PUTUSAN NOMOR HK.2010/18/X/MP.15 PUTUSAN...

PUTUSAN NOMOR HK.2010/18/X/MP.15 DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA KM. TATAMAILAU DENGAN KM. PATAR

DI PALL PUTIH, ALUR PELAYARAN SUNGAI MARO, MERAUKE

Pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.17 WIT, KM. Tatamailau, GT. 6022, dengan Awak Kapal 73 (tujuh puluh tiga) orang, penumpang 122 (seratus dua puluh dua) orang, muatan campuran 27,250 M/T, bertolak dari Pelabuhan Merauke menuju Pelabuhan Agats. Dalam pelayarannya pada pukul 11.37 WIT telah terjadi tubrukan dengan KM. Patar, GT. 1819, Awak Kapal 23 (dua puluh tiga) orang, muatan semen 2000 M/T, yang sedang berlabuh jangkar di Pall Putih, Alur Pelayaran Sungai Maro, Merauke.

Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka. Melainkan terdapat kerugian harta benda berupa KM. Tatamailau mengalami deformasi pada bagian bolbous bow, sedangkan KM. Patar mengalami bocor pada lambung kirinya dan tenggelam.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan Suratnya nomor

KL.205/1/9/DN-15, tanggal 17 Februari 2015, telah melimpahkan berkas kecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor

17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas …

2

Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : I. KM. TATAMAILAU.

1. Berita Acara, nomor 00099/BA/YEIT/IX/2014, dibuat oleh Nakhoda KM. Tatamailau, tanggal 09 September 2014, diketahui oleh Syahbandar Agats;

2. Kronologis Kejadian, dibuat oleh Nakhoda KM. Tatamailau, tanggal 09

September 2014, diketahui oleh Syahbandar Agats;

3. Laporan Kecelakaan Kapal, dibuat di Agats, tanggal 09 September 2014, oleh Nakhoda KM. Tatamailau, dan diketahui oleh PH. Syahbandar Agats;

4. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat tanggal 14 September

2014, oleh Kasie Keselamatan Berlayar dan Marine Inspector Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Sorong terhadap : a. Nakhoda, Roseveltd Ponga; b. Mualim I, Benny Andrian; c. Mualim II, Alfon Teguh Pribadi; d. Mualim IV, Sudanto Martoyo; e. Jurumudi, I Kadek Surabudi; f. KKM, Mawardi; g. Masinis II, Wawan Setiawan; h. Masinis IV, Franky Mamangkey.

5. Dokumen Kapal terdiri dari :

a. Surat Laut, nomor PK.205/5262/SL-PM/DK-13 dan nomor Urut 3382,

diterbitkan di Jakarta, tanggal 3 September 2013, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

b. Surat Ukur International (1969), nomor 311/Ba, dikeluarkan di

Tanjung Priok, tanggal 18 Maret 1992, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Priok;

c. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak,

nomor PK.402/120/IOPP/DK-14, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 21 Januari 2014, berlaku sampai dengan 06 Januari 2017, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

d. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), nomor 009682,

dikeluarkan di Jakarta, tanggal 08 April 2010, berlaku sampai dengan 25 Maret 2015, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

e. Sertifikat …

3

e. Sertifikat Manajemen Keselamatan, nomor HK.401/4356/SMC/DK.14, diterbitkan di Jakarta, tanggal 19 Desember 2014, berlaku sampai dengan 26 Agustus 2018, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

f. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, nomor

PK.401/4230/DOC/DK-13, diterbitkan di Jakarta, tanggal 20 Desember 2013, berlaku sampai dengan 29 Juni 2018, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

g. Sertifikat Klasifikasi Lambung, nomor Register 04721 dan nomor

IMO 8915639, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 08 April 2010, berlaku sampai dengan 25 Maret 1015, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

h. Sertifikat Klasifikasi Mesin, nomor Register 04721 dan nomor IMO

8915639, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 08 April 2010, berlaku sampai dengan 25 Maret 2015, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

i. Surat Izin Stasiun Radio Kapal Laut, nomor 5080/L/SDPPI/2013,

tanggal 20 Desemberi 2013, berlaku sampai dengan 19 Desember 2014, oleh Direktur Operasi Sumber Daya, Direktorat Jenderal Sumber Daya Dan Perangkat Pos Dan Informatika;

j. Daftar Awak Kapal (Crew List), dibuat tanggal 02 September 2014, berlaku sampai dengan 15 September 2014, oleh PT. Pelayaran Nasional Indonesia (Persero);

k. Daftar Manifest, dibuat di Merauke, tanggal 09 September 2014, oleh PT. Pelayaran Nasional Indonesia (Persero) Cabang Merauke;

l. Surat Keterangan Susunan Perwira, nomor PK.304/48/07/KSOP-BTG-

2014, dikeluarkan di Bitung, tanggal 01 September 2014, oleh Kepala Kantor Kesyahbandar Dan Otoritas Pelabuhan Bitung;

m. Surat Persetujuan Berlayar, nomor CC.4/KSOP.IV/54/IX/2014,

diterbitkan di Merauke, tanggal 09 September 2014, oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Merauke.

6. Sertifikat Keahlian Pelaut KM. Tatamailau terdiri dari :

a. ANT I, nomor 6200500826N10207, atas nama Roseveltd Ponga,


b. Sertifikat Radio Elektronika Dan Operator Radio, nomor

27411/SOU/T/V/2012, atas nama Roseveltd Ponga, diterbitkan di

Jakarta …

4

Jakarta tanggal 29 Mei 2012 berlaku sampai dengan 29 Mei 2017, oleh Ditjen Sumber Daya Dan Perangkat Pos Dan Informatika;

c. ANT I, nomor 6200008016N10211, atas nama Benny Andrian, diterbitkan di Jakarta, tanggal 16 September 2011, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

d. ANT III, nomor 6200003786N30102, atas nama Alfon Teguh Pribadi,

diterbitkan di Jakarta, tanggal 20 Mei 2002, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

e. ANT III, nomor 6201021449N30103, atas nama Sudanto Martoyo,


f. ANT Dasar, nomor 6200263810N60710, atas nama I Kadek Surabudi, diterbitkan di Jakarta, tanggal 29 Oktober 2010, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

g. ATT I, nomor 6200071215T10213, atas nama Mawardi, diterbitkan

di Jakarta, tanggal 18 Oktober 2013, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

h. ATT III, nomor 6200040939T30206, atas nama Wawan Setiawan, diterbitkan di Jakarta, tanggal 17 April 2006, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

i. ATT IV, nomor 6200089109T50102, atas nama Franky Mamangkey,

diterbitkan di Jakarta, tanggal 01 Maret 2002, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

II. KM. PATAR.

1. Kronologis Kejadian, dibuat di Merauke, tanggal 09 September 2014, oleh Nakhoda KM. Patar;

2. Laporan Kecelakaan Kapal, nomor KL. 205/1/20/KSOP.MRK-2014,

dibuat di Merauke, tanggal 09 September 2014, oleh Nakhoda KM. Patar, dan diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Merauke;

3. Berita Acara Pendapat (Resume), dibuat di Merauke, tanggal 15 September 2014, oleh Ka. Sub. Sie Keselamatan Berlayar Penjagaan dan Patroli, dan diketahui Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Merauke;

4. Berita …

5

4. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh staff Kantor

Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Merauke, terhadap : a. Nakhoda, Supratman; b. Mualim I, Fredi Boike Wahongan; c. Mualim II, Dedy Saputro; d. KKM, Ramelan; e. Markonis, Jimun.

5. Dokumen Kapal terdiri dari :

a. Surat Laut, nomor PK.205/2045/SL-PM/DK-13 dan nomor Urut 2707,

diterbitkan di Jakarta, tanggal 30 Mei 2013, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

b. Surat Ukur Internasional (1969), nomor 2839/Ka, dikeluarkan

di Surabaya, tanggal 25 Maret 2013, oleh Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi Kapal, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, nomor PK.001/112/07/Syb-Tpr.2014, diterbitkan di Surabaya, tanggal 08 Juli 2014, berlaku sampai dengan 13 Juni 2015, oleh Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, nomor

PK.001/112/06/Syb-Tpr.2014, diterbitkan Surabaya, tanggal 08 Juli 2014, berlaku sampai dengan 13 Juni 2015, oleh Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, nomor

PK.002/49/05/Syb-Tpr.2014, diterbitkan di Surabaya, tanggal 08 Juli 2014, berlaku sampai dengan 13 Juni 2015, oleh Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

f. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, nomor PK.402/1950/IOPP/DK-13, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 07 November 2013, berlaku sampai dengan 17 October 2015, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

g. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, nomor

PK.401/416/DOC/DK-13, diterbitkan di Jakarta, tanggal 06 Februari

2013 …

6

2013, berlaku sampai dengan 07 Februari 2017, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

h. Sertifikat Sementara Manajemen Keselamatan, nomor

PK.401/31/01/SYB.Tpr-2014, diterbitkan di Surabaya, tanggal 10 Juli 2014, berlaku sampai dengan 09 Oktober 2014, oleh Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi Kapal, Kantor Syahbandara Utama Tanjung Perak Surabaya;

i. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966) Sementara, nomor 01259-SB/D1.S/2014, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 04 Juli 2014, berlaku sampai dengan 03 Desember 2014, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

j. Sertifikat Klasifikasi Sementara Lambung, nomor Register 09116,

nomor IMO 8619015, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 04 Juli 2014, berlaku sampai dengan 03 Januari 2015, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

k. Sertifikat Klasifikasi Sementara Mesin, nomor Register 09116, nomor IMO 8619015, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 04 Juli 2014, berlaku sampai dengan 03 Januari 2015, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

l. Re – Inspection Certificate, nomor 299/YMU-VI/14, 300/YMU-VI/14, 301/YMU-VI/14, 302/YMU-VI/14, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 24 Juni 2014, pemeriksaan berikutnya tanggal 24 Juni 2015, oleh CV. Yatisa Marindo Utama, disahkan oleh Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya;

m. Certificate Fire Extinguishers, Fire Extinguishers Instalation, Fire

Houses Safety And Rescue Equipment, nomor 303/YMU-VI/14, 304/YMU-VI/14, 305/YMU-VI/14, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 24 Juni 2014, pemeriksaan berikutnya tanggal 24 Juni 2015, oleh CV. Yatisa Marindo Utama, disahkan oleh Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak Surabaya;

n. Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL), nomor BXXV-403/AL.58, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 13 Februari 2002, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut;

o. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, nomor

AL.103/404/9/63/14, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 23 Juni 2013, masa berlaku trayek tanggal 27 Juni 2014 sampai dengan 26 September 2014, oleh Direktur Lalu Lintas Dan Angkutan Laut, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

p. Daftar …

7

p. Daftar Awak Kapal/Crew List, dibuat di Merauke oleh Nakhoda KM. Patar, tanggal 02 Agustus 2014;

q. Keterangan Susunan Perwira, nomor PK.304/166/02/SYB.Tpr-2014,

dikeluarkan di Surabaya, tanggal 25 Juni 2014, oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya.

4. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal KM. Patar terdiri dari :

a. ANT III, nomor 6200510319N30302, atas nama Supratman,

diterbitkan di Jakarta, tanggal 02 September 2002, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

b. ANT III, nomor 6200191058N30408, atas nama Fredi Boike

Wahongan, diterbitkan di Jakarta, tanggal 11 Desember 2008, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

c. ATT III, nomor 6200030256T30301, atas nama Ramelan, diterbitkan di Jakarta, tanggal 20 Nopember 2001, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut: A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal.

