Simpang tiga tugu raya cimanggis depok

Teknik Lalu-Lintas

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Kemacetan lalu lintas merupakan suatu hal yang sudah amat biasa kita

dengar bahkan sering sekali kita menemuinya dalam kehidupan sehari-hari.

Kemacetan lalu lintas yang selama ini kita temui disebabkan oleh banyak faktor

yang komplek, dimana faktor satu dengan faktor lainnya saling berkaitan.

Depok merupakan salah satu kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu

juta jiwa dengan luas wilayah 20.029 m² (menurut UU No. 15 Tahun 1999). Jika

kita perhatikan, kemacetan di Depok hampir mendekati kemacetan di Jakarta.

Sudah banyak sekali pembangunan pesat di kota Depok, seperti mall, kampus,

apartemen, dan lain sebagainnya.

Salah satu lokasi yang sering terjadi kemacetan di kota Depok adalah Jalan

Akses UI Kelapa Dua. Jalan ini merupakan jalan arteri primer yang

menghubungkan provinsi DKI Jakarta dengan Depok, di jalan ini juga terdapat

tiga kampus Universitas Gunadarma. Pada weekday, tepatnya pada jam sibuk,

lokasi ini sangat sering terjadi kemacetan karena banyaknya hambatan samping

serta kapasitas jalan yang tidak memadai. Oleh sebab itu, lokasi ini sangat tepat

untuk dilakukan survei kemacetan lalu lintas. Selain jalan Akses UI Kelapa Dua

sebagai lokasi survei, jalan Tugu raya juga menjadi sasaran survei. Jalan Tugu

Raya ini menghubungkan jalan Juanda dengan jalan akses UI.

1.2 TUJUAN PENELITIAN

a. Untuk mengetahui kemacetan yang terjadi di Jalan Tugu Raya dan

Jalan Akses UI secara langsung

b. Untuk mengetahui volume kendaraan yang melintasi ruas jalan dari

arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma dan ke Jalan Tugu Raya.

c. Untuk mengetahui lebar pendekat dan tipe simpang melalui data yang

diambil

1

Teknik Lalu-Lintas

d. Untuk mengetahui besar kapasitas jalan melalui faktor penyesuaian

kapasitas (F)

e. Untuk mengetahui perilaku lalu lintas, diantaranya besarnya arus lalu

lintas (Q), derajat kejenuhan (DS), tundaan lalu lintas, serta peluang

antrian

1.3 RUMUSAN MASALAH

a. Berapa volume lalu lintas yang melewati jalan Akses UI dan jalan

Tugu Raya?

b. Apa tipe simpang pada simpangan tersebut?

c. Berapa nilai kapasitas, arus lalu lintas, derajat kejenuhan, dan nilai

tundaannya?

1.4 LOKASI PENELITIAN

Lokasi survei yang penulis lakukan pada pertigaan Jalan Akses UI dengan

Jalan Tugu Raya

2

MULAI

SURVEI LAPANGAN

PERHITUNGAN LHR

HAMBATAN SAMPING

ANALISA

VOLUME LALU LINTAS

KESIMPULAN

SELESAI

Lebar pendekatdan tipe simpang

Kapasitas Jalan

Perilaku lalu-lintas

Teknik Lalu-Lintas

1.5 METODE PENELITIAN

3

Teknik Lalu-Lintas

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 KEMACETAN LALU LINTAS

Menurut Djamester dalam Yuliarti 2004, kemacetan lalu lintas merupakan

suatu keadaan kondisi jalan bila tidak ada keseimbangan antara kapasitas jalan (C)

dengan jumlah kendaraan yang lewat (V). Gejala ini ditandai dengan kecepatan

yang rendah sampai berhenti, jarak antara kendaraan yang satu dengan kendaraan

yang lain rapat, pengemudi tidak dapat menjalankan kendaraan dengan kecepatan

yang diinginkannya.

Menurut Warpani, kemacetan lalu lintas adalah kondisi dimana volume lalu

lintas mendekati kapasitas jaringan jalan sebagai akibat ketidakseimbangan antara

sediaan berupa kapasitas jaringan jalan dengan permintaan yakni volume lalu

lintas terutama kendaraan.

Kemacetan lalu lintas terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak

mampu menerima atau melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara

lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh gangguan atau hambatan samping

(side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan,

seperti: parkir di badan jalan (on road parking), berjualan di trotoar dan badan

jalan, pangkalan ojek atau angkot, dan lain-lain.

2.2 DEFINISI DAN ISTILAH

Kondisi Geometrik

Notasi Istilah Definisi

LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar.

SIMPANG-3 DANSIMPANG-4

Persimpangan jalan dengan 3 dan 4 lengan.

JALAN UTAMA/ JALAN MINOR

Jalan Utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifkasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam

4

Teknik Lalu-Lintas

suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.

TIPE MEDIAN JALAN UTAMA

Klasifkasi tipe median jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.

Wx LEBAR PENDEKAT X

(m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu-lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2 m.

