kendaraan terhadap jumlah peneyeberang dalam memilih lokasi pe neyeberangan.

Metode dalam penelitian ini merupakan penelitian lapangan dan metode pengolahan data secara kauntitatif melalui pendekatan statistik inferensial. Hasil dari studi ini menjelaskan bahwa variabel usia dan pendidikan memiliki hubungan yang signifikan terhadap ferkuensi menyeberang seseorang serta jumlah kendaraan memiliki hubungan yang signifikan terhadap jumlah penyeberang. Keluaran dari penelitian ini merupakan arahan jenis dan penempatan fasilitas penyeberangan yang sesuai pada setiap lokasi penelitian yaitu jenis fasilitas penyeberangan sebidang berupa pelican crossing dan jenis fasilitas penyeberangan tidak sebidang berupa jembatan penyeberangan orang dan terowongan penyeberangan.

Kata kunci: Pejalan Kaki, Fasilitas Penyeberangan, Makassar

1) Mahasiswa Pengembangan Wilayah dan Kota, Jurusan Arsitektur Universitas Hasanuddin

4

THE STUDY OF SELECTIONAND CROSSING FACILITIES DISTRIBUTION TYPES IN URIP SUMIHARJO CORRIDOR

MiminAndriani Sudjana1), AnantoYudono, IhsanLatief [email protected]

ABSTRACT

Urip Sumiharjo road is one of the roads with the function as anarterial road Makassar. This causes the density of the traffic volume that high enough on theroad segments. But the fact, crossing facilities which are available in the study location have not been feasible to use for children, the disabled andseniors age thusby considering safety aspects then in that road segments required the provision of safe crossing facilities and convenient for pedestrian. Therefore, this study aims to determine the amount of correlation level among respondents social variables to the frequency of crossing and also vehicles’ number variable to the pedestrian numberin selecting the crossing location.

The method in this researchis field research and data processing method quantitatively through the inferential statistic alapproach. The result so fthisstudy explain that age and education variables have asignificant relationship to the frequency of crossing person and also the vehicles number have asignificant relationship to the pedestrian number. The outputs of this researchare the direction type and placement of pedestrian facilities that appropriatein theeach study location that are the type of crossing facility plot in the form a pelican crossing and type of non-level crossing facility in the form a pedestrian bridgeand tunnel crossings.

Keywords: Pedestrian, The Crossing Facilities, Makassar 1)The Student of Urban and Regional Development Study, Architecture

Department,Hasanuddin University

5

KATA PENGANTAR

Assalamu Alaikum Warohmatullahi Wabarokatuh

Puji Syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT., Yang Maha

Kuasa atas segala ridho dan rahmat-Nya sehingga penyusunan Tugas

Akhir yang berjudul “Studi Pemilihan Jenis dan Sebaran Fasilitas

Penyeberangan di Koridor Urip Sumiharji Kota Makassar” ini dapat

diwujudkan sebagai prasyarat dalam penyelesaian perkuliahan pada

jenjang S1 Program Studi Pengembangan Wilayah dan Kota Jurusan

Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Penyusunan tugas akhir ini dilatarbelakangi oleh belum

memadainya fasilitas penyeberangan pada Koridor Urip Sumiharjo yang

digunakan pejalan kaki untuk melindungi keselamatan, serta memberikan

kemanan, kenyamanan dan kelnacaran. Penelitian ini diharapkan dapat

menjadi pengetahuan dalam merencanakan fasilitas penyeberangan yang

sesuai dengan kebutuhan penggunanya. Dalam proses penyusunan tugas

akhir ini, penulis menyadari masih banyak kekurangan sehingga penulis

mengharapkan saran dan kritik yang membangun agar tugas akhir ini

menjadi lebih baik dan bermanfaat bagi kemajuan ilmu pengetahuan.

Makassar, Agustus 2013

Mimin Andriani Sudjana

6

UCAPAN TERIMA KASIH

Pada kesempatan ini saya menyampaikan ucapan terima kasih

yang setinggi-tingginya kepada :

1. Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin :

a. Baharuddin Hamzah, ST., M.Arch., PhD, selaku Ketua Jurusan

Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

b. Dr. Ir. Arifuddin Akil, MT, selaku Ketua Program Studi

Pengembangan Wilayah dan Kota Jurusan Arsitektur Fakultas

Teknik Universitas Hasanuddin.

c. Wiwik Wahidah Osman, ST., MT, selaku Sekertaris Jurusan

Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

d. Muh. Yahya Siradjuddin, ST.,MT, selaku Sekertaris Mahasiswa

Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

e. Ir. Hj. Suriana La Tanrang, M.Si, selaku Kepala Studio Akhir

Program Studi Pengembangan Wilayah dan Kota.

f. Ir. H. Moh. Yoenus Osman, MSP sebagai penasehat akademik

penulis selama menjadi mahasiswa di Jurusan Arsitektur.

2. Dosen pembimbing saya Bapak Prof. Dr. Ir. Ananto Yudono M.Eng

selaku pembimbing pertama dan Bapak Dr. Eng. Ihsan S.T, M.T

selaku pembimbing kedua saya, terima kasih atas segala arahan,

bimbingan, waktu, ilmu serta motivasi yang diberikan kepada penulis

selama penyelesaian tugas akhir ini.

3. Dosen penguji saya Bapak Dr. Ir. Victor Sampebulu’ M.Eng, Bapak Ir.

Muh. Fathien Azmy M.Si dan Bapak Ir. H. Baharuddin Koddeng, MSA.,

terima kasih atas masukan, kritik dan saran yang sangat membangun

demi perbaikan tugas akhir saya.

4. Terima kasih juga kepada para staff Pak John, Pak Hafids, Pak

Khaerul yang telah membantu penulis selama perkuliahan.

7

5. Kerabat dan Rekan-Rekan Penulis:

a. Kepada anggota d’antes Fastasari Risab cST, Noerzakiah

Darajat cST, Ummu Kalsum cST terimakasih untuk semua

kegilaan selama 4 tahun bersama.

b. Teman-teman seperjuangan Studio Akhir PWK Periode I/tahun

2013/2014, Kak Ote, Nahrul, Ocha, Ek, Mba’ Lela, Kak Alfi, Kak

Misran, Arini, Nezyonk, Veonk, Fasta, Undow, Dan Kiyonk

terimakasih untuk canda tawa rusak gila kompak lebay lucu alay

yang mewarnai kebersamaan kita.

c. Kepada 52 orang teman-teman angkatan PWK 09 yang tidak

dapat penulis sebutkan satu persatu, terimakasih telah membuat

banyak moment yang layak untuk dikenang.

d. Kepada teman-teman prodi Arsitektur 09 terimakasih untuk

kebersamaan selama berada di kampus merah hitam.

e. Kepada Tukul Arwana terimakasih telah menemani perjalanan

saya selama tiga tahun.

f. Kepada Ronald Olta Irawan, yang telah meluangkan waktu,

tenaga dan setia menjadi pendengar terbaik saya selama ini.

Terimakasih untuk segala pengertian, perhatian dan

kesabarannya. Juga taklupa kepada sahabat Pahri yang telah

membantu menekan counter serta Kanda Windra Priatna

Humang atas segala ilmu dan masukan yang membangun hingga

detik-detik terakhir.

g. Terima kasih juga untuk CK-Net Crew (K’Adi, K’Ase,K’Pute)

h. Serta tak lupa buat keluarga besar Himpunan Mahasiswa

Arsitektur (HMA FT-UH) dan Dewan Musyawarah Mahasiswa

Arsitektur (DMMA FT-UH), terima kasih untuk Pengalaman yang

diberikan.

i. Serta semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu

yang turut mendukung terselesaikannya Tugas Akhir ini.

8

DAFTAR ISI

Halaman

Halaman Sampul....................................................................... i

Lembar Pengesahan................................................................. ii

Abstrak....................................................................................... iii

Kata Pengantar.......................................................................... v

Daftar Isi..................................................................................... viii

Daftar Gambar........................................................................... x

Daftar Tabel............................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang................................................................. 1

B. Rumusan Masalah........................................................... 3

C. Tujuan Penelitian............................................................. 3

D. Manfaat Penelitian........................................................... 3

E. Ruang Lingkup................................................................. 4

F. Sistematika Pembahasan................................................ 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Tinjauan Tentang Jalan.................................................... 6

B. Bangkitan dan Tarikan..................................................... 7

C. Pejalan Kaki..................................................................... 9

D. Fasilitas Pejalan Kaki....................................................... 14

E. Fasilitas Penyeberangan.................................................. 15

F. Dasar- dasar Penentuan Fasilitas Penyeberangan......... 22

G. Kerangka Pikir.................................................................. 26

H. Penelitian Terdahulu........................................................ 27

BAB III METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian................................................................ 28

B. Lokasi dan Waktu Penelitian............................................ 28

C. Teknik Pengumpulan Data............................................... 29

D. Populasi dan Sampel....................................................... 31

E. Teknik Analisis Data......................................................... 33

9

F. Variabel Penelitian........................................................... 36

G. Definisi Operasional......................................................... 36

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Kota Makassar.................................... 39

B. Gambaran Umum Lokasi Penelitian................................ 42

C. Gambaran Umum Fasilitas Penyeberangan.................... 46

D. Data Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Urip Sumiharjo......... 61

E. Harapan Responden Tentang Penyediaan Fasilitas

Penyeberangan................................................................

63

F. Pola Pergerekan Penyeberang Jalan dari Asal dan

Tujuan..............................................................................

66

G. Analisis

1. Analisis Tingkat Korelasi Antarvariabel dalam

Memilih Lokasi Penyeberangan .................................

72

2. Rekomendasi Penentuan Jenis dan Sebaran

Fasilitas Penyeberngan..............................................

89

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan...................................................................... 98

B. Saran................................................................................ 99

DAFTAR PUSTAKA................................................................... 100

10

DAFTAR TABEL

HALAMAN

Tabel 2.1 Jenis Fasilitas Penyeberangan Sebidang

Berdasarkan Rumus PV²....................................................

24

Tabel 2.2 Jenis Fasilitas Penyeberangan Tidak Sebidang

Berdasarkan Rumus PV²....................................................

24

Tabel 2.3 Kemutakhiran Riset............................................ 27

Tabel 3.1 Kebutuhan Data................................................. 30

Tabel 3.2 Nilai Responden................................................. 32

Tabel 3.3 Pemilihan Jenis Penyeberangan Sebidang 35

Tabel 3.4 Pemilihan Jenis Penyeberangan Tidak

Sebidang

35

Tabel 3.5 Variabel Penelitian 36

Tabel 4.1 Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kota

Makassar............................................................................

38

Tabel 4.2 Kondisi Fisik Jalan di bawah Jembatan

Penyeberangan Pongtiku...................................................

45

Tabel 4.3 Kondisi Jembatan Penyeberangan.................... 49

Tabel 4. 4 Aksesibilitas pada Jembatan Penyeberangan 51

Tabel 4.4 Kondisi Fisik Jalan di depan Universitas Muslim

Indonesia............................................................................

52

Tabel 4.6 Aksesibilitas pada Trotoar 54

Tabel 4.7 Kondisi Fisik Zebra Cross.................................. 56

Tabel 4.8 Kondisi Fisik di depan Jalan Haji Kalla............... 57

Tabel 4.9 Aksesibilitas pada Trotoar 58

Tabel 4.10 Data Kecelakaan Lalu Lintas............................ 60

Tabel 4.11 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi

Menyeberang Terhadap Usia dan Pendidikan Segmen

Satu...................

70



74

11

Dua......................................................................................



Tiga.....................................................................................

78

Tabel 4.14 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang

Jalan dan Jumlah Kendaraan Segmen Satu......................

82


Jalan dan Jumlah Kendaraan Segmen Dua.......................

84


Jalan dan Jumlah Kendaraan Segmen Tiga......................

86

Tabel 4.17 Tabel Perhitungan PV² Segmen Satu.............. 88

Tabel 4.18 Tabel Perhitungan PV² Segmen Dua.............. 88

Tabel 4.19 Tabel Perhitungan PV² Segmen Tiga.............. 90

Tabel 4.20 Jenis dan Sebaran Fasilitas Penyeberangan pada Tiga Segmen

92

12

DAFTAR GAMBAR Halaman

Gambar 2.1 Trip Production dan Trip Attraction 8

Gambar 2.2 Layout Garis Stop dan Zebra Cross................. 17

Gambar 2.2 Layout Pelican Crossing................................... 18

Gambar.2.4 Urutan Signal pada Pelican Crossing 19

Gambar 2.5 Kerangka Pikir.................................................... 26

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian........................................ 28

Gambar 4.1 Peta Wilayah Administratif Kota Makassar........ 40

Gambar 4.2 Peta Batasan Lokasi Penelitian.......................... 43

Gambar 4.3 Penampang Jalan di bawah Jembatan

Penyeberangan Pongtiku.......................................................

48

Gambar 4.4 Penampang Jalan di depan Universitas Muslim

Indonesia.................................................................................

55

Gambar 4.5 Penampang di depan Jalan Haji Kalla.............. 59

Gambar 4.6 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan....................... 61

Gambar 4.7 Diagram Persentase Harapan Responden

Tentang Fasilitas Penyeberangan pada Jembatan

Penyeberangan......................................................................

62


Tentang Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan

Universitas Muslim Indonesia..................................................

63


Tentang Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan

Haji Kalla........................................................................

64

Gambar 4.10 Pola Pergerakan Penyeberang Jalan Segmen

Satu..........................................................................................

66

Gambar 4.11 Pola Pergerakan Penyeberang Jalan Segmen

Dua..........................................................................................

68

Gambar 4.12 Pola Pergerakan Penyeberang Jalan Segmen 70

13

Tiga..........................................................................................

Gambar 4.13 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan

Umur Responden Segmen Satu.............................................

72


Tingkat Pendidikan Responden Segmen Dua.......................

73

Gambar 4.15 Diagram Persentase Tujuan Perjalanan

Segmen Tiga..........................................................................

74


Umur Responden Segmen Dua.............................................

76


Tingkat Pendidikan Responden Segmen Dua........................

77


Segmen Dua...........................................................................

78


Umur Responden Segmen Tiga............................................

80


Tingkat Pendidikan Responden Segmen Tiga........................

81


Segmen Tiga...........................................................................

82

Gambar 4.22 Grafik Hubungan Jumlah Penyeberang

Terhadap Jumlah Kendaraan Segmen Satu...........................

84


Terhadap Jumlah Kendaraan Segmen Dua...........................

86


Terhadap Jumlah Kendaraan Segmen Tiga...........................

87

Gambar 4.25 Jembatan Penyeberangan Orang yang

Menghubungkan Dua Fungsi Bangunan.................................

94

Gambar 4.26 Terowongan Penyeberangan............................ 95

Gambar 4.27 Fasilitas penyeberangan Pelican Crossing

dengan Lapak Tunggu (Pelindung).........................................

95

Gambar 4.28 Fasilitas Pelican Crossing.................................. 96

14

Gambar 4.29 Pelandaian Trotoar untuk Penyandang Cacat... 96

Gambar 4.30 Kereb untuk Pelandaian Trotoar dengan Jalur

atau Fasilitas............................................................................

96

Gambar 4.31 Peta Ide Pemilihan Jenis dan Fasilitas

Penyeberangan.........................................................................

97

15

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pertumbuhan sektor kegiatan sebagai upaya peningkatan

perekonomian terus berkembang di indonesia dan sebagai efek samping

adalah timbulnya bangkitan perjalanan yang akan berpengaruh pada

kinerja ruas jalan dimana pusat kegiatan berlokasi. Salah satu kota

berkembang di Indonesia adalah Kota Makassar dengan luas wilayah

175,77 km2. Kota Makassar merupakan kawasan strategis baik itu dari

segi pemerintahan, jasa, pendidikan, perdagangan dan industri. Jumlah

penduduk Kota Makassar sebanyak 1.271.870 (Makassar Dalam

Angka,2010) memiliki tingkat pergerakan yang tinggi ditandai dengan

meningkatnya volume lalu lintas kendaraan maupun volume pejalan kaki

pada ruas jalan.

Lokasi studi merupakan fasilitas penyebrangan yang terletak di

sepanjang koridor Urip Sumiharjo Kota Makassar. Terdiri dari tiga

kecamatan yang berbeda yaitu Kecamatan Panakukang, Kecamatan

Bontoala dan Kecamatan Makassar. Dalam Rencana Tata Ruang Wilayah

Kota Makassar tahun 2010-2030 dijelaskan bahwa kedua Kecamatan

tersebut direncanakan sebagai kawasan pusat kota dengan

pengembangan basis ekonomi berupa niaga, jasa dan multiwisata.

Berjalan kaki merupakan suatu kegiatan perpindahan tempat yang

dilakukan manusia dari asal untuk mencapai tujuan perjalanannya.