KM. TATAMAILAU Nama : Tatamailau Jenis/Konstruksi : Kapal Penumpang/Baja Bendera : Indonesia Call Sign : YEIT Pembuatan/Tahun : Papenburg, Jerman/1990 Isi kotor : GT. 6022 Isi bersih : NT. 1806 Tanda Selar : GT. 6022 No. 311/Ba Tenaga Penggerak Utama : 2 (dua) buah Mesin Diesel MAK, 6 MU 453

C, 4 Tak Kerja Tunggal 2 x 2176 HP pada putaran per menit 600 Rpm

Panjang : 91.50 Meter Lebar : 18.00 Meter

Dalam …

8

Dalam : 9.40 Meter Pemilik : PT. PELAYARAN NASIONAL INDONESIA

(Persero) Nakhoda : ROSEVELTD PONGA Awak Kapal : 73 (tujuh puluh tiga) orang KM. PATAR Nama : Patar eks Multi Sarana Jenis/Konstruksi : Kapal Barang/Baja Bendera : Indonesia Call Sign : YHSQ Pembuatan/Tahun : Denmark/1988 Isi kotor : GT. 1819 Isi bersih : NT. 1124 Tanda Selar : GT. 1819 No.2839/Ka Tenaga Penggerak Utama : 1 (satu) buah Mesin Diesel MAK, 6 MU 452,

4 Tak Kerja Tunggal 1018 HP pada putaran per menit 408 Rpm

Panjang : 73.94 Meter Lebar : 13.25 Meter Dalam : 6.40 Meter Pemilik : PT. KANAKA LINE Nakhoda : SUPRATMAN Awak Kapal : 23 (dua puluh tiga) orang

2. Jalannya Peristiwa.

KM. TATAMAILAU a. Tanggal 09 September 2014, pukul 11.17 WIT, KM. Tatamailau

GT. 6022, dengan Awak Kapal 73 (tujuh puluh tiga) orang, penumpang 122 (seratus dua puluh dua) orang, dan bermuatan bahan campuran sebanyak 27,250 M/T bertolak dari Pelabuhan Merauke menuju Pelabuhan Agats, dengan draf depan 4.5 meter dan belakang 4.3 meter (trim 20 cm by the head);

b. Kapal diawaki dengan Perwira Dinas Jaga yang cukup, alat bantu

navigasi yang memadai, digerakkan dengan baling-baling ganda dan dilengkapi dengan bow thruster, namun tidak ada pandu diatas kapal, dan ketika bertolak tidak melapor kepada menara Kepanduan, sehingga pergerakannya tidak dapat dipantau dalam komunikasi radio;

c. Keadaan cuaca di daerah Pelabuhan Merauke saat itu langit cerah, angin dari Tenggara, arus pasang kuat, laut tenang tidak ada hujan, dan jarak pandang baik (good visibility);

d. Pukul …

9

d. Pukul 11.19 WIT, kapal bergerak dengan kecepatan maju penuh

12 knot, namun kecepatan relative yang dicapai hanya 6,4 knot karena pengaruh arus pasang yang kuat, haluan kapal 275° dan kapal akan melintasi KM. Patar yang sedang berlabuh jangkar di Pall Putih, alur pelayaran Sungai Maro, Merauke, pada jarak 1.3 cable (234 m), yang posisinya tepat dihaluan KM. Tatamailau;

e. KM. Tatamailau berencana untuk melintasi KM. Patar pada sisi lambung kirinya karena menurut pertimbangan Nakhoda celah alurnya lebih lebar dan pada saat itu haluan KM. Patar mengarah kemuara karena menghadap arus;

f. Dalam menjalankan rencananya KM. Tatamailau mengalami kesulitan berolah gerak karena pengaruh arus pasang yang kuat, ketika berusaha merubah haluan kekiri tidak ada gaya reaksi kemudi terhadap haluan kapal yang cenderung mengarah kepada KM. Patar yang sedang berlabuh, selain menggunakan kemudi secara maksimal, Nakhoda telah memanfaatkan bow thruster secara maksimal dan telah mengkopel baling-baling untuk membantu olah gerak secara optimal;

g. KM. Tatamailau mengalami kegagalan dalam berolah gerak dan pada pukul 11.37 WIT, terjadi tubrukan antara bulbous bow KM. Tatamailau dengan lambung kiri KM. Patar;

h. Akibat dari tubrukan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, namun terdapat kerusakan berupa deformasi pada bagian bulbous bow KM. Tatamailau.

KM. PATAR a. Pada tanggal 08 September 2014, pukul 12.34 WIT, KM. Patar

berlabuh jangkar kiri 5 segel diatas dek, di daerah Pall Putih, alur pelayaran Sungai Maro, Merauke, pada posisi 08° 27’.8 LS/140° 21’.8 BT;

b. Kapal berlabuh jangkar dalam rangka memberi kesempatan kepada KM. Tatamailau untuk bergantian tempat sandar dan pada pukul 23.30 WIT, KM. Tatamailau melintasi KM. Patar pada sisi lambung kirinya dengan selamat;

c. KM. Patar, GT. 1819, dengan Awak Kapal 23 (dua puluh tiga) orang bermuatan sisa bongkar berupa semen dalam zak 2000 M/T, ketika menunggu giliran sandar pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, telah terjadi tubrukan dengan KM. Tatamailau;

d. Nakhoda …

10

d. Nakhoda KM. Patar mengetahui adanya bahaya tubrukan dengan KM. Tatamailau, tetapi tidak dapat berbuat untuk menghindar karena KM. Patar dalam keadaan berlabuh jangkar dan bersifat statis;

e. Akibat dari tubrukan tersebut lambung kiri pada bagian palkah II mengalami robek, air masuk kedalam palkah II, kapal miring kiri kemudian terbalik kearah kiri dengan sebagian lambung kanan terlihat diatas permukaan air;

f. Dalam kejadian tidak ada korban jiwa atau luka, namun kapal beserta muatannya tidak dapat diselamatkan karena tenggelam.

3. Dalam peristiwa Tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar

tersebut, Majelis Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan para Saksi sebagai berikut :

a. KM. TATAMAILAU.

Tersangkut : Nakhoda, Roseveltd Ponga. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Benny Andrian; 2) Mualim II, Alfon Teguh Pribadi; 3) Mualim IV, Sudanto Martoyo; 4) Juru Mudi, I Kadek Surabudi; 5) KKM, Mawardi; 6) Masinis II, Wawan Setiawan; 7) Masinis IV, Frangky Mamangkey; 8) DPA, PT. Pelni, Ahdiyat Andi Susanto.

b. KM. PATAR.

Tersangkut : Nakhoda, Supratman. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Fredi Boike Wahongan; 2) Mualim II, Dedy Saputro;

3) KKM, Ramelan; 4) Markonis, Jimun; 5) DPA, PT.Kanaka Line, Mirzal Mataniari.

c. PIHAK LAIN. Saksi : 1) Kepala Kantor KSOP Merauke

2) Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli Kantor KSOP Merauke, Abdullah Lie, S.Sos

3) Pandu Madya II PT. Pelindo IV Merauke, Zulkipli.

B. Dalam …

11

B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan terhadap kecelakaan kapal tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada para Tersangkut dan para Saksi guna didengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, Sidang ke-1 di Kantor KSOP Merauke, pada tanggal 27 sampai dengan 28 Mei 2015 dan sidang ke-2 di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta, pada tanggal 03 sampai dengan 04 Agustus 2015. Keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, adalah sebagai berikut :

KM. TATAMAILAU

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Roseveltd Ponga, dalam keadaan sehat,

dengan didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Sangir

Tanggal : 10 Januari 1956 Agama : Kristen Protestan

Alamat : Jl. Penjaringan Asri XX PS I F/7 Rungkut, Surabaya

Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1968, di Talawit Siau;

2) SMP, ijasah tahun 1971, di Talawit Siau; 3) SMA, ijasah tahun 1974, di Hulu Siau; 4) S1 Sospol, ijazah tahun 1996, di Jakarta.

Teknis : 1) ANT II, tahun 2004, di Jakarta; 2) ANT I, tahun 2007, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :

1) Nakhoda, KM. Sangiang, tahun 2010 s/d tahun 2011; 2) Nakhoda, KM. Awu, tahun 2011 s/d tahun 2012; 3) Nakhoda, KM. Tatamailau dan KM. Kelimutu, tahun 2013; 4) Nakhoda, KM. Tatamailau, tahun 2014 s/d kejadian.

b. Tanggal 08 September 2014, pukul 16.00 WIT, KM. Tatamailau tiba

di ambang luar (Outer Bar) pelabuhan Merauke dan berlabuh jangkar karena air surut. Saat itu terdapat 2 (dua) kapal yang sedang berlabuh jangkar di perairan Pall Putih Tanjung Haram. Pukul 22.30 WIT, air mulai pasang, kapal langsung hibob jangkar dan masuk pelabuhan Merauke tanpa Pandu tetapi disarankan dari Kepanduan supaya kapal masuk sendiri, dan sandar pada pukul 23.15 WIT. Pada saat masuk KM. Tatamailau melintasi KM. Patar yang sedang berlabuh jangkar di Pall Putih pada sisi lambung kirinya dengan selamat;

c. Tanggal …

12

c. Tanggal 09 September 2014, pukul 01.00 WIT, selesai dilaksanakan kegiatan embarkasi penumpang dan dilanjutkan dengan bongkar muatan dan selesai pada pukul 07.00 WIT;

d. Pukul 10.00 WIT, peringatan satu jam (One Hour Notice). Pukul 11.17 WIT, saat air pasang KM. Tatamailau GT. 6022, dengan Awak Kapal 73 (tujuh puluh tiga) orang, penumpang 122 (seratus dua puluh dua) orang, dan bermuatan bahan campuran sebanyak 27,250 M/T bertolak dari Pelabuhan Merauke menuju Pelabuhan Agats, dengan draf depan 4.5 meter dan belakang 4.3 meter (trim 20 cm by the head), kapal bergerak dengan mesin maju penuh 12 knot, namun kecepatan relative yang dicapai hanya 6,4 knot karena pengaruh arus pasang yang sangat kuat, haluan kapal 295°;

e. KM. Tatamailau dilengkapi dengan alat bantu navigasi berupa Radar

2 (dua) unit, AIS 1 (satu) unit, GPS 2 (dua) unit, Echosounder 1 (satu) unit, Radio VHF 3 (tiga) unit, Kompas Magnet 2 (dua) unit, Gyro Kompas 1 (satu) unit, Suling 1 (satu) unit, Anemometer 1 (satu) unit, Tachometer 3 (tiga) unit, Telegraph 1 (satu) unit. Petugas dinas jaga dianjungan saat kejadian terdiri dari Tersangkut Nakhoda sebagai pimpinan umum, Mualim I, Mualim IV, Jurumudi Jaga, Masinis III melayani telegraph, Markonis, dan Mualim II berjaga-jaga untuk mengoperasikan BT (Bow Truster), tetapi yang bersamgkutan tidak sedang tugas jaga;

f. Keadaan cuaca di lokasi kejadian pada saat itu langit cerah tidak

berawan, angin dari arah Tenggara sepoi-sepoi, arus masuk menuju pasang tinggi, dan daya tampak baik lebih kurang 10 mil;

g. Tersangkut Nakhoda mengambil keputusan bahwa KM. Tatamailau

akan lewat di sebelah kiri KM. Patar dengan pertimbangan bahwa lebar alur sebelah kanan lebih kurang 1,7 cable dan sebelah kiri lebih kurang 2 cable dilihat melalui layar radar;

h. Dalam menjalankan rencananya Tersangkut Nakhoda akan merubah haluan kearah 275° dengan kemudi kiri 20° tetapi tidak ada reaksi terhadap perubahan haluan, kemudian kemudi cikar kiri, mesin kiri maju pelan sekali, bow thruster dorong kekiri penuh, mesin kiri stop kemudian mundur penuh, tetapi hasilnya haluan tidak mau berubah dan haluan kapal tetap 295° mengarah kepada KM. Patar dengan kecepatan 3,8 knot;

i. Selanjutnya Tersangkut Nakhoda mengambil tindakan untuk menghindari resiko tubrukan dengan kemudi tengah-tengah, stop mesin kanan dan kedua mesin mundur penuh, sedangkan bow thruster tetap mendorong kekiri penuh, tetapi kapal masih tetap mempunyai laju mengarah ke KM. Patar yang sedang berlabuh dan

pada …

13

pada pukul 11.37 WIT terjadi tubrukan antara bolbous bow KM. Tatamailau dengan lambung kiri bagian palkah II KM. Patar;

j. Atas kejadian tersebut Tersangkut Nakhoda memerintahkan Anak Buah Kapal untuk memeriksa kerusakan sebagai akibat dari tubrukan, dan didapati kerusakan deformasi pada bagian bolbous bow KM. Tatamailau, dan dampak dari tubrukan bagi keselamatan kapal secara mendasar tidak mengancam terhadap keselamatan kapal;

k. Dan setelah kejadian tubrukan Tersangkut Nakhoda melabuhkan KM. Tatamailau di belakang KM. Patar dan melaporkan kejadian kepada Agen dan Syahbandar. Selanjutnya Kapal Patroli KN. P 351 datang untuk membantu mengevakuasi Awak Kapal KM. Patar. Setelah semua Awak Kapal KM. Patar naik ke kapal Patroli KN. P 351, kemudian Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau melakukan hibob jangkar, mengolah gerak kapal dengan melintasi sisi kanan KM. Patar dan berlabuh jangkar diambang luar menunggu perintah dari Syahbandar;

l. Tersangkut Nakhoda sejak tahun 1982 sudah sering keluar masuk Pelabuhan Merauke, sehingga telah familier dengan keadaan alur pelayaran Sungai Maro, Merauke, lebar alur ditempat kejadian lebih kurang 600 m dengan kedalaman LWS 5,9 m dan Tersangkut Nakhoda selama keluar masuk Pelabuhan Merauke sering melihat adanya kapal-kapal yang berlabuh di Pall Putih (tempat kejadian);

m. Selama menjadi Nakhoda di kapal-kapal milik PT PELNI, Tersangkut Nakhoda tidak pernah menggunakan jasa pandu pada waktu keluar masuk Pelabuhan Merauke;

n. Tersangkut Nakhoda membenarkan bahwa dengan kondisi trim kapal 20 cm kedepan (trim by the head) akan menyulitkan dalam mengolah gerak kapal terutama ketika terkena pengaruh arus pada bagian haluan;

o. Setelah mendapat ijin dari Syahbandar Merauke KM. Tatamailau melanjutkan pelayarannya menuju Pelabuhan Agats;

j. Tersangkut Nakhoda sebelum kejadian tubrukan tersebut belum pernah mengalami kejadian kecelakaan kapal dan belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesinya sebagai Nakhoda, keahliannya hanya sebagai pelaut dan merupakan tulang punggung dalam keluarga.

