KERJASAMA PEMERINTAH DAN SWASTA DALAM PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

Public Private Partnership In Railway Infrastructure Development In Indonesia

Bagus SeptiawanMahasiswa Program Diploma IV Akuntansi, Sekolah Tinggi Akuntansi Negara

abunawas49@gmail.com

AbstrakTransportasi kereta api merupakan alternatif penting untuk menjawab sejumlah masalah umum transportasi di Indonesia seperti tingginya biaya logistik, kemacetan jalan, keselamatan penumpang, keterpaduan moda, keterhubungan antar wilayah (domestic connectivity), serta pengembangan sistem transportasi yang berkelanjutan (sustainable transportation). Upaya pembangunan prasarana dan sarana kereta api dilakukan dengan menyusun Rencana Induk Perekeretaapian Nasional (RIPNAS) pada tahun 2010. Salah satu strategi investasi dan pendanaan yang tercantum dalam RIPNAS adalah mendorong keterlibatan swasta dalam investasi penyelenggaraan perkeretaapian melalui pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS).

Kata Kunci: Kereta Api, RIPNAS, KPS,

AbstractRailway transport is an important alternative to solve a number of common problems of transportation in Indonesia, such as the high cost of logistics, road congestion, passenger safety, trasnport integration, connectivity between regions (domestic connectivity), as well as the development of sustainable transport systems (sustainable transportation). Construction of railway infrastructures by drafting a Master Plan for the National Railways (RIPNAS) in 2010. One of the investment and financing strategies listed in RIPNAS is encouraging private sector involvement in the implementation of railway investment through a Public Private Partnership (PPP).

Keywords: Railway, RIPNAS, PPP

PENDAHULUAN

Transportasi kereta api merupakan

alternatif penting untuk menjawab

sejumlah masalah umum transportasi di

Indonesia seperti tingginya biaya logistik,

kemacetan jalan, keselamatan penumpang,

keterpaduan moda, keterhubungan antar

wilayah (domestic connectivityi), serta

pengembangan sistem transportasi yang

berkelanjutan (sustainable transportation).

Kereta api mempunyai keunggulan

komparatif jika dibandingkan dengan

moda transportasi lainnya, yaitu dalam hal

kapasitas angkut yang besar, cepat, aman,

hemat energi, dan ramah lingkungan.

Moda transportasi kereta api masih

sangat berpotensi untuk dikembangkan.

Hingga saat ini, jalur kereta api yang

beroperasi masih terfokus di Pulau Jawa

sebagian Sumatera dengan total panjang

5.434 km pada tahun 2014 dengan jumlah

armada lokomotif dimana lebih dari 50

1

persen usianya sudah di atas 20 tahun dan

Kereta Rel Listrik yang lebih dari 90

persen merupakan produksi sebelum

Tahun 1991. Disamping itu, akses jalur

kereta api menuju pelabuhan maupun

bandara belum dikembangkan secara

optimal dan diselenggarakan secara

terpadu, demikian juga dengan

pengembangan dry port serta fasilitas alih

moda kereta api dan angkutan di

perkotaan.

Upaya pembangunan prasarana dan

sarana kereta api dilakukan dengan

menyusun Rencana Induk Perekeretaapian

Nasional (RIPNAS) pada tahun 2010.

Melalui RIPNAS Pemerintah

mencanangkan visi, arah kebijakan,

strategi, sasaran, dan program utama

pembangunan perkeretaapian di Indonesia

tahun 2010 sampai dengan tahun 2030.

Program perkeretaapian yang dicanangkan

dalam RIPNAS adalah pengembangan

jaringan dan layanan kereta api perkotaan,

kereta api antar kota, serta kereta api yang

menghubungkan simpul-simpul

transportasi seperti bandara dan pelabuhan.

Selain itu juga jaringan kereta api yang

menghubungkan wilayah pertambangan

dan sumber daya alam; pembangunan

kerata api cepat di Pulau Jawa dan

interkoneksi yang menghubungkan antara

Pulau Jawa, Bali, dan Sumatera serta

pembangunan jaringan kereta api di

Kalimantan, Sulawesi dan Papua.

Salah satu strategi investasi dan

pendanaan yang tercantum dalam RIPNAS

adalah mendorong keterlibatan swasta

dalam investasi penyelenggaraan

perkeretaapian melalui pola Kerjasama

Pemerintah dan Swasta (KPS). Strategi

tersebut diharapkan akan mewujudkan

pendanaan perkeretaapian yang kuat

dengan dukungan investasi swasta. Target

yang tertuang dalam RIPNAS pada tahun

2030 struktur investasi/pendanaan

perkeretaapian akan mencapai 70%

investasi swasta dan 30% investasi

Pemerintah atau APBN.

