kenapa sih noken kalau di papas pantatnya larinya jadi mayan enakan???

Jawab singkatnya dengan papas noken otomatis lift noken jadi lebih tinggi dan juga durasi noken jadi nambah panjang dan LSA makin kecil. Kombinasi semuanya membuat ruang bakar jadi punya asupan campuran bbm lebih banyak dari semestinya. Pasokan campuran BBM lebih banyak ini lah yg bikin motor jadi enakan.

kalau jawaban yg panjangnya......

Yg bikin mesin bakar bergerak adalah BBM jadi makin banyak BBM bisa dibakar sempurna maka makin banyak tenaga yg dihasilkan. BBM bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah klep.

Noken bertugas membuka dan menutup pintu alias klep. noken bertugas kapan harus membuka dan menutup pintu serta berapa lama pintu harus dibuka ini yg dinamakan durasi dan Timing. kalau lift/ daya angkat noken itu mengatur berapa besar pintu dibuka, makin besar bukaanya makin banyak bbm bisa masuk.

Biasanya papas noken dilakukan dibag pantatnya karena bertujuan untuk memperbesar perbandingan diameter pinggang dan tonjolan noken tsb.semakin besar perbandingannya maka semakin banyak BBM bisa masuk ke mesin.

kalau diperlukan ntar gambar saya upload deh.

Quote:

Originally Posted by azmech Gan nanya

1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih tinggi? 2. LSA apaan sih?3. Durasi ama timing apaan juga? kok maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?

trus kata orang2, modip noken tergantung kebutuhan, maksudnya mo tenaga di bawah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr rpm bawah ampe atas, ya mgkn menengah atas lah bisa ga gan?

thx!

aku coba jawab ya :

1.noken itu bentuknya kalau dilihat dari samping seperti telur ayam berdiri, biasanya kalau mau ukur berapa lift cam itu kita ukur pake jangka sorong. Diukur bag terkecil dari noken tersebut yaitu pinggang ke pinggang sama bag terbesar dari noken tersebut yaitu dari pantat ke puncak. lalu kalau sudah dapat hasilnya tinggal kurangi bag terbesar dengan bag terkecil. dapet deh hasilnya.

Misal jupiter dari pinggang ke pinggangnya 21mm dan pantat ke puncaknya 24,5 jadi liftnya 3,5 mm.

papas pantat cam dilakukan tidak hanya pada bagian pantat saja tetapi biasanya dilakukan dari pinggang ke pinggang bisa dibilang 180 derajat atau setengah lingkaran dari cam. Dengan mengurangi daging cam di bag ini otomatis bag terkecil dari cam tersebut semakin kecil ukurannya sedangkan bag terbesarnya tetap jadi mestinya naik lift camnya.Misal Jupiter dipapas 1 mm dari 21 mm ke 19mm (pinggang ke pinggang) dan dari pantat ke puncaknya tetap 24,5 jadi liftnya naik 2 mm menjadi 5,5 mm.

Posisi pantat noken adalah posisi bebas dimana klep harus menutup karena di posisi tersebut terjadi langkah kompresi dan juga langkah gerak dari mesin bakar 4 tak. Posisi bebas maksudnya noken tidak boleh menonjok pelatuk agar mendorong klep untuk membuka. Posisi dimana pintu harus tertutup agar campuran bahan bakar yg sudah masuk tidak bocor keluar waktu dibakar busi.

Karena posisi bebas di pantat tersebut noken tidak bekerja maka sah sah saja kalau pantat kita kurangi tebalnya sehingga perbandingan noken bisa naik / tinggi lift bisa naik.

Mengukur lift baiknya pakai dial karena hasilnya lebih akurat dan dengan dial kita bisa melihat jika hasil papasan kita ada yg tidak rata yg bisa menyebabkan ada kebocoran pada langkah kompresi dan langkah gerak.

jawabannya masih panjang juga..... Quote:

Originally Posted by azmech Gan nanya

1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih tinggi? 2. LSA apaan sih?3. Durasi ama timing apaan juga? kok maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?

trus kata orang2, modip noken tergantung kebutuhan, maksudnya mo tenaga di bawah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr rpm bawah ampe atas, ya mgkn menengah atas lah bisa ga gan?

thx!

2. LSA = Lobe separation angle atau kalau yg gue tahu adalah derajat antara puncak noken in dan noken out. ini bisa mempengaruhi karakter motor irit / boros dan juga lebar power band dari motor tersebut.

3. durasi dan timing sebenarnya sama aja kayak jadwal jam buka praktek dokter, misalnya dokter

amir buka dari jam 8 malam sampai jam 10 malam . buka jam 8 dan tutup jam 10 adalah timing dan 2 jam adalah durasinya.

Durasi = derajat noken mulai medorong klep untuk membuka sampai klep menutup. Lucunya walaupun derajat durasi adalah untuk cam sebenarnya derajatnya dihitung dari kruk as bukan dari cam. Kalau cam dibilang berdurasi 250 maka sebenarnya pada cam sendiri derajatnya cuma 125, yang 250 itu derajat pada krukas.

Timing = kapan noken mulai beraksi misal 30 derajat sebelum tma dan menutup 50 derajat setelah tmb. disini berarti durasinya 50 + 30 + 180 = 260 derajat.

Quote:

Originally Posted by sancipact bikin noken as perlu di share juga soal bahan pembuatnya deh / tehnik hardeningnya.......

rada percuma juga klo durasi sama lift dah ketemu tp lifetimenya sbentar.....

biasanya noken yg durasi sama lift nya tinggi butuh per klep yang keras per klep yg keras bikin noken / pelatuknya kemakan yg mana duluan......

betul itu, alias setuju banget bro.

Namanya lifetime itu benar benar faktor dari harga bro, misal kita pake cast iron bahannya murah pengerjaannya di mesin bubut mudah tapi lifetime nya bentar banget paling lama 2 kali race harus ganti. kalau mau awet kita harus surface treatment yang makan biaya lebih mahal dari camnya.

Kalau misal kita pake bahan katakanlah ss ultra (sebutan doang aslinya namanya apa gak tau deh) harga camnya mahal tapi lifetimenya agak lama dan tidak perlu chemical hardening cukup tempering aja.

jadi jatuh jatuhnya sih di harga sama aja.

pelatuk pasti kemakan kalau noken as pakai bahan yg lebih keras. Pengerjaan rocker arm alias pelatuk masih sedikit sekali dijamah tuner motor padahal di mobil malah banyak yg cuma ganti rocker arm aja tanpa merubah noken.Proses pembuatan rocker arm lebih sulit karena kebanyakan menggunakan tekhnik pengecoran yg perlu qty yg cukup banyak. Kalau bubut belum ketemu yang biasa ngerjain rocker arm, kalau ada

yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio rocker arm boleh dong di share

prinsip kerja mesin 4 tak

bubuk mercon atau bubuk mesiu kalau ditaburkan di atas lantai lalu dibakar yg terjadi bukan meledak tapi terbakar hampir seperti kembang api.Tetapi jika dimampatkan/dipres dalam tabung seperti halnya mercon kalau disulut maka akan meledak . Prinsip kerja mesin bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran bahan bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan roda.

Dinamakan 4 tak/ 4 langkah karena ada 4 proses untuk menghasilkan satu ledakan yg dapat menggerakkan roda.

seperti pernah saya jelaskan piston bertugas seperti seal jarum suntik yaitu menyedot dan mendorong campuran bahan bakar.