2. Saksi Mualim I, Saudara Benny Andrian, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir …

14

a. Lahir di : Jakarta

Tanggal : 30 Maret 1967 Agama : Islam Alamat : Jl. Pattunuang Dalam III No.100 Blok 2, Antang

Makassar Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1979, di Jakarta; 2) SMP, ijazah tahun 1982, di Jakarta; 3) SMA, ijazah tahun 1985, di Padang; Teknis : 1) ANT III, ijazah tahun 1993, di Semarang; 2) ANT II, ijazah tahun 2007, di Semarang; 3) ANT I, ijazah tahun 2011, di Jakarta.

Pengalaman berlayar : 1) Mualim II, KM. Lambelu, 24 Oktober 2008 s/d 01 Desember

2008; 2) Mualim II, KM. Dorolonda, 15 Desember 2008 s/d 12 Juli 2010; 3) Nakhoda, KM. Caraka Jaya Niaga III-22, 29 Juli 2012 s/d 15

Januari 2013; 4) Mualim I, KM. Tatamailau, 14 Mei 2013 s/d 07 Januari 2015.

b. Tanggal 09 Desember 2014, pukul 10.00 WIT dilaksanakan

peringatan satu jam (One Hour Notice) persiapan kapal untuk olah gerak bertolak dari pelabuhan Merauke tujuan pelabuhan Agats. Pukul 11.17 WIT, KM. Tatamailau lepas tali terakhir (cast off all line)dan mulai olah gerak dengan 2 (dua) mesin maju penuh, kecepatan kapal saat itu 6,4 knot, haluan 305°;

c. KM. Tatamailau dilengkapi dengan alat navigasi berupa Radar

2 (dua) unit, AIS 1 (satu) unit, GPS 2 (dua) unit, Echosounder 1 (satu) unit, Suling 1 (satu) unit, Telegraph 1 (satu) unit, Telephone 1 (satu) unit, Binokuler 2 (dua) unit, Topdal 1 (satu) unit, Kompas Magnet 2 (dua) unit, Gyro Kompas 1 (satu) unit, dan Anemometer 1 (satu) unit, Clinometer 1 (satu) unit, Tachometer 3 (tiga) buah, dan Radio VHF 3 (tiga) unit. Petugas Dinas Jaga dianjungan terdiri dari Nakhoda selaku pimpinan umum, Saksi selaku pembantu Nakhoda, Mualim II selaku navigator, Mualim IV selaku perwira jaga, Juru Mudi Jaga memegang kemudi manual dan Markonis membantu mencatat bellbook;

d. Sebelum kejadian, Saksi sedang mendampingi Nakhoda di anjungan bersama Mualim II, Mualim IV, Jurumudi Jaga, Masinis II dan radio officer. Keadaan cuaca pada saat itu cerah, angin dari Tenggara, arus pasang, laut tenang tidak ada hujan, dan jarak pandang baik (good visibility);

e. Pada …

15

e. Pada jarak lebih kurang 0,3 mil dari KM. Tatamailau, kapal merubah

haluan menjadi 295°, pukul 11.32 WIT, KM. Tatamailau akan merubah haluan menjadi 275° namun haluan tetap tidak bergerak ke kiri. Pukul 11.33 WIT, bow thruster digerakkan ke kiri, mesin kiri maju pelan sekali untuk membantu gerakan haluan ke kiri, namun haluan tetap tidak bergerak ke kiri, selanjutnya stop mesin kiri langsung mundur penuh, kemudian stop mesin kanan langsung mundur penuh;

f. Pukul 11.37 WIT, linggi haluan KM. Tatamailau membentur lambung kiri KM. Patar, dan pukul 11.38 WIT, KM. Tatamailau terbebas dari KM. Patar, selanjutnya KM. Tatamailau sempat berlabuh jangkar di belakang KM. Patar untuk melakukan pemeriksaan dan komunikasi dengan pihak terkait;

g. Selanjutnya Nakhoda menghubungi DPA dan Kantor Cabang dengan Hand Phone, kemudian Kantor Cabang menghubungi Kantor KSOP, pukul 13.15 WIT, KM. Tatamailau atas inisiatif Nakhoda untuk berlabuh jangkar diluar, selanjutnya setelah mendapat ijin dari Syahbandar pukul 21.15 WIT, KM. Tatamailau melanjutkan pelayaran ke pelabuhan Agats.

3. Saksi Mualim II, Saudara Alfon Teguh Pribadi, dalam keadaan sehat,

dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 25 Agustus 1970 Agama : Kristen Katholik Alamat : Perum Paron Girian Indah Blok A No.8 Kodya

Bitung, Sulawesi Utara Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1983, di Surabaya; 2) SMP, ijazah tahun 1986, di Surabaya; 3) SMA, ijazah tahun 1989, di Surabaya. Teknis : 1) MPB III, ijazah tahun 1994, di Ujung Pandang; 2) ANT III, ijazah tahun 2002, di Jakarta. Pengalaman Berlayar : 1) Mualim III, KM. Elang, tahun 1994 s/d tahun 1995; 2) Mualim III, KM. Silumba, tahun 1995 s/d tahun 1996; 3) Mualim I dan II, KM. Sinopa, tahun 1996 s/d tahun 1999; 4) Mualim III, KM. Umsini, tahun 1999 s/d tahun 2002; 5) Mualim II, KM. Awu, tahun 2003 s/d tahun 2004;

6) Mualim III …

16

6) Mualim III, KM. Ngapulu, 05 Desember 2005 s/d 12 Januari 2006;

7) Mualim III, KM. Dorolonda, 26 April 2006 s/d 31 Oktober 2007; 8) Mualim III, KM. GN. Dempo, 20 Mei 2008 s/d 24 Januari 2010; 9) Mualim I, KM. Sangiang, 27 Januari 2011 s/d 06 Mei 2013; 10)Mualim II, KM. Tatamailau, 17 Februari 2014 s/d sekarang.

b. Saksi membenarkan bahwa pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT telah terjadi tubrukan antara KM. Tatamailau dan KM. Patar di alur pelayaran Sungai Maro, Merauke;

c. Saat kejadian Saksi sedang berada dianjungan dalam rangka melaporkan kepada Nakhoda, setelah selesai melaksanakan tugas muka belakang dibagian buritan dan berjaga-jaga dianjungan apabila ada tugas lain dari pimpinan;

d. Saksi sedang dalam keadaan bebas dari dinas jaga dan tidak ada tugas khusus dari pimpinan, tetapi Saksi berinisiatif untuk membantu tugas dianjungan dengan menjaga handle bow thruster;

e. Pembagian tugas dinas jaga di KM. Tatamailau dibuat oleh Mualim I sebagai berikut 04.00-08.00, Mualim II 16.00-20.00, Mualim III 00.00-04.00 dan 12.00-16.00, Mualim IV 08.00-12.00 dan 20.00-24.00;

f. Saat kejadian yang berada dianjungan adalah Nakhoda, Mualim I,

Mualim IV, Masinis, Radio Officer, Juru Mudi Jaga, Cadet, dan Saksi sendiri;

g. Cuaca pada saat kejadian langit cerah, angin sedang dari arah Tenggara, air pasang naik kuat, dan daya tampak bagus (good visibility).

4. Saksi Mualim IV, Saudara Sudanto Martoyo, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Majalengka

Tanggal : 05 Juli 1978 Agama : Islam Alamat : Dusun Sinarsari RT.009/RW.002 Desa Kalangsari

Kec. Rengas Dengklok Kab. Karawang, Jawa Barat

Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1990, di Banjarsari; 2) SMP, ijazah tahun 1993, di Majalengka; 3) SMA, ijazah tahun 1996, di Majalengka.

Teknis …

17

Teknis : ANT III, ijazah tahun 2003, di Jakarta. Pengalaman Berlayar : 1) Mualim III, KM. Caraka Jaya Niaga-22, tahun 2007 s/d tahun

2009; 2) Mualim III dan II KM. Pangrango, tahun 2010 s/d tahun 2013; 3) Mualim IV, KM. Tatamailau, tahun 2013 s/d sekarang.

b. Tanggal 09 September 2014, pukul 11.15 WIT, KM. Tatamailau

standby mesin, pukul 11.19 WIT, selesai muka belakang Saksi mengawasi radar sebelah kanan, melaporkan kepada Nakhoda bahwa ada kapal yang berlabuh persis di tengah Alur. Pukul 11.22 WIT, dengan jarak lebih kurang 1,3 NM kecepatan kapal 6,4 knot haluan 305°, Saksi melaporkan kepada Tersangkut Nakhoda bahwa jarak kapal dengan daratan di sisi kiri 2 cable dan sisi kanan 1,7 cable;

c. Pukul 11.32 WIT, Saksi mendengar Juru Mudi melaporkan kepada

Nakhoda bahwa haluan kapal cenderung ke kanan terus, kemudian Nakhoda memerintahkan kemudi kiri 20°, Juru Mudi melaporkan bahwa kemudi tetap ke kanan, Nakhoda memerintahkan cikar kiri dan Juru Mudi tetap melaporkan bahwa kemudi tidak pakem, selanjutnya Tersangkut Nakhoda memerintahkan bow thruster ke kiri penuh dan jarak ke kapal depan yang sedang berlabuh 6 cable;

d. Pukul 11.34 WIT, saat jarak ke kapal depan 5 cable Saksi mendengar dari Mualim I adanya perintah tanggap darurat bahaya tubrukan, kemudian Saksi langsung menuju haluan untuk persiapan letgo jangkar, Saksi belum sampai ke haluan tiba-tiba Saksi sudah merasakan dan mendengar adanya benturan KM. Tatamailau dengan KM. Patar;

e. KM. Tatamailau dilengkapi dengan alat navigasi berupa radar 2 (dua) unit, AIS 1 (satu) unit, GPS 2 (dua) unit, bow thruster 1 (satu) unit, Suling 1 (satu) unit, Anemometer 1 (satu) unit, Telegraph 1 (satu) unit, Telephone 1 (satu) unit, Binokuler 2 (dua) unit, Echosounder 1 (satu) unit, Topdal 1 (satu) unit, Tachometer 3 (tiga) buah, Kompas Magnet 2 (dua) unit, Gyro Kompas 1 (satu) unit, dan, Clinometer 1 (satu) unit, Radio VHF 3 (tiga) unit;

f. Setelah terjadi tubrukan KM. Tatamailau mundur, kemudian berlabuh dengan jangkar kanan 3 segel di air, jangkar makan lalu larat karena arus deras, selanjutnya kapal hibob jangkar dan berolah gerak menuju ambang luar dengan melewati sebelah kanan KM. Patar supaya aman dan berlabuh jangkar diluar.

5. Saksi …

18

5. Saksi Juru Mudi, Saudara I Kadek Surabudi, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Mopugad

Tanggal : 19 Januari 1978 Agama : Hindu Alamat : Desa Waru Kapas Jaga V, Kelurahan Tatelu,

Kecamatan Dimembe, Kabupaten Minahasa Utara, Sulawesi Utara

Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1990, di Mopugad; 2) SMP, ijazah tahun 1993, di Mopugad; 3) SMA, ijazah tahun 1996, di Imandi. Teknis : ANTD, ijazah tahun 2010, di Pertamina. Pengalaman Berlayar : 1) Juru Mudi, KM. Ikaguri, tahun 2000 s/d tahun 2002; 2) Juru Mudi, Tilongkabila, tahun 2002 s/d tahun 2005; 3) Juru Mudi, KM. Umsini, tahun 2005 s/d tahun 2007; 4) Juru Mudi, KM. Lambelu, tahun 2007 s/d tahun 2011; 5) Juru Mudi KM. Tatamailau, tahun 2011 s/d sekarang.

b. Tanggal 09 September 2014, pukul 11.15 WIT, KM. Tatamailau

standby mesin untuk berolah gerak meninggalkan Pelabuhan Merauke tujuan Pelabuhan Agats. Sebelum kapal bertolak Saksi memastikan pompa kemudi sudah hidup dan test kemudi kiri cikar dan kanan cikar semua kondisi bagus;

c. Setelah kapal lepas tali dari dermaga dan mulai bergerak, Saksi

melaksanakan perintah Nakhoda untuk mengemudikan haluan 305° trek di alur haluan sejati 309°, Saksi melaporkan kepada Nakhoda dan menunggu perintah selanjutnya dari Nakhoda. Tidak lama kemudian Nakhoda memerintahkan Saksi merubah haluan ke kiri 295°, selanjutnya Nakhoda memerintahkan mundur penuh lalu mundur dua-duanya;

d. Saat kejadian Saksi sedang berada di anjungan sedang bertugas jaga memegang kemudi menjalankan perintah Nakhoda. Pada saat Saksi melihat ada kapal sedang berlabuh di tengah Sungai Maro Merauke, radio officer memanggil, tetapi tidak ada jawaban;

e. Saksi bertugas jaga pukul 08.00-12.00, saat KM. Tatamailau keluar dari dermaga Saksi masih bertugas jaga memegang kemudi, cuaca saat itu cerah;

f. Setelah …

19

f. Setelah kapal tubrukan Saksi tidak mendengar Nakhoda melaporkan kejadian ke Agen atau Syahbandar, yang melaporkan kejadian adalah Markonis ke Agen melalui radio dan Mualim I dengan hand phone.

