Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 27

OPTIMALISASI SISTEM JARINGAN DISTRIBUSI PERGERAKAN BARANGANGKUTAN JALAN RAYA BERDASARKAN JARAK DISTRIBUSI TERPENDEK(STUDI KASUS PERGERAKAN BARANG POKOK DAN STRATEGIS INTERNAL

REGIONAL JAWA TENGAH)(049T)

Juang Akbardin

Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Setiabudi No.207 Bandungakbardien@yahoo.co.id

ABSTRAK

Pertumbuhan ekonomi Provinsi Jawa Tengah yang terus meningkat membutuhkan suatu penangananuntuk tetap kontinu atau berkembang lebih merata dan menyeluruh pada masing – masing zonadiprovinsi Jawa Tengah. Distribusi Pergerakan Barang Pokok dan Strategis di Provinsi Jawa Tengahmempunyai peranan yang dominan dalam menjaga dan meningkatkan pertumbuhan ekonomiprovinsi Jawa Tengah dengan hasil – hasil produksi dan konsumsi yang dibutuhkan pada masing –masing zona di kabupaten Jawa Tengah. Sehingga Sistem distribusi pergerakan barang pokok danstrategis yang ada di Jawa Tengah memerlukan aksesbilitas yang mudah dalam distribusi tersebut.Sistem Pergerakan barang pokok dan strategis berdasarkan acuan pengembangan wilayah dariMP3EI mendefinisikan bahwa jarak jaringan distribusi sedapat mungkin untuk ditentukan jarakterpendek supaya memacu perkembangan wilayah yang minus untuk mengurangi gap kebutuhanbarang pokok dan strategis anta daerah atau zona di suatu internal Regional. Dengan kondisi tipicalsistem jaringan jalan yang menjadi jaringan distribusi utama pergerakan barang pokok dan strategisdi Provinsi Jawa Tengah dengan menentukan jalur – jalur distribusi berdasarkan asal tujuanpergerakan. Tujuan penelitian ini secara umum adalah untuk menentukan jalur – distribusipergerakan barang pokok dan strategis berdasarkan yang terpendek pada zona – zona di provinsiJawa Tengah sebagai representasi aksesbilitas pada sistem pergerakan barang jalan raya di provinsiJawa Tengah. Pada jalur – jalur mana di jaringan jalan di Provinsi Jawa Tengah yang merupakanjalur distribusi terpendek pada distribusi barang pokok dan strategis zona – zona tersebut Metodepenelitian optimalisasi sistem Jaringan distribusi barang pokok dan strategis di provinsi Jawa Tengahdengan suatu pendekatan riset operasi dengan pemrograman linier untuk menentukan jarak terpendekdistribusi antar zona. Dengan mengetahui jarak distribusi terpendek dari sistem jaringan jalan yangada di Jawa Tengah maka dapat di predikasi distribusi pergerakan tersebut sesuai dengan jaringanjalan yang ada dan pengembangannya. Sehingga tingkat pelayanan jalan pada distribusi jarakterpendek tersebut dapat disesuaikan dengan perkembangan distribusinya.

Kata Kunci : Optimalisasi, Sistem Jaringan, Jarak Terpendek

1. PENDAHULUAN

Pergerakan distribusi barang di provinsi Jawa Tengah dibangun berdasarkan perkembangan ekonomi masing –masing zona atau Kabupaten dan Kota di Jawa Tengah. Perbedaan tingkat perkembangan ekonomi daerah atau zonatersebut didasarkan pada tingakat PDRB dan input – output daerah yang terjadi berdasarkan supply dan demandakan barang komoditas tersebut. Sistem jaringan distribusi barang dari angkutan barang jalan raya dikelompokkanberdasarkan kondisi fisik geografis dasar Provinsi Jawa Tengah berdasarkan kelompok lintasan rute berdasarkanperan, kelas dan fungsi jalan yang terbangun di provinsi Jawa Tengah. Pergerakan Internal Regional merupakansistem sirkulasi pergerakan yang terjadi di dalam suatu provinsi berdasarkan interaksi yang terjadi antar masing –masing zona di Provinsi Jawa Tengah berdasarkan sebaran pergerakan antar daerah tersebut berdasarkan matriksebaran pergerakan. Kebutuhan barang sektor komoditas tersebut akan melewati rute atau jaringan jalan di provinsiJawa Tengah dengan berusaha untuk mendapatkan suatu nilai besaran biaya transportasi yang kecil untukpendistribusian antar zona tersebut. Sehingga kondisi jaringan jalan memungkinkan untuk melayani distribusipergerakan antar zona berdasarkan jarak yang akan ditempuh yang akan dipilih seefisien mungkin.

