PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB PERUSAHAAN...

Meutia Handayani : Peranan Dan Tanggung Jawab Perusahaan Bongkar Muat Dalam Pengangkutan Barang Di Laut, 2009. USU Repository © 2009

PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB PERUSAHAAN BONGKAR MUAT DALAM PENGANGKUTAN BARANG

DI LAUT

S K R I P S I

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas Guna Memenuhi Syarat Dalam Mencapai

Gelar Sarjana Hukum

OLEH :

MEUTIA HANDAYANI 050200302

HUKUM KEPERDATAAN DAGANG

FAKULTAS HUKUM UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2009


PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB PERUSAHAAN BONGKAR

MUAT DALAM PENGANGKUTAN BARANG DI LAUT

S K R I P S I

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas Guna Memenuhi Syarat Dalam Mencapai

Gelar Sarjana Hukum

OLEH :

MEUTIA HANDAYANI 050200302

HUKUM KEPERDATAAN DAGANG

Disetujui oleh

Ketua Departemen Hukum Keperdataan

( Prof. Dr. H. Tan Kamello, SH,MS ) NIP. 131 764 556

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II ( Hasim Purba, SH. M. Hum ) ( Maria Kaban, SH. M. Hum ) NIP. 132 086 733 NIP. 131 661 442


KATA PENGANTAR

Pertama-tama penulis ingin mengucapkan puji dan syukur kepada Allah

SWT, karena atas rahmat dan berkatNYA lah penulis dapat dapat menyelesaikan

skripsi ini dengan baik dan tepat waktu.

Adapun tujuan dari penulisan skripsi yang berjudul “Peranan Dan

Tanggung Jawab Perusahaan Bongkar Muat Dalam Pengangkutan Barang Di

Laut” adalah untuk memenuhi persyaratan kelulusan dari Fakultas Hukum

Universitas Sumatera Utara dan untuk meraih gelar Sarjana Hukum.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna, tak ada

pengetahuan penulis yang dapat diandalkan kecuali hanya sekedar ketekunan dan

kesungguhan. Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati penulis memohon

kemurahan pembaca agar kiranya sudi memberikan tegur sapa dan kritik

membangun bagi penyempurnaan karya ilmiah ini.

Penulis juga menyadari bahwa pada hakekatnya didalam menyelesaikan dan

menyusun skripsi ini tidak terlepas dari bantuan, arahan, saran, dorongan, dan

perhatian dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin

mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Papa (H. Yahya Beyn) dan Mama (Hj. Nur Aida) yang udah merawat

dan membesarkan penulis sampai penulis bisa menjadi seperti sekarang

ini. Buat Papa, makasi karena selama ini udah mensupport Tia, nganterin

dan nemenin Tia kemana aja, terutama pada saat penulisan skripsi ini

papa udah meluangkan banyak waktu buat bantuin Tia. Pokoknya

makasi ya Pak e….Buat Mama, makasi atas dukungannya selama ini,

makasi karena udah jadi partner “shopping” yang baek (kapan kita

kemana ma?), makasi karena tiap hari minggu udah mencuri waktu tidur

Tia 2 SKS buat nemeni belanja ke pasar tapi Tia senang kok karena

dengan begitu Tia jadi tau gimana ntar jadi isteri dan ibu yang baik

(berapa harga cabe sekarang?), pokonya makasi ya Mak e….Tia sayang

sama papa mama, do’ain Tia supaya sukses ya….Maaf kalo selama ini

Tia pernah nyakitin dan ngecewain papa sama mama…


2. Bapak Prof. Dr. Runtung Sitepu, SH. M. Hum selaku Dekan Fakultas

Hukum Universitas Sumatera Utara beserta para Pembantu Dekan.

3. Bapak Hasim Purba, SH. M. Hum sebagai Dosen Pembimbing I yang

telah memberikan masukan, bimbingan dan arahan kepada penulis dalam

penulisan skripsi ini.

4. Ibu Maria Kaban, SH. M. Hum sebagai Dosen Pembimbing II yang telah

memberikan masukan, bimbingan dan arahan kepada penulis dalam

penulisan skripsi ini.

5. Thank’s buat uwak-uwakku, wak Ani “gendut”, wak Ita (jangan melalak

aja), wak Syahril (tanggal 8 ya wak…), wak Arun, bik Ipah dan juga

buat uwak serta om ku yang telah tiada, makasi atas do’anya.

6. Thank’s a lot buat abang-abangku, bang Ep (makasi pulsanya ya…kalo

bisa lebih sering lagi), bang Unyak (“ninja” abang dah layak untuk

dimuseumkan), bang Udi (kapan Tia dikirimin tiket ke Batam), bang Ol

(gak semua yang abang dengar itu benar)…Buat kakak-kakakku, kak Ita

“songkok” (makasi karena udah setia jadi asisten pribadi Tia, teruslah

mengabdi, hehehe…), kak Rini (tingkatkan terus servis kakak, biar Tia

betah lama-lama di Lhokseumawe), Vina “tuber” (diet ko!!!!!)…Buat

adekku Hafiz “saleh” (jangan cekel-cekel ko kalo aku mau pinjem

baju)…Buat ponakan-ponakanku yang usil, cakep n cantik-cantik dan

juga sepupu-sepupuku yang gak bisa ku sebutin satu per satu, makasi ya

dukungannya…

7. Buat fren-frenku 7 Flowerz (Amel, Grez, Lola, Mulfa, Ocha n Tri)

thank’s ya woi untuk semua hal yang udah kita lalui bersama selama ini,

baik susah maupun senang. Banyak hal-hal baru yang aku alami selama

kita temenan. Pokoknya keep cont. ya biarpun kita dah gak sama-sama

lagi…Buat Mina, Nadra n Poppy, thank’s buat persahabatan yang udah

kita jalani sejak masih seragam putih abu-abu sampe sekarang ini. Cepat

klen tamat, dah gak sabar aku mau kemek-kemek…Buat anak-anak Grup

D Stambuk 2005, thank’s atas kerjasamanya selama ini…Dan juga buat

anak-anak Stambuk 2005 yang kenal sama aku, thank’s ya…


8. Buat bang Anto yang selalu aku repotin tiap kali masa penyusunan KRS

dan KHS, makasi banyak ya bang...Jangan lupakan NIM aku ya,

hehehe…

9. Thank’s juga buat semua orang dimanapun klen berada yang udah

membantu aku dalam penyelesaian skripsi ini.

Akhir kata, tak ada gading yang tak retak, penulis mohon maaf yang

sebesar-besarnya apabila ada kesalahan, baik itu kata-kata maupun perbuatan.

Semoga kiranya apa yang penulis sajikan dalam skripsi ini dapat membawa

manfaat bagi kita semua.

Medan, Februari 2009

MEUTIA HANDAYANI


DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .......................................................................................

DAFTAR ISI .....................................................................................................

ABSTRAKSI .....................................................................................................

BAB I : PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ...............................................................................1

B. Perumusan Masalah ........................................................................3

C. Tujuan Dan Manfaat Penulisan .......................................................4

D. Keaslian Penulisan .........................................................................5

E. Tinjauan Kepustakaan ....................................................................6

F. Metode Penelitian ...........................................................................7

G. Sistematika Penulisan .....................................................................8

BAB II : TINJAUAN UMUM TENTANG PERUSAHAAN BONGKAR MUAT

A. Dasar Hukum Pengaturan Kegiatan Bongkar Muat .........................10

B. Pihak-Pihak Yang Terkait Dalam Kegiatan Bongkar Muat .............15

C. Dokumen-Dokumen Dalam Pengangkutan Barang di Laut .............19

BAB III : HUBUNGAN PERUSAHAAN BONGKAR MUAT DENGAN PIHAK

TERKAIT

A. Hak Dan Kewajiban Perusahaan Bongkar Muat ..............................30

B. Hubungan Perusahaan Bongkar Muat Dengan Buruh TKBM .........37

C. Hubungan Perusahaan Bongkar Muat Dengan Perusahaan Pelayaran/

Pengangkutan / Perusahaan Transportasi/ PT. Pelabuhan Indonesia

.......................................................................................................42

BAB IV : ASPEK YURIDIS PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB

PERUSAHAAN BONGKAR MUAT


A. Kedudukan Perusahaan Bongkar Muat Dalam Pengangkutan Barang

di Laut ...........................................................................................52

B. Peranan Perusahaan Bongkar Muat Dalam

Angkutan Barang Di Laut ...............................................................57

C. Tanggung Jawab Perusahaan Bongkar Muat Terhadap Kerusakan-

Kerusakan Barang ..........................................................................61

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ...................................................................................70

B. Saran ..............................................................................................73

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


ABSTRAKSI

Skripsi ini penulis beri judul : Peranan Dan Tanggung Jawab Perusahaan Bongkar Muat Dalam Pengangkutan Barang Di Laut. Melihat kenyataan bahwa kondisi geografis Indonesia yang merupakan negara kepulauan dimana wilayah perairan jauh lebih luas dibanding daratannya maka sudah merupakan hal yang wajar apabila pembangunan dan pengaturan transportasi laut dewasa ini perlu mendapat perhatian yang besar. Pelabuhan dalam menempatkan diri sebagai pintu gerbang perekonomian mutlak harus dapat memberikan kontribusi antara lain penekanan distribution cost yang berdampak pada daya beli, daya saing, dan efek multiplier terhadap pertumbuhan dan pendapatan nasional. Pada dasarnya kecenderungan sistem pengelolaan pelabuhan sejalan dengan tatanan, arah, sasaran, dan tuntutan pelayanan pelabuhan serta perkembangan pola distribusi dan transportasi barang dibutuhkan adanya aliansi strategic antara penyelenggara pelabuhan (PT Pelindo) dengan BHI (salah satunya perusahaan bongkar muat) dalam upaya meningkatkan produktivitas, mengoptimalkan penggunaan fasilitas dan peralatan serta pengembangan pelabuhan dalam bentuk kerja sama sejajar (win-win) dan saling membutuhkan (sinergi).

Pokok permasalahan dalam skripsi ini yaitu apa yang menjadi dasar hukum, pihak-pihak yang terlibat dalam kegiatan bongkar muat barang dan dokumen dalam pengangkutan barang di laut; bagaimana hubungan perusahaan bongkar muat dengan pihak lain; serta bagaimana peranan dan tanggung jawab perusahaan bongkar muat dalam pengangkutan barang di laut. Tujuan pembahasan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui mengenai kegiatan bongkar muat barang di laut, pihak-pihak yang terlibat dan juga dokumen yang diperlukan dalam pengangkutan barang; untuk melihat lebih jauh bagaimana hubungan perusahaan bongkar muat dengan pihak-pihak terkait dalam menunjang kegiatan bongkar muat barang di laut; dan untuk mengetahui peranan dan juga menguraikan batas-batas mengenai hak dan tanggung jawab dari perusahaan bongkar muat dalam pengangkutan barang di laut.

Dalam penulisan skripsi ini, metode penulisan yang digunakan yaitu penelitian kepustakaan (library research) dan penelitian lapangan (field research) yaitu dengan melakukan pendekatan langsung pada sumbernya dengan melakukan kunjungan ke kantor Dewan Pimpinan Wilayah (DPW) Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) Sumatera Utara.

Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa usaha bongkar muat barang adalah kegiatan jasa yang bergerak dalam kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal, yang terdiri dari kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery. Pihak-pihak yang terkait dalam kegiatan bongkar muat barang di laut yaitu APBMI (Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia), GAFEKSI (Gabungan Forwarder Dan Ekspedisi Indonesia), GINSI (Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia), GPEI (Gabungan Perusahaan Eksportir Indonesia) dan INSA (Indonesian National Shipowners Association). Peranan perusahaan bongkar muat, perusahaan bongkar muat hanya menyediakan jasa (buruh) untuk kegiatan bongkar muat dari gudang ke kapal dan dari kapal ke gudang. Tanggung jawab dari APBMI berakhir setelah buruh TKBM memuat barang ke kapal atau membongkar barang ke gudang pelabuhan.


BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasi laut sebagai bagian dari sistem transportasi nasional perlu

dikembangkan dalam rangka mewujudkan wawasan nusantara yang

mempersatukan seluruh wilayah Indonesia, termasuk lautan nusantara sebagai

satu kesatuan wilayah Indonesia.

Bangsa Indonesia menganut wawasan nusantara pada hakekatnya, bahwa

wilayah nusantara beserta udara di atasnya dan laut yang menghubungkannya

berikut segenap isinya merupakan kesatuan yang utuh dan meyeluruh. Hal ini

didasarkan pada pertimbangan bahwa negara Indonesia adalah negara kepulauan,

karena bentuk, letak geografis dan kepadatan lalu lintas pelayaran di kawasan ini

menempatkan Indonesia dalam kedudukan yang sangat penting. Realisasi

pengisian wawasan nusantara memuat kemampuan untuk menegakkan dan

memelihara kedaulatan dan hukum negara Indonesia diseluruh nusantara,

khususnya di laut.

Melihat kenyataan bahwa kondisi geografis Indonesia yang merupakan

negara kepulauan dimana wilayah perairan jauh lebih luas dibanding daratannya

maka sudah merupakan hal yang wajar apabila pembangunan dan pengaturan

transportasi laut dewasa ini perlu mendapat perhatian yang besar. Pengembangan

transportasi laut harus mampu menggerakkan pembangunan nasional dan

pembangunan daerah, dengan mengutamakan keteraturan kunjungan kapal yang

dapat menggairahkan tumbuhnya perdagangan dan kegiatan pembangunan


umumnya. Laut nusantara sebagai lahan usaha kelautan mengharuskan pentingnya

perhatian terhadap transportasi laut yang juga membutuhkan penataan peraturan-

peraturan hukum yang mengatur dan mendukung pengembangan usaha

transportasi laut dan usaha penunjang yang terkait dengannya.

Kebijakan nasional bidang pembangunan ekonomi oleh pemerintah dalam

upaya meningkatkan pendapatan devisa diarahkan kepada upaya peningkatan

ekspor non migas dan untuk menunjang kebijakan tersebut, pemerintah telah

melakukan beberapa langkah antara lain deregulasi di bidang industri,

perdagangan, dan penanaman modal. Era globalisasi dan kemajuan teknologi

informasi telah mempengaruhi struktur dan perdagangan internasional dan

mengarah kepada kondisi pasar dengan persaingan yang sangat ketat. Upaya

untuk meningkatkan ekspor non migas dalam kondisi persaingan tersebut,

memerlukan adanya keunggulan kompetitif bagi komoditi ekspor Indonesia untuk

dapat bersaing dengan komoditi dari negara-negara lain baik dari segi harga

maupun kualitas.

Pelabuhan dalam menempatkan diri sebagai pintu gerbang perekonomian

mutlak harus dapat memberikan kontribusi antara lain penekanan distribution cost

yang berdampak pada daya beli, daya saing, dan efek multiplier terhadap

pertumbuhan dan pendapatan nasional.

Pada dasarnya kecenderungan sistem pengelolaan pelabuhan sejalan dengan

tatanan, arah, sasaran, dan tuntutan pelayanan pelabuhan serta perkembangan pola

distribusi dan transportasi barang dibutuhkan adanya aliansi strategic antara

penyelenggara pelabuhan (PT Pelindo) dengan BHI (salah satunya perusahaan

bongkar muat) dalam upaya meningkatkan produktivitas, mengoptimalkan


penggunaan fasilitas dan peralatan serta pengembangan pelabuhan dalam bentuk

kerja sama sejajar (win-win) dan saling membutuhkan (sinergi).1

1. Hasnil Basri Siregar, Kepastian Usaha Bongkar Muat Di Pelabuhan, Medan, 17 Januari 2000, hlm. 2

Kegiatan bongkar muat barang dar dan ke kapal adalah kegiatan yang

meliputi stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery di pelabuhan.

Sedangkan perusahaan bongkar muat adalah badan hukum Indonesia yang

khusus didirikan untuk menyelenggarakan dan mengusahakan kegiatan bongkar

muat barang dari dan ke kapal.