W1 LEBAR RATA-RATASEMUA PENDEKAT X

(m)

Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.

WAC(WBD)

LEBAR RATA RATAPENDEKAT MINOR (UTAMA) (m)

Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D).

IT TIPE SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut.

JUMLAH LAJUR Jumlah lajur, ditentukan dari lebar rata-rata pendekat minor/ utama.

Tabel 2.1 Definisi dan Istilah Kondisi geometrik

Kondisi Lalu Lintas

LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas belok kiri.

ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas lurus.

RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas belok kanan.

T BELOK Indeks untuk lalu-lintas belok

PLT RASIO BELOK

KIRI

Rasio kendaraan belok kiri

PLT = QLT/QTOT

PRT RASIO BELOK

KANAN

Rasio kendaraan belok kanan

PRT = QRT/QTOT

QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan

dinyatakan dalam kend/j, smp/j atau LHRT.

5

Teknik Lalu-Lintas

QDH ARUS JAM

RENCANA

Arus lalu-lintas jam puncak untuk perencanaan.

QUM ARUS

KENDARAAN

TAK BERMOTOR

Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan

PUM RASIO

KENDARAAN

TAK BERMOTOR

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan

bermotor pada persimpangan.

QMA ARUS TOTAL

JALAN UTAMA

Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama

(kend/jam atau smp/jam).

QW ARUS TOTAL

JALAN MINOR

Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor

(kend/jam atau smp/jam).

PMI RASIO ARUS

JALAN MINOR

Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan

total.

D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang

bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang,

yang terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan

geometrik. Tundaan Lalu-Lintas (DT)= Waktu

menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu

lintas yang berkonflik dan Tundaan-Geometrik

(DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalu-lintas

yang terganggu dan yang tidak terganggu.

LV% % KENDARAAN

RINGAN

% kendaraan ringan dari seluruh kendaraan

bermotor yang masuk ke persimpangan jalan,

berdasarkan kend/jam.

HV% % KENDARAAN

BERAT

% kendaraan berat dari seluruh kendaraan bermotor

yang masuk ke persimpangan jalan,

berdasarkan kend/jam.

MC% % SEPEDA

MOTOR

% sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk

ke persimpangan jalan berdasarkan kend/jam.

Fsmp FAKTOR SMP Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari

kend/jam menjadi smp/jam.

6

Teknik Lalu-Lintas

Fsmp= (LV%+HV%×empHV+MC%xempMC)/100

k FAKTOR LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas

jam puncak. Qkend B= k × LHRT (kend/jam)

Tabel 2.2 Definisi dan Istilah Kondisi Lalu Lintas

Faktor-Faktor Perhitungan

Co KAPASITAS DASAR

(smp/jam)

Kapasitas persimpangan jalan total

untuk suatu kondisi tertentu yang

sudah ditentukan sebelumnya

(kondisi dasar).

FW FAKTOR

PENYESUAIAN

LEBAR MASUK

Faktor penyesuaian untuk kapasitas

dasar sehubungan dengan lebar

masuk persimpangan jalan.

FM FAKTOR

PENYESUAIAN

TIPE MEDIAN JALAN

UTAMA


dasar sehubungan dengan tipe

median jalan utama.

FCS FAKTOR

PENYESUAIAN

UKURAN KOTA


dasar sehubungan dengan ukuran

kota

FRSU FAKTOR

PENYESUAIAN

TIPE LINGKUNGAN

JALAN, HAMBATAN

SAMPING DAN

KENDARAAN TAK

BERMOTOR

Faktor penyesuaian kapasitas dasar

akibat tipe lingkungan jalan,

hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor.

FLT FAKTOR

PENYESUAIAN

BELOK KIRI


akibat belok kiri.

FRT FAKTOR Faktor penyesuaian kapasitas dasar

7

Teknik Lalu-Lintas

PENYESUAIAN

BELOK KANAN

akibat belok kanan.

FMI FAKTOR

PENYESUAIAN

RASIO ARUS JALAN

MINOR


akibat rasio arus jalan minor.

Tabel 2.3 Definisi dan Istilah Faktor-faktor Perhitungan

2.3 KAPASITAS

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara

kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor

penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap

kapasitas. Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:

C=Co×FW ×FM×FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI

Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan

menggunakan model tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 2.4 Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas

Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring mempunyai

pengaruh pada kapasitas. Manual Indonesia tidak berdasarkan metode

"pengambilan celah", dan tidak ada perbedaan yang jelas antara jalan utama dan

jalan minor, karena manual juga tidak memungkinkan perhitungan kapasitas

8

Teknik Lalu-Lintas

pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut belok pendekat tidak

dipergunakan.

2.4 DERAJAT KEJENUHAN

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:

DS = Qsmp / C, di mana:

Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:

Qsmp = Qkend × Fsmp

Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:

Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100

dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp

dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat

dan sepeda motor

C = Kapasitas (smp/jam)

2.5 TUNDAAN

Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab:

1) Tundaan Lalu-Lintas (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang

lain dalam simpang.

2) Tundaan Geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan

yang terganggu dan tak-terganggu.

Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan

utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan

sebagai variabel bebas.

Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus:

Untuk DS < 1,0 :

DG = (1-DS) × (PT×6 + (1-PT ) ×3) + DS×4 (det/smp)

Untuk DS ≥ 1,0: DG = 4

dimana

DS = Derajat kejenuhan.

PT = Rasio arus belok terhadap arus total.

9

Teknik Lalu-Lintas

6 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak-terganggu

(det/smp).

4 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp).

Tundaan lalu-lintas simpang (simpang tak-bersinyal, simpang bersinyal dan

bundaran) dalam manual adalah berdasarkan anggapan-angapan sebagai berikut :

Kecepatan referensi 40 km/jam.

Kecepatan belok kendaraan tak-terhenti 10 km/jam.

Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5 m/det2

Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan

perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.

Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus

jalan utama dan jalan minor dan dengan derajat kejenuhan. Hasil pengamatan

menunjukkan tidak ada perilaku 'pengambilan-celah' pada arus yang tinggi.Ini

berarti model barat yaitu lalu-lintas jalan utama berperilaku berhenti/ memberi

jalan, tidak dapat diterapkan (di Indonesia). Arus keluar stabil maksimum pada

kondisi tertentu yang ditentukan sebelumnya, sangat sukar ditentukan, karena

variasi perilaku dan arus keluar sangat beragam. Karena itu kapasitas ditentukan

sebagai arus total simpang dimana tundaan lalu lintas rata-rata melebihi 15

detik/smp, yang dipilih pada tingkat dengan probabilitas berarti untuk titik belok

berdasarkan hasil pengukuran lapangan; (nilai 15 detik/smp ditentukan

sebelummya). Nilai tundaan yang didapat dengan cara ini dapat digunakan

bersama dengan nilai tundaan dan waktu tempuh dengan cara dari fasilitas lalu-

lintas lain dalam manual ini, untuk mendapatkan waktu tempuh sepanjang rute

jaringan jika tundaan geometrik dikoreksi dengan kecepatan ruas sesungguhnya.

10

Teknik Lalu-Lintas

2.6 PELUANG ANTRIAN

Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/ derajat kejenuhan secara

empiris.

2.7 KONDISI GEOMETRIK

Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang,

misalnya jalan dengan klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk simpang 3-lengan,

jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi

notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D. Pemberian notasi

dibuat searah jarum jam.

Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang

mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median

cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan

berhenti di tengah (biasanya ≥ 3 m), kotak di bagian bawah sketsa dicatat sebagai

"Lebar", jika tidak dicatat "Sempit" atau "Tidak ada" (jika tidak ada).

11

Teknik Lalu-Lintas

Contoh sketsa data masukan geometrik

2.8 KONDISI LALU-LINTAS

Data Masukan

Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam

Rencana, atau Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang

sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk

perancangan). Nama pilihan alternatif lalu-lintas dapat dimasukkan.

Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian:

1) Periode dan soal (alternatif)

2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-

lintas. Arussebaiknya diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam

LHRT faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam.

3) Komposisi lalu-lintas (%).

4) Arus kendaraan tak-bermotor.

Sketsa arus lalu-lintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang

diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Jika alternatif pemasangan sinyal

pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan diperlukan. Sketsa sebaiknya

menunjukan gerakan lalu-lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada

pendekat ALT, AST, ART dan seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT, diberi

tanda dalam formulir, seperti contoh gambar di bawah.

12

Teknik Lalu-Lintas

Contoh sketsa arus lalu-lintas

2.9 PROSEDUR PERHITUNGAN ARUS LALU-LINTAS DALAM SATUAN

MOBIL PENUMPANG (SMP)

a) Data arus lalu-lintas klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing

gerakan:

Jika data arus lalu-lintas klasifikasi tersedia untuk masing-masing

gerakan, data tersebut dapat dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7 dalam

satuan kend/jam. Arus total kend/jam untuk masing-masing gerakan

lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 9. Jika data arus kendaraan tak

bermotor tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam Kolom 12.

Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan emp yang

tercatat pada formulir (LV:1,0; HV:1,3; MC:0,5) dan catat hasilnya

pada Kolom 4, 6 dan 8. Arus total dalam smp/jam untuk masing-

masing gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 10.

b) Data arus lalu-lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-

masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu-lintas keseluruhan

dalam %

Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam

kend/jam pada Kolom 9.

Hitung faktor smp Fsmp dari emp yang diberikan dan data komposisi

arus lalu-lintas kendaraan bermotordanmasukkan hasilnya pada Baris

1, Kolom 10

Fsmp = (empLV × LV% + empHV × HV% + empMc× MC%) / 100

13

Teknik Lalu-Lintas

Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan

dengan mengalikan arus dalam kend/jam (Kolom 9) dengan Fsmp,

dan masukkan hasilnya pada Kolom 10.

c) Data arus lalu-lintas hanya tersedia dalam LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-

rata Tahunan)

Konversikan nilai arus lalu-lintas yang diberikan dalam LHRT melalui

perkalian dengan faktor-k (tercatat pada Baris 1, Kolom 12) dan

masukkan hasilnya pada Kolom 9.