6. Saksi KKM, Saudara Mawardi, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Mangkoso

Tanggal : 16 Agustus 1969 Agama : Islam

Alamat : Jl. Ampera IV No.4 Kel. Maro, Merauke, Papua Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1983, di Kiru-kiru Barru;

2) SMP, ijasah tahun 1986, di Mangkoso Barru; 3) SMA, ijasah tahun 1989, di Mangkoso Barru;

Teknis : 1) AMK A, ijasah tahun 1995, di Makassar; 2) ATT II, ijazah tahun 2011, di Makassar; 3) ATT I, ijazah tahun 2013, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :

1) Masinis IV, KM. Kelimutu, 05 Maret 2007 s/d 26 Juni 2007; 2) Masinis II, KM. Kerinci, 11 Maret 2008 s/d 21 April 2009; 3) Masinis I, KM. Kelimutu, 05 Nopember 2010 s/d 03 April 2013; 4) KKM, KM. Wilis, 19 Januari 2014 s/d 28 Maret 2014; 5) KKM, KM. Binaiya, 17 April 2014 s/d 02 Mei 2014; 6) KKM, KM. Tatamailau, 22 Juli 2014 s/d sekarang.

b. Mesin induk ada 2 (dua) unit merk MAK, 2 x 2176 HP dalam keadaan normal, manuver dilakukan dari kamar mesin oleh KKM dan Masinis Jaga, sedangkan untuk kemudi dan bow thruster dioperasikan dari anjungan;

c. Tanggal 09 Desember 2014, pukul 10.00 WIT, Saksi

menandatangani peringatan satu jam dari anjungan (OHN), persiapan kapal untuk olah gerak bertolak dari pelabuhan Merauke tujuan Pelabuhan Agats. Pukul 11.00 WIT, saat olah gerak Saksi berada di kamar mesin bersama Masinis IV selaku Masinis Jaga, 2 (dua) orang electrican dan Kadet mesin. Saat kapal mulai bertolak, mesin induk kiri dan kanan dari maju pelan sekali sampai maju penuh dengan kecepatan manuver speed 400 Rpm;

d. Dari …

20

d. Dari anjungan (telegraph) meminta mesin induk kiri maju pelan sekali sampai stop mesin kemudian mundur penuh, motor induk kanan tetap maju penuh dan bow thruster posisi maximal tekan ke kiri disusul perintah telegraph motor induk kanan stop, kemudian motor induk kanan minta putaran mundur penuh;

e. Setelah kedua mesin mundur beberapa saat, Saksi merasakan adanya benturan dan kapal terasa tertahan kemudian terasa kapal bergerak mundur dan kemudian kedua mesin stop. Mesin dengan system pitch propeller dengan interval antara maju dan mundur dibutuhkan jeda waktu antara 2 – 3 detik;

f. Selanjutnya Saksi di kamar mesin mendapat telepon dari anjungan bahwa KM. Tatamailau telah terjadi tubrukan dengan KM. Patar yang sedang berlabuh di alur Sungai Maro, Merauke, kemudian Saksi naik ke haluan untuk memeriksa keadaan ruang bow thruster dalam keadaan aman, namun terdapat kerusakan di bagian haluan KM. Tatamailau, kemudian kapal hibob jangkar dan melanjutkan olah gerak pindah labuh diambang luar sambil menunggu berita dari instansi terkait.

7. Saksi Masinis II, Saudara Wawan Setiawan, dalam keadaan sehat,

dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Tasikmalaya

Tanggal : 04 Juni 1958 Agama : Islam

Alamat : Jl. Pasir Panjang No.22 Manonjaya, Tasikmalaya Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1970, di Tasik Malaya;

2) SMP, ijasah tahun 1973, di Tasik Malaya; 3) SMK Perkapalan, ijazah tahun 1976,

di Jakarta;

Teknis : ATT III, ijazah tahun 2006, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :

1) Masinis II, KM. Ikaburi, tahun 1996 s/d tahun 2000; 2) Masinis I, KM. Inabukwa, tahun 2000 s/d tahun 2002; 3) KKM, KM. Ikaburi, tahun 2002 s/d tahun 2004; 4) KKM, KM. Inaran, tahun 2004 s/d tahun 2009; 5) Masinis III, KM. Tatamailau, tahun 2009 s/d tahun 2012; 6) Masinis II, KM. Tatamailau, tahun 2012 s/d sekarang.

b. Saksi …

21

b. Saksi membenarkan bahwa pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, telah terjadi tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar, Saksi mengalami sendiri dan pada saat kejadian Saksi berada dianjungan dalam rangka melakukan tugas untuk melayani telegraph;

c. Tanggal 09 September 2014, pukul 11.15 WIT, KM. Tatamailau standby mesin, pukul 11.19 WIT, kapal maju penuh, saat itu saksi melihat ada kapal di depan berlabuh di tengah alur. Pada saat posisi kapal semakin dekat Nakhoda memerintahkan kemudi cikar kiri tetapi kemudi tetap ke kanan, selanjutnya Nakhoda memerintahkan bow thruster ke kiri dan mesin kiri maju pelan sampai stop kemudian mundur penuh, mesin kanan stop dan langsung mundur penuh tetapi haluan masih tetap ke kanan mengarah ke KM. Patar kemudian KM. Tatamailau bertubrukan dengan KM. Patar, jeda waktu antara mesin maju penuh sampai mesin stop kemudian mesin mundur penuh pergerakannya hanya dengan hitungan detik saja;

d. Mesin induk 2 (dua) unit, merk MAK 2 x 2.176 HP, motor bantu

4 (empat) unit, semua dalam keadaan baik, serta seluruh pesawat bantu dalam keadaan baik;`

e. Mesin berbaling-baling ganda dengan system pitch propeller,

perintah olah gerak mesin dilayani melalui telegraph dianjungan diteruskan ke kamar mesin untuk selanjutnya dilayani sesuai dengan perintah gerakan mesin, sedangkan untuk bow thruster dioperasikan lansung dari anjungan;

f. Saksi bertugas dan bertanggungjawab terhadap pesawat bantu, mesin kemudi dan bow thruster.

7. Saksi Masinis IV, Saudara Franky Mamangkey, dalam keadaan sehat,

dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Pakuweru Tanggal : 07 Februari 1966 Agama : Kristen Protestan

Alamat : Desa Sea Mitra Blok AH/7 Kec. Pineleng, Kab. Minahasa, Manado, Sulawesi Utara

Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1981, di Pakuweru;

2) SMP, ijasah tahun 1984, di Pakuweru; 3) SMA, ijasah tahun 1987, di Telaga.

Teknis : ATT V, ijasah tahun 2002, di Jakarta.

Pengalaman …

22


1) Masinis III, KM. Irimau, tahun 2002 s/d tahun 2003; 2) Juru Minyak, KM. Ilmanni, tahun 1991 s/d tahun 1993; 3) Masinis IV, KM. Tatamailau, tahun 2012 s/d sekarang.

b. Saat KM. Tatamailau bertolak dari Pelabuhan Merauke tujuan Agats, Saksi sedang bertugas jaga dalam keadaan standby di depan handle sambil menunggu perintah dari anjungan. Saat kapal sudah maju penuh tiba-tiba ada perintah dari anjungan melalui telegraph meminta mesin kiri maju pelan sekali, kemudian stop mesin dan langsung minta mundur penuh, sedangkan mesin kanan tetap maju penuh, kemudian stop mesin dan mundur penuh;

c. Saksi sebagai Masinis Jaga tetap melaksanakan perintah dari

anjungan untuk stop mesin dan mundur penuh, beberapa saat setelah kedua mesin mundur penuh terjadi tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar;

d. Saksi merasakan adanya getaran dikamar mesin saat terjadi tubrukan dan beberapa saat setelah kedua mesin mundur kemudian keduanya diperintahkan dari anjungan untuk stop dan Saksi selanjutnya tetap berjaga-jaga didepan handle mesin;

e. Saksi bertugas dan bertanggungjawab sebagai juru motor mendampingi Masinis I, mengoperasikan motor induk, dan mengisi buku jurnal.

8. Saksi DPA PT. Pelayaran Nasional Indonesia (Persero), Saudara Ahdiyat Andi Susanto, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Jepara

Tanggal : 11 Februari 1969 Agama : Islam

Alamat : Jl. Sunan Ratu Bagus No.8 RT.06/RW.02, Jepara Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1981, di Jepara;

2) SMP, ijasah tahun 1984, di Jepara; 3) SMA, ijasah tahun 1987, di Jepara;

Teknis : 1) ANT II, ijasah tahun 2005, di Semarang; 2) ANT I, ijazah tahun 2009, di Jakarta.

Pengalaman …

23


1) Mualim I, KM. Caraka Jaya Niaga-III-4, tahun 1998 s/d tahun 2000;

2) Mualim II, KM. Lewser, tahun 2000 s/d tahun 2002; 3) Mualim III, KM. Bukit Siguntang, tahun 2002 s/d tahun 2004; 4) Mualim II, KM. Sinabung, tahun 2005 s/d tahun 2007; 5) Owner Surveyor, PT. Pelni, tahun 2007 s/d tahun 2009; 6) Mengurus Sertifikat Kapal, PT. Pelni, tahun 2009 s/d tahun

2013; 7) DPA, PT. Pelni, tahun 2013 s/d sekarang.

b. Pada tanggal 09 September 2014, pukul 09.45 WIB, saksi

mengetahui kejadian tubrukan dari Mualim I melalui hand phone. Mualim I melaporkan kondisi KM. Tatamailau dalam keadaan tubrukan dengan KM Patar dan terapung-apung dan sempat menurunkan life raft. Setelah saksi mendapat laporan dari Mualim I, saksi atas inisiatif sendiri langsung melaporkan kepada pimpinan PT. Pelni, dan saksi dianjurkan pimpinan untuk mengadakan rapat;

c. Sebelum diadakan rapat, saksi menghubungi Kepala Cabang di Merauke Saudara Backri untuk membantu keselamatan KM. Tatamailau dan Awak Kapalnya. KM. Tatamailau sempat berlabuh di dalam tetapi larat, selanjutnya kapal berlabuh di luar atas ijin Syahbandar;

d. Tanggal 11 September 2014, Tim dari Pusat PT. Pelni berangkat ke Merauke menuju lokasi kejadian, tetapi KM. Tatamailau sudah melanjutkan pelayaran ke Timika, selanjutnya Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) terhadap Awak Kapal dibuat di Sorong, karena Kapal langsung melanjutkan pelayaran ke Sorong atas seijin Syahbandar setelah Kepala Cabang melaporkan ke Syahbandar;

e. Akibat dari tubrukan tersebut terdapat deformasi pada linggi depan KM. Tatamailau.

KM. PATAR

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Supratman, dalam keadaan sehat, tanpa

didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut: a. Lahir di : Baturaja

Tanggal : 11 Desember 1962 Agama : Islam

Alamat : Manukan Bhakti II-20C/12 Surabaya

Pendidikan …

24

Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1974, di Lampung; 2) SMP, ijazah tahun 1977, di Lampung; 3) SMA, ijazah tahun 1981, di Lampung. Teknis : 1) MPB III, ijazah tahun 1987, di Jakarta; 2) ANT III, ijasah tahun 2002, di Jakarta.