TMA = posisi piston di titik paling atas atau paling dekat headTMB = posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat kruk as

Langkah pertama : piston bergerak dari atas ke bawah (dari TMA/ titik mati atas Ke TMB/ titik mati bawah) juga dinamakan langkah HISAP karena memang piston menghisap udara dan bensin dari karbu.

Langkah Kedua : Piston bergerak dari TMB ke TMA (karena udah mentok ke bawah maka ya piston balik lagi keatas) juga dinamakan langkah kompresi. udara dan bensin yang sudah dihisap di tekan/compress sehinga sangat padat lalu disulut api busi dan meledak.

Langkah ketiga : piston kembali bergerak dari TMA ke TMB karena didorong oleh ledakan yg kuat dan inilah yg menimbulkan tenaga yg dibutuhkan motor untuk bergerak. disebut juga langkah gerak.

Langkah keempat : piston bergerak dari TMB ke TMA untuk membuang sisa hasil pembakaran atau disebut juga langkah buang. Ini yang bikin knalpot mengeluarkan bunyi/asap/sisa hasil pembakaran.

Proses tersebut terjadi sangat cepat minimal 500RPM atau dalam setiap menit terjadi 250 kali ledakan dan kalau sedang ditarik abis motor bisa mencapai 14.000 RPM atau 7000 kali ledakan dalam satu menit atau 115 kali ledakan dalam 1 detik (cepet bener yak)

teori lagi..... teori lagi...... dari prinsip kerja 4 tak di atas kita tahu bahwa ada saat langkah hisap dan langkah buang. DI langkah hisap udara dan bbm disedot ke dalam cylinder oleh piston melewati lubang klep in . Dan di langkah buang sisa pembakaran didorong keluar oleh piston melewati lubang klep ex.

pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar udara dapat mengalir ke luar masuk.

sedang pada langkah kompresi dan langkah gerak klep harus pada posisi tertutup agar proses pembakaran dan proses gerak/daya bisa berjalan dengan sempurna.

klep bisa terbuka karena didorong oleh noken as sebaliknya bisa menutup karena didorong oleh perklep.Sebenarnya klep selalu pada keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per untuk menutup.Klep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan gaya dorong per klep sehingga klep didorong dan terbuka celah di antara payung klep dan sitting klep.

Tonjolan pada noken as diatur dengan cermat agar waktu piston menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder tonjolan tersebut mendorong klep in terbuka lebar sehingga udara dan bbm dapat mengalir dengan lancar.Hal yg sama juga terjadi pada langkah buang .

Pada kondisi ideal di langkah hisap (hal yg ideal tidak pernah ada) noken harus membuka 0 derajat sebelum TMA(posisi piston paling atas) dan menutup o derajat setelah TMB (posisi piston paling bawah). Atau membuka lebar pada saat tma dan menutup rapat pada saat tmb.Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena udara dan bbm perlu waktu untuk menuju ke belakang klep sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya hisap untuk menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder.Makanya desain noken selalu membuka lebih awal dari semestinya dan menutup lebih lama dari semestinya. Hal ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi mendekati sempurna.

Perlu diingat kecepatan udara pada saat motor digeber itu lumayan cepat, sebagai acuan kita bisa mengukur berapa cepat piston kita turun dari tma ke tmb pada rpm 10000.

Contoh pada honda supra panjang strokenya khan 57.9 biar gampang 58mm, jadi jarak antara tma ke tmb adalah 58mm. Pada 10000 rpm piston bergerak naik turun sebanyak 10000 kali dalam satu menit.

atau menempuh 2 X 58mm x 10000 dalam satu menit = 1.160.000 mm / menitatau 1.160M/mnt atau sekitar 70 km/jam.

70 km/jam kelihatannya tidak cepat tetapi yg perlu diingat bahwa kecepatan hisap piston 70km/jam terjadi hanya dalam waktu 0.003detik.

untuk mengukur kekerasan material logam biasanya digunakan satuan brinell. noken dan rocker arm dari pabrik biasanya memiliki kekerasan 120 brinell. untuk menahan lift 8mm dan kitiran rata rata 10000 rpm bisa bertahan 400 km . jadi kalau mau bertahan lebih lama harus mencari bahan yg lebih keras tetapi juga tidak keras keras amat.

Saat ini kebanyakan tim balap memilih menambah daging dengan las argon yg rata rata memiliki kekerasan brinell 350 karena dianggap mumpuni menahan lift 9mm. tapi rocker arm dibiarkan memiliki kekerasan brinell 120. tetapi kenyataannya di lapangan bukan hanya rocker arm yg terkikis noken pun tetap cepat habis.Kenapa bisa begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan material yg lebih kuat dari bahan noken standar.

Yg lebih kuat dari noken standar ya stainless yg memiki angka brinell di kisaran 250. Dengan kekerasan yg sedikit lebih tinggi stainles tahan digebuk 9,5mm tanpa dikeraskan dan karena homogenitas bahan yg baik durabilitasnya juga tinggi. Rocker arm pun lumayan tahan alias gak cepet cepet amat kemakannya.

Coba dijawab ya :

kalau cam standar pabrik digrinding dengan benar maka titik kontaknya masih sekeras aslinya.

Yg bikin cepat aus adalah cara grinding yg salah;

sebagai informasi pembanding : pernah liat atraksi orang tidur di atas kasur paku ? tidak masalah karena seluruh bobot orang terbagi rata di ribuan paku, dan pernah bayangin kalau dia cuma tidur di atas 10 paku saja pasti tembus karena berat bobot yg sama hanya ditahan oleh 10 paku.

Bobot tekanan per klep yg semestinya bertumpu pada bidang rocker arm secara rata malah hanya tertumpu pada beberapa titik saja hingga mengikis rocker arm tidak merata dan berlaku sebaliknya rocker arm yg tidak rata mengikis cam standar tadi dan begitu seterusnya.

Grinding yg benar biasanya memakai batu grinding yg memiliki kerapatan tinggi min a100 dan memang khusus untuk cam shaft. Dengan cara yg tepat dan alat yg tepat cam standar cukup kuat menahan lift hingga 8mm.

Hardening berlaku keseluruhan object besi tetapi memang pengerasan berlaku ke luar atau titik terluar selalu lebih keras karena proses penurunan suhu terjadi lebih cepat di luar daripada di bag dalam object besi. Penurunan suhu yg lebih drastis membuat proses pembentukan karbon lebih mudah terjadi.

Kalau pengerasan hanya di bag luar saja namanya surfacing seperti halnya proses chrom, kombinasi keduanya dinamakan carburizing.

yang paling bagus carburizing , tetapi paling mahal dan paling lama prosesnya , dan biasanya sih cuma dipakai untuk pedang, keris, samurai yg mahal.

bayar utang post ini untuk bayar utang ke bro sepedaonta , nyicil dulu ya bro. gambarnya belakangan.

cara aku dial cam shaft (cara aku bro, yg lain mungkin beda)

sebenarnya aku pake alat namanya campro jadi jarang dial lagi di mesin. Campro itu alat yg bisa membaca profil cam secara otomatis bro. Cam kita pegang dengan chuck atau claw kaki 3 lalu otomatis berputar dan dibaca sama campro berapa timing durasi dan liftnya. secara real time data ini masuk ke komputer dan bisa dilihat grafiknya.FYI alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah cukup lama karena belinya sekitar tahun 98/99.

kalau dial manual yg presisi ya di mesin langsung :

pasang head cam dll lengkap di mesin pasang dial indicator dua pcs di masing masing rocker arm.Bagusnya dial armnya di bikinin extension biar panjang jadi liatnya gak susah.pasang busur derajat di magnet.lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan dialtiming in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan 0.5 mm naik kita catat berapa busur menunjukkan derajatnya ( kalau teman teman biasanya 1 mm lift baru dicatat)catat setiap kenaikan 5 derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift dan timing (dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa melihat cam nya).Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup 0.5 mm.Pencatatan diulang untuk klep ex sama seperti ketika mengukur klep in.

