PUTUSAN NOMOR HK.210/06/III/MP.16

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA KM. WIHAN SEJAHTERA DENGAN PILE FRAME BAGIAN DARI DBD. CAI JUN 1

DI PERAIRAN BANDAR PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA

Pada tanggal 16 November 2015, pukul 08.46 WIB, KM. Wihan Sejahtera bendera Indonesia, GT. 9.786, Awak Kapal 25 (dua puluh lima) orang, jumlah pelayar 212 orang, muatan truk besar 43 (empat puluh tiga) unit, truk sedang 9 (sembilan) unit, kendaraan kecil 7 (tujuh) unit, sepeda motor 3 (tiga) unit, bertolak dari Dermaga Jamrud Utara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju Pelabuhan Labuan Bajo. Pukul 09.12 WIB, KM. Wihan Sejahtera mengalami tubrukan dengan pile frame (spud holding) dibawah permukaan air laut yang kemudian diketahui merupakan bagian dari DBD. Cai Jun 1 yang jatuh pada waktu berolah gerak dari seberang Dermaga Teluk Lamong ke tempat berlabuh jangkar Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. DBD. Cai Jun 1 berbendera Indonesia, GT. 3.300, Awak Kapal tidak sesuai dengan ketentuan, jenis kapal keruk. Akibat dari tubrukan tersebut KM. Wihan Sejahtera tenggelam.

Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, namun terdapat kerugian harta benda berupa KM. Wihan Sejahtera tenggelam beserta muatannya dan pile frame yang merupakan bagian dari DBD. Cai Jun 1 kupingannya pada bagian atas penyok (deformasi) dan batang pile framenya bengkok.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya nomor

KL.205/5/4/DN-15, tanggal 22 Desember 2015, telah melimpahkan Berkas Kecelakaan Kapal tenggelamnya KM. Wihan Sejahtera kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk

mengetahui ...

2

mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :

1. Kronologis Tenggelamnya KM. Wihan Sejahtera, dibuat di Surabaya, tanggal 16 November 2015, oleh Nakhoda KM. Wihan Sejahtera;

2. Kronologis Tenggelamnya KM. Wihan Sejahtera, dibuat di Surabaya, tanggal 16 November 2015, oleh Pandu kode 87, dan diketahui Asmen Pemanduan dan Trafik PT. Pelindo III (Persero) Cabang Tanjung Perak;

3. Berita Acara, dibuat di Surabaya, tanggal 16 November 2015, oleh Nakhoda KM. Wihan Sejahtera dan diketahui Kepala Cabang PT. Trimitra Samudra;

4. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK), nomor KL.209/03/02/SYB.Tpr-15, dibuat di Surabaya, tanggal 17 November 2015, oleh Nahkoda dan diketahui Kepala Bidang Penjagaan Patroli dan Penyidikan, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

5. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat di Surabaya, tanggal 17, 18, 25 November 2015 dan tanggal 01, 02, 03 Desember 2015, oleh Tim Pemeriksa Kecelakaan Kapal, Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya, terhadap :

Awak Kapal KM. Wihan Sejahtera.

a. Nakhoda, Asep Hartono; b. Mualim I, Ludriys; c. KKM, Abdul Kadir; d. Masinis III, Abdi Apria Utama; e. Markonis, Febrian Andre Atmananto. Awak Kapal KT. MP. Veloce/CB. RMG – 500.

a. Nakhoda, Petta Tenge; b. Mualim I, Wardana; c. Juru Mudi, Ikhtiar Ramli.

PT. Pelindo III (Persero) Cabang Tanjung Perak.

a. Pandu Kode 87, Irwansyah; b. Asisten Manager Pemanduan, Ari Setiawan.

Perusahaan Pelayaran PT. Trimitra Samudra.

a. Staf Operasional Dinas Luar, Ari Wirawan, A.Md;

b. DPA ...

3

b. DPA, Hening Ani Widyawati; c. Ticketting, Ardina Reswari Putri.

6. Berita Acara Pendapat/Resume, dibuat di Surabaya, tanggal 07 Desember

2015, oleh Kepala Bidang Penjagaan, Patroli dan Penyidikan, Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya, dan diketahui Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya.

7. Surat-Surat Kapal, terdiri dari : KM. WIHAN SEJAHTERA

a. Surat Laut, nomor PK.205/5270/SL-PM/DK-13, diterbitkan di Jakarta, tanggal 27 September 2013, oleh Kepala Sub Direktorat Pengukuran, Pendaftaran dan Kebangsaan Kapal, Direktorat Pekapalan dan Kepelautan, Ditjenhubla;

b. Surat Ukur International (1969), nomor 2878/Ka, dikeluarkan

di Surabaya, tanggal 10 Juli 2010, oleh Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi Kapal, Kantor Kesyahbandararan Utama Tanjung Perak, Surabaya;

c. Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang, nomor PK.001/2480/PNP-PM/DK-15, diterbitkan di Jakarta, tanggal 18 September 2015, berlaku sampai tanggal 01 Juli 2016, oleh Kepala Subdit Nautis Taknis dan Radio Kapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Ditjenhubla;

d. Sertifikat Garis Muat, nomor 016386, diterbitkan di Jakarta, tanggal 11 November 2013, berlaku sampai tanggal 02 September 2017, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

e. Sertifikat Klasifikasi Lambung, nomor Register 17569, nomor IMO

8512358, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 11 November 2013, berlaku sampai tanggal 02 September 2017, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

f. Sertifikat Klasifikasi Mesin, nomor Register 17569, nomor IMO 8512358,

dikeluarkan di Jakarta, tanggal 11 November 2013, berlaku sampai tanggal 02 September 2017, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

g. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, nomor

PK.402/1702/IOPP/DK-13, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 27 September 2013 berlaku sampai tanggal 22 Agustus 2016, oleh Kasubdit Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Ditjenhubla;

h. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Kotoran, nomor PK.404/58/18/SYB.Tpr-2015, dikeluarkan di Surabaya, tanggal

25 September ...

4

25 September 2015 berlaku sampai tanggal 24 Desember 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

i. Sementara Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Udara,

nomor PK.404/58/17/SYB.Tpr-2015, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 25 September 2015 berlaku sampai dengan 24 Desember 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

j. Sertifikat Manajemen Keselamatan, nomor PK.401/2572/SMC/DK-15, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 13 Juli 2015 berlaku sampai dengan 17 Januari 2020, oleh Kasubdit Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Ditjenhubla;

k. Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum, nomor PK.306/84/01/SYB.Tpr-2015, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 21 September 2015 berlaku sampai dengan 20 September 2016, oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya;

l. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, nomor PK.401/709/DOC/DK-13, diterbitkan di Jakarta, tanggal 21 Februari 2013 berlaku sampai dengan 17 September 2017, oleh Kasubdit Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Ditjenhubla;

m. Izin Stasiun Radio Kapal Laut, nomor 5566/L/SDPPI/2015, berlaku

tanggal 28 September 2015 sampai tanggal 27 September 2020, oleh Direktur Operasi Sumber Daya, Direktorat Jenderal Sumber Daya Dan Perangkat Pos dan Informatika;

n. Surat penempatan kapal dalam trayek liner angkutan laut dalam negeri,

nomor AL.101/41/9/244/15, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 02 Juli 2015, masa berlaku trayek tanggal 02 Juli 2015 sampai tanggal 01 Januari 2016, oleh Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri, Direktorat Lalulintas dan Angkutan Laut, Ditjenhubla;

o. Manifest Muatan, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 16 November 2015,

oleh PT. Trimitra Samudra dan diketahui Penjagaan Pos EMB/DEP Kantor Syahbandar Tanjung Perak Surabaya;

p. Daftar Awak Kapal (Crew List), dikeluarkan di Surabaya, tanggal

14 November 2015, oleh Nakhoda dan diketahui Kepala Kepala Seksi Kepelautan, Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya;

q. Surat Persetujuan Berlayar (SPB), nomor N.I/APU/582/XI/2015, diterbitkan di Surabaya, tanggal 16 November 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak, Surabaya.

KT. Cai Jun Ting...

5

KT. CAI JUN TING a. Surat Laut, nomor PK.205/1758/SL-PM/DK-14, diterbitkan di Jakarta,

tanggal 28 Maret 2014, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Dirjen Hubla, Kepala Subdit Pengukuran Pendaftaran dan Kebangsaan Kapal;

b. Surat Ukur Internasional (1969), nomor 6933/Bc, dikeluarkan di Sunda Kelapa, tanggal 25 November 2013, oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sunda Kelapa;

c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, nomor PK.001/2236/KTK-PM/DK-15, diterbitkan di Jakarta, 31 Agustus 2015, berlaku sampai dengan 20 Maret 2016, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla, Kepala Subdit Nautis Teknis dan Radio Kapal;

d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, nomor PK.001/2236/PLK-PM/DK-15, diterbitkan di Jakarta, tanggal 31 Agustus 2015, berlaku sampai dengan 20 Maret 2016, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla, Kepala Subdit Nautis Teknis dan Radio Kapal;

e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, nomor PK.002/1098/GMDSS-PM/DK-15, diterbitkan di Jakarta, tanggal 31 Agustus 2015, berlaku sampai dengan 20 Maret 2016, Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla, Kepala Subdit Nautis Teknis dan Radio Kapal;

f. Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri nomor AL.103/440/12/202/15, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 12 November 2015, masa berlaku trayek tanggal 05 November 2014 sampai dengan 04 Februari 2016, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri;

g. Pemberitahuan Penambahan Pelabuhan Singgah, nomor AL.103/444/19/67/14, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 27 Juni 2014, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri, Kasie Tramper dan Pelayaran Rakyat;

h. Permohonan ijin gerak bandar, nomor 021/LU-SBY/XI/2015, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 12 November 2015, oleh Pimpinan PT Lima Utama Wisesa;

i. Surat Persetujuan Olah Gerak Kapal DBD. Cai Jun 1 dan TB. Cai Jun Ting, nomor Syb.Tg. Perak/Utama/224/11, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 12 November 2015, berlaku untuk 1 (satu) kali gerakan, mulai tanggal 13-15 November 2015, oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

j. Crew ...

6

j. Crew List TB. Cai Jun Ting, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 30 Oktober 2015, oleh Pimpinan PT Lima Utama Wisesa.

DBD. CAI JUN 1 a. Surat Laut, nomor PK.205/1760/SL-PM/DK-14, diterbitkan di Jakarta,

tanggal 28 Maret 2014, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Dirjen Hubla, Kepala Subdit Pengukuran Pendaftaran dan Kebangsaan Kapal;

b. Surat Ukur Internasional (1969), nomor 6934/Bc, dikeluarkan di Sunda Kepala, tanggal 25 November 2013, oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sunda Kelapa;

c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, nomor PK.001/2243/KTK-PM/DK-15, diterbitkan di Jakarta, 31 Agustus 2015, berlaku sampai dengan 20 Maret 2016, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla, Kepala Subdit Nautis Teknis dan Radio Kapal;

d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, nomor PK.001/2243/PLK-PM/DK-15, diterbitkan di Jakarta, tanggal 31 Agustus 2015, berlaku sampai dengan 20 Maret 2016, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla, Kepala Subdit Nautis Teknis dan Radio Kapal;

e. Pengoperasian kapal tramper di dalam negeri, nomor AL.103/440/12/203/15, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 12 November 2015, masa berlaku trayek tanggal 05 November 2014 sampai dengan 04 Februari 2016, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri;

f. Pemberitahuan Penambahan Pelabuhan Singgah, nomor AL.103/444/19/68/14, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 27 Juni 2014, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri, Kasie Tramper dan Pelayaran Rakyat.

8. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal KM. Wihan Sejahtera, terdiri dari : a. ANT II, nomor 6200006332N20209, tahun 2009, atas nama Asep Hartono; b. ANT III, nomor 6200410733N30514, tahun 2014, atas nama Ludriys; c. ANT IV, nomor 6200479653N40310, tahun 2010, atas nama Muslim; d. ANT III, nomor 6201334987N30114, tahun 2041, atas nama Elfrida

Karasinta Sirait; e. ANT D, nomor 6201013384N60503, tahun 2003, atas nama Sula’im; f. ANT D, nomor 6201022171N60304, tahun 2004, atas nama Siswanto; g. ANT D, nomor 62000359247N60512, tahun 2012, atas nama Sukristianto; h. ANT D, nomor 6201569161N60512, tahun 2012, atas nama Haris Efendi; i. ANT D, nomor 6200517160N60502, tahun 2002, atas nama Imam Syafii; j. ATT II, nomor 6200060689T20204, tahun 2004, atas nama Abdul Kadir;

k. ATT III...

7

k. ATT III, nomor 6200026807T30512, tahun 2012, atas nama Munif; l. ATT III, nomor 6200074544T30512, tahun 2012, atas nama Moch Rofi; m. ATT III, nomor 6202006800T30115, tahun 2015, atas nama Abdi Apria

Utama; n. SRE-II, nomor 518/SRE-II/T/XI/2012, tahun 2012, atas nama Febrian

Andre Atmananto; o. ATT D, nomor 6201009943T60303, tahun 2003, atas nama Gatot Palnadi

Insani; p. ATT D, nomor 6200363600T60709, tahun 2009, atas nama Heri Susila; q. ATT D, nomor 6201491370T60512, tahun 2012, atas nama Hurijono r. ATT D, nomor 6200497638T60710, tahun 2010, atas nama Muhammad

Nuryanto.

9. Bukti-bukti adanya kejadian kecelakaan kapal DB. Cai Jun 1, yang diajukan oleh Penasehat Ahli Nakhoda KM. Wihan Sejahtera;

10. Softcopy dan hardcopy dari rangkaian kejadian yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera pada VTS yang diperoleh dari Distrik Navigasi Kelas I Surabaya;

11. Berita Acara Interview oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak, Surabaya

terhadap keagenan DBD. Cai Jun 1 dan TB. Cai Jun Ting;

12. Surat Kepala Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak, Surabaya kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut nomor KL.109/02/06/SYB.TPr-16, perihal Laporan penanganan jatuhnya spud holding/pile frame DBD. Cai Jun 1.

Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan

serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut :

A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal KM. WIHAN SEJAHTERA

Nama : Wihan Sejahtera exs HIRYU - 3 Jenis : Kapal Motor / Kapal Penyeberangan Bendera / Tanda Panggilan : Indonesia / POTR Pembuatan / Konstruksi : Tahun 1995 di Jepang / Baja Isi kotor / Isi bersih : GT. 9.786 / NT. 2936 Tanda selar : GT. 9.786 No.2878/Ka Tenaga Penggerak Utama : 1 (satu) buah Mesin Diesel KOBE, 8 UEC-

L45, 4 Tak Kerja Tunggal 9600 HP pada putaran 158 Rpm

Ukuran Pokok Panjang : 114,43 Meter Lebar : 22,00 Meter

Dalam ...

8

Dalam : 14,95 Meter Pemilik : PT. TRIMITRA SAMUDRA Nakhoda : Asep Hartono Awak Kapal : 25 (dua puluh lima) orang KT. CAI JUN TING Nama : Cai Jun Ting Jenis : Kapal Tunda Bendera / Tanda Panggilan : Indonesia / YDB4480 Pembuatan / Konstruksi : Tahun 2013 di China / Baja Isi kotor / Isi bersih : GT. 175 / NT. 53 Tanda selar : GT. 175 No.6933/Bc Tenaga Penggerak Utama : 1 (satu) buah Mesin Yichai 2 x 218 KW Ukuran Pokok Panjang : 26.90 Meter Lebar : 8.00 Meter Dalam : 2.80 Meter Pemilik : PT. Pasifik Abadi Nakhoda : Hedi Efsan Bogar Awak Kapal : 10 (sepuluh) orang DBD. CAI JUN 1 Nama : Cai Jun 1 Jenis : Dumb Barge Dredger Bendera : Indonesia Pembuatan / Konstruksi : Tahun 2013, di China / Baja Isi kotor / Isi bersih : GT. 3.300 / NT. 990 Tanda selar : GT. 3.300 No.6934/Bc Ukuran Pokok Panjang : 86.06 Meter Lebar : 21.00 Meter Dalam : 5.20 Meter Pemilik : PT Pasifik Abadi

2. Jalannya Peristiwa.

a. Pada tanggal 16 November 2015, pukul 08.46 WIB, KM. Wihan Sejahtera, bendera Indonesia GT. 9.786, Awak Kapal 25 (dua puluh lima) orang, jumlah pelayar 212 orang, muatan truk besar 43 (empat puluh tiga) unit, truk sedang 9 (sembilan) unit, kendaraan kecil 7 (tujuh) unit, sepeda motor 3 (tiga) unit, bertolak dari Dermaga Jamrud Utara, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju Pelabuhan Labuan Bajo dengan sarat (draft) depan 5.8 meter dan belakang 6.0 meter;

b. Kapal ...

9

b. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang memadai, petugas dinas jaga yang memadai, tidak ada pandu diatas kapal, kapal lepas dermaga dengan dibantu KT. Bima 333 dan KT. Prima Lestari 7 untuk memutar haluan dari haluan Timur ke haluan Barat;

c. Kapal bergerak dengan kondisi mesin maju pelan sekali (dead slow ahead), kemudian ketika melintang Gospier kecepatan ditambah menjadi maju pelan (slow ahead) atau bergerak secara relatif 6.7 knots karena melawan arus;

d. Kapal berlayar mengikuti Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS), namun pada arah haluan terlihat KT. MP. Veloce yang berolah gerak diantara kerangka KM. Tanto Hari dan Dermaga Teluk Lamong, yang terlihat secara visual maupun terpantau dalam AIS;

e. KM. Wihan Sejahtera berkomunikasi melalui radio VHF channel 12 dan 14 dengan KT. MP. Veloce tetapi gagal, kemudian konfirmasi ke menara kepanduan melalui radio VHF channel 12 tetapi tidak ada jawaban, sehingga Nakhoda merasa ragu-ragu untuk melewati alur yang terhalang KT. MP. Veloce dan pukul 09.02 WIB KM. Wihan Sejahtera mengambil alternatif lintasan haluan disebelah Timur kerangka KM. Tanto Hari melewati tempat kapal-kapal berlabuh jangkar;

f. Setelah kapal melewati kerangka KM. Tanto Hari dengan selamat dan haluan kapal mengarah untuk kembali memasuki APBS, pada pukul 09.12 WIB KM. Wihan Sejahtera bertubrukan dengan benda keras dibawah permukaan air laut yang tidak dikenal dalam peta rencana Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan dikemudian hari diketahui bahwa benda tersebut adalah pile frame (spud holding) bagian dari Dumb Barge Dredger (DBD) Cai Jun 1;

g. Paska kejadian KM. Wihan Sejahtera miring kekanan dan haluan kapal merewang kekiri, kapal tidak terkendali, haluan terus berbelok kekiri sampai kembali kearah Pelabuhan Tanjung Perak, kapal semakin miring kekanan secara perlahan namun pasti, sampai dengan lebih kurang pukul 09.57 WIB kapal terbalik (capsized);

h. Akibat dari kecelakaan tersebut seluruh pelayar berjumlah 212 (dua ratus dua belas) orang dapat diselamatkan, tidak terdapat korban luka dan kapal beserta muatannya tenggelam di tepi APBS sebelah Timur, pada posisi melintang Dermaga Teluk Lamong.

DBD. Cai Jun 1...

10

DBD. CAI JUN 1 a. Pada tanggal 14 November 2015, pada waktu pagi hari DBD. Cai Jun

1, bendera Indonesia, GT. 3.300. Awak Kapal secara de jure tidak ada namun secara de facto ada dan berkebangsaan asing, muatan dalam keadaan kosong, berpindah tempat (shifting) dari berlabuh jangkar seberang Dermaga Teluk Lamong ke tempat berlabuh jangkar Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;

b. Kapal berolah gerak tanpa Nakhoda atau Anak Buah Kapal lainnya dan dilaksanakan oleh Pandu Kode 98 Saudara Sucipto, dengan ditunda oleh KT. Bima 333, kapal bergerak dengan kecepatan lebih kurang 1,5 knots;

c. Sebelum sampai ketempat berlabuh jangkar yang dituju, lebih kurang pukul 08.40 WIB pile frame sebelah kanan lolos/meluncur jatuh kelaut, kapal terus bergerak melanjutkan rencananya dan berlabuh jangkar pada tempat berlabuh jangkar (area anchorage) dengan menggunakan jangkar haluan dan jangkar buritan pada posisi 07°-10’,3 S / 112°-41’4 T;

d. Paska kejadian, dengan menggunakan KT. Bima 333 mengambil posisi duga tempat jatuhnya pile frame dengan posisi 07°-10’,4 S / 112°-41’3 T, atas kejadian tersebut Pandu tidak segera melaporkan kepada pihak Syahbandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;

e. Tanggal 16 November 2015, pukul 09.12 WIB terjadi tubrukan antara pile frame milik DBD. Cai Jun 1 yang jatuh dibawah permukaan air laut dengan lambung kanan KM. Wihan Sejahtera pada bagian haluan dibawah garis air;

f. Akibat kecelakaan tersebut, kupingan bagian atas pile frame penyok dan batang pile frame bengkok.