1) Nakhoda, KM. Sungai Bone, 21 September 1998 s/d 03 Februari 2000;

2) Nakhoda, KM. Bitung, 31 Mei 2000 s/d 31 April 2002; 3) Nakhoda, KM. Kalsel, 03 April 2002 s/d 20 Agustus 2002; 4) Nakhoda, KM. Sungai Bone, 20 Agustus 2002 s/d 11 November

2003; 5) Mualim I, KM. Maluku, 19 Mei 2005 s/d 11 Mei 2007; 6) Mualim I, KM. Tanto Prima, 23 Agustus 2009 s/d 20 Januari

2011; 7) Mualim I, KM. Unipac 1, 01 Mei 2011 s/d 20 Januari 2011; 8) Mualim I, KM. Ayu Permata, 20 Juni 2013 s/d 25 November

2013; 9) Nakhoda, KM. Patar, 02 Desember 2013 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 01 September 2014, lebih kurang pukul 16.00 WIT,

KM. Patar sandar di Dermaga Pelindo Pelabuhan Merauke dengan menggunakan jasa pandu dan kapal melakukan kegiatan bongkar alat-alat konstruksi;

c. Tanggal 02 September 2014 sore hari, KM. Patar pindah (shifting) berlabuh jangkar kedaerah Pall Putih pada posisi 08°-27’.8 S/140° 21’,8 T dengan menggunakan jasa pandu, kapal melakukan pindah berlabuh jangkar dalam rangka memberi kesempatan kepada KM. Kelimutu untuk sandar;

d. Tanggal 04 September 2014 pagi hari, KM. Patar pindah sandar ke dermaga menggantikan KM. Kelimutu dengan menggunakan jasa pandu dan kapal meneruskan kegiatan bongkar;

e. Tanggal 08 September 2014, pukul 12.43 WIT, pindah berlabuh jangkar kedaerah Pall Putih pada posisi berlabuh jangkar sebelumnya tanpa menggunakan jasa pandu karena semua petugas pandu sedang berdinas diatas kapal, sedangkan dermaga segera akan digunakan sandar untuk KM. Kelimutu pada sore hari dan KM. Tatamailau pada malam harinya;

f. KM. Patar berukuran GT.1819, Awak Kapal 23 (dua puluh tiga) orang, sisa muatan semen dalam zag 2000 ton dan sebelum

kejadian …

25

kejadian tubrukan KM. Patar dalam posisi berlabuh jangkar 5 segel diatas dek, haluan kearah muara melawan arah arus, serta selama berlabuh jangkar telah banyak kapal-kapal yang lewat disisi KM. Patar dengan selamat;

g. Keadaan cuaca di daerah lokasi kejadian langit cerah dan tidak hujan, angin dari arah Tenggara kuat lebih kurang 15 knot, laut beriak, arus pasang kuat, dan daya tampak baik/bagus (good visibility);

h. Saat KM. Patar berlabuh jangkar yang terakhir, di kamar mesin ada kegiatan perawatan rutin motor induk dan kapal tidak melakukan over houl dan tidak mengganggu kegiatan kapal untuk sandar. Saat itu air sedang pasang, Tersangkut Nakhoda melihat gerakan KM. Tatamailau saat akan mendekati KM. Patar haluan kapal masih menghadap ke laut, sebelum kejadian Tersangkut Nakhoda mengambil posisi dengan GPS dan Radar, Tersangkut Nakhoda sempat melihat di layar radar posisi labuh jangkar dengan celah alur pada sisi sebelah kanan KM. Patar lebih luas. Menurut Tersangkut Nakhoda bila KM. Tatamailau lewat di sebelah kiri lebih sempit lebih kurang 2 cable dan di sebelah kanan masih aman untuk lewat;

i. Pada waktu menjelang tengah hari, ketika Tersangkut Nakhoda dan Mualim II sedang berada di anjungan, Tersangkut Nakhoda mendengar suara suling 3 (tiga) kali, kemudian Tersangkut Nakhoda melihat haluan KM. Tatamailau mengarah ke kanan, Tersangkut Nakhoda memberitahukan kepada Mualim II, menurut Mualim II masih aman, tetapi pada jarak lebih kurang 2 cable Tersangkut Nakhoda melihat haluan KM. Tatamailau sudah mengarah ke kiri dengan haluannya menuju ke KM. Patar;

j. Begitu melihat haluan KM. Tatamailau berubah ke arah kiri, Nakhoda membuka radio channel 12 untuk memanggil KM. Tatamailau, tetapi tidak ada jawaban, tidak lama kemudian terjadi tubrukan antara haluan KM. Tatamailau dengan lambung kiri KM. Patar dan kedua kapal sempat nempel, saat itu KM. Tatamailau masih ada laju, kemudian KM. Tatamailau mundur dan beberapa saat kemudian kedua kapal lepas, setelah kapal lepas KM. Patar oleng langsung miring ke kiri karena air sudah masuk ke palkah;

k. Ketika kapal berbenturan dan nempel, Tersangkut Nakhoda langsung turun, dan setelah lepas Tersangkut Nakhoda naik kembali untuk melihat situasi di kapal, air sudah semakin banyak masuk ke palkah kapal. KM. Patar semakin miring ke kiri, selanjutnya Tersangkut Nakhoda memerintahkan Anak Buah Kapal untuk menurunkan life raft, semua Anak Buah Kapal ketika diperintah Tersangkut Nakhoda sudah memakai life jacket. Mualim I

memimpin …

26

memimpin penurunan life raft, ada 4 unit life raft di KM. Patar yang diturunkan 3 unit, mengembang 2 unit dan 1 unit tidak mengembang. Setelah kejadian Nakhoda sempat melaporkan kejadian ke Agen dan Syahbandar;

l. Setelah semua Anak Buah Kapal naik ke life raft, tidak lama kemudian datang kapal Patroli KN. P 351 untuk membantu mengevakuasi seluruh Awak Kapal. Sebelum Tersangkut Nakhoda meninggalkan life raft, Tersangkut Nakhoda sempat komunikasi dengan KM. Tatamailau melalui handy talky tetapi tidak ada jawaban. Semua Awak Kapal naik ke kapal Patroli KN. P 351 dan dibawa ke darat ke kantor Syahbandar untuk dibuat Laporan Kecelakaan Kapal dan untuk dibuatkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan;

m. Tersangkut Nakhoda sebelum kejadian tubrukan tersebut belum pernah mengalami kejadian kecelakaan kapal dan belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesinya sebagai Nakhoda, keahliannya hanya sebagai pelaut dan merupakan tulang punggung dalam keluarga.

2. Saksi Mualim I, Saudara Fredi Boike Wahongan, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Tatengesan

Tanggal : 02 Mei 1980 Agama : Kristen

Alamat : Kolongan Kalawat Jaga VI, Manado, Sulawesi Utara

Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1992, di Tatengesan;

2) SMP, ijasah tahun 1995, di Tatengesan; 3) SMA, ijasah tahun 1998, di Airmadidi.

Teknis : ANT III, ijasah tahun 2008, di Jakarta.


1) Cadet, MV. Danu Mas, 03 Agustus 2005 s/d 20 Agustus 2007; 2) Mualim III, KM. Harmoni Mas, 17 September 2009 s/d 10 Januari

2010; 3) Mualim I, MV. Sri Bahari, 09 Februari 2010 s/d 22 November

2011; 4) Mualim II, KM. Armada Segara, 26 Mei 2012 s/d 27 Desember

2012; 5) Mualim II,MV. Fajar Mas, 14 Februari 2013 s/d 14 Mei 2013;

6) Mualim II …

27

6) Mualim II, KM. Beverli, 20 Mei 2013 s/d 29 Juli 2013; 7) Mualim I, KM. Tikala, 30 Juli 2013 s/d 26 Juni 2014; 8) Mualim I, KM. Patar, 25 Juni 2014 s/d kejadian.

b. Tanggal 09 September 2014, KM. Patar GT.1819 sedang berlabuh jangkar di Pall Putih Perairan Bandar Pelabuhan Merauke, dengan Awak Kapal 23 (dua puluh tiga) orang, bermuatan semen dan besi pipa 2000 ton;

c. Sebelum KM. Patar berlabuh jangkar di Pall Putih Tanjung Haram Merauke, Kapal bertolak dari Surabaya tujuan Merauke membawa muatan campuran lebih kurang 2000 ton semen dan besi pipa. Setelah KM. Patar tiba di Timika, kapal membongkar muatan lebih kurang 1000 ton dan sisanya akan dibongkar di Merauke;

d. Tanggal 31 Agustus 2014, KM. Patar tiba di Merauke dari pelabuhan Timika labuh jangkar di area Pall Putih Tanjung Haram, kemudian sandar di dermaga Merauke untuk bongkar muatan kemudian keluar berlabuh jangkar di daerah yang sama dan sandar berulang kali karena bergantian memberikan kesempatan sandar untuk kapal penumpang;

e. Saat KM. Patar berlabuh jangkar, saksi lebih dulu mengecek posisi dan Saksi sedang mendampingi Nakhoda. KM. Patar labuh jangkar dengan jangkar kiri 5 segel, dan berlabuh di sisi kiri arah masuk pelabuhan Merauke, saat itu ada perbaikan di kamar mesin. Keadaan cuaca saat itu langit terang, air pasang dan jarak penglihatan bagus;

f. Saksi mengetahui kejadian tubrukan dengan merasakan adanya benturan dan menyaksikan sendiri. Saat itu Saksi bersama ABK lainnya sedang istirahat menuju salon makan, tiba-tiba Saksi mendengar suara benturan dan saksi langsung lari ke anjungan untuk memberitahukan kepada Nakhoda bahwa ada tubrukan, saat itu saksi lebih dulu bertemu dengan Mualim II dan memerintahkan untuk menyelamatkan diri menuju life raft karena kapal sudah miring karena bocor dan air sudah masuk ke dalam palkah. Saksi melaporkan situasi tersebut kepada Nakhoda setelah life raft turun dan semua ABK naik ke life raft. Saksi saat itu masih sempat komunikasi dengan KM. Tatamailau melalui handy talky untuk menurunkan sekoci dan dijawab oleh KM. Tatamailau bahwa KM. Tatamailau sudah menghubungi ke darat untuk meminta bantuan untuk mengevakuasi Awak Kapal KM. Patar;

g. Setelah kapal Patroli KN. P 351 datang untuk membantu evakuasi, semua Awak Kapal naik ke kapal Patroli KN. P 351 dan dibawa ke darat ke kantor Syahbandar untuk dibuat Laporan Kecelakaan Kapal

dan …

28

dan untuk dibuatkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, selanjutnya kapal tenggelam pukul 16.57 WIT.

3. Saksi Mualim II, Dedy Saputro, tidak hadir dalam pemeriksaan lanjutan,

dan keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) adalah sebagai berikut:

a. Lahir di : Tegal

Tanggal : 11 September 1984 Agama : Islam

Alamat : Desa Bongkok Duku Bedug RT 3 RW 4 Kecamatan Kramat, Kabupaten Tegal

Pendidikan Umum : SUPM Perikanan Teknis : ANT IV, ijasah tahun 2011, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar : 1) Mualim I, TB. Buana Expres I dan TB. Tanjung Bahari II;

2) Mualim II, KM. Patar.

b. Pada tanggal 08 September 2014, pukul 12.43 WIT, KM. Patar keluar dari dermaga untuk berlabuh jangkar di sekitar Pall Putih dengan memakai jangkar kiri 5 segel di deck sesuai arahan dari petugas Kepanduan Merauke;

c. Tanggal 09 September 2014, pukul 08.30 WIT, Saksi standby

di anjungan bersama Nakhoda untuk memeriksa posisi dan sedang mengamati KM. Tatamailau keluar dari pelabuhan Merauke. Saat itu haluan KM. Tatamailau mengarah ke sisi kanan KM. Patar, tidak lama kemudian KM. Tatamailau merubah haluan ke sisi kiri KM. Patar sampai dengan terjadinya tubrukan pukul 11.37 WIT, haluan KM. Tatamailau tetap pada sisi lambung kiri KM. Patar, mengakibatkan KM. Patar miring lebih kurang 30° dan air masuk ke dalam palkah;

d. Selanjutnya Nakhoda memerintahkan saksi untuk memberitahukan kepada semua Anak Buah Kapal untuk menyelamatkan diri menuju life raft, setelah semua ABK naik life raft tidak lama kemudian kapal Patroli KN. P 351 datang untuk mengevakuasi seluruh Awak Kapal dan dibawa ke darat;

e. Pada saat terjadi tubrukan, KM. Patar miring ke kiri, saat itu air sungai Maro sedang pasang. Pukul 16.50 WIT, pada saat air sungai Maro surut, KM. Patar tetap miring ke kiri dan berputar lebih kurang 180°, berbalik arah mengikuti air surut, kemudian pukul 16.57 WIT, KM. Patar sudah sangat miring, kemudian tenggelam.

4. Saksi …

29

4. Saksi KKM, Ramelan, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah,

memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Magelang Tanggal : 25 Agustus 1952 Agama : Islam

Alamat : Krapyak Merbuh Klaten Selatan RT.002/RW.006, Jawa Tengah

Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1966, di Magelang;

2) STN, ijasah tahun 1969, di Magelang; 3) STM, ijasah tahun 1971, di Magelang.

Teknis : 1) AMK IS, ijazah tahun 1978, di Jakarta; 2) ATT III, ijazah tahun 2001, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :

1) KKM, Meratus Express, 09 Juli 2002 s/d 10 Desember 2010; 2) KKM, KM. Multi Guna, 06 Februari 2011 s/d 16 September 2011; 3) KKM, KM. Multi Sarana, 11 Februari 2012 s/d 20 Maret 2013; 4) KKM, KM. Patar, 21 Maret 2013 s/d kejadian.

b. Tanggal 09 September 2014, KM. Patar berlabuh jangkar di Pall

Putih Tanjung Haram Merauke dengan keadaan mesin induk dan mesin bantu dalam keadaan mati, sedangkan power supply listrik digunakan genset. Pukul 11.37 WIT, Saksi mendengar suara benturan dan kapal miring ke kiri karena air sudah masuk ke palkah;

c. Saksi mengetahui adanya tubrukan dari getaran, suara dan

merasakan sendiri, saat itu Saksi sedang berada di kapal duduk di kimbul (pup deck) sebelah kanan kamar mesin istirahat bersama Bosun. Setelah KM. Patar di tubruk oleh KM. Tatamailau, KM. Patar langsung miring dan mesin black out. Saat kejadian tidak ada kebocoran dan tidak ada air masuk ke kamar mesin. Setelah Saksi merasakan adanya getaran, Saksi langsung ke kamar mesin untuk menyelamatkan dokumen, sertifikat/ijazah dan keterampilan, kemudian mengambil life jacket dan langsung turun ke kimbul (pup deck) dan berkumpul dengan ABK lainnya menunggu perintah dari Nakhoda;

d. Selanjutnya Nakhoda memerintahkan seluruh Awak Kapal untuk

berkumpul dan menurunkan life raft, setelah life raft turun semua Awak Kapal naik ke life raft sambil menunggu bantuan dari darat, setelah bantuan dari kapal KN. P 351 datang, seluruh Awak Kapal naik ke kapal KN.P 351 dan langsung dibawa ke kantor KSOP Merauke untuk dibuat LKK dan untuk dibuatkan BAPP.

e. Dalam …

30

e. Dalam kecelakaan tersebut tidak ada korban jiwa, semua Awak Kapal 23 (dua puluh tiga) orang selamat.

