Pemilihan Moda (Modal Choice)

Fakultas Teknik - Universitas Sebelas Maret Surakarta - Indonesia

Mata Kuliah: Perencanaan Transportasi

Konsep Pemilihan Moda

i j

Tujuan:

untuk mengetahui proporsi pengalokasian perjalanan ke

berbagai moda transportasi

• Ilustrasi Proses Pemilihan Moda

Penggolongan modal split model:

1. Revealed Preference

yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda yang ditinjau

telah beroperasi sehingga sudah dapat diketahui atribut masing-masing

moda.

Dalam kasus ini kita dapat mensurvei secara langsung perilaku pangsa

pasar, misalnya atas dasar zona-zona asal-tujuan yang ada, dan

menghubungkannya dengan besaran-besaran yang menerangkan tentang

atribut masing-masing moda.

2. Stated Preference

yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda yang belum

ada.

Data diperoleh dengan cara hipotesis (pengandaian) dengan memberikan

pertanyaan-pertanyaan pengandaian yang dihubungkan dengan atribut-

atribut moda baru.

5.2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PEMILIHAN MODA

Modal split tergantung pada:

• Karakteristik zona

• Karakteristik perjalanan

• Karakteristik dari sarana/prasarana

• Karakteristik kota

5.2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PEMILIHAN MODA

1. Karakteristik Zona, meliputi:

– Pemilikan kendaraan/car availability

– Pemilikan SIM

– Struktur rumah tangga/keluarga (house hold)

– Pendapatan (Income)

– Kerapatan pemukiman

– Jarak ke pusat kota

Hal-hal tersebut diatas dapat mempengaruhi segmentasi:

• Orang yang punya pilihan (Choice Ridder)

• Orang yang tidak punya pilihan (Captive Ridder)

2. Karakteristik Perjalanan, meliputi:

– Maksud perjalanan (Trip purpose)

– Panjang perjalanan

– Waktu saat melakukan perjalanan

3. Karakteristik Prasarana/Sarana

– Waktu tempuh Disebut aspek Disutility

– Ongkos Quantitatif

– Areal parkir

– Keamanan dimana orang akan memilih

– Kenyamanan Qualitatif disutility rendah/ atau utility

– Keindahan yang tinggi

–

Apakah Disutility/Utility itu?

Disutility/Utility= ∑ atribut perjalanan

o Utilitas merepresentasi suatu keunggulan atau daya tarik suatu

barang komoditas, yang termasuk di dalamnya juga moda

transportasi, dimana setiap barang komoditas tersebut memiliki

utilitas yang merupakan gabungan dari atribut yang melekat

(Kanafani, 1983).

o Sementara menurut Hartono (2004), utilitas didefinisikan sebagai

tingkat kepuasan tertentu yang diperoleh seorang konsumen dari

mengkonsumsi sejumlah barang-barang tertentu.

4.Karakteristik kota atau zona

• Jarak dari pusat kota

• Kepadatan penduduk

4.Karakteristik kota atau zona

• Jarak dari pusat kota

• Kepadatan penduduk

5.3. STRUKTUR MODEL

I

II

III

IV

KARAKTERISTIK PERJALANAN

DAN KONDISI SOSIAL EKONOMI

BANGKITAN (G)

DISTRIBUSI (D)

PEMBEBANAN (A)

PEM

ILIHAN M

ODA

I. G-MS/D/A Trip End Modal Split

II. G/MS/D/A (Pemilihan moda ujung perjalanan)

III. G/MS-D/A

G/D-MS/A

IV. G/D/MS/A SEQUENTIAL Trip Interchage Modal Split

G-D-MS/A SIMULTANEOUS (Pemilihan moda pertukaran perjalanan

G-D-MS-A

o POSISI I

Menempatkan pemilihan moda bersama-sama dengan bangkitan perjalanan

o POSISI II

Menempatkan pemilihan moda setelah bangkitan perjalanan sebelum distribusi

perjalanan.