Tujuan PenelitianMengetahui distribusi pergerakan antar zona diprovinsi Jawa Tengah berdasarkan jarak perlintasan rute terpendeksesuai dengan kondisi jaringan rute yang ditentukan dan mengetahui waktu perjalanan (travel time) distribusi

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 28 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

pergerakan lalu lintas barang jalan raya sesuai volume lalu lintas yang terjadi antar zona berdasarkan pergerakanyang terjadi

Batasan PenelitianPada penelitian ini system jaringan distribusi dibatasi berdasarkan rute antar zona yang telah ditentukan berdasarkanstatus jalan nasional dan jaringan jalan antar zona sesuai matrik jarak antar zona diprovinsi Jawa Tengah.

Lokasi PenelitianPeta Jaringan Jalan di Provinsi Jawa Tengah

Gambar. 1. Peta Jaringan Jalan di Provinsi Jawa Tengah

2. STUDY PUSTAKA

Kapasitas JalanKapasitas dapat didefinisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan untuk melaluisuatu potongan jalan pada priode waktu tertentu untuk kondisi jalur/jalan, lalulintas, pengendalian lalulintas dankondisi cuaca yang berlaku. Kapasitas jalan dihitung dengan rumus (MKJI, 1997)

C = Co x FCw x FCSP x FCSf x FCcs (1)

Dengan :C = Kapasitas (smp/jam)Co = Kapasitas dasar (smp/jam)FCw = Faktor penyesuain lebar jalur lalulintasFCSp= Faktor penyesuaian pemisah arahFCSf = Faktor penyesuaian hambatan sampingFCcs= Faktor penyesuaian ukuran kota

Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan menggunakan kapasitas (C) maka dapat dihitung rasio antara Q dan C, yaitu derajat kejenuhansebagaimana rumus dibawah ini (MKJI, 1997) :

DS=Q/C (2)

Dengan :DS = Derajat kejenuhanQ =Arus kendaraan total dalam waktu tertentu (smp/jam)C = Kapasitas jalan (smp/jam)

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 29

Proses Pemilihan RuteArus Lalu Lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses informasi MAT.Diskripsi system Jaringan dan pemodelan pemilihan rute.Model Pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberpa faktor pertimbangan yang didasari pengamatanbahwa tidak setiap pengendara dari zona asal dan tujuan akan memilih rute yang sama persis. (Tamin, 2000)

Tabel 1. Klasifikasi Model Pemilihan Rute

Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin 2000

Penetuan AlgoritmaSecara Umum terdapat dua algoritma dasar yang sering digunakan untuk mencari rute tercepat atau terpendek(termurah). Kedua algoritma tersebut adalah Moore (1957) dan Djiskra (1959). Keduanya diterangkan denganmenggunakan simpul (biaya) ruas antara kedua titik A dan Bdalam suatu notasidengan dAB. Rute diidefinisikandalam bentuk urutan A – C – D – H dan seterusnya. Sedangkan jarak rute adalah penjumlahan setiap ruas dalam rutetersebut. Dengan menganggap dA adalah jarak minimum antara zona asal dan tujuan dari pohon S di simpul A ;PA

adalah simpul sebelum Asehingga ruas (PA, A) adalah bagian dari rute terpendek dari S ke A. (Tamin, 2000).

Alasan Pemilihan RuteModel pemilihan rute harus mewakili cirri system transportasi dan salah satu hipotesis pemilihan rute pemakai jalan.Hipotesis Pemilihan Rute yang ada dapat digunakan yang menghasilkan model yang berbeda adalah1. Pembebanan All or Nothing . Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimkan

hambatan transportasi (jarak , waktu dan biaya).2. Pembebanan Banyak Ruas . Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai rute

tercepat.3. Pembebanan Berpeluang. Pemakai Jalan menggunakan beberapa faktor rute dengan meminimumkan hambatan

trsnportasi

Pengunaan Algoritma DjiskraAlgoritma yang ditemukan djiskra(1959) dalam iterasinya algoritma akan mencari satu titik yang jumlah bobotnyadari titik terkecil. Titik – titik yang terpilih dipisahkan (disebut titik permanen) dan titik tersebut tidak diperhatikanlagi dalam iterasi berikutnya

Interaksi antar zonaL A = Tata guna lahan di APA = Bangkitan Pergerakan dari AAB = tarikan pergerakan ke zona BQAB = Arus Lalu lintas dari zona A ke zona B yang menggunakan rute 1