3. Dalam peristiwa tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, pada tanggal 16 November 2015, pukul 09.12 WIB, di Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan para Saksi sebagai berikut :

KM. WIHAN SEJAHTERA

a. Tersangkut : Nakhoda, Asep Hartono.

b. Saksi-saksi :

1) Mualim I, Ludriys; 2) KKM, Abdul Kadir;

3) Markonis ...

11

3) Markonis, Febrian Andre Atmananto; 4) Masinis III, Abdi Apria Utama; 5) Pandu Kode 87 PT. Pelindo III Cab. Surabaya, Irwansyah; 6) Penandatangan SPB KM. Wihan Sejahtera, M. Nur Kholis, S.H; 7) Nakhoda KT. MP Veloce, Petta Tenge; 8) Mualim II, KT. MP Veloce, Wardana; 9) Juru Mudi KT. MP Veloce, Ikhtiar Ramli; 10) DPA PT. Trimitra Samudra, Hening Ani Widyawati; 11) Staf Operasional Dinas Luar PT. Trimitra Samudra, Ari Irawan,

A. Md;

DBD. CAI JUN 1

1) Pandu Kode 98 PT. Pelindo III Cab. Surabaya, Sucipto; 2) Asisten Manager Pemanduan, Ari Setiawan; 3) Pemilik/Owner DBD. Cai Jun I; 4) Kepala Bidang Penjagaan Patroli dan Penyidikan Kantor KSU

Tanjung Perak Surabaya, Letkol Marinir R. Gunawan, S.E; 5) Kepala Bidang Keselamatan Berlayar Kantor KSU Tanjung Perak

Surabaya, Guritno; 6) Kepala Sub Dit Keselamatan Kapal, Ditkappel, Victor Vikki Subroto,

MM, M. Mar.E; 7) Senior Manager Pelayaran Samudera PT. Biro Klasifikasi Indonesia

(BKI), Taufik Arie Wijaya; 8) Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Capt. Aldrin

Dalimunte.

B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan

dengan Kecelakaan Kapal tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut, para Saksi, dan Saksi Ahli guna didengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan ke 1, hari Rabu dan Kamis, tanggal 27 dan 28 Februari 2016, di Kantor KSU Tanjung Perak Surabaya dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan ke 2, hari Kamis, tanggal 03 Maret 2016, di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta. Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berkut :

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Asep Hartono, dalam keadaan sehat,

didampingi Penasehat Ahli, hadir dalam persidangan, dan memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Sumedang, Jawa Barat Tanggal : 07 Juni 1966 Agama : Islam Alamat : Jl. Juraganan I RT 009 RW 012, Jakarta Selatan 12210

Pendidikan ...

12

Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1980, di Jakarta;

1) SMP, tahun 1983, di Jakarta; 2) SMA, tahun 1987, di Makassar.

Teknis : 1) MPB III, tahun 1994, di Makassar; 2) ANT III, tahun 2002, di Makassar; 3) ANT II, tahun 2008, di Jakarta.

Pengalaman berlayar : 1) Mualim I, KM. Nusa Sejahtera, tahun 2994 s/d tahun 1996; 2) Mualim III, KM. Kuala Mas, tahun 1996 s/d tahun 1998; 3) Mualim II, KM. Semangat Lestari, tahun 1998 s/d tahun 2000; 4) Mualim I, KM. Marine Jade, tahun 2000 s/d tahun 2004; 5) Mualim I, KM. Tunas Wisesa, tahun 2004 s/d tahun 2007; 6) Nakhoda, KM. Tunas Wisesa, tahun 2007 s/d tahun 2014; 7) Nakhoda, KM. Wihan Sejahtera, bulan Agustus 2015 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 16 November 2015, pukul 08.00 WIB, KM. Wihan Sejahtera bendera Indonesia, GT. 9.786, Awak Kapal 25 (dua puluh lima) orang, telah selesai melakukan kegiatan memuat kendaraan sebanyak 43 (empat puluh tiga) unit truk besar, yang dimuat pada geladak kendaraan (car deck) I, kemudian 9 (sembilan) unit truk sedang, 7 (tujuh) unit kendaraan kecil, dan 3 (tiga) unit sepeda motor, yang dimuat pada geladak kendaraan (car deck) II, dengan kondisi ruangan tidak terisi penuh, serta dilakukan pengikatan (lashing) pada tiap-tiap kendaraan dengan menggunakan rantai dan jarum pengeras (turn backle) pada keempat titik sudut dan diikatkan pada kuping-kuping (half ring) yang telah terpasang pada geladak (deck), hal ini dilaksanakan bagi truk besar dan truk sedang, untuk kendaraan lainnya digunakan tali baja (wire rope) dan jarum pengeras dengan cara yang sama;

c. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi berupa GPS 2 (dua) unit,

radar 2 (dua) unit, AIS 1 (satu) unit, radio VHF 2 (dua) unit, kompas magnit 2 (dua) unit, Gyro Compass 1 (satu) unit dengan 3 repeater, tachometer 2 (dua) unit, rudder indicator 1 (satu) unit, echo sounder 1 (satu) unit, anemometer 1 (satu) unit, dan peta laut cukup serta up to date sesuai daerah pelayarannya, semua dalam keadaan baik dan dapat dioperasikan;

d. Pukul 08.00 WIB, peringatan satu jam kapal akan berangkat (one hour notice), setelah dilakukan uji coba terhadap alat bantu navigasi, kemudi, dan mesin induk, dengan hasil baik, pada pukul 08.36 WIB mesin induk siap untuk berolah gerak (standby engine), Tersangkut Nakhoda menghubungi petugas operasional didarat melaporkan kesiapan kapal untuk bertolak dari pelabuhan dan menanyakan kesiapan jasa pandu diatas kapal dan mendapat jawaban bahwa atas persetujuan Pandu Kode 87 Saudara Irwansyah, kapal di charlie (C)

yang ...

13

yang menurut pengertian Tersangkut Nakhoda kapal diberi dispensasi tanpa pandu untuk berangkat. Kondisi yang demikian sering dialami oleh Tersangkut Nakhoda dan bahkan pada kapal-kapal lainnya, sehingga Tersangkut Nakhoda tanpa ragu-ragu bersedia untuk berlayar didaerah wajib pandu tanpa pandu diatas kapal, karena Tersangkut Nakhoda sejak menjabat Nakhoda dari tahun 2007 sering masuk Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan sudah familier;

e. Lebih kurang pukul 08.40 WIB, KT. Bima 333 terikat dihaluan dan KT. Prima Lestari 7 terikat diburitan, pukul 08.46 WIB lepas tali terakhir (cost off all line), kapal lepas dari Dermaga Jamrud Utara dengan ditarik oleh KT. Bima 333 dan KT. Prima Lestari 7, kemudian kapal diputar dari haluan Timur menjadi haluan Barat dengan bantuan kedua kapal tunda dan setelah haluan Barat kedua tali tunda dilepas. Ketika KM. Wihan Sejahtera ditarik dari arah lambung kiri oleh kedua kapal tunda, kapal miring kekiri sedikit, kemudian ketika tali tunda kendor (slack) kapal segera kembali tegak;

f. Kapal bernavigasi dan berolah gerak menyusuri APBS dengan Petugas Dinas Jaga dianjungan antara lain, Tersangkut Nakhoda sebagai pimpinan umum atau pemegang komando, Mualim I sebagai navigator, Markonis sebagai komunikator, KKM sebagai operator telegraph, dan Juru Mudi Jaga melayani kemudi manual, serta dibantu oleh Mualim II dan Mualim III setelah selesai melaksanakan tugas muka-belakang;

g. Kapal bergerak diawali dengan haluan sejati 290°, mesin maju pelan sekali (dead slow ahead), pada posisi melintang Gospier mesin menjadi maju pelan (slow ahead) dengan kecepatan relatif 6,7 knots karena melawan arus dari Barat. Pada saat itu terlihat secara visual pada arah haluan sebuah kapal yang sedang berolah gerak diantara kerangka KM. Tanto Hari dengan Dermaga Teluk Lamong dan setelah diamati melalui pesawat AIS ternyata kapal tersebut adalah KT. MP. Veloce;

h. Menyikapi terhadap situasi alur yang terhalang oleh KT. MP. Veloce, Tersangkut Nakhoda memerintahkan Markonis untuk menghubungi KT. MP. Veloce melalui radio VHF channel 12 dan 14, tetapi tidak ada respon kemudian menghubungi menara kepanduan tetapi juga tidak mendapat jawaban, Tersangkut Nakhoda membunyikan isyarat suling panjang berulang-ulang dan memanggil KT. MP. Veloce tidak ada jawaban, sehingga Tersangkut Nakhoda merasa ragu-ragu untuk meneruskan haluan, dan ketika KM. Wihan Sejahtera mendekati bouy merah (nomor 10) atau lebih kurang pada pukul 09.02 WIB Tersangkut Nakhoda mengambil keputusan untuk merubah haluan sejati dari 290° menjadi 335°, mengambil track di sebelah Timur kerangka KM. Tanto Hari dengan pertimbangan selain perairannya lebih luas dan dalam, juga diketahui tidak ada rintangan bahaya

navigasi ...

14

navigasi yang tertera dalam peta laut, serta kedalaman antara 20-22 meter LWS;

i. KM. Wihan Sejahtera dengan aman melintasi kerangka KM. Tanto Hari pada sisi lambung kirinya, lebih kurang pukul 09.12 WIB setelah kapal melintasi KM. Khatib Batuah pada sisi lambung kanannya dengan jarak lebih kurang 1 kabel kapal mengalami getaran dan terasa gerakannya tertahan oleh suatu benturan, akibat dari kejadian tersebut haluan merewang kekiri dan kapal dengan cepat miring kekanan 10°, selanjutnya sudut kemiringan makin bertambah kekanan secara perlahan tanpa ada moment olengan. Tersangkut Nakhoda tidak dapat menjelaskan tentang benda bawah air apa yang berbenturan dengan kapal dan melalui Penasehat Ahlinya, Saudara Tekky Toreh S. H., M. H., menerangkan bahwa benda tersebut adalah pile frame yang diduga merupakan bagian dari DBD. Cai Jun 1, argumentasi yang bersangkutan memiliki bukti-bukti data dukung, yang kemudian diserahkan kepada Majelis Hakim sebagai barang bukti;

j. Menyikapi terhadap keadaan tersebut Tersangkut Nakhoda mengambil tindakan stop mesin dan kemudi cikar kanan dengan maksud untuk menyeimbangkan haluan kapal maupun kemiringan kapal, tetapi upaya tersebut tidak berhasil. Haluan kapal terus berputar kekiri hingga kembali kearah pelabuhan, sedangkan kemiringan kapal makin bertambah kekanan. Melihat situasi semakin kritis Tersangkut Nakhoda memerintahkan agar seluruh pelayar menggunakan baju renang (life jacket) dan menyelamatkan diri dengan bertahan diatas kapal mengikuti gerakan kapal dengan panduan para Anak Buah Kapal;

k. Lebih kurang pukul 09.57 WIB kapal terbalik (capsize), sebelum kapal terbalik secara penuh ada beberapa orang yang menceburkan diri kelaut dan segera ditolong oleh kapal-kapal kecil yang sudah berada disekelilingnya, namun sebagian besar korban bertahan diatas lunas dan beberapa saat kemudian seluruh korban dievakuasi kedarat dengan selamat;

l. Ketika Tersangkut Nakhoda meninggalkan tempat kejadian bersama korban lainnya, masih sempat melihat KM. Wihan Sejahtera pada bagian lunasnya timbul diatas permukaan air dan berdasarkan berita dari keagenan, Tersangkut Nakhoda mengetahui bahwa pada tanggal 17 November 2015, lebih kurang pukul 14.00 WIB, KM. Wihan Sejahtera tenggelam seluruhnya beserta muatannya;

m. Sebelum kapal bertolak dilakukan perhitungan stabilitas akhir oleh Mualim II dengan menggunakan sistem komputer dan hasilnya GM + 1,83 meter, Tersangkut Nakhoda melihat sendiri hasil perhitungan tersebut. KM. Wihan Sejahtera memiliki ruang palkah (cargo hold)

yang ...

15

yang berada pada geladak paling bawah dan selama Tersangkut Nakhoda bertugas diatas kapal ruang palkah tersebut tidak pernah digunakan, jumlah ballast 2.300 M/T;

n. Sesuai dengan surat pernyataan kesiapan berlayar (sailing declaration) yang dibuat oleh Tersangkut Nakhoda, jumlah pelayar adalah 153 orang, tetapi dari korban yang berhasil diselamatkan berjumlah 212 orang, perbedaan jumlah tersebut dikarenakan untuk sopir dan kernetnya tidak tercatat kedalam daftar pelayar, namun menurut Tersangkut Nakhoda tidak terjadi kelebihan penumpang, karena jumlah penumpang yang diijinkan adalah 570 orang;

o. KM. Wihan Sejahtera berbaling-baling tunggal dan sistem olah geraknya dilayani dari kamar mesin melalui perintah telegraph dari anjungan;

p. Keadaan cuaca pada saat kejadian, langit cerah, angin Utara 3-5 knots, arus Selatan sedang, ombak beriak kecil (ripled sea), dan daya tampak baik (good visibility);

q. Akibat dari peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, namun terdapat kerugian harta benda berupa KM. Wihan Sejahtera tenggelam beserta muatannya.

2. Saksi Mualim I, Saudara Ludriys, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Nganjuk, Jawa Timur

Tanggal : 21 Juli 1988 Agama : Islam Alamat : Jl. Bengawan Solo II Kelurahan Wringinanom RT 03

RW 01, Kabupaten Nganjuk, Jawa Timur Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 2000, di Nganjuk; 2) SMP, tahun 2003, di Nganjuk; 3) SMA, tahun 2007, di Surabaya. Teknis : 1) ANT IV, tahun 2007, di Surabaya; 2) ANT III, tahun 2014, di Surabaya. Pengalaman berlayar : 1) Mualim I, KM. Inova, 24 November 2007 s/d 05 September 2008; 2) Mualim II, KM. Pratiwi Satu, 27 Februari 2007 s/d 02 April 2010; 3) Mualim I, TB. Marino 168, 15 April 2010 s/d 14 Desember 2010; 4) Mualim I, MT. Permata Selatan, 20 Januari 2011 s/d 24 September

2012; 5) Mualim I, TB. Salma, 07 Februari 2014 s/d 06 Januari 2015; 6) Mualim I, KM. Wihan Sejahtera, 10 Juli 2015 s/d kejadian.

b. Pada...

16

b. Pada tanggal 16 November 2015, pukul 08.00 WIB, KM. Wihan Sejahtera selesai melakukan pemuatan kendaraan yang terdiri dari muatan truk besar 43 (empat puluh tiga) unit, truk sedang 9 (sembilan) unit, kendaraan kecil 7 (tujuh) unit, sepeda motor 3 (tiga) unit, Awak Kapal 25 (dua puluh lima) orang pekerja sementara 17 (tujuh belas) orang, dan penumpang 111 orang. Sebagian besar truk besar dimuat pada car deck I dan sisanya bersama truk sedang, kendaraan kecil serta sepeda motor dimuat pada car deck II, ruangan car deck II tidak terisi penuh, masih ada sisa ruangan pada bagian depan dan belakang. Muatan dilashing dengan menggunakan rantai dan jarum pengeras (twin backle) bagi truk besar dan truk sedang, sedangkan lainnya menggunakan tali baja (wire rope) dan jarum pengeras, tiap kendaraan dilashing dengan empat titik sudut yang diikatkan pada kuping-kuping digeladak;

c. Kapal dilengkapi alat bantu navigasi terdiri dari radar 2 (dua) unit,

gyro 1 (satu) unit, repeater 3 (tiga) unit, GPS 2 (dua) unit, radio VHF 4 unit (2 unit rusak), AIS 1 (satu) unit, kompas magnit 2 (dua) unit, echo sounder 1 (satu) unit, anemometer 1 (satu) unit, tachometer 2 (dua) unit, dan rudder indikator, semua berfungsi baik kecuali echo sounder kertas printnya habis, peta laut cukup untuk daerah pelayarannya dan up to date;

d. Pukul 08.00 WIB, peringatan satu jam (one hour notice) kapal akan bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju Pelabuhan Labuhan Bajo dengan kondisi sarat (draft) depan 5,8 meter dan sarat (draft) belakang 6.0 meter, kapal dalam keadaan tegak, stabilitas positif dengan jarak titik berat (G) terhdap titik metacenter (M) 1,83 meter (GM + 1,83 meter), yang perhitungannya dilakukan oleh Saksi dengan menggunakan metric yang sudah terprogram dalam komputer dan data-data tersebut ditulis dalam papan yang tersedia dianjungan;

e. Pengetesan alat bantu navigasi, kemudi, dan mesin induk dilakukan oleh Mualim II, pukul 08.36 WIB mesin induk siap untuk berolah gerak(standby engine), pukul 08.46 WIB lepas tali terakhir (cost off all line), kapal keluar dari Dermaga Jamrud Utara dengan menggunakan kapal tunda KT. Bima 333 dibagian haluan dan KT. Prima Lestari 7 dibagian buritan, setelah terbebas dari dermaga kapal diputar dari haluan timur menjadi haluan barat dengan menggunakan kedua kapal tunda dan kapal bertolak tanpa Pandu;

f. Setelah kedua tali tunda bebas, selanjutnya kapal bernavigasi dan berolah gerak dengan mesin maju pelan sekali (dead slow ahead), kemudian maju pelan (slow ahead) dengan kecepatan lebih kurang 7 knots. Yang berada di anjungan saat itu Nakhoda sebagai pemegang komando, Saksi sebagai navigator, Markonis sebagai komunikator, Juru Mudi melayani kemudi manual, dan KKM melayani telegraph, namun beberapa saat setelah selesai tugas muka-

belakang ...

17

belakang, Mualim II dan Mualim III bergabung untuk membantu tugas dianjungan;

g. Saksi membenarkan bahwa ketika kapal melintang Gospier terlihat KT. MP. Veloce baik secara visual maupun pada AIS, yang posisinya berada didepan Dermaga Teluk Lamong dan menghalang-halangi haluan KM. Wihan Sejahtera, Nakhoda memerintahkan Markonis untuk menghubungi KT. MP. Veloce melalui radio VHF channel 12 dan 14, tetapi tidak ada jawaban, kemudian menghubungi menara kepanduan melalui radio VHF channel 12, tetapi juga tidak ada jawaban, kemudian Nakhoda memerintahkan untuk merubah haluan kapal dari 290° ke 335°, kapal keluar alur dengan menempatkan buoy merah (nomor 10) pada sisi lambung kiri dan akan melewati sisi timur kerangka KM. Tanto Hari, menurut Saksi daerah tersebut sering dilewati oleh kapal-kapal yang akan berlabuh jangkar, kedalaman rata-rata diatas 20 meter, daerahnya luas dan di Peta Laut aman dari bahaya navigasi;

h. Saksi membenarkan bahwa setelah kapal melewati kerangka KM. Tanto Hari pada sisi lambung kirinya, kemudian melewati KM. Khatib Batuah pada lambung kanannya, tiba-tiba kapal bergetar dan terasa membentur sesuatu benda dibawah air yang tidak dikenal dalam peta laut, kemudian haluan kapal merewang ke kiri dan dengan cepat kapal miring ke kanan 5° kemudian menjadi 10° yang sempat Saksi lihat dalam klinometer, Saksi mendengar Nakhoda memerintahkan stop mesin dan kemudi cikar kanan, tapi yang Saksi liat haluan kapal terus bergerak ke kiri dan kapal makin bertambah miring ke kanan;

i. Ketika situasi bertambah kritis atas perintah Nakhoda Saksi mengumumkan kepada semua pelayar agar memakai baju renang (life jacket) dan berkumpul pada sisi kiri kapal, sedangkan Markonis atas perintah Nakhoda menyampaikan berita mara bahaya kepada kapal-kapal yang brada disekelilingnya dan kepada menara kepanduan dengan menggunakan radio VHF channel 16. Sementara haluan terus bergerak ke kiri hingga menghadap ke Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan kemiringan kapal semakin bertambah hingga lebih kurang pukul 09.57 WIB KM. Wihan Sejahtera terbalik (capsized);

j. Ketika kapal dalam proses terbalik, seluruh pelayar mengikuti gerakan kapal dengan merayap kearah tempat yang lebih tinggi, sebelum secara penuh kapal terbalik ada beberapa korban yang sengaja mencebur kelaut dan segera ditolong oleh kapal-kapal yang ada disekelilingnya, sedang sebagian besar bertahan diatas kapal hingga pada bagian lunas kapal, selanjutnya semua korban segera dievakuasi kedarat oleh kapal-kapal penolong;

k. Seluruh ...