Posisi I dan II pada masa lalu banyak digunakan, yang dalam hal ini

menunjukkan bahwa variabel keputusan pemilihan moda dapat dijelaskan oleh

karakteristik unit bangkitan, misalnya ukuran rumah tangga atau karakteristik

perorangan.

Namun demikian posisi I dan II mengakibatkan sukarnya penyertaan atribut

perjalanan dan atribut moda di dalam model, karena asumsi perilaku dalam

pemilihan moda menganggap bahwa daya tarikan zona tujuan tidak memiliki

efek apapun terhadap pemilihan moda serta peningkatan pelayanan

angkutan umum, pembatasan parkir di pusat kota,dll. tidak akan

berpengaruh terhadap pemilihan moda.

Gambar 3. Kepemilikan Mobil Vs Penggunaan Angkutan Umum

(sumber : Hutchinson,1974, dalam Tamim,2000)

Gambar 4. Tingkat Pendapatan Vs Penggunaan Angkutan Umum

( Sumber : Bruton,1975, dalam Tamim,2000)

POSISI III

• Proses pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan distribusi perjalanan

dan merupakan cara yang sering digunakan dalam praktek peramalan

angkutan kota.

• Model ini termasuk dalam kategori model sintetis, karena tidak langsung

kepada data apa adanya yang diperoleh dari unit yang dikaji.

Menurut Black (1981) : (1)

1

idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1

2

idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 2

1

idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan moda 1

2

idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan moda 2

β = Parameter model gravity

POSISI IV

Proses pemilihan moda dilakukan setelah distribusi, dan hal ini

menguntungkan karena dapat menyertakan karakteristik perjalanan dan

karakteristik moda ke dalam model.

5.4. TINGKAT PENYEDERHANAAN

Dalam pemilihan moda, informasi yang dimodel dapat

didasarkan atas:

1. Data Zona (Aggregate Model)

Posisi IV (Trip Interchange Modal Split) pemilihan moda harus dalam

bentuk aggregate, karena karakteristik rumah tangga telah terlanjur

tidak dimasukkan dalam pre-distribusi.

Pendekatan agregat yaitu bagaimana menganalisis perilaku dari pelaku

perjalanan secara kelompok (sekelompok individu atau perusahaan).

Menurut Manhein (1979), agregat dapat dilakukan dua cara, yaitu :

a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang

mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.

b. Melakukan agregasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk

suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas

individu sebagai anggota tersebut.

Data aggregate zona tidak dapat menggambarkan karakteristik rumah

tangga secara teliti.

2. Data Rumah Tangga (Disaggregate Model)

Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini

mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam

model kebutuhan transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:

a. Pendekatan Disagregat Deterministik

Asumsi pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari

kebanyakan model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa

pemilihan terhadap sesuatu (komoditas) tidak berubah bila pelaku

perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-

ulang dan sama persis. Pada pendekatan, diasumsikan bahwa pelaku

perjalanan (pengguna moda) mampu untuk:

o mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif

o mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut –

atribut secara eksplisit

o menggunakan semua informasi di atas untuk mengambil

keputusan.

b. Pendekatan Disagregat Stokastik

Asumsi stokastik dikembangkan dengan melihat kenyataan bahwa proses

pemilihan tidak selamanya deterministik. Hal ini dikarenakan terdapat

ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi secara lengkap, baik

untuk alternatif moda maupun atributnya, dan pilihan moda yang diambil pelaku

perjalanan dapat berubah oleh pengaruh-pengaruh tertentu. Oleh karena itu,

untuk mengatasinya diperlukan unsur error atau unsur residual yang bersifat

random.

Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisis perilaku perjalanan

diperoleh kesimpulan bahwa model pemilihan determinan deterministik

mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu permasalahan yang ada dalam

kenyataan yang sebenarnya.

Alasan digunakan model stokastik (Kanafani, 1983):

• Perilaku dari individu – individu tidak selalu dapat mengikuti aturan

pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak dapat

diantisipasi dalam suatu model deterministik.

• Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang

dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model pemilihan.

(Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak praktis).

• Tidak tersedianya informasi yang lengkap, sehingga mengakibatkan pelaku

perjalanan kurang mengerti tentang sistem transportasi dan alternatif-

alternatif yang diberikan.

5.5. TRIP END MODAL SPLIT

Karakteristik umum:

Pre-distribusi

Dilakukan sebelum tahap distribusi sehingga tidak menyertakan variabel

sistem transportasi (waktu,biaya, jarak), karena belum tahu tujuan

perjalanan sehingga perlu dipakai indeks daya hubung zona i (Acci)

Acci =

dimana, Aj = daya tarik zona j

Fij = friksi waktu tempuh i ke j

n = jumlah zona

Banyak menggunakan variabel zona ataupun rumah tangga ,

Contoh: Model Aggregate pada Trip End Modal Split

% angkutan umum adalah f (jumlah kepemilikan kendaraan per rumah,

ratio daya hubung mobil/angkutan umum)

5.6. TRIP INTERCHANGE MODAL SPLIT

Sifat umum adalah Post Distribusi, yakni :

Dilakukan setelah tahap distribusi sehingga dapat memasukkan

variabel sistem transport karena sudah diketahui asal-tujuan

(karakteristik zona, karakteristik perjalanan, karakteristik dari

sarana/prasarana, dan karakteristik kota atau zona)

Data diperoleh dari zona (aggregate) sehingga mengakibatkan

model kurang akurat bila ada perubahan dalam tingkat rumah

tangga (disaggregate).

Model trip interchange hanya dapat digunakan pada mereka

yang memiliki pilihan (choice riders) dan pada kenyataannya

pemilihan moda bisa merupakan pemilihan antara beberapa

moda angkutan umum (Gambar 5)

Umumnya model ini dinyatakan dalam kurva pembagian

(diversion curve) dalam bentuk kurva s (Gambar 6)

Gambar 5. Model Pemilihan Angkutan Umum

[Cij2 – Cij1]

Gambar 6. Diversion Curve pada Pemilhan Moda

5.7. MODEL SINTESIS

Kedua model di atas, baik Trip End maupun Trip Interchange, penurunan

modelnya secara langsung didasarkan pada unit yang dikaji (Model Empiris).

Saat ini sudah dikembangkan beberapa model buatan, yaitu:

– Model Kombinasi Distribusi dan Pemilihan Moda (Posisi III : G/MS-D/A)

– Model Trip Interchange Berperilaku

– Model Multi Moda

1. Model Kombinasi Distribusi dan Pemilihan Moda

Pendekatan maksimum entropi dapat digunakan untuk mendapatkan model

distribusi dan pemilihan moda secara simultan. Untuk itu harus harus

dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum dalam bentuk dua buah

moda sebagai berikut :

Memaksimumkan : (5.1)

Dengan batasan : (5.2)

(5.3)

Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut mempunyai

solusi :

(5.4)

(5.5)

Dimana:

1

idP = Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d

1

idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1

idT = Total perjalanan dari i ke d

1

idC = Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1

β = Parameter kalibrasi, penentu penyebaran pemilihan

Persamaan diatas dikenal dengan Fungsi Binomial Logit. Beberapa sifat dari

persamaan logit ini adalah:

– Kurvanya berbentuk huruf S, seperti kurva-kurva pembagian empiris

– Bila C2 = C1, maka P2 = P1 = 0,5

– Bila C2 >>> C1, maka P1 ~ 1 dan P2 ~ 0

– Bila C2 <<< C1, maka P2 ~ 1 dan P1 ~ 0

– Dapat dikembangkan menjadi lebih dari 2 moda (multimoda), yang disebut

sebagai model Multinomial Logit

(5.6)

Sudah jelas bahwa b berperan ganda, yakni sebagai parameter yang

mengontrol dispersi pemilihan moda dan sekaligus pemilihan zona tujuan dari

beberapa zona yang ada.