ABQT = waktu tempuh lalu lintas dari zona A ke zona B yang menggunakan rute 1 pada kondisi arus = Q

T0 = waktu tempuh pada saat arus = 0 kondisi arus bebasC = Capasitasa = Indek Tingkat Pelayanan (ITP)

0

1 (1 )

1Q

Qa

CT TQ

C

(3)

Dengan Notasi :

QT = Waktu tempuh pada saat arus Q

T0 = waktu tempuh pada saat arus = 0 kondisi arus bebasQ = Arus Lalu LintasC = Kapasitas

KriteriaEfek Stokastik dipertimbangkanTidak Ya

Efek batasan Kapasitasdipertimbangkan

Tidak All or Nothing Stokastik Murni (Dial, Burrel)

Ya Keseimbangan Wordrop Keseimbangan Pengguna -Stokastik

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 30 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Penentuan Fungsi TujuanFungsi tujuan dari penentuan jarak terpendek berdasarkan interaksi antar zona adalah

Minimalisasi1 1

( ( ) .n n

ij iji j

Z f TQ C X (4)

ijX Jarak i ke j

ijC = biaya perjalanan

ijU = kapasitas busur

ib Aliran net yang di bangkitkan pada simpul i

3. METODOLOGI

Dalam penelitian optimalisasi sistem jaringan distribusi pergerakan barang angkutan jalan rayaberdasarkan jarak terpendek pada pergerakan barang pokok dan strategis internal regional provinsi JawaTengah didasarkan pada penentuan parameter dan variabel yang menentuakan dalam penelitian ini. Yaitu:

Variabel danParameter PenelitianVariabel dan parameter dominan penelitian yang mempengarui antara lain :

Tabel. 2. Variabel dan Parameter PenelitianVariabel Parameter1. Lintasan Rute Jarak Klasifikasi Rute Kategori Rute2. Jaringan jalan Kapasitas Volume V/C3. Zona / Node Bangkitan Tarikan Sebaran PergerakanSumber : Analisa Data

Diagram Alir Penelitian

Gambar 2. Diagram Alir Penelitian

Mulai

Optimalisasi Sistem Jaringan Distribusi Pergerakan BarangAngkutan Jalan Raya Berdasarkan Jarak Distribusi Terpendek

Studi PustakaPengumpulan Data

Peta Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi Jawa TengahData Matrik Jarak antar kota di Jawa TengahData Matrik Sebaran Pergerakan Barang Pokok dan Strategis di JawaTengahData Volume Lalu Lintas ruas jalan antar zona di Provinsi Jawa TengahData Kapasitas Jalan antar zona di Provinsi Jawa TengahData V/C Ratio Jalan antar zona di Provinsi Jawa Tengah

Pengolahan Data Menggunakan Algoritma Dijkstra

Hasil Optimalisasi Analisa Databerdasarkan Fungsi TujuanPembentukan Matrik TQ

Selesai

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 31

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Penentuan Lintasan RutePenentuan Lintasan Rute yang ada didasarkan pada data sekunder terkait dengan informasi data yang akurat terkaidengan lintasan yang menjadi jalur pergerakan yang dominan digunakan dlam pergerakan lalu lintas barang di JawaTengah.Jarak lintasan rute yang didefinisikan adalah jarak antar zona berdasarkan informasi matrik jarak.

Klasifikasi lintasan rute berdasarkan fungsi jalan dari sistem jaringan jalan yang biasa dilintasi angkutan barangfungsi kelas jalan tersebut antara lain :

1. Jalan Arteri Primer2. Jalan Arteri Sekunder3. Jalan Kolektor Primer4. Kolektor Sekunder.

Kategori lintasan rute berdasarkan letak geografis rute tersebut di koridor provinsi Jawa Tengah yaitu :1. Lintasan Rute Pantai Utara2. Lintasan Rute Tengah3. Lintasan Rute Penghubung4. Lintasan Rute Selatan5. Jalur Non Lintasan

Gambar. 3. Diagram Jaringan berbasis zona dan Jarak kabupaten / kota di Jawa Tengah

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 32 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Tabel. 3. Data Variabel Sistem Jaringan

Jalur DariKabupaten danKota

ke Kabupaten dan KotaQ = AADT(smp/jam)

ITP=V/C

C(smp/jam)

L =Jarak(km)

To(L V)

To(MHV)

To(LongV)