Didasarkan pada PP No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan

Pengusahaan Angkutan Laut, bahwa kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal

dilaksanakan oleh perusahaan pelayaran melalui unit usaha bongkar muat yang

merupakan bagian dari perusahaan induk.

Sejak bulan April Tahun 1985 dengan dikeluarkannya Inpres No. 4 Tahun

1985 tentang Tata Laksana Bongkar Muat Barang di Pelabuhan, yang

ditindaklanjuti dengan perangkat Keputusan Menteri Perhubungan No.

88/AL.305/Phb.85 tanggal 11 April 1985 dan SK DJPL No. A-2167/AL.62

tanggal 31 Desember 1985, pada isi pokok ketetapan tersebut bahwa unit usaha

bongkar muat dipisahkan dari induk perusahaan pelayaran dan berdiri sendiri

dalam bentuk badan hukum yang khusus didirikan di bidang usaha bongkar muat.

B. Perumusan Masalah

Adapun permasalahan yang diangkat sehubungan dengan judul skripsi ini

adalah sebagai berikut :


1. Apa yang menjadi dasar hukum, pihak-pihak yang terlibat dalam

kegiatan bongkar muat barang dan dokumen dalam pengangkutan barang

di laut?

2. Bagaimana hubungan perusahaan bongkar muat dengan pihak lain?

3. Bagaimana peranan dan tanggung jawab perusahaan bongkar muat

dalam pengangkutan barang di laut?

C. Tujuan dan Manfaat Penulisan

1. Tujuan Penulisan

Adapun yang menjadi tujuan dalam penelitian ini, adalah :

1. Untuk mengetahui mengenai proses kegiatan bongkar muat barang

di laut, pihak-pihak yang terlibat dan juga dokumen-dokumen yang

diperlukan dalam kegiatan tersebut.

2. Untuk melihat lebih jauh bagaimana hubungan perusahaan bongkar

muat dengan pihak-pihak terkait dalam menunjang kegiatan

bongkar muat barang di laut.

3. Untuk mengetahui peranan, kedudukan dan juga menguraikan

batas-batas mengenai hak dan tanggung jawab dari perusahaan

bongkar muat dalam pengangkutan barang di laut.

2. Manfaat Penulisan

Secara umum manfaat penulisan skripsi ini dapat dilihat dari 2 sudut, yaitu

secara teoritis dan secara praktis.

1. Secara teoritis : dapat memberikan masukan ataupun sumbangan

pemikiran dalam pengembangan khazanah ilmu pengetahuan


hukum pengangkutan di laut khususnya mengenai kegiatan

bongkar muat barang di laut.

2. Secara praktis : bermanfaat bagi penulis sendiri, yaitu dengan

bertambahnya pengetahuan penulis terhadap hukum pengangkutan

di laut. Selain itu penulis berharap agar skripsi ini juga bermanfaat

bagi rekan-rekan yang ingin/ memperdalam pengetahuannya

terhadap hukum pengangkutan di laut khususnya mengenai

kegiatan bongkar muat barang di laut.

D. Keaslian Penulisan

Karya tulis ini adalah asli sebab tidak ada judul dan pembahasan yang sama

dalam rangka penulisan skripsi yang berjudul "Peranan Dan Tanggung Jawab

Perusahaan Bongkar Muat Dalam Pengangkutan Barang Di Laut”. Selain dengan

membaca media cetak dan makalah yang berhubungan dengan judul penulis dan

ketentuan peraturan perundang-undangan, penulis juga melakukan riset atau

penelitian langsung ke kantor Dewan Pimpinan Wilayah (DPW) Asosiasi

Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) Sumatera Utara guna

mendapatkan bahan dan data yang diperlukan dalam penulisan skripsi ini.

Kalaupun ada kutipan atau pendapat dalam penulisan ini, semata-mata

adalah sebagai faktor dan pelengkap dalam usaha menyusun dan menyelesaikan

tulisan ini. Karena hal tersebut memang sangat dibutuhkan untuk penyempurnaan

penulisan ini.


E. Tinjauan Kepustakaan

Peranan adalah sesuatu yang jadi bagian atau memegang pimpinan hal

terutama (dalam terjadinya hal/ peristiwa).2

Tanggung Jawab adalah dalam arti umum bahasa Indonesia adalah keadaan

wajib menanggung segala sesuatunya (kalau ada sesuatu hal, boleh dituntut,

dipersalahkan, diperkirakan dan sebagainya).

3

Pengangkutan adalah perjanjian timbal balik antara pengangkut dengan

pengirim, dimana pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan

pengangkutan barang/ dan atau orang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu

dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar uang

angkutan.

Perusahaan bongkar muat adalah badan hukum Indonesia yang khusus

didirikan untuk menyelenggarakan dan mengusahakan kegiatan bongkar muat

barang dari dan ke kapal.

4

Pengangkutan berasal dari kata angkut yang artinya bawa dan angkut, muat

dan kirimkan, memuat dan membawa atau mengirimkan. Jadi pengangkutan

mempunyai arti pengangkutan dan pembawaan atau pemuatan dan pengiriman

barang atau orang.

5

Menurut pandangan orang awam, bahwa pengertian dari pengangkutan

adalah alat-alat yang dipakai untuk membawa sesuatu dari suatu tempat ke tempat

lain dimana alat angkutan melalui darat, udara maupun laut. Dari kedua

2. WJS. Poerwadarminta, Kamus Umum Bahasa Indonesia, Balai Pustaka, Jakarta, 1986, hlm. 735 3. Ibid, hlm. 1014 4. HMN. Purwosutjipto, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia, Buku 3-Hukum Pengangkutan, Djambatan, Jakarta, 1991, hlm. 187 5. Abdulkadir Muhammad, Hukum Pengangkutan Darat, Laut, dan Udara, Penerbit PT Citra Aditya Bakti, Bandung, 1991, hlm. 19


pengertian di atas dapat dilihat bahwa sebelum terjadi transaksi atau realisasi dari

membawa atau mengangkut maka antara pihak pengirim dan pengangkut harus

ada perjanjian yang mengikat antara keduanya. Alat yang dipergunakan untuk

memindahkan atau membawa barang hingga sampai ke tempat tujuan yang

diinginkan oleh pihak pengirim. Alat angkutan tersebut dapat melalui darat, laut

dan udara.

Barang adalah benda umum (segala sesuatu yang berwujud atau berjasad).6

Laut adalah kumpulan air asin yang luas sekali di permukaan bumi,

memisahkan pulau dengan pulau, benua dengan benua.

7

1. Penelitian Kepustakaan (Library Research)

F. Metode Penelitian

Untuk merampungkan penyajian skripsi ini agar dapat memenuhi kriteria

sebagai suatu tulisan ilmiah diperlukan suatu metode penulisan. Metode yang

digunakan dalam penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut :

yaitu dengan melakukan penelitian tentang literatur yang telah diseleksi

terlebih dahulu guna mendapatkan bahan-bahan yang bersifat teoritis

ilmiah yang digunakan sebagai rujukan dalam pembahasan skripsi ini

untuk memperkuat dalil dan fakta penelitian. Bahan hukum yang

digunakan dalam penelitian ini meliputi bahan hukum primer dan bahan

hukum sekunder. Bahan hukum primer terdiri dari peraturan perundang-

undangan dan produk hukum lainnya, diantaranya seperti Peraturan

6. WJS. Poerwadarminta, Op-Cit , hlm. 91 7. Badudu-Zain, Kamus Umum Bahasa Indonesia, Pustaka Sinar Harapan, Jakarta, 2001, hlm. 779


Pemerintah (PP), Keputusan Menteri (Kepmen). Sedangkan bahan

hukum sekunder adalah semua publikasi tentang hukum yang bukan

merupakan dokumen resmi yang dapat berupa buku-buku teks, makalah,

kamus umum Bahasa Indonesia, maupun artikel-artikel ilmiah tentang

hukum yang terkait dengan permasalahan yang akan dibahas.

2. Penelitian Lapangan (Field Research)

yaitu penelitian yang penulis lakukan untuk memperoleh data dengan

cara langsung terjun ke lapangan yang menjadi objek dalam penelitian

ini. Dalam hal ini penulis melakukan penelitian di kantor Dewan

Pimpinan Wilayah (DPW) Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia

(APBMI) Sumatera Utara.

G. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut :

1. BAB I. PENDAHULUAN : merupakan bab Pendahuluan yang

menguraikan latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan dan

manfaat penulisan, keaslian penulisan, tinjauan kepustakaan, metode

penelitian, dan sistematika penulisan.

2. BAB II. TINJAUAN UMUM TENTANG PERUSAHAAN BONGKAR

MUAT : didalam bab ini diuraikan mengenai dasar hukum pengaturan

kegiatan bongkar muat, pihak-pihak yang terkait dalam kegiatan bongkar

muat, dan dokumen-dokumen dalam pengangkutan barang di laut.

3. BAB III. HUBUNGAN PERUSAHAAN BONGKAR MUAT

DENGAN PIHAK TERKAIT : bab ini merupakan pembahasan yang


menguraikan tentang hak dan kewajiban perusahaan bongkar muat,

hubungan perusahaan bongkar muat dengan buruh TKBM, serta

hubungan perusahaan bongkar muat dengan perusahaan pelayaran/

pengangkutan/ perusahaan transportasi/ PT. Pelabuhan Indonesia.

4. BAB IV. ASPEK YURIDIS PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB

PERUSAHAAN BONGKAR MUAT : bab ini membahas mengenai

kedudukan perusahaan bongkar muat dalam pengangkutan barang di

laut, peranan perusahaan bongkar muat dalam angkutan barang di laut,

dan juga tanggung jawab perusahaan bongkar muat terhadap kerusakan-

kerusakan barang.

5. BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN : bab ini merupakan bab terakhir

dari penulisan skripsi ini, yang berisi kesimpulan dari bab-bab yang

sudah dibahas sebelumnya sekaligus memuat saran-saran yang berkaitan

dengan masalah yang dibahas.


BAB II

TINJAUAN UMUM TENTANG PERUSAHAAN BONGKAR MUAT

A. Dasar Hukum Pengaturan Kegiatan Bongkar Muat

Sebelum membahas mengenai dasar hukum dalam kegiatan bongkar muat,

ada baiknya terlebih dahulu dibahas mengenai dasar hukum dari pengangkutan

laut yang diatur antara lain didalam :

1. Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran sebagaimana

yang sudah diganti dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran. Yang dilengkapi dengan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun

2001 tentang Kepelabuhan dan juga Peraturan Pemerintah No. 81 Tahun

2000 tentang Kenavigasian

2. KUHD Buku II Bab V tentang Perjanjian Charter Kapal

3. KUHD Buku II Bab V A tentang Pengangkutan Barang-barang

4. KUHD Buku II Bab V B tentang Pengangkutan Orang

5. Peraturan khusus lainnya yaitu : Stb. 1939-700 bsd. 1948-224, Stb.

1936-703 bsd, 1937-445, 609, Stb. 1940-62, Peraturan Pemerintah No. 2

Tahun 1969, Peraturan Pemerintah No. 24 Tahun 1985, Peraturan

Pemerintah No. 17 Tahun 1988 tentang Penyelenggaraan dan

Pengusahaan Angkutan Laut

Di samping peraturan-peraturan tersebut terdapat Konvensi-Konvensi

Internasional mengenai pengangkutan laut, yakni :


1. The Charter Act yang dibentuk pada tanggal 13 Februari 1893 yang isi

pokoknya melarang adanya syarat (beding) pembebasan

pertanggungjawaban terhadap laik lautnya kapal, untuk kemampuan

kapal bagi pelayaran yang telah diperjanjikan, untuk penganakbuahan

dan perlengkapan yang baik dan sempurna, begitu juga penataan barang-

barang muatan yang teliti dan tertib serta perlakuan yang hati-hati

terhadap muatan.

2. The Hague Rules dibentuk untuk pertama sekali oleh Internasional Law

Association pada tahun 1921, yang kemudian dirubah pada tahun 1922

dan terakhir dirubah di Brussel pada tanggal 25 Agustus 1924, yang

secara resmi disebut “International Convention of Unification of Certain

Rules of Law Relating to Bill of Lading” yang pada pokoknya mengatur

tanggung jawab pengangkut laut terhadap pengiriman barang. Kemudian

Negeri Belanda menyesuaikan hukumnya (WvK) dengan The Hague

Rules tersebut, yang kemudian dengan asas konkordansi diberlakukan

pula untuk negara Indonesia dengan beberapa perubahan, khususnya

mengenai tanggung jawab pengangkutan dan konosemen yaitu Pasal

468, 469, 470, 504, 505 dan 506 KUHD.

3. Di samping terbentuknya The Hague Rules tersebut, di Inggris

ditetapkan peraturan mengenai tanggung jawab pengangkutan di laut

yang disebut dengan “The Carriage of Goods by Sea Act”, maka

pedoman banyak negara untuk peraturan tersebut pun beralih dari The

Hague Rules kepada The Carriage of Goods by Sea Act. Dan untuk

keseragaman peraturan mengenai pengangkutan barang malalui laut,


maka PBB pada tanggal 31 Maret 1978 di Hamburg (Jerman)

menetapkan United Nations Convention on the Carriage of Goods by

Sea, 1978.

Dalam sistem hukum pengangkutan Indonesia (secara public administrative)

perusahaan bongkar muat pertama sekali dikenal dan diangkat keberadaannya

dalam peraturan perundang-undangan sejak tahun 1957 yakni dalam Peraturan

Pemerintah No. 47 Tahun 1957. Saat itu dikenal dengan Perusahaan Muatan

Kapal Laut (PMKL). Ruang lingkup kegiatan PMKL waktu itu meliputi bongkar

muat dari/ ke kapal, cargodoring, penyimpanan barang di gudang lini I dan

penyerahan/ penerimaan barang (receiving/ delivery). Disamping itu, PMKL juga

diperkenankan melakukan kegiatan keagenan kapal dan per-veem-an/ ekspedisi.

Selanjutnya dengan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 1964, PMKL

ditiadakan sebagai perusahaan yang berdiri sendiri. Kegiatan bongkar muat dan

kegiatan keagenan diinteregasikan pada perusahaan pelayaran. Sedangkan

kegiatan per-veem-an dan ekspedisi diatur dalam perusahaan yang berdiri sendiri,

yaitu dalam Perusahaan Ekspedisi Muatan Kapal Laut.

Demikian halnya dalam Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969, pelayaran

dan bongkar muat serta keagenan menjadi satu dengan perusahaan pelayaran,

sedangkan veem dan ekspedisi tetap berada pada satu usaha yang berdiri sendiri.

Dalam Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 disebutkan bahwa per-

veem-an adalah usaha yang ditujukan pada penampungan dan penumpukan

barang-barang (warehousing) yang dilakukan dengan mengusahakan gudang-

gudang, lapangan-lapangan, dimana dikerjakan dan diusahakan/ disiapkan barang-

barang yang diterima dari kapal untuk peredaran selanjutnya atau disiapkan untuk


diserahkan kepada perusahaan pelayan untuk dikapalkan, yang meliputi antara

lain kegiatan :

1. Ekspedisi muatan

2. Pengepakan-pengepakan kembali

3. Sortasi

4. Penyimpanan

5. Pengukuran

6. Penandaan

7. Dan lain-lain pekerjaan yang bersifat teknis ekonomis yang diperlukan

perdagangan dan pelayaran

Dalam Peraturan Pemerintah No. 25 Tahun 1985 sebagai peraturan

pelaksana dari Instruksi Presiden No. 4 Tahun 1985 prinsip pengaturan

perusahaan bongkar muat yang terdapat dalam Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun

1969 dirubah menjadi :

1. Gudang laut berfungsi sebagai gudang transit lalu lintas barang di

pelabuhan untuk mempercepat keberangkatan kapal.

2. Penyediaan dan pengusahaan gudang laut dan tempat penimbunan

barang di pelabuhan dilaksanakan oleh badan yang ditunjuk oleh

Menteri untuk kegiatan tersebut.

3. Pekerjaan bongkar muat barang (cargo handling) merupakan kegiatan

yang dilakukan oleh perusahaan yang didirikan khusus untuk tujuan

tersebut.