Cara menggambar grafik

Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara 0 s/d 360Pada garis vertikal penandanya adalah tinggi lift

dari grafik ini kita bisa liat timing dan bentuk profil juga overlap / lsa cam.

yg perlu diingat tinggi lift cam belum tentu sama dengan tinggi lift payung klep karena tinggi lift payung klep di pengaruhi oleh perbandingan rocker arm.

bro cam itu bagian dari mesin jadi aku bingung juga kalau ditanya mana yg harus dibikin duluan.

Kalau kita sudah mafhum cara kerja mesin maka tentunya kita tahu batas atasnya.Yg membatasi itu cc, jumlah bahan bakar dan yg paling penting adalah material.

Kalau material mesin cuma bisa menahan 22 hp berarti kita cuma bisa bikin mesin yg 22 hp, gak bisa lebih karena materialnya gak kuat. Biasanya untuk motor bebek di con rod lah yg membatasi.

Bahan bakar kita cuma punya 1 tangki; bagaimana caranya supaya bahan bakar itu habis semua pas dengan jarak yg akan kita tempuh.Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal.kalau regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya kadar oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan.Kalau regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di timing pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak cepat panas walaupun kompresinya tinggi ( disini cam sangat berperan bro)

material sudah kuat, bahan bakar sudah bebas, yg membatasi tinggal besar cc mesin.

kalau ada yg punya jawaban lain please di share biar bagi bagi pengalaman.

kecepatan piston oke bro di atas pernah bicara soal itung kec piston; biar inget kita ulang bro.

misal motor nya bro darsonosu yg punya rpm di 9000 maka kec pistonnya bisa kita itung sebagai berikut :

9000 rpm x 55,2 mm ( strokenya) = 49680 cm/mnt atau = 496.8m/mnt486.8m/mnt : 60 = 8.28 m/dtk

dengan asumsi tekanan di luar dan di dalam blok mesin sama sama 1 bar maka kecepatan udara di dalam blok mesin adalah 8.28 m/dtk

sampai sini saya rasa kita udah clear mengenai kec piston ya bro ?kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.

bahasannya meloncat dulu ke menghitung jarak piston dgn bibir atas blok sesuai derajat putaran mesin.

katakanlah stroke motor 58 mm maka kita bisa menghitung 5 derajat setelah tma piston ada di mana. Kita tahu bahwa selama 180 derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak 58 mm dari tma ke tmb

maka untuk menghitung dimana piston berada saat 5 derajat setelah tma adalah

(58:180) x 5 = 0.32 x 5 = 1.6 mm

jadi pada 5 derajat setelah tma piston berada 1.5mm dari tma.

buat apa kita mengetahui posisi piston pada saat awal langkah?agar kita bisa menghitung berapa lift noken as/ cam pada saat awal langkah.dengan mengetahui hal tersebut kita bisa menghitung timing lift efektif camsehingga profil cam bisa kita desain lebih presisi alias tidak main tebak.hal tersebut juga dapat menghindari klep menabrak piston.

ok bro setelah ini kita kembali membahas klep dan lift cam..thx. kalau ada yg tidak sependapat / pertanyaan silahkan di post biar bisa kita bahas bareng.sama sama belajar bro.thx

saya g ngerti trigonometri bos, maap saya anak ips, dulu waktu kelas 2 SMA tidur kayanya pas lg diterangin sama gurunya.. jadi pas ujian cuma dapet nilai 20 dari

100.. hehe..saya coba kasi gambarnya aja y... biar jelas keliatan bedanya..

trus kalo saya pake logika aja ngitungnya pake gaya akuntansi, statistik.. saya kasih Weighted Average.. titik TMA dikasi nilai 0 trus 10 derajat setelah TMA dikasi nilai 1, 20 derajat setelah TMA dikasi nilai 2.. begitu seterusnya sampai 90 derajat= nilai 9.misal panjang langkah 100mm mau itung 20 derajat setelah TMA berapa mm piston turunnya.= (1+2)/45x(100mm/2)= 3/45x50mm= 3,3mmmau itung berapa panjang langkah dari 70 derajat setelah TMA sampe 90 derajat setelah TMA (20 derajat juga tapi di tengah-tengah)=(8+9)/45x50mm *(dari titik 70 derajat setelah TMA ke 80 derajat setelah TMA bernilai 8)*(dari titik 80 derajat setelah TMA ke 90 derajat setelah TMA bernilai 9)

=18,9mmuntuk hitung setelah 90 derajat sampe TMB beda.. dibalik.. TMB nya jadi bernilai 0, 10 derajat sebelum TMB bernilai 1. nilai ini juga bisa dirubah-rubah.misal, mau hitung lima derajat lima derajat juga bisa.. 5 derajat pertama dikasi nilai 1, 5 derajat kedua dikasi nilai 2 dst...

--tapi pastinya metode perhitungan saya ini kurang akurat.. yang paling tepat pake trigonometri.. harus ditanyakan pada sarjana tehnik terdekat--

bos motorku kenceng dah mendekati dengan pithagoras. trigonometri itu kan dikembangkan dari pythagoras.. cuma dijadiin sudut ngitungnya.. saya belum sempet baca-baca ttg trigonometrinya lg karena tugas kuliah yang bejibun n saya g enak kalo sampe DO (kampus ku kejam!) jadi prioritas belajar akuntansi dulu.. mohon maap yang sebesar-besarnya y bos..

@ beruangnya maduMenarik sekali pendekatannya bro, walaupun kurang akurat yg jelas jauh lebih akurat dari rumus pertama yg saya post sebelumnya.thanks bro atas sharingnyabikin lebih cerah.

to allBuat yg sarjana tehnik mesin atau sarjana matematika please di share ilmunya biar kita semua jadi pinter.

FYI menentukan posisi piston di saat mendekati tma atau tmb sangat penting untuk menentukan berapa besar klep ideal dan lift cam. Karena 30 derajat setelah tma sudah tidak begitu masalah lagi berapa besar klep yg kita pakai dan sudah pasti lift cam bisa diangkat lebih dari 5mm.posisi piston s/d 30 derajatlah yg penting.

satu lagi hint menurut hukum sinus a/sin A = b/sin B = c/sin Ca ,b dan c adalah panjang sisi segitigadan A,B,C adalah besar sudut di seberang sisi segitiga

BTW cara yg paling gampang kalau tidak mau ngitung pakai kalkulator cukup pasang Busur derajat di krusk as dan dial di permukaan piston. Putar dari tma s/d 30 derajat setelah TMA dan catat setiap kenaikan 5 derajat. Jarak di tma juga berlaku untuk TMB, jarak sesudah tma juga berlaku untuk sebelum tma dan tmb.

Quote:

Originally Posted by motoro 54

cuman penasaran aja nih om....seberapa besar sih peningkatan HP pada motor klo bener bener menggunakan camshaft yang sudah dimodifikasi dengan benar ....

Minimal 2dk di tangan bos.. klo itung-itungan ma kompresi juga pas yaaa 4 - 6dk bisa dapet.. Camshaft itu jantung nya motor bos, sangat menentukan.. :-)

Quote:

Originally Posted by beruangnya madu betul sekali mas... harus tau panjang stang piston nya juga, itu saya lupa... sekalian juga saya mau tanya efek panjang stang piston tu gimana ya.. terkait dengan waktu kompresi dan langkah tenaga di sekitar TMA yang lebih lambat/cepat...