QDH = k × LHRT

Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui

perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana diuraikan di atas

dan masukkan hasilnya pada Kolom 10.

2.10 NILAI NORMAL VARIABEL UMUM LALU-LINTAS

Data lalu-lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal

yang diberikan pada Tabel 2.5, 6 dan 7 di bawah dapat digunakan untuk keperluan

perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.

Tabel 2.5 Nilai Normal Faktor-k

Tabel 2.6 Nilai Normal Komposisi Lalu-Lintas (Perhatikan Bahwa Kendaraan

Tak Bermotor Tidak Termasuk Dalam Arus Lalu-Lintas)

14

Teknik Lalu-Lintas

Tabel 2.7 Nilai Normal Lalu-Lintas Umum

2.11 PERHITUNGAN RASIO BELOK DAN RASIO ARUS JALAN MINOR

Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan hares diisikan ke

dalam bagian lalu-lintas pada Formulir USIG-1, lihat juga Gambar A-2:2

Gambar A-2:2 Variabel arus lalu-lintas

Arus jalan minor total QMI, yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A dan C

dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 10, Kolom 10.

Arus jalan utama total QMA, yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat B dan D

dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 19, Kolom 10.

Arus jalan minor + utama total, untuk masing-masing gerakan (Belok kiri QLT

Lurus QST dan Belok-kanan QRT) demikian juga QTOT secara keseluruhan dan

masukkan hasilnya pada Baris 20, 21, 22 dan 23, Kolom 10.

Rasio arus jalan minor PMI, yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus total, dan

masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 10.

15

Teknik Lalu-Lintas

PMI - QMI / QTOT

Rasio arus belok-kiri dan kanan total (PLT, PRT), masukkan hasilnya pada Baris

20, Kolom 11 dan Baris 22, Kolom 11.

PLT - QLT/QTOT ; PRT - QRT / QTOT

Rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor,

dinyatakan dalam kend/jam, dan masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 12.

PUM = QUM / QTOT

2.12 KONDISI LINGKUNGAN

Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan

dalam kotak di bagian kanan atas Formulir USIG-II ANALISA.

1) Kelas ukuran kota

Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam juta,

lihat tabel 2.8.

Tabel 2.8 Kelas Ukuran Kota

2) Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan

aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara

kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-lintas dengan bantuan Tabel 2.9 di bawah:

Tabel 2.9 Tipe lingkungan jalan

16

Teknik Lalu-Lintas

3) Kelas hambatan samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di

daerah simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan

atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan

tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan

pertimbangan teknik lalu-lintas sebagai tinggi, sedang atau rendah.

2.13 LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG

a) Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD dan Lebar rata-rata

pendekat WI

lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama

WAC = (WA + WC)/2 ; WBD = (WB + WD)/2

lebar rata-rata pendekat

W1 = (WA + WC+ WB + WD)/Jumlah lengan simpang

Lebar rata-rata pendekat, WI

WI= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4

Jika A hanya untuk ke luar, maka a=0:

WI = (b + c/2 + d/2)/3

Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk)

WAC = (a/2 + c/2)/2 ; WBD = (b + d/2)/2

b) Jumlah lajur

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari

lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama.

Tabel 2.10 Jumlah Lajur

17

Teknik Lalu-Lintas

c) Tipe Simpang

Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada

jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, lihat

Tabel 2.11. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau

keluar atau keduanya.

Tabel 2.11 Kode tipe simpang

Kapasitas dasar menurut tipe simpang

Tabel 2.12 Kapasitas dasar menurut tipe simpang

2.14 FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR PENDEKAT

Penyesuaian lebar pendekat (Fw), diperoleh dari grafik di bawah ini.

Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT.

18

Teknik Lalu-Lintas

2.15 FAKTOR PENYESUAIAN MEDIAN JALAN UTAMA

Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan

Tabel 2.13. Penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur.

Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

2.16 FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 2.14. Variabel

masukan adalah ukuran kota, CS.

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

2.17 FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN HAMBATAN

SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel 2.15 di bawah. Variabel

masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio

kendaraan tak bermotor UM/MV (dari Formulir USIG-I. Baris 24, Kolom 12).

19

Teknik Lalu-Lintas

FRSU (PUM sesungguhnya) = FRSU(PUM= 0) × (1- PUM × empUM)

Tabel 2.15 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor (FRSU)

2.18 FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KIRI

Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gambar B-7:1. Variabel

masukan adalah belok-kiri, PLT dari Formulir USIG-I Baris 20, Kolom 11. Batas-

nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar B-7:1 Faktor penyesuaian belok-kiri

2.19 FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KANAN

Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan dari Gambar B-8:1 di bawah

untuk simpang 3-lengan. Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari Formulir

20

Teknik Lalu-Lintas

USIG-I, Baris 22, Kolom 11. Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar

adalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4-lengan FRT = 1,0.