18

k. Seluruh korban selamat, tidak ada yang luka dan berjumlah 212 orang, jumlah tersebut berbeda dengan jumlah pelayar yang Saksi sampaikan pada keterangan terdahulu yaitu 153 orang, hal ini dikarenakan kernet dalam kendaraan tidak masuk dalam daftar. Menurut Saksi kondisi tersebut tidak terjadi kelebihan penumpang karena jumlah penumpang yang diijinkan adalah 570 orang;

l. Sebelum berlayar Saksi telah memeriksa keadaan tanki dasar berganda antara lain jumlah ballast 2.300 M/T, BBM 105 M/T, air tawar 370 M/T, dan kondisi ruang muat (cargo hold) kosong;

m. Di atas kapal tersedia stability booklet dan selalu dilengkapi dengan daftar kondisi kapal (ship condition) untuk bahan perhitungan stabilitas kapal.

3. Saksi KKM, Saudara Abdul Kadir, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Jakarta Tanggal : 26 Maret 1970 Agama : Islam Alamat : Komp. Pertamina Tugu Jl. Mutiara I Blok V No. 19 RT

008 RW 016 Jakarta Utara Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1983, di Jakarta; 2) SMP, tahun 1986, di Jakarta; 3) SMA, tahun 1989, di Jakarta. Teknis : 1) AMA, tahun 2001, di Jakarta; 2) ATT II, tahun 2004, di Jakarta.

Pengalaman berlayar : 1) KKM, MV. Golden Ocean, tahun 2013 s/d tahun 2014; 2) KKM, MV. Alken Jade, tahun 2014; 3) KKM, TB. Star Jakarta, Desember 2014; 4) KKM, KM. Wihan Sejahtera, September 2015 s/d kejadian.

b. Tanggal 16 November 2015, pukul 08.00 WIB, peringatan satu jam (one hour notice), Saksi berada dianjungan untuk melayani telegraph, pukul 08.36 WIB stand by engine kemudian berolah gerak dengan ditunda 2 (dua) kapal tunda KT. Bima 333 dan KT. Prima Lestari 7, saat kapal bertolak kondisi mesin dalam keadaan baik dan tidak ada masalah. KM. Wihan Sejahtera mempunyai mesin utama 1 (satu) buah Mesin Diesel KOBE 8 UEC-L45 LA, 2 Tak Kerja Tunggal dengan tenaga efektif 9600 HP, 2 (dua) buah mesin bantu merek Yanmar, T 240 L – ET, 2 x 1200 HP, dan berbaling-baling tunggal;

c. Saat ...

19

c. Saat kejadian Saksi sedang berada di anjungan bersama Nakhoda, Mualim I, Mualim II, Mualim III, Markonis, dan Juru Mudi. Kecepatan kapal saat itu antara slow ke half antara 70 sampai 80 Rpm. Sejak KM. Wihan Sejahtera bertolak sampai kejadian Saksi tidak melihat Pandu diatas kapal;

d. Setelah kapal tiba di Gospier, Nakhoda memerintahkan Markonis untuk melakukan pemanggilan terhadap KT. MP Veloce melalui radio di channel 12 dan 14 dan membunyikan suling panjang terus menerus untuk memberikan perhatian agar KT. MP. Veloce tidak menganggu alur pelayaran, namun tidak ada jawaban;

e. Saksi mendengar Nakhoda memerintahkan Juru Mudi untuk merubah haluan kekanan, selang beberapa waktu kemudian Saksi mendengar suara benturan keras dan merasakan getaran, kemudian Saksi melihat haluan kapal lari kekiri dan kapal dengan cepat miring ke kanan dan tidak kembali tegak, melainkan terus bertambah miring ke kanan, selajutnya Saksi menanyakan kepada Nakhoda dan Nakhoda memerintahkan Saksi untuk stop mesin induk dan Saksi memerintahkan kepada ABK mesin melalui telepon kapal, untuk keluar dari kamar mesin. Ketika Saksi meninggalkan anjungan untuk menyelamatkan diri masih mendengar suara mesin bantu;

f. Saksi bersama-sama pelayar lainnya dengan menggunakan baju renang (life jacket) bertahan pada sisi kiri kapal, kemudian dengan mengikuti gerakan kapal terus mencari tempat yang lebih tinggi dan ketika kapal terbalik Saksi bertahan diatas lunas sampai datangnya pertolongan.

4. Saksi Markonis, Saudara Febrian Andre Atmananto, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Kebumen Tanggal : 05 Februari 1981 Agama : Islam Alamat : Perum Golden Regency No. 45 F Sumur Welut

Lakarsantri, Surabaya Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1989, di Magelang;

2) SMP, tahun 1996, di Magelang; 3) SMA, tahun 1999, di Magelang.

Teknis : 1) ORU, tahun 2001, di Jakarta; 2) SRE-II, tahun 2001, di Jakarta.

Pengalaman berlayar : 1) Markonis, KM. Mentari Perkasa, tahun 2001 s/d tahun 2004;

2) Markonis ...

20

2) Markonis, MT. Bima, tahun 2004 s/d tahun 2006; 3) Markonis, MT. Pendopo, tahun 2006 s/d tahun 2007; 4) Markonis, KM. Tanto Tohra, tahun 2007 s/d tahun 2009; 5) Radio Officer, MV. Kariangau Exp, tahun 2009 s/d tahun 2010; 6) Radio Officer, MV. Kariangau Exp. No.1, tahun 2010 s/d tahun

2011; 7) Radio Officer, MV. Kelanis Exp, tahun 2011 s/d tahun 2012; 8) Markonis, KM. Wihan Sejahtera, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Pukul 08.00 WIB, peringatan satu jam (one hour notice), pukul 08.36

WIB, stand by mesin kemudian kapal lepas tali terakhir, kapal dalam keadaan tegak (steady) dengan dibantu 2 (dua) kapal tunda KT. Bima 333 dan KT. Prima Lestari 7 untuk memutar kapal dari haluan Timur ke haluan Barat. Selanjutnya kapal keluar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tanpa adanya pandu diatas kapal;

c. Jumlah muatan terdiri dari truk besar 43 (empat puluh tiga) unit, truk sedang 9 (sembilan) unit, kendaraan kecil 7 (tujuh) unit, sepeda motor 3 (tiga) unit, jumlah pelayar sesuai daftar pelayar 153 orang;

d. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi terdiri dari radar 2 (dua)

unit, radio VHF 4 (empat) unti, AIS 1 (satu) unit, kompas magnit 2 (dua) unit, repeater 2 (dua) unit, anemometer 1 (satu) unit, dan echo sounder 1 (satu) unit. Keadaan cuaca pada saat kejadian langit cerah, angin sepoi-sepoi, dan jarak tampak baik (good visibility);

e. Pukul 09.00 WIB, Saksi melihat adanya KT. MP. Veloce yang sedang

melakukan kegiatan dialur, atas perintah Nakhoda Saksi melakukan pemanggilan dengan radio VHF channel 12 dan 14, namun tidak ada jawaban, kemudian membunyikan suling panjang terus menerus tidak ada jawaban kemudian Saksi menghubungi Menara Kepanduan tetapi juga tidak ada jawaban. Setelah kapal merubah haluan ke kanan, lebih kurang pukul 09.12 WIB, ketika Saksi sedang memeriksa AIS, Saksi merasakan ada benturan keras selanjutnya Saksi diperintahkan oleh Nakhoda untuk memberitahukan kepada penumpang untuk memakai life jacket dan tetap diatas kapal dan tidak melompat ke laut, lebih kurang pukul 09.20 WIB Saksi memberitahukan kejadian kepada Menara Kepanduan serta meminta bantuan ke kapal-kapal atas perintah Nakhoda;

f. Lebih kurang pukul 09.57 WIB kapal terbalik (capsized), sebelum kapal terbalik sebagian korban ada yang melompat ke laut dan segera ditolong oleh Tim SAR, sedangkan sebagian besar korban bertahan diatas lunas, selanjutnya Saksi bersama Awak Kapal membantu proses evakuasi penumpang ke kapal-kapal penolong, seluruh Awak Kapal dan penumpang dievakuasi dan dibawa ke Gapura Surya Nusantara dan setelah dihitung berjumlah 212 orang. Ketika Saksi

meninggalkan ...

21

meninggalkan kapal masih melihat bagian lunas kapal timbul diatas permukaan air laut dan Saksi tidak mengetahui kapan tenggelamnya.

5. Saksi Masinis III, Saudara Abdi Apria Utama, dalam keadaan sehat, hadir

dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Medan Tanggal : 06 April 1993 Agama : Islam Alamat : Desa Kuala Lau Bicik Kecamatan Kutalimbaru,

Kabupaten Deli Serdang, Sumatera Utara Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 2004, di Medan; 2) SMP, tahun 2007, di Medan; 3) SMK, tahun 2010, di Medan. Teknis : ATT III, tahun 2015, di Medan.

Pengalaman berlayar : 1) Cadet, MV. Caraka Jaya Niaga III.28, 18 Agustus 2013 s/d 18

Agustus 2014; 2) Masinis III, KM. Wihan Sejahtera, 15 September 2015 s/d

kejadian.

b. Pada tanggal 16 November 2015, pukul 07.30 WIB, Saksi turun ke kamar mesin untuk persiapan pergantian jaga dengan Masinis I. Pukul 08.00 WIB, Saksi menandatangani buku peringatan satu jam (one hour notice) dan Saksi menjalankan seluruh persiapan mesin bantu untuk olah gerak;

c. Saksi bertanggung jawab dalam pengoperasian seluruh pompa-pompa, boiler, sekoci, dan purifier. Apabila dalam keadaan darurat Saksi bertanggung jawab atas pengoperasian emergency fire pump;

d. Pukul 08.36 WIB, Saksi siap untuk melayani olah gerak manuver

di kamar mesin, lebih kurang pukul 09.10 WIB, Saksi merasakan adanya benturan yang mengakibatkan kapal dengan cepat miring ke kanan 7o dan kapal terus bertambah miring kekanan, kemudian Saksi menerima telegraph perintah untuk stop mesin, setelah stop mesin Saksi menerima perintah dari KKM untuk meninggalkan kamar mesin bersama dengan seluruh awak kapal yang berada di kamar mesin. Pada waktu meninggalkan kamar mesin motor bantu nomor 1 masih hidup;

e. Pada saat kejadian Saksi berada di kamar mesin bersama Masinis I, Masinis II, Juru Minyak Jaga, Wiper, Mandor dan Saksi bertugas melayani telegraph atas perintah dari anjungan;

f. Setelah ...

22

f. Setelah meninggalkan kamar mesin Saksi mengambil life jacket kemudian bergabung dengan Awak Kapal dan penumpang lainnya untuk berkumpul dilambung kiri kapal sesuai perintah dari anjungan, kemudian bersama-sama orang lainnya bertahan dengan mengikuti gerakan kapal dengan mencari bagian yang lebih tinggi sampai dengan kapal terbalik dan bertahan diatas lunas.

6. Saksi Pandu Kode 87 PT. Pelindo III Cab. Surabaya, Saudara Irwansyah, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Jakarta Tanggal : 18 November 1965 Agama : Islam Alamat : Pondok Maritim Indah Blok C-II, Surabaya Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1979, di Jakarta;

2) SMP, tahun 1982, di Jakarta; 3) SMA, tahun 1985, di Jakarta;

Teknis : 1) MPB III, tahun 1989, di Surabaya; 2) ANT II, tahun 2005, di Jakarta; 3) ANT I, tahun 2008, di Jakarta.

Pengalaman berlayar : 1) Nakhoda, KM. Tapas II, tahun 1990 s/d tahun 1992; 2) Mualim II, PT. Melanis Shipping, tahun 1992 s/d tahun 1995; 3) Calon Pandu PT. Pelabuhan III Banjarmasin, tahun 1996 s/d tahun

1997; 4) Pandu PT. Pelabuhan III Banjarmasin, tahun 1997 s/d tahun 1999; 5) Pandu PT. Pelabuhan Kotabaru, tahun 1999 s/d tahun 2001; 6) Pandu PT. Pelabuhan Surabaya, tahun 2001 s/d sekarang.

b. Saksi melaksanakan dinas Pemanduan berdasarkan perintah dari

Perwira Dinas (Padis) Pandu Subagiyo atas nama Manager Pelayanan Kapal dan Surat Perintah Tugas dari Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya tertanggal 05 November 2015 pada group B pada tanggal genap bersama 31 orang Pandu lainnya;

c. Pada tanggal 16 November 2015, pukul 08.00 WIB, Saksi Pandu Kode 87 Irwansyah mendapat surat tugas untuk memandu kapal KM. Wihan Sejahtera dari dermaga Jamrud Utara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dengan menggunakan sarana bantu Pemanduan berupa Kapal Tunda KT. Bima 333 dan KT. Prima Lestari 7 keluar Pelabuhan di Perairan Wajib Pandu Alur Pelayaran Barat Surabaya;

d. Setelah menerima surat tugas, Saksi menemui agent/dinas luar untuk menanyakan kepada Nakhoda KM. Wihan Sejahtera apakah siap olah gerak sendiri atau pandu naik kapal, setelah agen menghubungi

Nakhoda ...

23

Nakhoda melalui telephone, Nakhoda menjawab akan melakukan olah gerak kapal sendiri tanpa pandu dan dibantu dengan 2 (dua) buah tug boat;

e. Pada saat KM. Wihan Sejahtera lepas dari sandar di Dermaga Jamrud Utara, Tanjung Perak Surabaya Saksi memantau kapal secara visual dari Kepanduan dan tidak ada kejanggalan, namun pada saat di ICT dan berpapasan kapal lain KM. Wihan Sejahtera miring dan merubah haluan menuju daerah kapal berlabuh, sehingga Saksi merasa khawatir dan langsung meminta untuk menyiapkan kapal pandu guna mengantarkan dirinya ke KM. Wihan Sejahtera melalui Petugas Radio Pemanduan. Setelah Motor Pandu mendekat, KM. Wihan Sejahtera semakin miring ke kanan sampai lebih kurang 25o. Setelah kapal berhenti Saksi naik ke kapal, namun semua ABK, penumpang sudah turun semua, kemudian Saksi menyelamatkan diri dengan terjun ke laut dan ditolong oleh Kapal KPLP KSOP Gresik;

f. Sesuai Sispro dari PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya, bahwa tata cara dalam memberikan Pelayanan Pemanduan antara lain harus ada ijin pergerakan dari Syahbandar, harus ada Surat Perintah Tugas Pandu, dan menanyakan kepada agen tentang kesiapan kapal untuk berangkat, apabila sudah siap semua segera disiapkan sarana dan prasarana Pemanduan untuk membantu olah gerak dan Pandu naik keatas kapal guna melakukan Pelayanan Pemanduan;

g. Saksi telah mengetahui bahwa Perairan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Alur Pelayaran Barat Surabaya merupakan daerah Perairan Wajib Pandu artinya bahwa setiap kapal yang masuk maupun keluar dengan GT diatas 500 di Perairan tersebut wajib menggunakan jasa pandu;

h. Saksi mendalihkan bahwa kapal-kapal yang Nakhodanya sering masuk dan keluar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya sering dilakukan secara charlie, istilah charlie dimaksudkan bahwa kapal tidak dipandu secara phisik melainkan dibawa oleh Nakhoda sendiri, hal ini sudah lama dilakukan dan Nakhoda merasa telah mendapat dispensasi serta tidak berani menolak untuk tidak dipandu, sedangkan Pandu sendiri merasa bahwa charlie dibenarkan asal ada radio, peralatan visual untuk melihat pergerakan kapal dan alat penunjang yang lengkap, tetapi ketika ditunjukkan perihal yang sebenarnya mengenai aturan Pemanduan, maka Saksi mengakui bahwa yang didalilkan tidak sesuai dengan aturan dan Saksi mengaku bersalah;

i. Saksi telah mengetahui adanya Petunjuk Teknis Tata Cara Pemanduan Kapal di Perairan Wajib Pandu Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, namun Saksi belum pernah membaca dan belum pernah

mendapat ...

24

mendapat Sosialisasi dari pihak Syahbandar sehingga Saksi tidak memahami isi dari Petunjuk Teknis tersebut;

j. Saksi membenarkan bahwa pada saat terjadinya kecelakaan KM. Wihan Sejahtera ada kegiatan persiapan pengangkatan kerangka KM. Tanto Hari yang berada pada tepi alur APBS sebelah Timur diseberang Dermaga Teluk Lamong dan kegiatan tersebut tidak dipublikasikan kepada kapal-kapal;

k. Menurut Saksi tidak ada aturan yang melarang kapal untuk berlayar keluar dari APBS dan lintasan yang dilalui oleh KM. Wihan Sejahtera ketika mengalami kecelakaan adalah merupakan perairan aman dari bahaya navigasi yang cukup dalam dan sering dilalui oleh kapal-kapal yang akan berlabuh jangkar ataupun yang akan memotong alur ;

l. Karena lintasan KM. Wihan Sejahtera merupakan daerah aman, maka menurut dugaan Saksi penyebab kecelakaan adalah menubruk benda tak dikenal dalam peta, yang diduga merupakan tiang kapal DBD. Cai Jun 1 yang jatuh;

m. Bahwa jumlah Pandu di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya lebih kurang 60 orang, dimana ditugaskan secara group dengan standby 24 jam yaitu group A sejumlah 31 orang bertugas pada tanggal ganjil sedangkan group B sejumlah 32 orang bertugas pada tanggal genap;

n. Jumlah Pandu di PT Pelindo III (Persero) Cabang Tanjung Perak Surabaya menurut Saksi perlu ditambah karena rata-rata setiap hari masing-masing Pandu melakukan tugas memandu kapal 4 gerakan laut dan 5 sampai 6 gerakan di Bandar sehingga setiap hari rata-rata bertugas 12 jam;

o. KM. Wihan Sejahtera dalam Pelayarannya pada tanggal 16 November 2015 tidak diberikan Pelayanan Pemanduan hanya diberikan Pelayanan Penundaan Kapal;

p. Saksi telah melaksanakan tugas Pemanduan di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Alur Pelayaran Barat Surabaya sejak tahun 2001 dan memiliki sertifikat Pandu Tingkat I serta telah melakukan familiarisasi selama 3 bulan dan dibuktikan telah diberikan Surat Keterangan Kemampuan/Kecakapan memandu oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya selaku Pengawas Pemanduan tertanggal 24 April 2015 berlaku selama 1 (satu) tahun terhitung sejak tanggal dikeluarkan.

7. Saksi DPA PT. Trimitra Samudra, Saudari Hening Ani Widyawati, dalam

keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir...

25

a. Lahir di : Banjarnegara Tanggal : 05 Desember 1982 Agama : Islam Alamat : Jl. Durian Barat II No. 57 , Jagakarsa, Jakarta Selatan Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1994, di Banjarnegara;

2) SMP, tahun 1997, di Banjarnegara; 3) SMA, tahun 2000, di Banjarnegara; 4) D III-AMY, tahun 2003, di Yogyakarta.