Lin

tasa

n U

tara

29 Brebes 35 Kota Tegal 26081.55 0.27 96598.33 13 78 65 6235 Kota Tegal 27 Pemalang 26072.33 0.56 46557.73 30 78 65 6227 Pemalang 34 Kota Pekalongan 25636.67 0.31 82698.94 35 78 65 6234 Kota Pekalongan 25 Batang 36923.58 0.42 87913.29 7 78 65 6225 Batang 24 Kendal 22320 0.68 32823.53 64 68 55 5124 Kendal 33 Kota Semarang 31184 0.66 47248.48 29 78 65 6233 Kota Semarang 21 Demak 32039.18 0.9 35599.09 26 78 65 6221 Demak 19 Kudus 19939.41 0.94 21212.14 25 78 65 6219 Kudus 18 Pati 22206.83 0.89 24951.49 24 78 65 6218 Pati 17 Rembang 18755.47 0.83 22596.95 36 78 65 62

Lin

tasa

n T

enga

h

2 Banyumas 3 Purbanlingga 20120 0.79 25468.4 20 61 52 493 Purbalingga 4 Banjarnegara 11223.3 0.88 12753.8 49 61 52 494 Banjarnegara 7 Wonosobo 12005 0.58 20698.3 31 55 42 387 Wonosobo 23 Temanggung 7048.2 0.77 9153.5 43 55 42 38

23 Temanggung 22 Semarang 23270.84 0.61 38148.9 50 61 52 4922 Semarang 32 Kota Salatiga 29406 0.81 36303.7 21 61 52 4922 Semarang 33 Kota Semarang 40907.97 1.2 34090.0 27 74 63 6032 Kota Salatiga 9 Boyolali 30321 0.78 38873.1 27 78 65 62

9 Boyolali 31 Kota Surakarta 32346 1.17 27646.2 27 74 63 6031 Kota Surakarta 14 Sragen 24631.09 0.69 35697.2 27 74 63 6031 Kota Surakarta 13 Karanganyar 32140.66 0.8 40175.8 13 74 63 6013 Karanganyar 14 Sragen 15690 0.22 71318.2 14 74 63 60

Lin

tasa

nSel

atan

2 Banyumas 1 Cilacap 6265.15 0.85 7370.765 61 61 52 491 Cilacap 5 Kebumen 16416.29 0.7 23451.84 94 61 52 495 Kebumen 6 Purworejo 25021.64 0.79 31672.96 44 61 52 496 Purworejo 8 Magelang 24379.95 0.73 33397.19 53 61 52 498 Magelang 10 Klaten 32533.26 0.77 42250.99 83 61 52 49

10 Klaten 31 Kota Surakarta 24883.29 1.18 21087.53 36 78 65 6231 Kota Surakarta 11 Sukoharjo 116434.66 0.69 168745.9 14 68 60 5811 Sukoharjo 12 Wonogiri 13211.96 0.68 19429.35 42 68 60 5812 Wonogiri 13 Karanganyar 16431.66 0.64 25674.47 44 68 60 5811 Sukoharjo 13 Karanganyar 13903.87 0.87 15981.46 24 68 60 58

Lin

tasa

n Pe

nghu

bung 29 Brebes 28 Tegal 10655 0.46 23163.04 25 78 65 62

35 Kota Tegal 28 Tegal 29161 0.67 43523.88 12 78 65 6228 Tegal 2 Banyumas 13000.7 0.6 21667.83 126 68 60 58

3 Purbalingga 5 Kebumen 13284 0.75 17712 95 68 60 587 Wonosobo 6 Purworejo 17563 0.77 22809.09 106 68 60 58

23 Temanggung 30 Kota Magelang 18426.42 0.9 20473.8 23 68 60 5830 Kota Magelang 8 Magelang 24465.03 0.5 48930.06 10 78 65 62

Non

Lin

tasa

n

27 Pemalang 28 Tegal 15344 0.4 38360 42 68 60 5828 Tegal 3 Purbalingga 11286.9 0.87 12973.45 146 68 60 5827 Pemalang 26 Pekalongan 6596 0.47 14034.04 50 68 60 5826 Pekalongan 4 Banjarnegara 4978 0.33 15084.85 258 68 60 5834 Kota Pekalongan 26 Pekalongan 7028 0.45 15617.78 15 68 60 5825 Batang 26 Pekalongan 5612 0.26 21584.62 22 55 42 3825 Batang 7 Wonosobo 6074 0.56 10846.43 209 55 42 3824 Kendal 23 Temanggung 9385 0.48 19552.08 106 68 60 5833 Kota Semarang 15 Grobogan 14658 1.09 13447.71 67 68 60 5821 Demak 15 Grobogan 5328 0.23 23165.22 49 68 60 5819 Kudus 15 Grobogan 4814 0.32 15043.75 46 68 60 5819 Kudus 20 Jepara 12759 0.87 14665.52 19 68 60 5820 Jepara 18 Pati 7330 0.43 17046.51 83 68 60 5818 Pati 15 Grobogan 8654 0.74 11694.59 70 68 60 5817 Rembang 16 Blora 9487 0.72 13176.39 36 65 57 5516 Blora 15 Grobogan 15175 0.74 20506.76 62 65 57 5515 Grobogan 14 Sragen 15917 0.78 20406.41 176 61 52 49