Dari Instruksi Presiden No. 4 Tahun 1985 vide Peraturan Pemerintah No. 25

Tahun 1985 terlihat bahwa perusahaan bongkar muat merupakan perusahaan yang

berdiri sendiri, dimana pekerjaan yang diberikan kepadanya adalah khusus untuk

cargo handling.

Pada point IV Instruksi Presiden No. 4 Tahun 1985 tentang Tata Laksana

Bongkar Muat Barang (cargo handling) dijelaskan bahwa untuk mengurangi biaya

muat barang yang meliputi stevedoring, cargodoring, receiving dan delivery

diambil langkah-langkah sebagai berikut :

1. Kegiatan bongkar muat barang dilakukan oleh perusahaan-perusahaan

yang didirikan untuk tujuan tersebut

2. Dalam masa satu tahun setelah berlakunya INPRES ini, bongkar muat

barang tidak dilakukan lagi oleh perusahaan pelayaran

3. Pelaksanaan kegiatan bongkar muat barang dilakukan dalam tiga shift

Pengaturan yang sama tentang perusahaan bongkar muat kembali ditegaskan

pada Instruksi Presiden No. 3 Tahun 1991 tentang Kebijaksanaan Kelancaran

Arus Barang Untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi, dimana dijelaskan bahwa :

“……. Kegiatan bongkar muat barang dilakukan oleh perusahaan-

perusahaan yang didirikan untuk tujuan tersebut (Point IV ayat 1).”

Peraturan Pemerintah No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan dan

juga Keputusan Menteri Perhubungan No. 33 Tahun 2001 tentang

Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut dapat dijadikan sebagai dasar

hukum kegiatan bongkar muat barang.


Selain itu masih terdapat pula Keputusan Menteri Perhubungan No. 14

Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang

Dari Dan Ke Kapal.

Pada Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang

merupakan pengganti dari Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran

mengatakan bahwa untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 6, dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan

angkutan di perairan, yang salah satunya adalah perusahaan bongkar muat

barang.8

Pasal 32 ayat 1 Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 menjelaskan bahwa

usaha bongkar muat barang dilakukan oleh badan usaha yang didirkan khusus

untuk itu.

9

Selain badan usaha yang didirkan khusus untuk itu, kegiatan bongkar muat

dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan

bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikan.

10

B. Pihak-Pihak Yang Terkait Dalam Kegiatan Bongkar Muat

Yang dimaksud dengan pihak-pihak dalam pengangkutan adalah para subjek

hukum sebagai pendukung hak dan kewajiban dalam hubungan hukum

pengangkutan. Mengenai siapa saja yang menjadi pihak-pihak dalam

pengangkutan ada beberapa pendapat yang dikemukakan para ahli antara lain :

8. Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 31 ayat 1 9. Ibid, Pasal 32 ayat 1 10. Ibid, Pasal 31 ayat 2


1. Wiwoho Soedjono menjelaskan bahwa di dalam pengangkutan di laut

terutama mengenai pengangkutan barang, maka perlu diperhatikan

adanya tiga unsur, yaitu pihak pengirim barang, pihak penerima barang

dan barangnya itu sendiri.11

2. HMN Purwosutjipto : pihak-pihak dalam pengangkutan yaitu pengangkut dan pengirim. Pengangkut adalah orang yang mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan/ atau orang lain dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat. Lawan dari pihak pengangkut ialah pengirim yaitu pihak yang mengikatkan diri untuk membayar uang angkutan, dimaksudkan juga ia memberikan muatan.

12

3. Abdulkadir Muhammad : pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan niaga adalah mereka yang langsung terkait memenuhi kewajiban dan memperoleh hak dalam perjanjian pengangkutan niaga. Mereka adalah pengangkut, yang berkewajiban pokok menyelenggarakan pengangkutan dan berhak atas biaya angkutan. Kemudian di samping pengangkut juga terdapat pengirim yang berkewajiban pokok membayar biaya angkutan dan berhak atas penyelenggaraan pengangkutan barangnya. Dan yang terakhir adalah penumpang yang berkewajiban pokok membayar biaya angkutan dan berhak atas penyelenggaraan pengangkutan.

13

Dari beberapa uraian diatas nyatanya masih belum tegas siapa saja yang

menjadi pihak dalam perjanjian pengangkutan itu. Untuk melihat siapa saja yang

menjadi pihak dalam perjanjian pengangkutan harus dilihat apakah termasuk

11. Wiwoho Soedjono, Hukum Dagang, Suatu Tinjauan Tentang Ruang Lingkup dan Masalah yang Berkembang Dalam Hukum Pengangkutan di Laut bagi Indonesia, Penerbit Bina Aksara, Jakarta, 1982. hlm. 34 12. HMN Purwosutjipto, Op-Cit, hlm. 4 13. Abdulkadir Muhammad, Hukum Pengangkutan Niaga, Penerbit PT. Citra Aditya Bakti, Bandung, 1998, hlm. 12


perjanjian pengangkutan barang atau perjanjian pengangkutan penumpang. Dalam

perjanjian pengangkutan barang para pihak terkait bisa terdiri dari :

1. Pihak pengirim barang, yakni pihak yang berkewajiban untuk membayar

tarif (ongkos) angkutan sesuai dengan yang telah disepakati dan berhak

untuk memperoleh pelayanan jasa angkutan atas barang yang

dikirimnya. Pada prakteknya, pengirim barang bukanlah pemilik barang .

Karena pemilik barang itu lazimya menyerahkan pengiriman barang-

barang itu kepada orang lain, yang didalam pengangkutan di laut disebut

dengan ekspeditur (ekspeditur diatur dalam Pasal 86 s/d 90 KUHD).

Sesuai dengan Pasal 86 KUHD, maka ekspeditur ialah orang yang

pekerjaannya menyuruh mengangkut barang-barang perniagaan dan

barang-barang di darat atau di perairan.

Mengenai siapa yang dimaksudkan dengan pihak pengirim barang,

KUHD sama sekali tidak memberikan rumusannya. Sehingga dapat

disimpulkan, bahwa pengirim barang itu bisa pihak pemilik barang itu

sendiri, juga bisa orang lain.

The Hague Rules 1924 juga tidak memberikan rumusan tentang

siapa yang diartikan dengan pengirim barang. Mengenai rumusan siapa

yang dimaksudkan dengan pengirim barang itu hanya kita jumpai

ketentuannya di dalam The Hamburg Rules 1978 di dalam Pasal 1 ayat 3

yang berbunyi :

“Shipper means any person by whom or in whose name or on whose

behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded

with a carrier, or any person by whopm or in whose behalf to the


goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract

or carriage by sea”.

2. Pihak penerima barang. Siapa yang dimaksudkan dengan pihak penerima

barang itu di dalam perjanjian pengangkutan di laut telah ditentukan,

bahwa mereka yang namanya tertulis di dalam konosemen kepada siapa

barang-barang yang diangkut itu harus diserahkan oleh pengangkut.

Pasal 506 ayat 2 KUHD menyebutkan :

“Bahwa penerima barang itu dapat disebutkan namanya (op naam)

dapat juga disebutkan sebagai pihak yang ditunjuk oleh pengirim

maupun orang ketiga (aan order) dan dapat juga disebutkan sebagai

pembawa (aan toonder), baik dengan atau tanpa menyebutkan nama

seseorang tertentu di sampingnya.”

Di dalam The Hague Rules 1924 tidak kita jumpai ketentuan tentang

siapa yang disebut sebagai penerima barang itu. Hanya The Hamburg

Rules 1978 Pasal 1 ayat 4 menentukan bahwa yang dimaksud dengan

penerima barang itu ialah mereka yang diberi atau memperoleh hak

untuk menyerahkan barang.

Sedangkan pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan penumpang, yang

terkait adalah :

1. Pihak pengangkut (penyedia jasa angkutan) yakni pihak yang

berkewajiban memberikan pelayanan jasa angkutan penumpang dan


berhak atas penerimaan pembayaran tarif (ongkos) angkutan sesuai yang

telah ditetapkan.

2. Pihak penumpang (pengguna jasa angkutan) yakni pihak yang berhak

mendapatkan pelayanan jasa angkutan penumpang dan berkewajiban

untuk membayar tarif (ongkos) angkutan sesuai yang telah ditetapkan.

Pihak-pihak yang telah diuraikan diatas merupakan pihak-pihak yang secara

langsung terkait pada perjanjian pengangkutan. Disamping pihak yang terkait

secara langsung, ada juga mereka yang secara tidak langsung terikat pada

pengangkutan niaga karena bukan pihak, melainkan bertindak atas nama atau

untuk kepentingan pihak lain, seperti ekspeditur, agen perjalanan dan termasuk

juga perusahaan bongkar muat.

Mengenai pihak-pihak yang terkait dalam kegiatan bongkar muat barang di

laut ada beberapa pihak, yaitu Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia

(APBMI) sebagai penyedia jasa, Gabungan Forwarder Dan Ekspedisi Indonesia

(GAFEKSI), Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Gabungan

Perusahaan Eksportir Indonesia (GPEI) dan Indonesian National Shipowners

Association (INSA) sebagai pengguna jasa, dan pemilik barang itu sendiri.

C. Dokumen-Dokumen Dalam Pengangkutan Barang Di Laut

Dokumen angkutan adalah segala bentuk dokumen maupun surat-surat yang

diperlukan sebagai prasyarat untuk menjamin kelancaran dan keamanan

pengangkutan barang dan/ atau penumpang dengan kapal laut. Pentingnya

dokumen-dokumen tersebut dalam pengangkutan di laut tidak dapat disangkal


lagi. Berbagai dokumen yang ada dalam kapal harus dipersiapkan seluruhnya

sebelum kapal berangkat dari pelabuhan asal.

Ada beberapa dokumen penting dalam pengangkutan barang di laut, antara

lain yaitu :14

1. Manifest kapal

2. Bill of Lading/ konosemen

3. Certificate of insurance

4. Commercial invoice

5. Certificate of origine

6. Weight and measurement list

7. Packing list

8. Certificate lainnya

Ad. 1 Manifest kapal

Manifest adalah suatu dokumen di kapal yang menerangkan seluruh jumlah

dan jenis barang-barang yang diangkut dalam kapal tersebut. Demikian juga

halnya dalam kapal yang mengangkut penumpang, terdapat dokumen manifest

yang memuat daftar nama-nama dan jenis kelamin dari seluruh penumpang yang

diangkut dalam kapal tersebut.

Jadi manifest merupakan suatu dokumen induk yang sangat penting dalam

pengangkutan barang maupun pengangkutan penumpang dengan kapal laut.

Sebelum kapal berangkat (berlayar) dari pelabuhan asal manifest harus sudah

14. Hasim Purba, Hukum Pengangkutan Di Laut, Penerbit Pustaka Bangsa Press, Medan, 2005, hlm. 145


selesai dan telah dimuat data-data yang sebenarnya tentang jumlah dan jenis

barang maupun jumlah dan jenis kelamin penumpang.

Biasanya manifest kapal dibuat dalam beberapa rangkap dengan isi dan

maksud yang sama, dimana manifest itu biasanya ada yang dibawa mengikuti

perjalanan dengan kapal itu dan ada yang tinggal di pelabuhan asal yang disimpan

oleh perusahaan pelayaran yang mengoperasikan kapal tersebut. Ada juga yang

menyatakan manifest itu sebagai suatu dokumen perjalanan (shipping document)

dan hanya dipergunakan untuk keperluan intern oleh pihak pengangkut.

Dokumen manifest kapal ini sangat penting, karena dengan tercantumnya

barang-barang yang diangkut dalam manifest, berarti barang-barang tersebut telah

dimasukkan/ dimuat secara sah ke dalam kapal. Demikian juga halnya dengan

manifest kapal pada kapal penumpang, maka seluruh penumpang yang terdaftar

dalam manifest kapal tersebut, maka mereka dianggap sebagai penumpang yang

sah dan telah memenuhi kewajibannya sebagai penumpang.

Ad. 2 Bill of lading/ konosemen

a. Pengertian dan Pengaturannya

Bill of lading adalah tanda terima barang yang telah dimuat di dalam kapal

laut, yang juga merupakan documents of title yang berarti sebagai bukti atas

pemilikan barang, dan di samping itu merupakan bukti dari adanya perjanjian

pengangkutan barang-barang melalui laut.15

15. Amir M.S, Seluk Beluk dan Teknik Perdagangan Luar Negeri, Suatu Penuntun Impor & Ekspor, Pustaka Binaman Pressindo, Jakarta, 1993, hlm. 57.

Di dalam KUHD, pengertian Bill of lading (konosemen) terdapat dalam

Pasal 506 yang menyebutkan :


Konosemen adalah sepucuk surat yang ditanggali, dimana pengangkut

menyatakan bahwa ia telah menerima barang-barang tertentu untuk

diangkutnya ke suatu tempat tujuan yang ditunjuk dan disana

menyerahkannya kepada orang yang ditunjuk, beserta janji-janji apa

penyerahan akan terjadi.

Dari ketentuan Pasal 506 KUHD itu, maka fungsi konosemen adalah sebagai

berikut :

1) Dokumen angkutan

2) Dokumen penerimaan barang oleh pengangkut

3) Dokumen hak pemilikan atas barang dan yang dapat dipindahtangankan

(dokumen of title)

Di dalam konvensi-konvensi internasional pengangkutan di laut seperti The

Hague Rules 1924 maupun dalam The Hamburg Rules 1978, mengenai

konosemen (Bill of lading) juga ada diatur.

Menurut The Hague Rules dijelaskan antara lain bahwa sesudah menerima

barang-barang di dalam kekuasaannya, pengangkut atau nakhoda atau agen

pengangkut hendaknya atas permintaan pengirim menerbitkan konosemen yang

menyatakan antara lain :

1) Merek-merek utama yang diperlukan sebagai tanda pengenal atas

barang-barang seperti yang telah disiapkan oleh pengirim secara tertulis

sebelum pemuatan barang-barang itu dimulai. Merek-merek tersebut

dapat di cap atau dengan cara lain, yang dapat nampak jelas pada

barang-barang jika tidak ditutup, atau bila ditaruh dalam peti-peti atau

dalam bingkisan, sedemikian rupa sehingga dalam keadaan biasa merek-

merek itu tetap dapat dibaca sampai akhir perjalanan.


2) Jumlah koli atau potong barang, begitu juga banyak atau beratnya,

bagaimanapun keadaannya, sama seperti yang telah diberitahukan

pengirim secara tertulis.

3) Keadaan barang-barang yang tampak dari luar, asalkan pengangkut,

nakhoda atau agen pengangkut tidak berkewajiban untuk mencatat atau

menyatakan dalam konosemen bahwa beberapa merek, jumlahnya atau

beratnya, terhadap mana dia mempunyai alasan yang masuk akal untuk

mencurigai bahwa keterangan-keterangan tersebut tidak memberikan

gambaran yang tepat tentang adanya barang-barang yang benar-benar

diterima atau terhadap mana dia tidak mempunyai alat-alat yang pantas

untuk mengadakan percocokan (Pasal III ayat 3 The Hague Rules).

Konosemen (Bill of lading) merupakan bukti yang kuat bahwa pengangkut

telah menerima barang sesuai dengan yang diuraikan di dalam konosemen

tersebut. Di samping itu pengirim juga dianggap telah memberi jaminan kepada

pengangkut tentang keseksamaan/ ketelitian mengenai merek-merek, jumlah,

banyaknya dan beratnya barang-barang pada saat pengapalan, sebagaimana yang

telah diberitahukan olehnya.

Sedang dalam The Hamburg Rules 1978, mengenai Bill of lading

(konosemen), dalam article 1 (7) disebutkan :

Bill of lading (konosemen) adalah dokumen yang membuktikan adanya kontrak pengangkutan laut dan pengambilalihan atau pemuatan barang-barang oleh pengangkut, dengan mana pengangkut melakukan penyerahan barang-barang atas dasar penyerahan dokumen. Suatu ketentuan dalam dokumen yang menyatakan bahwa barang-barang harus diserahkan kepada orang tertentu yang ditunjuk, atau kepada pengganti atau kepada pembawa, menimbulkan wewenang untuk melakukan perbuatan semacam itu.