Menurut Frhuin (1979) Berjalan kaki merupakan alat utama untuk

pergerakan internal dalam kota, satu-satunya alat untuk memenuhi

kebutuhan interaksi tatap muka yang ada dalam semua aktivitas komersil

dan kultural di lingkungan pergaulan kota. Aktivitas berjalan kaki

merupakan salah satu kegiatan masyrakat yang harus didukung dengan

penyediaan fasilitas pejalan kaki yang nyaman dan aman. Di Kota

Makassar jalur pejalan kaki telah disediakan oleh pemerintah daerah di

beberapa tempat berupa trotoar maupun fasilitas penyebrangan jalan.

16

Penyediaan fasilitas penyebrangan di sepanjang Koridor Urip

Sumiharjo saat ini terdiri dari jenis penyebrangan sebidang dan

penyebrangan tidak sebidang. Penyebrangan sebidang seperti zebra

cross yang terletak di persimpangan jalan maupun pada lokasi yang

berdekatan dengan sarana pendidikan serta penyebrangan tidak sebidang

berupa jembatan penyebrangan.

Setiap tahun peningkatan jumlah pejalan kaki pada suatu ruas jalan

perkotaan yang menyebabkan tingginya pergerakan orang yang bergerak

di ruas jalan tersebut. Dalam Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan Nomor 22 Tahun 2009 dijelaskan bahwa pejalan kaki berhak atas

ketersediaan fasilitas pendukung berupa trotoar maupun tempat

penyeberangan. Pemberian kemudahan kepada pejalan kaki ini bukan

hanya bagi manusia normal melainkan bagi penyandang cacat, usia

manula maupun anak-anak.

Peningkatan jumlah pergerakan ditandai dengan meningkatnya

volume lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki pada koridor Urip

Sumiharjo. Akibat Peningkatan volume lalu lintas saat ini hanya lebih

mengarah kepada perbaikan prasarana jalan seperti pelebaran jalan

maupun perkerasan jalan sedangkan untuk ketersediaan fasilitas

penyebrangan masih kurang memadai. Selain itu juga kurangnya

kesadaran pengguna untuk menurunkan kecepatan kendaraan ketika

melintas di zebra cross. Menurut Fruin (1971) dijelaskan bahwa hak

pejalan kaki terdiri dari dua yaitu dapat menyebrang jalan dengan rasa

aman tanpa perlu rasa takut akan ditabrak oleh kendaraan dan memiliki

hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejalan kaki juga

termasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan.

Dengan peningkatan jumlah penyebrang jalan yang terus bertambah

disetiap tahunnya diharapkan mampu diimbangi dengan ketersediaan

fasilitas penyebrangan guna menghindari konflik antara pejalan kaki yang

menyeberang jalan dan kendaraan bermotor. Berdasarkan teori dan

kondisi eksisiting yang terjadi peneliti mencoba menemukan titik

17

permasalahannya lalu kemudian mencoba menemukan ide untuk

pemecahan masalah yang dapat diterapkan pada lokasi yang menjadi

wilayah penelitian dengan memperhatikan berbagai aktivitas serta melihat

karateristik penyebrang jalan dan kondisi ruas jalan sepanjang koridor

lokasi studi serta menganalisis harapan pengguna dan standar

penyediaan fasilitas penyebrangan.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, permasalahan yang dapat

dirumuskan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Seberapa besar tingkat korelasi antar variabel sosial responden

terhadap frekuensi menyeberenag serta variabel jumlah kendaraan

terhadap jumlah penyeberang jalan di Koridor Urip Sumiharjo?

2. Bagaimana ide pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyebrangan

di Koridor Urip Sumiharjo?

C. Tujuan Penelitian

Secara umum tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengidentifikasi besaran tingkat korelasi antar variabel sosial

responden terhadap frekuensi menyeberenag serta variabel jumlah

kendaraan terhadap jumlah penyeberang jalan di Koridor Urip

Sumiharjo.

2. Menyusun ide pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyeberangan

di Koridor Urip Sumiharjo.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Bagi Masyarakat

Penelitian ini diharapkan dapat menyediakan fasilitas penyebrangan

yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat guna melindungi dan

meningkatkan keselamatan pejalan kaki yang menyeberang jalan

18

2. Bagi Mahasiswa

Meningkatkan wawasan ilmiah peneliti mengenai penyediaan

fasilitas penyebrangan yang sesuai dengan kebutuhan pejalan kaki.

3. Pemerintah

Penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan masukan atau

pertimbangan guna mengambil keputusan lebih lanjut dalam

perencanaan fasilitas penyeberangan pada Jalan Urip Sumiharjo.

E. Ruang lingkup

Ruang lingkup ini terdiri dari tiga bagian, yaitu ruang lingkup spasial

mencakup batas wilayah studi, ruang lingkup substansial merupakan

batasan materi studi dan batasan waktu kegiatan.

1. Ruang lingkup spasial, yaitu fasilitas penyebrangan yang terletak

disepanjang koridor Urip Sumoharjo yang terdiri dari tiga Kecamatan

berbeda yaitu Kecamatan Panakukang, Kecamatan Makassar dan

Kecamatan Bontoala.

2. Ruang lingkup substansial, yaitu mengidentifikasi besaran tingkat

korelasi antarvariabel dalam memilih lokasi penyeberangan dan

menyusun pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyeberangan di Koridor

Urip Sumiharjo.

3. Batasan waktu kegiatan

a. Survey : 2 minggu

b. Pembahasan : 2 minggu

c. Analisis : 3 minggu

d. Rekomendasi : 2 minggu

e. Menyusun laporan : 2 minggu

F. Sistematika Pembahasan

Bagian pertama membahas pendahuluan berisi latar belakang

diambilnya judul, poin permasalahan, tujuan dan manfaat, ruang lingkup

19

wilayah studi dan materi yang dibahas, batas waktu kegiatan serta

sistematika pembahasan.

Bagian kedua berisi tinjauan pustaka yang merupakan penjabaran

tentang studi literatur yang menjadi landasan teori yang terkait dengan

klasifikasi jalan maupun pejalan kaki serta standar penyediaan fasilitas

penyebrangan yang sesuai.

Bagian ketiga merupakan tahap metode penelitian berisi tentang

jenis penelitian, lokasi dan waktu penelitian, teknik pengumpulan data,

teknik analisis data, variabel penelitian dan defenisi operasional.

Bagian keempat hasil dan pembahasan, yaitu tahap tinjauan lokasi

dan gambaran secara umum mengenai wilayah penelitian mulai dari Kota

Makassar hingga secara khusus mengenai lokasi penelitian, tahap

selanjutnya yaitu pembahasan dan analisis, yaitu kajian antara landasan

teori dengan data-data yang ada untuk mempertajam pembahasan.

Bagian kelima adalah bagian terakhir berisi penutup yang

merupakan kesimpulan dan rekomendasi fasilitas penyebrangan yang

sesuai di Koridor Urip Sumiharjo berdasarkan kebutuhan penggunanya.

20

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Tinjauan Tentang Jalan

1. Definisi

Dalam Undang-undang nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan yang

memiliki definisi sebagai sarana transportasi darat yang meliputi segala

bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di

atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah atau air, serta di atas

permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran

penting dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, lingkungan hidup, politik,

pertahanan dan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya

kemakmuran rakyat. Selain itu jalan juga merupakan satu kesatuan sistem

jaringan jalan yang menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah.

2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi

Adapun klasifikasi jalan menurut fungsinya terdiri sebagai berikut:

a. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-

ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara efektif, terdiri atas:

1) Arteri Primer, menghubungkan kota jenjang pertama yang terletak

berdampingan atau menghubungkan kota jenjang pertama dengan kota

jenjang kedua, memiliki kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam,

lebar badan jalan tidak kurang dari 9 m, tidak terputus walau memasuki

kota, serta tidak boleh diganggu oleh lalu lintas ulang-alik, lalu lintas lokal,

dan kegiatan lokal.

2) Arteri Sekunder, menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder pertama atau menghubungkan kawasan sekunder pertama

dengan kawasan sekunder pertama lainnya, atau kawasan sekunder

pertama dengan kawasan sekunder kedua, kecepatan rencana paling

rendah 30 km/jam, lebar badan jalan tidak kurang dari 8 m, tidak boleh

21

terganggu oleh lalu lintas lambat. Selain itu, pada jalan Kolektor tidak

terdapat aktivitas pejalan kaki dan pergerakan lalu lintas lokal sangat kecil.

b. Jalan Kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau

pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan kendaraan

rata-rata sedang, dengan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan ini terdiri

atas:

1) Kolektor Primer, menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota

jenjang kedua lainnya, atau kota jenjang kedua dengan kota jenjang

ketiga, kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam, lebar jalan tidak

kurang dari 7 m, tidak terputus oleh jalan lain walau memasuki kota.

2) Kolektor Sekunder, menghubungkan antar pusat jenjang kedua, atau

antara pusat jenjang kedua dan ketiga, mempunyai kecepatan rencana

paling rendah 20 km/jam, dan badan jalan tidak kurang dari 7 m.

c. Jalan Lokal, yaitu melayani angkutan setempat, dengan ciri

perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah, serta jumlah jalan

masuk tidak dibatasi. Meliputi:

1) Lokal Primer, menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota

jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota

jenjang ketiga dengan persil, kota dibawah jenjang ketiga dengan persil.

Kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan tidak

kurang dari 6 m.

2) Lokal Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan

sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Kecepatan

rencana paling rendah 10 km/jam, lebar badan jalan tidak kurang dari 5 m.

d. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan.

B. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Menurut Tamin, 1997 bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah

tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal

22

dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik

ke suatu tata guna lahan. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai

zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan

perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik

perilaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan

yaitu:

1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona

2. Trip Atraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona

Jenis tata guna lahan yang berbeda 9permukiman, pendidikan dan

komersil) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda:

1. Jumlah arus lalu lintas

2. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil dan lain-lain)

3. Lalu lintas pada waktu tertenu (kantor menghasilkan arus lalu lintas

pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus

lalu lintas sepanjang hari)

Menurut Levinson, 1976 Parameter tujuan perjalanan yang

berpengaruh di dalam produksi perjalanan adalah sebagai berikut:

4. Tempat bekerja

5. Kawasan perbelanjaan

6. Kawasan pendidikan

7. Kawasan usaha (bisnis)

8. Kawasan hiburan (rekreasi)

Trip Production Trip

Attraction Gambar 2.1 Trip Production dan Trip Attraction

23

C. Pejalan Kaki

Setiap pejalan kaki membutuhkan sarana untuk berjalan pada ruas

jalan raya dengan aman, nyaman dan bersifat rekreatif maka diperlukan

suatu sarana untuk berjalan kaki pada sepanjang jalan yaitu berupa jalur

pejalan kaki dan fasilitas penyebarangan untuk pencapaian tujuan

diantara lalu lintas jalan raya yang padat.

1. Definisi Pejalan Kaki

Menurut Hamid Shirvani sebagaimana yang dikutip dalam Danoe

Iswanto (2006) pejalan kaki adalah bagian dari elemen fisik dalam

perancangan kota. Elemen-elemen fisik dalam perancangan kota adalah

tata guna lahan, bentuk dan massa bangunan, ruang terbuka, pendukung

kegiatan, sistem penghubung dan parkir, pedestrian, tata informasi dan

persepsi. Kedelapan elemen fisik dalam perancangan kota tersebut saling

mempengaruhi satu sama lain.

Pengertian pedestrian adalah suatu sarana pergerakan atau

perpindahan orang atau sekelompok orang dari satu titik tolak ke tempat

lain sebagai tujuan dengan menggunakan moda berjalan kaki. Selain itu

pedestrian juga bisa dikatakan sebagai suatu sarana untuk pengguna

jalan yaitu pejalan kaki untuk melakukan aktifitas atau pencapaian pada

suatu tempat dan secara fisik terletak pada sisi pinggir jalan raya atau

ruang transisi yang menghubungkan bangunan dengan jalan raya

Perencanaan dan perancangan fasilitas pejalan kaki sebaiknya

memenuhi kebutuhan penggunanya dari semua kelompok usia dengan

karateristik yang berbeda-beda. Dalam mendefinisikan kebutuhan

pengguna, perancang harus mempertimbangkan makna sosial yang

mendasari perilaku dan persepsi pengguna atau kelompok pengguna dan

bukan semata-mata berdasarkan apa yang dikatakan oleh pengguna

mengenai apa yang mereka butuhkan.

Setiap jalur pejalan kaki sebaiknya mempunyai arah tujuan yang

jelas dan menyediakan rute-rute yang dapat dipilih sesuai kebutuhan

24

penggunaannya dan menyediakan jalan pintas bila kendaraan

memungkinkan.

Karateristik lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki diantaranya

menyangkut batasan atau peraturan yang mengatur perencanaan dan

perancangan fasilitas pejalan kaki yang terintegrasi dengan moda

transportasi lainnya dan disesuaikan dengan kebutuhan masa kini dan

masa datang.

Kebutuhan ruang pejalan kaki menurut Rapoport (dalam Jurnal

Ilmiah Perancangan Kota dan Permukiman, Iswanto, 2006) dibagi menjadi

dua macam yaitu ruang gerak dan istirahat. Ruang gerak bersifat dinamis,

kegiatannya anatara lain berjalan dan bergerak walaupun dengan sangat

lambat atau perlahan-lahan. Ruang istirahat bersifat statis, misalnya

duduk, makan, berbicara dan melihat sesuatu. Keberadaan ruang gerak

dan ruang istirahat di sepanjang jalur pejalan kaki memberikan kesan

menerima terutama bagi pejalan kaki penyendang cacat atau yang

memiliki stamina lemah.

2. Kategori Pejalan Kaki

Selanjutnya menurut Rubenstein sebagaimana yang dikutip dalam

Danoe Iswanto (2006) adapun kategori pejalan kaki menurut kepentingan

perjalanannya adalah sebagai berikut :

a) Perjalanan terminal, merupakan perjalanan yang dilakukan antara

asal dengan area transportasi, misalnya : tempat parkir, halte bus dan

sebagainya.

b) Perjalanan fungsional, merupakan perjalanan untuk mencapai tujuan

tertentu, dari atau ke tempat kerja, sekolah, belanja, dan lain-lain.

c) Perjalanan rekreasional, merupakan perjalanan yang dilakukan

dalam rangka mengisi waktu luang, misalnya menikmati pemandangan.

Menurut Unterman sebagaimana yang dikutip dalam Danoe Iswanto

(2006) terdapat empat faktor penting yang mempengaruhi panjang atau

jarak orang untuk berjalan kaki, yaitu :

a) Waktu

25

Berjalan kaki pada waktu-waktu tertentu mempengaruhi panjang

atau jarak yang mampu ditempuh.

b) Kenyamanan

Kenyamanan orang untuk berjalan kaki dipengaruhi oleh faktor cuaca dan

jenis aktivitas. Iklim yang kurang baik akan mengurangi keinginan orang

untuk berjalan kaki.

c) Ketersediaan Kendaraan Bermotor

Kesinambungan penyediaan moda angkutan kendaraan bermotor

baik umum maupun pribadi sebagai moda pengantar sebelum atau

sesudah berjalan kaki sangat mempengaruhi jarak tempuh orang berjalan

kaki. Ketersediaan fasilitas kendaraan angkutan umum yang memadai

dalam hal penempatan penyediaannya akan mendorong orang untuk

berjalan lebih jauh dibanding dengan apabila tidak tersedianya fasilitas ini

secara merata termasuk juga penyediaan fasilitas transportasi lainnya

seperti jaringan jalan yang baik, kemudahan parkir dan lokasi penyebaran,

serta pola penggunaan lahan campuran.

d) Pola Tata Guna Lahan

Pola daerah dengan penggunaan lahan campuran (mixed use)

seperti yang banyak ditemui di pusat kota, perjalanan dengan berjalan

kaki dapat dilakukan dengan lebih cepat dibanding perjalanan dengan

kendaraan bermotor karena perjalanan dengan kendaraan bermotor sulit

untuk berhenti setiap saat.

3. Karakteristik Umum Pejalan Kaki

Dalam Guidelines Pedestrian and Streetscape (Georgia Department

of Transportation, 2003) karateristik umum pejalan kaki yang digolongkan

menurut usia, yaitu:

a. Usia 0-4 tahun

1) Belajar berjalan

2) Membutuhkan pengawasan orang tua

3) Pengembangan kemampuan melihat dan persepsi yang lebih

4) mendalam

26

b. Usia 5-12 tahun

1) Lebih bebas, namun masih tetap membutuhkan pengawasan

2) Kedalaman persepsi yang kurang

3) Pelanggaran di persimpangan

c. Uisa 13-18 tahun

1) Sence of invulnerability/perasaan kebal

2) Pelanggaran di persimpangan

d) Usia 19-40 tahun

1) Aktif, berhati-hati terhadap lingkungan lalulintas

e. Usia 41-65

1) Kemampuan pergerakan yang lambat

g. Usia 65 tahun keatas

1) Kesulitan menyeberang jalan

2) Penglihatan yang kurang

3) Kesulitan untuk mendengar kendaraan yang mendekat dari belakang

4) Tingkat kecepatan tinggi.

