SHIP TO SHIP (STS) LNG TRANSFER

HAL-HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN

DISAJIKAN OLEH;

Achmad Agung P, ST, MM

Direktur Teknik & Ops PT. Samudera Indonesia Ship Management (SISM)

Managing Director PT. Samudera Energi Tangguh (SET)

Direktur Ops PT. Samudera Mbiantu Sesami (SMS)

Abstract

Seiring dengan semakin banyaknya kajian dilakukan terhadap pola logistic & disribusi domestic LNG di tanah air, maka semakin banyak pula kajian mengenai rencana pola operasi yang memungkinkan transfer LNG cargo antara LNG Hubs (FSU/GSRU) dengan kapal-kapal LNG feeder dan atau sebaliknya dan juga diantara sesama kapal-kapal feeder itu sendiri dibuat. Sebagai bagian dari seluruh rangkaian kegiatan operasional logistic LNG, yang dianggap paling critical dan harus mendapatkan perhatian lebih adalah aktifitas STS LNG transfer. Kenapa kegiatan ini dianggap paling critical karena selama ini rangkaian kegiatan ini banyak dianggap remeh dan dipandang sebelah mata oleh sebagian orang. Banyak orang beranggapan bahwa kegiatan tersebut dalah kegiatan normal biasa dan sederhana sebagaiamana biasanya operasional STS cargo minyak/chemical antara tanker satu ke lainnya. Banyak juga yang meng-claim diri mampu melaksanakan kegiatan ini dengan cara-cara yang efektif dan aman, namun faktanya adalah hinga saat ini diseluruh belahan dunia manapun hanya ada satu-dua pihak saja yang terbukti mampu dan berpengalaman melaksanakan kegiatan ini dengan efektif dan aman,

yang memiliki segala perangkat dan kelengkapan system dan standard yang dibutuhkan juga persyaratan sertifikasi dari lembaga-lembaga / instansi terkait yang menjamin seluruh rangkaian operasional STS dapat terlaksana dengan aman. Untuk itu pada kesempatan kali ini penulis mengajak pembaca untuk lebih mencermati hal-hal detail apa yang perlu diperhatikan dan dilakukan untuk mulusnya dan amannya operasional STS ini.

BEBERAPA JENIS (BASICS) OPERASIONAL STS

Secara umum berdasarkan konfigurasi lay out antara kapal yang satu dengan yang lain, operasi ship to ship transfer / offloading dapat dibedakan menjadi dua kategori utama sbb;

1. Operasi tandem offloading – dimana antara kapal yang satu dengan yang lain terletak dalam satu garis lurus berposisi depan-belakang (dimana haluan kapal yang satu tepat menghadap buritan kapal yang lain), di claim sebagai konfigurasi yang lebih aman (safe) namun demikian kurang banyak digunakan (kurang umum).

2. Operasi double-bank transfer – adalah konfigurasi dimana antara kapal yang satu dengan yang lain terletak sejajar saling bersebelahan (sisi portside kapal yang satu berdekatan dengan sisi starboard kapal yang lain), konfigurasi ini yang umum disebut sebagai konfigurasi ship to ship, dan lebih banyak digunakan.

Adapun operasi double-bank transfer sendiri lebih jauh lagi secara umum dibedakan ke dalam beberapa jenis double-bank yakni sbb;

a. Double-banked adrift – adalah konfigurasi operasi ship to ship transfer yang dilakukan pada saat kedua kapal free float (atau hanyut) biasanya kebanyakan dilakukan di sepanjang alur channel/sungai ketika traffic tidak padat.

b. Double-banked anchor – adalah konfigurasi operasi ship to ship transfer yang dilakukan pada saat salah satu kapal sedang lego jangkar (anchored).

c. Double-banked moored at Gasport jetty – adalah konfigurasi operasi ship to ship transfer yang dilakukan pada saat salah satu kapal terikat sandar di jetty terminal.

d. Double-banked moored at STL Buoy – adalah konfigurasi operasi ship to ship transfer yang dilakukan pada saat salah satu kapal terikat pada mooring buoy (umumnya berbentuk Tower York)

Berikut terlihat pada Figure.1 di bawah ini perbedaan schematic secara umum antara konfigurasi Tandem Offloading dengan Operasi ship to ship transfer (double-banked)

Figure.1 Perbedaan konfigurasi tandem dengan double-banked

Skema konfigurasi sebelah kiri pada Figure.1 di atas adalah mengacu pada skema konfigurasi double-banked sedangkan konfigurasi sebelah kanan mengacu kepada skema konfigurasi tandem offloading.