Model yang lebih praktis yang mengkombinasikan sebaran pergerakan dengan

pemilihan moda telah digunakan dalam beberapa kajian dengan bentuk :

(5.7)

adalah biaya pergerakan gabungan dari zona asal i ke zona tujuan d

yang diperkirakan oleh individu berjenis n. Secara prinsip, biaya gabungan

bisa diperoleh dengan beberapa cara, contohnya dari nilai minimal dari kedua

biaya tersebut atau rata-ratanya :

(5.8)

(i,d,n dihilangkan untuk penyederhanaan)

Akan tetapi, penting diketahui bahwa hampir semua persamaan yang

digunakan oleh beberapa kajian sampai dengan akhir tahun 1970-an pada

dasarnya tidak sesuai.

2. Model Trip Interchange Berperilaku

Jika dalam model trip interchange sebelumnya penurunan persamaan atau

kurva pembagian didasarkan langsung/semata-mata pada data survei zona,

maka dalam model trip interchange berperilaku dilakukan modifikasi dengan

menggunakan fungsi logit sebagai bentuk dasar dalam pembagian proporsi

pemakai moda.

• Fungsi Logit : Distribusi Gumbell

• Fungsi Probit : Distribusi Normal

Contoh :

Ada dua moda, mobil dan angkutan umum, dg ongkos perjalanan:

o Mobil = C1 dan

o Angkutan umum = C2 + δ

dimana δ = Modal Penalty (=Ketidaknyamanan, kurang aman, dll.)

Dengan menggunakan fungsi logit:

P(1) =

jika masing-masing dibagi dgn e-β C1, maka:

P(1) =

Jika : untuk mobil adalah C1 dan untuk angkutan umum adalah C2 + δ, maka

o P1 =

o P2 = 1 - P1 = =

Dimana : P1 = proporsi pemakai mobil

P2 = proporsi pemakai angkutan umum

= = = exp { β (C2 + δ - C1) }

Dengan mengalogaritmikkan, persamaan dapat disederhanakan menjadi:

log = β (C2 - C1) + β δ

a b

Y X Y dan x diperoleh dari survei

Contoh: Dari hasil survei aggregasi pemilihan moda

diantara 5 pasang zona diperoleh data sbb.

Zona P1(%) P2 (%) C1 C2

)P1(

P

1

1 C2 -C1

1

2

3

4

5

51

57

80

71

63

49

43

20

29

37

21,0

15,8

15,9

18,2

11,0

18,0

13,1

14,7

16,4

8,5

0,04

0,29

1,39

0,90

0,53

-3

-2,7

-1.25

-1,8

-2,5

Ln {P1/(1-P1)} = b (C2 – C1) + b

Y = a X + b

dari grafik diperoleh :

b = 2,28

= 3,15

Sehingga : b 2,28

b = = = 0,72 3,15

3. Model Multi Moda

a. Struktur Biasa

Model dengan struktur biasa dapat didekati dengan fungsi logit standar.

Semua moda diperlakukan sama tingkatannya, dalam arti pangsa moda

hanya bergantung kepada karakteristik sistem transportasi dan keunggulan

moda yang bersangkutan.

Strukturnya adalah:

semua permintaan perjalanan

Moda A Moda B Moda C

Pemilihan Moda

b. Stuktur Moda Tambahan

Model ini mengasumsikan ada 2 tingkatan pilihan. Bila ada penambahan moda

baru, besar kemungkinan akan memperoleh pangsa dari sumbangan moda-

moda yang telah ada, dalam arti sebagian pengguna jasa angkutan akan

melakukan dua kali pemilihan (model ini kurang realistis)

semua permintaan perjalanan

Moda A Moda B

Moda C (baru) Moda C (baru)

Moda A Moda C Moda B

Pilihan Pertama

Pilihan Kedua Pilihan Kedua