Berdasarkan kelompok usia di atas yang dapat diidentifikasikan

untuk usia pejalan kaki yang dapat berjalan kaki dengan aktif adalah usia

5-12 tahun, usia 13-18 tahun, dan usia 19-40 tahun.

Menurut Dewar sebagaimana yang dikutip dalam Listiati Amalia

(2005) keragaman penyebrang jalan dapat dilihat dari kondisi fisik yang

perlu mendapat perhatian khusus dalam suatu perencanaan fasilitas

penyebrangan yang terbagi menjadi tiga,yaitu :

a. Penyebrang yang cacat fisik

Penyebrang yang cacat fisik merupakan salah satu pengguna atau

penyebrang jalan yang mempunyai keterbatasan fisik, oleh karena itu

perlu diberikan fasilitas khusus. Bentuk fasilitas khusus misalnya untuk

pengguna jalan yang buta, pada penyebrangan jalan dapat diberi

pengeras suara untuk permukaan jalan yang berbeda (lubang tertentu

tempat tongkat/kursi roda) yang berguna untuk memberitahu tempat

penyebrangan dan saat menyebrang.

27

b. Penyebrang anak-anak

Penyebrang anak-anak adalah penyebrang pada usia anak-anak

yaitu (0-12 tahun) yang sering terjadi kecelakaan dibanding pada

golongan usia lainnya. Kecelakaan pada penyebrang jalan anak-anak

yang sering terjadi biasanya pada situasi:

1) Pada area yang tidak memiliki kontrol lalu lintas

2). Ketika anak-anak tersebut berlari

3). Ketika penglihatan pengemudi kendaraan terhalang

Faktor yang menimbulkan kecelakaan pada usia anak-anak, antara

lain adalah sebagai berikut:

1). Tinggi anak badan yang relatif kecil menyulitkan mereka untuk

mengevaluasi situasi lalu lintas dengan tepat.

2). Anak-anak sulit membedakan kiri dan kanan

3). Anak-anak merasa yakin bahwa cara teraman untuk menyebrang

adalah dengan cara berlari.

4). Anak-anak hanya mempunyai pengetahuan yang sedikit tentang

penggunaan fasilitas penyebrangan

5). Anak-anak mempunyai kesulitan untuk menerka kecepatan lalu lintas

dan asal bunyi klakson kendaraan.

c. Penyebrang usia lanjut

Penyebrang usia lanjut lebih cenderung mengalamai kecelakaan

daripada usia usia yang lainnya disebabkan oleh:

1) Kelemahan fisik

2) Membutuhkan waktu lebih lama untuk menyebrang

4. Penggolongan Jalur Pejalan Kaki

Menurut karateristik dan dari segi fungsinya jalur pedestrian dapat

dikelompokkan sebagai berikut:

b. Jalur Pedestrian

Jalur pedestrian merupakan sebuah jalur pejalan kaki yang dibuat

terpisah dari jalur kendaraan umum, biasanya terletak bersebelahan atau

berdekatan, diberi lapis permukaan, diberi elevasi lebih tinggi dari

28

permukaan perkerasan jalan dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu

lintas kendaraan. Pejalan kaki melakukan kegiatan berjalan kaki sebagai

sarana yang menghubungkan dengan tempat tujuan utama. Fungsi utama

dari jalur jalur pedestrian adalah untuk memberikan pelayanan kepada

pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan

kenyamanan pejalan kaki.

c. Jalur Penyebrangan

Jalur penyebrangan merupakan jalur pejalan kaki yang digunakan

sebagai jalur menyebrang untuk mengatasi dan menghindari konflik

dengan angkutan atau pengguna jalan atau jalur penyebrangan bawah

tanah.

D. Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas Pejalan Kaki adalah suatu bangunan yang disediakan untuk

pejalan kaki guna memberikan pelayanan sehingga dapat meningkatkan

kelancaran, kemanan dan kenyamanan pejalan kaki. Kebutuhan fasilitas

pejalan kaki biasanya lebih cenderung terkonsentrasi pada pusat

perkotaan.

Berikut adalah ketentuan-ketentuan dalam perencanaan maupun

penyediaaan fasilitas pejalan kaki.

1) Ketentuan penyediaan fasilitas pejalan kaki

Dalam Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan

Perkotaan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1995) kriteria penyediaan

fasilitas pejalan kaki sebagai berikut :

a. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana

pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik

dari segi kemanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi

pemakainya.

b. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan

kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar

dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.

29

c. Pada lokasi-lokasi atau kawasan yang terdapat sarana dan

prasarana umum.

d. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan di sepanjang jalan atau

pada suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki

dan biasanya diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi

syarat-syarat atau ketentuan-ketentuan pembuatan fasilitas tersebut.

2) Ketentuan perencanaan fasilitas pejalan kaki

Fasilitas pejalan kaki harus direncanakan berdasrkan ketentuan-

ketentuan sebagai berikut:

a. Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin,

aman dari lalu lintas yang lain dan lancar.

b. Terjadinya kontinuitas fasilitas pejalan kaki, yang menghubungkan

daerah yang satu dengan daerah yang lain.

c. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus

dilakukan pengaturan lalu lintas baik dengan lampu pengatur ataupun

dengan marka penyebrangan atau tempat penyebrangan yang tidak

sebidang. Jalur pejalan kaki yang memotong jalur lalu lintas berupa

penyebrangan (Zebra Cross) marka jalan dengan lampu pengatur lalu

lintas (Pelican Cross), jembatan penyebrangan dan terowongan.

d. Fasilitas pejalan kaki harus dibuat pada ruas-ruas jalan di

perkotaaan atau pada tempat-tempat dimana volume pejalan kaki

memenuhi syarat atau ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut.

e. Jalur pejalan kaki sebaiknya ditempatkan sedemikian rupa dari jalur

lalu lintas yang lainnya, sehingga keamanan pejalan kaki lebih terjamin.

f. Dilengkapi dengan rambu atau pelengkap jalan lainnya, sehingga

pejalan kaki leluasa untuk berjalan terutama bagi pejalan kaki yang tuna

daksa.

g. Perencanaan jalur pejalan kkai dapat sejajar, tidak sejajar atau

memotong jalur lalu lintas yang ada.

30

h. Jalur pejalan kaki harus dibuat sedemikian rupa sehingga apabila

hujan permukaannya tidak licin, tidak terjadi genangan air serta

disarankan untuk dilengkapi dengan pohon-pohon peneduh.

i. Untuk menjaga keamanan dan keleluasan pejalan kaki harus

dipasang kerb jalan sehingga fasilitas pejalan kaki lebih tinggi dari

permukaan jalan.

E. Fasilitas Penyebrangan

Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (1997)

menjelaskan bahwa fasilitas penyebrangan adalah fasilitas pejalan kaki

untuk mengkonsentrasikan pejalan kaki yang menyebrang. Setiap pejalan

kaki yang menyebrang jalan pada fasilitas penyebrangan ini memperoleh

prioritas beberapa saat untuk berjalan terlebih dahulu.

Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (dalam Tata Cara

Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaaan,1995) dan

Menurut O’Flaherty sebagaimana yang dikutip dalam Rudy Setiawan

(2006) Fasilitas penyebrangan yang disediakan untuk pejalan kaki

dikategorikan dalam dua jenis, yaitu :

a. Fasilitas penyebrangan sebidang

Menurut TRRL sebagaimana yang dikutip dalam Rudy Setiawan

(2006) fasilitas penyebrangan sebidang merupakan tipe fasilitas

penyebrangan yang paling banyak digunakan karena biaya pengadaan

dan operasionalnya relatif murah. Bentuk paling umum adalah berupa

uncontrolled crossing (penyebrangan tanpa pengaturan), light-controlled

crossing (penyebrangan dengan lampu sinyal) dan person-controlled

crossing (penyebrangan yang diatur oleh manusia)

Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (dalam Tata Cara

Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaaan, 1995) Pada

fasilitas penyebrangan sebidang dikategorikan menjadi beberapa bagian

yaitu:

1) Zebra cross

31

Zebra cross merupakan fasilitas penyebrangan pejalan kaki yang

sederhana jika dibandingkan dengan jembatan penyebrangan dan

terowongan penyebrangan. Keberedaan zebra cross ini ditandai dengan

garis-garis berwarna putih searah dengan arus kendaraan dan dibatasi

garis melintang lebar jalan (stop line) yang fungsinya sebagai garis batas

henti kendaraan saat pejalan kaki melintas.

Zebra cross ditempatkan pada jalan dengan jumlah aliran

penyebrangan jalan atau arus kendaraan yang relatif rendah sehingga

penyebrang masih mudah memperoleh kesempatan yang aman untuk

menyebrang. Kekurangan dari jenis fasilitas penyebrangan ini adalah tidak

efektif dalam melindungi pejalan kaki apabila pengemudi tidak mau

memberikan hak berjalan kepada pejalan kaki.

Zebra cross dipasang dengan ketentuan sebagai berikut:

a. Zebra cross harus dipasang pada jalan dengan arus lalu lintas,

kecepatan lalu lintas dan arus pejalan kaki yang relatif rendah.

b. Lokasi zebra cross harus mempunyai jarak pandang yang cukup,

agar tundaan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan fasilitas

penyebrangan masih dalam batas aman.

Gambar 2.2 Layout dan zebra cross Sumber: Tata cara perencanaan fasilitas pejalan kaki di

perkotaan (1995)

32

2) Pelikan Crossing

Pelikan Crossing adalah zebra cross yang dilengkapi dengan lampu

pengatur bagi penyebrang jalan dan kendaraan. Phase berjalan dilakukan

dengan menekan tombol, pengatur dengan lama periode berjalan yang

telah ditentukan. Fasilitas ini bermanfaat bila ditempatkan dijalan dengan

arus penyebrang jalan yang tinggi.

Pelikan Crossing harus dipasang pada lokasi-lokasi sebagai berikut :

(a) Pada kecepatan lalu lintas kendaraan dan arus penyebrang tinggi.

(b) Lokasi pelikan dipasang pada jalan dekat persimpangan.

(c) Pada persimpangan dengan lampu lalu lintas, dimana pelikan cross

dapat dipasang menjadi satu kesatuan dengan rambu lalu lintas.

Gambar 2.3 Layout pelikan crossing

Sumber: Tata cara perencanaan fasilitas di perkotaan (1995)

Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat,

Nomor SK.43/AJ.007/DRJD/97 perhitungan waktu hijau minimum untuk

pelican crossing adalah dengan mempertimbangkan lebar jalan yang akan

diseberangi, kecepatan berjalan kaki, jumlah pejalan kaki yang akan

menggunakan fasilitas pejalan kaki tersebut serta tersedia atau tidaknya

33

median atau pulau pelindung sehingga penyeberangan dapat dilakukan

secara bertahap.

Keputusan Menteri Perhubungan No.KM62 Tahun 1993 tentang Alat

Pemberi Isyarat Lalu Lintas, disebutkan perihal tata cara berlalu lintas

apabila terdapat APILL terutama di Pelican Crossing, yaitu :

a. Warna lampu merah, pengemudi maupun pejalan kaki yang

mendapatkan APILL menyala merah menyatakan harus berhenti

pada batas garis henti.

b. Warna lampu kuning, pengemudi yang mendapatkan APILL

menyala kuning sesudah warna hijau menyatakan kendaraan yang

belum sampai pada garis henti untuk bersiap berhenti.

c. Warna lampu hijau, pengemudi dan pejalan kaki yang

mendapatkan APILL menyala warna hijau menyatakan harus

berjalan.

d. Warna lampu kuning berkedip, pengemudi yang mendapatkan

APILL menyala warna kuning berkedip menyatakan tetap berjalan

dengan memperlambat kendaraan dan hati-hati.

e. Warna lampu hijau berkedip, pejalan kaki yang mendapatkan APILL

menyala warna hijau berkedip menyatakan untuk mempercepat

berjalan bagi yang berada di jalan, sedang yang berada di trotoar

tidak boleh menyeberang lagi.

Urutan sinyal alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) bagi

kendaraan dan pejalan kaki di pelican crossing menurut Keputusan

Direktur Jenderal Perhubungan Darat, No. : SK.43/AJ 007/DRJD/97

dapat dilihat pada gambar berikut :

34

Gambar.2.4 Urutan Signal pada Pelican Crossing

Keterangan :

K = Kuning

HB = Hijauh berkedip

M = Merah

3) Zebra cross dengan lampu kedip kuning

Pada fasilitas ini menyebrang diperbolehkan menyebrang pada saat

arus lalu lintas memberikan kesempatan yang cukup untuk menyebrang

dengan aman. Setiap kendaraan diingatkan untuk mengurangi kecepatan

dan atau berhenti, memberi kesempatan kepada pejalan kaki untuk

menyebrang terlebih dahulu.

Tipe fasilitas ini dianjurkan ditempatkan pada :

1). Jalan dengan 85% arus lalu lintas kendaraan berkecepatan

(56Km/Jam)

2). Jalan didaerah pertokoan yang ramai atau terminal dimana arus

penyebrangan jalan tinggi dan terus menerus sehingga dapat

mendominasi penyebrangan dan menimbulkan kelambatan bagi arus

kendaraan yang cukup besar.

3). Jalan dimana kendaraan besar yang lewat cukup banyak

(300Kendaraan/jam).

b. Fasilitas penyebrangan tidak sebidang

Menurut Fruin sebagaimana yang dikutip dalam Rudy Setiawan

(2006) fasilitas penyebrangan tidak sebidang merupakan fasilitas dengan

pemisahan ketinggian antara pejalan kaki dan kendaraan dimana pejalan

kaki berada di level atas dan kendaraan bearada di level bawah.

Berdasarkan Direktorat Jenderal Bina Marga dalam pedoman teknik

Persyaratan Aksesibilitas pada Jalan Umum (1999) fasilitas penyebrangan

tidak sebidang merupakan jembatan penyebrangan bagi pejalan kaki,

penyandang cacat berkursi roda, sekaligus untuk pelayanan angkutan

barang yang merupakan ruang dan sarana bagi pergerakkan vertikal yang

35

dirancang dengan mempertimbangkan ukuran dan kemiringan pijakan dan

tanjakkan dengan lebar yang cukup untuk berpapasan dengan aman.

Fasilitas ini merupakan bentuk fasilitas penyebrangan pejalan kaki

yang lebih aman dibandingkan dengan fasilitas penyebrangan lainnya,

kecuali bila terowongan tersebut adalah terowongan untuk lintasan kereta

api. Fasilitas penyebrangan tidak sebidang dapat berupa jembatan

penyebrangan dan terowongan (underpass).

Pemilihan antara fasilitas jembatan penyebrangan atau terowongan

penyebrangan tergantung dari luas lahan yang tersedia, biaya

pembangunan yang tersedia, dan topografi dari lahan yang akan dibangun

fasilitas penyebrangan. Biaya jembatan penyebrangan biasanya relative

lebih murah dibandingkan dengan terowongan penyebrangan karena tidak

membutuhkan konstruksi yang terlalu berat.

Terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi suatu fasilitas

jembatan penyebrangan orang yaitu aspek keselamatan, kenyamanan,

dan kemudahan bagi pejalan kaki.

a. Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki kebebasan vertikal

Jembatan Penyebrangan

Sesuai Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyebrangan di Perkotaan

(1995) unutk penyediaan Jembatan Penyebrangan sebagai berikut:

1) Antara balok terendah jembatan penyebrangan dengan jalan > 5.0

meter.

2) jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki tinggi maksimum anak

tangga diusahakan 15 cm.

3) Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki panjang jalan turun

minimum 1,5 meter.

4) Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki Lebar landasan tangga

dan jalur penyebrang (pedestrian) minimum 2.0m.

6) Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki Kelandaian maksimum

10%.

36

7) Jembatan penyebrangan pejalan kaki harus dilengkapi dengan pagar

yang memadai

8) Pada bagian tengah tangga jembatan penyebrangan pejalan kaki

harus dilengkapi dengan bagian rata yang dapat digunakan sebagai

fasilitas untuk kursi roda bagi penyandang cacat.

9) Penyediaan lift ataupun escalator untuk kemudahan penyebrangan

bagi penyandang cacat maupun usia manula

b. Sesuai Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Persyaratan

Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan (2011) untuk

penyediaan fasilitas Terowongan Penyebrangan harus memperhatikan

hal-hal sebagai berikut:

1) Terowongan penyebrang pejalan kaki harus dibangun dengan

konstruksi kuat dan mudah dipelihara.

2) Lebar paling kecil terowongan penyebrangan pejalan kaki adalah 2,5

meter dengan kelandaian tangga paling besar 20 º (dua puluh

derajat)

3) Tinggi paling rendah terowongan penyebrangan pejalan kaki adalah 3

meter.