Pengalaman bekerja :

1) Staff DPA, PT. Jembatan Madura, tahun 2004 s/d tahun 2009; 2) DPA, PT. Sariampenan, tahun 2009 s/d tahun 2011; 3) DPA, PT. Gerbang Samudra, Januari 2011 s/d Agustus 2011; 4) MAN Sertifikasi, PT. CTP Line, Agustus 2011 s/d Agustus 2014; 5) Sertifikasi DPA, PT. Trimitra Samudra, Agustus 2014 s/d sekarang.

b. Saksi bertugas untuk memonitor implementasi ISM Code dan sebagai jembatan antara manajemen dengan kapal. Perusahaan sudah menerapkan ISM Code karena telah memiliki Safety Management Certificate (SMC) dan Document of Compliance (DOC) permanent;

c. Saksi mengetahui kejadian dari Direktur PT. Trimitra Samudera pada

tanggal 16 November 2015, pukul 10.20 WIB, Saksi pada saat itu sedang berada di Jakarta. Berdasarkan pemberitahuan tersebut Saksi langsung menghubungi Nakhoda dan Pak Ari Wirawan selaku dinas luar, tetapi tidak berhasil, kemudian Saksi melihat media mengenai kondisi kapal yang akan tenggelam;

d. Pada pukul 16.00 WIB, Saksi berangkat ke Surabaya dan tiba di Surabaya pada pukul 19.00 WIB, selanjutnya langsung ke lokasi evakuasi korban, di rumah sakit dan di hotel. Sesuai manifest jumlah penumpang 153 orang, ternyata yang dapat diselamatkan lebih kurang 200 orang, sedangkan kapasitas penumpang yang diijinkan sebanyak 575 penumpang;

e. Saksi diangkat sebagai DPA PT. Trimitra Samudera pada bulan Oktober 2015, sehingga Saksi masih dalam proses pembenahan dan review manajemen keselamatan yang ada, karena standar operasional prosedur yang ada terlalu singkat. Alat-alat bantu navigasi yang ada di kapal antara lain radar, GPS dan kompas magnet. Echo sounder di kapal ada dan berfungsi tetapi saat kejadian kertasnya habis, sebelum kejadian sudah pernah ada permintaan dari kapal setelah habis lebaran dan Saksi telah meneruskan permintaan dari kapal kepada bagian pengadaan namun sampai kejadian kertas belum ada;

f. Saksi ...

26

f. Saksi belum menyusun protap pengoperasian alat-alat navigasi dan masih dalam tahap pengumpulan data, sedangkan sebelumnya belum ada protapnya. Saksi belum pernah naik ke kapal untuk melakukan familirisasi, tetapi sudah melaksanakan evaluasi manajemen sistem, dan hasil evaluasi tersebut perlu adanya pembenahan prosedur dan Saksi belum pernah melakukan internal audit.

8. Saksi Penandatangan SPB KM. Wihan Sejahtera, Kantor KSU Tanjung Perak Surabaya Surabaya, Saudara M. Nur Kholis, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Sidoarjo Tanggal : 27 Desember 1976 Agama : Islam Alamat : Desa Sudimoro RT 01 RW 02 Kecamatan Tulangan,

Kabupaten Sidoarjo, Jawa Timur Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1989, di Sidoarjo; 2) SMP, tahun 1992, di Sidoarjo; 3) SMA, tahun 1995, di Sidoarjo; 4) D III, tahun 2001, di Surabaya; 5) S 1, tahun 2011, di Sumenep. Teknis : ANT III, tahun 2003, di Surabaya. Pengalaman bekerja :

1) Nakhoda Kapal, Kantor Adpel Kelas V Kalianget, tahun 2006 s/d tahun 2011;

2) Pengelola Data dan Dokumen, Kantor KSU Tanjung Perak Surabaya, tahun 2012 s/d sekarang.

b. Saksi bekerja dibagian Staf Seksi Tertib Berlayar di Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya sejak tahun 2012, bertugas untuk mengelola data dan dokumen Kapal serta membantu Kepala Seksi Tertib Berlayar untuk memeriksa dokumen/surat-surat kapal dan ditugaskan untuk menandatangani SPB sejak bulan Maret 2015;

c. Pada pukul 06.50 WIB, Saksi menerima permohonan penerbitan SPB lengkap dengan lampirannya termasuk Master Sailing Declaration (surat pernyataan Nakhoda) dari perusahaan, antara pukul 07.00 sampai dengan pukul 07.30 WIB Saksi melakukan pemeriksaan kapal secara visual terhadap sarat (draft) kapal, dengan kondisi sarat depan 5.8 meter dan sarat belakang 6.0 meter (tidak over draft), surat-surat lengkap dan masih berlaku, Awak Kapal lengkap dan memenuhi syarat, muatan kendaraan yang terdiri dari truk besar, truk sedang, kendaraan kecil, dan sepeda motor;

d. Saksi ...

27

d. Saksi tidak menghitung jumlah kendaraan, tetapi Saksi memastikan

bahwa pada geladak kendaraan (car deck) bagian bawah dimuati dengan truk besar dengan ruangan geladak bagian depan tidak terisi penuh, kemudian pada geladak kendaraan bagian atas dimuati dengan kendaraan lainnya dengan ruangan geladak bagian depan dan belakang tidak terisi penuh, jarak melintang antar kendaraan lebih kurang 1 (satu) meter, sedangkan jumlah banjar Saksi tidak menghitung;

e. Kendaraan besar dan sedang diikat (lashing) dengan menggunakan rantai dan jarum pengeras (turn backle) pada 4 (empat) titik sudutnya dan diikatkan pada kuping-kuping yang tersedia digeladak kapal, sedangkan kendaraan lainnya diikat (lashing) dengan menggunakan tali baja (wire rope) dan jarum pengeras (turn backle) dengan cara yang sama. Truk besar dan truk sedang rata-rata berisi muatan dengan susunan dalam bak truk tidak tinggi;

f. Pukul 07.30 WIB, setelah Saksi memeriksa dokumen kapal dan percaya terhadap apa yang ditulis pada Master Sailing Declaration baru Saksi menandatangani SPB, kemudian pada pukul 08.30 WIB, Saksi menyerahkan SPB kepada Nakhoda, pada saat menyerahkan SPB Saksi tidak melihat keberadaan Pandu diatas kapal dan Saksi tidak tahu secara pasti ketika kapal berangkat ada Pandu atau tidak. Karena dermaga tempat sandar KM. Wihan Sejahtera berada disamping Kantor Syahbandar, maka ketika kapal bertolak Saksi melihat kapal tersebut dibantu oleh 2 (dua) kapal tunda dan kapal dalam kondisi tegak;

g. Saat adanya kejadian kecelakaan kapal Saksi berada di kantor sedang melaksanakan rutinitas kerja, tetapi Saksi tidak melihat adanya kejadian tersebut dan menurut isu yang Saksi dengar penyebab kecelakaan karena kapal tersebut menubruk benda yang tidak dikenal dalam peta laut dan tentang benda apa yang tertubruk Saksi tidak menjawab karena bukan kompetensinya untuk menjawab.

9. Saksi Nakhoda KT. MP. Veloce, Saudara Petta Tenge, dalam keadaan

sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Ternate Tanggal : 17 Juli 1967 Agama : Islam Alamat : Plumpang Semper No.62 Jakarta Utara Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1980, di Makassar; 2) SMP, tahun 1983, di Makassar; 3) SMA, tahun 1986, di Makassar.

Teknis ...

28

Teknis : 1) ANT III, tahun 1990, di Makassar; 2) ANT II, tahun 1999, di Makassar; 3) ANT I, tahun 2006, di Jakarta. Pengalaman berlayar :

1) Cadet, KM. Kambuna, tahun 1988 s/d tahun 1989; 2) Mualim II, MV. Rika, tahun 1991 s/d tahun 1992; 3) Nakhoda, MV. Kanal Mas, tahun 2006 s/d tahun 2007; 4) Mualim I, SV. Suitzer, tahun 2008 s/d tahun 2011; 5) Nakhoda, SV. Swiber, tahun 2012 s/d tahun 2013; 6) Nakhoda SV. MP. Vantage, tahun 2013 s/d tahun 2014; 7) Nakhoda, SV. MP Veloce, tahun 2014 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 06 November 2015, KT. MP. Veloce tiba dari Pelabuhan Batam dan berlabuh jangkar di ambang luar (outer bar) Karang Jamuang Surabaya. Tanggal 07 November 2015 pagi hari kapal berpindah tempat (shifting) untuk berlabuh jangkar di wilayah berlabuh jangkar Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dengan Pandu diatas kapal;

c. KT. MP. Veloce berbendera Indonesia, GT. 1.665, tipe kapal supply,

pemilik PT Bina Buana Raya, berkedudukan di Jakarta, Awak Kapal seluruhnya berkebangsaan Indonesia, bekerja atas perintah Perusahaan Marcopollo di Singapura dan pencarter Resolve Marine untuk melayani kegiatan Crane Barge (CB) RMG 500 yang akan mengangkat kerangka KM. Tanto Hari bersama CB. Harrier;

d. Sejak tanggal 07 November 2015 sampai dengan tanggal 16 November 2015, KT. MP. Veloce telah beberapa kali berolah gerak melayani kegiatan CB. RMG 500, tanpa Pandu diatas kapal dan tanpa ijin olah gerak dari Syahbandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Saksi mengetahui bahwa Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah merupakan daerah perairan wajib pandu dan berdasarkan ukurannya KT. MP. Veloce merupakan kapal yang wajib dipandu bila bergerak didaerah wajib pandu;

e. Tanggal 16 November 2015, pada waktu pagi hari KT. MP. Veloce telah pindah labuh jangkar didekat CB. RMG 500, dan pada pukul 07.00 WIB menghadiri Safety Meeting diatas CB. Harrier yang dipimpin oleh Barge Master, pada rapat tersebut disampaikan bahwa kegiatan pengangkatan kerangka KM. Tanto Hari belum bisa dilaksanakan karena ijin kerja belum keluar dan untuk hari itu KT. MP. Veloce ditugaskan untuk mengambil tali baja (wire rope) dari CB. RMG 500 dipindah keatas KT. MP. Veloce, pukul 08.30 WIB kapal telah sandar (tender) pada CB. RMG 500 untuk alih muatan dan setelah selesai melaksanakan tugas kapal tetap sandar pada CB. RMG 500;

f. Diatas ...

29

f. Diatas KT. MP. Veloce terdapat radio VHF sebanyak 3 (tiga) unit dan selalu dalam keadaan hidup (standby) pada channel 12, 14, dan 16, tetapi Saksi tidak pernah mendengar panggilan dari KM. Wihan Sejahtera dan Saksi juga tidak pernah mendengar adanya bunyi suling kapal yang berulang-ulang. Pada saat Saksi berada dianjungan pada arah Barat Laut dengan jarak lebih kurang 1,5 mil melihat KM. Wihan Sejahtera miring kekanan dan tidak mendengar adanya seruan marabahaya;

g. Jarak ketika terjadi proses kecelakaan KM. Wihan Sejahtera, Saksi mendapat perintah dari Barge Master CB. RMG 500 agar KT. MP. Veloce untuk lepas dari CB. RMG 500 dan kembali berlabuh jangkar karena takut KT. MP. Veloce tersangkut wire jangkar CB. RMG 500, pukul 10.30 WIB, KT. MP. Veloce lepas dari CB. RMG 500 dan Saksi melihat KM. Wihan Sejahtera tenggelam disebelah barat daya kerangka KM. Tanto Hari, KT. MP. Veloce mendekat ke KM. Wihan Sejahtera, tapi berhubung sudah banyak kapal yang menolong, maka Saksi selanjutnya olah gerak untuk berlabuh jangkar;

h. Atas kejadian yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera, Saksi dipanggil ke Kantor Syahbandar Tanjung Perak Surabaya untuk dimintai keterangannya dan dibuatkan BAPP, paska diperiksa Syahbandar Saksi beserta Mualim II dan Juru Mudi yang juga diperiksa, diturunkan dari kapal tanpa alasan yang jelas dan mengalami pemutusan hubungan kerja secara sepihak.

10. Saksi Mualim II KT. MP. Veloce, Saudara Wardana, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Dabo Singkep Tanggal : 09 Juli 1985 Agama : Islam Alamat : Jl. Kenconowungu Tengah III/7 RT 003 RW 005

Kelurahan Karang Ayu, Kecamatan Semarang Barat, Jawa Tengah.

Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1997, di Dabo Singkep; 2) SMP, tahun 2000, di Dabo Singkep; 3) SMA, tahun 2003, di Dabo Singkep; Teknis : 1) ANT III, tahun 2008, di Semarang; 2) ANT II, tahun 2014, di Jakarta. Pengalaman bekerja :

1) Cadet, MT. Bitumen Keallex, tahun 2006 s/d tahun 2007; 2) Mualim I, Sis Princess, tahun 2008 s/d tahun 2009; 3) Mualim II, Maritime Mesra, tahun 2009 s/d tahun 2010; 4) Mualim I, Maritime Putri, tahun 2010 s/d tahun 2011;

5) Mualim ...

30

5) Mualim II, Posh Panglima, tahun 2011; 6) Mualim I, Posh Assistor, tahun 2012 s/d tahun 2013; 7) Mualim II, MP. Valour, tahun 2013 s/d tahun 2014; 8) Mualim II, MP. Vantage, tahun 2014; 9) Mualim II, KT. MP Veloce, tahun 2015 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 06 November 2015, pukul 09.00 WIB, KT. MP Veloce GT. 1665 dan berlabuh jangkar di dekat Karang Jamuang Tanjung Perak dalam pelayarannya dari Pelabuhan Batam. Tanggal 07 November 2015, KT. MP Veloce berolah gerak untuk pindah labuh jangkar mendekati kerangka kapal KM. Tanto Hari dengan menggunakan jasa pandu;

c. KT. MP Veloce dan CB. RMG 500 adalah bendera Indonesia, milik

perusahaan di Jakartadan dioperasikan oleh PT. Marcopollo Offshore yang berkedudukan di Singapura yang dicharter oleh PT. Resolve Marine dan diageni oleh PT. Bhanda Ghara Reksa (BGR) untuk mengangkat kerangka kapal KM. Tanto Hari di Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;

d. Saksi bertugas (sign on) diatas KT. MP Veloce sejak tanggal

22 Oktober 2015 di Pelabuhan Batam, kapal diperintahkan oleh PT Marcopollo Offshore di Singapura untuk menuju Surabaya dalam rangka melayani mengangkat kerangka KM. Tanto Hari;

e. Tanggal 16 November 2015, lebih kurang pukul 06.00 WIB, Saksi naik ke anjungan untuk menggantikan tugas jaga dengan Mualim I. Pukul 06.30 WIB, mendapat panggilan dari Barge Master CB. Harrier melalui radio VHF Channel 69 untuk safety meeting bersama Nakhoda KT. MP Veloce, SMS Vanda, Barge Master CB. RMG 500, CB. Harrier dan Salvoge Master Mr. Andi;

f. Selanjutnya sekitar pukul 07.00 WIB, service boat tiba di KT. MP Veloce untuk menjemput Saksi bersama Nakhoda untuk mengikuti safety meeting di Barge Master CB. Harrier mengenai rencana kerja, selesai safety meeting pada pukul 07.50 WIB, Saksi Mualim II dan Nakhoda KT. MP Veloce kembali ke kapal, selanjutnya pukul 08.00 WIB, KT. MP Veloce hibob jangkar untuk berpindah tempat (shifting) ke Barge Master CB. RMG 500 guna alih muatan berupa wire rope keatas KT. MP Veloce, pukul 08.30 WIB kapal sandar di Barge Master CB. RMG 500;

g. Pada saat bekerja digeladak kapal Saksi Mualim II melihat kapal Ferry Ro-Ro sudah miring ke kanan dengan jarak lebih kurang 1,5-2 mil dari KT. MP Veloce, saat itu Saksi tidak mendengar adanya panggilan jenis apapun terhadap kapalnya pada radio VHF channel 14 maupun channel 16 yang dihubungkan dengan pengeras suara di geladak kapal dan Saksi juga tidak mendengar bunyi suling dari kapal lain;

h. Saksi ...

31

h. Saksi menyatakan bahwa sejak KT. MP. Veloce sandar pada CB. RMG

500 sampai dengan melihat adanya kejadian KM. Wihan Sejahtera tenggelam, kapal tidak pernah melakukan olah gerak. Selama berolah gerak di perairan bandar KT. MP. Veloce tidak pernah menggunakan Pandu.

11. Saksi Juru Mudi, KT. MV. Veloce, Saudara Ikhtiar Ramli, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Ujung Pandang Tanggal : 27 Desember 1978 Agama : Islam Alamat : Jl. Amang – Kurat No.47 RT 27 Kelurahan Kasang,

Jambi Timur, Jambi. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1991, di Bajo, Ujung Pandang; 2) SMP, tahun 1994, di Bajo, Ujung Pandang; 3) SMA, tahun 1997, di Bajo Ujung Pandang. Teknis : ANT D, tahun 2001, di Jakarta. Pengalaman bekerja :

1) Juru Mudi, MP. Valour, tahun 17 September 2014 d/d 25 Desember 2014;

2) Juru Mudi, MP. Privael, tahun 25 April 2015 s/d 07 Oktober 2015; 3) Juru Mudi, MP. Valour, tahun 12 Februari 2015 s/d 03 Juli 2015; 4) Juru Mudi, MP. Veloce, tahun 24 Oktober 2015 s/d 16 Januari

2016.

b. Saksi bertugas diatas KT. MP. Veloce sejak kapal di Pelabuhan Batam namun tanggalnya lupa, dari Pelabuhan Batam kapal menuju Pelabuhan Surabaya dan pada tanggal 06 November 2015, dari Karang Jamuang langsung masuk ke Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, waktu masuk alur ada Pandu diatas kapal, Saksi berada digeladak dan tidak mengendalikan kemudi karena yang mengoperasikan Nakhoda dan Mualim II dianjungan;

c. Awak kapal seluruhnya orang Indonesia, berjumlah 15 (lima belas) orang, dan KT. MP. Veloce berbendera Indonesia;

d. Saksi menyaksikan sendiri saat ada kejadian kecelakaan KM. Wihan Sejahtera, saat itu Saksi sedang berada di geladak (deck) KT. MP. Veloce dan kapal sedang berolah gerak untuk bebas dari CB. RMG 500, sedangkan mengenai waktunya Saksi tidak mengetahui dan setiap olah gerak kapalnya tidak ada Pandu.

12. Saksi ...

32

12. Saksi Pandu Kode 98 PT. Pelindo III Cab. Surabaya, Saudara Sucipto, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Blora, Jawa Tengah Tanggal : 30 Juli 1965 Agama : Islam Alamat : Perum Pabean Asri Blok J No.16, Desa Pabean, Kec.

Sedati, Jawa Tengah. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1977, di Blora, Jawa Tengah; 2) SMP, tahun 1983, di Blora, Jawa Tengah; 3) SMA, tahun 1991, di Surabaya. Teknis : 1) MPI, tahun 1986, di Surabaya; 2) MPB III, tahun 1996, di Semarang; 3) ANT II, tahun 2013, di Semarang. Pengalaman bekerja :

1) Mualim II, PT. Garam (Persero) KM. Adirasai, tahun 1997 s/d tahun 1999;

2) Pandu PT. Pelindo III (Persero) Surabaya, tahun 2000 s/d sekarang

b. Pada tanggal 14 November 2015 waktu pagi hari, selepas memandu kapal dari ambang luar Karang Jamuang dan melabuhkannya ditempat berlabuh jangkar Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, mendapat perintah dari Pandu Kode 130 Saudara Tri Priyono Akhmad yang berada di Kantor Kepanduan, agar sekalian memandu DBD. Cai Jun 1 untuk berpindah tempat (shifting) dari seberang Dermaga Teluk Lamong ketempat berlabuh jangkar yang aman;

c. Ketika Saksi Pandu naik keatas DBD. Cai Jun 1, bertemu orang-orang asing dan tidak bisa berbahasa Indonesia yang diperkirakan sebagai Awak Kapal berkebangsaan Tionghoa, karena merasa kesulitan untuk berkomunikasi Saksi naik ke KT. Cai Jun Ting yang sedang tender pada DBD. Cai Jun 1 dan dijumpai orang asing yang serupa, Saksi heran kenapa kedua kapal berbendera Indonesia tetapi diawaki oleh orang asing;

d. Karena bimbang, maka Saksi berteriak menanyakan tentang siapa yang bertanggung jawab diatas kapal dan siapa yang dapat berbahasa Indonesia, maka kemudian ada 1 (satu) orang yang tampil dan memperkenalkan diri bahwa yang bersangkutan seorang penterjemah dan ketika Saksi menanyakan mana Nakhodanya dijawab ada dibawah tetapi tidak pernah muncul. Saksi bersama penterjemah menuju KT. Cai Jun Ting dan setelah diperiksa kelengkapan navigasinya oleh Saksi, ternyata kapal tersebut tidak dilengkapi dengan peta laut, tidak ada radar, dan tidak ada GPS, bahkan tenaga mesin kapal tersebut

sangat ...