KPS merupakan alat untuk

meningkatkan efisiensi dan meningkatkan

kualitas produk-produk dan pelayanan

publik. Tujuan bersama yang hendak

dicapai dengan menggunakan skema KPS

ini, antara lain, adalah untuk meningkatkan

efektivitas dan efisiensi dalam

pelaksanaannya, meningkatkan kualitas

produk-produk dan pelayanan publik, dan

adanya pembagian modal, risiko, dan

kompetensi atau keahlian sumber daya

manusia secara bersama-sama (Bambang

Susantono dan Berawi, 2012). Berdasarkan

hal itu, tulisan ini bertujuan untuk

mengetahui bagaimana peran KPS dalam

pembangunan infrastruktur perkeretaapian

di Indonesia dengan berbagai kelebihan

2

dan kekurangannya serta menjelaskan

skema KPS terbaik untuk meningkatkan

efisiensi dan meningkatkan kualitas

produk dan pelayanan publik di masa

depan.

TINJAUAN PUSTAKA

Kerjasama Pemerintah dan Swasta

(KPS) atau Public-Private Partnership

(PPP) dapat didefinisikan sebagai “an

agreement between the government and

one or more private partners (which may

include the operators and the financers)

according to which the private partners

deliver the service in such a manner that

the service delivery objectives of the

government are aligned with the profit

objectives of the private partners and

where the effectiveness of the alignment

depends on a sufficient transfer of risk to

the private partners (OECD, 2008)”.

Kesepakatan antara pemerintah dan

satu atau lebih mitra swasta (yang

mungkin terdiri atas operator dan

penyandang dana) dimana mitra swasta

memberikan layanan sedemikian rupa

sehingga tujuan pemberian layanan

pemerintah selaras dengan tujuan

keuntungan dari mitra swasta dan mana

efektivitas keselarasan tergantung pada

transfer yang cukup risiko kepada pihak

swasta (OECD, 2008).

Menurut Bult-Spiering and Dewulf

dalam Susantono (2012), terdapat

beberapa varian definisi KPS, antara lain:

1. KPS sebagai reformasi manajemen

ketika fungsi pemerintahan dan

birokrasi mengalami perubahan dan

pencerahan dari interaksinya dengan

manajemen profesional yang biasanya

dimiliki oleh sektor swasta.

2. KPS adalah kerjasama yang

melembaga dari sektor publik dan

sektor swasta yang bekerja bersama

untuk mencapai target tertentu ketika

kedua belah pihak menerima risiko

investasi atas dasar pembagian

keuntungan dan biaya yang

dipikulnya.

3. KPS adalah kerjasama antara

pemerintah dan swasta yang

menghasilkan produk atau jasa dengan

risiko, biaya, dan keuntungan

ditanggung bersama berdasarkan nilai

tambah yang diciptakannya.

KPS merupakan alat untuk

meningkatkan efisiensi dan meningkatkan

kualitas produk-produk dan pelayanan

publik. Tujuan bersama yang hendak

dicapai dengan menggunakan skema KPS

ini, antara lain, adalah untuk meningkatkan

efektivitas dan efisiensi dalam

pelaksanaannya, meningkatkan kualitas

produk-produk dan pelayanan publik, dan

adanya pembagian modal, risiko, dan

3

kompetensi atau keahlian sumber daya

manusia secara bersama-sama.

Sementara World Bank

mendefinisikan KPS sebagai kesepakatan

antara pemerintah dan pihak swasta

dimana pihak swasta menyediakan aset,

layanan atau keduanya dengan imbalan

pembayaran yang bersifat jangka panjang

serta disesuaikan dengan karakteristik dari

output yang dihasilkan.

Dalam kerangka peraturan

(regulatory framework), ketentuan

mengenai KPS diatur dalam Perpres No.

67 Tahun 2005 tentang Kerja Sama

Pemerintah Dengan Badan Usaha serta

berbagai perubahannya yang dituangkan

dalam Perpres No. 56 Tahun 2011 dan

Perpres No. 66 Tahun 2013. Definisi

proyek kerja sama menurut Perpres No. 67

Tahun 2005 Tentang Kerja Sama

Pemerintah Dengan Badan Usaha dalam

Penyediaan Infrastruktur adalah

penyediaan infrastruktur yang dilakukan

melalui perjanjian kerja sama atau

pemberian izin pengusahaan antara

Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah

dengan Badan Usaha. Badan Usaha

tersebut berbentuk Perseroan Terbatas,

Badan Usaha Milik Negara (BUMN), dan

Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) serta

koperasi.