4) Terowongan penyebrangan pejalan kaki harus dilengkapi dengan

penerangan yang memadai

5) Terowongan penyebrangan pejalan kaki harus mempertimbangkan

fasilitas sistem aliran udara sesuai dengan kebutuhan.

F. Dasar- dasar Penentuan Fasilitas Penyebrangan

1. Hubungan jumlah arus pejalan kaki dan Volume lalu lintas

Menurut hasil penelitian kecelakaan pejalan kaki pada lokasi

penyebrangan yang dilakukan di inggris, Departement of Transport (1980)

sebagaimana yang dikutip dalam dasdo yessa (2012) menjelaskan bahwa

rekomendasi kriteria penentuan fasilitas penyebrangan berdasarkan

rumus PV² merupakan hasil yang diperoleh dengan membandingkan

37

beberapa variasi antara pejalan kaki (P) dan kendaraan (V) serta

kecelakaan rata-rata dibeberapa lokasi.

Rumus ini kemudian dijadikan pengukur tingkat konflik antara

penyebrang jalan dan arus lalu lintas pada fasilitas penyebrangan yang

diperoleh dari nilai rata-rata empat jam tersibuk selama satu hari yang

dapat digunakan untuk mengukur kriteria penyediaan fasilitas

penyebrangan sebidang maupun tidak sebidang, sedangkan berdasarkan

Keputusan Direktorat Jendral Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan

Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995) hubungan arus lalu

lintas penyebrangan pejalan kaki dan volume lalu lintas kendaraan ini

hanya digunakan untuk ketentuan penyediaan fasilitas penyebrangan

sebidang.

Menurut Silvia Sukiman dalam buku Dasar-dasar Perencanaan

Geometrik Jalan menjelaskan volume lalu lintas merupakan jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik yang ditentukan selama periode

waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati bagian atau

potongan dari ruas jalan selama periode waktu tertentu. Tujuan dari studi

volume lalu lintas adalah untuk mendapatkan data akurat mengenai

jumlah pergerakan kendaraan melalui titik yang ditentukan pada suatu

daerah.

Periode perhitungan pada lokasi tertentu tergantung pada metode

yang digunakan untuk mendapatkan data dan kegunaannya. Periode

perhitungan harus menghindari kondisi tertentu, misalnya waktu khusus

seperti pemogokan buruh dan cuaca tidak normal (hujan). Terdapat dua

macam metode dasar yang dapat digunakan untuk menghitung volume

lalu lintas kendaraan yaitu perhitungan secara mekanik dan perhitungan

secara manual.

Dalam perhitungan volume kendaraan ini harus dikelompokkan

berdasarkan satuan mobil penumpang (SMP) karena setiap jenis

kendaraan menggunakan ruang jalan yang berbeda-beda. Hal ini

dikarenakan dimensi, kecepatan dan percepatan masing-masing jenis

38

kendaraan juga berbeda-beda, selain pengaruh geometrik jalan. Oleh

sebab itu untuk menyamakan setiap jenis kendaraan maka digunakan

standar satuan yang biasa digunakan dalam perencanaan lalu lintas.

Satuan mobil penumpang (SMP) adalah satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor Ekivalen Mobil

Penumpang (EMP). Ekivalen mobil penumpang (EMP) merupakan faktor

konversi yang digunakan untuk mendapatkan volume dalam SMP.

Berikut adalah penjabaran mengenai rumus PV² dimana:

P = Arus penyebrang jalan (jumlah penyebrang jalan/jam) sepanjang

100m

V = Jumlah kendaraan pada kedua arah (jumlah kendaraan/jam)

2. Penentuan tipe fasilitas penyebrangan

Selain hubungan arus penyebrang jalan dan arus kendaraan sebagai

pengukur dalam penyediaan fasilitas penyebrangan, hal lain yang juga

perlu menjadi bahan pertimbangan adalah sebagai berikut:

a. Senjang waktu kendaraan

b. Frekuensi kecelakaan yang terjadi di lokasi tersebut

c. Lebar dan kapasitas jalan

d. Peruntukan jalan

e. Pemanfaatan lahan di sepanjang jalan

f. Jarak pejalan kaki rata-rata

Tabel 2.1 Jenis Fasilitas Penyebrangan Sebidang Berdasarkan Rumus PV²

No PV² P V Rekomendasi Awal

1 >108 50-100 300-500 Zebra Cross

2 >2 x 108 50-1100 400-750 Zc dengan pelindung

3 >108 50-1100 >500 Pelikan (p)

4 >108 >1100 >500 Pelikan (p)

5 >2 x 108 50-1100 >700 Pelikan dengan pelindung

6 >2 x 108 >1100 >400 Pelikan dengan pelindung

Sumber: (Direktorat Jend.Bina Marga 1995)

39

Tabel diatas menjelaskan dasar penentuan tipe fasilitas

penyebrangan berdasarkan standar yang dikeluarkan oleh Direktorat

Jendral Bina Marga (1995). Namun untuk penyediaan fasilitas

penyebrangan tidak sebidang dalam pedoman hanya lebih menekankan

jika zebra cross maupun pelican crossing sudah tidak mampu

menampung jumlah penyebrang yang melintas pada suatu jalan atau

dapat dikatakan jika arus pejalan kaki maupun arus kendaraan sudah

melewati jumlah standar penyediaan pelikan dengan pelindung yaitu

jumlah penyebrang jalan >1100 dan kendaraan >700.

Berdasarkan Departemen of Transport Inggris dalam Departemental

Advice Note TA 10/80 yang dikutip dalam Dasdo Yessa (2012), dijelaskan

standar penyediaaan fasilitas penyebrangan berdasarkan rumus PV².

Tabel 2.2 Jenis Fasilitas Penyebrangan Berdasarkan Rumus PV²


1 >5 x 10⁹ 100-1250 2000-5000 Zebra Cross

2 >1010 3500-7000 400-750 Zc dengan lampu pengatur

3 >5 x 109 100-1250 >5000 Dengan lampu pengatur/jembatan

4 >5 x 109 >1250 >2000 Dengan lampu pengatur/jembatan

5 >1010 100-1250 >7000 Jembatan

6 >1010 >1250 >3500 Jembatan

Sumber : Departemen Advice Note 10/80 dalam Dasdo Yessa (2012)

40

G. Kerangka Pikir

Gambar 2.5 Kerangka Pikir Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013

H. Penelitian Terdahulu

Tabel 2.3 Kemutakhiran Riset

Penelitian terdahulu Penelitian yang dilakukan

a. Judul : Studi karateristik pejalan kaki dan pemilihan

jenis fasilitas penyebrangan di Kota Palu (studi kasus

: depan Mall Taratua)

a. Judul : Studi pemilihan jenis dan sebaran

fasilitas penyebrangan di Koridor Urip

Sumoharjo

1. Jalan urip Sumiharjo merupakan jalan arteri yang terdiri dari tata guna lahan yang beragam di kedua sisi ruas jalan

2. Pelebaran jalan tidak diimbangi dengan penyediaan fasilitas penyeberangan

1. Kurangnya penyediaan fasilitas penyeberangan 2. Tidak adanya penyediaan fasilitas penyebrangan

yang sesuai bagi penyandang cacat dan usia manula

Landasan Teori 1. Hak Pejalan Kaki, Frhuin

(1979) 2. Keragaman penyeberang jalan

dilihat dari kondisi fisik, Dewar

Analisis Korelasi 1. Antarvariabel usia,

pendidikan terhadap

frekuensi

menyeberang

2. Antarvariabel jumlah

kendaraan terhadap

jumlah penyeberang

jalan

Analisis Deskriptif 1. Harapan

respnden

2. Pola Pergerakan

Pejalan Kaki

yang

Menyeberang

1. Tata cara perencanaan fasilitas pejalan kaki di Perkotaan (1995)

2. Pedoman perencanaan jalur pejalan kaki pada jalan umum (1995)

3. Tata cara perencanaan jembatan penyebrangan (1995)

4. PERMEN PU No 19/PRT/M/2011

Penentuan Jenis dan Sebaran Fasilitas

Penyeberangan di Koridor Urip Sumiharjo

41

b. Objek Penelitian:

Penyebrang Jalan

Ruas Jalan

b. Objek Penelitian

Penyebrang Jalan

Ruas Jalan

c. Tujuan :

Pemilihan jenis fasilitas penyebrangan:

Karateristik penyebrang

Perhitungan PV²

d. Tujuan:

Pemilihan jenis fasilitas penyebrangan:

Korelasi antarvariabel

Data kecelakaan lalu lintas

Harapan responden

Pola pergerakan penyeberang jalan

Perhitungan PV²

42

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian

Jenis penelitian yang dilakukan merupakan penelitian lapangan dan

metode pengolahan data secara kuantitatif melalui pendekatan statistik

inferensial. Penelitian ini berasal dari studi literatur yang kemudian

dikaitkan dengan permasalahan yang ada pada lokasi penelitian.

Selanjutnya dilakukan pengumpulan data baik itu data primer maupun

data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan survei

langsung dilapangan seperti perhitungan volume kendaraan, volume

penyebrang jalan, kondisi geometrik jalan, fasilitas penyebrangan dan

wawancara berupa pemberian kuisioner kepada penyebrang jalan.

Setelah pengumpulan data dilakukan maka dilanjutkan dengan tahap

pengolahan data dan analisis berdasarkan literatur yang sesuai dengan

pembahasan.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian

1. Waktu Penelitian

Waktu pelaksanaan penelitian dilakukan mulai pada maret sampai

dengan juni 2013. Waktu penelitian ini digunakan untuk melakukan

survey, pengumpulan data, analisis hingga rekomendasi untuk penyajian

hasil penelitian.

2. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan arteri wilayah Kota Makassar,

dengan pengambilan data dilakukan pada ruas jalan Urip Sumiharjo.

Batas wilayah penelitian ini adalah sebagai berikut:

Sebelah Utara : Kecamatan Panakukang

Sebelah Selatan : Kecamatan Rappocini dan Kecamatan Panakukang

Sebelah Barat : Jalan Gunung Bawakaraeng

Sebelah Timur : Jalan Perintis Kemerdekaan

28

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Sumber: Penulis, 2013

44

C. Teknik Pengumpulan Data

Dalam pengumpulan data yang dilakukan terdiri dari dua jenis data

berdasarkan cara perolehannya yaitu data primer berupa hasil observasi

dan wawancara pada responden dan data sekunder yang berasal dari

instansi terkait.

1. Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh langsung melalui

pengamatan yang dilakukan meliputi data volume kendaraan, volume

penyebrang jalan, kondisi geometrik jalan dan kondisi fasilitas

penyebrangan. Pengambilan data dilakukan secara manual oleh surveyor,

ditempatkan pada setiap titik dan waktu yang telah ditentukan pada

masing-masing ruas jalan.

Secara rinci data berdasarkan observasi yang dilakukan dalam

penelitian ini antara lain:

a. Kondisi geometrik jalan

Kondisi geometrik jalan meliputi kalsifikasi jalan, lebar lajur lalu lintas,

bahu jalan, median dan trotoar. Pengumpulan data yang dilakukan

dengan pengamatan dan pengukuran langsung dilapangan. Alat dan

bahan yang digunakan adalah formulir survei, alat tulis dan alat ukur

panjang (roll meter).

b. Volume kendaraan dan penyebrang jalan

Untuk perhitungan jumlah kendaraan dan penyebrang jalan

dilakukan secara manual oleh surveyor pada titik lokasi yang telah

ditetapkan. Dalam menentukan waktu maka dalam penelitian ini

ditentukan berdasarkan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya di

Kota Makassar untuk mengetahui jam puncak. Waktu pengambilan data

volume kendaraan dan penyebrang jalan dilakukan pada hari senin

(mewakili hari kerja), hari jumat serta hari sabtu dan minggu (mewakili

hari libur). Pencatatan jumlah kendaraan dilakukan berdasarkan jenis

kendaraan yaitu kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan

berat pada jam-jam sibuk. Untuk hari senin dilakukan pada jam 06.45 –

45

08.45 dan 15.45-17.45, hari jumat pada jam 11.30-12.30 dan 13.00-14,00,

hari sabtu 07.30-09.30 dan 16.00-18.00 selanjutnya untuk hari minggu

dilakukan pada jam 08.30 – 10.30 dan 15.30- 17.30. Alat dan bahan yang

digunakan adalah jam tangan, formulir survei dan alat tulis.

c. Kondisi fasilitas penyebrangan

Untuk pengambilan data kondisi fasilitas penyebrangan disesuaikan

berdasarkan ketersediaan elemen pendukung. Pada lokasi studi hanya

terdiri dari dua jenis fasilitas penyebrangan yaitu Jembatan Penyebrangan

dan Zebra Cross. Elemen pendukung untuk Zebra Cross yaitu warna

garis, rambu pejalan kaki, lampu lalu lintas, lampu pengatur lalu lintas,

lampu penerangan jalan dan lapak tunggu (median jalan atau pulau jalan).

Elemen pendukung untuk Jembatan Penyebrangan yaitu rambu pejalan

kaki, ketersediaan atap jembatan, lampu penerangan dan hambatan.

Selain pengumpulan data dengan cara observasi juga dilakukan

dengan cara wawancara yaitu pemberian kuisioner kepada responden

(penyebrang jalan).

2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh secara tidak

langsung untuk mendapatkan informasi mengenai objek yang diteliti. Data

sekunder adalah data penunjang yang diperoleh dari Dinas terkait. Data-

data sekunder yang dibutuhkan adalah Laporan akhir RTRW Kota

Makassar dan Data Kecelakaan Lalu lintas.

Berikut adalah tabel kebutuhan data berdasarkan tujuan penelitian:

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Kebutuhan Data Jenis Data Teknik pengumpulan data

Korelasi antarvariabel

Objek penyeberang jalan:

- Frekuensi menyeberang

- Usia

- Pendidikan

- Tujuan perjalanan

Objek ruas jalan:

- Volume penyeberang

Primer

Primer

Wawancara

Observasi

46

- Volume kendaraan

Kondisi fasilitas penyebrangan Primer Observasi dan wawancara

Kecelakaan lalu lintas Sekunder Mengcopy data

Pola pergerakan penyeberang

jalan

Primer Wawancara

Harapan penyebrang jalan Primer Wawancara

Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013

D. Populasi dan Sampel

1. Populasi

Populasi merupakan suatu objek yang dijadikan sebagai bahan

penelitian yang mempunyai karateristik yang sama. Adapun yang menjadi

populasi dalam penelitian ini adalah penyebrang jalan yang melintas di

Koridor Urip Sumiharjo.

2. Sampel

a. Jumlah sampel

Sampel merupakan bagian dari populasi yang kemudian menjadi

bahan penelahaan dengan harapan contoh yang diambil dari sampel

tersebut dapat mewakili terhadap populasinya.

Penelitian ini menggunakan metode pengambilan sampel non-

probabilty sampling dimana tidak semua anggota populasi memiliki

kesempatan yang sama untuk menjadi responden. Teknik pengambilan

sampel pada penelitian ini adalah accidental sampling. Dalam penelitian

ini untuk memperoleh data peneliti dilakukan dengan memilih responden

yang secara kebetulan dijumpai pada lokasi studi. Pemilihan teknik

sampling ini disebabakan peneliti hanya akan meneliti korelasi

antarvariabel dalam pemilihan lokasi penyeberangan di Koridor Urip

Sumiharjo pada saat kegiatan penelitian berlangsung.

Oleh karena jumlah populasi tidak diketahui maka pengambilan

sampel dilakukan dengan menggunakan rumus (Riduwan, 2004:66)

sebagai berikut:

( )(

)

47

Dimana:

n = Jumlah sampel

Za/₂ = nilai yang didapat dari tabel atas tingkat keyakinan

ɛ = Kesalahan penarikan sampel

Dengan rumus diatas dimana tingkat kepercayaan yang digunakan

adalah 95% maka Za/₂ adalah 1,96 dan tingkat kesalahan penarikan

sampel 10% maka untuk menentukan jumlah sampel pada lokasi

penelitian dapat digunakan sebagai berikut:

n = (0,25) ( )

n = (0,25) (

)

n= (0,25) (384.16)

n = 96,04

Jadi dengan hasil diatas maka jumlah sampel yang diperoleh

sebanyak 96,04 namun dibulatkan menjadi 96 orang.

b. Nilai Responden

Nilai responden merupakan pembagian jumlah sampel yang

diperoleh untuk setiap responden berdasarkan pengelompokkan usia

maupun jenis kelamin. Berdasarkan titik lokasi dalam penelitian ini dibagai

menjadi 3 segmen, sehingga jumlah sampel 96 orang dibagi dengan 3

segmen diperoleh hasil 32 orang/segmen.