33

sangat kecil dan diperhitungkan tidak mampu untuk menunda DBD. Cai Jun 1. Atas kesepakatan dengan Kantor Kepanduan dikirim KT. Bima 333 untuk menunda DBD. Cai Jun 1 pindah berlabuh jangkar ketempat yang lebih aman;

e. Setelah hibob jangkar DBD. Cai Jun 1 bergerak menggunakan tenaga tunda KT. Bima 333 dengan kecepatan lebih kurang 2 konts, setelah berlayar beberapa saat dan sebelum kapal mencapai tempat yang dituju, lebih kurang pada pukul 09.00 WIB DBD. Cai Jun 1 mengalami kecelakaan berupa pile frame sebelah kanan lolos dan jatuh kelaut hingga puncaknya tidak terlihat dibawah permukaan air laut, sementara rangkaian tunda terus berlayar menuju tempat berlabuh jangkar;

f. Paska DBD. Cai Jun 1 berlabuh jangkar dengan menggunakan jangkar haluan dan jangkar buritan pada posisi 07°-10’.2 S/112°-41’.4 T, dengan menggunakan KT. Bima 333 Saksi Pandu kembali ketempat jatuhnya pile frame dan mengambil posisi duga karena benda tersebut tidak kelihatan pada posisi duga 07°-10’.4 S/112°-41’.3 T, menurut Saksi pile frame tersebut sangat tinggi, berdiamater cukup besar, dan berbentuk drum;

g. DBD. Cai Jun 1 adalah kapal keruk jenis dredger, tidak memiliki mesin penggerak utama, dilengkapi dengan motor bantu untuk mendukung tenaga peralatan keruk dan Saksi melihat adanya awak kapal diatas kapal tersebut. Saksi mengetahui bahwa sebelumnya berlabuh jangkar didaerah Teluk Lamong, DBD. Cai Jun 1 melakukan kegiatan pengerukan didaerah Dermaga Teluk Lamong;

h. Paska kejadian jatuhnya pile frame DBD. Cai Jun 1, Saksi tidak segera melapor kepada pimpinan ataupun kepada Syahbandar, baru pada tanggal 17 November 2015 malam Saksi melapor kepada Asisstance Manager Pemanduan Saudara Ari Setiawan, Saksi merasa bersalah karena lokasi jatuhnya pile frame milik DBD. Cai Jun 1 merupakan daerah lintasan yang dilalui oleh KM. Wihan Sejahtera, yang mengalami kecelakaan pada tanggal 16 November 2015, sekitar pukul 09.00 WIB, Saksi juga merasa menyesal karena kejadian yang dialami oleh DBD. Cai Jun 1 tidak segera dilaporkan kepada pimpinan ataupun kepada Syahbandar dan seandainya cepat dilaporkan kecelakaan yang dialami KM. Wihan Sejahtera bisa dihindari.

13. Saksi Staf Operasional Dinas Luar PT. Trimitra Samudra, Saudara Ari Irawan, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Sampit Tanggal : 04 Januari 1973

Agama ...

34

Agama : Islam Alamat : Jl. Tumbal Negara No.1 Malang, Jawa Timur. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1985, di Sampit; 2) SMP, tahun 1988, di Sampit; 3) SMA, tahun 1991, di Sampit; 4) D III AMY Tatalaksana, tahun 1995, di Yogyakarta. Pengalaman bekerja :

1) Staf Dinas Luar PT. Prima Vista, tahun 2001 s/d tahun 2014; 2) Staf Dinas Luar PT. Sarana Jasa Bahari, tahun Februari 2015 s/d

September 2015; 3) Staf Dinas Luar PT. Trimitra Samudra, tahun September 2015 s/d

sekarang.

b. Saksi bekerja di PT. Trimitra Samudera sejak bulan September 2015, bertugas untuk mengikuti rapat rencana penyandaran dan keberangkatan bagi kapal-kapal di PPSA Pelindo Cabang Tanjung Perak, mengajukan permohonan Pandu, sarana bantu kapal tunda dan kesiapan dermaga, mengurus dokumen dan surat-surat kapal untuk keperluan clearance in/clearance out, pengajuan permohonan SPB dan sebagai penghubung antara Awak Kapal dengan pihak manajemen perusahaan yang termasuk wilayah operasional kapal;

c. Saksi tidak mengetahui mengenai masalah pemuatan di KM. Wihan Sejahtera, karena sudah ada petugas yang mengurus bagian pemuatan, tetapi Saksi mengetahui adanya kebijakan perusahaan yang menetapkan bahwa setiap kendaraan truk sebelum dimuat harus ditimbang dan beratnya tidak boleh lebih dari 33 ton, serta tinggi muatan dalam bak truk tidak boleh lebih tinggi dari bak truk. Saksi bersedia untuk menyerahkan bukti-bukti penimbangan dan Surat Edaran Perusahaan mengenai kebijakan tersebut;

d. Saksi mengetahui kejadian dari salah satu Staf Kantor KSU Tanjung Perak Surabaya/Pak Agus Sugiarto melalui telepon genggam (hand phone) dan tidak melaporkan kejadian kepada Syahbandar Tanjung Perak Surabaya.

14. Saksi Asisten Manager Pemanduan PT. Pelindo III (Persero) Cabang Surabaya, Saudara Ari Setiawan, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Kudus Tanggal : 09 Februari 1971 Agama : Islam Alamat : Perum Megawan Indah Blok B No.12 Kudus, Jawa

Tengah.

Pendidikan ...

35

Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1983, di Kudus; 2) SMP, tahun 1986, di Kudus; 3) SMA, tahun 1989, di Kudus; 4) D III/ Strata A, tahun 1994, di Semarang. Teknis : 1) MPB III, tahun 1999, di Semarang; 2) MPB II, tahun 2000, di Semarang; 3) ANT II, tahun 2005, di Semarang. Pengalaman bekerja :

1) Mualim III, Tanto Raya, bulan September 1994 s/d Agustus 1995; 2) Mualim III, Salindo Perdana I, bulan Agustus 1995 s/d Maret

1996; 3) Mualim I, Fitria Perdana, bulan Maret 1998; 4) Pandu PT. Pelindo III Cab. Banjarmasin, bulan 2001 s/d tahun

2014; 5) Asmen Pelayanan Kapal Pelabuhan Trisaksi Banjarmasin, tahun

2014 s/d tahun 2015; 6) Asmen Pemanduan dan Trafik Tanjung Perak, tahun 2015 s/d

sekarang.

b. Saksi menjabat sebagai Asisten Manager Pemanduan sejak bulan September 2015, sehingga pada saat kejadian tenggelamnya KM. Wihan Sejahtera baru menjabat selama 3 bulan, pada saat kejadian Saksi sedang berada di ruang kerja dan mendengar panggilan marabahaya yaitu may day may day sebanyak 3 kali;

c. Tugas pokok Saksi antara lain :

Intern. - Berkoordinasi dengan divisi lain (Asmen Lainnya) tentang rencana

kerja manageman; - Membuat laporan keluar masuk kapal, utilisasi kapal tunda; - Membuat laporan waiting time Pandu, verifikasi Pelayanan pandu,

tunda, telekomunikasi, bukti Pelayanan Pandu; - Menerima laporan bahan bakar, air tawar kapal, untuk Pandu dan

kapal tunda; - Coklit terhadap sewa jasa tunda. Ekstern. Hubungan konsultative dengan Syahbandar, Otoritas Pelabuhan, Pol Air, Disnav dan Perusahaan Pelayaran;

d. Saksi menjelaskan tentang prosedur umum dalam pemberian

Pelayanan Pemanduan oleh PT, Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya adalah sebagai berikut :

1) Dari Dermaga menginformasikan kepada team penghubung bahwa

kapal di terminal sudah/akan selesai kegiatan;

2) Dari ...

36

2) Dari Dermaga menyampaikan ke Dinas Luar bahwa kapal keagenan sudah/akan selesai kegiatan;

3) Dari Dinas Luar ke Pusat Pelayanan Satu Atap (PPSA) untuk proses sandar/berangkat/berlabuh/shifting;

4) Dari dinas luar menghubungi team penghubung terkait Permohonan Pemanduan;

5) Dari team penghubung aksi ke Radio Officer serta Perwira Dinas untuk proses Administrasi, penyiapan sarana bantu dan Surat Perintah Memandu Kapal (SPMK);

6) Petugas Pandu menuju ke kapal dan disertai sarana bantu Pemanduan;

e. Tanggal 16 November 2015 Saksi membenarkan bahwa ada

permintaan Pelayanan Pemanduan dan Penundaan Kapal dari PT. Timitra Samudera untuk olah gerak keluar dari Dermaga Jamrud Utara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya untuk KM. Wihan Sejahtera;

f. Saksi benar telah menerima Surat Perintah Tugas kepada seluruh

Pandu untuk Dinas memandu pada bulan November 2015 dengan sistem group yaitu group A sebanyak 31 orang Pandu untuk tanggal genap dan group B sebanyak 32 orang Pandu untuk tanggal ganjil, SPT tersebut dibuat oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya pada tanggal 05 November 2015;

g. Pada tanggal 16 November 2015, Saksi tidak melakukan pengawasan atau kontrol terhadap Pandu Kode 87 Saudara Irwansyah yang telah ditugaskan untuk memandu kapal KM. Wihan Sejahtera, demikian pula tidak pernah melakukan pengawsan secara langsung kepada para Pandu, karena para Pandu sebagai tenaga ahli dibidang navigasi dan olah gerak pada daerah wajib Pandu telah terikat oleh Prosedur Tetap Pemanduan dan Surat Perintah Tugas, sehingga mempunyai tanggung jawab pribadi dalam menjalankan tugasnya. Degan tidak adanya Pandu diatas KM. Wihan Sejahtera pada saat terjadi kecelakaan akan dijadikan koreksi agar kejadian tidak terulang;

h. Saksi menjelaskan bahwa Penetapan Pelayanan Petugas Pandu dilimpahkan kepada Perwira Dinas (Padis) sebagai tugas harian, namun tidak diberikan surat tugas, sehingga pertanggungjawaban sangat lemah, karena untuk mengetahui pelaksanaan kegiatan tersebut hanya dilihat dari log book yang diisi oleh Padis;

i. Saksi membenarkan bahwa Pandu yang ditugaskan memandu KM. Wihan Sejahtera tidak naik diatas kapal tidak dibenarkan menurut aturan, kecuali Nakhoda telah mendapat dispensasi dari Syahbandar, namun selama Saksi bertugas sebagai Asmen Pemanduan belum pernah secara resmi ada dispensasi tanpa Pandu;

j. Saksi ...

37

j. Saksi telah mengetahui bahwa Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Alur Pelayaran Barat Surabaya merupakan Perairan wajib Pandu, sehingga setiap kapal yang melakukan olah gerak/berlayar di Perairan tersebut dengan GT minimal 500 wajib menggunakan jasa Pandu;

k. Istilah Charlie yang diartikan Pandu tidak naik diatas kapal, menurut Saksi Asmen Pemanduan hal tersebut merupakan salah kaprah dari personil Pandu sendiri yang tidak memenuhi aturan;

l. Selama Saksi menjabat sebagai Asmen Pemanduan, Saksi belum pernah mendapat pengarahan dari Syahbandar selalu super intendent;

m. Saksi mengetahui bahwa di area Pelabuhan/APBS ada kegiatan pengangkatan kerangka KM. Tanto Hari dengan menggunakan 2 (dua) crane barge, namun Saksi tidak ada keterlibatan dengan kegiatan tersebut dan tidak pernah mendapat permintaan jasa Pandu untuk kegiatan tersebut;

n. Sehubungan dengan kejadian jatuhnya pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, Saksi baru mengetahui pada tanggal 17 November 2015 malam hari dari Laporan Pandu Kode 98 Saudara Sucipto, yaitu Pandu yang memandu DBD. Cai Jun 1 dan merupakan Saksi fakta;

o. Setelah mendapat laporan tersebut berdasarkan posisi duga yang disampaikan oleh Pandu Kode 98, Saksi menentukan 4 (empat) titik koordinat yang tidak boleh dilalui, yaitu 1. 07°-10’.3 S/112°-41’.4 T (posisi DBD. Cai Jun 1); 2. 07°-10’.5 S/112°-41’.5 T (posisi kapal Khatib Batuah); 3. 07°-10’.6 S/112°-41’.3 T (posisi kapal Meratus Progres); dan posisi Buoy kuning, daerah bahaya tersebut disampaikan kepada para Pandu agar tidak dilalui ataupun menyampaikan kepada kapal-kapal agar tidak melalui daerah tersebut, karena berdasarkan hasil gambar di peta daerah tersebut merupakan lintasan KM. Wihan Sejahtera yang mengalami kecelakaan pada tanggal 16 November 2015, lebih kurang pukul 09.10 WIB;

p. Saksi melakukan tindakan larangan untuk melintas bagi kapal-kapal pada keempat titik koordinat tersebut, karena Saksi mengetahui bahwa daerah tersebut merupakan lintasan bagi kapal-kapal yang akan berlabuh jangkar ataupun lintasan kapal yang keluar dari APBS dengan alasan tertentu;

q. Berdasarkan laporan dari Pandu Kode 98, bahwa kejadian kecelakaan kapal jatuhnya pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, terjadi pada tanggal 14 November 2015, pagi hari dan seandainya kejadian tersebut cepat dilaporkan, maka kecelakaan KM. Wihan Sejahtera yang terjadi pada tanggal 16 November 2015 dapat dicegah;

r. Pada ...

38

r. Pada tanggal 18 November 2015 pagi, Saksi melaporkan adanya kejadian yang dialami oleh DBD. Cai Jun 1 kepada Syahbandar, tetapi Saksi tidak ingat namanya karena Saksi masih relatif baru bertugas di PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang Surabaya, tetapi yang Saksi ingat pada saat melapor ada petugas dari instansi lain kalau tidak salah dari KNKT;

s. Berkaitan dengan tenggelamnya KM. Wihan Sejahtera, Saksi memerintahkan seluruh kapal tunda untuk membantu evakuasi dan Saksi ikut naik KT. Maiden.

15. Saksi Kepala Bidang Keselamatan Berlayar Kantor KSU Tanjung Perak

Surabaya, Saudara Guritno, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 10 Mei 1958 Agama : Islam Alamat : Taman Kota Blok D3 No.17 Bekasi, Jawa Barat. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1971, di Mojokerto; 2) SMP, tahun 1974, di Jakarta; 3) SMA, tahun 1977, di Jakarta; 4) S 1 Ekonomi, tahun 2002, di Jakarta. Teknis : 1) Kesyahbandaran B, tahun 1987, di Jakarta; 2) ANT III, tahun 2002, di Jakarta; 3) MI A, tahun 2003, di Jakarta. Pengalaman bekerja :

1) Staf Tertib Bandar Kantor Syahbandar Tanjung Priok, tahun 1981 s/d tahun 1995;

2) Marine Inspector Kantor Adpel Sunda Kelapa, tahun 1995 s/d tahun 1999;

3) Kasie Kesyahbandaran Kantor Adpel Kelas IV Jambi, tahun 1999 s/d tahun 2000;

4) Adpel Kantor Adpel Kelas V Kuala Tungkal, tahun 2000 s/d tahun 2001;

5) Kasie Kesyahbandaran Kantor Adpel Tanjung Priok, tahun 2001 s/d tahun 2005;

6) Adpel Kantor Adpel Tegal, tahun 2005 s/d tahun 2006; 7) Kepala Kantor Pelabuhan Bontang, tahun 2006 s/d tahun 2011; 8) Adpel Kantor Adpel Kijang, tahun 2011 s/d tahun 2014; 9) Adpel Kantor Adpel Benoa, tahun 2014 s/d tahun 2015; 10) Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, Kantor KSU Tanjung Perak

Surabaya, tahun 2015 s/d sekarang.

b. Saksi ...

39

b. Saksi mempunyai tugas pokok antara lain melaksanakan pengawasan tertib bandar, pengawasan kelaiklautan kapal, pengawasan pengawakan kapal, pengawasan pemuatan barang berbahaya, dan pengawasan pelaksanaan pemanduan. Dalam melaksanakan tindak pengawasan tersebut dalam bentuk pemberian surat perijinan bagi kapal-kapal yang memenuhi persyaratan;

c. Ruang lingkup tugas Saksi meliputi DLKR dan DLKP pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang termasuk didalamnya Perairan Bandar dan APBS;

d. Saksi membenarkan bahwa pada tepi sebelah timur APBS, posisi seberang Dermaga Teluk Lamong terdapat kerangka KM. Tanto Hari, Saksi tidak mengetahui bahwa sejak tanggal 07 November 2015 sampai dengan setidak-tidaknya tanggal 16 November 2015 ada kegiatan persiapan pengangkatan kerangka KM. Tanto Hari karena belum ada perijinan yang dikeluarkan dan termasuk tidak pernah mengeluarkan ijin olah gerak bagi KT. MP. Veloce, serta tidak tahu selama olah gerak kapal tersebut tidak ada Pandu;

e. Saksi menegaskan bahwa pengawsan terhadap kegiatan pengangkatan kerangka kapal merupakan bagian dari pekerjaan bawah air yang merupakan bagian tugas pokok dari Kepala Bidang Penjagaan, Patroli, dan Penyidikan (PPP) dan Saksi membenarkan bahwa selama menjabat sebagai Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, belum pernah menyiarkan ataupun mempublikasikan baik melalui Stasiun Radio Pantai maupun Radio Menara Kepanduan terhadap adanya bahaya navigasi baru maupun kegiatan-kegiatan diwilayah Perairan Bandar dan APBS yang dapat mengancam terhadap keselamatan kapal yang sedang berlalu lintas pada daerah tersebut, hal ini dikarenakan Saksi tidak mengetahui bahwa tugas tersebut merupakan bagian dari tanggung jawabnya;

f. Wilayah DLKR dan DLKP Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah merupakan daerah wajib Pandu, sehingga bagi semua kapal yang berukuran GT. 500 atau lebih diwajibkan menggunakan jasa Pandu. Saksi membenarkan bahwa pada tanggal 16 November 2015, KM. Wihan Sejahtera bertolak dari Dermaga Jamrud Utara dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang ditandatangani oleh anggotanya dan telah terjadi kecelakaan yang mengakibatkan tenggelam. Dari hasil pemeriksaan terhdap Awak Kapal ternyata kapal tersebut pada saat terjadi kecelakaan tidak ada petugas Pandu diatas kapal;

g. Pengawasan terhadap pelaksanaan pemanduan adalah merupakan tanggung jawab Saksi, tetapi Saksi tidak mengetahui bila KM. Wihan Sejahtera ataupun kapal-kapal lainnya ada yang tidak menggunakan jasa Pandu ketika tiba atau bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Mengenai pembinaan terhadap para Pandu merupakan

kewenangan ...

40

kewenangan dan tanggung jawab dari Kepala Syahbandar dan selama Saksi bertugas di KSU Tanjungperak Surabaya belum pernah mengetahui adanya pengarahan kepada para Pandu yag dilakukan oleh Syahbandar;

h. Setiap Pandu yang bertugas wajib memiliki Sertifikat Pandu yang dikeluarkan oleh Kantor Pusat, sertifikat kelaikan memandu yang dikeluarkan oleh Syahbandar dan Surat Perintah Tugas yang ditandatangani oleh Syahbandar. Berkaitan dengan Prosedur Tetap (Protap) Pemanduan dan Petunjuk Teknis Tata Cara Pemanduan, untuk perairan wajib pandu di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya belum diadakan pembaharuan untuk disesuaikan dengan Peraturan Menteri Nomor 95 tahun 2014 tentang Sarana dan Prasarana Pemanduan dan Peraturan Menteri nomor 57 tahun 2015 tentang Pemanduan dan Penundaan Kapal, namun berkaitan dengan Surat Perintah Tugas sudah disesuaikan;

i. Selaku pengawas tertib bandar, Saksi tidak mengetahui bahwa sebelum KM. Wihan Sejahtera mengalami kecelakaan pada tanggal 16 November 2015, pada tanggal 14 November 2015 terjadi kecelakaan kapal berupa pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1 yang sedang berpindah tempat (shifting) dari berlabuh jangkar diseberang Dermaga Teluk Lamong ketempat berlabuh jangkar, yang dipandu oleh Pandu Kode 98 Saudara Sucipto, Saksi baru mengetahui adanya peristiwa tersebut pada tanggal 15 Desember 2015, setelah adanya pengaduan daru Kuasa Hukum pihak KM. Wihan Sejahtera mengenai adanya peristiwa tersebut disertai dengan bukti-bukti dan mengklaim bahwa pile frame yang jatuh sebagai penyebab dari kecelakaan yang dialami KM. Wihan Sejahtera, dengan dalih posisinya pada lintasan KM. Wihan Sejahtera;

j. Saksi membenarkan bahwa DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting adalah kapal berbendera Indonesia yang didaftarkan di Jakarta, pemilik PT Pasifik Abadi yang berkedudukan di Jakarta, yang berdasarkan data administrasi berada di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya sejak bulan Oktober 2014 atau pada saat Saksi belum bertugas di KSU Tanjung Perak Surabaya. DBD. Cai Jun 1 adalah merupakan kapal keruk jenis dredger yang tidak memiliki tenaga penggerak sendiri dan dilayani oleh KT. Cai Jun Ting, yang sebelumnya digunakan untuk kegiatan mengeruk pada perairan disekitar Dermaga Teluk Lamong. Pada saat berpindah tempat dibuktikan rangkaian kapal tersebut memiliki surat ijin olah gerak yang ditandatangani oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, namun dalam kenyataannya ketika berpindah tempat DBD. Cai Jun 1 ditunda oleh KT. Bima 333 milik PT Pelindo III Cabang Surabaya, karena KT. Cai Jun Ting tenaganya tidak memadai untuk menunda;

k. Dari ...