Di lain pihak konsep KPS tidak

hanya dapat dipandang dari sisi public dan

private sector saja, akan tetapi merupakan

triangle synergy antara government,

business, dan communities. Seperti

penjelasan yang terdapat pada laporan

United Nations Development Program

(2004), United Nations Economic

Commission for Europe (2008), dan Asian

Development Bank (2008), pada pihak

KPS yang dapat dikategorikan menjadi 3

unsur, yaitiu:

1. Negara; berfungsi menciptakan

lingkungan politik dan hukum yang

kondusif.

2. Swasta; mendorong terciptanya

lapangan pekerjaan dan peningkatan

pendapatan masyarakat.

3. Masyarakat; mewadahi interaksi sosial

politik, memobilisasi kelompok dalam

masyarakat untuk berpartisipasi dalam

aktivitas ekonomi sosial dan politik.

Sementara itu, Dwinanta Utama

(2010), berpendapat bahwa inti dari PPP

adalah keterkaitan/sinergi yang

berkelanjutan (kontrak kerjasama jangka

panjang) dalam pembangunan proyek

untuk meningkatkan pelayanan umum

(pelayanan publik), antara:

1. Pemerintah atau pemerintah daerah

selaku regulator;

4

2. Perbankan/konsorsium selaku

penyandang dana; dan

3. Pihak Swasta/BUMN/BUMD selaku

Special Purpose Company (SPC) yang

bertanggungjawab atas pelaksanaan

suatu proyek mulai dari Desain,

Konstruksi, Pemeliharaan dan

Operasional.

Sinergi tersebut secara sederhana

dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar-1: Sinergi dalam Publik Private Partnership

Bentuk/Skema kerjasama dalam PPP

dapat berupa:

1. BOT (Build, Operate, Transfer),

Swasta membangun, mengoperasikan

fasiltas dan mengembalikannya ke

pemerintah setelah masa

konsesi/kontrak berakhir.

2. BTO (Bulid, Transfer, Operate),

Swasta membangun, menyerahkan

asetnya ke pemerintah dan

mengoperasikan fasilitas sampa masa

konsesi/kontrak berakhir.

3. ROT (Rehabilitate, Operate,

Transfer), Swasta memperbaiki,

mengoperasikan fasilitas dan

mengembalikannya ke pemerintah

setelah masa konsesi/kontrak berakhir.

4. BOO (Build, Own, Operate), Swasta

membangun, swasta merupakan

pemilik fasilitas dan

mengoperasikannya.

5. O&M (Operation and Maintenance),

untuk kasus khusus, pemerintah

membangun, swasta mengoperasikan

dan memelihara.

Untuk mempercepat pembangunan

infrastruktur di Indonesia, pemerintah

mencanangkan empat pilar utama Program

Percepatan Pembangunan Infrastruktur

Indonesia yang diluncurkan bersamaan

dengan digelarnya Infrastructure Summit

5

2005. Keempat pilar utama tersebut

meliputi:

1. Pilar pertama adalah reformasi

peraturan perundangan. Reformasi ini

bertujuan untuk membuka peluang

swasta secara langsung dalam

pembangunan infrastruktur.

UndangUndang Pelayaran, Undang-

Undang Penerbangan, dan Undang-

Undang Perkeretaapian dan semua

turunannya direvisi sehingga

membuka kemungkinan tidak hanya

swasta tetapi juga masyarakat dan

pemerintah daerah dapat ikut serta

dalam pembangunan infrastruktur.

2. Pilar kedua adalah penyusunan daftar

proyek yang akan dipercepat

pembangunannya, baik yang dibiayai

oleh APBN maupun oleh skema KPS.

Untuk proyek KPS, disusun KPS

Book yang berisi informasi terkait

proyek yang akan ditawarkan kepada

pihak swasta. Beberapa proyek dipilih

menjadi model proyek yang

diharapkan dapat menjadi acuan

proyek-proyek sejenis. Selain itu juga

disusun kerangka pengelolaan risiko

yang memberikan jenis penjaminan

yang sesuai dalam pembangunan

infrastruktur. Agar jaminan

Pemerintah ini tidak secara langsung

berimplikasi pada APBN, maka

disusunlah konsep cikal bakal

Indonesia Infrastructure Guarantee

Fund (IIGF).