Tabel 3.2 Nilai Responden Lokasi Persegmen

Pengelompokkan 1 2 3

Usia

5 – 12 tahun 4 orang - 4 orang

13–18 tahun 4 orang 6 orang 4 orang

19-40 tahun 4 orang 5 orang 4 orang

41 – 65 tahun 4 orang 5 orang 4 orang

Jenis Kelamin

Perempuan 16 orang 16 orang 16 orang

Laki-laki 16 orang 16 orang 16 orang

Sumber: Hasil Analisis, 2013

48

Berdasarkan tabel ditas untuk nilai responden dihasilkan

berdasarkan pengelempokkan usia yang terdiri dari tiga kategori umum

yaitu anak-anak dengan usia 5-12 tahun, remaja 13-18 tahun, dewasa 19-

40 tahun dan usia lanjut 41-65 tahun. Pembagian jumlah sampel pada

ketiga segmen terdiri dari empat orang untuk setiap kelompok umur,

segmen dua terdiri dari enam dan lima orang untuk setiap kelompok umur

dan segmen tiga terdiri dari empat orang untuk setiap kelompok umur.

Selanjutnya untuk pembagian berdasarkan jenis kelamin terdiri dari 16

orang laki-laki dan 16 orang perempuan pada setiap segmen.

E. Teknik Analisis Data

Setelah melakukan pengumpulan dat, langkah selanjutnya adalah

analisis data yang disesuaikan dengan tujuan penelitian. Adapaun

langkah-langkah analisis sebagai berikut:

1. Analisis tingkat korelasi antar variabel sosial responden terhadap

frekuensi menyeberang serta variabel jumlah kendaraan terhadap

jumlah penyeberang jalan dalam memilih lokasi penyeberangan.

Digunakan untuk mengetahui korelasi antarvariabel dalam memilih

lokasi penyeberangan di Koridor Urip Sumiharjo dengan menentukan

variabel dari setiap objek penelitian sehingga diketahui

kecendrungan yang sangat signifikan antarvariabel. Selanjutnya

menjadi bahan pertimbangan dalam mendesain fasilitas

penyeberangan yang sesuai dengan kebutuhan penggunanya. Alat

analisis yang digunakan merupakan quick basic yang dilajutkan

dengan menggunakan korelasi pada SPSS 16.

Untuk melakukan interpretasi kekuatan hubungan antara dua

variabel dilakukan dengan melihat angka koefesien korelasi hasil

perhitungan dengan menggunakan kriteria sebagai berikut:

a) Jika angka koefesien korelasi menunjukkan 0, maka kedua

variabel tidak mempunyai hubungan

b) Jika angka koefesien korelasi mendekati 1, maka kedua variabel

mempunyai hubungan semakin kuat

49

c) Jika angka koefesien korelasi mendekati 0, maka kedua variabel

mempunyai hubungan semakin lemah

d) Jika angka koefesien korelasi sama dengan 1, maka kedua

variabel mempunyai hubungan linier sempurna positif.

e) Jika angka koefesien korelasi sama dengan -1, maka kedua

variabel mempunyai hubungan linier sempurna negatif.

Untuk merumuskan hipotesis bahwa antara dua variabel yang

memiliki hubungan, maka secara statistik dapat dinyatakan sebagai

berikut:

a) H0 = Tidak ada hubungan (korelasi) antara dua variabel

b) Hi = Ada hubungan (korelasi) antara dua variabel

Dasar pengambilan keputusannya adalah dengan dasar probabilitas

sebagai berikut:

a) Jika probabilitas > 0,05 (atau 0,01) maka Ho diterima

b) Jika probabilitas < 0,05 (atau 0,01) maka Ho ditolak

c) Catatan: 0,05 atau 0,01 adalah tergantung pilihan kita.

2. Analisis ide pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyebrangan

Digunakan untuk menentukan jenis fasilitas penyeberangan

berdasarkan standar penyediaan fasilitas penyebrangan dengan

memasukan volume penyebrang dan volume kendaraan dalam

rumus berikut :

Dimana:

P = Arus lalu lintas penyebrang jalan yang menyebrang jalur lalu

lintas sepanjang 100 meter.

V = Arus lalu lintas dua arah perjam, dinyatakan dalam

kendaraan/jam

PV²

50

Dari nilai PV2 direkomendasikan pemilihan jenis fasilitas

penyebrangan yang sesuai dengan kriteria yang telah ditetapkan. Adapun

rumusan pemilihan jenis fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki dapat

dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.3 Pemilihan Jenis Penyeberangan Sebidang


1 >108 50-100 300-500 Zebra Cross

2 >2 x 108 50-1100 400-750 Zc dengan pelindung

3 >108 50-1100 >500 Pelikan (p)

4 >108 >1100 >500 Pelikan (p)

5 >2 x 108 50-1100 >700 Pelikan dengan pelindung

6 >2 x 108 >1100 >400 Pelikan dengan pelindung

Sumber: (Direktorat Jend.Bina Marga 1995)

Tabel 3.4 Pemilihan Jenis Penyeberangan Tidak Sebidang


1 >5 x 10⁹ 100-1250 2000-5000 Zebra Cross

2 >1010 3500-7000 400-750 Zc dengan lampu pengatur

3 >5 x 109 100-1250 >5000 Dengan lampu pengatur/jembatan

4 >5 x 109 >1250 >2000 Dengan lampu pengatur/jembatan

5 >1010 100-1250 >7000 Jembatan

6 >1010 >1250 >3500 Jembatan

Sumber : Departemen Advice Note 10/80 dalam Dasdo Yessa (2012)

F) Variabel Penelitian

Variabel penelitian merupakan nilai dari orang atau obyek yang

mempunyai variasi tertentu yang membentuk pernyataan atau alat untuk

menyatakan sektor mana yang mempengaruhi atau yang disebut variabel

bebas (dependent variable) dan sektor mana yang dipengaruhi atau yang

disebut juga variabel terikat (independent variable).

Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

Tabel 3.5 Variabel Penelitian

51

Objek Riset Variabel Atribut Teknik Kompilasi Data

Instrument

Jenis Variabel

Penyebrang

Jalan

Y1 Berapa kali dalam

sehari orang tersebut

menyebrang

Kali/hari Wawancara Angket

X1 Usia Orang/Tahun Wawancara Angket

X2 Pendidikan Tahun Wawancara Angket

X3 Tujuan Perjalanan Jenis Wawancara Angket

Ruas Jalan Y1 Jumlah penyebrang

jalan

Dihitung pada

jam sibuk

Counter

X1 Hambatan jumlah

kendaraan

Dihitung pada

jam sibuk

Counter

Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013

F) Definisi Operasional

Untuk memberikan gambaran yang jelas untuk persamaan persepsi

mengenai masalah yang akan diteliti, maka berikut dijelaskan beberapa

definisi operasional yang digunakan dalam penelitian ini.

1. Usia adalah tingkatan umur responden yang dihitung sejak

kelahirannya sampai waktu penelitian ini dilaksanakan, diukur dalam

tahun.

2. Pendidikan merupakan tingkatan pendidikan yang dimiliki responden

sampai waktu penelitian ini dilaksanakan dan dikelompokkan berdasarkan

jenis pendidikan (SD, SLTP, SMA, S1, S2 dan S3)

3. Tujuan perjalanan adalah survey yang digunakan untuk mempelajari

tujuan perjalanan yang dilakukan oleh penyebrang jalan dan dijadikan

sebagai sumber informasi dalam proses penentuan fasilitas penyebrangan

yang sesuai dengan kebutuhan penggunanya

4. Volume penyebrang Jalan (P) merupakan jumlah pergerakan

pejalan kaki yang memotong jalan pada suatu ruas jalan pada empat jam

sibuk dalam sehari yang menyeberang jalan pada sepanjang pengamatan

tiap-tiap segmen 100 meter dua arah. Jumlah pejalan kaki perjam

dinyatakan dalam orang/jam.

52

5. Volume kendaraan (V) adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu

titik jalan selama empat jam sibuk dalam sehari pada dua. Volume

kendaraan dinyatakan dalam kendaraan/jam.

53

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Kota Makassar

Kota Makassar merupakan Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan

dengan luas wilayah 175,77 Km persegi yang meliputi 14 Kecamatan.

Secara geografis Kota Makassar terletak antara 119º2417’38” Bujur Timur

dan 5º8’6’19” Lintang Selatan dengan ketinggian bervariasi antara 0-

25meter dari permukaan laut.

Secara administrasi Kota Makassar berbatasan dengan:

Sebelah barat : Selat Makassar

Sebelah Utara : Kabupaten Pangkep dan Maros

Sebelah Timur : Kabupaten Maros dan Gowa

Sebelah selatan : Kabupaten Gowa

Berdasarkan data kantor BPS Kota Makassar tahun 2010 Jumlah

Penduduk Kota Makassar tahun 2009 sebesar 1.272.349 jiwa yang terdiri

dari 610.270 laki-laki dan 662.079 perempuan. Hasil data BPS

menunjukan bahwa penyebaran penduduk Kota Makassar masih

terkonsentrasi di wilayah Kecamatan Tamalate, Kecamatan Rapocini,

Kecamatan Panakukang dan yang terendah adalah Kecamatan Ujung

Pandang. Sementara itu jika ditinjau dari kepadatan penduduk maka

Kecamatan Makassar merupakan Kecamatan dengan wilayah terpadat

kemudian disusul Kecamatan Mariso dan Kecamatan Bontoala sedangkan

Kecamatan Biringkanaya merupakan Kecamatan dengan dengan

kepadatan penduduk terendah.

Tabel 4.1 Luas Wilayah dan Presentase Terhadap Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kota Makassar

No Kecamatan Luas (Km²) Presentase Terhadap

Luas Kota Makassar

1 Mariso 1,82 1,04

2 Mamajang 2,25 1,28

3 Tamalate 20,21 11,50

4 Rappocini 9,23 5,25

5 Makassar 2,52 1,43

6 Ujung Pandang 2,63 1,50

54

7 Wajo 1,99 1,13

8 Bontoala 2,10 1,19

9 Ujung Tanah 5,94 3,38

10 Tallo 5,83 3,32

11 Panakkukang 17,05 9,70

12 Manggala 24,14 13,7

3

13 Biringkanaya 48,22 27,43

14 Tamalanrea 31,84 18,11

Makassar 175,77 100.00

Sumber: Makassar dalam Angka, BPS 2011

Dari tabel diatas terihat bahwa Kecamatan Biringkanaya merupakan

Kecamatan yang memiliki wilayah terluas yaitu 48,22 Km² dengan

presentase luas terhadap luas Kota Makassar sebesar 27,43 persen.

Sedangkan Kecamatan Mariso merupakan Kecamatan dengan wilayah

terkecil yaitu sebesar 1,82 Km² dengan presentase luas wilayah terhadap

luas Kota Makassar sebesar 1,04 persen.

55

Gambar 4.1 Peta Wilayah Administratif Sumber: Bapeda, 2011

56

B. Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada ruas jalan arteri Kota Makassar

yaitu jalan Urip Sumiharjo. Berdasarkan satuan perencanaan dan

pengawasan jalan Nasional Provinsi Sulawesi Selatan tahun 2011, jalan

Urip Sumiharjo memiliki panjang 4,943 Km.

Jalan Urip Sumiharjo merupakan salah satu jalan arteri primer di

Kota Makassar dengan status administrartif sebagai jalan nasional sesuai

KM 631/KPTS/M/2009. Sebagai salah satu jalan arteri Kota Makassar,

ruas jalan ini memiliki tingkat aktifitas yang relatif tinggi, hal ini dapat

dilihat dari penggunaan lahan yang berada pada dua sisi ruas jalan yang

terdiri dari pusat perkantoran, pendidikan, perdagangan dan jasa, sarana

kesehatan dan beberapa kegiatan lainnya. Berdasarkan laporan akhir

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar tahun 2010-2030 Jalan

Urip Sumiharjo terbentang melintasi Kecamatan Bontoala yang

diperuntukkan sebagai wilayah permukiman, Kecamatan Makassar

diperuntukkan sebagai kawasan permukiman, pertokoan dan perkantoran

dan Kecamatan Panakukang diperuntukkan untuk pertokoan dan

permukiman. Selanjutnya dijelaskan pula dalam rencana pengembangan

kawasan sistem pusat menurut fungsi khusus ditetapkan kawasan Urip

Sumiharjo menjadi Pusat Pemerintahan Provinsi di wilayah

pengembangan dua.

Kegiatan yang beragam tersebut akan menimbulkan pergerakan

yang dilakukan oleh masyarakat dan salah satu moda pergerakannya

adalah dengan berjalan kaki. Sebagai salah satu kawasan yang menjadi

pusat kegiatan pemerintahan, jalan Urip Sumiharjo seharusnya menjadi

ruas jalan yang ramah terhadap pejalan kaki yang melintas di sepanjang

koridor ini. Hal ini juga didukung pada rencana pengembangan prasarana

wilayah dijelaskan bahwa salah satu dari tujuan pengembangan sarana

transportasi yaitu untuk mengembangkan fasilitas pejalan kaki yang

memadai dengan memperhitungkan penggunaannya bagi penyandang

cacat.

57

Berdasarkan pada rencana pengembangan sistem prasarana

wilayah untuk sistem jaringan jalan dan transportasi, khususnya jaringan

prasarana dijelaskan bahwa penyediaan fasilitas pejalan kaki yang ada

pada saat ini terpasang sebanyak 285 buah zebra cross dan jembatan

Penyeberangan sebanyak empat buah. Pada lokasi penelitian terdapat

tujuh fasilitas penyeberangan dengan dua jenis penyeberangan, yaitu satu

jembatan penyeberangan pongtiku dan beberapa zebra cross yang

tersedia pada kawasan-kawasan pendidikan maupun perkantoran.

58

Gambar 4.2 Peta Lokasi Penelitian Sumber: Penulis, 2013

59

Pemilihan ketiga segmen untuk mewakili setiap jenis fasilitas

penyeberangan. Jembatan penyeberangan orang mewakili jenis fasilitas

penyeberangan tidak sebidang dan zebra cross mewakili fasilitas

penyeberangan sebidang. Selanjutnya terdapat satu segmen yang tidak

memiliki fasilitas penyeberangan. Adapun alasan pemilihan tiga segmen

sebagai berikut:

a. Jalan Urip Sumiharjo merupakan fungsi jalan arteri primer yang

cukup padat pergerakan lalu lintas baik kendaraan maupun orang

(khususnya bagi pejalan kaki yang menyeberang jalan)

b. Pada ruas jalan ini merupakan rute angkutan umum menuju pusat

aktivitas Pemerintahan, ekonomi, sosial, pendidikan dan

sebagainya selain itu guna lahan yang ada pada sisi jalan tersebut

sangat bervariasi seperti perkantoran, pendidikan, perumahan,

permukiman, kesehatan dan peribadatan.

c. Terdapat sarana pendidikan pada setiap segmen, yaitu tingkat

Sekolah Dasar pada segmen 1 dan 3 serta Perguruan Tinggi pada

segmen 2. Sarana pendidikan merupakan kegiatan yang perlu

mendapatkan penyediaan fasilitas penyeberangan. Hal ini

disebabkan pada golongan usia anak-anak lebih sering terjadi

kecelakaan dibanding usia lainnya.

d. Pada salah satu segmen yaitu segmen 2 merupakan salah satu titik

lokasi rawan kecelakaan pada Jalan Urip Sumiharjo yaitu di depan

Universitas Muslim Indonesia.

60

C. Gambaran Umum Fasilitas Penyeberangan

Pada jalan Urip Sumiharjo hampir keseluruhan telah dilengkapi

dengan jalur pedestrian dan jalur penyeberangan. Berdasarkan hasil

observasi terdapat dua fasilitas penyeberangan yaitu jembatan

penyeberangan dan zebra cross

1 Segmen (Satu) Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku

Lokasi penelitian merupakan jembatan penyeberangan orang yang

terletak di Jalan Urip Sumiharjo khususnya yang terletak di depan Jalan

Pongtiku. Keberadaan jembatan penyeberangan orang ini

menghubungkan pejalan kaki dengan berbagai tempat kegiatan. Baik itu

kegiatan yang menjadi tujuan utama pejalan kaki yang terletak di

sepanjang koridor seperti kegiatan berbelanja, berobat, bersekolah dan

bekerja maupun tempat bagi pejalan kaki untuk mengambil kendaraan

umum.

a) Kondisi Fisik Jalan

Tabel 4.2 Kondisi Fisik Jalan di Bawah Jembatan Penyeberangan Kondisi Gambar

Tipe ruas jalan enam lajur

dua arah terbagi (6/2 D)

Gambar Jalan di bawah jembatan penyeberangan orang Pongtiku, Sumber: Observasi 2013

Lebar Jalan

61

Gambar Kondisi lebar Jalan di bawah jembatan penyeberangan orang Pongtiku arah Barat,

Sumber: Observasi 2013

Gambar Kondisi lebar Jalan di bawah jembatan

penyeberangan orang Pongtiku arah Timur, Sumber: Observasi 2013

Kondisi Median

Gambar Kondisi median jalan di bawah jembatan

62

penyeberangan orang pongtiku, Sumber: Observasi 2013

Kondisi Jalur Pedestrian:

Tidak tersedianya jalur

pedestrian menyebabkan

aksesibilitas pejalan kaki

menjadi sulit karena harus

berjalan pada bahu jalan

ataupun pada drainase

tertutup.