Klo saya gak salah inget yak mas...

Karakter mesin juga ditentukan oleh rod to stroke ratio nya.. yaitu panjang setang piston dibagi stroke nya.. jadi ada rasio pendek biasanya berkisar 1.75 kebawah.. dan rasio panjang yaitu 1.75 keatas..

klo rasio pendek, konon dia cenderung lebih cepat bergerak dari sebelum TMA sampai sesudah TMA, dan lambat pada sebelum TMB sampai sesudah TMB.. sedangkan rasio panjang sebaliknya...

Hali ini membuat pada crank rotation yg sama (misal mesin sama, stroke sama hanya panjang setangnya beda) misal 30 derajat setelah TMA, maka posisi piston pada rasio pendek akan lebih turun kebawah (terhadap TMA masing-masing) daripada mesin dengan setang piston yg panjang.. Berarti sesaat setelah TMA itu hisapan piston lbh besar pada mesin dengan setang pendek..

Dan pergerakan piston ini bisa digunakan untuk menentukan kapan peak lift atau lobe center dari desain noken as yg kita bikin.. ibaratnya supaya seirama dengan turunnya piston gitu.. :-)

Tapi pada aplikasi balap, kecenderungannya justru mengaplikasi rod to stroke rasio besar atau setang panjang.. karena power loss nya lbh kecil.. friksi terhadap dinding liner lbh kecil dikarenakan sudut yg dibentuk lbh landai...

Lift di Cam :

D itu yang biasa disebut pantat kem atau orang bule nyebutnya Tumit (Heel), yg biasanya dibubut atau dicubit dagingnya..

Yaitu A dikurangi B,atau C dikurangi D (lebih baik yg ini)

Sedangkan Lift di Klep, rumusnya adalah :(Lift di Cam X Rasio Rocker Arm) - Celah kerengangan Klep

Rocker Arm Ratio apaan ya?

The ratio of a rocker arm is determined by the distance between the centerline of the pivot point to the centerline of the roller tip (or area of contact with the valve stem), divided by the centerline of the pushrod to the centerline of the pivot point (X). Most aftermarket roller rockers have the ratio stamped on them.

Simpel... Y dibagi X aja...

Rasio lebih panjang tentu lift si klep juga lbh dalem...

Semoga membantu..

Quote:

Originally Posted by motoro 54 EDAN.... bisa sampe 6 DK om...?besar juga ya.... ikut nyimak terus deh... biar mangkin pinter

Bisa om....

Dari 19.5dk...

Lalu dengan ubahan cam dan kompresi (cam dan kompresi menurut saya harus satu kesatuan, gak bisa dipisahkan..) jadi 23.9dk.., part laen masih sama.... no bore up, no stroke up..

lalu dengan new powerfull muffler dari sheldiez bandung... jadi 25.2dk

yaahhh cuman maen lift aja 4dk bisa di tangan koq gan...

DUrasi oh Durasi oke soal durasi sepertinya harus diclearkan terlebih dahulu berhubung banyak sekali email, pm dan post yg bertanya soal durasi.dan dari berbagai pertanyaan tersebut bisa saya simpulkan kebanyakan brothers salah mengerti soal durasi.

Dari pengalaman saya dalam satu kalimat bisa disimpulkan bahwa

"Durasi adalah akal akalan pabrik cam"

kalimat lain :

"jangan percaya durasi"

KARENA

"motor anda tidak jadi lebih kencang karena durasi yg lebih besar"

yg penting itu Timing dan profil ( grafik lift ) cam bukan durasi.

mesin bisa hidup karena piston bergerak dari atas ke bawahsehingga bensin tersedot ke dalam mesin dan bensin yg masuk tadi bisa dibakar ; meledak dan menghasilkan daya.

waktu bergerak dari atas kebawah mesin berputar 180 derajat. katakanlah titik start mesin adalah 0 (nol) derajat dan titik finish adalah 180 derajat.sebelum titik 0 (nol) derajat pintu harus dibuka agar bensin bisa lancar masuk ke mesin dan menutupnya harus lebih lama dari titik finish 180 derajatagar semua bensin yg dibutuhkan sudah masuk dan tidak terhambat oleh menutupnya pintubuka tutup pintu mesin ini diatur oleh camwaktu buka tutup pintu ini namanya timing.misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbukadan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat);kalimat diatas namanya timing atau derajat buka dan tutup pintu

-20------0------------------------------180-----+20 = timing/waktu buka tutup^--------------------------------------------------^ = durasi/lama bukabuka pintu------------------------------------------tutup pintu

lama buka tutup pintu namanya durasi.misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat) artinya durasinya adalah 20+180+20 = 220 derajat

dari timing kita bisa menghitung durasi tapi tidak sebaliknyamisal durasi 220 derajat 10+180+30 = 220 ; 25+180+15=220; 5+180+35=220 semua hasilnya sama 220.

jadi dari satu durasi 220 ada tepatnya 80 kemungkinan timing.dan semakin besar durasi semakin besar kemungkinan timingnya.

dari satu timing sudah pasti hasilnya satu durasi alias tepat tidak meleset sedikitpun atau tidak ada kemungkinan durasi lain.20+180+20 = 220 sudah pasti 220 bukan 221 atau 222.

lantas kalau sudah tahu timing cam apakah bisa menghasilkan cam yg sama ?jawabannya "tidak".

timing saja tidak cukup informasi dari timing cuma waktu buka tutup pintutapi seberapa lebar pintu terbuka kita tidak tahu

kita simulasikan seperti kita akan masuk lewat pintu depan rumahpada saat mulai membuka celah yg terbuka cuma sedikitpada saat kita melewati pintu adalh saat pintu terbuka lebarkalau sudah masuk pintu kita tutup lagidan celahnya makin lama makin kecil sampai pintu tertutup rapatkenyataan jarang kita buka pintu sampai benar benar terbuka lebar baru kita lewatkita buka pintu seperlunya asal kita bisa masuk;kalau lagi bawa tivi baru pintu dibuka lebar biar kagak nabrak, he he he.......

cam yg bagus memikirkan seberapa cepat bensin yg mau masuk;

misal rumah kita sudah dilengkapi pintu otomatis yg terbuka dan menutup sendiri kalau ada orang mau lewat.suatu saat kita dikejar anjing;pintu yg smart akan membuka pada saat kita lewat berlari tetapi pas juga nutupnya sehingga anjing yg ngejar kita gak sampai ikut masukpintu yg smart akan mengitung kecepatan lari kita sehingga pintunya sudah cukup lebar buat kita masuk tanpa mengurangi kecepatan lari dan menutup cepat ketika kita sudah masuk sehingga anjingnya ketinggalan diluar

Lho kok jadi cerita pengalam pribadi gue dikejar anjing ya, he he he.......

pada saat mesin begerak dari 0 (nol derajat) ke 180 derajat kecepatannya tidak selalu samapada awal atau dari titik nol ke titik 30 derajat kecepatannya pelandan bertahap makin cepat sampai di titik tercepat antara 65 derajat sampai 130 derajat dan mulai pelan lagi sampai berhenti di titik 180 derajat.

perbedaan kecepatan ini membuat celah pintu mesin berbeda besarnya di tiap derajat mesin bergerak.dan juga walaupun di titik 0 nol derajat pun celah pintu sudah mulai terbuka agar bensin tidak nabrak pintu pas kecepatannya tinggi di titik 65 derajat.

untuk hal seperti diataslah profil cam dibuat dan data profil cam tersebut didapat dari grafik lift cam.jadi dengan timing saja datanya tidak cukup harus ada grafik lift camnya biar bisa membuat cam yg baik.

alias tanpa durasi kita bisa bikin cam asal timing dan grafik lift cam nya ada tapi tidak sebaliknya.

mudah mudahan setelah ini clear kenapa durasi sebenarnya tidak begitu penting untuk spek sebuah cam alias cuma akal akalan tuner/pabrik cam aja.