Gambar B-8:1 Faktor penyesuaian belok-kanan

2.20 FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gambar B-9:1.

Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI, dari Formulir USIG-I Baris

24, Kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG-II Kolom 11). Batas-nilai yang

diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar B-9:1 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

21

Teknik Lalu-Lintas

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)

2.21 PERILAKU LALU LINTAS

1) Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya dicatat

pada Kolom 31 Formulir USIG-II:

DS = QTOT/C

dimana:

QTOT : Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-I, Baris 23, Kolom 10.

C : Kapasitas dari Formulir USIG-II, Kolom 28.

2) Tundaan

1. Tundaan lalu-lintas simpang (DTI)

Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk

semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT, ditentukan dari kurva

empiris antara DT, clan DS, lihat Gambar C-2:1. Variabel masukan adalah

derajat kejenuhan dari formulir USIG-II, kolom 31.

2. Tundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMA)

Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata

semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama.

DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS, lihat Gambar C-

2:2. Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari formulir USIG-II,

Kolom 31.

3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT)

22

Teknik Lalu-Lintas

Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan

tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.

DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI

Variabel masukan adalah arus total QTOT (B smp/jam) dari formulir

USIG-I kol.10 baris 23, tundaan lalu-lintas simpang DTI dan formulir USIG-

II kol. 32, Arus jalan utama QMA dari formulir USIG-I kol. 10 baris 19,

tundaan lalu-lintas jalan utama DTMA dari formulir USIG-II kolOM 33, dan

arus jalan minor QMI dari formulir USIG-I kol. 10 baris 10.

4. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata

seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus

berikut:

Untuk DS < 1,0

DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp)

Untuk DS > 1,0: DG = 4

dimana

DG = Tundaan geometrik simpang

DS = Derajat kejenuhan (Form USIG-II Kolom 31)

PT = Rasio belok total ( Form USIG-I Kolom 11, Baris 23.)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut

D = DG + DTI (det/smp)

dimana :

DG = Tundaan geometrik simpang (Form USIG-II, Kolom 35)

DTI = Tundaan lalu-lintas simpang (Form USIG-II, Kolom 32)

2.22 PELUANG ANTRIAN

Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara

peluang antrian dan derajat kejenuhan.

23

Teknik Lalu-Lintas

2.23 PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS

Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan

perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik

jalan, lalu-lintas dan lingkungan, karena hasilnya biasanya tidak dapat

diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan

pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh

perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan

sebagainya. Sasaran yang dipilih diisikan dalam Formulir USIG-II, Kolom 38.

Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat

kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan

pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari

simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna

manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat

dan sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan

formulir yang baru dengan soal yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini

dimasukkan dalam Formulir USIG-II, Kolom 39.

24

RS BRIMOB

D B

C

Cimanggiskampus Gunadarma

Jl. Tugu Raya

Jl. Akses UI

Teknik Lalu-Lintas

BAB 3

DATA DAN ANALISA

SIMPANG TAK BERSINYAL LENGAN-3

Dibawah ini merupakan denah lokasi penelitian beserta data yang didapat dari

survei yang dilakukan pada tanggal 16 Oktober 2012 pukul 07.00 sampai 09.00

WIB.

Tipe kendaraan

Pendekat

C D B

LT ST RT LT ST RT LT ST RT

LV 71 91 751 25 39 810HVMC 285 456 2607 156 534 3960UM

3.1 Jumlah Kendaraan

Dari tabel diatas, kita dapatkan jumlah kendaraan (selama dua jam) yang

melintas dari:

a) Jalan Tugu Raya ke arah kampus Gunadarma sebesar 71 unit mobil dan 285

unit sepeda motor.

25

Teknik Lalu-Lintas

b) Jalan Tugu Raya ke arah Cimanggis sebesar 91 unit mobil dan 456 unit

sepeda motor.

c) Arah kampus Gunadarma ke arah Cimanggis sebesar 751 unit mobil dan

2607 unit sepeda motor.

d) Arah kampus gunadarma ke Jl. Tugu Raya sebesar 25 unit sepeda mobil dan


e) Arah Cimanggis ke Jl. Tugu Raya sebesar 39 unit mobil dan 534 unit sepeda

motor.

f) Arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma sebesar 810 unit mobil dan


26

Teknik Lalu-Lintas

SIMPANG TAK BERSINYALFORMULIR USIG-1 :- GEOMETRI- ARUS LALU LINTAS

Tanggal : 16-10-2012 Ditangani oleh :Kota : Depok Propinsi : Jawa BaratJalan Utama : Jalan Akses UIJalan Minor : Jalan Tugu RayaSoal : Periode : 07.00 – 09.00

Geometri Simpang Arus Lalu Lintas

Median jalan Utama L

1Komposisi lalu lintas LV%

HV%

MC%

Faktor-smp

Faktor-k

Arus lalu lintas ArahKendaraan Ringan LV

Kendaraan Berat HV

Sepeda Motor MC

Kendaraan bermotor total MV Kend.tak bermotor

UM kend/jam

(12)