Kondisi bahu jalan pada bawah jembatan penyeberangan orang pongtiku, Sumber: Hasil Observasii, 2013

63

Gambar 4.3 penampang jalan di bawah jembatan penyeberangan Sumber: Ilustrasi WPH, 2013

64

b) Kondisi Fasilitas Penyeberangan

Tabel 4.3 Kondisi Jembatan Penyeberangan No Kondisi Fisik Jembatan Gambar

1 Kondisi jembatan penyeberangan

Gambar jembatan penyeberangan orang Sumber: Observasi, 2013

2 Kondisi lebar lintasan jembatan:1,5 meter

Panjang Jembatan:16 meter

Gambar permukaan jembatan penyeberangan

orang, Sumber: Observasi, 2013

3 Kondisi lebar dan tinggi anak tangga

:1,64 meter

Tinggi anak tangga:15 cm

65

Gambar lebar tangga jembatan penyeberangan orang, Sumber: Observasi 2013

4 Kondisi atap jembatan

Tidak tersedia atap jembatan sehingga

Penyeberang jalan tidak terlindungi dari

cuaca panas maupun hujan.

Gambar atap jembatan penyeberangan orang Sumber: Observasi, 2013

5 Kondisi vegetasi

Penyediaan tanaman hias pada luar sisi

pegangan rambat beralih fungsi menjadi

tempat sampah para pejalan kaki yang

melintas di jembatan penyeberangan

tersebut, namun fungsi dari penyediaan

elemen tersebut adalah sebagai tempat

untuk menanam tanaman hias yang

dapat menambah nilai estetika pada

jembatan Penyeberangan sebagai salah

satu jalur pejalan kaki.

Gambar kondisi vegetasi jembatan

penyeberangan orang, Sumber: Observasi, 2013

66

6 Pemasangan spanduk yang kurang

teratur

Keberadaan papan reklame merupakan

fungsi lain dari penyediaan jembatan

Penyeberangan yang bersifat komersil.

Berdasarkan hasil pengamatan

pemasangan spanduk pada jembatan

penyeberangan pongtiku memiliki kesan

yang tidak teratur.

Gambar pemasangan reklame pada jembatan penyeberangan orang, Sumber: Observasi,

2013

Tabel 4. 4 Aksesibilitas pada Jembatan Penyeberangan

Faktor Analisis

Keamanan Berdasarkan kondisi diatas, faktor keamanan ditinjau dari

kondisi permukaan jembatan yaitu kurang terawat dan

berlubang-lubang sehingga ketika cuaca hujan akan

menimbulkan genangan air pada permukaan jembatan.

Kenyamanan Faktor kenyamanan ditinjau dari ukuran dasar ruang,

berdasarkan kondisi eksisting lebar jembatan

penyeberangan yaitu 1,5 meter sedangkan menurut standar

penyediaan lebar jembatan minimum yaitu 2,0 meter dengan

ukuran dasar ruang bagi manusia normal dan pengguna

kursi roda yaitu 1,8 meter. Ukuran lebar yang tidak sesuai

menyebabkan pejalan kaki yang menyeberang merasa

kurang leluasa dalam menggunakan jembatan

penyeberangan.

Sumber:Hasil Observasi, 2013

67

2 Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim

Indonesia)

Lokasi penelitian merupakan fasilitas Penyeberangan jenis Zebra

Cross yang terletak di Jalan Urip Sumiharjo khususnya yang terletak di

depan Universitas Muslim Indonesia. Keberadaan zebra cross ini

menghubungkan pejalan kaki dengan berbagai tempat kegiatan.

Kegiatan pendidikan dan kesehatan seperti Universitas Muslim

Indonesia dan Rumah Sakit Ibnu Sina merupakan tujuan terbanyak dari

pejalan kaki yang bergerak pada segmen dua tersebut.

a) Kondisi Fisik Jalan

Tabel 4.5 Kondisi Fisik Jalan di depan Universitas Muslim Indonesia Kondisi Gambar

Tipe ruas jalan enam lajur dengan

dua arah terbagi (6/2D)

Gambar jalan Urip Sumiharjo di depan Universitas Muslim Indonesia, Sumber:

Observasi 2013

Lebar jalan

Gambar lebar jalan di depan Universitas Muslim Indonesia arah barat, sumber: observasi, 2013

68

Gambar lebar jalan di depan Universitas Muslim Indonesia arah timur. Sumber: observasi, 2013

Kondisi Median

Lebar median: 2,85 meter

Perkerasan: Tanah dengan

vegetasi berupa tanaman rumput

Gambar kondisi median jalan di depan Universitas Muslim Indonesia.

Sumber: observasi, 2013

Kondisi Jalur Pedestrian

Gambar Jalur pedestrian dan jalur hijau di depan Universitas Muslim Indonesia.

Sumber: Observasi 2013 Sumber : Hasil Observasi, 2013

Tabel 4.6 Aksesibilitas pada Trotoar

69

Faktor Eksisiting

Keamanan Berdasarkan kondisi eksisting, permukaan trotoar memiliki

tekstur yang halus dan licin. Tidak tersedianya tekstur

ubin pemandu dapat membahayakan tuna netra untuk

berjalan pada trotoar tersebut. Selain itu pada trotoar ini

tidak diberi jalur penghubung (ramp) untuk memudahkan

bagi penyandang cacat.

Kenyamanan Kondisi lebar trotoar pada ruas jalan ini memiliki lebar 1,4

meter sedangkan menurut standar minimum adalah 3,0

meter untuk tipe kelas jalan 1 dan berdasarkan kriteria

ukuran dasar ruang bergerak bebas untuk orang dewasa

atau normal maupun yang menggunakan kursi roda

adalah 1,8 meter. Sehingga dengan kondisi trotoar

tersebut sangat menyulitkan para pejalan kaki ketika

melintas.


70

Kondisi Geometrik Jalan di depan Universitas Muslim Indonesia

Gambar 4.4 Penampang jalan di depan Universitas Muslim Indonesia sumber: Ilustrasi WPH, 2013

71

b) Kondisi Fasilitas Penyeberangan

Tabel 4.7 Kondisi Fisik Zebra Cross No Kondisi Fisik Zebra Cross Gambar

1 Warna Garis :

Kondisi marka jalan dapat dilihat pada

warna garis zebra cross yang mulai

memudar dan kurang jelas terlihat oleh

penyeberang jalan dan median yang

mengambil bagian lebar lintasan zebra

cross.

Lebar Lintasan : 20,10 meter

Panjang Zebra Cross : 2 meter

Gambar lintasan zebra cross di depan Universitas Muslim Indonesia.

Sumber: Observasi 2013

72

3. Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla)

Lokasi penelitian merupakan ruas jalan yang tidak memiliki fasilitas

penyeberangan yang terletak di Jalan Urip Sumiharjo khususnya yang

terletak di depan Jalan Haji Kalla. Lokasi ini terletak berdekatan dengan

permukiman, perdagangan, pendidikan berupa Sekolah Dasar, Masjid dan

pasar tradisional.

Tabel 4.8 Kondisi Fisik Ruas Jalan di depan Jalan Haji Kalla

Kondisi Gambar

Tipe ruas jalan enam lajur

dengan dua arah (6/2D)

Gambar Jalan Urip Sumiharjo di depan Jalan Haji Kalla Sumber: Observasi,2013

Gambar MedianJalan Urip Sumiharjo di depan Jalan Haji Kalla Sumber: Observasi,2013

73

Kondisi lebar trotoar:1,18 meter

Gambar Jalan Urip Sumiharjo di depan Jalan Haji Kalla Sumber: Observasi,2013

Sumber : Hasil Observasi, 2013

Tabel 4.9 Aksesibilitas pada Trotoar

Faktor Eksisting

Keamanan Berdasarkan kondisi eksisting, trotoar hanya terletak pada

satu sisi jalan. Kondisi permukaan bertekstur halus dan licin

Tidak tersedianya tekstur ubin pemandu dapat

membahayakan tuna netra untuk berjalan pada trotoar

tersebut. Selain itu pada trotoar ini tidak diberi jalur

penghubung (ramp) untuk memudahkan bagi penyandang

cacat.

Kenyamanan Kondisi lebar trotoar pada ruas jalan ini memiliki lebar 1,18

meter sedangkan menurut standar minimum adalah 3,0

meter untuk tipe kelas jalan 1 dan berdasarkan kriteria

ukuran dasar ruang bergerak bebas untuk orang dewasa

atau normal maupun yang menggunakan kursi roda adalah

1,8 meter. Sehingga dengan kondisi trotoar tersebut sangat

menyulitkan para pejalan kaki ketika melintas.


74

Kondisi Geometrik di depan Jalan Haji Kalla

Gambar 4.5 Penampang di depan jalan lingkungan Haji Kalla.

Sumber: ilustrasi WPH, 2013

75

D. Data Kecelakaan Lalu lintas

Pejalan kaki merupakan salah satu komponen lalu lintas yang sangat

rentan terhadap kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas jalan.

Penyediaan fasilitas pejalan kaki bertujuan untuk memisahkan jalur

pejalan kaki dengan jalur lalu lintas kendaraan untuk mencegah

kemungkinan terjadinya konflik antara keduanya baik ketika menyusuri

jalan maupun memotong jalan. Data kecelakaan lalu lintas yang terjadi

pada ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian dapat memberikan

informasi dalam penentuan penyediaan fasilitas pejalan kaki.

Tabel 4.10 Data Kecelakaan Lalu lintas

Tahun Jumlah Kecelakaan Terhadap

Pejalan Kaki

2011 17

2012 11

2013 (April) 3

Sumber: Polrestabes Makassar, 2013

Dri tabel diatas menunjukkan data kecelakaan lalu lintas yang terjadi

pada pejalan kaki di Koridor Urip Sumiharjo. Jumlah kecelakaan yang

terjadi pada tahun 2011 sebanyak 17, tahun 2012 sebanyak 11 dan 2013

hingga bulan april sebanyak 3 kejadian.

Berdasarkan data Polrestabes Kota Makassar lokasi rawan

kecelakaan lalu lintas terletak pada kilo empat hingga kilo lima dengan titik

lokasi paling rawan terletak di depan Universitas 45 dan Universitas

Muslim Indonesia. Waktu rawan kejadian yaitu pada jam 11.00-15.00 dan

17.00-20.00. Kondisi jalan yang lebar dan jumlah kendaraan yang padat

meyebabkan pejalan kaki kesulitan menyebrang terutama pada waktu

malamhari.

76

Gambar 4.6 Peta Rawan Kecelakaan

77

E. Harapan Responden Tentang Penyediaan Fasilitas

Penyeberangan

a) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)

Gambar 4.7 Diagram Persentase Harapan Responden Tentang

Fasilitas Penyeberangan pada Jembatan Penyeberangan. Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa harapan

penyeberang jalan untuk penyediaan fasilitas penyeberangan pada

segmen satu didominasi oleh penyeberangan tidak sebidang sebanyak

84% memilih jembatan penyeberangan dan 16% terowongan

penyeberangan. Jika dilihat dari diagram diatas masyarakat tidak memilih

penyeberangan sebidang sebagai harapan untuk penyediaan fasilitas

penyeberangan pada lokasi penelitian.

0% 0%

84%

16%

Harapan Responden Terhadap Fasilitas Penyeberangan

Zebra Cross

Pelikan crosiing

JembatanPenyeberangan

Terowonganpenyeberangan

78

b) Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)

Gambar 4.8 Diagram Persentase Harapan Responden Tentang Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan Universitas Muslim

Indonesia. Sumber: Hasil Analisis, 2013



segmen dua didominasi oleh penyeberangan tidak sebidang sebanyak


penyeberangan. Selain itu untuk penyeberangan tidak sebidang sebanyak

3% yang memilih pelikan crossing.

0% 3%

66%

31%

Harapan Responden Tentang Fasilitas

Penyeberangan

Zebra Cross

Pelikan Crossing

Jembatan Penyeberangan

TerowonganPenyeberangan

79

c) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Haji Kalla)

Gambar 4.9 Diagram Persentase Harapan Responden Tentang

Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla. Sumber: Hasil Analisis, 2013



segmen dua didominasi oleh penyeberangan tidak sebidang sebanyak


penyeberangan. Selain itu untuk penyeberangan tidak sebidang sebanyak

10% memilih zebra cross dan 31% yang memilih pelikan crossing.

10%

31%

50%

9%

0%

Harapan Responden Tentang Fasilitas

Penyeberangan

Zebra Cross

Pelikan crosiing

Jembatan Penyeberangan

Terowonganpenyeberangan

80

F. Pola Pergerekan Pejalan Kaki yang Menyeberang Jalan dari Asal

Ke Tujuan

1. Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)

Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan, tujuan perjalanan

pejalan kaki yang menyeberang jalan pada segmen 1 sangat dipengaruhi

oleh guna lahan yang ada disekitranya. Pada lokasi penelitian, jumlah

pejalan kaki yang menyeberang jalan cukup tinggi mencapai 270

orang/jam.

Alur pergerakan penyeberang jalan yang paling banyak yaitu tujuan

bersekolah dari asal permukiman pada Jalan pongtiku menuju SD Inpers

Maccini, yang kedua adalah penyeberang jalan yang datang dengan

menggunakan angkutan umum dari luar kota (Daya) menuju SMP 4

Makassar dan SMA 17 Makassar, selanjutnya yaitu tujuan bekerja adalah

penyeberang jalan yang berasal dari jalan pongtiku menuju tempat

pemberhetian kendaraan umum untuk menuju pusat kota, penyeberang

jalan yang berasal dari jalan maccini menuju tempat pemberhentian

kendaraaan umum menuju arah timur (daya dan sudiang), penyeberang

jalan yang datang dengan menggunakan angkutan umum dari luar kota

(Daya) menuju jalan pongtiku serta penyeberang jalan yang datang

menggunakan kendaraan umum dari arah barat menuju sarana

perdagangan yaitu apotik maccini.

82

2. Segmen Dua (di depan Universitas Muslim Indonesia)

Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan, guna lahan yang ada

pada segmen 2 yaitu Universitas Muslim Indonesia, Rumah Sakit Ibnu

Sina, Masjid Agung 45, kantor Bosowa dan pertokoan. Pada lokasi

penelitian jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan mencapai 254

orang/jam.

Alur pergerakan penyeberang jalan terbanyak dengan tujuan

berkuliah dimana penyeberang jalan yang datang dengan menggunakan

angkutan umum dari luar kota (Daya) menuju kampus UMI. Selanjutnya

adalah tujuan berobat yaitu penyeberang jalan yang datang dengan

menggunakan angkutan umum dari dalam kota menuju Rumah Sakit Ibnu

Sina. Untuk tujuan bekerja yaitu penyeberang jalan yang datang dengan

menggunakan angkutan umum dari dalam kota menuju Rumah Sakit Ibnu

dan yang datang dengan berjalan kaki ataupun menggunakan becak dari

permukiman di belakang UMI (Jl. Pampang Kanal) menuju tempat

pemberhentian kendaraan umum.

84

3. Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji

Kalla)

Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan, guna lahan yang ada

pada segmen 3 yaitu asrama polisi, SD Negri Panaikang, perdagangan

dan jasa, peribadatan berupa masjid, permukiman dan pasar tradisional.

Pada lokasi penelitian jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan

mencapai 138 orang/jam.

Alur pergerakan penyeberang jalan terbanyak dengan tujuan

Znbersekolah yaitu penyeberang jalan yang datang dengan berjalan kaki

atau menggunakan becak dari jalan Haji Kalla menuju tempat

pemberhentian kendaraan umum dan penyeberang jalan yang datang dari

arah perumahan polisi menuju SD Negri Panaikang. Selanjutnya adalah

tujuan bekerja yaitu penyeberang jalan yang datang dari arah permukiman

maupun perumahan menuju tempat pemberhentian kendaraan umum.

Untuk tujuan berbelanja yaitu penyeberang jalan yang datang dari arah

perumahan menuju pasar tradisional.

67

G. Analisis

1. Analisis tingkat korelasi antara variabel sosial responden terhadap

frekuensi menyeberang serta antara variabel jumlah kendaraan terhadap

jumlah penyeberang jalan.