Quote:

Originally Posted by motorkukenceng Papas cam itu wajib, motor pasti lari kalau cam dipapas.

Gila !!! Camnya dia dipapas 3mm, pantes kenceng motornya.

Biar apa sih cam dipapas? Berapa mm bagusnya?

Kalau dipapas apa pasti enak?Atau tambah daging aja? Liftnya bikin 9mm aja. Atau durasinya 280 atau 330?

Kenapa harus lift tinggi kenapa gak main durasi aja?

Pokoknya 150rb yg mau dikeluarin harus efektif buat nambah tenaga.

clear alasannya baik secara asumsi ilmiah atau pertimbangan.Tujuannya jelas, More HP / tenaga n tetep bisa harian.

g coba kasih jawaban yah mas aji,.. mohon di koreksi kalo salah,. maklum g cuma belajar dari pengalaman aja jadi cuma analogi

cam yang di papas kan bawahnya , kalo bawah di papas pasti lift jadi naik, karena lift naik bukaan klep jadi lebih tinggi otomatis asupan kabut bensin jadi lebih banyak,.. nah kalo durasi di mainin itu kan berarti bukaan klep di perlama itu juga pengaruh ke banyak nya kabut bensin yang masuk ruang bakar,..nah tinggal di jadiin 1 di tinggiin, di lamain jadinya kan lebih banyak tuh yang masuk otomatis yang kebakar lebih banyak,..jadi secara ga langsung ledakan lebih besar bikin tenaga lebih besar juga,...tapi ... jagnan lupa harus tepat timing nya,. kalo salah bukannya naik malah jadi boyo

motornya hehehe kalo ada salah mohon di koreksi yah ,.. ini cuma analogi menurut orang awam

150rb Menarik sekali semua jawaban2 dan ide2 soal uang 150 rb.Ok kali ini saya akan mencoba, mudah2an benar. Kalau salah tolong dibenarkan.

Limiter cdi adalah batasan yg jelas yaitu 9500 rpm jadi semuanya mengacu kesana.

Pertama kita kita tentukan dulu goal kita terhadap mesin yg akan ditune.Karena limiter 9500 rpm maka tenaga maksimum kita set di 9000 rpm dan mulailah kita berhitung.

Katakanlah saya belum pernah baca Graham bell atau David Vizard maka bagaimana cara kita berhitung biar peak rpm kita di 9000 rpm.Gunakan common sense atau hitungan2 yg sederhana saja untuk awalan kita tune.

Kenapa tenaga maksimum di 9000 Rpm ? kenapa gak 8000 atau 7000rpm?

Jika satu putaran mesin/ setiap 1 ledakan di ruang mesin menghasilkan tenaga kira2 10 kg maka kalau mesin itu berputar 1000 rpm(putaran/menit) berapa tenaga yg telah dihasilkan mesin (2tak)?

10 X 1000 = 10000 kg tenaga dihasilkan mesin setiap menitnya dan jika kita bisa bikin mesin berputar lebih cepat lagi maka tenaga yg kita dapat jadi jauh lebih besar.

10 x 9000 = 90000 kg setiap menitnya , sama2 satu menit yg diatas 10 ton/menit dan yg disini 90ton/mnt. Tentu saja kita pilih yg 90 ton/mnt. Jadi kesimpulannya semakin tinggi peak rpm kita maka semakin banyak tenaga yg dihasilkan mesin.

Ooopsss maaf kesimpulannya tidak sepenuhnya benar.

Kalau porting kita kegedean atau cam kita kegedean maka tenaga di rpm bawah drop (kenapa? Nanti dibahas belakangan) jadi pas rpm bawah tenaga kita drop tetapi di rpm 9000 tenaga setiap ledakan mesin jadi besar dan besarlah angka hp dari mesin kita. Tetapi kekurangan tenaga di rpm bawah membuat mesin kita lama mencapai 9000 rpm sehingga kalau kita hitung tenaga total yg dihasikan mesin yg punya cam dan porting gede malah lebih kecil dari mesin std.

Contoh ada lintasan 201 mtr , motor a peak rpmnya 20 hp di rpm 11000 dan motor b peak rpmnya 15 hp di 7000rpm kalau melihat angka ini saja pasti saya akan pilih 20 hp di 11000 rpm tapi bagaimana kalau begini, motor a peak power 20 hp di 11000rpm dicapai dlm waktu 5dtk dan motor b 15 hp di 7000 rpm dicapai dlm waktu 3 dtk. Maka kemungkinan besar kedua motor

mencapai garis finish bersamaan dan pasti saya akan pilih motor b karena pasti jauh lebih enak dikendarai di jalan umum.

Jadi waktu mencapai peak rpm juga penting atau mungkin lebih penting selain tenaga maksimum di peak rpm.

Kenapa 9000rpm dipilih karena semakin tinggi rpm maka semakin besar tenaga yg dihasilkan tetapi tenaga di rpm bawah tidak boleh drop agar tenaga puncak bisa didapat secepat mungkin.

Katakanlah mesin yg dipakai adl mesin std 110cc maka kita sudah punya 2 angka awal disana yaitu 110cc dan 9000 rpm.

Lalu apa? Kita cari apa lagi batasan yg lain.

Prinsip dasar mesin bakar adalah membakar bahan bakar dan dirubah jadi tenaga .

Kata kuncinya adalah membakar bahan bakar jadi apa yg melancarkan proses ini pasti bagus.

Bagaiman caranya biar lebih banyak bahan bakar masuk ke ruang bakar?Karena bore up atau nambah cc biayanya pasti lebih dari 150rb maka hal tersebut tidak bisa diaplikasikan jadi harus cara lain.

Gas bakar masuk ke ruang bakar lewat mana sih?

Dari Karbu lalu leher angsa lalu intake port lalu lewat klep dan baru ke ruang bakar. Begitulah perjalanan masuk gas bakar.

Apa yg tidak bisa kita akali dengan uang 150 rb disini , karburator jelas tidak bisa kita akalin karena harganya pasti lebih dari 150 rb kalaupun ada yg murah juga pasti uang kita habis cuman ganti karbu doang.Jadi karbu adalah batasan ketiga dan kita harus ukur berapa besar karbu kita, katakanlah 20mm maka masuk kedalam hitungan kita angka 20mm.

Lalu kita ukur leher angsa, berapa diameternya dan berapa panjangnya katakanlah diameternya 19mm dan panjangnya 12cm. ada 2 angka lagi yg akan masuk kedalam hitungan kita.

Lalu kita ukur diameter intake port dan klep beserta sittingnya. Dan kembali masukkan angka angka tersebut dalam catatan kita.

Katakanlah diameter intake port 19.5m dengan bag terkecil di dekat bosh klep diameter 18mm lalu klep 21mm dan diameter dalam sittiingnya 18mm.

Kenapa angka2 ini perlu dicatat? Karena itu adalah batasan2 untuk menentukan kemampuan mesin bernafas dan kalau kita ingin menambah kemampuan mesin membawa gas bakar lebih banyak lagi ke dalam mesin maka angka2 ini penting. Karena lebih besar bukan berarti lebih baik, pas atau mendekati ideal adalah yg kita cari.

Lalu apa lagi ? batasan apa lagi yg harus kita cari?