3. Pilar ketiga adalah pembentukan

forum komunikasi yang erat antar

pemangku kepentingan. Forum ini

adalah gagasan awal terbentuknya

Indonesia Infrastructure Forum yang

menjadi wadah diskusi para pemangku

kepentingan bidang infrastruktur,

terutama dari unsur pemerintah,

swasta, akademisi, dan masyarakat

sipil. Forum ini mengadakan

pertemuan reguler dengan tujuan

menjembatani informasi, interaksi,

dan pewujudan aksi bersama untuk

mempercepat pembangunan

infrastruktur di Indonesia. Forum ini

sedianya merupakan organisasi

komplementer Komite Kebijakan

Percepatan Pembangunan

Infrastruktur (KPPI) yang

beranggotakan para menteri dan

kepala lembaga terkait.

4. Pilar keempat adalah peningkatan

kapasitas sumber daya manusia dan

institusi. Pada beberapa kementerian,

dilahirkan badan pengatur sektor yang

berfungsi sebagai regulator bagi sektor

terkait. Sebagai contoh adalah di

bidang jalan tol, yang diatur oleh

Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), dan

di bidang air minum, dengan

dibentuknya Badan Pengatur Sistem

Penyediaan Air Minum.

6

Untuk melengkapi komitmen

pemerintah dalam mendukung KPS di

Indonesia, dibentuk beberapa lembaga

yang secara spesifik berperan dalam

pelaksanaan KPS, seperti Indonesia

Infrastructure Guarantee Fund (IIGF),

yang dibentuk untuk memitigasi risiko-

risiko tertentu yang terdapat pada

pembangunan proyek infrastruktur.

Penjaminan pemerintah ini bersifat tidak

langsung (non-recourse) sehingga pola

penjaminan dilakukan di luar neraca

keuangan (off-balance sheet), yang berarti

neraca keuangan Pemerintah tidak

terekspos secara langsung. Risiko yang

ditanggung adalah risiko yang tidak

mungkin ditanggung oleh pihak lain selain

pemerintah, seperti pembebasan lahan dan

kepastian naiknya tarif secara berkala

berdasarkan perjanjian konsesi.

Selanjutnya pemerintah membentuk PT.

Sarana Multi Infrastruktur (SMI) untuk

menutup celah pembiayaan, khususnya

pembiayaan antara (bridging finance) dan

dana ekuitas. PT. SMI bersama dengan

lembaga donor, seperti World Bank, Asian

Development Bank (ADB), Bank

Pembangunan Jerman GIZ, membentuk

Indonesia Infrastructure Funds and

Facilities (IIFF).

Dalam panduan KPS yang disusun

oleh PT. SMI, telah dibuat struktur

sederhana yang menggambarkan para

pemangku kepentingan (stakeholder)

utama yang terlibat dalam pelaksanaan

skema KPS, beserta hubungan antara para

pemangku kepentingan

Gambar 2. Para Pemangku Kepentingan dalam Skema KPS

7

Beberapa manfaat dalam

penggunaan skema KPS menurut PT. SMI

adalah:

1. Skema KPS dapat menjadi alternatif

sumber pendanaan dan pembiayaan

dalam penyediaan infrastruktur atau

layanan publik.

2. Skema KPS memungkinkan pelibatan

swasta dalam penentuan proyek yang

layak untuk dikembangkan.

3. Skema KPS memungkinkan untuk

memilih dan memberi tanggung jawab

kepada pihak swasta untuk melakukan

pengelolaan secara efisien.

4. Skema KPS memungkinkan untuk

memilih dan memberi tanggung jawab

kepada pihak swasta untuk melakukan

pemeliharaan secara optimal, sehingga

layanan publik dapat digunakan dalam

waktu yang lebih lama.

Sementara itu, menurut Perpres No.

67 Tahun 2005, tujuan dari KPS adalah

sebagai berikut:

8

1. Mencukupi kebutuhan pendanaan

secara berkelanjutan dalam

Penyediaan Infrastruktur melalui

pengerahan dana swasta;

2. meningkatkan kuantitas, kualitas dan

efisiensi pelayanan melalui persaingan

sehat;

3. meningkatkan kualitas pengelolaan

dan pemeliharaan dalam Penyediaan

Infrastruktur;

4. mendorong digunakannya prinsip

pengguna membayar pelayanan yang

diterima, atau dalam hal-hal tertentu

mempertimbangkan kemampuan

membayar pengguna.