5. Saksi Markonis, Jimun, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Magetan Tanggal : 21 Oktober 1963 Agama : Islam

Alamat : Desa Teladan Kec. Kawedanan, Magetan Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1976, di Magetan;

2) SMP, ijasah tahun 1979, di Magetan; 3) STM, ijasah tahun 1983, di Magetan;

Teknis : Markonis/SOU, ijasah tahun 1989, di Surabaya.

Pengalaman Berlayar : 1) Markonis, KM. Sapta Maju, tahun 1989 s/d tahun 1990; 2) Markonis, KM. Faisal Niaga, tahun 1991 s/d tahun 1993; 3) Markonis, KM. Budiman, tahun 1993 s/d tahun 2000; 4) Markonis, KM. Kawanua, tahun 2000 s/d tahun 2005; 5) Markonis, KM. Irja, tahun 2005 s/d tahun 2008; 6) Markonis, KM. Sentosa, tahun 2008 s/d tahun 2009; 7) Markonis KM. Ganesa, tahun 2012 s/d tahun 2013; 8) Markonis, KM. Patar, tahun 2013 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 09 September 2014, ketika KM. Patar sedang berlabuh

di pelabuhan Pall Putih area belokan pada sungai Maro. KM. Patar berada di sisi kiri arah masuk. Saksi melihat KM. Tatamailau bergerak mengarah keluar pelabuhan Merauke dengan haluan mengarah ke sisi kanan kemudian ke kiri terus ke kanan lagi mengarah ke KM. Patar;

c. Saat kejadian Saksi sedang berdiri di belakang kamar di deck sekoci, sedang santai melihat situasi disekelilingnya, tiba-tiba Saksi merasakan ada benturan keras dan melihat sendiri kejadian tersebut. Selanjutnya atas inisiatif sendiri Saksi berlari ke kamar untuk mengambil dokumen, kemudian mesin mati (blackout), Saksi terus menuju ke pup deck untuk siap-siap untuk turun atas perintah Nakhoda;

d. Setelah KM. Patar tertubruk KM. Tatamailau pada palkah II, kapal

mengalami kemiringan karena air masuk ke kapal, selanjutnya Nakhoda memerintahkan untuk menurunkan life raft, 2 (dua) unit life raft diturunkan, kemudian semua Anak Buah Kapal

menyelamatkan …

31

menyelamatkan diri naik ke life raft, tidak lama kemudian datang bantuan dari kapal Patroli KPLP KN. P 351 untuk mengevakuasi Anak Buah Kapal dan semua ABK selamat dibawa ke darat.

6. Saksi DPA PT. Kanaka Line, Mirzal Mataniari, dalam keadaan sehat,

dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Medan Tanggal : 16 Mei 1969 Agama : Kristen Protestan Alamat : Jl. Cendrawasih Bundaran no. 91 RT.10/RW.06

Perum Rewin Waru, Sidoarjo Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1982, di Medan; 2) SMP, ijazah tahun 1985, di Medan; 3) STM, ijazah tahun 1988, di Jakarta; 4) DIII Mesin, ijazah tahun 1992, di Jakarta; 5) S1 Teknik Mesin, ijazah tahun 1995, di Jakarta. Pengalaman Bekerja : 1) Mekanik, Astra Motor Isuzu, tahun 1996 s/d tahun 1997; 2) Operasional, PT. AJS Line, tahun 20000 s/d tahun 2011; 3) DPA/OPS, PT. Kanaka Line, tahun 2011 s/d sekarang.

b. Saksi sebagai DPA bertugas untuk menerapkan implementasi ISM

Code baik yang berkaitan dengan darat maupun laut, melaksanakan sosialisasi ISM Code bagi Awak Kapal tentang SMC manual yang telah dibuat, sebagai penghubung antara management di darat/kantor dengan management di kapal dan sebagai Kepala urusan kegiatan kepelabuhanan termasuk masalah perijinan kapal;

c. Semua Awak Kapal naik ke kapal Patroli KM. P 351 dan dibawa ke

darat ke kantor Syahbandar untuk dibuatkan Laporan Kecelakaan Kapal dan BAPP;

d. Saat kejadian Saksi sedang berada di Surabaya, dan mengetahui adanya kejadian tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar dari Manager Operasional (Pak. Wendy) di Surabaya. Setelah KM. Patar tubrukan, Nakhoda langsung menghubungi Saksi, tetapi tidak tersambung karena tidak ada sinyal, kemudian Nakhoda menghubungi Direktur PT. Kanaka Line (Pak. Revol) kebetulan saat itu sedang berada di Papua;

e. Setelah Saksi mengetahui kejadian, Saksi langsung menanyakan tentang keselamatan Awak Kapal, dan laporan Awak Kapal selamat

semua…

32

semua, kemudian Saksi menghubungi Direktur dan membentuk tim tanggap darurat. Setelah dibentuk tim tanggap darurat, tim menugaskan 2 (dua) orang kantor (Pak. Stepanus dan Pak. Djemmy) untuk berangkat ke Merauke turun ke lapangan setelah tiba di lokasi kejadian, yang ditugaskan turun ke lapangan langsung berhubungan dengan Pak. Direktur dan Pak. Direksi;

f. Mengenai prosedur penunjukan Pandu sehubungan dengan KM. Patar Saksi tidak mengetahui, karena semua sebagai perpanjangan tangan untuk mengurus KM. Patar, sudah diserahkan kepada keagenan di Merauke;

g. Semua Awak Kapal naik ke kapal Patroli KN. P 351 dan dibawa ke darat ke kantor Syahbandar untuk dibuat Laporan Kecelakaan Kapal dan untuk di buatkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan.

7. Saksi Kepala KSOP Kelas IV Merauke, tidak dapat hadir dalam sidang pemeriksaan lanjutan karena sedang dinas di Jakarta, dan PH Kantor KSOP Kelas IV Merauke memerintahkan Lodewyk Izak Marcus, Nakhoda Kapal Patroli KN. P 351 untuk menghadiri sidang pemeriksaan lanjutan sesuai Surat Perintah Tugas nomor UM.107/16/5/KSOP.MRK-15, tanggal 27 Mei 2015.

Saksi, Nakhoda Kapal Patroli KN. P 351, Lodewyk Izak Marcus, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Tual

Tanggal : 18 Juli 1976 Agama : Kristen Protestan

Alamat : Jl. Ermasu, Merauke Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1988, di Tual;

2) SMP, ijasah tahun 1991, di Tual; 3) SMA, ijasah tahun 1994, di Tual; 4) D III Pelayaran, ijasah tahun 2003, di Makassar;

Teknis : ANT III, ijasah tahun 2003, di Makassar. Pengalaman Bekerja :

1) Mualim I, KM. Marokahe, tahun 2003; 2) Nakhoda, KM. Lady Mariana, tahun 2004 s/d tahun 2005; 3) CPNS, Adpel Merauke, tahun 2006 s/d tahun 2007; 4) Staf KBPP Kantor KSOP Kelas IV Merauke, tahun 2007 s/d

sekarang.

b. Pada …

33

b. Pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.45 WIT, Saksi mengetahui kejadian dari KKM Kapal Patroli KN. P 351 via hand phone, karena saat kejadian saksi sedang berada di rumah, dan isi berita, Ada perintah dari KSOP untuk mengevakuasi Awak Kapal KM. Patar, kemudian pukul 12.00 WIT, Saksi langsung ke dermaga menuju Kapal Patroli KN.P 351 untuk bertolak ke tempat kejadian;

c. Setelah Saksi tiba ditempat kejadian, Saksi melihat KM. Patar sudah

miring ke sisi kiri dengan kondisi lebih kurang 1 meter main deck diatas permukaan air dan Awak Kapal sedang mengapung di life raft di buritan kapal, life raft yang mengapung ada 2 (dua) unit;

d. Mualim I KM. Patar, komunikasi langsung dengan handy talky ke Kapal Patroli KN. P 351 meminta agar merapat ke KM. Patar supaya semua Awak Kapal lebih aman naik ke Kapal Patroli KN. P 351 dan semua Awak Kapal naik ke Kapal KN.P 351 dan langsung dibawa ke dermaga, selanjutnya Awak Kapal langsung dijemput Agen Kapal, Nakhoda dibawa ke Kantor KSOP untuk dibuatkan LKK dan BAPP;

e. Selaku Pengawas Saksi mempunyai tugas pokok untuk mengawasi

kapal-kapal yang masuk dan keluar pelabuhan maupun selama di pelabuhan, Saksi mengawasi pencemaran, ship to ship, bongkar muat barang berbahaya, bunker, mengawasi kegiatan kapal-kapal di pelabuhan sesuai peraturan termasuk labuh jangkar.

8. Saksi Pandu Madya TK.II PT. Pelindo 4 Merauke, Zulkipli, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Munte, Masamba

Tanggal : 13 November 1975 Agama : Islam

Alamat : Perum Kelapa Gading Asri Blok E.8 no.9 Baebunta Luwu Utara, Sulawesi Selatan

Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1987, di Munte, Masamba;

2) SMP, ijasah tahun 1991, di Bone-Bone; 3) SMA, ijasah tahun 1994, di Masamba; 4) D III Pelayaran, ijasah tahun 1999, di Makassar;

Teknis : 1) ANT III, ijasah tahun 2000, di Makassar; 2) ANT II, ijazah tahun 2014, di Makassar. Pengalaman Bekerja :

1) Mualim III, KM. Kerta 7, tahun 2001 s/d tahun 2004;

2) Mualim III …

34

2) Mualim III, MV. Fokus, tahun 2004 s/d tahun 2006; 3) Mualim I, TB. Brantas 25, tahun 2006 s/d tahun 2007; 4) Nakhoda, TB. Brantas 601, tahun 2007 s/d tahun 2008; 5) Nakhoda, TB. Nautillus, tahun 2009 s/d tahun 2011; 6) Nakhoda, TB. Brantas 22, tahun 2011 s/d tahun 2012; 7) Pandu Madya PT. Pelindo IV Merauke, tahun 2014 s/d tahun

2015; 8) Pandu PT. Pelindo IV Kendari, tahun 2015 s/d sekarang.

b. Saksi bertugas sebagai Pandu di Merauke lebih kurang 4 (empat) bulan sejak bulan Mei 2014 yang telah mengikuti sosialisasi selama lebih kurang 2 (dua) bulan dan surat ijin memandu belum dikeluarkan;

c. Pada tanggal 01 September 2014, sore hari lebih kurang pukul 16.00

WIT, Saksi memandu KM. Patar untuk disandarkan dan dilabuhkan dengan memakai jangkar kiri di sisi sebelah kiri arah masuk, dan apabila ada kapal yang masuk akan aman;

d. Pada tanggal 08 September 2014, pukul 08.00 WIT, Agen

menelepon saksi untuk memandu KM. Patar keluar, saat itu Saksi masih melayani rangkaian KT. Sofia 05 dan TK. Frensis Sofia 3005 yang kandas di daerah ambang luar dekat suar, rencana akan masuk dan saat itu ada 2 (dua) orang Pandu yang melayani kapal di pelabuhan Merauke, sedangkan Pandu yang satunya sedang tugas luar biasa di pelabuhan Bade. Saat masuk TB. Sofia 05 ditarik disebelah kiri KM. Patar dengan haluan mengarah ke laut saat itu arus pasang;

e. Pada saat kejadian saksi sedang bertugas sebagai Pandu Laut dan

Pandu Bandar. Dalam berolah gerak di lokasi kejadian tubrukan di pelabuhan Merauke tingkat kesulitannya tinggi, karena arus kuat, dan banyak kapal-kapal ikan di daerah tersebut. Biasanya di daerah Pall Putih Tanjung Haram hanya bisa 2 kapal berlabuh jangkar. Pada saat KM. Patar berlabuh jangkar dengan menggunakan jangkar kiri ukuran 4-5 segel. Haluan KM. Patar selalu mengarah ke arah luar serong ke kiri lebih kurang 40°;

f. Ketika Saksi memandu rangkaian KT. Sofia 05 dengan panjang rangkaian lebih kurang 170 meter, pada tanggal 08 September 2014, pukul 18.00 WIT melintasi KM. Patar yang sedang berlabuh jangkar di Pall Putih pada sisi kirinya, rangkaian dapat lewat dengan aman;

g. Pada saat terjadinya tubrukan antara KM. Tatamailau dan KM. Patar tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, Saksi baru tiba

ditempat …

35

ditempat tujuan memandu rangkaian KT. Sofia 05 dan Saksi tidak mendengar adanya komunikasi radio antara kedua kapal;

h. Saksi membenarkan bahwa sebelum kejadian tubrukan, kapal-kapal PELNI yang keluar masuk Pelabuhan Merauke tidak pernah menggunakan jasa pandu walaupun Pelabuhan Merauke merupakan pelabuhan wajib pandu.