Lalu beralih ke cam kita harus tau kapan cam intake membuka, menutup dan berapa besar begitu juga untuk lobe exhaust.

Batasan adalah penting karena kalau kita tidak tahu batasan2 dari mesin kita maka kita tidak tau harus mulai dan berakhir dimana.Mungkin anda sering melihat mekanik yg langsung saja porting dan grinding cam tanpa ukur mengukur dan mesinnya bisa kenceng tapi apa benar begitu bahwa mereka gak pake ngukur mesin bisa kenceng, saya rasa tidak.Mereka sudah punya hitungan dalam otak dan pandangan mereka sudah ada batasan2 tersebut yg jelas tidak dipublikasikan untuk anda, atau ketika mereka melakukannya anda sedang tidak ada di depan mereka. Atau setidaknya mereka memakai ilmu katanya sebagai batasan mereka.

Seperti uang 150rb, itu adalah batasan penting dan untungnya ilmu untuk mengukur dan berhitung tidak masuk hitungan 150rb jadi kita bisa bilang more knowledge = more power.

150rb 150rb

damn that's cheap, but anyway............

the answer to my own question , so ini adalah share saya yg saya anggap penting (walaupun mungkin tidak buat sebagian orang).sudah saya cari ke seluruh buku tuning yg beredar(tidak akan anda temukan di Graham Bell/ vizard), sudah cari ke seluruh tabloid / majalah otomotif yg ada dan hasilnya nihil/ gak ada jawaban clear.

tanya ke tuner2 terkenal, jawabannya juga cuma kedengaran pinter tapi isinya bukan yg saya cari.

ok dengan gambar saya yg sederhana (mungkin jelek) saya coba jelaskan kenapa profil cam jadi penting banget di motor single cylinder 4 tak.selama ini kita tahu bahwa cam itu penting tapi jujur saya gak nyangka bahwa bisa sepenting ini.

(gambar2 di bawah ini tidak memaksukkan faktor timing TMA / TMB hanya semata agar jelas dan gamblang)

Bayangkan gambar di bawah ini adalah tonjolan cam ;

_____6_______5_5___ ___4___4____3_____3___2_______2_1_________1

Maksudnya adalah begini :

kalau anda hitung dari angka satu di paling kiri sampai angka satu ke kanan maka setiap angka mewakili posisi 10 derajat kruk as bergerak. Karena gambar diatas ada 11 angka jadi total 110 drjt

dan angka nya sendiri mewakili tinggi lift; misal 1 = 1 mm dan 5 = 5 mm

jadi seperti contoh gambar di atas maka:angka 1 mewakili posisi 10 derajat dengan tinggi angkatan klep 1 mmangka 6 mewakili posisi 60 derajat dengan tinggi angkatan 6 mmangka 5 mewakili posisi 50 derajat dan 70 derajat dengan tinggi angkatan 5mm

dengan perincian

2 X 10 drjt, lift 1mm di posisi 10 drjt & 110 drjt 2 X 10 drjt, lift 2mm di posisi 20 drjt & 100 drjt2 X 10 drjt, lift 3mm di posisi 30 drjt & 90 drjt2 X 10 drjt, lift 4mm di posisi 40 drjt & 80 drjt2 X 10 drjt, lift 5mm di posisi 50 drjt & 70 drjt1 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt

dan apa yg terjadi jika cam saya tambah tinggi 1 mm menjadi 7mm

______7___________6_6_________5___5_______4_____4_____3_______3__

_2_________2_1___________1

Kebetulan gambar di atas sengaja saya bikin kira kira seperti kalau kita melakukan papas pantat cam 1mm

Dengan menambah maks lift sebanyak 1 mm menjadi 7 mm, sekarang anda memiliki tambahan

1 X 10 drjt, lift 6 mm 1 X 10 drjt , lift 7 mm

Dan otomatis dengan penambahan tersebut durasi anda menjadi lebih panjang yaitu 130 drjMemang Cuma 20 drj tapi kwalitas penambahannya atau posisi lift tersebut juga sangat berpengaruh di kemampuan mesin

Tadinya ketika lift maks cam 6mm, mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi hanya 10 derajat yaitu : Lift 6 mm di posisi 60 derajat

Setelah lift maks nya dijadikan 7mm maka mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi tidak hanya 10 derajat tapi 30 derajat dan pada posisi top celahnya bertambah jadi 7mm.

yaitu 2 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt & 80 drjt1 X 10 drjt, lift 7mm di posisi 70 drjt

celah yg besar pada kecepatan piston yg tinggi, pasti akan menambah performa yg signifikan.

Apa kah Cuma segini yg saya anggap penting ??????Tidak masih ada hal lain lagi yg ternyata lebih penting lagi;Tunggu ya mau sarapan dulu.

milih profil cam

Profil 1Intake>>>>>========== 8==================77=77===============6=====6============55=======55=====

===44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1

Profil 2Intake>>>>>=========888=================7===7===============6=====6============55=======55========44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1

Profil 3Intake>>>>>=======8===================7=777===============6=====66============5========555========4============44=====3===============3===2=================2=1===================1

Profil 4Intake>>>>>=============8=================777=7==============66=====6==========555========5=======44============4=====3===============3===2=================2=1===================1

Ada 4 profil Intake cam diatas ;

buat semua coba silahkan ditebak mana yg paling baik hasilnya setelah di dyno; semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi sama yaitu 210.Waktu timingnya dari kiri ke kanan ya.

Bro Rahardi Wibowo ( Mr Bells book expert) kira kira Mr Bell punya pendapat mengenai profil spt di atas gak? Atau pendapat mas RW sendiri piye?

milih profil cam

Cam yg saya bikin tidak memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil - profil spt dibawah ini . Perlu diingat lagi : Mirip tidak persis sama.Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb.

Berhubung cam cam tersebut adalah milik salah satu client maka hasil dyno tidak bisa saya publikasikan tetapi kesimpulannya kurang lebih sama.

Profil 1Intake>>>>>========== 8==================77=77===============6=====6============55=======55========44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1

Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini yg dicari).

Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi.

Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg saya sarankan dan kalau kompresi anda

naikkan maka cocok sekali buat touring

Profil 2Intake>>>>>=========888=================7===7===============6=====6============55=======55========44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1

Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake .

Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar drop.

Profil 3Intake>>>>>=======8===================7=777===============6=====66============5========555========4============44=====3===============3===2=================2=1===================1

Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve menonjok begitu cepat. Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng.

Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat .

Profil 4Intake>>>>>=============8=================777=7==============66=====6==========555========5=======44============4=====3===============3===2=================2=1===================1

Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas.Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting anda. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka anda mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting.

Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya.

Hasil dynonya adalah :No 1 : profil no 3No 2 : profil no 1No 3 : profil no 4No 4 : profil no 2

Kalau saya disuruh milih profil cam untuk uang 150 rb yg akan saya keluarkan maka saya akan memilih cam dengan profil no 1.Alasan saya adalah tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka

powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga

Kalau pengen sedikit extreme maka saya pilih no 3 tetapi kalau anda seorang old school maka saya sarankan anda pilih profil no 4.

Karena hasil test adalah milik pribadi dan dilakukan tertutup maka kevaliditasan hasil dari test adalah sangat subyektif dan personal (jadi jangan dijadiin acuan ilmiah ya, apalagi buat bahan skripsi ilmiah, dan jangan di copy paste ya , malu-maluin ,he he he peace ).

Mungkin maksud anda seperti ini ya

=============888====================7===7=================66=====6=============555========5==========44============4========3===============3======2=================2==111===================11

Top lift yg terlalu lama menyebabkan efek braking yg sangat merugikan , bayangin udah ngeluarin tenaga besar untuk mencapai top lift terus diatas direm lagi jadi ruginya dobel.