Dari rumusan Pasal 506 KUHD tersebut maupun berdasarkan konvensi-

konsvensi internasional, maka konosemen sebagai perjanjian pengangkutan

(condition of carriage) menyangkut 3 pihak, yaitu :

1) Pengangkut (carrier)

2) Pengirim (shipper)

3) Penerima (consignee)

Bill of lading (konosemen), biasanya dikeluarkan dalam set lengkap yang

lazimnya terdiri dari rangkap 3 (full set B/L) yang penggunaannya adalah sebagai

berikut :

1) Satu lembar untuk shipper

2) Dua lembar untuk consignee atau penerima barang

Akan tetapi mungkin juga consignee menuntut supaya full set diserahkan

kepadanya. Untuk setiap lembar orisinil bill of lading berlaku hukum “one for all

and all for one” yang berarti bilamana salah satu dari lembar-lembar orisinil itu

telah ditukarkan dengan delivery order maka lembar-lembar yang lain dengan

sendirinya menjadi batal. Jumlah lembar B/L yang dikeluarkan disebutkan dalam

alinea terakhir dari bill of lading itu.16

Pasal 507 KUHD juga mengandung asas “Clausa Cassatoria” (one for all

and all for one). Ini berarti bahwa kalau satu eksemplar telah diperalihkan, maka

yang lain sudah tidak berlaku lagi, dengan “Clausa Cassatoria” ini bagi pengirim

barang tidak ada permasalahan dalam jumlah berapa konosemen itu diterbitkan

asal dalam penerbitannya isi dan bunyi yang terdapat dalam konosemen itu adalah

sama.

16. Ibid, hlm. 58


Di Indonesia, untuk tiap-tiap konosemen yang asli yang isi dan bunyinya

sama dan telah pula ditandatangani (signed original copies) diwajibkan untuk

ditempel materai dan karenanya maka pengirim hanya menghendaki eksemplar

konosemen yang benar-benar ia butuhkan. Kalau konosemen itu diterbitkan dalam

jumlah yang lebih dari syarat yang diperkenankan, maka kelebihan eksemplar itu

hanya berfungsi administratif saja, misalnya sebagai pertinggal atau untuk

kepentingan kantor, sehingga untuk itu dapat disebut sebagai “copy” konsemen.

Yang disebut “copy” konosemen itu adalah hanya lembaran yang

diperlukan oleh pengangkut guna menyertai barang muatan selama

berlangsungnya pengangkutan berbarengan dengan manifest dan resi mualim dan

yang lazim disebut dengan “captain’s copy”.

b. Jenis-Jenis Konosemen

Dilihat dari sudut dapat atau tidak diperalihkannya konosemen (Bill of

lading) dengan cara endosemen, maka konosemen (Bill of lading) itu dapat

dibedakan dalam dua jenis, yaitu :

1) Konosemen atas nama atau “recta bill of lading”

2) Konosemen “order”

Pada konosemen “atas nama” (op naam), nama penerima barang harus

dicantumkan secara jelas di dalam konosemen dalam bagian kolom yang

disediakan untuk itu. Ini berarti bahwa barang yang disebut di dalam konosemen

tersebut hanya boleh diterima oleh mereka yang disebut namanya di dalam

konosemen. Sebagai penerima bisa orang perseorangan (naturlijk persoon) atau

suatu badan hukum (recht persoon). Sebagai penerima bisa juga orang lain yang

bertindak atas nama penerima barang tersebut, asal untuk itu dikuasakan untuk


menerima barang dan ia telah membubuhkan tanda tangannya pada halaman muka

konosemen sebagai tanda penerimaan barang-barang, sedang orang lainnya tidak

dapat menerima barang-barang tersebut. Pengangkut berwenang menolak

menyerahkan barang yang disebutkan dalam konosemen apabila seseorang yang

menunjukkan konosemen pada pengangkut syarat tanda tangan dari penerima

yang disebut dalam konosemen atau kuasanya tidak ada.

Jika terjadi kesalahan dalam penyerahan barang karena sebab adanya

kelalaian atau kekhilafan dari pengangkut atau agennya, maka pihak penerima

barang sebagai pemilik sah atas barang-barang tersebut dapat mengadakan

tuntutan terhadap pengangkut atau agennya lewat saluran hukum. Dan keadaan

demikan ini pengangkut itu dalam kedudukan yang lemah.

Namun sebaliknya, kalau karena suatu sebab konosemen asli belum diterima

oleh penerima barang, maka pengangkut berwenang untuk mengambil

kebijaksanaan guna menyerahkan barang-barang yang terdapat dalam konosemen

itu kepada orang lain yang dapat membuktikan dengan benar, bahwa ia adalah

pihak yang berhak atas barang-barang itu sesuai dengan apa yang tercantum

dalam konosemen atau captain’s copy. Ada pula kemungkinan setelah barang-

barang diserahkan kepada penerima, maka pihak penerima dapat segera

menyerahkan konosemen yang asli itu, karena mungkin setelah selesai

menyerahkan barang-barang kapal harus segera berangkat. Adapula kemungkinan

setelah barang-barang diserahkan kepada penerima, pihak penerima tidak dapat

segera menyerahkan konosemen yang asli, sedangkan kapal harus segera

meninggalkan pelabuhan.

Pada konosemen dengan klausula “order” dikenal adanya beberapa bentuk :


1) Penempatan kalusula “order” saja

2) “Order of Shipper”

3) “Order of Bank”

Dalam praktek pelayaran niaga juga dikenal 2 (dua) macam Bill of lading,

yaitu :

1) Received for shipment bill of lading

2) Shipped on board bill of lading

Di samping pembagian tersebut di atas, penggolongan Bill of lading dapat

dibedakan berdasarkan keadaan barang yang diterima untuk dimuat sebagai

berikut :

1) Clean bill of lading

2) Unclean bill of lading

Ad. 3 Certificate of Insurance

Certificate of insurance adalah polis asuransi untuk melindungi barang-

barang yang dikirim melalui laut (kapal laut - marine insurance) terhadap risiko

laut yang mungkin terjadi, akan tetapi yang tidak dikehendaki. Dokumen asuransi

ini diperlukan, jika penjualan dilakukan dengan kondisi C.I.F (Cost Insurance

Freight). Dalam hubungan jual beli barang internasional, kondisi seperti ini

pembeli yang bertanggung jawab membayar premi asuransi serta

mengasuransikan barang-barang yang diekspor itu.

Ad. 4 Commercial Invoice

Commercial invoice (faktur perdagangan) yaitu merupakan dokumen utama

yang dimuat dari formulir eksportir, akan tetapi isinya tidak boleh menyimpang


dari peraturan-peraturan di negara eksportir. Faktur ini berisi jumlah, jenis

kualitas, dan harga barang disertai pula dengan syarat-syarat penjualan (F.O.B; C

dan F; CIF dan lain sebagainya).

Ad. 5 Certificate of Origine

Certificate of origine (surat keterangan asal barang) adalah dokumen yang

menyebutkan negara asal dari barang yang diangkut. Tujuan utama dari dokumen

ini ialah untuk mendapatkan hak untuk kelonggaran bea bagi suatu produk di

negara importir atau mungkin juga untuk membuktikan bahwa produk itu di

produsir oleh negara eksportir (asal barang).

Ad. 6 Weight and Measurement List

Weight and measurement list (daftar berat dan ukuran barang) harus ditulis

dengan menyebutkan tidak ada salah pengertian dan penafsiran. Untuk maksud itu

daftar berat barang dan ukurannya biasanya dibuat oleh perusahaan pelayaran atau

oleh perusahaan yang diakui pemerintah.

Ad. 7 Packing List

Packing list (daftar isi packing) umumnya dipergunakan untuk barang-

barang ekspor yang dipakai dalam peti-peti atau karton-karton yang menyebutkan

isi masing-masing peti atau karton.

Packing list walaupun tidak selalu diperlukan, namun bagi pengangkut

penting untuk mengetahui bagaimana sebenarnya kondisi pengepakan barang

yang diangkut.

Ad. 8 Certificate of Analysis (Inspection)


Certificate ini diperlukan untuk produk-produk yang sulit diketahui

komposisi persenyawaan kimia yang terdapat dalam produk tersebut. Misalnya

untuk minyak esteris atau untuk mengetahui kadar sesuatu zat yang terkandung

dalam produk yang diekspor itu.

Certificate of analysis biasanya diterbitkan oleh badan yang independen,

yang diperlukan untuk keperluan analisis pihak-pihak tertentu.

Certificate of health biasanya diperlukan untuk mengekspor ataupun

mengimpor hewan atau produksi dari laut, tulang hewan dan tanaman.

Certificate semacam ini diperlukan untuk menerangkan bahwa produksi

ekspor atau impor yang diangkut itu tidak mengandung penyakit atau hama

penyakit yang berbahaya. Certificate ini dapat diperoleh dari pihak karantina

pertanian yaitu karantina hewan dan karantina tumbuhan.

Sanitary certificate diperlukan untuk ekspor bahan baku yang memuat

keterangan bahwa bahan baku itu bebas dari hama penyakit. Ada kalanya ada

beberapa negara tertentu mengenai sanitary regulation tersebut dilaksanakan

dengan sangat ketat sekali.


BAB III

HUBUNGAN PERUSAHAAN BONGKAR MUAT DENGAN PIHAK

TERKAIT

A. Hak Dan Kewajiban Perusahaan Bongkar Muat

Perusahaan Bongkar Muat (PBM) adalah Badan Hukum Indonesia yang

khusus didirikan untuk menyelenggarakan dan mengusahakan kegiatan bongkar

muat barang dari dan ke kapal.17

Sedangkan penyedia jasa bongkar muat adalah perusahaan yang melakukan

kegiatan bongkar muat (Stevedoring, Cargodoring dan Receiving/ Delivery)

dengan menggunakan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) dan peralatan

bongkar muat.

18

Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari/ kapal ke dermaga/

tongkang/ truk atau memuat barang dari dermaga/ tongkang/ truk ke dalam kapal

sampai dengan tersusun dalam palka kapal dengan menggunakan derek kapal atau

derek darat.

19

17. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang Dari Dan Ke Kapal, Pasal 1 angka 14 18. Ibid, Pasal 1 angka 17 19. Ibid, Pasal 1 angka 5


Cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang dari tali/ jala-jala (ex

tackle) di dermaga dan mengangkut dari dermaga ke gudang/ lapangan

penumpukan barang selanjutnya menyusun di gudang/ lapangan penumpukan

barang atau sebaliknya.20

Receiving/ Delivery adalah pekerjaan memindahkan barang dari timbunan/

tempat penumpukan di gudang/ lapangan penumpukan dan menyerahkan sampai

tersusun di atas kendaraan di pintu gudang/ lapangan penumpukan atau

sebaliknya.

21

1. Barang milik penumpang

Perusahaan bongkar muat dapat melakukan kegiatan usaha bongkar muat

barang dari dan ke kapal baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang

diageni oleh perusahaan angkutan laut nasional.

Khusus untuk perusahaan angkutan laut nasional dapat melakukan kegiatan

bongkar muat barang terbatas hanya untuk kapal milik dan atau kapal yang

dioperasikan secara nyata/ charter terhadap :

2. Barang curah cair yang dibongkar atau dimuat dilakukan melalui pipa

3. Barang curah kering yang dibongkar atau dimuat melalui Conveyor atau

sejenisnya

4. Barang yang diangkut melalui kapal Roro

5. Semua jenis barang di pelabuhan yang tidak terdapat perusahaan

bongkar muat

20. Ibid, Pasal 1 angka 6 21. Ibid, Pasal 1 angka 7


Dalam melaksanakan kegiatan bongkar muat diwajibkan kepada perusahaan

bongkar muat untuk menyediakan tenaga supervisi dan peralatan bongkar muat

sesuai dengan kebutuhan dan ketentuan yang berlaku.

Salah satu kewajiban dari usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal

adalah wajib memiliki izin usaha. Untuk memperoleh izin usaha sebagaimana

dimaksud, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :22

1. Memiliki akte pendirian perusahaan

2. Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) Perusahaan

3. Memiliki modal usaha

4. Memiliki peralatan bongkar muat

5. Memiliki surat keterangan domisili perusahaan

6. Memiliki tenaga ahli di bidang bongkar muat

Persyaratan memilik modal usaha sebagaimana dimaksud di atas, ditetapkan

dengan klasifikasi sebagai berikut :23

1. Bagi perusahaan bongkar muat yang melakukan kegiatan di Pelabuhan

Utama, wajib memiliki modal dasar sekurang-kurangnya Rp. 1 Milyar

dan modal disetor sekurang-kurangnya Rp. 250 juta.

2. Bagi perusahaan bongkar muat yang melakukan kegiatan di pelabuhan

regional, wajib memiliki modal dasar sekurang-kurangnya Rp. 500 juta

dan modal disetor sekurang-kurangnya Rp. 125 juta.


lokal, penetapan modal dasar dan modal disetor yang harus dipenuhi

22. Ibid, Pasal 6 ayat 2 23. Ibid, Pasal 6 ayat 3


disesuaikan dengan kondisi pelabuhan setempat yang ditetapkan oleh

Gubernur Provinsi setempat atas saran dan pertimbangan Asosiasi

Perusahaan Bongkar Muat dan Administrator/ Kepala Kantor Pelabuhan

setempat.

Sedangkan persyaratan memiliki peralatan bongkar muat ditetapkan dengan

klasifikasi sebagai berikut :24

1. Pelabuhan Utama

a. 4 unit forklift, terdiri dari 1 unit berkapasitas 2,5 ton dan 2 unit

berkapasitas 5 ton dan 1 unit berkapasitas 10 ton

b. 75 buah pallet

c. Peralatan non mekanik seperti ship side net, rope sling, rope net,

wire net dan

d. Peralatan lainnya yang diperlukan

2. Pelabuhan Regional

a. 2 unit forklift, terdiri dari 1 unit berkapasitas 2,5 ton dan 1 unit

berkapasitas 5 ton

b. 50 buah pallet

c. Peralatan non mekanik seperti ship side net, rope sling, rope net,

wire net dan

d. Peralatan lainnya yang diperlukan

3. Pelabuhan Lokal, peralatan bongkar muat yang harus dipenuhi

disesuaikan dengan kondisi pelabuhan setempat yang ditetapkan oleh

Gubernur Provinsi setempat atas saran dan pertimbangan Asosiasi

24. Ibid, Pasal 6 ayat 4


Perusahaan Bongkar Muat dan Administrator/ Kepala Kantor Pelabuhan

setempat.

Persyaratan memiliki tenaga ahli ditetapkan dengan klasifikasi sebagai

berikut :


utama, wajib memiliki tenaga ahli sekurang-kurangnya 1 (satu) orang

dengan kualifikasi Ahli Nautika Tk. II atau Ahli Ketatalaksanaan

Pelayaran Niaga berijazah D. III atau yang sederajat dengan pengalaman

kerja sekurang-kurangnya 3 (tiga) tahun.


regional, wajib memiliki tenaga ahli sekurang-kurangnya 1 (satu) orang

dengan kualifikasi Ahli Nautika Tk. III atau Ahli Ketatalaksanaan

Pelayaran Niaga berijazah D. III atau yang sederajat dengan pengalaman

kerja sekurang-kurangnya 1 (satu) tahun.


lokal, penetapan tenaga ahli yang harus dipenuhi disesuaikan dengan

kondisi pelabuhan setempat yang ditetapkan oleh Gubernur Provinsi

setempat atas saran dan pertimbangan Asosiasi Bongkar Muat dan

Administrator Pelabuhan/ Kepala Kantor Pelabuhan setempat.

Perusahaan bongkar muat barang dari dan ke kapal yang telah memiliki izin

usaha, harus memenuhi kewajiban sebagai berikut :25

1. Memenuhi semua kewajiban yang telah ditetapkan dalam izin usaha.

25. Ibid, Pasal 12


2. Melakukan kegiatan usahanya selambat-lambatnya 6 (enam) bulan

setelah izin usaha diterbitkan.