9. Saksi Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli KSOP

Kelas IV Merauke, Abdullah Lie, S. Sos, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Fak-Fak

Tanggal : 01 Mei 1967 Agama : Islam

Alamat : Jl. Tidore Kab. Merauke, Propinsi Papua Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1981, di Fak-Fak;

2) SMP, ijasah tahun 1984, di Fak-Fak; 3) SMA, ijasah tahun 1987, di Ambon; 4) S1 Administrasi Negara, ijasah tahun 2002,

di Merauke. Teknis : MPI, ijasah tahun 2000, di Makassar. Pengalaman Bekerja :

1) CPNS KBPP Merauke, tahun 1993; 2) Kelasi, KN. Mayor Meme, tahun 1994 s/d tahun 1995; 3) Staf Syahbandar Merauke, tahun 1995 s/d tahun 1997; 4) Kepala Seksi Lala Adpel Merauke, tahun 1997 s/d tahun 2002; 5) Kasubbag Umum Adpel Merauke, tahun 2002 s/d tahun 2012; 6) Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli

Kantor KSOP Kelas IV Merauke, tahun 2012 s/d sekarang.

b. Saat kejadian tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar, Saksi menjabat sebagai Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan Patroli KSOP Kelas IV Merauke, bertugas untuk melaksanakan penanganan dalam hal terjadinya kecelakaan kapal di laut;

c. Pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.40 WIT, saat kejadian

Saksi sedang berada di kantor dan mengetahui adanya kejadian tubrukan dari laporan salah satu staf yang melaporkan bahwa ada kecelakaan kapal di lokasi Pall Putih Tanjung Haram pelabuhan Merauke. Setelah mengetahui kejadian, Saksi mengirimkan Kapal Patroli KN. P 351 langsung ke lokasi bersama Saksi untuk melakukan penyelamatan terhadap Awak Kapal KM. Patar;

d. Setelah …

36

d. Setelah sampai di lokasi kejadian, saksi melihat kapal sudah miring

lebih kurang 90° dan akan tenggelam, Awak Kapal sudah meninggalkan kapal untuk menyelamatkan diri dengan memakai life jacket dan life raft diselamatkan oleh Kapal Angkatan Laut, selanjutnya Awak Kapal dipindahkan ke kapal Patroli KN. P 351 sebanyak 23 orang dan dibawa ke kantor Syahbandar, pukul 17.00 WIT, posisi kapal semakin miring dan tenggelam;

e. Saksi menyatakan bahwa pelabuhan Merauke adalah pelabuhan wajib Pandu, semua Kapal GT. 500 keatas harus wajib Pandu, selaku regulator didalam Protap tahun 2003 belum ditetapkan tempat-tempat kapal untuk berlabuh jangkar, dan kebiasaan tempat untuk berlabuh jangkar adalah di Tanjung Haram, baik kapal-kapal besar maupun kapal-kapal kecil. Semua kapal yang berlayar di pelabuhan Merauke harus ada surat ijin olah geraknya, apabila terdapat kapal tanpa surat ijin olah gerak berarti keluar masuk kapal tersebut tanpa sepengetahuan Syahbandar dan Nakhoda biasanya diberikan sanksi administratif;

f. Pada waktu kejadian ada laporan/pemberitahuan dari Agen PT Pelni mengenai tubrukan KM. Tatamailau ke Syahbandar dan KM. Patar melalui Agen PT. Citra Niaga Mandiri. Pukul 18.00 WIT, Syahbandar mengijinkan KM. Tatamailau untuk melanjutkan pelayaran ke pelabuhan Agats dengan syarat tidak ada yang membahayakan atau kebocoran pada KM. Tatamailau dan untuk dibuatkan Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan di KSOP Sorong;

i. Syahbandar memberikan pembinaan terhadap Pandu supaya kegiatan yang dilakukan Pandu tetap terpantau oleh Syahbandar.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas

yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan para Tersangkut dan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan ke-1 di Kantor KSOP Merauke, pada tanggal 27 sampai dengan 28 Mei 2015 dan sidang ke-2 di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta, pada tanggal 03 sampai dengan 04 Agustus 2015, sehubungan Kecelakaan Tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar, di Pall Putih, alur pelayaran Sungai Maro, Merauke, pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :

1. Tentang …

37

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap para Tersangkut dan para Saksi, maka keadaan kapal, surat kapal, dan awak kapal dapat disimpulkan sebagai berikut : KM. TATAMAILAU. a. KAPAL.

KM. Tatamailau adalah jenis kapal penumpang, konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 6022, kapal dibangun tahun 1990, di Germany. Kapal berbaling-baling 2 (ganda), geladak 3 (tiga) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 2 (dua) unit, mesin diesel merk MAK, 6 MU 453 C, dengan daya 4 Tak Kerja Tunggal 2 x 2176 HP, pada putaran 600 Rpm. Kapal dilengkapi 4 (empat) unit mesin bantu merk Daihatsu GBL-19, dengan daya 4 x 620 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia dengan nomor register 04721 No. IMO 8915629, tanda klas lambung A 100 CD dan tanda klas mesin SM “OT”. Dock terakhir kapal dilaksanakan di Tanjung Priok, tanggal 23 Maret 2014 sampai dengan 1 April 2014.

b. SURAT KAPAL.

Kapal dimiliki oleh PT Pelayaran Nasional Indonesia (Persero), di Jakarta, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) nomor 311/Ba, Surat Laut nomor PK.705/5262/SLHPM/BK-13, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Penumpang nomor PK.001/32/2/KSOP.SRG, tanggal 3 Juni 2014, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku, dalam pelayarannya dari Merauke menuju Agats, kapal dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Merauke, nomor CC.4/KSOP.IV/54/IX/2014, tanggal 9 September 2014.

c. AWAK KAPAL. Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki 73 (tujuh puluh tiga) orang dan sesuai dengan Surat Keterangan Perwira nomor PK.304/48/07/KSOP-BTG-2014, tanggal 1 September 2014, yang dikeluarkan oleh Kepala KSOP Bitung, kapal diawaki dengan susunan perwira dek dan mesin, terdiri dari :

Bagian …

38

Bagian Dek : Nakhoda : Roseveld Ponga ijazah ANT I, tahun 2007; Mualim I : Benny Andrian ijazah ANT I, tahun 2011; Mualim II : Alfons Teguh Pribadi ijazah ANT III, tahun 2002; Mualim III : Fredrik T Sitanggang ijazah ANT III, tahun 2002; Perwira Radio : Handoyo ijazah PRE.II, tahun 2009; Perwira Radio : Dwi Prijanto ijazah PRE II, tahun 2009.

Bagian Mesin : KKM : Mawardi ijazah ATT I, tahun 2013; Masinis II : Joko Prihandono ijasah ATT II, tahun 2013; Masinis III : Wawan Setiawan ijazah ATT III, tahun 2006; Masinis IV : Achmad Husein Siampa ijazah ATT III, tahun 2010.

KM. PATAR.

a. KAPAL KM. Patar eks Multi Sarana adalah jenis kapal barang, konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 1819, kapal dibangun tahun 1988, di Denmark. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal), geladak 2 (dua) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 1 (satu) unit, mesin diesel merk MAK, 6 MU 452, daya 4 Tak Kerja Tunggal 1018 HP, pada putaran 408 Rpm. Kapal dilengkapi 2 (dua) unit mesin bantu merk Scania BS 11 49A 25 T, dengan daya 2 x 250 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia dengan nomor register 09116 No. IMO 8619015, tanda klas lambung A 100 CD “General Cargo Ship” dan tanda klas mesin SM. Dock terakhir kapal dilaksanakan di Gresik, tanggal 22 April 2014 sampai dengan 2 Juni 2014 dan tanggal 9 Juni 2014 sampai dengan 14 Juni 2014.

b. SURAT KAPAL Kapal dimiliki oleh PT Kanaka Line, di Jakarta, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) nomor 2839/Ka, tanggal 25 Maret 2013, Surat Laut nomor PK.205/2045/SL.PM/BK-13, tanggal 20 Mei 2013, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang nomor PK.001/112/07/SYB.TPR 2014, tanggal 8 Juli 2014, serta memiliki sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku.

c. AWAK KAPAL

Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki 23 (dua puluh tiga) orang dan sesuai dengan Surat Keterangan Perwira nomor PK.304/166/02/SYB.Tpr-2014, tanggal 25 Juni 2014, dikeluarkan oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Perak

Surabaya …

39

Surabaya, kapal diawaki dengan susunan perwira dek dan mesin, terdiri dari : Bagian Dek : Nakhoda : Supratman ijazah ANT III, tahun 2002; Mualim I : Fredi Boike Wahongan ijazah ANT III, tahun 2008; Mualim II : Dedy Saputro ijazah ANT IV, tahun 2011; Mualim III : Josis Steven Maindoka ijazah ANT V, tahun 2010; Perwira Radio : Jimun ijazah SOU, tahun 2010.

Bagian Mesin : KKM : Ramelan ijazah ATT III, tahun 2001; Masinis II : Agus Andika ijasah ATT IV, tahun 2009; Masinis III : Muzambek Berlian Akbar ijazah ATT IV, tahun 2013; Masinis IV : Suprianto ijazah ATT V, tahun 2014.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : KM. TATAMAILAU. Kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku serta diawaki dengan Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002.

KM. PATAR. Kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku serta diawaki dengan Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002.

2. Tentang Cuaca.

Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika-Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dan berdasarkan keterangan para Saksi, maka mengenai keadaan cuaca pada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagai berikut : a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG),

Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 27 April 2015, keadaan cuaca di Perairan Sungai Maro,

Merauke …

40

Merauke, tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, adalah sebagai berikut : Arah dan Kecepatan Angin : Timur – Tenggara, 9.2–13.2/15.9 knot Arah dan Kecepatan Arus : Timur Laut – Timur, 1.7 – 2.9 Cm/det Cuaca : Cerah Jarak Penglihatan : 12.0 – 15.0 Mil Tinggi Gelombang : Tenggara, 0.3 Meter – 0.6 Meter

b. Menurut keterangan Para Tersangkut dan para Saksi keadaan cuaca saat kejadian langit cerah, angin dari Tenggara kuat lebih kurang 15 knot, laut beriak, arus pasang kuat, dan daya tampak baik.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian dapat diterima.

3. Muatan dan Stabilitas Kapal.

Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut : KM. TATAMAILAU.

a. Muatan.

Ukuran-ukuran utama sesuai TMS (1969) = L x B x H = 91,50 x 18.00 x 9.40 Lambung timbul (Lt) = 805 mm = 0,805 m Tebal plat (t) = 13 mm = 0,013 m Syarat maksimum = 9,40 + 0,013 – 0,805 = 8,608 m Displacement (D) = 91,50 x 18,00 x 8,608 x 0,69 x 1,025 = 10026,949 Ton Berat kapal kosong (Lwt) = 0,30 x D = 3008,085 Ton Kapasitas angkut (Dwt) = D – Lwt = 7018,864 Ton Pada saat itu draft even keel = 4,5 m D1 = 91,50 x 18,00 x 4,50 x 0,69 x 1,025 = 5241,783 Ton Lwt1 = 0,30 x D1

= 1572,535 Ton Muatan 1 = D1 – Lwt1 = 3669,248 Ton

Dari …

41

Dari hasil perhitungan KM. Tatamailau tidak terdapat kelebihan muatan.

- b. Stabilitas.

KM. Tatamailau merupakan kapal penumpang yang memiliki stabilitas awal prima, sebelum terjadi tubrukan mengapung dengan tegak, tidak terjadi kebocoran dibawah air dan tidak terjadi perubahan permibilitas sehingga setelah terjadinya tubrukan kapal masih mengapung dengan tegak dengan stabilitas positif.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan dan stabilitas KM. Tatamailau baik sebelum dan sesudah terjadinya tubrukan dapat diterima.

KM. PATAR. a. Muatan.

Ukuran-ukuran utama sesuai TMS (1969) = L x B x H = 73.94 x 13.25 x 6.40 Lambung timbul (Lt) = 1024 mm = 1,024 m Tebal plat (t) = 11 mm = 0,011 m Syarat maksimum = 6,40 + 0,011 – 1,024 = 5,387 m Displacement (D) = 73,94 x 13,25 x 5,387 x 0,69 x 1,025 = 3732,633 Ton Berat kapal kosong (Lwt) = 0,30 x D = 1119,789 Ton Kapasitas angkut (Dwt) = D – Lwt = 2612,844 Ton Muatan = 1200 Ton

Dari hasil perhitungan, KM. Patar tidak terdapat kelebihan muatan.

b. Stabilitas. KM. Patar sebelum tubrukan mengapung dengan tegak, dengan sisa muatan semen dalam zag yang terkonsentrasi pada palkah bagian bawah, sehingga dapat dipastikan keadaan stabilitas positif dan setelah terjadi tubrukan kapal mengalami kebocoran dibawah garis air, air laut masuk dalam palkah terserap oleh muatan yang berada pada sisi lambung kiri, terjadi perubahan stabilitas secara melintang, kapal miring kekiri dan stabilitas menjadi buruk serta permibilitas terlampaui sehingga kapal tenggelam.