41

k. Dari hasil pemeriksaan, diatas DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting tidak ada Awak Kapal dan yang ada adalah para operator berkebangsaan asing (Tiongkok) yang mengoperasikan kapal selama berada di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Ketika ditunjukkan isi ketentuan dalam Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 1 ayat (40) mengenai pengertian Awak Kapal dan Pasal 136 ayat (1) dan (2) mengenai persyaratan Nakhoda dan Awak Kapal bagi kapal-kapal berbendera Indonesia, Saksi membenarkan bahwa telah terjadi kesalahan dalam pengawakan diatas DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting tanpa sepengetahuan pihak Syahbandar;

l. Saksi membenarkan bahwa berkaitan dengan kegiatan pemeriksaan kecelakaan kapal bukan merupakan bagian dari tugasnya melainkan dibawah tanggung jawab dari Kepala Bidang PPP, sedangkan pekerjaan pengerukan dibawah pengawasan dari pihak Otoritas Pelabuhan;

m. Ketika Saksi bersama Saksi Kepala Bidang PPP diperlihatkan rekaman Vessel Traffic Services (VTS) kejadian yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera, bahwa telah terekam antara pukul 09.04 WIB dan pukul 09.10 WIB atau setidak-tidaknya pada waktu sebelum KM. Wihan Sejahtera mengalami kecelakaan terbukti adanya gerakan yang dilakukan oleh KT. MP. Veloce dengan kecepatan antara 1.0 sampai dengan 4.0 knots dan di benarkan oleh kedua Saksi. Ketika kedua Saksi diperlihatkan pada peta rencana Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang telah digambar (plotting) mengenai rekonstruksi kecelakaan KM. Wihan Sejahtera, antara posisi pile frame yang didalihkan oleh Penasehat Ahli Nakhoda KM. Wihan Sejahtera, koordinat daerah berbahaya tempat jatuhnya pile frame yang dibuat oleh Asman Pemanduan dan Pandu Kode 98 Saudara Sucipto dan posisi pile frame berdasarkan laporan surat Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut, adalah terletak pada lintasan KM. Wihan Sejahtera dalam bentuk hardcopy VTS dan dibenarkan oleh kedua Saksi.

16. Saksi Kepala Bidang Penjagaan Patroli Dan Penyidikan Kantor KSU Tanjung Perak Surabaya, Letkol Marinir R. Gunawan, S.E, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Kerinci Tanggal : 27 April 1970 Agama : Islam Alamat : Komp. AL Jl. Rencong Raya No.19 RT 03 RW 03 Seruni

Tebel Gedangan Sidoarjo, Jawa Timur.

Pendidikan ...

42

Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1982, di Kerinci; 2) SMP, tahun 1985, di Kerinci; 3) SMA, tahun 1988, di Kerinci; 4) S-1 UNPAL, tahun 1994, di Palembang. Teknis : 1) Semapa PK, tahun 1997; 2) Deksargol, tahun 1998; 3) Diksarcab Pal AD, tahun 2000; 4) Diklapa 2 (Dua), tahun 2008; 5) Susjemen, tahun 2015; 6) Tidak ada diklat MI dan Kesyahbandaran. Pengalaman bekerja :

1) Danton 3, 2 dan 1, Yon Bek Pal Mar, tahun 1998 s/d tahun 2000; 2) Wadanki Bek, Yon Bek Pal Mar, tahun 2000 s/d tahun 2001; 3) Danki Bek, Yon Bek Pal Mar, tahun 2002 s/d tahun 2002; 4) Pasi Log, Yon Bek Pal Mar, tahun 2002 s/d tahun 2003; 5) Dankima, Yonif 7 Mar, tahun 2003 s/d tahun 2004; 6) Kasimin, Brigif 3 Mar, tahun 2004 s/d tahun 2007; 7) Wadankima, Kima Menbanpur 1 Mar, tahun 2007 s/d tahun 2008; 8) Menbanpur 1 Mar, Kasimin Menbanpur 1 Mar, tahun 2008 s/d

tahun 2010; 9) Pebandya Jikuat, Pasmar 1 Marinir, tahun 2010 s/d tahun 2015; 10) Paban Progar, Pasmar 1 Marinir, tahun 2003 s/d tahun 2015; 11) Kabid Penjagaan, Patroli dan Penyidikan, Kantor Syahbandar

Utama Tanjung Perak Surabaya, tahun 2015 s/d sekarang.

b. Saksi menyatakan bahwa sebelum dinas pada KSU Tanjung Perak Surabaya adalah sebagai prajurit pada TNI Angkatan Laut, Saksi belum pernah mengikuti Diklat Kesyahbandaran dan Marine Inspector, sehingga Saksi tidak memiliki Sertifikat Kesyahbandaran dan Marine Inspector;

c. Saksi mempunyai tugas pokok antara lain melaksanakan pengawasan kegiatan salvage dan pekerjaan bawah air, pengawasan keamanan dan ketertiban seluruh kegiatan di wilayahn bandar, pengawasan kegiatan pengerukan dan reklamasi, dan melaksanakan pemeriksaan terhadap setiap kecelakaan kapal yang terjadi diwilayah bandar ataupun kecelakaan kapal di tempat lain tetapi kasusnya dilimpahkan kepada KSU Tanjung Perak Surabaya;

d. Saksi tidak mengetahui adanya kegiatan persiapan pengangkatan kerangka KM. Tanto Hari yang melibatkan CB. RMG 500, CB. Harrier, SMS. Vanda serta KT. MP. Veloce dan juga tidak pernah mendapat laporan dari anak buahnya dibagian Patroli Bandar akan adanya kegiatan tersebut. Keadaan tersebut diakui sebagai kelemahan dari Bidang Patroli yang menjadi tanggung jawabnya;

e. Saksi ...

43

e. Saksi mengetahui adanya kecelakaan tenggelamnya KM. Wihan Sejahtera diwilayah perairan bandar dan yang ikut menolong serta mengevakuasi para korban adalah anak buahnya, sedangkan Saksi pada saat kejadian sedang mengikuti pelatihan di Grati;

f. Saksi tidak mengetahui adanya kecelakaan kapal jatuhnya pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, yang terjadi pada tanggal 14 November 2015 pagi hari, ketika kapal berpindah tempat dari berlabuh jangkar diseberang Dermaga Teluk Lamong menuju tempat berlabuh jangkar dan juga Saksi tidak pernah mendapat laporan dari anak buahnya ataupun pihak manapun. Saksi baru mengetahui adanya kecelakaan tersebut pada tanggal 15 Desember 2015, setelah adanya pengaduan dari Kuasa Hukum pihak KM. Wihan Sejahtera yang disertai bukti-bukti dan mengklaim bahwa pile frame yang jatuh sebagai penyebab dari kecelakaan yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera;

g. Atas kecelakaan yang dialami oleh DBD. Cai Jun 1, Saksi beserta jajaran tugasnya melakukan pemeriksaan terhadap pihak keagenan dan penterjemah diatas kapal yang dituangkan dalam Berita Acara Interview dan Saksi tidak dapat menjelaskan atas dasar apa membuat Berita Acara Interview yang tidak dikenal dalam Peraturan Tata Cara Pemeriksaan Kecelakaan Kapal. Alasan Saksi tidak membuat BAPP karena kapal tersebut tidak ada Nakhodanya dan tidak ada Anak Buah Kapalnya, dan hanya ada operator yang berkebangsaan asing (Tiongkok), sehingga tidak ada Laporan Kecelakaan Kapal (LKK) yang dibuat oleh Nakhoda sebagai dasar pembuatan BAPP. Saksi membenarkan bahwa yang dikirim ke Kantor Pusat hanya BAPP dari KM. Wihan Sejahtera , sedangkan Berita Acara Interview dari DBD. Cai Jun 1 tidak dikirim, tetapi bersedia untuk diserahkan kepada Anggota Majelis;

h. Saksi tidak mengetahui bahwa berdasarkan ketentuan Pasal 247 juncto Pasal 248 juncto Pasal 330 Undang-Undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Nakhoda yang kapalnya mengalami kecelakaan, tetapi tidak menyebarluaskan berita kecelakaan tersebut kepada pihak lain dan tidak melaporkan adanya kejadian kepada Syahbandar adalah merupakan perbuatan kejahatan pelayaran yang dikenakan sanksi pidana kurungan dan denda;

i. Saksi menjelaskan bahwa pada tanggal 02 Januari 2016 telah dilakukan pengangkatan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1 yang jatuh oleh CB. Yalagada dan Saksi turut menyaksikan, tetapi dalam kegiatan tersebut tidak dilengkapi dengan Surat Ijin Pekerjaan Bawah Air dari Syahbandar sebagaimana diamanahkan ketentuan Pasal 208 ayat (1) huruf (d) juncto Pasal 216 ayat (2) Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran dan juga tidak ada rekomendasi dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut sebagai diamanahkan dalam ketentuan Pasal 216 ayat (3) Undang-undang

Republik ...

44

Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, juncto Pasal 6 ayat (1) Peraturan Menteri Perhubungan PM 71 tahun 2013 tentang Salvage dan/atau Pekerjaan Bawah Air;

j. Ketika Saksi bersama Saksi Bidang Keselamatan Berlayar, berdasarkan bukti-bukti yang disampaikan oleh Majelis Hakim, Saksi turut membenarkan bahwa terdapat pergerakan yang dilakukan oleh KT. MP. Veloce sebelum terjadinya kecelakaan yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera. Saksi juga membenarkan bahwa adanya kecocokan antara posisi pile frame yang diargumentasikan oleh beberapa pihak dengan posisi lintasan KM. Wihan Sejahtera saat terjadi kecelakaan.

17. Saksi Technical Manager PT. Pasifik Abadi/Pemilik/Owner DBD. Cai Jun 1, Bimbang Agus Purnomo, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Probolinggo, Jawa Timur Tanggal : 07 Agustus 1979 Agama : Islam Alamat : Jl. Sebaung Gg. Pancasila 06/02 No.133 Gending

Probolinggo, Jawa Timur. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1991, di Probolinggo; 2) SMP, tahun 1994, di Probolinggo; 3) SMA, tahun 1997, di Probolinggo; 4) D III/ Teknik, tahun 2001, di Semarang. Teknis : ATT I, tahun 2013, di STIP Jakarta. Pengalaman bekerja :

1) CE, PT. Miclyn Express Offshore, tahun 2001 s/d tahun 2010; 2) Superintendent PT. Pelita Samudera Shipping, tahun 2010 s/d

tahun 2014; 3) Technical Manager PT. Altus Lines Indonesia, tahun 2014; 4) Technical Manager PT. Pasifik Abadi, Oktober 2014 s/d sekarang.

b. Saksi menjabat sebagai technical manager pada PT Pasific Abadi yang berkedudukan di Jakarta dan yang berdasarkan keterangan dalam surat laut dan surat-surat kapal lainnya sebagai pemilik dari DBD. Cai Jun 1. Saksi ditunjuk dan atas nama perusahaan PT Pasific Abadi untuk mewakili hadir memenuhi panggilan dalam sidang lanjutan pemeriksaan kecelakaan kapal di Mahkamah Pelayaran Jakarta;

c. Atas ...

45

c. Atas pertanyaan Majelis Hakim tentang status kapal, Saksi menerangkan bahwa DBD. Cai Jun 1 adalah milik PT Pasific Abadi, dibangun di Tiongkok, didaftarkan di Jakarta dan berbendera Indonesia dengan GT. 3.300, jenis kapal Dumb Barge Dredger (DBD), kapal dileasingkan kepada Perusahaan Sunrise di Guangdong, Tiongkok dan dioperasikan di Indonesia bekerjasama dengan PT Alta Samudera Depo, di Indonesia, DBD. Cai Jun 1 berada di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya sejak bulan Oktober 2014, dicharter oleh PT WIKA yang menang tender pengerukan dari PT Teluk Lamong;

d. PT Pasific Abadi memiliki 2 (dua) kapal yaitu DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting yang keduanya berada di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dalam satu paket kerja pengerukan, KT. Cai Jun Ting pertama datang ke Surabay diawaki oleh Pelaut Indonesia kemudian diganti dengan Awak Kapal berkebangsaan Tiongkok, sedangkan menurut Saksi DBD. Cai Jun 1 tidak perlu diawaki karena tidak memiliki mesin penggerak utama meskipun diatas DBD. Cai Jun 1 terdapat motor bantu dan peralatan keruk lainnya yang diperlukan awak kapal untuk mengoperasikannya, sedangkan orang-orang berkebangsaan Tiongkok yang bekerja diatas DBD. Cai Jun 1 adalah operator dan bukan Awak kapal;

e. Saksi menegaskan bahwa orang-orang yang bekerja diatas DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting bukan Awak Kapal dan semuanya berkebangsaan Tiongkok karena peralatan yang harus dioperasikan petunjuknya menggunakan huruf china, diatas kapal tersedia seorang penterjemah dan 2 (dua) orang penjaga keamanan dari Angkatan Laut, jadi diatas kedua kapal tidak terdapat Awak Kapal dan tidak terdapat Nakhoda. Ketika Majelis Hakim menunjukkan Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 1 ayat (36) tentang pengertian kapal dan Pasal 136 ayat (1) dan ayat (2) tentang Nakhoda dan Awak Kapal untuk kapal berbendera Indonesia harus warga negara Indonesia, Saksi tidak dapat mempertahankan pendapatnya, Saksi menambahkan bahwa awak kapal KT. Cai Jun Ting yang berkebangsaan Indonesia sudah lama turun dari kapal (sign off);

f. Sehubungan dengan kecelakaan yang dialami DBD. Cai Jun 1, pada tanggal 14 November 2015, lebih kurang pukul 18.40 WIB, Saksi mendalihkan bahwa yang terjadi tersebut bukan kecelakaan, melainkan pada saat itu DBD. Cai Jun 1 memang sedang melakukan labuh jangkar tidak menggunakan jangkar kapal, tetapi menggunakan pile frame yang dapat difungsikan sebagai spud holding ketika kapal sedang melaksanakan pekerjaan keruk, namun ketika pile frame dilundurkan dengan memanfaatkan tenaga gravitasi bumi ternyata salah perhitungan, pile frame melesak kedalam dasar laut sampai kedalaman lebih dari 20 meter sehingga terlepas dari dudukannya di DBD. Cai Jun 1, sedangkan sisa pile

frame ...

46

frame yang diatas permukaan dasar laut lebih kurang setinggi 17 meter, dan puncaknya berada pada jarak lebih kurang 4 meter dibawah permukaan air laut;

g. Saksi menjelaskan bahwa panjang pile frame lebih kurang 40 meter, berbentuk drum (cylinder) dengan diameter 1.7 meter, berat 107 ton, ketebalan plat kuping-kuping pada puncak 40 mm, saat kejadian Saksi tidak berada diatas kapal dan ketika ditanyakan masalah keterangannya yang tidak sama dengan keterangan Saksi fakta Pandu kode 97, Saudara Sucipto, Saksi tidak dapat menjelaskan;

h. Ketika Saksi ditanyakan kemungkinan adanya korelasi antara keberadaan pile frame yang jatuh dengan penyebab kecelakaan kapal yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera pada tanggal 16 November 2015, siang hari, Saksi beralibi bahwa tidak mungkin bila pile frame yang hanya berdiameter 1.7 meter dapat mengalahkan dan merobek plat lambung KM. Wihan Sejahtera yang mempunyai bobot 9.786 ton dan kerusakan fisik yang dialami hanya penyok pada kuping-kuping pada ujung atas pile frame, tetapi ketika Majelis Hakim meluruskan alibi yang disampaikan bahwa yang 9.786 itu bukan bobot kapal, melainkan ukuran GT kapal, yaitu ukuran ruang-ruang yang tertutup diatas kapal dalam satuan measurement ton, sedangkan bobot kapal sangat tergantung oleh beban pendukung operasi kapal (operating load) dan berat muatan yang diangkut (cargo carrying), sedangkan KM. Wihan Sejahtera merupakan jenis kapal Cargo Ferry Passanger dan pada saat kejadian tidak ada muatan dalam cargo hold atau ruang palkah, sehingga argumentasi mengenai bobot KM. Wihan Sejahtera tidak dapat dipertahankan. Dan ketika Majelis Hakim mendalihkan bahwa dengan kondisi pile frame yang tertanam dibawah permukaan dasar laut lebih dari 20 meter dan konstruksinya dalam bentuk drum adalah merupakan posisi benda-benda yang sangat kuat, serta setelah ditunjukkan gambar pile frame yang telah berhasil diangkat ternyata selain kerusakan pada kuping-kuping, juga batang pile frame terlihat bengkok, ternyata Saksi tidak dapat mempertahankan alibinya;

i. Atas perkenan Majelis Hakim Saksi menyampaikan alibi bahwa kemungkinan penyebab terjadinya kecelakaan KM. Wihan Sejahtera adalah disebabkan oleh benda tidak dikenal lainnya yang berasal dari muatan KM. Tanto Hari yang tenggelam, atas alibi tersebut Majelis Hakim meluruskan bahwa seandainya alibi diterima dan mengasumsikan benda tersebut berupa kontainer yang berasal dari KM. Tanto Hari dengan panjang maksimum 45 feet atau setara dengan 13.5 meter dan berdiri tegak diatas permukaan dasar laut tanpa ada yang tertanam, maka dengan kedalaman laut 22 meter ditempat kejadian, masih ada kedalaman yang terbebas dari permukaan air laut sedalam 8.5 meter, sedangkan sarat (draft) terdalam KM. Wihan Sejahtera hanya 6.0 meter dan dari lunas kapal

masih ...

47

masih terbebas sedalam 2.5 meter. Atas penjelasan Majelis Hakim tersebut Saksi tidak bisa mempertahankan alibinya.

18. Saksi Ahli Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Capt. Aldrin

Dalimunte, tidak hadir dalam persidangan sesuai Surat dari KNKT Nomor KTL/1/II/KNKT.2016, tanggal 29 Februari 2016 dan tidak ada keterangan yang didapat.

19. Saksi Ahli Kepala Sub Dit Keselamatan Kapal, Ditkappel, Victor Vikki Subroto, MM, M. Mar.E, tidak hadir dalam persidangan karena ada tugas Rapat Kerja DITJEN HUBLA tahun 2016 sesuai surat dari Direktur Perkapalan dan Kepelautan Nomor UM.003/5/16/DK-16 tanggal 29 Februari 2016, menugaskan Capt. Ilham Akbar, jabatan Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal (Marine Inspector) untuk menghadiri sidang pemeriksaan lanjutan di kantor Mahkamah Pelayaran.