3. Menyampaikan laporan rencana kegiatan bongkar muat kepada Adpel/

Kakanpel setempat selambat-lambatnya 1 (satu) hari sebelum kegiatan

bongkar muat dilaksanakan.

4. Menyampaikan laporan bulanan kegiatan operasional perusahaan kepada

pejabat pemberi izin dan dengan tembusan kepada Adpel/ Kakanpel

setempat.

5. Menyampaikan laporan tahunan kegiatan operasional perusahaan kepada

pejabat pemberi izin dengan tembusan kepada Adpel/ Kakanpel

setempat.

6. Melaporkan kepada pejabat pemberi izin, setiap kali terjadi perubahan

anggaran dasar perusahaan, nama dan alamat Direktur Utama/

penanggung jawab perusahaan dan status kepemilikan peralatan kerja,

selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari setelah terjadinya perubahan

tersebut.

7. Ikut menciptakan hubungan kerjasama operasional dengan pihak

manapun yang berkaitan dengan kegiatan pelabuhan.

8. Mematuhi dan melaksanakan kesehatan dan keselamatan kerja

dilingkungan kegiatan perusahaannya dan terhadap semua tenaga kerja

yang dipekerjakan.

9. Mendidik dan melatih keterampilan pegawai agar tercapai efektivitas

dan efisiensi kerja.

10. Ikut menciptakan citra dan meningkatkan performansi pelabuhan.


11. Melaporkan kegiatan operasional sesuai materi yang diminta oleh dan

kepada instansi yang berwenang untuk kepentingan pengumpulan data

dan statistik.

Sedangkan yang menjadi hak dari perusahaan bongkar muat adalah :26

1. Mempekerjakan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) sesuai dengan

Surat Permintaan TKBM dan jumlah/ nama harus sesuai Surat Perintah

Kerja (SPK) dari koperasi TKBM dan TKBM harus mematuhi segala

tugas yang diberikan perusahaan bongkar muat melalui supervisi

perusahaan bongkar muat.

2. Mengembalikan Kepala Regu Kerja (KRK)/ TKBM kepada koperasi

TKBM apabila pengerahan TKBM tersebut tidak sesuai dengan

keterampilan dan tidak dapat melakukan secara benar pekerjaan sesuai

jenis dan kondisi barang.

3. Mengembalikan KRK/ TKBM kepada koperasi TKBM apabila KRK/

TKBM tidak memenuhi jam kerja dimaksud tidak berada dilokasi kerja

dan tidak dapat memenuhi jam kerja.

4. Menerima pengganti TKBM yang dikembalikan selambat-lambatnya 1

(satu) jam sejak TKBM dikembalikan.

5. Mengembalikan TKBM yang tidak memakai tanda pengenal, seragam

kerja serta tidak menggunakan alat keselamatan dan keamanan kerja

(K3).

26. Kesepakatan Bersama Antara DPW APBMI Sumatera Utara Dengan Primer Koperasi TKBM Upaya Karya Pelabuhan Belawan, Pasal 4


6. Menerima ganti rugi/ klaim apabila terjadi kerusakan/ kehilangan

barang, kerusakan pada kapal serta peralatan kerja yang disebabkan

kelalaian TKBM.

7. Menahan/ memotong WHIK (Upah, Kesejahteraan,Asuransi,

Administrasi Koperasi) sebesar nilai klaim yang disepakati, apabila nilai

klaim lebih besar dari pada WHIK maka kekurangannya dibebankan

kepada koperasi TKBM.

8. Menahan/ memotong upah (W) sebesar dengan jumlah TKBM yang

bekerja apabila TKBM yang bekerja tersebut tidak sesuai dengan jumlah

yang ditentukan dalam kesepakatan.

9. Menunjuk KRK/ TKBM untuk pekerjaan-pekerjaan seperti open sea,

ship to ship, RIG dll.

B. Hubungan Perusahaan Bongkar Muat Dengan Buruh TKBM

Istilah tenaga kerja sering dirancukan dengan “buruh”, karyawan atau

pekerja. Istilah buruh di telinga kita rasanya kurang tepat, karena seakan-akan ada

sistem kelas dalam masyarakat kita yang bernada merendahkan sebagian kecil

atau lainnya. Penggunaan kata “buruh” pada kenyataannnya diterapkan untuk

orang yang melakukan pekerjaan kasar, seperti : kuli panggul atau bongkar muat,

tukang, mandor. Namun sejak dikeluarkannya Undang-Undang No. 13 Tahun

2003 tentang Ketenagakerjaan, istilah “buruh” tersebut tetap digunakan lagi,

dalam hal ini pemerintah mungkin lebih menitikberatkan pada substansi bukan

istilah.27

27. Djoko Triyanto, Bekerja Di Kapal, Penerbit Mandar Maju, Bandung, 2005, hlm. 8


Untuk membongkar barang dibutuhkan buruh. Buruh berada di bawah

APBMI. Yang menyediakan buruh adalah koperasi. Buruh tersebut kemudian

dipinjamkan ke APBMI. Selanjutnya APBMI lah yang memberikan pekerjaan

kepada buruh-buruh tersebut. Sehingga dengan kata lain, yang mengatur buruh

untuk bekerja adalah APBMI.28

APBMI menyalurkan buruh ke Gabungan Forwarder Dan Ekspedisi

Indonesia (GAFEKSI), Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI)

dan Gabungan Perusahaan Eksportir Indonesia (GPEI). Yang mempunyai kapal

adalah anggota Indonesian National Shipowners Association (INSA), sedangkan

GAFEKSI, GINSI dan GPEI hanyalah sebagai asosiasi yang mewakili pemilik

barang. Misalnya, A sebagai pemilik barang, kemudian barang tersebut diberikan

kepada GAFEKSI, lalu GAFEKSI berhubungan dengan kapal (anggota INSA).

29

Serikat pekerja TKBM/ Serikat buruh TKBM adalah organisasi yang

dibentuk dari, oleh, dan untuk pekerja/ buruh bongkar muat baik di perusahaan

Pengiriman barang bisa melalui GAFEKSI, bisa juga langsung kepada

pelayaran (INSA). GAFEKSI mengangkut barang ke tempat tujuan dari kapal ke

gudang atau dari gudang ke kapal. Selanjutnya APBMI meminta stowage plan/

packing list dari kapal (INSA).

Menurut Pasal 1 butir 16 Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun

2002, Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) adalah semua tenaga kerja yang

terdaftar pada pelabuhan setempat yang melakukan pekerjaan bongkar muat di

pelabuhan.

28. Wawancara dengan Mantan Ketua DPW APBMI Sumatera Utara periode Tahun 1999-2002 (Pengurus Antar Masa), Bapak H. Yahya Beyn pada Tanggal 18 Februari 2009 29. Ibid


maupun di luar perusahaan, yang bersifat bebas, terbuka, mandiri, demokratis, dan

bertanggung jawab guna memperjuangkan, membela serta melindungi hak dan

kepentingan pekerja/ buruh serta meningkatkan kesejahteraan pekerja/ buruh dan

keluarganya.

Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) bertugas :

1. Menyiapkan tenaga kerja

2. Memupuk kerjasama dengan semua instansi untuk menjamin kelancaran

arus barang di pelabuhan dan kesejahteraan tenaga kerja di pelabuhan

3. Menagih dan menerima dana administrasi

Koperasi TKBM wajib menyediakan jumlah tenaga kerja bongkar muat

sesuai dengan jumlah dan keterampilan berdasarkan standar yang ditetapkan.30

Unsur biaya bagian TKBM dalam pedoman dasar perhitungan tarif bongkar

muat barang dari dan ke kapal di pelabuhan terdiri dari :

Sebagaimana diketahui bahwa keberadaan TKBM atau sering disebut

dengan buruh pelabuhan, adalah sangat starategis dalam proses kegiatan bongkar

muat barang. Di samping itu kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan

merupakan lahan yang cukup luas untuk menampung para tenaga kerja dengan

jumlah yang cukup besar sehingga dapat mengurangi tingkat pengangguran di

masyarakat. Khususnya dalam pengerjaan bongkar muat barang-barang

konvensional, penggunaan jasa tenaga kerja bongkar muat relatif besar.

31

30. Hasim Purba, Op-Cit, hlm. 192 31. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 25 Tahun 2002 tentang Pedoman Dasar Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat Barang Dari Dan Ke Kapal Di Pelabuhan, Pasal 4


1. Upah yang diberikan kepada tenaga kerja bongkar muat dalam

pelaksanaannya dapat dilakukan berdasarkan upah harian atau upah

borongan :

a. Upah harian didasarkan pada upah perorangan yang diperhitungkan

per gilir kerja pada hari biasa dari hari Senin sampai dengan Sabtu

dengan target produktivitas, besarnya upah ditetapkan sama

besarnya tiap gilir kerja dan dimungkinkan adanya pekerjaan

secara lembur apabila pada akhir pekerjaan bongkar muat 1 (satu)

kapal masih tersisa pekerjaan tanpa menggunakan regu kerja baru

dengan maksimal waktu dan produksi kerja untuk 2 (dua) jam.

b. Upah harian kerja pada hari Minggu/ libur resmi per gilir kerja

diperhitungkan berdasarkan upah lembur yang besarnya sesuai

dengan ketentuan yang berlaku.

c. Apabila prestasi TKBM harian dalam satu gilir kerja melebihi

prestasi dasar yang telah disepakati bersama antara Perusahaan

Bongkar Muat dengan Koperasi TKBM bersama Serikat Pekerja

TKBM/ Serikat Buruh TKBM, maka kepada TKBM diberikan

tambahan upah atas kelebihan prestasi dasar secara linier dan

hanya berlaku untuk pekerjaan bongkar muat yang tidak

menggunakan alat mekanik.

d. Upah borongan merupakan upah pekerjaan bongkar muat borongan

yang dilaksanakan atas persetujuan keduabelah pihak antara

Perusahaan Bongkar Muat/ dengan Koperasi TKBM serta Serikat

Pekerja TKBM/ Serikat Buruh TKBM.


e. Upah TKBM baik upah harian maupun upah borongan dalam

kegiatan bongkar muat barang berbahaya dan mengganggu dan

bernilai tinggi, kepada TKBM diberikan tambahan upah sebesar

presentase tambahan.

2. Kesejahteraan TKBM, terdiri dari :

a. Perlengkapan kerja meliputi pakaian, sepatu, helmet, sarung tangan

dan masker

b. Pendidikan dan latihan (diklat TKBM), biayanya dihitung

berdasarkan rencana jumlah tenaga kerja bongkar muat yang akan

dididik dalam waktu 1 (satu) tahun

c. Tunjangan hari raya diberikan pada waktu Hari Raya Idul Fitri atau

hari Natal

d. Tunjangan perumahan

3. Program jaminan sosial tenaga kerja, meliputi :

a. Jaminan Kecelakaan Kerja (JKK), termasuk kecelakaan diluar jam

kerja, biayanya dihitung sebesar 1,74 % dari upah TKBM, tidak

termasuk tunjangan transport, makan dan beras.

b. Jaminan Kematian (JK) biayanya dihitung sebesar 0,30 % dari

upah TKBM, tidak termasuk tunjangan transport, makan dan beras.

c. Jaminan Hari Tua (JHT) biayanya dihitung sebesar 5,70 % dari

upah TKBM, tidak termasuk tunjangan transport, makan dan beras.

d. Jaminan Pemeliharaan Kesehatan (JPK), biayanya dihitung sebesar

6 % dari upah TKBM, tidak termasuk tunjangan transport, makan

dan beras.


4. Administrasi Koperasi TKBM meliputi administrasi operasional TKBM

dan penyelenggaraan kesejahteraan TKBM.

Faktor-faktor yang berkaitan dengan buruh dalam kegiatan bongkar muat :

1. Kualitas buruh dan operator alat bongkar muat

2. Tingkat pemakaian buruh setiap gang di kapal dan dermaga disesuaikan

dengan jenis muatan

3. Peralatan yang digunakan serta jenis muatan menjadi acuan dalam

menentukan jumlah pekerja yang digunakan

4. Pengawasan yang ketat terhadap pelaksanaan kegiatan bongkar muat

barang

Biaya extra gang atau pemakaian tambahan regu TKBM untuk

melaksanakan pekerjaan diluar kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/

delivery adalah seluruhnya menjadi beban pihak yang meminta/ yang

berkepentingan.

Apabila terjadi kerusakan atas peralatan bongkar muat dan bangunan kapal

yang disebabkan kelalaian pihak pekerja, maka klaim yang dilengkapi berita acara

kerusakan diajukan pihak kapal kepada TKBM melalui perusahaan bongkar muat.

Pihak kapal sesuai dengan ketentuan ISPS Code maka berhak menolak

setiap pekerja/ TKBM yang naik ke kapal tanpa adanya tanda pengenal/ seragam

termasuk orang-orang yang dianggap membahayakan keselamatan serta keamanan

kapal dan muatannya.

C. Hubungan Perusahaan Bongkar Muat Dengan Perusahaan Pelayaran/

Pengangkutan/ Perusahaan Transportasi/ PT Pelabuhan Indonesia


Ada beberapa hal yang terkait mengenai pengertian pelabuhan, yaitu berasal

dari kata Port dan Harbour, namun pengertiannya tidak dapat diambil untuk

menjadi pengertian pelabuhan secara harfiah. Harbour mempunyai pengertian

sebagian perairan yang terlindung badai, aman, dan baik atau cocok bagi

akomodasi kapal-kapal untuk berlindung, mengisi bahan bakar, persediaan,

perbaikan dan bongkar muat barang. Sementara itu Port adalah harbour yang

terlindung, dimana tersedia fasilitas terminal laut, yang terdiri dari tambatan atau

dermaga untuk bongkar muat barang dari kapal, gudang, transit, dan penumpukan

lainnya untuk menyimpan barang dalam jangka pendek atau jangka panjang.

Kedua hal di atas mempunyai dua arti berbeda dari sudut penekanannya,

namun tujuannya sama.

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/ atau perairan dengan

batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan

pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun

penumpang, dan/ atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh

kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan

kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan

antarmoda transportasi.32

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya

dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan

ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun

penumpang dan/ atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas

32. Undang-Undang No. 17 Tahun 2008, Op-Cit, Pasal 1 angka 16


keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat

perpindahan intra dan antarmoda transportasi.33

1. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang dalam pembinaan

pemerintah sesuai dengan kondisi, kemampuan, dan perkembangan

potensi pelabuhan yang diusahakan menurut asas-asas hukum

perusahaan atas ketetapan menteri.

Berdasarkan pengertian di atas, seharusnya di pelabuhan tersebut terdapat

alat-alat yang diperlukan guna mempermudah dan memperlancar pembongkaran

dan pemuatan barang-barang dari atau ke kapal, atau alat perlengkapan untuk

mengambil bahan bakar, perbekalan, air, dan sebagainya.

Dalam PP tersebut yang dimaksudkan dengan pelabuhan ialah lingkungan

kerja dan tempat berlabuh bagi kapal-kapal dan kendaraan air lainnya untuk

menyelenggarakan bongkar muat barang, hewan, dan penumpang. PP tersebut

menyebut adanya beberapa macam pelabuhan, yaitu sebagai berikut :

2. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan dalam pembinaan

pemerintah, sesuai dengan kondisi kemampuan dan perkembangan

potensinya, dan belum ditetapkan sebagai pelabuhan yang diusahakan.

3. Pelabuhan otonom, yaitu pelabuhan yang berwenang untuk mengatur

diri sendiri sesuai dengan suatu perintah perundang-undangan yang ada.

4. Pelabuhan khusus, yaitu pelabuhan yang khusus melayani suatu kegiatan

industri yang penyelenggaraannya dilakukan oleh perusahaan yang

bersangkutan.

33. Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan, Pasal 1 angka 1


5. Pelabuhan laut dan pelabuhan pantai, yaitu pelabuhan yang diatur

menurut undang-undang pelayaran Indonesia tahun 1936 dan peraturan

perundang-undangan lainnya.

Untuk barang-barang bongkaran (import), perusahaan bongkar muat

menerima informasi dari perusahaan pelayaran (Shipping Company) berupa

dokumen seperti stowage plan dan hatch list dari barang (cargo) yang akan

dibongkar dari kapal/ tongkang.