Dalam menganalisis suatu permasalahan, khususnya untuk

menentukkan tingkat korelasi dalam memilih lokasi penyeberangan

terlebih dahulu menganalisis variabel dari objek peneleitian yang telah

ditentukan yaitu penyeberang dan ruas jalan kemudian diolah

menggunakan program Quick Basic yang dilanjutkan dengan Korelasi

pada SPSS 16 untuk mengetahui hubungan antara variabel.

a. Penyeberang Jalan

1) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Pongtiku)

Tabel 4.11 Hasil Analisis Korelasi Frekeunsi Menyeberang terhadap Usia

dan Pendidikan

Frekuensi_men

yeberang usia pendidikan

Frekuensi_menyeberang Pearson Correlation 1 -.788** -.684

**

Sig. (2-tailed)

.000 .000

N 32 32 32

Usia Pearson Correlation -.788** 1 .643

**

Sig. (2-tailed) .000

.000

N 32 32 32

Pendidikan Pearson Correlation -.684** .643

** 1

Sig. (2-tailed) .000 .000

N 32 32 32

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

a) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan usia penyeberang

adalah negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,788

menjelaskan bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel

tersebut dengan nilai signifikasi (0,000 < 0,05) menjelaskan bahwa

68

adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara keduanya.

Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan frekuensi

menyeberang dan usia adalah signifikan secara tidak searah.

b) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan


mejelaskan bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel

tersebut dengan nilai signifikasi sebesar (0,000 < 0,5) menjelaskan

bahwa adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara

keduanya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara

frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan adalah signifikan

secara tidak searah.

a) Hubungan Antara Frekuensi Menyeberang dan Usia

Gambar 4.13 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Umur Responden Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa usia mempengaruhi

frekuensi menyeberang jalan seseorang. Pada segmen satu usia

penyeberang didominasi oleh kelompok umur 11-23 tahun yang dapat

menyeberang sebanyak dua kali per hari. Hal ini disebabkan karena usia

tersebut merupakan usia produktif, selain itu untuk kelompok umur 25-52

tahun dapat menyeberang sebanyak satu kali dan penyeberang jalan

0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 10 20 30 40 50 60

Hubungan Frekuensi dan Usia

Frekuensi

69

pada usia 60 tahun keatas cenderung tidak ada. Jika dilihat dari pola

diatas bahwa frekuensi menyeberang seseorang akan mengalami

penurunan ketika usia mulai bertambah. Kondisi fisik sangat menentukkan

kemampuan dalam menggunakan fasilitas penyeberangan.

Penyeberang jalan dengan usia muda dapat menggunakan fasilitas

penyeberangan, sedangkan bagi penyeberang jalan yang usia lanjut

mengalami kesulitan dalam menggunakan jembatan penyeberangan yang

tersedia. Kesulitan ini disebabkan kondisi tangga jembatan

penyeberangan yang cukup curam, sehingga penyeberang jalan pada

usia ini merasa kelelahan untuk menggunakan jembatan dan lebih

memilih untuk menyeberang pada jalur kendaraan. Karateristik usia

sangat menentukan dalam mendesain fasilitas penyeberangan yang

sesuai dengan kebutuhan penggunanya. Penyediaan fasilitas

penyeberangan seharusnya memperhatikan aspek kenyamanan dan

keselamatan sehingga pembangunanya dapat digunakan bagi semua

kelompok umur baik anak-anak, remaja, dewasa dan usia lanjut.

b. Hubungan Antara Frekuensi Menyeberang dan Tingkat Pendidikan

Gambar 4.14 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Pendidikan Responden


0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 5 10 15 20

Hubungan Frekuensi Penyeberang dan Pendidikan

Frekuensi

70

Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan

pada segmen satu didominasi oleh SD, SMP dan SMA yang dapat

menyeberang sebanyak dua kali dan beberapa penyeberang setingkat

SMA dan S1 yang dapat menyeberang sebanyak satu kali. Jika dilihat dari

pola diatas frekuensi menyeberang seseorang akan mengalami

penurunan ketika tingkat pendidikan semakin tinggi. Selain sarana

pendidikan yang berada disekitaran lokasi, hal lain yang mempengaruhi

frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan adalah kegiatan

ekstrakulikuler sekolah yang menyebebakan seringnya penyeberang jalan

melintas pada jembatan penyeberangan baik di waktu pagi maupun sore.

c. Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Tujuan Perjalanan

Gambar 4.15 Diagram Presentase Tujuan Perjalanan Responden di Bawah Jembatan Penyeberangan. Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan diagram diatas menunjukkan bahwa tujuan perjalanan

penyeberang jalan pada segmen satu didominasi oleh 31% bekerja, 13%

berbelanja, 34% bersekolah atau berkuliah dan 22% berkunjung sosial.

Tujuan perjalanan penyeberang jalan sangat berkaitan dengan tata guna

lahan yang dihubungkan oleh fasilitas penyeberangan yang tersedia.

Kegiatan pendidikan merupakan daya tarik pada kawasan ini, seperti SD

Inpres Maccini, SMP 4 Makassar dan SMA 17 Makassar sehingga pada

31%

13%

0% 0%

34%

22%

Presentase Tujuan Perjalanan Responden

Bekerja

Berbelanja

Beribadah

Berobat

Bersekolah/Berkuliah

Berkunjung Sosial

71

diagram diatas tujuan terbanyak dari penyeberang jalan adalah

bersekolah.

Tujuan bekerja juga mendominasi pilihan responden, hal ini

disebabkan pada kawasan ini terdapat sarana perkantoran baik itu kantor

Pemerintahan maupun Kantor Swasta. Selanjutnya tujuan perjalanan

yang mendominasi adalah berkunjung sosial yang dilakukan oleh

masyarakat, dimana pada kawasan ini juga terdapat permukiman warga

sehingga menjadi tujuan para penyeberang jalan. Tujuan perjalanan yang

menjadi pilihan para responden selanjutnya adalah berbelanja yang

banyak dilakukan oleh para wanita. Kegiatan berbelanja umumnya

dilakukan bagi masyarakat yang berasal dari kawasan ini kemudian

menyeberang jalan dan mengambil kendaraan umum pada sisi jalan untuk

melanjutkan perjalanan menuju lokasi tujuannya.

2) Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)

Tabel 4.12 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi Menyeberang terhadap Usia

dan Pendidikan

Frekuensi_meny

eberang Usia Pendidikan

Frekuensi_menyeberang Pearson Correlation 1 -.513** -.015

Sig. (2-tailed) .003 .934

N 32 32 32

Usia Pearson Correlation -.513** 1 .268

Sig. (2-tailed) .003 .139

N 32 32 32

Pendidikan Pearson Correlation -.015 .268 1

Sig. (2-tailed) .934 .139

N 32 32 32


a) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan usia adalah negatif. Jika

dilihat dari angka korelasi sebesar 0,513 menunjukkan bahwa

hubungan yang cukup kuat anta kedua variabel tersebut dengan nilai

72

signifikasi (0,003 < 0,05) menjelaskan adanya hubungan yang benar-

benar signifikan antara keduanya. Sehingga dapat disimpulkan

bahwa hubungan antara frekuensi menyeberang dan usia adalah

signifikan secara tidak searah.



menunjukkan bahwa hubungan yang sangat lemah antara kedua

variabel tersebut dengan nilai signifikasi (0,934 > 0,005) menjelaskan

bahwa antara keduanya tidak memiliki hubungan. Sehingga dapat

disimpulkan bahwa hubungan frekuensi menyeberang dan tingkat

pendidikan tidak signifikan.

a) Hubungan frekuensi menyeberang dan usia responden

Gambar 4.16 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Usia Responden


Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa usia mempengaruhi

frekuensi menyeberang jalan seseorang. Pada segmen dua usia

penyeberang didominasi oleh kelompok umur 11-30 tahun dapat

menyeberang sebanyak dua kali. Hal ini disebabkan karena usia tersebut

merupakan usia produktif, selain itu untuk kelompok umur 40-51 tahun

0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 10 20 30 40 50 60

Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Usia

Frekuensi

73

dapat menyeberang sebanyak satu kali dan penyeberang jalan pada usia

60 tahun keatas cenderung tidak ada. Jika dilihat dari pola diatas bahwa

frekuensi menyeberang seseorang akan menurun ketika usia mulai

bertambah. Dari hasil pengamatan yang dilakukan penyeberang jalan

pada segmen dua khususnya wanita baik itu yang berusia remaja maupun

dewasa lebih senang menggunakan jasa Pa’Ogah untuk bantuan

menyeberang jalan.

b) Hubungan frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan

Gambar 4.17 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Pendidikan Responden. Sumber: Hasil Analisis, 2013


pada segmen dua didominasi oleh setingkat SMP dan SMA yang dapat

menyeberang sebanyak dua kali dan beberapa penyeberang setingkat

SMA dan S1 yang dapat menyeberang sebanyak satu kali. Jika dilihat dari

pola diatas frekuensi menyeberang seseorang akan menurun ketika

tingkat pendidikan semakin tinggi. Keberadaan sarana pendidikan menjadi

pembangkit lalu lintas yang cukup besar pada kawasan tersebut.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 5 10 15 20

Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Pendidikan

Frekuensi

74

Gambar 4.18 Diagram Presentase Tujuan Perjalanan Responden di depan Universitas Muslim Indonesia. Sumber: Hasil Analisis, 2013

c) Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Tujuan Perjalanan

Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tujuan perjalanan

penyeberang jalan didominasi oleh 59% bersekolah atau berkuliah, 19%

berobat, 19% bekerja dan 3% berbelanja. Tujuan berkuliah sangat

mendominasi jawaban responden karena lokasi ini merupakan kawasan

pendidikan dengan adanya Universitas Muslim Indonesia yang

menyebabkan tingginya pergerakan mahasiswa pada ruas jalan tersebut.

Selanjutnya adalah tujuan bekerja dan tujuan berobat mendominsi pilihan

responden dimana pada lokasi penelitian terdapat perkantoran swasta

seperti Menara Bosowa, United Tractor dan rumah sakit Ibnu Sina yang

menjadi tujuan penyeberang jalan.

19%

3%

0%

19% 59%

0%


Bekerja

Berbelanja

Beribadah

Berobat


Berkunjung Sosial

75

3) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji

Kalla)

Tabel 4.13 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi Menyeberang Terhadap Usia

dan Pendidikan

Frekuensi_meny

eberang Usia Pendidikan

Frekuensi_menyeberang Pearson Correlation 1 -.134 -.452**

Sig. (2-tailed) .463 .009

N 32 32 32

Usia Pearson Correlation -.134 1 .520**

Sig. (2-tailed) .463 .002

N 32 32 32

Pendidikan Pearson Correlation -.452** .520

** 1

Sig. (2-tailed) .009 .002

N 32 32 32


a) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan usia adalah negatif. Jika

dilihat dari angka korelasi sebesar 0,134 menunjukkan bahwa

hubungan yang sangat lemah antara kedua variabel tersebut dengan

nilai signifikasi (0,463 > 0,05) menjelaskan bahwa antara keduanya

tidak memiliki hubungan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa antara

frekuensi menyeberang dan usia adalah tidak signifikan.



menunjukkan bahwa hubungan yang cukup kuat antara kedua

variabel tersebut dengan nilai signifikasi (0,009 < 0,05) menjelaskan

bahwa adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara

keduanya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara

frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan adalah signifikan

secara tidak searah.

a) Hubungan frekuensi menyeberang dan usia

76

Gambar 4.19 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Usia Responden Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa usia tidak

mempengaruhi frekuensi menyeberang jalan seseorang. Pada segmen

satu didominasi oleh kelompok umur 11-25 tahun dan kelompok umur 27-

49 tahun ya pada usia 60 tahun keatas cenderung tidak ada. Jika dilihat

dari pola diatas frekuensi menyeberang pada segmen ini cenderung

hanya dapat menyeberang sebanayk satu kali, hanya beberapa

responden yang dapat menyeberang sebanyak dua kali.

b) Hubungan frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

0 10 20 30 40 50 60

Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Usia

Frekuensi

77

Gambar 4.20 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Pendidikan

Responden Sumber: Hasil Analisis, 2013


pada segmen satu didominasi oleh setingkat SMP dan SMA yang memiliki

frekuensi menyeberang sebanyak dua kali dan beberapa penyeberang

setingkat SMA dan S1 yang memiliki frekuensi menyeberang sebanyak

satu kali. Jika dilihat dari pola diatas frekuensi menyeberang seseorang

akan mengalami penurunan ketika usia mulai bertambah.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

0 5 10 15 20

Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Pendidikan

Frekuensi

78

c) Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Tujuan Perjalanan

Gambar 4.21 Diagram Presentase Tujuan Perjalanan Responden di depan Jalan Haji Kalla. Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tujuan perjalanan

penyeberang jalan pada segmen tiga didominasi 37% bersekolah atau

berkuliah, 25% bekerja, 19% berbelanja, 13% berkunjung sosial dan 6%

beribadah. Jika dilihat dari diagram diatas tujuan bersekolah menjadi

tujuan terbanyak, hal ini disebabkan pada kawasan ini terdapat SD Negeri

Panaikang, namun tidak tersedianya fasilitas penyeberangan pada lokasi

ini menyebebakan penyeberang jalan khususnya anak-anak mengalami

kesulitan untuk menyeberang jalan terutama pada jam-jam sibuk dimana

tingkat kepadatan kendaraan sangat tinggi. Selanjutnya tujuan perjalanan

yang mendominasi adalah bekerja, dimana pada lokasi penelitian ini

merupakan kawasan permukiman yang menjadi asal dari penyeberang

jalan.

Tujuan perjalanan berbelanja juga mendominasi pada kawasan ini,

hal ini disebabkan karena pada lokasi ini terdapat pasar tradisional. Selain

itu berkunjung sosial menjadi tujuan perjalanan penyeberang jalan yang

disebabkan pada kawasan ini trerdapat kawasan permukiman, sehingga

pada hari libur banyak penyeberang jalan yang melintas untuk berkunjung

ke rumah keluarga yang terletak di sekitaran lokasi penelitian. Pilihan

25%

19%

6%

0%

37%

13%


Bekerja

Berbelanja

Beribadah

Berobat


Berkunjung Sosial

79

tujuan perjalanan yang dilakukan oleh masyarakat pada kawasan yaitu

beribadah pada Masjid yang terletak di sisi jalan.

b. Ruas Jalan

1) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Pongtiku)

Tabel 4.14 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang Terhadap Jumlah Kendaraan

Jumlah_Penyeb

erang

Volume_Kendar

aan

Jumlah_Penyeberang Pearson Correlation 1 .616*


N 14 14

Volume_Kendaraan Pearson Correlation .616* 1


N 14 14

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

a) Korelasi antara jumlah penyeberag dan jumlah kendaraan adalah

positif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,616 menjelaskan

bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel tersebut dengan

nilai signifikasi (Probabilitas 0,019 < 0,05) yang berarti adanya

hubungan yang signifikan antara keduanya. Sehingga dapat

disimpulkan bahwa antara hubungan jumlah penyeberang dan

jumlah kendaraan adalah signifikan secara searah.

80

Gambar 4.22 Grafik Hubungan Antara Jumlah Penyeberang dan Jumlah Kendaraan. Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan grafik diatas menunjukan bahwa adanya hubungan

antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan. jumlah penyeberang

jalan terbanyak pada saat jumlah kendaraan berada di rentan 5000-10000

kendaraan. Jika dilihat dari pola diatas semakin tinggi jumlah kendaraan

maka jumlah penyeberang akan semakin tinggi. Hal ini disebabkan

penghitungan jumlah kendaraan dan penyeberang jalan dilakukan pada

jam-jam sibuk yang merupakan waktu masyarakat memulai aktifitas atau

setelah beraktifitas sehingga ketika jumlah kendaraan mengalami

kenaikan maka jumlah penyeberangpun semakin tinggi. Selain itu fungsi

lahan campuran yang terletak pada kawasan ini menjadi tarikan bagi

pergerakan manusia baik untuk bersekolah, bekerja, berbelanja maupun

berkunjung sosial.


Tabel 4.15 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang dan

Jumlah Kendaraan

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 5000 10000 15000

Hubungan Jumlah Penyeberang dan Jumlah

Kendaraan

JumlahPenyeberang

81

Jumlah_Penyeb

erang

Jumlah_Kendara

an

Jumlah_Penyeberang Pearson Correlation 1 .692**


N 14 14

Jumlah_Kendaraan Pearson Correlation .692** 1


N 14 14


a) Korelasi antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan adalah

postif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,692 mejelaskan

bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel tersebut dengan

nilai signifikasi (Probabilitas 0,006 < 0,05) menjelaskan bahwa

adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara keduanya.

Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara jumlah

penyeberang dan jumlah kendaraan adalah signifikan secara searah.