Saksi Ahli Marine Inspector Ditkappel, Capt. Ilham Akbar, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Situmbuk, Padang Tanggal : 06 Juni 1979 Agama : Islam Alamat : RT 8 RW 12 Kelurahan Kebun Bawang, Tanjung Priok,

Jakarta Utara. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1991, di Bukit Tinggi; 2) SMP, tahun 1994, di Bukit Tinggi; 3) SMK, tahun 1997, di Padang; 4) D IV STIP, tahun 2001, di Jakarta; 5) S2 Magister Hukum Jayabaya, sedang berlangsung,

Jakarta. Teknis : 1) ANT III, tahun 2001, di Jakarta; 2) ANT II, tahun 2004, di Jakarta; 3) ANT I, tahun 2007, di Jakarta. Pengalaman bekerja :

1) Nakhoda, ANTSS Ansar 19, tahun 2009 s/d tahun 2010; 2) Auditor ISM Code, Ditkappel Ditjen Hubla, tahun 2010 s/d tahun

2015; 3) Marine Inspector, Ditkappel Ditjen Hubla, tahun 2015 s/d

sekarang.

b. Saksi Ahli bertugas pada Direktorat Perkapalan dan Kepelautan (DITKAPPEL), secara garis besar tugas pokok dan fungsi DITKAPPEL adalah melaksanakan pembinaan secara teknis berkaitan dengan penerbitan sertifikat-sertifikat kapal dan penerbitan dokumen

kepelautan ...

48

kepelautan bagi para Syahbandar diseluruh Pelabuhan di Indonesia, namun pada kondisi-kondisi tertentu dapat menerbitkan sertifikat kapal dan dokumen kepelautan;

c. Berdasarkan keterangan Saksi Ahli, bahwa berdasarkan Pasal 1 ayat (36) Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran yang dimaksud kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan-bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Saksi Ahli juga menjelaskan bahwa setiap kapal yang mempunyai tenaga penggerak sendiri dan atau yang memiliki kegiatan yang didukung dengan tenaga listrik sendiri (power supply) harus diawaki dan harus ada yang menjadi pimpinan atau Nakhoda (master);

d. Menurut Pasal 136 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Nakhoda dan Anak Buah Kapal untuk kapal berbendera Indonesia harus warga negara Indonesia, sedangkan khusus bagi Anak Buah Kapal boleh berkewarganegaraan asing dengan persyaratan dan batasan-batasan tertentu;

e. Apabila ada sebuah kapal Indonesia yang menurut ketentuan undang-undang harus diawaki dan harus ada Nakhodanya, tapi secara de jure tidak ada bukti adanya pengawakan ataupun Nakhoda, tetapi secara de facto ada awaknya dan berkebangsaan asing, yang harus bertanggung jawab adalah Syahbandar dimana kapal tersebut berada;

f. Menurut Saksi Ahli bahwa apabila sebuah kapal mengalami kebocoran dibwah air belum tentu kapal tersebut tenggelam, karena penyebab kapal tenggelam adalah apabila batas daya apungnya (permibilitas) terlampaui. Dan juga tidak semua kapal yang mengalami suatu peristiwa kemudian kapal miring belum tentu kapal tersebut terbalik (capsized), karena yang menyebabkan kapal miring menjadi terbalik apabila kapal kehilangan momen oleng dikarenakan jarak antara titik meta center (M) dengan titik berat/gravity (G) mendekati nol sebagai akibat dari bergesernya titik G keatas ataupun karena kurangnya beban pendulum pada bagian bawah kapal;

g. Apabila terjadi perbedaan dalam penyebutan jenis dan tipe dari beberapa sertifikat atas sebuah kapal, maka pendekatan yang dipakai adalah berdasarkan General Arragement dari bangunan kapal tersebut.

20. Saksi ...

49

20. Saksi Ahli Senior Manager Pelayaran Samudera PT. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), Taufik Arie Wijaya, dalam keadaan sehat, hadir dalam persidangan dan dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 24 Oktober 1974 Agama : Islam Alamat : Jl. Remaja No. 32, Tanjung Priok, Jakarta Utara. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1987, di Surabaya; 2) SMP, tahun 1990, di Surabaya; 3) SMA, tahun 1993, di Surabaya; 4) S1 Teknik Perkapalan, tahun 2000, di ITS -

Surabaya. Pengalaman bekerja :

1) QC. Supervisor, tahun 2000 s/d tahun 2001; 2) Surveyor, PT. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), tahun 2002 s/d

tahun 2015; 3) Senior Manager Pelayaran Samudera PT. BKI, tahun Oktober 2015

s/d sekarang.

b. Saksi Ahli bekerja pada PT. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), yang diantaranya mempunyai tugas pokok dan fungsi melakukan pemeriksaan kapal untuk penerbitan Sertifikat Kelas sesuai dengan regulasi dalam code, dan sertifikat yang diterbitkan diantaranya Sertifikat Lambung (Hull Sertificate), Sertifikat Mesin (Machinery Certificate), dan Sertifikat Lambung Timbul (Lood Line Certificate). Dalam penerbitan sertifikat tersebut merupakan perpanjangan tangan dari tugas dan tanggungjawab Direktorat Jenderal Perhubungan Laut atau membawa kewibawaan pemerintah;

c. Menurut Saksi Ahli bahwa apabila kapal mengalami kebocoran dibawah air belum tentu kapal tersebut tenggelam, karena yang menyebabkan kapal tenggelam apabila batas daya apungnya (permibilitas) terlampaui dan apabila kapal mengalami kemiringan karena pengaruh gaya dari dalam maupun dari luar belum tentu kapal tersebut terbalik (capsize), karena yang menyebabkan kapal terbalik apabila mengalami kondisi stabilitas negatif;

d. Setiap kapal yang dikelaskan pada BKI, menurut Saksi Ahli dijamin memiliki General Arrangement yang disahkan oleh BKI, dan juga dipastikan memiliki Stability Booklet yang dapat dijadikan panduan dalam menghitung stabilitas kapal pada kondisi dinamis dan dalam segala situasi perubahan jumlah muatan diatas kapal;

e. Dalam ...

50

e. Dalam menentukan jenis sebuah kapal pada sertifikat yang diterbitkan oleh BKI mengacu kepada Rule dalam Code yang sudah terstandarisasi. Untuk KM. Wihan Sejahtera merupakan jenis kapal Ferry Ro-ro Passanger, sedangkan DBD. Cai Jun tidak terdaftar dalam kelas BKI.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam BAPP, serta keterangan dalam sidang pemeriksaan lanjutan ke 1, pada hari Rabu dan Kamis, tanggal 27 dan 28 Januari 2016 di Kantor KSU Tanjung Perak Surabaya, dan sidang pemeriksaan lanjutan ke 2, hari Kamis, tanggal 03 Maret 2016, di Kantor Mahkamah Pelayaran, Jakarta, sehubungan dengan tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, tanggal 16 November 2015, pukul 09.12 WIB, di Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan pada pukul 09.57 WIB KM. Wihan Sejahtera terbalik (capsized), di tepi timur Alur Pelayaran Barat Surabaya (seberang Dermaga Teluk Lamong), telah sampai pada pendapat sebagai berikut :

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap Tersangkut, para Saksi dan para Saksi Ahli, maka keadaan kapal, surat kapal, dan awak kapal dapat disimpulkan sebagai berikut :

KM. WIHAN SEJAHTERA

a. Kapal.

KM. Wihan Sejahtera Exs. HIRYU 3 adalah jenis kapal Ferry Ro-ro Passanger, konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran P X L X D = 114,43 M X 22,00 M X 14,95 M, GT 9.786 dan NT 2936, dibangun di Jepang, tahun 1995. Kapal berbaling-baling 1 (satu), geladak 3 (tiga) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 1 (satu) unit mesin Diesel merk Kobe, 8 UEC-L45 LA dengan daya efektif 9600 HP, 2 Tak Kerja Tunggal, pada putaran 158 Rpm, kapal dilengkapi dengan mesin bantu merk Yanmar, T 240 L – ET dengan daya 2 x 1200 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia, dengan nomor register 17569, nomor IMO 8512358, tanda klass Lambung A 100 (I) P “Ferry Ro-Ro” dan tanda klass Mesin S M. Dock terakhir kapal dilaksanakan di Bojonegara, tanggal 20 Juni 2015 sampai dengan 2 Juli 2015. Kapal memiliki stability booklet yang disahkan (approval) oleh BKI.

b. Surat ...

51

b. Surat Kapal.

Kapal dimiliki oleh PT. Trimitra Samudera di Surabaya, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969), Nomor 2878/Ka, tanggal 10 Juli 2013, Surat Laut, Nomor PK.205/5270/SL-PM/DK-13, tanggal 27 September 2013, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Penumpang, Nomor PK.001/2480/PMP-PM/DK-15, tanggal 18 September 2015 serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku, dalam pelayarannya dari Surabaya menuju Labuhan Bajo. Kapal dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya, nomor XII/APU/582/XI/2015, tanggal 16 November 2015. Kapal belum dilengkapi dengan Polis Asuransi/sertifikat dana jaminan penyingkiran kerangka kapal sebagaimana dimaksud pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 71 Tahun 2013, tentang Salvage dan/atau Pekerjaan Bawah Air juncto Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor HK.103/2/20/DJPL-14, tentang Tata Cara Pengenaan Sanksi tidak diberikan Pelayanan Operasional Kapal.

c. Awak Kapal

Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki oleh 25 (dua puluh lima) orang, dan memiliki Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum (Minimum Safe Manning Document) yang dikeluarkan oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya, nomor PK.306/84/01/Syb.Tpr-2015 tanggal 21 September 2015, kapal diawaki dengan Susunan Perwira Dek dan Mesin sebagai berikut :

Susunan Perwira Bagian Dek Nakhoda : Asep Hartono Sertifikat ANT II, tahun 2009; Mualim I : Ludriys Sertifikat ANT III, tahun 2014; Mualim II : Muslim Sertifikat ANT IV, tahun 2010; Mualim III : Elfrida Karasinta Sirait Sertifikat ANT III, tahun 2014. Susunan Perwira Bagian Mesin K K M : Abdul Kadir Sertifikat ATT II, tahun 2004; Masinis II : Munif Sertifikat ATT III, tahun 2012; Masinis III : Moch. Robi Sertifikat ATT III, tahun 2012; Masinis IV : Abdi Apria Utama Sertifikat ATT III, tahun 2015.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KM. Wihan Sejahtera pada saat tubrukan dengan pile frame di Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, mengenai keadaan kapal dan surat-surat kapal kurang dapat diterima, sedangkan mengenai keadaan awak kapalnya dapat diterima.

KT. Cai Jun Ting ...

52

KT. CAI JUN TING

a. Kapal.

KT. Cai Jun Ting adalah jenis kapal tunda, konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran P x L x D (26.90 x 8.00 x 2.80) dengan berat kotor GT.175, kapal dibangun tahun 2013, di China, kapal berbaling-baling ganda, geladak 1 (satu) dan digerakkan oleh mesin merk Yichai 2 x 218 KW, kapal diluncurkan di China, tanggal 21 Maret 2014.

b. Surat Kapal.

Kapal dimiliki oleh PT Pasific Abadi berkedudukan di Jakarta, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) nomor 6933/BC, tanggal 25 November 2013, Surat Laut Nomor PK.205/1758/SL-PM/BK-14, tanggal 28 Maret 2014, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Barang Nomor PK.001/2236/KIK-PM/DK-15, tanggal 31 Agustus 2015. Kapal melayani keperluan DBD. Cai Jun 1, namun tidak memiliki surat ijin olah gerak dari Syahbandar, kecuali ijin olah gerak pada waktu berpindah tempat (shifting), tanggal 14 November 2015 yang diberikan oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya Nomor Syb.Tg.Perak/Utama/224/11, tanggal 12 November 2015, berlaku 1 (satu) kali gerakan mulai tanggal 13-15 November 2015. Bahwa berdasarkan keterangan Saksi fakta Pandu Kode 98 Saudara Sucipto yang memandu kapal dan berdasarkan isi laporan Surat Syahbandar Tanjung Perak Surabaya kepada Dirjen Perhubungan Laut, ketika berpindah tempat kapal tersebut tidak dilengkapi dengan Surat Ijin Olah Gerak dari Syahbandar.

c. Awak Kapal

Berdasarkan daftar awak kapal yang dibuat oleh PT Lima Utama Wisesa, tanggal 30 Oktober 2015, KT. Cai Jun Ting diawaki oleh 10 (sepuluh) orang, namun tidak memiliki Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum (Minimum Safe Manning Document) ataupun Surat Keterangan Susunan Perwira. Susunan Perwira Kapal menurut daftar awak kapal adalah sebagai berikut :

Susunan Perwira Bagian Dek Nakhoda : Herdi Efsan Bogor Sertifikat ANT V; Mualim I : Sugeng Sertifikat ANT V; Mualim II : Agus Santoso Sertifikat ANT V. Susunan Perwira Bagian Mesin K K M : Sukandar Sertifikat ATT V; Masinis II : Buki BK Sertifikat ATT V.

Berdasarkan ...

53

Berdasarkan sijil awak kapal KT. Cai Jun Ting dari Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sunda Kelapa, yang terdaftar hanya Nakhoda Herdi Efsan Bogor. Bahwa berdasarkan keterangan Saksi fakta Pandu Kode 98 Saudara Sucipto yang memandu KT. Cai Jun Ting tidak ada Nakhoda/anak buah kapal, namun terdapat 1 (satu) orang penterjemah sebagai perantara komunikasi. Bahwa berdasarkan keterangan Saksi Kepala Bidang Tertib Berlayar KSU Tanjung Perak Surabaya pada KT. Cai Jun Ting tidak ada awak kapal. Bahwa berdasarkan keterangan Saksi pemilik kapal, pada KT. Cai Jun Ting tidak ada Awak Kapal dan yang ada operator kapal.

DBD. CAI JUN 1

a. Kapal.

Cai Jun 1 adalah jenis kapal barang (Dumb Barge Dredger), konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT.3.300, kapal dibangun tahun 2013, di China, geladak 1 (satu), kapal diluncurkan di China, tanggal 21 Maret 2014. Kapal tidak terdaftar dalam register kelas BKI, dan/atau tidak dilengkapi dengan sertifikat kelas lainnya, serta tidak memiliki nomor IMO.

b. Surat Kapal.

Kapal dimiliki oleh PT Pasifik Abadi di Jakarta Pusat, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) nomor 6934/Bc, tanggal 25 November 2013, Surat Laut nomor PK.205/1760/SL-PM/DK-14, tanggal 28 Maret 2014, dan Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang Nomor PK.001/2243/PLK-PM/DK-15, yang masa berlakunya pada waktu kecelakaan sudah tidak berlaku.

c. Awak Kapal.

Kapal Cai Jun 1 tidak memiliki awak kapal, yang ada hanya operator kapal.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KT. Cai Jun Ting dan DBD. Cai Jun 1, mengenai keadaan kapal, surat-surat kapal kurang dapat diterima, dan mengenai Awak Kapal tidak dapat diterima.

2. Tentang Cuaca.

Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika-Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dan berdasarkan keterangan Tersangkut, para Saksi dan Saksi Ahli, maka

mengenai ...

54

mengenai keadaan cuaca pada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagai berikut :

a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 20 Januari 2016, bahwa keadaan cuaca pada tanggal 16 November 2015, pukul 09.05 WIB, di Alur Perairan Barat Surabaya (depan Dermaga Teluk Lamong) tersebut adalah sebagai berikut :

Cuaca : Cerah Arah dan Kecepatan Angin : Tenggara, 2.6 – 3.6/4.4 Knots Arah dan Kecepatan Arus : Utara, 5.1 – 5.7 Cm/det Tinggi Gelombang : Timur Laut - Timur, 0.1 M – 0.2 M Jarak Penglihatan : 10.0 – 12.0 Mil

b. Menurut keterangan Tersangkut Nakhoda dan para Saksi dalam BAPP

maupun dalam sidang pemeriksaan lanjutan bahwa pada saat kejadian cuaca langit cerah, angin dari Utara 5-6 knot/sepoi-sepoi, ombak tidak ada, arus dari Utara sedang, jarak pandang baik (good visibility);

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan

yang didapat dari BAPP dan keterangan Tersangkut dan para Saksi dapat diterima.

3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal Berdasarkan data ukuran kapal, data perhitungan stabilitas kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut : a. Keadaan Muatan.

1) Kapasitas Muatan

KM. Wihan Sejahtera dengan Surat Ukur International (1969) No. 2878/Ka tanggal 10 Juli 2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran Utama Tg.Perak, memiliki Ukuran-ukuran Pokok sebagai berikut :

Panjang : 114,43 meter

Lebar : 22,00 meter Dalam : 14,95 meter

Muatan kapal sebagai berikut : - Pelayar = 153 jiwa - Truck Besar = 43 unit - Truck Sedang = 9 unit - Kendaraan Kecil = 7 unit

- Sepeda ...

55

- Sepeda Motor = 3 unit

Berdasarkan data didalam General Arragement sarat (draft)

maksimum rata-rata tropik adalah 6,25 meter.

Kondisi sarat (draft) KM. Wihan Sejahtera pada waktu tolak

Draft Depan = 5,80 meter Draft Belakang = 6,00 meter Draft rata-rata = 5,90 meter

Dari perbandingan antara kedua draft tersebut, diperoleh draft rata-rata waktu tolak lebih kecil daripada draft rata-rata maksimum, sehingga dipastikan ketika bertolak dari Dermaga Jamrud Utara Pelabuhan TanjungPerak Surabaya, tidak terjadi kelebihan muatan.

2) Tata Letak Muatan dan Komposisi Stablitas

- Konsentrasi muatan yang disusun pada bagian car deck I, car

deck II, dan ruang posisi, antara lain : Truk besar 43 unit x 33 Ton = 1.419,0 Ton Truk sedang 9 unit x 15 Ton = 135,0 Ton Kendaraan kecil 7 unit x 2,5 Ton = 17,5 Ton Sepeda motor 3 unit x 0,2 Ton = 0,6 Ton Penumpang 212 orang x 0,07 Ton = 14,8 Ton + Jumlah = 1.586,9 Ton (Berat persatuan unit kendaraan diasumsikan dengan berat maksimum sesuai keterangan Saksi dan berat rata-rata setiap orang diasumsikan 70 kg per orang)

- Konsentrasi muatan yang disusun pada bagian ruang palkah (cargo hull) dan dasar berganda (double bottom), antara lain : Air ballast = 2.300 Ton Air tawar = 370 Ton Bahan Bakar Minyak = 105 Ton Muatan (cargo) = NIL + Jumlah = 2.775 Ton Selisih konsentrasi muatan antara bagian atas dan bagian bawah = 2.775 Ton - 1.586,9 Ton = 1.188 Ton lebih berat pada bagian bawah.

b. Keadaan ...

56

b. Keadaan Stabilitas Kapal. 1) Keadaan stabilitas kapal pada saat bertolak

Berdasarkan penelitian pada data-data pendukung untuk menghitung stabilitas kapal (stability booklet) dan data-data kondisi kapal (ship condition), serta format perhitungan stabilitas akhir, maka perhitungan stabilitas akhir KM. Wihan Sejahtera sebesar GM (+) 1,83 meter adalah sudah sesuai dengan tata cara dan prosedur menghitung stabilitas kapal yang benar, kondisi tersebut didukung dengan data tata letak muatan yang konsentrasinya lebih berat 1.188 Ton pada bagian bawah.

2) Keadaan stabilitas kapal pada saat kecelakaan - Berdasarkan penelitian pada gambar bawah air, bagian yang

robek dari KM. Wihan Sejahtera, berada pada lambung kanan bagian haluan dengan ketinggian lebih kurang 1,5 meter dari luka teratas terhadap lunas kapal;

- Ketika bagian bawah dari titik meta center tertahan pada ketinggian lebih kurang 1,5 meter dari lunas, maka akan terjadi kenaikan titik berat (G) sebesar lebih kurang 1,5 meter;

- Ketika bagian bawah dari titik meta center berbenturan dengan benda bawah air pada lambung kanannya, maka kapal akan miring ke kanan dan ketika kapal miring sebesar 10°, maka akan terjadi penurunan titik G pada bagian atas meta center dan kenaikan titik G pada bagian bawah meta center dengan

pengurangan GM lebih kurang sebesar x 1.83 = 0,20 meter;

- Berdasarkan argumentasi tersebut diatas maka ketika terjadi tubrukan dengan benda bawah air, kondisi KM. Wihan Sejahtera diprediksi memiliki ketinggian GM sebesar 1.83 – (1,5 + 0,2) = 0.13 meter (13 cm);

- Ketika kapal mengalami kemiringan kekanan, maka secara horisontal titik G yang berada diatas titik meta center akan bergerser kekanan dan titik G yang berada dibawah titik meta center akan bergeser kekiri dan dapat dipastikan dengan adanya hentakan dan kemiringan sebagian lashingan kendaraan ada yang putus dan muatan bergeser kekanan, sehingga akan memperburuk pergeseran titik G secara horizontal. Dengan keadaan GM yang diprediksi lebih kurang hanya 13 cm dan dengan adanya pergeseran titik G secara horizontal yang akan semakin memperkecil jarak titik G-M, maka kapal semakin kehilangan Moment Olengan (Momen

4. Tentang ... Penegak ...

57

Penegak) sehingga kapal akan bertambah miring kekanan dan akhirnya terbalik (capsized).