Stowage plan adalah gambar belahan memanjang kapal dimana terlihat

penempatan muatan untuk pelabuhan tujuan masing-masing barang.34

1. Dengan adanya stowage plan dapat mengalokasikan dermaga sesuai

dengan keadaan kapal dan muatannya

Guna stowage plan adalah :

2. Dengan adanya stowage plan dapat mengalokasikan daya dan fasilitas

3. Dapat memperkirakan waktu bongkar muat yang diperlukan

4. Dapat mempersiapkan pekerjaan setiap periode

5. Untuk bahan pengawasan perencanaan dan pengendalian setiap hari

selama dilakukan kegiatan bongkar muat

Hatch list adalah daftar perincian muatan yang dimuat pada setiap palka.35

Dari dokumen tersebut kita dapat menentukan barang-barang mana saja

yang harus ditempatkan (ditumpuk) di gudang tertutup atau di lapangan terbuka

(godown yard) di lini I atau barang tersebut harus ditempatkan di lini II (long

34. Suryono, Cargo Handling, Makalah Pada Acara Pelatihan Cargo Dan Container Handling Tanggal 27-29 September 2004 di Medan, hlm. 9 35. Ibid, hlm. 10


distance) sebelum diserahkan ke penerima barang (consignee) atau apakah barang

tersebut harus truck losing.

Pengertian truck losing adalah pekerjaan membongkar dari kapal/ tongkang

secara langsung (ex tackle) ke atas truck untuk kemudian diangkut keluar

pelabuhan dan sebaliknya.36

Daftar barang mengganggu :

Pada umumnya barang-barang truck losing terdiri dari barang-barang yang

sifatnya mengganggu atau barang berbahaya, barang-barang kebutuhan militer,

barang-barang yang diperlukan segera oleh pemerintah, barang-barang kebutuhan

pokok.

Barang mengganggu/ berbahaya (dangerous cargo) harus ditempatkan

terpisah dari barang lainnya untuk menghindari terjadinya kontaminasi yang dapat

mengakibatkan rusaknya mutu barang bongkaran tersebut.

37

1. Garam

2. Tepung tapioka

3. Gaplek curah/ tepung

4. Bahan makanan ternak

a. Fooder

b. Dedak

c. Bungkil = kopra (Coperacheapa)

36. Suyono, Penanganan Barang Di Dermaga, Diklat Basic Training PBM Penanganan B/M Barang Di Dermaga Conventional, hlm. 5 37. Kesepakatan Bersama Antara DPW APBMI Dengan DPW GAFEKSI (INFA) Sumatera Utara, DPD INSA Sumatera Utara, BPD GINSI Sumatera Utara Dan DPD GPEI Sumatera Utara tentang Tarif Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Belawan Tahun 2008, hlm. 15


d. Palm kernel

e. Jagung

f. Cangkang

5. Copra curah

6. Kapuk

7. Semen dan sejenisnya

8. Lombok kering

9. Besi scrap

10. Bubuk gelas

11. Getah busuk

12. Barang galian

a. Tanah liat

b. Porselin China (Clay dan sejenisnya)

c. Pasir besi, pasir kwarsa, batu bara dan sulfur

d. Gips in powder form

13. Muatan yang dibekukan/ didinginkan

a. Ikan

b. Udang

c. Daging

d. Kodok

e. Dan lain-lain

14. Ikan asin, udang kering dan lain sejenisnya

15. Terasi

16. Petis


17. Minyak goreng dan lemak

18. Bawang merah

19. Bawang putih

20. Bahan kimia (tidak berbahaya)

a. Resin (in powder form)

b. Calcium carbonat

c. Aluminium potash

d. Aluminium bicarbonate

e. Sodium sulfate

f. Sodium trifolyphosphate

g. Sodium carboxy methyl cellulox (CNC)

h. Clumatic acid

i. Activated carbon

j. Borax

k. Caprolactam

l. Aluminium bicarbonate in bag

m. Pupuk

n. Serat fibreglass

21. Kulit basah lepas atau dalam ikatan

22. Tulang kering

23. Aspal dalam drum

24. Soda ash


Klasifikasi barang-barang berbahaya :38

1. IMO/ CLASS (I) : EXPLOSIVE CARGO (BAHAN-BAHAN

PELEDAK)

IMO/ CLASS (I) : Explosive Cargo (Bahan-Bahan

Peledak)

Divisi 1.1 Bahan-bahan yang dapat meledak sekaligus (ME)

Divisi 1.2 Bahan-bahan yang meledak tidak sekaligus tetapi

mengakibatkan bahaya tembakan tanpa/ akibat kecil

dari peledakan (NME)

Divisi 1.3 Bahan-bahan yang meledak tidak sekaligus tetapi

mengakibatkan kebakaran tanpa/ dengan akibat kecil

dari peledakan

Divisi 1.4 Bahan-bahan yang ledakannya tidak menimbulkan

akibat yang berarti

Sub Divisi

1.4.1

Bahan-bahan yang dibungkus atau dirancang

sedemikian sehingga mengakibatkan bahaya kecil saja

bila terbakar pada saat pelayanannya sejauh-jauhnya

hanya dilingkungan sekitar bungkusan tidak ada

bahay tembakan yang berarti, tidak ada ledakan

sekaligus

Sub Divisi

1.4.2

Bahan-bahan yang dibungkus atau dirancang

sedemikian sehingga bila ada kejadian selama

38. Ibid, hlm. 16


pelayanannya hanya dilingkungan bahan atau

bungkusan itu saja

2. IMO/ CLASS (2) : GAS-GAS

IMO/ CLASS (2) : Gas-gas

Class 2.1 Gas menyala (inflamable gas)

Class 2.2 Gas tidak menyala (non flammable compresed gas)

Class 2.3 Gas beracun (poison gas)

3. IMO/ CLASS (3) : CAIRAN-CAIRAN MUDAH MENYALA/

TERBAKAR (INFLAMABLE LIQUID)

IMO/ CLASS (3) : Cairan-Cairan Mudah Menyala/

Terbakar (Inflamable Liquid)

Class 3.1 Golongan titik nyala rendah/ low flashpoint group (-

18° C/ 0° F

Class 3.2 Golongan titik nyala rendah/ low flashpoint group

(18° C/ 0° F - 23° C/ 73° F)

Class 3.3 Golongan titik nyala tinggi/ high flashpoint group

(23° C-/ 73° F - 61° C/ 141° F)

4. IMO/ CLASS (4) : BAHAN PADAT MUDAH MENYALA/

TERBAKAR (INFLAMABLE SOLIDS)


IMO/ CLASS (4) : Bahan Padat Mudah Menyala/

Terbakar (Inflamable Solids)

Class 4.1 Bahan padat mudah menyala/ inflammable solid

Class 4.2 Bahan padat menyala sendiri (spontaneously

combustibe)

Class 4.3 Bahan berbahaya kena air (dangerous when wet)

5. IMO/ CLASS (5)

Class 5.1 Bahan pengoksidir oxidizing agent

Class 5.2 Procida organia/ organic peroxide

6. IMO/ CLASS (6)

Class 6.1 Bahan beracun poisonous (tonic substances)

Class 6.2 Bahan berhama menular (infectious substances)

7. IMO/ CLASS (7) : BAHAN RADIO AKTIF (RADIO ACTIVE

MATERIALS)

Hubungan perusahaan bongkar muat dengan pelabuhan adalah, dimana

perusahaan bongkar muat meminta kepada pelabuhan Indonesia mengenai jadwal

kapal yang keluar masuk dan tambat dimana kapal tersebut. Tugas dari pelabuhan

adalah mengatur dimana kapal tersebut akan sandar. Paling lambat 2 (dua) atau 3


(tiga) hari sebelumnya, harus sudah diberikan jadwal kapal datang dan berangkat.

Dan yang menentukannya adalah pelabuhan.39

Hubungan perusahaan bongkar muat dengan perusahaan transportasi,

perusahaan bongkar muat menyerahkan barang ke gudang. Dari gudang, pemilik

barang mencari sendiri trasnportasinya, kecuali barang truck losing, dari tackle

kapal langsung ke truck yang disediakan oleh pemilik barang, selanjutnya barang

tersebut langsung dibawa keluar pelabuhan.

40

BONGKAR MUAT

BAB IV

ASPEK YURIDIS PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB PERUSAHAAN

39. Wawancara dengan Mantan Ketua DPW APBMI Sumatera Utara periode Tahun 1999-2002 (Pengurus Antar Masa), Bapak H. Yahya Beyn pada Tanggal 18 Februari 2009 40. Ibid


A. Kedudukan Perusahaan Bongkar Muat Dalam Pengangkutan Barang Di

Laut

Perusahaan bongkar muat adalah perusahaan khusus yang didirikan untuk

melaksanakan kegiatan bongkar muat barang dari/ ke kapal.41

Kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal dibagi pada beberapa

rangkaian kegiatan sebagai berikut :

Menurut PP No. 70 Tahun 1996 kedudukan perusahaan bongkar muat

adalah sebagai salah satu badan hukum Indonesia yang memberikan pelayanan

jasa kepelabuhan berkaitan dengan lalu lintas kapal dan barang.

Perusahaan bongkar muat melaksanakan kegiatan bongkar muat barang dari

dan ke kapal yang meliputi stevedoring, cargodoring, receiving/ delivery.

42

1. Kegiatan Operasi Pembongkaran Muatan (discharging), yang terdiri dari

4 tahapan :

a. Persiapan muatan dari dalam palka dan mengkaitkan ganco

muatan.

Tahap pertama ini meliputu kegiatan membongkar muatan dari

posisi muatan dalam ruang muat kapal (palka), memindahkan

setiap muatan dengan menggunakan cara-cara konvensional

ataupun dengan menggunakan alat-alat mekanis seperti Forklift,

Conveyor dll ke ruang mulut palka (hatch square) kemudian

menyusunnya di atas pallet, jala-jala atau mengikatnya dengan

41. Inpres No. 4/ 1985 dan SK Menhub No. 13/ 1989 42. Suryono, Op-Cit hlm. 2


sling ataupun menggunakan alat bantu bongkar muat lainnya yang

disesuaikan dengan jenis muatan. Kemudian mengkaitkan muatan

pada ganco crane atau derek.

b. Mengangkat muatan serta menurunkannya di dermaga atau

kenderaan yang tersedia (truk, lorry, kereta api).

Kegiatan pada tahap kedua ini disebut juga dengan hook transfer

atau pemindahan muatan dengan menggunakan ganco derek,

muatan diangkat dari ruang mulut palka dengan menggunakan

ships crane ataupun shore crane keluar dari palka ke dermaga

ataupun ke atas barge yang ada disisi kapal ataupun langsung

diletakkan di atas truk, gerbong-gerbong kereta api dll. Pada tahap

ini keselamatan barang sangat diperhatikan.

c. Melepaskan sling dari ganco muatan.

Melepaskan muatan dari ganco regu kerja dermaga dengan hati-

hati menjaga muatan agar aman mendarat di dermaga, ke truk atau

gerbong kereta api ataupun tongkang-tongkang disisi kapal,

kemudian melepaskan muatan dari ganco dan siap untuk

dikembalikan ke dalam palka kapal.

d. Pengembalian ganco muatan ke atas kapal, kemudian

mengeluarkan muatan dari sling atau jala-jala.

Pada tahap keempat ini kegiatan yang dilakukan adalah

pengembalian ganco muatan (hook return) ke dalam palka dan siap

untuk digunakan pada pengangkatan muatan berikutnya.


Rangkaian kegiatan dari tahap pertama sampai dengan keempat disebut

dengan hook cycle (siklus ganco), dimana waktu yang diperlukan untuk

menyelesaikan 1 (satu) siklus ganco disebut dengan hook cycle time.

Dalam operasi kapal yang terencana dengan baik, pengembalian ganco harus

dimanfaatkan dengan cara mengangkat masuk alat-alat bantu bongkar muat yang

telah terpakai (kosong) ke dalam palka untuk kegiatan berikutnya. Fungsi utama

dari ganco adalah untuk memindahkan muatan antara lubang palka dengan sisi

dermaga ataupun sebaliknya dari sisi dermaga ke mulut palka (hatch square).

Beberapa hal yang perlu diketahui akibat penggunaan hook diluar dari

peruntukannya seperti yang telah dijelaskan di atas, misalnya hook digunakan

untuk menarik muatan dari sisi palka atau sayap palka :

1. Menghabiskan waktu lebih besar dari pada yang diperlukan dimulut

palka, sehingga waktu siklus bertambah

2. Menimbulkan risiko kerusakan yang lebih besar terhadap muatan, kapal

dan alat bantu bongkar muat

3. Dapat menimbulkan kecelakaan kerja bagi pekerja (buruh)

Perencanaan dan pengawasan yang tidak efektif pada operasi di kapal akan

mengakibatkan kendala-kendala antara lain :

1. Sering terjadi penundaan yang mengakibatkan banyaknya waktu

terbuang tanpa melakukan pekerjaan sehingga through put dermaga

menjadi rendah pula

2. Rendahnya pemanfaatan sumber-sumber daya dermaga

3. Rendahnya out put kapal yang dapat mengarah kepada kapal lebih lama

berada di pelabuhan


4. Tingginya biaya bongkar muat

2. Kegiatan Operasi Pemuatan Barang (loading cargo) melalui proses-

proses sebagai berikut :

a. Persiapan dan pengkaitan ganco muatan pada sling atau jala-jala

muatan di dermaga ataupun di atas barge

b. Muatan diangkat dan dimasukkan ke dalam palka kapal

c. Melepaskan ganco muatan pada sling ataupun jala-jala muatan

d. Kegiatan penyusunan barang didalam palka, sambil

mengembalikan ganco muatan ke dermaga ataupun sisi kapal di

atas barge, demikian seterusnya

Untuk berhasilnya ship operation (operasi di atas kapal), perlu diperhatikan

hal-hal sebagai berikut :43

1. Pertahankan gerakan ganco muatan dengan pengendalian yang hati-hati

dari keempat aktifitas dalam siklus ganco (baik itu untuk kegiatan

pembongkaran ataupun untuk kegiatan pemuatan)

2. Gunakan ganco muatan hanya untuk mengangkat muatan

3. Hindari praktek menyeret muatan dengan menggunakan ganco dalam

palka, untuk menghindari terjadinya kerusakan (muatan, kapal maupun

alat bantu bongkar muat)

4. Gunakan alat khusus untuk memindahkan muatan dari mulut palka

(hatch square) ke posisi timbun dalam palka atau sebaliknya

5. Gunakan alat-alat bantu bongkar muat yang tepat, sesuai dengan

peruntukkannya (perhatikan jenis muatannya)

43. Ibid, hlm. 7


6. Pastikan setiap muatan yang akan diangkat harus dalam kondisi aman

7. Angkat muatan pada setiap siklus sebanyak-banyaknya asal tidak

melampaui SWL (save working load) yang tertera pada alat bongkar

muat (ships crane ataupun shore crane)

8. Untuk kegiatan pemuatan barang (loading), sortasi muatan tidak

dilakukan didalam palka, tetapi telah dilakukan pemilahan muatan di

dalam gudang ataupun di dermaga.