Dengan …

42

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan dan stabilitas KM. Patar sebelum tubrukan dapat diterima dan sesudah terjadinya tubrukan tidak dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak. Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut : KM. TATAMAILAU.

a. Tentang Navigasi.

1) KM. Tatamailau dilengkapai dengan alat bantu navigasi yang canggih sehingga pada jarak 1.3 NM telah dapat dipantau melalui radar bahwa lebar celah antara KM. Patar yang sedang berlabuh dengan sisi kiri alur adalah 2 cable (± 360 meter), dan lebar celah dengan sisi kanan alur adalah 1.7 cable (± 306 meter);

2) KM. Tatamailau dilengkapi dengan Global Position System (GPS) yang dapat memantau kecepatan relative (relative speed) ketika kecepatan kapal yang sebenarnya dipengaruhi oleh faktor arus yang kuat dari arah yang berlawanan;

3) Dengan kelebihan-kelebihan tersebut diatas, seharusnya dalam bernavigasi Tersangkut Nakhoda sudah dapat memprediksi dan membuat perencanaan bernavigasi tentang celah mana yang akan dilintasi dengan mempertimbangkan pengaruh faktor luar (arus) serta mensinergikan dengan kemampuan berolah gerak kapal, tetapi pada kenyataan hal tersebut tidak dilakukan, sehingga KM. Tatamailau terperangkap pada situasi yang sulit dan terjadi tubrukan.

b. Tentang Olah Gerak. 1) KM. Tatamailau digerakkan oleh baling-baling ganda dan

dilengkapi dengan bow thruster, sehingga kapal akan lebih lincah dan mudah menyesuaikan (fleksibel) dalam berolah gerak, namun dikarenakan faktor trim kapal yang lebih dalam kedepan 20 cm (trim by the head), maka kapal menjadi susah untuk diolah gerak karena gaya kemudi menjadi kecil dan moment putar lebih berat pada bagian haluan;

2) Setelah …

43

2) Setelah diketahui adanya perbedaan yang sangat signifikan antara kecepatan mesin maju penuh dengan kecepatan relative, seharusnya Tersangkut Nakhoda sudah memperhitungkan keberadaan faktor eksternal (arus) sangat kuat yang mempengaruhi terhadap olah gerak kapal;

3) Dengan adanya kekurangan-kekurangan faktor internal dan faktor eksternal tersebut diatas, seharusnya Tersangkut Nakhoda telah menentukan pilihan apakah dalam melintasi KM. Patar akan digunakan celah yang berada diatas arus atau celah yang berada dibawah arus, karena tidak dilakukannya perhitungan-perhitungan tersebut maka KM. Tatamailau mengalami kegagalan dalam berolah gerak dan terjadi tubrukan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan cara berolah gerak Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau tidak dapat diterima.

KM. PATAR a. Tentang Navigasi.

KM. Patar sedang berlabuh jangkar dan tidak sedang bernavigasi.

b. Tentang Olah Gerak.

KM. Patar sedang berlabuh jangkar dan tidak sedang berolah gerak.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan berolah gerak KM. Patar tidak dapat dinilai karena kapal dalam keadaan statis dan pasif.

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan. Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia dan faktor organisasi mengenai kejadian tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar, Majelis Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : KM. TATAMAILAU.

a. Dari sisi KM. Tatamailau dapat dinilai bahwa dalam bernavigasi

Tersangkut Nakhoda tidak membuat perencanaan pelayaran yang baik, termasuk didalamnya mengenai perencanaan ataupun pilihan tentang alur mana yang akan dilintasi, sehingga dalam memilih celah alur telah salah dan menjadi salah satu penyebab terjadinya tubrukan;

b. Dalam …

44

b. Dalam berolah gerak Tersangkut Nakhoda tidak memperhitungkan

pengaruh faktor internal yaitu kondisi tungging (trim by the head) dan juga pengaruh faktor eksternal yaitu arus yang kuat, sehingga ketika terjadi kesalahan dalam memilih celah alur, maka faktor internal dan faktor eksternal tersebut menjadi kendala bagi KM. Tatamailau dalam berolah gerak dan sebagai penyebab terjadinya tubrukan kapal;

c. Atas dasar penilaian tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa kesalahan dalam bernavigasi dan dalam berolah gerak yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau sebagai salah satu penyebab terjadinya tubrukan kapal.

KM. PATAR a. Semenjak tanggal 08 September 2014, pukul 12.43 WIT, KM. Patar

telah berlabuh jangkar yang kedua kalinya pada posisi yang sama, selama berlabuh jangkar telah banyak kapal yang melintas pada kedua sisinya dan lewat dengan selamat, berdasarkan keterangan Saksi Pandu bahwa tempat berlabuh jangkar KM. Patar adalah benar dan tidak menganggu alur;

b. Karena KM. Patar dalam kondisi berlabuh jangkar yang bersifat pasif dan statis, maka keberadaan KM. Patar bukan merupakan penyebab pasif dari terjadinya tubrukan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab terjadinya tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar karena kesalahan dalam bernavigasi dan berolah gerak KM. Tatamailau.

6. Tentang Upaya Penyelamatan. Berdasarkan pemeriksaan berkas dalam BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

KM. TATAMAILAU. 1) Pasca tubrukan KM. Tatamailau berupaya menggerakkan kedua

mesin induknya mundur penuh untuk membebaskan haluannya yang lengket pada lambung KM. Patar, setelah KM. Tatamailau terbebas dengan KM. Patar, KM. Tatamailau berlabuh jangkar di belakang KM. Patar untuk memeriksa kerusakan dan menghubungi Kantor Cabang PT Pelni Merauke agar berkoordinasi dengan instansi terkait dalam upaya penyelamatan awak kapal KM. Patar;

2) Dari …

45

2) Dari hasil pemeriksaan tidak diketemukan adanya kebocoran pada

KM. Tatamailau, selanjutnya Tersangkut Nakhoda berkomunikasi dengan KM. Patar memberitahukan bahwa KM. Tatamailau telah berkomunikasi dengan Kantor Cabang PT Pelni Merauke meminta bantuan untuk penyelamatan Awak Kapal KM. Patar;

3) Ketika Tersangkut Nakhoda mempersiapkan alat penyelamat untuk membantu korban diatas KM. Patar, maka telah datang tim SAR yang mengevakuasi para korban diatas KM. Patar, selanjutnya Tersangkut Nakhoda memutuskan hibob jangkar pindah (shifting) untuk berlabuh jangkar diambang luar agar tidak menganggu alur.

Dengan demikian upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau dapat diterima. KM. PATAR.

1) Pasca tubrukan antara KM. Patar dengan KM. Tatamailau, dan

setelah KM. Tatamailau terlepas dari KM. Patar, maka KM. Patar yang sedang berlabuh jangkar langsung miring kekiri dan bergerak tambah miring, Tersangkut Nakhoda memerintahkan kepada semua Anak Buah Kapal untuk menggunakan life jacket dan menurunkan life raft kanan dan kiri;

2) Mualim I memimpin menurunkan life raft, setelah life raft turun ke air dan mengembang, Tersangkut Nakhoda memerintahkan semua Anak Buah Kapal untuk meninggalkan kapal menuju life raft, karena kapal sudah miring lebih kurang 30° dan diperkirakan akan segera tenggelam, setelah terjadi tubrukan sampai saat meninggalkan kapal tidak ada komunikasi dengan KM. Tatamailau;

3) Setelah semua Awak Kapal berada diatas life raft, Mualim I berkomunikasi dengan KM. Tatamailau meminta bantuan untuk menurunkan sekoci, dijawab oleh KM. Tatamailau bahwa KM. Tatamailau sudah menghubungi kantor untuk minta bantuan kapal patroli untuk menyelamatkan Awak Kapal KM. Patar;

4) Setelah seluruh Awak Kapal berada diatas life raft tidak lama kemudian kapal patroli Kantor Syahbandar KN. P 351, tiba dilokasi dan mengevakuasi seluruh Awak Kapal KM. Patar berjumlah 23 (dua puluh tiga) orang semua selamat, selanjutnya dibawa ke kantor Syahbandar Merauke.

Dengan demikian upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Patar dapat diterima.

7. Tentang …

46

7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian. Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus tubrukan antara KM. Tatamailau dengan KM. Patar, pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, di Sungai Maro Merauke, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa: KM. TATAMAILAU. a. Dalam bernavigasi Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau tidak

membuat rencana pelayaran dalam melintasi alur pelayaran sungai Maro, Merauke dan dinilai telah salah tidak melaksanakan sesuai kebiasaan pelaut yang baik dalam bernavigasi;

b. Dalam berolah gerak Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau tidak memperhitungkan adanya kendala-kendala yang bersifat teknis internal kapal yaitu kondisi trim kapal yang tungging, maupun kendala eksternal yang berupa pengaruh arus yang kuat, sehingga dinilai telah salah tidak melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik dalam berolah gerak.

KM. PATAR.

KM. Patar dalam kondisi berlabuh jangkar yang bersifat statis dan pasif dalam bernavigasi maupun berolah gerak, sehingga dinilai tidak bersalah atas terjadinya tubrukan dengan KM. Tatamailau Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : 1) Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau dalam bernavigasi dan berolah

gerak telah salah tidak melaksanakan sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship) yang mengakibatkan terjadinya tubrukan kapal, dan dinilai telah lalai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai ketentuan Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD);

2) Tersangkut Nakhoda KM. Patar dinilai tidak bersalah atas terjadinya tubrukan dengan KM. Tatamailau.

8. Tentang Hal-Hal Yang Meringankan dan Memberatkan.

Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut dan hal-hal pribadi yang disampaikan oleh Tersangkut dimuka persidangan, maka dipandang perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

KM. TATAMAILAU …

47

KM. TATAMAILAU.

a. Hal yang meringankan.

1) Tersangkut Nakhoda belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesinya sebagai Nakhoda;

2) Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam keluarga.

b. Hal yang memberatkan.

Tidak ada.

KM. PATAR.

a. Hal yang meringankan.

1) Tersangkut Nakhoda belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesinya sebagai Nakhoda;

2) Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam keluarga.

b. Hal yang memberatkan.

Tidak ada. D. Putusan.

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang – Undang Hukum Dagang (KUHD), Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

MEMUTUSKAN …

48

M E M U T U S K A N :

I. Menyatakan bahwa tubrukan antara KM. Tatamailau dengan

KM. Patar, pada tanggal 09 September 2014, pukul 11.37 WIT, di Pall Putih, alur pelayaran Sungai Maro, Merauke, disebabkan karena Tersangkut Nakhoda telah salah tidak membuat perencanaan dalam bernavigasi dan mengolah gerak KM. Tatamailau, sehingga kapal terperangkap pada situasi yang sulit untuk menghindari terjadinya tubrukan dengan KM. Patar.

II. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau dalam

bernavigasi dan dalam mengolah gerak kapal telah salah tidak sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship) dan dinilai telah lalai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai dengan ketentuan Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD).

III. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda KM. Patar dinilai tidak

bersalah, karena KM. Patar dalam konsidi pasif dan statis dalam peristiwa terjadinya tubrukan dengan KM. Tatamailau.

IV. Menghukum Tersangkut Nakhoda KM. Tatamailau, bernama

Roseveltd Ponga, tanggal lahir 10 Januari 1956, memiliki Sertifikat ANT I, Nomor 6200500826N10207, Tahun 2007, dengan mencabut sementara Sertifikat Keahlian Pelaut tersebut untuk bertugas sebagai Nakhoda di Kapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangka waktu 6 (enam) bulan.

V. Membebaskan Tersangkut Nakhoda KM. Patar, bernama

Supratman, tanggal lahir 11 Desember 1962, memiliki Sertifikat ANT III, Nomor 6200510319N30302, Tahun 2002.

VI. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan

Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Terhukum.

Dengan …

49

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Selasa, tanggal 13 Oktober 2015, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis Pengganti, serta tanpa dihadiri oleh Terhukum Nakhoda KM. Tatamailau dan tanpa dihadiri Tersangkut Nakhoda KM. Patar. Ketua : ............................... Capt. A. Utoyo Hadi, S.H., M.Si.,M.Mar. Anggota : ............................... Capt. Supardi, M.M, M.Mar. Anggota : ............................... Drs. Triyuswoyo, M.Sc., M.Mar.Eng. Anggota : ............................... Ir. Benny Haryono, M.M. Anggota : ............................... Edi Sunaryo, S.H, M.H. Sekretaris : ............................... Rinna Purba, S.H.

PUTUSAN NOMOR HK.2010/18/X/MP.15 PUTUSAN...

Documents

Transcript of PUTUSAN NOMOR HK.2010/18/X/MP.15 PUTUSAN...