Pendekat

(1) (2)

Kend/jam

(3)

emp=1.0smp/jam(4)

Kend/jam

(5)

emp=1.3smp/jam(6)

Kend/jam

(7)

emp=0.5smp/jam(8)

Kend/jam

(9)

Smp/jam

(10)

Rasio Belok

(11)

2

Jl. Minor.A

LT

3 ST

4 RT

5 Total

6

Jl. Minor: C

LT 36 36 143 72 179 108 0.037

7 ST

8 RT 46 46 228 114 274 160 0.055

9 Total 82 82 371 186 453 268

10 Jl. Minor total A+C 82 82 371 186 453 268

11

Jl. Utama: B

LT 20 20 267 134 287 154 0.053

12 ST 405 405 1980 990 2385 1395

13 RT

14 Total 425 425 2247 1124 2672 1549

15

Jl.Utama: D

LT

16 ST 376 376 1304 652 1680 1028

17 RT 13 13 78 39 91 52 0.018

18 Total 389 389 1382 691 1771 1080

19 Jl. Utama total B+D 814 814 3629 1815 4443 2629

20

Utama+minor

LT 56 56 410 205 466 261 0.090

21 ST 781 781 3284 1642 4065 2423

22 RT 59 59 306 153 365 212 0.073

23 Utama+minor total 896 896 4000 2000 4896 2896 0,163

24 Rasio Jl. Minor / (Jl.Utama + minor) total 0.093 UM/MV

Formulir USIG-I

27

Teknik Lalu-Lintas

3.2 Jumlah Volume Kendaraan Dalam smp/jam

a. Volume lalu lintas dalam satu jam, untuk nilai emp = jumlah kendaraan per

jam dikali dengan nilai emp (smp/jam).

Ket: nilai emp = 1 untuk kendaraan ringan (mobil), untuk kendaraan berat

1,3 dan 0,5 untuk sepeda motor.

b. Jumlah volume kendaraan pada jalan minor C (Jl. Tugu Raya) dalam satu

jam yaitu 82 smp/jam untuk kendaraan ringan dan 186 smp/jam untuk

sepeda motor.

c. Jumlah volume kendaraan pada jalan utama B (arah Cimanggis) sebesar 425

smp/jam untuk kendaraan ringan dan 1124 smp/jam untuk sepeda motor.

d. Jumlah volume kendaraan pada jalan utama D (arah kampus Gunadarma)

sebesar 389 smp/jam untuk kendaraan ringan dan 691 smp/jam. Sehingga

jumlah volume kendaraan total pada jalan utama B dan D adalah 814


e. Jumlah volume kendaraan total jalan utama dan jalan minor adalah 896


3.3 Rasio Belok

Rasio belok bisa kita ambil dari MKJI, rumusnya PLT = QLT/QTOT untuk

belok kiri dan PRT = QRT/QTOT untuk belok kanan. Jumlah kendaraan bermotor total

pada jalan utama dan minor adalah 2896 smp/jam.

a. Pada jalan minor C (Jl. Tugu Raya) jumlah kendaraan bermotor total yang

belok kiri (ke arah kampus Gunadarma) adalah 108 smp/jam, maka rasio

belok kirinya adalah 0,037 dan yang belok kanan (arah Cimanggis) sebesar

160 smp/jam dengan rasio belok kanan sebesar 0,055.

b. Pada jalan utama B (arah Cimanggis) jumlah kendaraan bermotor total yang

belok kiri (Jl. Tugu Raya) adalah 154 smp/jam dengan rasio belok 0,053.

c. Pada jalan utama D (arah kampus Gunadarma) jumlah kendaraan bermotor

total yang belok kanan (Jl. Tugu Raya) adalah 52 smp/jam dengan rasio

belok 0,018.

d. Jumlah rasio kendaraaan total pada jalan minor dan jalan utama yang belok

kiri adalah 0,090 dan yang belok kanan 0,073.

28

Teknik Lalu-Lintas

SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : 16 Oktober 2012 Ditangani Oleh :

FORMULIR USIG-II Kota : Depok Ukuran Kota : Besar

ANALISA Jalan Utama : Jl.Akses UI Lingkungan Kota :

Jalan Minor : Jl.Tugu Raya Hambatan Samping : Rendah

Soal Periode : 07.00-09.00

1. Lebar pendekat dan tipe simpang

Pilihan

Jumlah Lengan

Simpang

Lebar Pendekat (m) Jumlah lajur Tipe simpang

(11)

Jalan Minor Jalan Utama Lebar pendekat rata-rata W1

(8)

WA

(2)

WC

(3)

WAC

(4)

WB

(5)

WD

(6)

WBD

(7)

Jalan minor

(9)

Jalan Utama

(10)1 3 2,5 2,5 3,5 3,5 3,5 3,5 2 2 322

2

2. Kapasitas

Pilihan

Kapasitas Dasar Co Smp/Jam

(20)

Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)Kapasitas

(C) smp/jam

(28)

Lebar Pendekat rata-rata

(21)

Media Jalan Utama(22)