Sementara menurut Praptono

Djunaedi (2007), dengan adanya prinsip

yang mengedepankan transparency and

competition dalam ketentuan Perpres

Nomor 67 Tahun 2005, manfaat yang

dapat diraih antara lain:

1. Terjaminnya mendapatkan harga pasar

yang terendah (lowest market prices);

2. Meningkatkan penerimaan publik

terhadap proyek KPS;

3. Mendorong kesanggupan lembaga

keuangan untuk menyediakan

pembiayaan tanpa sovereign

guarantees;

4. Mengurangi risiko kegagalan proyek;

5. Dapat membantu tertariknya bidders

yang sangat berpengalaman dan

berkualitas tinggi;

6. Mencegah aparat pemerintah dari

praktek Korupsi, Kolusi dan

Nepotisme;

METODOLOGI

Metode penelitian yang digunakan

dalam makalah ini adalah metode analisis

kualitatif dengan menganalisis penerapan

KPS di sektor infrastruktur perkeretaapian

dan meneliti dampak dari penggunaan

skema KPS serta masalah-masalah yang

timbul dari penerapan skema KPS tersebut.

Dari hasil analisis tersebut kemudian

disimpulkan untuk dibuatkan langkah-

langkah perbaikan yang perlu dilakukan

untuk mengatasi masalah yang timbul

berdasarkan literatur dan refrensi yang ada.

Data yang digunakan dalam penelitian ini

adalah data sekunder dari berbagai sumber.

HASIL ANALISIS DAN

PEMBAHASAN

Menurut data Global

Competitiveness Index di bidang

infrastruktur perkeretaapian yang dimuat

dalam The Global Competitiveness Report

2014-2015, Indonesia menempati

peringkat 41 dari 144 negara dengan

indeks 3,7 dari indeks maksimal 7,0. Nilai

itu masih kalah dengan beberapa negara

Asia seperti Jepang, Hong Kong,

Malaysia, China, dan India. Data Global

Competitiveness Index infrastruktur

perkeretaapian tahun 2014-2015 untuk

9

beberapa negara Asia dapat dilihat pada

tabel 1.

Tabel 1: Global Competitiveness Index

Infrastruktur Kereta Api Tahun 2014-2015

Negara Index Peringkat (dari

144 Negara)

Jepang 6,7 1

Hong Kong 6,3 3

Malaysia 5,0 12

China 4,8 17

India 4,2 27

Indonesia 3,7 41

Thailand 2,4 74

sumber: The Global Competitiveness Report 2014-2015

Moda transportasi kereta api masih

sangat berpotensi untuk dikembangkan.

Hingga saat ini, jalur kereta api yang

beroperasi masih terfokus di Pulau Jawa

sebagian Sumatera dengan total panjang

5.434 km pada tahun 2014 dengan jumlah

armada lokomotif dimana lebih dari 50

persen usianya sudah di atas 20 tahun dan

Kereta Rel Listrik yang lebih dari 90

persen merupakan produksi sebelum

Tahun 1991. Disamping itu, akses jalur

kereta api menuju pelabuhan maupun

bandara belum dikembangkan secara

optimal dan diselenggarakan secara

terpadu, demikian juga dengan

pengembangan dry port serta fasilitas alih

moda kereta api dan angkutan di

perkotaan. Upaya pembangunan prasarana

dan sarana kereta api dilakukan dengan

menyusun Rencana Induk Perekeretaapian

Nasional (RIPNAS) pada tahun 2010.

Salah satu strategi investasi dan pendanaan

yang tercantum dalam RIPNAS adalah

mendorong keterlibatan swasta dalam

investasi penyelenggaraan perkeretaapian

melalui pola Kerjasama Pemerintah dan

Swasta (KPS).

Terdapat beberapa proyek

infrastruktur perkeretaapian di Indonesia

yang dilakukan dengan skema KPS.

Proyek-proyek yang saat ini menjadi

prioritas pemerintah dan akan dibahas

dalam penelitian ini antara lain, Jaringan

Kereta Api Bandara Kualanamu, Jaringan

Kereta Api Bandara Soekarno-Hatta,

Jaringan Kereta Api Terintergrasi dengan

Terminal Terpadu Gedebage di Bandung,

dan Jaringan Kereta Api Pulau Baai

(Bengkulu) – Muara Enim (Sumatera

Selatan) untuk angkutan batu bara.