BASICS FUNDAMENTAL LNG TRANSFER OPERATION

Yang pertama dan paling utama hrus diperhatikan pada setiap operasi transfer cargo LNG adalah kondisi dinamis tekanan dan temperature dari cargo dalam tangki containment baik pada kapal yang mentransfer maupun kapal yang menerima cargo. Kondisi tekanan jenuh vapour LNG pada saat transfer harus dijaga pada level serendah mungkin untuk mencegah kenaikan tekanan yang significant (hanya diperbolehkan sampai batas tertentu yang bisa diterima) dari tanki cargo kapal penerima.

Dari sini terlihat bahwa kondisi pemuatan atau transfer akan sama sekali berbeda antara kapal yang menerima cargo LNG dari kilang LNG Liquefaction plant (biasa disebut “cold LNG”) dengan kapal yang menerima transfer cargo LNG dari kapal LNGC lain dan atau infrastructure FSU/FSRU (biasa disebut “warm LNG”). Sayangnya sebagian atau banyak orang tidak menyadari hal ini, kebanyakan dari mereka akan menganggap hal tersebut sama saja, padahal kenyataannya tidak sama sekali, dan hal ini sangat menentukan jenis teknologi tangki / containment apa dari kapal penerima transfer cargo LNG yang paling compatible satu sama lainnya.

Hal ini perlu untuk selalu diingat supaya keputusan investasi tidak dibuat berdasarkan pertimbangan yang gegabah yang bisa berakibat fatal pada akhirnya.

BEBERAPA HAL DASAR YANG PERLU DIPASTIKAN

SEBELUM PELAKSANAAN OPERASI STS LNG TRANSFER

1. Adanya Protocol, Manual & SOP (Standard operating Procedures) yang sudah di approved oleh pihak Classification Society dan sertifikasi kelaikan “fit for purpose”oleh standard industry dan international, juga secara umum telah di assess dan bisa diterima oleh major P&I clubs.

2. Adanya standard thoughrough Risk Assessment Study yang mencakup semua aspek dan potensi hazard sepanjang operasional STS lengkap dengan rencana mitigasi masing-masing.

3. Adanya Study Kompatibilitas diantara dua kapal, ini adalah salah satu bagian yang paling menentukan dari keseluruhan Risk Assessment Study, study ini mencakup (tapi tidak terbatas pada) hal-hal dan aspek sebagai berikut di bawah ini;

- Susunan manifold dari kedua kapal – mencakup issue-issue penempatan (exact location), jarak spacing diantara pipa outlets, ketinggian posisi center line pipa dari air laut, dll

- Penempatan Hose support saddles dan Design Paramter dari Cryogenic transfer hoses- Konfigurasi mooring arrangement diantara keduanya – mencakup issue-issue panjang

overlap cakupan mooring diantara kedua kapal, mooring alignment diantara keduanya.- Design parameter mencakup jumlah dan size & diameter minimum dari Yokohama

fenders, dll- Kompatibilitas dari ESD (Emergency Shut Down) system (termasuk quick release

couplings) pada kedua kapal i.e berbasis pneumatic,optic cables, etc- Communication system and platform diantara kedua kapal i.e VHF Radio, PA, dll- Teamwork coordination, dll

Figure.2 Typical cakupan study kompatibilitas

4. Semua peralatan pendukung operasional STS haruslah memiliki Type Approval dari Classification Society, dan sertifikasi kelaikan “fit for purpose”oleh standard industry dan international (API, ASME, ISO, dll), juga secara umum telah di assess dan bisa diterima oleh major P&I clubs.Adapun peralatan-peralatan pendukung yang dimaksud adalah mencakup (tapi tidak terbatas pada) peralatan sbb;

- Flexible Cryogenic transfer hoses, support saddles, lifting bracket, etcDesign parameter yang perlu diperhatikan dalam pemilihan cryogenic hoses adalah custom designed hose saddles yang mampu mendistribusi beban berat hoses merata pada manifold, dan dengan minimum bending radius untuk memastikan bentuk catenerary yang sempurna yang memungkinkan unimpeded flows sepanjang transfer operation.