Gambar 4.23 Grafik Hubungan Antara Jumlah Penyeberang dan Jumlah

Kendaraan. Sumber: Hasil Analisis, 2013

0

100

200

300

400

500

600

700

0 5000 10000 15000 20000

Hubungan Jumlah Penyeberang dan Jumlah Kendaraan

Jumlah Penyeberang

82

Berdasarkan grafik diatas menunjukan bahwa adanya hubungan

antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan. Jumlah penyeberang

jalan terbanyak pada saat jumlah kendaraan berada di rentan 5000-

10000. Jika dilihat dari pola diatas semakin tinggi jumlah kendaraan maka

jumlah penyeberang akan semakin tinggi. Hal ini disebabkan

penghitungan jumlah kendaraan dan penyeberang jalan dilakukan pada

jam-jam sibuk yang merupakan waktu masyarakat memulai aktifitas atau

setelah beraktifitas sehingga ketika jumlah kendaraan mengalami

kenaikan maka jumlah penyeberangpun semakin tinggi. Selain itu fungsi

lahan campuran yang terletak pada kawasan ini menjadi pembangkit lalu

lintas yang cukup besar bagi pergerakan manusia baik untuk berkuliah,

bekerja maupun berobat.

3) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla)


Terhadap Jumlah Kendaraan

Jumlah_Penyeb

erang

Jumlah_Kendara

an

Jumlah_Penyeberang Pearson Correlation 1 -.518


N 14 14

Jumlah_Kendaraan Pearson Correlation -.518 1


N 14 14

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). a) Korelasi antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan adalah

negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,518 menjelaskan

bahwa hubungan yang cukup kuat antara kedua variabel tersebut

dengan nilai signifikasi (Probabilitas 0,58 > 0,05) menjelaskan bahwa

jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan tidak memiliki hubungan.

83

Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara jumlah

penyeberang dan jumlah kendaraan adalah tidak signifikan.

Gambar 4.24 Grafik Hubungan Antara Jumlah Penyeberang dan Jumlah

Kendaraan. Sumber: Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan grafik diatas menunjukan bahwa tidak adanya

hubungan antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan. Hal ini

disebabkan kegiatan yang berada di sekitar kawasan kurang mampu

menarik pergerakan manusia untuk beraktifitas.

2. Analisis Ide Pemilihan Jenis dan Sebaran Fasilitas Penyeberangan

Berdasarkan keputusan Direktorat Jenderal Bina Marga dalam Tata

Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995)

untuk menentukan fasilitas penyeberangan diperlukan hasil kompilasi data

survei volume lalu lintas pada kedua arah dihitung pada jarak sejauh 100

meter di sekitar titik lokasi fasilitas penyeberangan. Hasil analisis

perhitungan volume penyeberang dan volume kendaraan disesuaikan

pada masing-masing lokasi pada tabel dibawah ini:

1) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)

Tabel 4.17 Perhitungan nilai P.V²

Hari Waktu Jumlah

Penyeberang Jumlah

Kendaraan P

V (Kend/Jam) V (SMP/Jam)

Senin 06.45-07.45

476 5306 370 13035 5719

0

50

100

150

200

250

0 5000 10000 15000 20000

Hubungan Jumlah Penyeberang dan Jumlah Kendaraan

Jumlah Penyeberang

84

07.45-08.45

273 6014

15.45-16.45

366 5703

16.45-17.45

364 5852

Jumat

11.30-12.30

324 3816 327 7246 3937

13.00-14.00

330 4058

Sabtu

07.30-08.30

108 6461

219 7964 4050

08.30-09.30

194 7379

16.00-17.00

265 8095

17.00-18.00

308 9922

Minggu

08.30-09.30

144 3716

165 8051 4142

09.30-10.30

87 4504

15.30-16.30

181 3969

16.30-17.30

247 4378

Jumlah 1081 36296 17848

Nilai Rata-rata 270 9074 4462

PV² 22251702889 5380527241

2,2 x 1010 5,4 x 109


Berdasarkan tabel diatas menunjukkan hasil perhitungan volume

penyeberang jalan dan volume kendaraan pada Jalan Urip Sumiharjo

khususnya pada jembatan penyeberangan. Dari hasil perhitungan pada

hari senin diperoleh nilai P yaitu volume penyeberang rata-rata sebesar

370 orang orang/jam, pada hari jumat nilai P sebesar 327 orang/jam, pada

hari sabtu nilai P sebesar 219 orang/jam dan pada hari minggu sebesar

165 orang/jiwa. Dengan demikian diperoleh nilai P rata-rata selama empat

hari tersebut sebesar 270 orang/jam.

85

Hasil perhitungan selanjutnya untuk nilai V yaitu volume kendaraan

diperoleh pada hari senin sebesar 13035 kend/jam, pada hari jumat

sebesar 7246 kend/jam, pada hari sabtu sebesar 7964 kend/jam dan pada

hari minggu sebesar 8051 kend/jam. Dengan demikian diperoleh nilai V

rata-rata selama empat hari pada jam sibuk sebesar sebesar 9074

kend/jam. Hasil perhitungan nilai V dengan satuan SMP/Jam memiliki nilai

yang lebih rendah jika dibandingkan dengan satuan Kendaraan/jam. Nilai

V pada hari senin sebesar 5719 SMP/Jam, pada hari jumat sebesar 3937

SMP/Jam, pada hari sabtu sebesar 4050 SMP/Jam dan pada hari minggu

sebesar 4142 SMP/Jam.

Sesuai standar penyediaan fasilitas penyeberangan ditentukan

dengan menggunakan rumus P.V². Dalam proses perhitungan yang

dilakukan dengan menentukan nilai P sebesar 270 orang/jam dan nilai V

sebesar 9074 kend/jam. Sehingga diperoleh hasil sebesar 22251702889

atau 2,23E+10. 1,1 x 1010



Hari Waktu Jumlah

Penyeberang Jumlah

Kendaraan P

V (Kend/Jam)

V (SMP/Jam)

Senin

06.45-07.45

282 12431

426 13032 5865

07.45-08.45

576 14514

15.45-16.45

347 11669

16.45-17.45

497 13515

Jumat

11.30-12.30

386 6994 364 7452 3933

13.00-14.00

342 7910

Sabtu

07.30-08.30

98 6517

135 8011 4041 08.30-09.30

165 7451

16.00-17.00

123 8549

86

17.00-18.00

155 9528

Minggu

08.30-09.30

60 8204

91 8706 4470

09.30-10.30

115 8761

15.30-16.30

81 8638

16.30-17.30

108 9220

Jumlah 1016 37201 18309


PV² 21969641116 5321609261

2,2 x 1010

5,3 x 109

Sumber : Hasil analisis, 2013



khususnya di depan Universitas Muslim Indonesia. Dari hasil perhitungan

pada hari senin diperoleh nilai P yaitu volume penyeberang rata-rata

sebesar 426 orang orang/jam, pada hari jumat nilai P sebesar 364

orang/jam, pada hari sabtu nilai P sebesar 135 orang/jam dan pada hari

minggu sebesar 91 orang/jiwa. Dengan demikian diperoleh nilai P rata-

rata selama empat hari pada jam sibuk tersebut sebesar 254 orang/jam.




hari minggu sebesar 8706 kend/jam. Dengan demikian diperoleh nilai V

rata-rata selama empat hari pada jam sibik sebesar 9300 kend/jam. Hasil

perhitungan nilai V dengan satuan SMP/Jam memiliki nilai yang lebih

rendah jika dibandingkan dengan satuan Kendaraan/jam. Nilai V pada hari

senin sebesar 5865 SMP/Jam, pada hari jumat sebesar 3933 SMP/Jam,

pada hari sabtu sebesar 4041 SMP/Jam dan pada hari minggu sebesar

4470 SMP/Jam. Dengan demikian diperoleh nilai V rata-rata selama

empat hari pada jam sibuk sebesar 4577 SMP/Jam.

87




sebesar 9300 kend/jam, sehingga diperoleh hasil sebesar 21969641116

atau 2,19E+10 dan hasil perhitungan menggunakan satuan SMP/Jam

diperoleh hasil sebesar 5321609261 atau 5,32E+9.

3) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan)


Hari Waktu Jumlah

Penyebrang Jumlah

Kendaraan P V

V (SMP/Jam)

Senin

06.45-07.45

86 12391

95 12986 5842

07.45-08.45

96 14464

15.45-16.45

103 11617

16.45-17.45

94 13471

Jumat

11.30-12.30

209 7044 198 7462 3957

13.00-14.00

186 7880

Sabtu

07.30-08.30

88 6433

133 8040 4040

08.30-09.30

140 7722

16.00-17.00

122 8454

17.00-18.00

183 9551

Minggu

08.30-09.30

127 8142

125 8693 4460

09.30-10.30

135 8789

15.30-16.30

114 8636

16.30-17.30

125 9204

Jumlah 551 37181 18299


PV² 11901830395 2882878499

88

1,1 x 1010

2,8 x 109

Sumber: Hasil analisis, 2013



khususnya di depan jalan lingkungan Haji Kalla. Dari hasil perhitungan

pada hari senin diperoleh nilai P yaitu volume penyeberang rata-rata

sebesar 95 orang orang/jam, pada hari jumat nilai P sebesar 198

orang/jam, pada hari sabtu nilai P sebesar 133 orang/jam dan pada hari

minggu sebesar 125 orang/jiwa. Dengan demikian diperoleh nilai P rata-

rata selama empat hari tersebut sebesar 138 orang/jam.




hari minggu sebesar 8693 kend/jam.Dengan demikian diperoleh nilai V

rata-rata selama empat hari tersebut sebesar 9295 kend/jam. Hasil

perhitungan nilai V dengan satuan SMP/Jam memiliki nilai yang lebih

rendah jika dibandingkan dengan satuan Kendaraan/jam. Nilai V pada hari

senin sebesar 5842 SMP/Jam, pada hari jumat sebesar 3957 SMP/Jam,

pada hari sabtu sebesar 4040 SMP/Jam dan pada hari minggu sebesar

4460 SMP/Jam. Dengan demikian diperoleh nilai V rata-rata selama

empat hari pada jam sibuk sebesar 4575 SMP/Jam.




sebesar 9295 kend/jam. Sehingga diperoleh hasil sebesar 11901830395

atau 1,19E+10 dan hasil perhitungan menggunakan satuan SMP/Jam

diperoleh hasil sebesar 2882878499.

89

Berdasarkan hasil analisis jenis fasilitas penyeberangan dengan data

arus penyeberang pejalan kaki (P) dan data arus kendaraan (V) maka

dengan menggunakan rumus P.V², hasil pemilihan jenis dan sebaran

pada ketiga segmen dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.20 Jenis dan Sebaran Fasilitas Penyeberangan pada Tiga Segmen

Uraian Rata-Rata (Jam

Sibuk)

Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3

P rata-rata 270 orang/jam 254 orang/jam 138 orang/jam

V rata-rata 9074 kend/jam 9300 kend/jam 9295 kend/jam

PV² 2,2 x 1010 2,2 x 1010 1,1 x 1010

Sumber:Hasil Analisis Penulis, 2013

Dari data tabel diatas jika disesuaikan dengan hasil analisis

rekomendasi awal pemilihan jenis penyeberangan maka pengadaan jenis

fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki pada Jalan Urip Sumiharjo yaitu

Pelican crossing dan dengan lapak tunggu (pelindung), jembatan

penyeberangan orang dan terowongan penyeberangan. Berikut adalah

penentuan jenis penyeberangan yang perlu disediakan pada masing-

masing segmen pengamatan adalah:

(a) Segmen 1 (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)

Fasilitas penyeberangan tidak sebidang berupa jembatan

penyeberangan orang sudah sesuai ditempatkan pada segmen ini,

berdasarkan hasil pengamatan volume penyeberang cukup besar

90

dan terjadi sepanjang hari. Hal ini disebabkan banyaknya

permukiman di sekitar lokasi penelitian yang akan melakukan

pergantian moda. Jika dilihat dari tata letak dan kondisi jembatan

penyeberangan orang masih belum layak digunakan bagi semua

kelompok umur masyrakat terlebih untuk usia manula dan

penyandang cacat yang disebabkan tangga jembatan

penyeberangan orang ini sangat curam. Bangunan yang terletak

disepanjang ruas jalan pada segmen ini didominasi oleh kegiatan

perdagangan dan jasa yang terdiri dari bangunan permanen dua

hingga tiga lantai sehingga kedepannya pembangunan pada

kawasan tersebut akan semakin berkembang. Dengan melihat

potensi perkembangan bangunan pada kawasan ini sehingga ide

pemilihan jenis fasilitas penyeberangan yang dapat diterapkan

berupa jembatan penyeberangan orang yang menghubungkan

antara dua fungsi bangunan (skyway), hal ini disebabkan fungsi

bangunan pertokoan berupa kegiatan perdagangan dan jasa lebih

mampu menarik pejalan kaki untuk melintas. Pejalan kaki bukan

hanya sekedar menyeberang jalan melainkan dapat berbelanja pada

bangunan pertokoan yang tersedia, sehingga penyediaan fasilitas lift

ataupun eskalator dapat ditempatkan pada bangunan pertokoan.

Gambar 4.25 Jembatan Penyeberangan Orang yang Menghubungkan

Dua Fungsi Bangunan

(b) Segmen 2 (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)

91

Fasilitas yang sesuai pada segmen ini yaitu jenis fasilitas

penyeberangan tidak sebidang berupa terowongan penyeberangan.

Hal ini disebabkan pada lokasi penelitian volume penyeberang jalan

cukup tinggi. Guna lahan disekitarnya seperti Universitas Muslim

Indonesia dan Rumah Sakit Ibnu Sina merupakan pembangkit lalu

lintas pada kawasan tersebut. Jika dilihat dari kondisi bangunan

pada kawasan ini jarak antara dua bangunan yang cukup berjauhan

dan lebar jalan memungkinkan ditempatkannya terowongan

penyeberangan orang pada lokasi ini.

Gambar 4.26 Terowongan Penyeberangan

(c) Segmen 3 (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla)

Fasilitas penyeberangan yang direkomendasikan adalah pelican

crossing dengan lapak tunggu yang memiliki kelandaian untuk akses

bagi penyandang cacat serta jalur yang terhubung dengan trotoar

dengan pemilihan bahan berupa ubin pemandu serta tersedia ramp.

92

Gambar 4.27 Fasilitas penyeberangan Pelican Crossing dengan Lapak

Tunggu (Pelindung)

Gambar 4.29 Pelandaian Trotoar untuk Penyandang Cacat

Sumber: Pedoman Teknik Persyaratan Aksesibilitas Pada Jalan Umum, 1995

Gambar 4.28 Fasilitas Pelican Crossing Sumber:Pedestrian Safety Guide and Countermeasure

Selection System, 2004

93

Gambar 4.30 Kereb untuk Pelandaian Trotoar dengan Jalur atau Fasilitas Sumber: Pedoman Teknik Persyaratan Aksesibilitas Pada Jalan Umum,

1995

Gambar 4.31 Peta Ide Pemilihan Jenis dan Fasilitas Penyeberangan. Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013

DAFTAR PUSTAKA

Buku

Silvia, Sukirman. 1999, Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,

Nova, Bandung.

Supangat, Andi. 2007, Statistika dalam Kajian Deskriptif, Inferensial dan

Nonparametik, Kencana Prenada Media Group, Jakarta.

Peraturan Perundang-undangan

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

Keputusan Direktorat Jendral Bina Marga Tentang Tata Cara

Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995)

Keputusan Direktorat Penataan Ruang Nasional Tentang Pedoman

Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang

Pejalan Kaki di Perkotaan (1995)

Keputusan Direktorat Jenderal Bina Marga Nomor 76/KPTS/Db/ 1999

Tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan

Umum

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011 Tentang

Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

Keputusan Direktorat Jenderal Bina Marga Nomor 027/T/Bt/1995

Tentang Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyebrangan Untuk

Pejalan Kaki di Perkotaan

Tesis

Listiatai Amalia. Kajian Efektivitas Jembatan Penyeberangan Pejalan

Kaki pada Pusat Perdagangan di Kota Semarang. Tesis Magister

9Diterbitkan). Semarang: Program Magister Teknik Sipil

Universitas Diponegoro, 2005.

Dasdo Yessa. Hubungan Volume Kendaraan dan Volume Penyeberang

dalam Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Margonda.

Jakarta: Fakultas Teknik Sipil Universitas Indonesia, 2012

Prosiding

Mashuri. “Studi Karateristik Pejalan Kaki dan Pemilihan Jenis Fasilitas

Penyeberangan Pejalan Kaki di Kota Palu”. Jurnal Rekayasa dan

Manajemen Transportasi Volume 1 Nomor 2, Juli 2011

Rudy, Setiawan. “Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemanfaatan

Jembatan Penyeberangan.” Symposium IX FSTPT: Universitas

Brawijaya, 2006

Iswanto, Danoe. “Pengaruh Elemen-Elemen Pelengkap Jalur Pedestrian

Terhadap Kenyamanan Pejalan Kaki.” Jurnal Ilmiah Perancangan

Kota dan Permukiman Volume 5, 1 maret 2006.

STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN FASILITAS …

Documents

Transcript of STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN FASILITAS …