Sumber : Analisa Data IRMS

Dari Penentuan Inisialisasi sistem Jaringan yang didefinisikan maka dapat ditentukan Minimalisasi WaktuPerjalanan (Travel Time ) berdasarkan jarak terpendek setelah rute tersebut dipertimbangkan dengan volume ruasjalan, Indek Pelayanan Jalan (DS / Derajat Kejenuhan Jalan ) dan Kecepatan dasar Masing Masing Jenis kendaraanBarang yang didefinisikan. Sehingga hasil dari persamaan fungsi tujuan penentuan TQ ij pada arus Q (volume) padajalur terpendek antar zona dapat diketahui nilainya. Berikut hasil Nilai Travel time berdasarkan jarak terpendekberdasarkan kondisi iarus lalu lintas dan tingkat pelayanan jalan yang ada dari zona cilacap ke zona yang ada dijawa Tengah

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 33

Sehingga dari hasil Travel Time masing – masing zona dapat disusun matrik travel time pergerakan angkutan barangberdasarkan distribusi pergerakan jarak terpendek yang dilintasi volume lalu lintas (Q). pada (Tabel 5)

5. KESIMPULAN

Penggunaan Algoritma Djiskra dalam penentuan jarak terpendek dalam kontek pemilihan rute All or Nothing yangsudah mempertimbangkan kondisi karakteristik jaringan jalan dengan kapasitas, volume dan tingkat pelayanan jalandapat mengoptimalkan pergerakan dengan tinjauan besaran Travel Time yang diperoleh dalam perjalanan distribusipergerakan barang tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

---------, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),(1997) Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal BinaMarga, Jakarta

Hillier, Lieberman (2005). Introduction Operation Research 8 Edition, Penerbit AndiJong Jek Siang (2011), Riset Operasi dan Pendekatan Algoritmis, Penerbit AndiP. Siagian (1987), Penelitian Operasional (teori dan Praktek)Tamin (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB

» Tabel 4. Travel Time Jalur Jalan terpendek dari Cilacap Menuju ke Kota 1 - 35kotaasal kota tujuan

nilaiTQ jalur

Cila

cap

1 Cilacap 1 0 1=>11 Banyumas 2 61 1=>21 Purbalingga 3 122 1=>2=>31 Banjarnegara 4 183 1=>2=>3=>41 Kebumen 5 61 1=>51 Purworejo 6 122 1=>5=>61 Wonosobo 7 190 1=>5=>6=>71 Magelang 8 183 1=>5=>6=>81 Boyolali 9 396 1=>5=>6=>8=>10=>31=>91 Klaten 10 244 1=>5=>6=>8=>101 Sukoharjo 11 390 1=>5=>6=>8=>10=>31=>111 Wonogiri 12 458 1=>5=>6=>8=>10=>31=>11=>121 Karanganyar 13 396 1=>5=>6=>8=>10=>31=>131 Sragen 14 396 1=>5=>6=>8=>10=>31=>141 Grobogan 15 448 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>151 Blora 16 513 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>161 Rembang 17 578 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>16=>171 Pati 18 516 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>181 Kudus 19 516 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>191 Jepara 20 584 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>18=>201 Demak 21 458 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>211 Semarang 22 306 1=>5=>6=>7=>23=>221 Temanggung 23 245 1=>5=>6=>7=>231 Kendal 24 313 1=>5=>6=>7=>23=>241 Batang 25 245 1=>5=>6=>7=>251 Pekalongan 26 251 1=>2=>3=>4=>261 Pemalang 27 197 1=>2=>28=>271 Tegal 28 129 1=>2=>281 Brebes 29 207 1=>2=>28=>291 Kota Magelang 30 261 1=>5=>6=>8=>301 Kota Surakarta 31 322 1=>5=>6=>8=>10=>311 Kota Salatiga 32 367 1=>5=>6=>7=>23=>22=>321 Kota Semarang 33 380 1=>5=>6=>7=>23=>22=>331 Kota Pekalongan 34 275 1=>2=>28=>27=>341 KotaTegal 35 207 1=>2=>28=>35

Sumber : Analisa Data

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 34 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 35