Perlu diingat juga strokenya Suzuki itu pendek jadi pistonnya sangat reaktif jadi walaupun ada di deket tma apa tmb pergerakkannya piston tetep bisa di pake buat narik gas bakar. Jadi profil di derajat awal udah mulai ditinggikan aja; istilah awamnya nya cam gendut tapi saran saya top lift jangan lebih dari 15 derajat.

Suzuki sangat baik untuk bermain di rpm tinggi jadi bikin mesin mengacu ke rpm tinggi aja dan jelas kompresi rationya juga harus tinggi minimal 12,5:1. Perlu diingat juga karena stroke yg pendek tadi pembakaran harus benar2 cepat yg berakibat timing pengapian jadi krusial, kelamaan dikit pasti atasnya drop.

Eh eh eh aku kok jadi keminter dan sedikit oot ya, sori kalau kebablasan.

Reality bites

Kembali ke analogi yg simpel2 aja , satu botol teh botol diminum dengan satu sedotan dibandingkan dengan memakai dua sedotan , waktu meminumnya lebih cepat habis mana?

He he he , pasti yg pake dua sedotan dong.

Kata kuncinya adalah"waktu meminumnya lebih cepat dengan dua sedotan"

Kalau kita terapkan ke mesin maka kalimatnya seperti ini

untuk cc mesin yg sama , jika kita ingin mencari efesiensi volumetrik yg sama maka menggunakan klep yg lebih besar akan mengurangi timing dan lift cam.

alias camnya liftnya makin pendek atau durasinya dikurangi.

dengan durasi dan lift yg berkurang maka usaha yg dilakukan mesin untuk mencapai efesiensi volumetrik yg sama juga berkurang atau usaha lebih sedikit jadi efesiensinya naik maka hasil akhirnya tenaga lebih besar.

menggerakkan cam itu perlu usaha mesin , semakin tinggi liftnya maka semakin tinggi usaha yg diperlukan , demikian juga dengan durasi, semakin panjang durasi maka semakin besar juga usaha yg diperlukan.

membesarkan valve selain memperbesar kapasitas hisap juga mengurangi usaha yg hilang akibat lift cam yg tinggi sehingga hasil akhirnya tenaga lebih besar.

Untuk alasan yg sama maka lift dan durasi cam yamaha mx lebih kecil dari jupiter Z (padahal cc jupiter mx lebih gede)

Mis cc tetap, valve digedein dan cam tetep pake std maka efesiensi mesin bertambah atau berkurang?? Ya bertambah lah dan pasti atasnya lebih jalan.

silahkan dikomentari , yg setuju atau gak setuju silahkan share.

Cara gampang bikin profil cam sendiri Bikin profile itu gak susah2 amat, kalau anda mau belajar maka berikut cara saya bikin profile, anda bisa contoh cara saya bikin profile cam ini dan praktekkan di rumah.

Kalau profile camnya dah jadi maka anda sudah bisa bikin master cam sendiri. Master cam yg anda bikin tinggal kirim ke saya maka saya bisa copy kan master cam anda ke cam standar dan jadilah cam racing made in anda sendiri.

Alat2 yg anda butuhkan :

1. Tentu saja cam asli motor anda

2. Sigmat3. Lakban kain hitam/ warna lain4. Solasi bening hanya merek panfix (jangan yg lain)5. Gunting6. Spidol/ Marker merek faber castle (tahan air)

Foto alat2 yg dibutuhkan

Caranya gampang

1. Potong lakban kain hitam seukuran 13mm x lebar (ukuran tergantung lebar lobe cam) lakban itu sendiri.2. Tempelkan potongan lakban hitam tadi ke bagian cam yg ingin anda tambah tinggi liftnya

dengan mengatur panjang lakban hitam sesuai kemauan anda3. lalu lapisi lagi dengan lakban bening panfix kali ini memutar penuh 360 derajat.Catatan : kira kira 3 lapis lakban hitam baru lapisi dengan solasi panfix dan bagian paling atas juga lapisi dengan solasi panfix

Berikut gambar lakban hitam yg sudah dipotong dan ditempelkan di bagian cam yg kita ingin tambah liftnya.

Berikut foto solasi panfix kita tempel di atas lakban hitam

Berikut foto ukuran asli tinggi cam sebelum di tempel lakban hitam

Berikut foto ukuran tinggi cam setelah ditambah 1 lapis lakban hitam, naik sekitar 0,25 mm.

jadi kalau mau nambah lift 1mm tinggal tempelin aja 4 lapis lakban hitam dst.

3. Dengan menumpuk beberapa lapis lakban hitam dan tentu saja dengan mengatur panjangya lakban yg menempel lapis demi lapis tadi maka kita bisa membentuk profile yg kita inginkan.

Berikut foto dari samping profile cam yg sudah ditempel beberapa lapisan lakban hitam dengan panjang yg diatur untuk membentuk profile yg saya inginkan.

Garis merah adalah batas cam asli / bahan cam yg dari besi, sedangkan bag yg putih adalah lakban hitam yg berlapis lapis.

Berikut gambar cam asli sebelum ditambah lapisan lakban hitam dan di sebelahnya gambar cam yg sudah ditambah lapisan lakban hitam

Berikut adalah gambar head mio yg kami belah tutupnya untuk melihat bagaimana pofile cam menyentuh pelatuk. Dengan melakukan hal seperti ini saya bisa melihat langsung efek saya merubah profile terhadap tinggi lift dan timing lift cam membuka dan menutup valve.

ok silahkan dicoba dan enjoy

mohon tidak di copy paste sembarangan ya; kalau bisa ijin aja dulu ke saya pasti saya kasih ijin (kalau minta ijin)

Quote:

Originally Posted by motorkukenceng Kompresi rasio

Rasio kompresi itu hanya berguna untuk mendesain bentuk head dome dan crown piston, mesin tidak tau apa itu ratio kompresi karena yg mesin perhitungkan adalah kompresi pressure , semakin tinggi tekanannya maka semakin cepat proses pembakaran terjadi dan juga semakin besar efesiensi pembakaran.

Contoh kita tetapkan kompresi 13.6:1 maka jika kita memakai cam yg durasinya besar katakanlah 300 dengan timing 40 seb tma dan 80 sesudah tmb maka bisa dipastikan akan terjadi kebocoran di dalam ruang bakar ketika piston sudah melewati tmb dan kembali ke atas mendorong udara yg didalam kembali ke intake .

Tetapi dengan kompresi yg sama jika kita memakai cam yg katakanlah durasinya 255 maka tentu tekanan ruang bakar akan lebih tinggi daripada yg cam yg memiliki durasi 300, karena kebocorannya setelah tmb cuma sedikit.

Jadi yg berubah diatas adalah tekanannya bukan rationya,dan tekanan tersebut langsung direspon oleh berubahnya performa mesin.

Dengan berubahnya rpm maka berubah pula tekanan didalam ruang bakar, semakin cepat gas speed yg masuk membuat waktu tutup cam menjadi krusial , hal ini dikarenakan semakin cepat gas speed maka ada keuntungan efesiensi volumetric yg bisa kita ambil jika kita buat cam menutup lebih lama (dari semestinya) tetapi dengan tinggi lift yg minimal (katakanlah lift 1mm mulai dari 50 drjt dan menutup di 70 drjt setelah tmb)

Dengan cam model begini maka besar kemungkinan cam yg berdurasi 300 jauh lebih baik performanya dibandingkan yg 255 pada saat rpm tinggi.