- “Dry-break” Emergency release couplings - Cargo control system (including mimic board)- Integrated ESD System- Hose handling cranes - Yokohama fenders - Mooring system and arrangements, i.e. mooring wires dan dyneema mooring lines- Rigging equipment, dll

5. Sea-state (kondisi perairan pelayaran) adalah salah satu faktor yang paling critical dalam setiap pelaksanaan operasional STS cargo transfer, dimana kondisi pelayaran yang rough dalam arti ketinggian gelombang dan periodical gelombang yang tinggi dapat menyebabkan cargo sloshing yang pada akhirnya meningkatkan resiko kerusakan cargo containment system. Untuk itu perubahan kondisi meteorogical di daerah pelayaran setempat akan selalu dimonitor setiap saat, jika kondisi perairan diperkirakan akan memburuk maka operasi STS akan segera dihentikan sebelum kondisi benar-benar memburuk.

6. Adanya / tersedianya peralatan rambu navigasi penunjang yang cukup untuk menjamin keselamatan pelayaran /traffict pada saat pelaksanaan operasional STS transfer.

TAHAPAN-TAHAPAN PROSES OPERASIONAL

STS LNG CARGO TRANSFER

Rangkaian tahapan-tahapan standard proses STS LNG transfer mulai dari tahap persiapan sampai dengan recovery akan tergambar secara jelas dalam time log terlampir di bawah ini;

Hour Steps Evident1.0 Tahap Persiapan – Rigging Fenders1.0 Approach Maneuvering

1.5 Engaging Mooring activities1.0 Pre-transfer safety meeting2.5 Hoses connection

2.0 Hose purging & cooling down

0.5 ESD Testing

26 Cargo transfer process

2.0 Hose drain & purging2.0 Hose disconnection

1.0 Disengage mooring lines0.5 Separation maneuver

1.0 Fenders Recovery

42.0 Total duration in hourREFFERENCES

Berikut ini adalah list dari beberapa reference umum yang mengatur pelaksanaan Operasional STS LNG transfer;

1. Classification society - Code for existing ships carrying liquefied gases in bulk2. Statutory Reg – Safety Regulation for LNG3. SOLAS International Convention for Safety at Sea4. ILLC International Convention on Load Lines5. Code for construction and equipment of ship carrying liquefied gases in bulk (IMO

resolution a 328) and IMO res a 3296. IGC/GC code for construction and equipment of ships carrying gases in bulk7. MSC 93/May 2014 – Amendments to MARPOL Annex I.Ch.4 applied for IGC/GC

Code.8. U.S. Maritime Transport Security Act of 2002, Promotes delivery of CNG to offshore gas

ports9. USCG developing rules for Offshore Gas Ports10. OCIMF Recommendations for manifolds for refrigerated liquefied natural gas (LNG),

mooring equipment guidelines, ICS, STS Transfer Guide (Liquefied gasses)11. ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tanker & Terminals)12. SIGTTO (Society of International Gas Tankers & Terminal Operators)13. US NFPA 56 b – for safety and fire protection; 59A, BS EN 1473, dan CFR 49 part 19314. Industrial Standard (API, ASME, etc)15. Excelerate / Exmar STS LNG Transfer Guidelines

KESIMPULAN

Setidaknya sekarang kita faham bahwa aktifitas / kegiatan STS LNG transfer bukanlah suatu aktifitas sederhana yang bisa dilaksanakan secara serampangan (asal-asalan) sambil lalu, faktanya dibutuhkan suatu persiapan yang matang dan study yang mendalam dan berlapis dengan mempertimbangkan segala aspek dan factor yang dapat menjamin pelaksanaan STS LNG transfer dapat berlangsung secara efektif dan aman. Kita juga faham bahwa faktanya tidak banyak di seluruh dunia ini yang sudah benar-benar pernah dan telah berpengalaman melaksanakan dan mengelola kegiatan STS LNG transfer ini secara (proven) efektif dan aman.

Semoga bermanfaat,

Jakarta, Agustus 2016

TIPS / TRICKS & RULES OF THUMB

1. 1 MTPA = 141 MMSCFD2. 1 MMSCF = 1000 MMBTU3. Untuk LNG ; 1 CBM = 1 x (600 / 28,000) MMSCF4. Untuk CNG ; 1 CBM = 1 x (200 / 28,000) MMSCF5. Kebutuhan gas untuk gas power plan (x) MW adalah kurang lebih (x) / 4 MMSCFD

(base load)6. Untuk LNG karena SG kurang lbh adalah 0.5, maka tonase kapal (DWT) adalah 0.5 dari

volume tangki kapal7. Istilah 1 cargo dalam trade LNG biasanya mengacu kepada volume 125,000 CBM cargo