Ukuran Kota(23)

Hambatan Samping

(24)

Belok Kiri(25)

Belok Kanan(26)

Rasio minor(27)

1 27000,996 1,0 1,0 -

0,9849 1,0227 1,0829 2933

2

3. Perilaku Lalu-lintas

Pilihan

Arus Lalu-lintas (Q)

smp/Jam(30)

Derajat Kejenuhan

(DS)

(31)

Tundaan Lalu-lintas Simpang

DTI

(32)

Tundaan Lalu-

lintas Jl. Utama

DMA (33)

Tundaan Lalu-lintas Jl.Minor

DMI

(34)

Tundaan Geometrik Simpang

(DG)

(35)

Tundaan Simpang

(36)

Peluang Antrian

(37)

Sasaran

(38)

1 2896 0,98 14,1385 4,3208 110,384 3,999 18,1375 39-76

2

Catatan mengenai perbandingan dengan sasaran

PLH-1 Pada kondisi yang ada, DS sangat tinggi

PLH-2 Pelarangan belok kanan untuk jalan minor, sasaran tercapai

Formulir USIG-II

29

Teknik Lalu-Lintas

3.4 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

Lebar pendekat dan tipe simpang bisa kita ketahui dari MKJI dalam pembahasan

simpang tak bersinyal seperti dibawah ini:

Lebar jalan minor (Jl. Tugu Raya) adalah 5 meter dan jalan utamanya (Jalan

Akses UI) adalah 7 meter, maka didapat lebar pendekat jalan minor 2,5 m, lebar

pendekat jalan utama 3,5 m, lebar pendekat rata-rata adalah 3,5 m. Dari nilai

tersebut didapat pula jumlah lajur jalan utama dan jalan minor masing-masing 2

lajur.

Tipe simpang, bisa kita lihat pada tabel di bawah ini

Jumlah simpang di lokasi pnelitian adalah 3 simpang, jumlah lajur jalan minor

dan jalan utama adalah 2 lajur, maka kita dapatkan tipe simpangnya adalah 322.

30

Teknik Lalu-Lintas

3.5 Kapasitas

a) Kapasitas Dasar

Nilai kapasitas dasar bisa kita dapatkan dari tabel MKJI dibawah ini

Tipe simpang yang kita dapat adalah 322, maka kapasitas dasarnya adalah 2700 smp/jam.

b) Lebar Pendekat Rata-Rata (Fw)

Bisa kita dapatkan dari rumus Fw = 0,73 + 0,0760 W1 untuk tipe simpang

322. W1 merupakan lebar pendekat rata-rata dari nilai yang kita dapat

sebelumnya. Maka nilai Fw adalah 0,996.

c) Median Jalan Utama (FM)

Faktor penyesuaian median jalan utama hanya bisa digunakan untuk jalan

utama dengan empat lajur, sedangkan jalan utama di lokasi survei hanya ada

dua lajur, maka faktor penyesuaian median jalan utamanya adalah 1,0.

d) Ukuran Kota (FCS)

Sumber : MKJI

Depok merupakan salah satu kota dengan penduduk yang banyak sekitar

lebih dari satu juta jiwa, maka bisa kita dapatkan faktor penyesuaian ukuran

kotanya adalah 1,00.

31

Teknik Lalu-Lintas

e) Belok Kiri (FLT)

FLT = 0,84 + 1,61 PLT

PLT merupakan rasio belok kiri. PLT yang kita dapatkan (total) adalah 0,090,

maka didapat FLT sebesar 0,9849.

f) Belok Kanan (FRT)

Untuk simpang tiga lengan, FRT = 1,09 – 0,922 PRT

PRT merupakan rasio belok kanan. PRT yang kita dapatkan (total) adalah

0,073, maka didapat FRT sebesar 1,0227

g) Rasio Minor Total (FMI)

Sumber : MKJI

PMI merupakan rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total.

Tipe simpang yang kita dapatkan adalah 322, nilai PMI sebesar 0,093 ≈ 0,1,

maka rumus yang kita gunakan adalah (1,19 x PMI2) – (1,19 x PMI) + 1,19;

didapat nilai FMI adalah 1,0829

h) Kapasitas (C)

C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

Karena pada persimpangan ini kita tidak menghitung besarnya kendaraan

tak bermotor, maka nilai FRSU tidak dimasukkan ke dalam rumus. Jadi, nilai

C adalah 2933 smp/jam.