Contoh kasus realnya :

motornya Hari mletis selalu bagus di rpm tinggi tapi di tikungan mlempem (semua joki tau itu), Kang Hari mletis menerapakan cam yg waktu tutupnya lama tetapi liftnya kecil sekali sesaat setelah melewati 55 sesudah tmb. Beda dengan motornya star motor yg powerbandnya lebar karena durasi camnya yg tidak terlalu besar. Dan karena perbedaan itu maka kelihatan pula beda karakter motor dari dua tim papan atas tersebut

Makanya kalau ada tuner yg bilang kompresi 13:1 tapi bbmnya Cuma pakai pertamax plus maka bisa dipastikan camnya memiliki durasi yg tinggi , cam ini menyebabkan kebocoran di rpm rendah (dibawah 5000 rpm) sehingga tekanan di ruang bakar tidak tinggi sehingga masih mungkin dihandle oleh pertamax plus, tetapi begitu diatas 5000 dimana detonasi sudah tidak menjadi masalah lagi, tekanannya ruang bakar mulai naik sedikit demi sedikit dan mencapai puncaknya di rpm 9000 (peak rpm)

Jadi erat sekali kaitan antara besar porting intake, kompresi ratio dan cam untuk menentukan karakter mesin motor.

Dan karena alasan yg sama Di sirkuit Sentul Besar sebaik apapun kombinasi port , dome dan cam berdurasi 255 tidak akan bisa mengalahkan motor yg memakai cam berdurasi 290.

Jadi buat harian bagus yg mana ?????

Silahkan share

buat harian ya bagusnya yang low-midrangenya bagus alias durasi biasa saja, mas

soal 255 vs 290 di sentul proper...like my guru said: kebocoran tekanan di putaran tinggi --- yang disengaja ---itu bagus karena mengurangi pumping losses, ergo, you're able to take your engine to a higher peak rpm. better for long, winding tracks.

itu hasil diskusi lewat telpon kepada sang konsultan perbalapan (the guy doesn't give advice for free, for he is a [baca: time is money]...$2.50 per minute + tax...have your credit card ready)

tentu saja ada trade-off alias pengorbanan untuk memfokuskan powerband di rpm tertentui'm talking about 2-strokers here...but somehow it applies to all racing engines...informasi berharga itu saya pelajari tahun 2000an awal (karena mulai 2003 dirtbike 4-tak mulai mendominasi)

on an unrelated note:

btw...semua motor saya bicarakan dibawah ini memang diproduksi untuk keperluan balap dari pabriknya, sama sekali bukan untuk harian...maka itu nampaknya kurang relevan dengan bahasan mas adji dan para begawan teknik mesin nasional lainnya yang bisa menyulap motor "tukang ojek" menjadi motor "juara"...but tak apalah...kan yang penting "motorku kenceng-kenceng" ???

di dalam dunia balap guru saya dulu ada 3 kiblat: motocross (long track), supercross (stop n go, show jumps), enduro (all focused on bottom end power)

untuk motocross (especially european pro riding-style) racikannya selalu: "go fast" porting, low compression ratio, retarded ignitiong timing, high-rpm pipes.

pernah coba 3 session

ngebut 14,000 rpm di sirkuit tanah aja udah bikin capek bangettapi berlatih agar "konsentrasi menjaga rpm tetap di powerband sesempit itu dalam kondisi apapun" bisa menjadi second nature is definitely not for mere mortal like me

bisa dideskripsikan sebagai pengalaman "clutch-clutch-cluth all time"di trek lurus: gas gantung + slip kopling jaga rpm tiap kali upshiftdi tikungan ribet banget ngatur gas, kopling, rem, persneling waktu ngelibas berm...

(it feels like a "job" to me, sama sekali gak "fun")

i'm just not born for "sensitive braking, throttling, precise gear changing, and clutching all while negotiating berms with 20 other [faster] guys on their bikes screaming next to you hurling dirt, gravel, and roost all over you"...i'll never be

hasilnya diriku jadi backmarker sejati dah

karena alasan itulah saya selalu mengagumi skill para pembalap motor pro 2-tak...terutama yang

pake dirtbikes world champions...mampu konsentrasi di bawah tekanan seperti itu

---===---

untuk supercross (novice recipe specially made just for my poorly-skilled ass) racikannya : "normal" porting, high compression ratio, stock ignition timing (advanced timing when i finally learned to control the power delivery method, i.e, throttle twisting finesse), "great for novice" pipes.

hasilnya: the best of low-mid range power output...low-midrange power output responsif sekali

tapi masih manageable buat newbie kayak saya

"hampir seperti motor harian" (kata kuncinya HAMPIR SEPERTI karena power output dari 125cc adalah 50+ hp)

berkat "engine mods suited to my skill" itu saya sekarang bisa lebih fokus masuk tikungan + senggolan-sikutan sama pembalap lainnya, instead of fiddling with throttling, clutching, and gear

changing powerband yang lebih lebar juga memungkinkan pake wider gear ratio...easier for me karena gak harus upshift-downshift kayak orang gila tiap kali ketemu tikungan...for you info: tikungan/hambatan di trek supercross bertebaran kayak kacang goreng tumpah di lantai...it's either

a corner or an obstacle for every fifteen yards

in the end...tentu saja nasib saya memang tetap jadi backmarker sejati...tapi rasanya racing lebih fun (walaupun jelas meletihkan) karena motornya "relatif lebih bersahabat" dibanding dengan yang dirancang buat motocross (it doesn't feel like a "job" anymore)

---+++---

untuk enduro/cross country...not much to say about itbecause it's just not for me...saya pernah coba sekali cross-country/hare scramble

...serasa fitness tapi gym-nya bergerak...hell on wheels

semuanya soal bottom-end power...waktu itu kebetulan cobanya pake CR500 tua punya temen sekampus

...it's ridiculously easy (on any gear except 5th) to get the bike to backflip and fell on top of you

...throttling control is everything since you won't have to worry about gear changing so much

tanahnya menantang, penuh batu sambil nanjak, kena ranting/cabang pohon di goggle, menghindari pohon, wild animals, dsb...

singkatnya:

european style motocross vs american style show supercross

mirip kayak

sentul besar vs pasar senggol

--- durasi tinggi vs durasi biasa ---

di thread mas adji memang bicara soal teknik mesin, tapi bukankah balap juga melibatkan human factor di dalamnya?

kuncinya adalah bagaimana sang engine builder memahami kemampuan dan kebiasaan pembalapnya...dan menghasilkan racikan mesin yang bisa dihandle dengan baik oleh pembalapnya

racikan porting dan rasio kompresi yang cocok dengan kemampuan pembalap memiliki potensial terbesar untuk menjadi winning combination...power is nothing without control, yes?

...mohon maaf kalo newbie ngalor ngidul kemana-mana...

cam vario race banyak kerjaan nih jadi gak sempet post2 disini.

aku share aja cam yg dipake vario kami buat race nanti (gak ada rahasia khan)

disandingkan sama cam std nya vario

bedanya cuma 1 mm aja dari std nya tapi berhubung vario rocker rationya 1.55 jadinya cam race kami punya lift aktif max 8.4mm (gak tinggi2)profilnya yg agak nyeleneh (profil no 3)

cara baca timming buat cam di vario enak karena bisa pake busur plastik biasa.

berikut fotonya :

Garis2 merah di sekeliling bearing adalah derajat posisi piston lalu dibandingkan dengan derajat cam dan tinggi lift(busur)

enjoy

(as always kalau mau copy paste ijin dulu ya , dah banyak yg mnta copy paste diijinkan kok; asal

ijin)