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan stabilitas KM. Wihan Sejahtera sebelum kejadian dapat diterima, sedangkan keadaan muatan dan stabilitas sesudah kejadian tubrukan tidak dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :

a. Tentang Navigasi. 1) Dalam bernavigasi KM. Wihan Sejahtera telah dilengkapi dengan

alat bantu navigasi yang memadai atau sesuai dengan persyaratan dan telah dimanfaatkan secara semestinya. Perbuatan bernavigasi telah diawaki dengan Petugas Dinas Jaga yang memadai atau sesuai dengan persyaratan, namun tidak terdapat Pandu ketika berlayar didaerah wajib Pandu, berdasarkan bukti-bukti dalam persidangan ketidakadaannya Pandu tersebut merupakan bagian dari peran serta Petugas Pandu yang ditunjuk, dan peran serta Syahbandar selaku pengawas pemanduan;

2) Dalam melayarkan kapalnya Tersangkut Nakhoda KM. Wihan Sejahtera, mengalami hambatan pada alur yang akan dilaluinya oleh KT. MP. Veloce (berdasarkan bukti rekaman VTS) dan ketika terjadi kegagalan dalam berkomunikasi, Tersangkut Nakhoda merubah haluan sejati dari 290° menjadi 335° atau merubah rencana jalur (track) yang dilewati dari jalur APBS ke jalur sebelah timur APBS dan jalur tersebut terbebas dari posisi kerangka KM. Tanto Hari. Berdasarkan kajian dari Prosedur Tetap Pemanduan di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, kajian dari Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972 dan kajian dari Ilmu Menjangka Peta, maka dinilai cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda telah sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship);

3) Ketika berlayar pada posisi daerah yang bebas dari bahaya navigasi baik yang berada diatas permukaan air maupun dibawah permukaan air (berdasarkan data dari peta laut maupun alat bantu navigasi), ternyata KM. Wihan Sejahtera mengalami tubrukan dengan benda tidak dikenal dibawah air yang mengakibatkan kapal miring kanan, perlahan-lahan terbalik (capsized) dan

akhirnya ...

58

akhirnya tenggelam. Kejadian tersebut diluar batas pengetahuan dan kemampuan Tersangkut Nakhoda, sehingga bukan merupakan bagian dari ketidakcakapan seorang nakhoda.

b. Tentang Olah Gerak.

1) KM. Wihan Sejahtera berolah gerak lepas dari Dermaga Jamrud

Utara dengan dibantu oleh 2 (dua) buah kapal tunda, yaitu KT. Bima 333 dan KT. Prima Lestari 7, untuk membantu menarik lepas dari dermaga dan memutar haluan dari haluan timur ke haluan barat. Kapal digerakkan oelh baling-baling tunggal, menggunakan kemudi manual, dan berolah gerak dengan kecepatan olah gerak bervariasi (variable speed) antara 5.7 knots sampai dengan 8.4 knots ketika melintang Dermaga Gospier, pada saat terjadi tubrukan dengan benda dibawah permukaan air yang tidak dikenal kecepatan kapal 7,6 knots. Dari hasil pemeriksaan para Saksi dan data rekaman VTS, maka berdasarkan kajian daya tampak, kedalaman perairan, lebar perairan, bahaya navigasi yang ada, dan jarak tampak, dinilai KM. Wihan Sejahtera bergerak dalam kecepatan aman;

2) Dalam melaksanakan olah gerak, Tersangkut Nakhoda telah mengikuti tata cara persiapan olah gerak dengan benar, telah memberdayakan seluruh potensi Anak Buah Kapal (ABK) sesuai dengan tugas dan profesinya dan telah memberdayakan seluruh potensi alat bantu navigasi untuk berolah gerak, sehingga dinilai dalam melaksanakan tata cara dan prosedur olah gerak telah sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship);

3) Setelah terjadi tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan benda dibawah permukaan air yang tidak dikenal, kapal miring kanan 10° dan makin bertambah miring, selanjutnya tindakan yang diambil oleh Tersangkut Nakhoda adalah mesin stop dan kemudi cikar kanan dengan maksud untuk mengimbangi (balance) agar haluan tidak rewang ke kiri, tetapi usaha tersebut tidak berhasil. Keadaan tersebut dikarenakan dengan mesin stop tidak ada arus baling-baling dan seandainya baling-baling digerakkan juga, arus baling-baling akan lemah karena struktur atau konstruksi bangunan kapal dibawah garis air yang berada didepan baling-baling berada diatas air, sehingga tidak ada gaya kemudi untuk membelokkan haluan kapal. Kondisi tersebut adalah merupakan kondisi yang diluar batas kemampuan Tersangkut Nakhoda.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda KM. Wihan Sejahtera kurang dapat diterima karena bernavigasi didaerah wajib pandu tanpa Pandu diatas kapal, sedangkan cara berolah gerak Tersangkut Nakhoda dapat diterima.

5. Tentang ...

59

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.

Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia, dan faktor organisasi mengenai kejadian tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, maka penyebab tubrukan adalah sebagai berikut :

a. Penyebab terjadinya kecelakaan yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera adalah diawali dari rangkaian sebab akibat dari beberapa peristiwa antara lain;

1) Dari tanggal 07 November 2015 sampai dengan kejadian kecelakaan KM. Wihan Sejahtera tanggal 16 November 2015, terdapat kegiatan persiapann pengangkatan kerangka KM. Tanto Hari dengan melibatkan olah gerak KT. MP. Veloce yang sewaktu-waktu menganggu APBS karena posisi kerangka KM. Tanto Hari sebagian pada tepi APBS sebelah timur. Kegiatan tersebut terlewat dari pengawasan Syahbandar, KT. MP. Veloce tidak memiliki ijin olah gerak dari Syahbandar dan tidak ada ijin pekerjaan salvage dan bawah air, dan kegiatan tidak dipublikasikan kepada kapal- kapal oleh Syahbandar, sehingga kapal-kapal yang melintasi APBS tidak mengetahui adanya gangguan bahaya navigasi tersebut;

2) Pada tanggal 14 November 2015 pagi hari, DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting berpindah tempat (shifting) berlabuh jangkar tanpa surat ijin olah gerak dengan ditunda oleh KT. Bima 333 dan dipandu oleh Pandu Kode 97 Saudara Sucipto, dalam pelayarannya kapal mengalami kecelakaan berupa pile frame (spud holding) bagian dari DBD. Cai Jun 1 jatuh ke laut dan tenggelam dibawah garis air, atas kejadian tersebut oleh Pandu Kode 97 tidak segera dilaporkan kepada Syahbandar dan pada taggal 17 November 2015 malam hari dilaporkan kepada atasannya, sedangkan Nakhoda yang harus bertanggung jawab atas kejadian tersebut secara de jure tidak ada, karena diatas DBD. Cai Jun 1 tidak ada awak kapalnya dan yang ada hanya operator kapal berkebangsaan asing. Kejadian tersebut terlewat dari pengawasan Syahbandar, sehingga kapal-kapal tidak mengetahui adanya bahaya navigasi bawah air yang baru diwilayah Perairan Bandar;

3) Berdasarkan bukti-bukti yang disampaikan dalam persidangan yang disampaikan oleh para Saksi mengenai posisi pile frame, antara lain :

- Saksi Pandu Kode 97 Saudara Sucipto dan Saksi Asmen Pemanduan Saudara Ari Setiawan, dari posisi jatuhnya pile frame ditentukan empat titik koordinat daerah bahaya navigasi yang meliputi :

(1) Koordinat 07°-10,294’ S/112°-41,366’ E (DBD. Cai Jun 1); (2) Koordinat 07°-10,521’ S/112°-41,484’ E (KM. Khatib Batuah;

(3) Koordinat ...

60

(3) Koordinat 07°-10,600’ S/112°-41,365’ E (KM. Meratus Progres); dan

(4) Koordinat buoy kuning.

- Penasehat Ahli Nakhoda Saudara Tekky Toreh, S. H., M. H., berdasarkan bukti rekaman GPS posisi pile frame ketika diangkat tanggal 02 Januari 2016, pada koordinat 07°-10,407’ S/112°-41,290’ E;

- Saksi Syahbandar sesuai laporan surat dari Syahbandar KSU Tanjung Perak Surabaya kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 02 Februari 2016, posisi pile frame pada koordinat 07°-10,294’ S/112°-41,368’ E.

Dua koordinat pile frame adalah masuk dalam daerah bahaya navigasi yang dibuat oleh Saksi fakta kejadian, perbedaan dalam koordinat adalah merupakan perbedaan kalibrasi pada alat yag berbeda dan dari posisi yang berbeda dengan perbedaan angka yang sangat kecil dan dapat diabaikan dalam system penentuan posisi. Dari hasil rekonstruksi pada peta laut, posisi pile frame tersebut adalah terletak pada lintasan KM. Wihan Sejahtera pada saat mengalami kecelakaan.

b. Pada tanggal 16 November 2015, pukul 08.46 WIB KM. Wihan

Sejahtera bertolak dari Dermaga Jamrud Utara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, kapal bernavigasi dan berolah gerak tanpa Pandu diatas kapal, kapal melayari APBS dengan kecepatan aman dan ketika jalur (track) yang akan dilewati pada posisi melintang Dermaga Teluk Lamong terhalang oleh KT. MP. Veloce dan gagal dalam berkomunikasi baik dengan KT. MP. Veloce maupun dengan Menara Kepanduan, Tersangkut Nakhoda mengambil jalur alternatif disebelah timur APBS melalui daerah yang aman dari bahaya navigasi, namun pada lebih kurang pukul 09.12 WIB kapal bertubrukan dengan benda dibawah air yang tidak dikenal dalam peta laut. Berdasarkan hasil pemeriksaan pada hardcopy dan softcopy data Vessel Traffic Services (VTS) , dari lintasan KM. Wihan Sejahtera posisi pada pukul 09.12 WIB adalah 07°-10,260’ S/112°-41,200’ E atau lebih kurang sama dengan posisi jatuhnya pile frame;

c. Atas dasar argumentasi pada huruf (a) dan huruf (b) diatas dan berdasarkan pemeriksaan pada peta laut (peta rencana) Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tidak dikenal adanya bahaya navigasi dibawah permukaan air lainnya, maka patut diduga keberadaan pile frame yang jatuh dari DBD. Cai Jun 1 sebagai penyebab tubrukan yang dialami oleh KM. Wihan Sejahtera pada tanggal 16 November 2015, lebih kurang pukul 09.12 WIB.

Dengan ...

61

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab kecelakaan KM. Wihan Sejahtera pada tanggal 16 November 2015, lebih kurang pukul 09.12 WIB, adalah

1) Buruknya sistem pengawasan bidang keselamatan pelayaran di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, sehingga keberadaan bahaya navigasi baru (pile frame) yang berada dibawah permukaan air tidak segera diketahui dan membahayakan bagi keselamatan kapal-kapal yang berlayar didaerah tersebut;

2) Dengan tidak dikenalinya bahaya navigasi baru tersebut, maka pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1 yang jatuh telah menjadi penyebab terjadinya tubrukan dengan KM. Wihan Sejahtera.

6. Tentang Upaya Penyelamatan

Berdasarkan pemeriksaan berkas dalam BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Paska tubrukan dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, KM. Wihan Sejahtera miring kanan 10°, kapal stop mesin dan kemudi cikar kanan, kondisi kapal makin bertambah miring dan tidak ada momen penegak, ketika kondisi kapal semakin kritis Tersangkut Nakhoda menyampaikan seruan bahaya dengan memerintahkan kepada seluruh pelayar untuk menggunakan baju renang (life jacket) dan berkumpul pada sisi lambung kiri. Untuk menarik perhatian para pelayar akan adanya bahaya, Tersangkut Nakhoda membunyikan alarm bahaya (emergency alarm) berulang-ulang;

b. Tersangkut Nakhoda memerintahkan Markonis untuk mengirim berita

mara bahaya melalui radio VHF channel 12 dan 14 dengan seruan may day-may day-may day dan disertai dengan permintaan bantuan kepada kapal-kapal yang berada disekitar kejadian;

c. Dengan dipandu dan dibantu oleh para awak kapal bersama-sama

seluruh korban menyelamatkan diri dengan merangkak dan mencari tempat yang lebih tinggi berlawanan dengan gerakan kemiringan kapal;

d. Menjelang KM. Wihan Sejahtera terbalik (capsized) ada beberapa orang yang terjun ke laut, pada saat itu sudah banyak kapal-kapal penolong yang siap siaga di sekitar KM. Wihan Sejahtera, sehingga korban yang terjun ke laut segera ditolong oleh kapal-kapal tersebut;

e. Setelah kapal terbalik secara penuh (capsized) sebagian besar korban yang masih tinggal diatas kapal bertahan diatas lunas kapal, kemudian dengan dibantu oleh awak kapal seluruh korban dievakuasi keatas kapal-kapal penolong dan selanjutnya dibawa ke darat;

f. Seluruh ...

62

f. Seluruh korban berjumlah 212 orang dan dalam keadaan selamat,

sementara kapal beserta muatannya tidak dapat diselamatkan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda dan para Saksi dapat diterima.

7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan diatas, dalam kasus tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, pada tanggal 16 November 2016, pukul 09.12 WIB, di Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, maka beban tanggung jawab terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :

a. Dengan tidak adanya Pandu diatas KM. Wihan Sejahtera pada saat berlayar didaerah wajib pandu sesuai ketentuan Pasal 198 ayat (2) Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, adalah merupakan tanggung jawab Nakhoda dan berdasarkan ketentuan Pasal 199 ayat (3) Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, bahwa pemanduan terhadap kapal tidak mengurangi wewenang dan tanggung jawab Nakhoda, namun dalam undang-undang yang sama tidak ada ketentuan dalam pasal yang mendalilkan mengenai besaran sanksi terhadap pelanggaran pasal-pasal tersebut, sehingga sanksinya lebih bersifat normatif. Tidak adanya Pandu diatas KM. Wihan Sejahtera tersebut bukan semata-mata merupakan tanggung jawab Tersangkut Nakhoda saja, tetapi juga tanggung jawab Pandu Kode 87 Saudara Irwansyah yang dengan sengaja tidak naik diatas kapal dan juga merupakan tanggung jawab Syahbandar yang lemah dalam pengawasan terhadap pelaksanaan pemanduan;

b. Keberadaan bahaya navigasi dibawah permukaan air yaitu pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1 yang jatuh pada tanggal 14 November 2015 pagi hari dan tidak diketahui oleh kapal-kapal karena tidak dipublikasikan, adalah merupakan kesalahan dari Pandu Kode 97 Saudara Sucipto yang tidak segera melaporkan kejadian tersebut kepada Syahbandar padahal mengetahui bila diatas DBD. Cai Jun 1 tidak ada awak kapalnya dan juga merupakan kesalahan dari Syahbandar yang tidak melaksanakan amanah Pasal 208 ayat (1) huruf (b) dan (c) Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, perihal pengawasan pelabuhan dan alur pelayaran, serta pengawasan kegiatan penundaan kapal. Akibat dari kelalaiannya tersebut, telah berakibat terjadinya tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame tersebut diatas;

c. DBD. ...

63

c. DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting, ketika berpindah tempat (shifting) tidak memiliki surat ijin olah gerak dari Syahbandar, sehingga telah bersalah tidak melaksanakan amanah Pasal 208 ayat (1) huruf (b) Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, juncto Pasal 5 ayat (2) Peraturan Bandar 1925. DBD. Cai Jun 1 dan KT. Cai Jun Ting setidak-tidaknya pada waktu terjadi kecelakaan jatuhnya pile frame dari DBD. Cai Jun 1, tidak ada awak kapal berkebangsaan Indonesia dan yang ada hanya operator kapal berkebangsaan asing sehingga telah salah tidak melaksanakan amanah Pasal 135 juncto Pasal 136 juncto Pasal 145 Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, perihal pengawakan kapal. Akibat dari ketidakadaannya awak kapal tersebut, maka ketika terjadi kecelakaan kapal jatuhnya pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1, tidak ada Nakhoda yang harus dimintai tanggung jawab sesuai amanah Pasal 244 ayat (3) dan ayat (4) juncto Pasal 247 juncto Pasal 248. Untuk kesalahan dan kelalaian tersebut, maka pemilik kapal akan direkomendasikan kepada Menteri;

d. Peristiwa tertubruknya pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1 oleh KM. Wihan Sejahtera pada tanggal 16 November 2015, lebih kurang pukul 09.12 WIB, adalah diluar pengetahuan dan kemampuan Tersangkut Nakhoda dalam melayarkan kapalnya, sehingga bukan merupakan kesalahan yang disengaja ataupun bukan merupakan bagian dari kelalaian dalam bernavigasi, karena telah melakukan kewajibannya sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship).

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa sehubungan dengan kesalahan dan kelalaian tersebut diatas akan menuangkan sanksi terhadap kesalahan Tersangkut Nakhoda dalam putusan dan menuangkan rekomendasi kepada Menteri terhadap para pihak yang secara langsung ataupun tidak langsung turut serta atas terjadinya kecelakaan kapal.

8. Tentang Hal – Hal Yang Meringankan dan Yang Memberatkan

Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut dan hal-hal pribadi yang disampaikan Tersangkut, maka dipandang perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

a. Hal – hal yang meringankan.

1) Tersangkut Nakhoda berlaku sopan dan tidak berbelit-belit; 2) Tersangkut belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam

menjalankan profesinya sebagai Nakhoda; 3) Tersangkut merupakan tulang punggung dalam keluarga.

b. Hal ...

64

b. Hal – hal yang memberatkan.

Tidak ada.

D. PUTUSAN

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373 huruf a KUHD dan Pasal 18 huruf b Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

MEMUTUSKAN :

I. Menyatakan bahwa penyebab terjadinya bahaya navigasi baru dibawah permukaan air yaitu pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1 sejak tanggal 14 November 2015 dan tidak diketahui oleh kapal-kapal yang berlalu lintas di Perairan Bandar Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah disebabkan oleh buruknya sistem organisasi pengawasan keselamatan kapal dibawah koordinasi Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

II. Menyatakan bahwa penyebab tubrukan yang dialami oleh KM. Wihan

Sejahtera pada tanggal 16 November 2015, lebih kurang pukul 09.12 WIB adalah disebabkan oleh pile frame yang keberadaannya diluar pengetahuan dan kemampuan Tersangkut Nakhoda KM. Wihan Sejahtera, sehingga terjadi tubrukan antara KM. Wihan Sejahtera dengan pile frame bagian dari DBD. Cai Jun 1.

III. Menyatakan bahwa tidak adanya Pandu diatas KM. Wihan Sejahtera telah

melanggar ketentuan Pasal 198 ayat (2) Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, namun keadaan tersebut bukan semata-mata merupakan tanggung jawab Tersangkut Nakhoda saja, melainkan juga merupakan bagian tanggung jawab dari Pandu Kode 87 Saudara Irwansyah yang telah ditugaskan untuk memandu kapal tersebut, serta merupakan bagian tanggung jawab dari Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya selaku Pejabat Pengawas Pemanduan yang telah lalai.

IV. Menghukum Tersangkut Nakhoda KM. Wihan Sejahtera, bernama Asep Hartono, memiliki sertifikat Keahlian Pelaut ANT-II, Nomor 6200006332N20209, tanggal 29 Juli 2009, dengan Peringatan.

V. Putusan ...

65

V. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Terhukum.

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Senin, tanggal 28 Maret 2016, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis Pengganti, serta tanpa dihadiri oleh Terhukum. Ketua : …………….....................Capt. A. Utoyo Hadi, S. H., M. Si., M. Mar. Anggota : ………………………………...Capt. Surono, M. M. Anggota : ………………………...........Iswandi, ATT-I., M. Si. Anggota : ………………………………...Ir. Budi Prasetyo Anggota : ………………………….........Edi Sunaryo, S. H, M.H. Sekretaris : ………………………………....Rinna Purba, S. H.