Kedudukan perusahaan bongkar muat dalam pengangkutan barang, sesudah

barang dibongkar ke gudang, barangnya diserahkan ke GAFEKSI oleh pemilik

barang. Selanjutnya GAFEKSI memindahkan barang keluar dari pelabuhan

menuju ke gudang lain sesuai dengan permintaan pemilik barang.44

Sebab-sebab terjadinya kemacetan bongkar muat barang :

45

1. Kelambatan pekerjaan didalam palka/ dermaga sehingga ganco lama

menggantung

2. Kekurangan alat bongkar muat (crane, forklift)

3. Jarak tempuh antara kapal dan tempat penumpukan (long distance/ short

distance)

4. Kurangnya kendaraan angkutan darat (truk) pada kegiatan bongkar muat

langsung (truck losing)

5. Adanya muatan berat atau muatan yang memerlukan penanganan khusus

yang tidak diinformasikan sebelumnya

6. Menyeret muatan dalam palka dengan menggunakan ganco muatan

44. Wawancara dengan Mantan Ketua DPW APBMI Sumatera Utara periode Tahun 1999-2002 (Pengurus Antar Masa), Bapak H. Yahya Beyn pada Tanggal 18 Februari 2009 45. Ibid, hlm. 9


7. Kerusakan winch/ derek kapal dan tidak tersedianya crane darat;

8. Sering menunggu muatan yang akan dimuat (pada kegiatan pemuatan)

9. Tempat penimbunan barang sudah penuh (pada kegiatan pembongkaran

barang)

10. Kurangnya pengawasan, birokrasi yang panjang dalam hubungannya

dengan penyelesaian administrasi barang

B. Peranan Perusahaan Bongkar Muat Dalam Angkutan Barang Di Laut

Outwars looking policy yang diterapkan Indonesia sejak lebih kurang tahun

1986 telah mendorong cukup signifikan pertumbuhan volume bongkar muat di

pelabuhan-pelabuhan Indonesia. Pada tahun 1986 total kegiatan muat barang

(loading) untuk kegiatan pelayaran antar pulau dan internasional masing-masing

sebesar 45.816.405 ton untuk kegiatan antar pulau dan sebesar 63.588.649 ton

untuk internasional. Sedangkan kegiatan bongkar (unloading) sebesar 56.290.479

ton untuk kegiatan perdagangan antar pulau dan sebesar 20.302.445 ton untuk

perdagangan internasional.46

Jumlah ini meningkat terus, sampai pada tahun 2003 jumlah total kegiatan

bongkar untuk kegiatan antar pulau sebesar 170.201.242 ton dan kegiatan bongkar

untuk kegiatan pengangkutan internasional sebesar 53.776.870 ton. Sementara

untuk kegiatan muat sebesar 137.949.398 ton untuk antar pulau dan untuk

internasional kegiatan muat mencapai angka sebesar 163.339.487 ton.

47

46. Biro Pusat Statistik, Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia 1986, BPS RI, Jakarta, 1986, hlm. 2 47. Biro Pusat Statistik, Statistik Indonesia 2003, BPS RI, Jakarta, 2004, hlm. 380


Peran usaha bongkar muat dalam hal ini sangat strategis, karena bagaimana

pun juga kelancaran arus keluar masuknya barang baik untuk kegiatan antar pulau

maupun untuk kegiatan perdagangan internasional akan terganggu jika tidak

didukung oleh kegiatan unit usaha bongkar muat. Iklim usaha perdagangan

internasional menjadi kurang menarik jika unit usaha bongkar muat mengalami

sejumlah kendala.

Ironisnya peran strategis unit usaha bongkar muat tersebut dijalankan justru

dalam keadaan kurang mendukungnya piranti hukum yang mengatur usaha

bongkar muat di Indonesia. Kurang mendukungnya piranti hukum dalam hal ini

bukanlah dalam pengertian kuantitatif, karena secara faktual banyak sekali

peraturan-peraturan yang mengatur eksistensi unit usaha bongkar muat. Namun

secara kualitatif, berbagai peraturan tersebut justru menciptakan keadaan

ketidakpastian bagi dunia usaha bongkar muat. Peraturan yang silih berganti

dengan membawa sejumlah persyaratan dan kondisi yang berubah-ubah

mengaburkan dimensi stability dan predictability dari unit usaha bongkar muat.

Keadaan yang demikian sangat menyulitkan pelaku usaha untuk memahami arah

pergerakan pembangunan sektor angkutan laut pada umumnya, khususnya untuk

sektor usaha bongkar muat yang ingin dituju oleh pemerintah.48

Pengakuan hukum atas eksistensi usaha bongkar muat di pelabuhan sebagai

bagian integral dari sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia dicantumkan

dalam PP No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan

48. Hasnil Basri Siregar, Peranan Hukum Dalam Pembangunan Ekonomi (Sebuah Studi terhadap Jaminan Kepastian Hukum dalam Usaha Bongkar Muat Pelabuhan di Indonesia), Pidato Pengukuhan Jabatan Guru Besar Tetap dalam Bidang Ilmu Hukum Dagang pada Fakultas Hukum USU, Tanggal 13 Desember 2008 di Medan, hlm. 5


Laut. Berdasarkan PP ini, kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal dilaksanakan

oleh perusahaan pelayaran melalui unit usaha bongkar muat. Eksistensi dari usaha

jasa bongkar muat berdasarkan peraturan ini tidak bersifat sebagai badan usaha

yang mandiri, akan tetapi merupakan sub-ordinat dari perusahaan pelayaran.

dalam waktu yang bersamaan perusahaan pelayaran melakukan kegiatan angkutan

laut baik dengan menggunakan kapal armada maupun dengan menggunakan

sistem keagenan.

Prospek usaha yang cukup menjanjikan dari usaha bongkar muat

menyebabkan terjadinya pembelokan kegiatan usaha perusahaan pelayaran.

Kegiatan utama yang idealnya ditujukan untuk usaha pelayaran (angkutan laut)

mengalami pergeseran ke arah usaha bongkar muat. Kecenderungan ini dalam

jangka panjang bisa berakibat fatal terhadap sasaran pembinaan usaha pelayaran

yang lebih ditujukan sebagai sarana perhubungan untuk membina kesatuan

ekonomi negara kepulauan Indonesia serta sebagai instrument kunci yang

menghasilkan efek multiplier bagi pertumbuhan ekonomi nasional.49

Pada tahun 1985 pemerintah merubah pola pengembangan usaha jasa

bongkar muat ke arah kebijakan yang lebih condong pada pengembangan

profesionalitas dan kemandirian usaha jasa bongkar muat. Implementasi Instruksi

Presiden Republik Indonesia No. 4 Tahun 1985 tentang Kebijaksanaan

Kelancaran Arus Barang Untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi telah

mengembalikan fungsi pokok usaha pelayaran pada angkutan laut. Dengan model

ini, eksistensi perusahaan bongkar muat diakui sebagai usaha mandiri dan bersifat

49. Konsideran Bagian Menimbang PP No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut (Lembaran Negara No. 2 Tahun 1969)


independen, bukan merupakan subsidiary dari perusahaan pelayaran. Pola ini

kemudian didukung oleh kebijakan debirokratisasi pelayanan dokumentasi barang

di sektor bea cukai untuk menekan ekonomi biaya tinggi (high cost economy).

Pola pembinaan perusahaan bongkar muat ke arah kemandirian dan

profesionalitas usaha ditindaklanjuti dalam Keputusan Menteri Perhubungan

Republik Indonesia No. 88/ AL/Phb.85 tanggal 11 April 1985 dan SK Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut No. A-2167/AL.62 tanggal 31 Desember 1985. Pola

pengembangan ke arah profesionalitas terlihat dari tuntutan persyaratan substantif

yang lebih ditekankan kepada kesiapan peralatan bongkar muat dan kompetensi

sumber daya manusia dalam perusahaan jasa bongkar muat.50

Mengenai peranan perusahaan bongkar muat, perusahaan bongkar muat

hanya menyediakan jasa (buruh) untuk kegiatan bongkar muat dari gudang ke

kapal dan dari kapal ke gudang.

51

50. Dari segi peralatan, SK Direktorat Jenderal Perhubungan Laut No. A2167/AL.62 tanggal 31 Desember 1985 menetapkan ketersediaan peralatan untuk dapat melakukan usaha bongkar muat, antara lain untuk pelabuhan kelas I : (a). 4 unit forklift yang terdiri dari 2 unit masing-masing berkapasitas 2,5 ton, 1 unit berkapasitas 3 ton, dan 1 unit berkapasitas 5 ton. (b). 100 buah gerobak dorong. (c). 100 buah pallet. (d). peralatan pokok seperti ship side net, rope sling, wire sling, rope wire net, dan peralatan lain yang diperlukan. Persyaratan untuk pelabuhan kelas II ditetapkan lebih ringan. Sementara dari segi kompetensi sumber daya manusia ditetapkan persyaratan untuk pelabuhan kelas I dan kelas II antara lain : (a). MPB II dengan pengalaman berlayar sekurang-kurangnya 3 tahun atau ahli kepabeanan/ pelayaran niaga tingkat akademis dengan pengalaman sekurang-kurangnya 5 tahun. (b). tenaga ahli kepabeanan yang berijazah sekurang-kurangnya sarjana muda akuntansi. Sementara untuk pelabuhan kelas III dan pelabuhan khusus memiliki MPB III dengan pengalaman berlayar sekurang-kurangnya 3 tahun atau ahli kepabeanan/ pelayaran niaga tingkat akademis dengan pengalaman kerja sekurang-kurangnya 3 tahun. Semua kelas pelabuhan harus memiliki tenaga ahli pembukuan yang berijazah sekurang-kurangnya Bond A. 51. Wawancara dengan Mantan Ketua DPW APBMI Sumatera Utara periode Tahun 1999-2002 (Pengurus Antar Masa), Bapak H. Yahya Beyn pada Tanggal 18 Februari 2009


C. Tanggung Jawab Perusahaan Bongkar Muat Terhadap Kerusakan-

Kerusakan Barang

Dengan adanya perjanjian pengangkutan maka akan timbul hak dan

kewajiban bagi pihak pengangkut maupun pihak penumpang dan/ atau pengirim

barang. Sesuai dengan hukum perikatan maka masing-masing pihak yaitu

pengangkut dan pengguna jasa angkutan mempunyai kewajiban untuk melakukan

prestasi, dan para pihak mempunyai hak untuk saling melakukan penuntutan.

Apabila salah satu pihak tidak melakukan prestasi sesuai dengan apa yang

menjadi isi perjanjian, maka perjanjian itu dapat diancam dengan kebatalan.

Tanggung jawab pada hakikatnya terdiri dari 2 (dua) aspek, yaitu tanggung

jawab yang bersifat kewajiban yang harus dilaksanakan sebaik-baiknya

(responsibility) dan tanggung jawab ganti rugi (liability), yaitu kewajiban untuk

memberi ganti rugi kepada pihak yang dirugikan.52

52. M. Husseyin Umar, Aspek Hukum Tanggung Jawab Dalam Pengangkutan Laut, Makalah pada Seminar Nasional Hukum Pelayaran Tanggal 17-18 Januari 1994 di Jakarta, hlm. 1

Di dalam Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 mengenai tanggung jawab

pengangkut diatur dalam Pasal 40 sampai dengan Pasal 43.

Dalam Pasal 40 Ayat 1 menyatakan bahwa perusahaan angkutan di perairan

bertanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/ atau

barang yang diangkutnya. Pasal 40 Ayat 2 menyatakan bahwa perusahaan

angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap muatan kapal sesuai dengan

jenis dan jumlah yang dinyatakan dalam dokumen muatan dan/ atau perjanjian

atau kontrak pengangkutan yang telah disepakati.


Mengenai pertanggungjawaban pengangkut dapat ditemukan baik dalam

KUHD maupun dalam konvensi internasional tentang pengangkutan.

1. Tanggung jawab pengangkut menurut KUHD53

Pasal 468 KUHD menyatakan : persetujuan pengangkutan

mewajibkan si pengangkut untuk menjaga akan keselamatan barang

yang harus diangkutnya, mulai saat diterimanya hingga saat

diserahkannya barang tersebut.

Menurut ketentuan tersebut dapat dilihat periode tanggung jawab

pengangkut dimulai sejak barang diterima untuk diangkut sampai

penyerahannya kepada si penerima. Di samping itu pengangkut juga

mempunyai kewajiban untuk menjaga keselamatan barang selama

periode tersebut.

Seperti diketahui dalam prakteknya, penerimaan barang dari

pengirim kepada pengangkut dapat dilakukan diberbagai tempat seperti,

di dermaga pelabuhan asal, di tongkang, di gudang lini I atau gudang lini

II dan lain sebagainya. Demikian pula halnya dengan penerimaan barang

di pelabuhan tujuan (pelabuhan bongkar), penyerahan barang dari

pengangkut kepada penerima dapat dilakukan di kapal, di dermaga

pelabuhan tujuan, di gudang lini I atau penyerahan bongkar langsung

dari kapal ke alat angkut truck (truck lossing) dan lain sebagainya.

Selanjutnya dalam Pasal 468 Ayat 2 KUHD menyebutkan bahwa si

pengangkut diwajibkan mengganti segala kerugian, yang disebabkan

karena barang tersebut seluruhnya atau sebagian tidak dapat

53. Hasim Purba, Op-Cit, hlm. 102


diserahkannya, atau karena terjadi kerusakan pada barang itu, kecuali

apabila dibuktikannya bahwa tidak diserahkannya barang atau kerusakan

tadi, disebabkan oleh suatu malapetaka yang selayaknya tidak dapat

dicegah maupun dihindarkannya, atau cacat dari pada barang tersebut,

atau oleh kesalahan dari si yang mengirimkannya.

Selanjutnya Pasal 468 Ayat 3 KUHD menyatakan bahwa ia

(pengangkut) bertanggung jawab untuk perbuatan dari segala mereka

yang dipekerjakannya, dan untuk segala benda yang dipakainya dalam

penyelenggaraan pengangkutan tersebut.

Dalam hal menjalakan kewajibannya pengangkut bertanggung jawab

atas sesuatu hal yang menimpa barang muatan, apakah barang yang

diangkut diperhitungkan menurut berat, volume maupun nilai.

Dengan adanya ketentuan tersebut maka luasnya tanggung jawab

pengangkut dalam pengangkutan barang dan penumpang angkutan laut

pelayaran niaga dalam praktek/ kebiasaan terdapat 2 (dua) macam :54

a. From tackle to tackle, artinya tanggung jawab pengangkutan berawal

semenjak barang muatan atau penumpang dilepas di lambung kapal

pelabuhan muat dan berakhir hingga pelabuhan tujuan.

b. From warehouse to warehouse, artinya tanggung jawab pengangkut

diawali semenjak barang masuk gudang shippng company pelabuhan

muat berakhir hingga gudang shipping company di pelabuhan tujuan

hingga barang diserahkan pengirim atau pemilik.

54. Soegijatna Tjakranegara, Hukum Pengangkutan Barang Dan Penumpang, Penerbit Rineka Cipta, Jakarta, 1995, hlm. 165


Oleh karena itu menurut ketentuan Pasal 469 KUHD yang berbunyi :

Untuk dicuri atau hilangnya barang bernilai/ valueable goods dan

barang yang mudah rusak atau mendapatkan kerusakan menjadi

tanggung jawabnya, sebab itulah ia menerima jasa angkutan sebagai

imbalan prestasinya.

Terkecuali tidaklah si pengangkut bertanggung jawab sepenuhnya

melainkan apabila tentang sifat dan barang itu tidak diberitahukan

pengangkut secara wajar.

Mengenai pembebasan tanggung jawab pengangkut juga ditegaskan

dalam Pasal 470 KUHD yang menggariskan bahwa pengangkut

berwenang untuk mensyaratkan bahwa ia tidak akan bertanggung jawab

dari suatu jumlah tertentu atas tiap barang yang diangkut, kecuali bila

kepadanya diberitahukan tentang sifat dan nilai barangnya sebelum atau

pada waktu penerimaan.

2. Tanggung jawab pengangkut menurut The Hague Rules55

Menurut The Hague Rules, pertanggungjawaban pengangkut itu

adalah sejak saat barang itu dimuat sampai barang dibongkar. Sehingga

dengan demikian pertanggungjawaban pengangkut itu berakhir pada saat

barang dibongkar dari kapal.

Selanjutnya dalam Pasal II The Hague Rules mengatakan bahwa

pengangkut wajib sebelum dan pada permulaan perjalanan

melaksanakan dengan penuh kesungguhan perihal pemeriksaan

kebenaran (due diligence) hal-hal sebagai berikut :



a. Membuat kapal layak laut

b. Mengawaki, melengkapi dan membekali kapal sebagaimana

seharusnya

c. Membuat ruangan-ruangan, kamar refgrasi dan kamar pendingin dan

bagian-bagian lain kapal di mana barang dimuat, dalam keadaan baik

dan aman untuk menerima dan menjaga keutuhan barang tersebut.