32

Teknik Lalu-Lintas

3.6 Perilaku Lalu Lintas

a) Arus lalu Lintas (Q)

Arus lalu lintas didapat dari jumlah total volume kendaraan pada jalan

utama + minor, yaitu sebesar 2896 smp/jam.

b) Derajat Kejenuhan (DS)

DS=Q TOT

C

DS=28962933 = 0,98

Berdasarkan nilai derajat kejenuhan di atas, kita perhatikan tabel ini

Derajat kejenuhan yang kita dapatkan adalah 0,98. Ini menunjukkan bahwa

keadaan di lokasi dan pada waktu pengamatan berada di LOS E yaitu arus tidak

33

Teknik Lalu-Lintas

stabil, kecepatan rendah dan berubah-ubah, volume mendekati atau sama dengan

kapasitas, terjadi hentian sewaktu-waktu.

c) Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI)

Tundaan lalu lintas simpang merupakan tundaan lalu lintas rata-rata untuk

semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. Untuk DS > 0,6

digunakan rumus:

DT I=1,05040,2742 - (0,2042 x DS )

- (1 - DS ) x 2

Diperoleh nilai DTI adalah 14,1385 det/smp

d) Tundaan Lalu Lintas Jl. Utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas simpang merupakan tundaan lalu lintas rata-rata untuk

semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama.

Untuk DS > 0,6 menggunakan rumus:

DT MA=1,050340,346 - (0,246 x DS)

- (1 - DS) x 1,8

Diperoleh nilai DTMA sebesar 4,3208 det/smp.

e) Tundaan lalu Lintas Jl. Minor (DMI)

DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI

QTOT diambil dari jumlah kendaraan total pada jalan utama + minor yaitu

2896 smp/jam, QMA diambil dari total volume kendaraan pada jalan utama

yaitu 2629 smp/jam, dan QMI diambil dari total volume kendaraan pada jalan

minor yaitu 268 smp/jam.

DTMI = (2896 x 14,1385 – 2629 x 4,3208) / 268 = 110,394 det/smp.

f) Tundaan Geometrik Simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk simpang. Untuk DS < 1,0 rumusnya:

DG = (1-DS) x (PT x 6 + (1-PT) x 3) + DS x 4 (det/smp)

PT merupakan rasio belok total, yaitu 0,163. Maka didapat DG sama dengan

3,989 det/smp.

g) Tundaan Simpang (D)

Tundaan simpang merupakan jumlah antara tundaan geometrik simpang

(DG) dengan tundaan lalu lintas simpang (DTI), diperoleh 18,1275 det/smp.

h) Peluang Antrian

34

Teknik Lalu-Lintas

QP% = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 + 56,47 x DS3

QP% = 9,02 x DS + 20,66 x DS2 + 10,49 x DS3

Setelah kita memasukkan nilai DS kedalam dua persamaan di atas, maka

didapat peluang antriannya 39% - 76%.

35

Teknik Lalu-Lintas

BAB 4

PENUTUP

4.1 KESIMPULAN

Berdasarkan data yang didapat dan yang telah diolah, kita dapatkan

beberapa kesimpulan, diantaranya:

a) Jumlah volume kendaraan dari arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma

sebesar 405 smp/jam untuk mobil dan 990 smp/jam untuk sepeda motor.

b) Jumlah volume kendaraan dari arah Cimanggis ke Jalan Tugu Raya sebesar

20 smp/jam untuk mobil dan 134 smp/jam untuk sepeda motor.

c) Jumlah volume kendaraan yang melewati Jalan Tugu Raya adalah 268

smp/jam dan yang melewati jalan utama (arah Cimanggis dan arah kampus

Gunadarma) yaitu 2629 smp/jam.

d) Tipe simpang pada lokasi penelitian yaitu tipe simpang 322, yang berarti

simpang ini memiliki 3 lengan, 2 lajur jalan minor, dan 2 lajur jalan utama.

e) Simpang ini memiliki kapasitas (C) 2933 smp/jam dan arus lalu lintas (Q)

2896 smp/jam, maka bisa kita dapatkan derajat kejenuhannya 0,98. Dari

nilai derajat kejenuhan tersebut, bisa kita klasifikasikan simpang ini berada

pada nilai LOS E yang berarti arus tidak stabil, kecepatan rendah dan

berubah-ubah, volume mendekati atau sama dengan kapasitas, terjadi

hentian sewaktu-waktu.

f) Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI) adalah 14,1385 det/smp. Tundaan Lalu

Lintas Jl. Utama (DTMA) sebesar 4,3208 det/smp. Tundaan lalu Lintas Jl.

Minor (DMI) yaitu 110,394 det/smp. Tundaan Geometrik Simpang (DG)

sama dengan 3,989 det/smp. Tundaan Simpang (D) diperoleh 18,1275

det/smp.

36

Teknik Lalu-Lintas

4.2 SARAN

Dari hasil yang kita dapat, bisa kita simpulkan apa saja yang mestinya

dilakukan pemerintah dan masyarakat demi kebaikan dan ketertiban kota Depok,

yaitu kota Depok merupakan salah satu kota dengan ukuran kota yang besar, kita

perhatikan banyak ruas jalan yang mengalami kemacetan di hari kerja dan jam-

jam sibuk. Ini dikarenakan ruas jalan yang tidak diimbangi dengan jumlah

penduduk yang banyak. Pemerintah seharusnya bisa menangani masalah ini,

salah satunya mungkin dengan cara pelebaran jalan, khususnya jalan-jalan utama.

37

Simpang tiga tugu raya cimanggis depok

Documents

Transcript of Simpang tiga tugu raya cimanggis depok