Selanjutnya ketentuan tersebut meneruskan, bahwa dengan

memperhatikan berbagai pengecualian yang berlaku baginya,

pengangkut wajib memuat, menangani, menyusun, mengangkut,

menjaga dan membongkar barang-barang tersebut sebagaimana mestinya

dan berhati-hati.

Pasal IV Hague Rules, memuat suatu daftar mengenai dalam hal-hal

apa pengangkut tidak bertanggung jawab ganti rugi atas kehilangan atau

kerusakan barang.

Disamping menegaskan adanya tanggung jawab pengangkut dan

pembebasan tanggung jawab pengangkut, maka The Hague Rules 1924

sekaligus membuat batas tanggung jawab ganti rugi perpotongan barang

(package liability). Hague Rules menetapkan jumlah ganti rugi barang

yang diangkut adalah f 100,- per package yang diatur dalam KUHD

Indonesia, maka biasanya ganti rugi adalah Rp 600,- per package.

Jumlah itu tentu sudah sangat tidak memadai saat ini. Walaupun

perusahaan-perusahaan pelayaran nasional dalam konosemennya,

menaikkan jumlah tersebut menjadi Rp 2000,- Rp 3000,- per package.

Rendahnya jumlah batas tanggung jawab dalam KUHD yang berasal


dari zaman Hindia Belanda dahulu, membuat banyak negara-negara

asing khawatir apabila tuntutan ganti rugi sampai ke pengadilan

Indonesia, pengadilan menerapkan hukum yang sudah ketinggalan

zaman. Dalam praktek tuntutan ganti rugi diselesaikan melalui negosiasi

oleh para pihak yang bersangkutan.

3. Tanggung Jawab Pengangkut Menurut The Hamburg Rules56

Menurut The Hamburg Rules mengenai pertanggungjawaban

pengangkut dirumuskan lebih terperinci. Hal ini dapat dilihat dalam

article 4, yaitu mengenai “period of responsibility of the carrier”.

Dengan melihat article 4 ayat 1 dari The Hamburg Rules tersebut,

maka jelas bahwa pertanggungjawaban pengangkut itu adalah pada saat

barang-barang ada di bawah pengawasannya, yaitu di pelabuhan

pembongkaran. Atau dapat pula ditafsirkan bahwa pertanggungjawaban

pengangkut itu adalah pada saat barang ada di bawah pengawasan

pengangkut sampai pada saat barang-barang diserahkan kepada

consignee.

Menurut Pasal 4 ayat 2 The Hamburg Rules, maka barang dianggap

berada di dalam penguasaan pengangkut adalah :

a. Sejak barang diterima/ diserahkan kepadanya oleh:

1) Pengirim barang atau orang lain yang bertindak atas namanya,

atau



2) Suatu badan atau pihak ketiga kepada siapa, berdasarkan

Undang-undang atau peraturan yang berlaku di pelabuhan muat,

dimana barang tersebut diserahkan untuk dikapalkan.

b. Sampai barang tersebut diserahkan :

1) Dengan jalan menyerahkan barang tersebut kepada penerima

barang

2) Dalam hal-hal dimana penerima tidak menerima barang tersebut,

dengan jalan menempatkan barang tersebut dalam kekuasaan

penerima barang, sesuai dengan perjanjian atau peraturan

perundang-undangan atau sesuai dengan kebiasaan perdagangan

tertentu yang berlaku di pelabuhan bongkar, atau

3) Dengan jalan menyerahkan barang kepada suatu badan atau

kepada pihak ketiga lainnya kepada siapa, menurut Undang-

undang dan peraturan yang berlaku di pelabuhan bongkar,

dimana barang tersebut harus diserahkan.

Dengan ketentuan sebagaimana di atas, jelaslah masa tanggung

jawab pengangkut dalam The Hamburg Rules adalah lebih tegas/ nyata

dan memberi tanggung jawab yang besar bagi pengangkut.

Pertanggungjawaban yang dipikul oleh pengangkut adalah suatu

kenyataan, bahwa pengangkut dalam perjanjian pengangkutan itu

merupakan pihak yang mengikatkan diri untuk memberikan suatu jasa,

yaitu jasa pengangkutan.


Terdapat 2 (dua) faktor tanggung jawab, yaitu tanggung jawab secara relatif

maupun secara mutlak.57

1. Tanggung jawab secara relatif

Yaitu kerugian yang tidak dapat dicegah atau dihindarkan secara layak

akibat dari badai/ topan yang luar biasa hingga kapal terkena karang,

kandas di laut, di luar kekuasaan pengangkut meskipun ia berusaha

secara layak, air laut tetap masuk ke ruang palka kapal. Karena topan itu

menjadi rusak atau hilang hingga alat mekanisme tidak dapat bekerja

lagi. Selain dari itu, akibat tidak sempurnanya atau tidak memenuhi

syarat baik pengemasannya, pemberian merek dan label sehingga orang

yang dengan cepat, mencukupi kebutuhan waktu mendesak tidak dapat

memperlakukan secara baik terhadap barang itu akibat kurang jelas,

kurang tanda/ labeling permintaan barang itu sendiri.

2. Tanggung jawab secara mutlak

Ialah akibat kelalaian pengangkutan yang mempunyai kewajiban mutlak

terhadap tanggung jawab :

a. Perbuatan mereka yang dikerjakan awak kapal dalam pengangkutan

lalai tidak memenuhi kewajiban secara layak, baik disengaja ataupun

tidak, melihara barang muatan sehingga tidak terdapat kerusakan,

kehilangan dan kerugian lainnya.

b. Pengangkut tidak dibenarkan lalai memelihara alat-alat

pengangkutan termasuk segala keperluan selama dalam perjalanan,

baik itu disengaja ataupun tidak disengaja bahwa ia patut mengetahui

57. Soegijatna Tjakranegara, Op-Cit, hlm. 167


syarat layak laut yang disinggung-singgung tersebut di atas yang

diperlukan kapal selama dalam perjalanan.

Setelah memuat ke kapal atau membongkar ke gudang pelabuhan, maka

lepas sudah tanggung jawab dari APBMI.58

1. Fasilitas pelabuhan yang digunakan

Apabila terjadi kerusakan atas

peralatan bongkar muat dan bangunan kapal yang disebabkan kelalaian pihak

pekerja, maka klaim yang dilengkapi berita acara kerusakan diajukan pihak kapal

kepada TKBM melalui perusahaan bongkar muat.

Kecuali telah diatur secara khusus dalam suatu perjanjian antara pihak-pihak

terkait, Perusahaan Bongkar Muat bertanggung jawab terhadap :

2. Bagian dari kapal dan peralatan bongkar muat kapal yang digunakan

dalam kegiatan operasional bongkar muat

Perusahaan Bongkar Muat juga bertanggung jawab terhadap kerugian jiwa

atau cidera, dan kerugian dari akibat hilang atau kerusakan harta, benda milik

pihak ketiga, karena kesalahan dan atau kelalaian dalam melaksanakan

kegiatannya.59

58. Wawancara dengan Mantan Ketua DPW APBMI Sumatera Utara periode Tahun 1999-2002 (Pengurus Antar Masa), Bapak H. Yahya Beyn pada Tanggal 18 Februari 2009 59. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2002, Op-Cit, Pasal 13


BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Setelah diuraikan dan dibahas dalam skripsi ini, maka dapat ditarik beberapa

kesimpulan, sebagai berikut :

1. Usaha bongkar muat barang adalah kegiatan jasa yang bergerak dalam

kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal, yang terdiri dari

kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery.

Mengenai dasar hukum kegiatan bongkar muat barang terdapat di dalam

beberapa produk hukum Indonesia, salah satunya adalah Keputusan

Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Dan

Pengusahaan Bongkar Muat Barang Dari Dan Ke Kapal. Selain itu

dalam Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang

merupakan pengganti dari Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang

Pelayaran mengatakan bahwa untuk kelancaran kegiatan angkutan di

perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 6, dapat diselenggarakan


usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan, yang salah satunya

adalah perusahaan bongkar muat barang.

Pihak-pihak yang terkait dalam kegiatan bongkar muat barang di laut ada

beberapa pihak, yaitu Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia

(APBMI) sebagai penyedia jasa, Gabungan Forwarder Dan Ekspedisi

Indonesia (GAFEKSI), Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia

(GINSI), Gabungan Perusahaan Eksportir Indonesia (GPEI) dan

Indonesian National Shipowners Association (INSA) sebagai pengguna

jasa, dan pemilik barang itu sendiri.

Sedangkan dokumen penting dalam pengangkutan barang di laut, antara

lain yaitu :

1. Manifest kapal

2. Bill of Lading/ konosemen

3. Certificate of insurance

4. Commercial invoice

5. Certificate of origine

6. Weight and measurement list

7. Packing list

8. Certificate lainnya

2. Hubungan perusahaan bongkar muat dengan pelabuhan adalah, dimana

perusahaan bongkar muat meminta kepada pelabuhan Indonesia

mengenai jadwal kapal yang keluar masuk dan tambat dimana kapal

tersebut. Sedangkan hubungan perusahaan bongkar muat dengan

perusahaan transportasi, perusahaan bongkar muat menyerahkan barang


ke gudang. Dari gudang, pemilik barang mencari sendiri trasnportasinya,

kecuali barang truck losing, dari tackle kapal langsung ke truck yang

disediakan oleh pemilik barang, selanjutnya barang tersebut langsung

dibawa keluar pelabuhan.

3. Peranan perusahaan bongkar muat, perusahaan bongkar muat hanya

menyediakan jasa (buruh) untuk kegiatan bongkar muat dari gudang ke

kapal dan dari kapal ke gudang.

Tanggung jawab dari APBMI berakhir setelah buruh TKBM memuat

barang ke kapal atau membongkar barang ke gudang pelabuhan. Apabila

terjadi kerusakan atas peralatan bongkar muat dan bangunan kapal yang

disebabkan kelalaian pihak pekerja, maka klaim yang dilengkapi berita

acara kerusakan diajukan pihak kapal kepada TKBM melalui perusahaan

bongkar muat.

Kecuali telah diatur secara khusus dalam suatu perjanjian antara pihak-

pihak terkait, perusahaan bongkar muat bertanggung jawab terhadap :

1. Fasilitas pelabuhan yang digunakan

2. Bagian dari kapal dan peralatan bongkar muat kapal yang

digunakan dalam kegiatan operasional bongkar muat

Perusahaan Bongkar Muat juga bertanggung jawab terhadap kerugian

jiwa atau cidera, dan kerugian dari akibat hilang atau kerusakan harta,

benda milik pihak ketiga, karena kesalahan dan atau kelalaian dalam

melaksanakan kegiatannya

B. Saran


1. Agar disusun kembali peraturan perundang-undangan yang lebih tinggi

dan lebih tegas lagi yang mengatur mengenai Perusahaan Bongkar Muat

atau mengenai kegiatan bongkar muat barang di kapal. Yang mana

kiranya peraturan perundang-undangan yang akan disusun tersebut harus

sudah sesuai dengan keadaan sekarang ini.

2. Agar dalam peraturan perundang-undangan yang akan disusun nantinya,

dijelaskan mengenai hubungan (hak dan kewajiban) antara Perusahaan

Bongkar Muat dengan pihak-pihak terkait lainnya dalam menunjang

kelancaran kegiatan bongkar muat barang di laut termasuk tanggung

jawab dari Perusahaan Bongkar Muat itu sendiri.

3. Agar dalam peraturan perundang-undangan yang akan disusun nantinya,

dijelaskan lagi dengan lebih rinci mengenai hak dan kewajiban dari

Perusahaan Bongkar Muat dan juga buruh TKBM. Sehingga dapat

dihindari hal-hal yang nantinya akan merugikan salah satu pihak, baik

itu Perusahaan Bongkar Muat sendiri maupun buruh TKBM nya.


DAFTAR PUSTAKA

A. Buku-Buku Amir M.S, Seluk Beluk dan Teknik Perdagangan Luar Negeri, Suatu Penuntun

Impor & Ekspor, Pustaka Binaman Pressindo, Jakarta, 1993. Badudu dan Zain, Kamus Umum Bahasa Indonesia, Pustaka Sinar Harapan,

Jakarta, 2001. Gultom, Elfrida, Refungsionalisasi Pengaturan Pelabuhan Untuk Meningkatkan

Ekonomi Nasional, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2007. Muhammad, Abdulkadir, Hukum Pengangkutan Darat, Laut, dan Udara,

Penerbit PT. Citra Aditya Bakti, Bandung, 1991. _____________, Hukum Pengangkutan Niaga, Penerbt PT. Citra Aditya Bakti, Bandung, 1998. Poerwadarminta, WJS, Kamus Umum Bahasa Indonesia, Balai Pustaka, Jakarta,

1986.


Purba, Hasim, Hukum Pengangkutan Di Laut, Penerbit Pustaka Bangsa Press, Medan, 2005.

Purwosutjipto, HMN, Pengangkutan Laut Dalam Hubungannya Dengan

Wawasan Nusantara, PT. Bina Aksara, Jakarta, 1983 _____________, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia, Jilid 3, Seri

Hukum Pengangkutan, Penerbit Djambatan, Jakarta, 1991. Siregar, Hasnil Basri, Hukum Pengangkutan, Kelompok Studi Hukum Fakultas

Hukum USU, Medan, 2002. ______________, Kapita Selekta Hukum Laut Dagang, Kelompok Studi Hukum

Dan Masyarakat Fakultas Hukum USU, Medan, 1993. ______________, Multimoda Transport Dalam Kerangka Bisnis Dan Hukum,

Kelompok Studi Hukum Dan Masyarakat Fakultas Hukum USU, Medan, 1997.

Soedjono, Wiwoho, Hukum Dagang, Suatu Tinjauan Tentang Ruang Lingkup dan

Masalah yang Berkembang Dalam Hukum Pengangkutan di Laut bagi Indonesia, Penerbit Bina Aksara, Jakarta, 1982.

Tjakranegara, Soegijatna, Hukum Pengangkutan Barang Dan Penumpang, Rineka

Cipta, Jakarta, 1995. Triyanto, Djoko, Bekerja Di Kapal, Penerbit Mandar Maju, Bandung, 2005. B. Peraturan Perundang-undangan/ Peraturan Pemerintah/ Peraturan Lainnya Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan


Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang Dari Dan Ke Kapal Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 25 Tahun 2002 tentang Pedoman Dasar Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat Barang Dari Dan Ke Kapal Di Pelabuhan Kesepakatan Bersama Antara DPW APBMI Sumatera Utara Dengan Primer Koperasi TKBM Upaya Karya Pelabuhan Belawan Kesepakatan Bersama Antara DPW APBMI Dengan DPW GAFEKSI (INFA) Sumatera Utara, DPD INSA Sumatera Utara, BPD GINSI Sumatera Utara Dan DPD GPEI Sumatera Utara tentang Tarif Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Belawan Tahun 2008 C. Makalah/ Jurnal APBMI, Penyelenggaraan Bongkar Muat Sebagai Usaha Penunjang Angkutan

Laut Dan Pelabuhan Ditinjau Dari Legalitas, DPP APBMI, Jakarta, desember 1998

Siregar, Hasnil Basri, Kepastian Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan, Tanggal 17 Januari 2000 di Medan _____________, Peranan Hukum dalam Pembangunan Ekonomi (Sebuah Studi Terhadap Jaminan Kepastian Hukum Dalam Usaha Bongkar Muat Di Pelabuhan), Pidato Pengukuhan Jabatan Guru Besar Tetap Dalam Bidang Ilmu Hukum Dagang Pada Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara Tanggal 13 Desember 2008 di Medan Suryono, Cargo Handling, Makalah Pada Acara Pelatihan Cargo Dan Container Handling Tanggal 27-29 September 2004 di Medan Suyono, Penanganan Barang Di Dermaga, Diklat Basic Training PBM Penanganan B/M Barang Di Dermaga Conventional

PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB PERUSAHAAN...

Documents

Transcript of PERANAN DAN TANGGUNG JAWAB PERUSAHAAN...