Kereta Api Bandara Kualanamu

yang mulai dioperasikan pada 25 Juli 2013

merupakan kereta bandara pertama yang

ada di Indonesia. Ruas jalur kereta yang

baru dibangun untuk rute Medan-

Kualanamu adalah ruas Stasiun Aras Kabu

di Kecamatan Beringin ke Bandara

Kualanamu sepanjang 4,8 km.

Pembangunan ini dikerjakan oleh PT. KAI

dengan investasi sekitar Rp 110 miliar.

Sementara dari Stasiun Aras Kabu ke

Stasiun Besar Medan yang berjarak sekitar

10

22,96 km sudah terhubung sebelumnya.

Kereta bandara ini dioperasikan oleh PT

Railink yang merupakan perusahaan

patungan antara PT. KAI dengan PT.

Angkasa Pura II.

Saat ini, pembangunan infrastruktur

kereta bandara Kualanamu sudah

memasuki tahap kedua yaitu pembangunan

jalur ganda dari Medan ke Kualanamu.

Pembangunan jalur ganda kereta bandara

Kualanamu dianggarkan sebesar Rp 3,9

triliun dan ditargetkan selesai pada tahun

2017. Pembangunan jalur ganda akan

berlanngsung dua tahap. Tahap pertama

dilakukan pembangunan jalur ganda dari

Stasiun Aras Kabu ke Stasiun Bandar

Klippa kemudian tahap kedua dari Stasiun

Bandar Klippa ke Stasiun Besar Medan

sekaligus dari Stasiun Aras Kabu ke

Bandara Kualanamu.

Tujuan dari pengembangan jalur

kereta bandara Kualanamu adalah untuk

menyediakan alternatif transportasi dari

Medan menuju ke bandara Kualanamu

selain jalan tol. Jalur kereta ini penting

karena digunakan sebagai fasilitas

transportasi pendukung untuk mengangkut

penumpang dan suplai barang dari Medan

ke Kualanamu. Manfaat lain dari

pembangunan jalur kereta Kualanamu ini

adalah untuk meningkatkan efisiensi

pelayanan bandara dan menyediakan

lapangan pekerjaan bagi penduduk lokal

selama proses pengembangan dan

pembangunan serta pada saat

pengoperasian.

Proyek pembangunan kedua yang

menjadi prioritas pemerintah saat ini

adalah jaringan Kereta Api Bandara

Soekarno-Hatta. Proyek ini dalam PPP

Book 2013 yang diterbitkan oleh Bappenas

diperkirakan akan menelan biaya sekitar

2,57 milyar dollar AS atau sekitar 33

triliun rupiah. Panjang jalur kereta yang

akan dibangun sekitar 33,86 km yaitu dari

Bandara Soekarno-Hatta sampai dengan

Stasiun Manggarai. Pemerintah berencana

membangun dua jalur kereta menuju

Bandara Soekarno-Hatta. Jalur pertama,

berupa commuter line yang berada di sisi

selatan dan akan melintasi Manggarai-

Tanah Abang-Duri-Grogol-Bojong Indah-

Kalideres-Tanah Tinggi hingga Soetta.

Sedangkakn jalur kedua adalah jalur utara

yang merupakan proyek kereta bandara

ekspres yang akan melalui Manggarai-

Tanah Abang-Duri-Angke-Pluit dan

sejajar dengan jalan tol menuju bandara.

Peran swasta dalam kerjasama

pembangunan jalur kereta bandara Soetta

ini nantinya antara lain, melakukan desain

teknis, membangun infrastruktur rel kereta,

melakukan pengadaan lokomotif dan

gerbong kereta, menyediakan pendaaan

dari sektor swasta serta berperan dalam

pengoperasian dan pemeliharaan

11

infrastruktur dan kereta selama masa

konsesi jangka panjang. Sedangnkan

pemerintah berperan dalam menyediakan

regulasi dan akses untuk menjalankan

proyek tersebut. Peran pemerintah lain

yang cukup penting adalah dalam hal

pembebasan lahan untuk menyediakan

lahan bagi pembangunan proyek.

Keuntungan yang diharapkan akan didapat

dari adanya kereta bandara ini adalah

adanya peningkatan aktivitas komersial

dan industri di sekitar area pembangunan

dan untuk membuka lapangan kerja baru

bagi penduduk lokal di sekitar proyek.

Proyek KPS ketiga adalah

pembangunan jalur kereta api yang

terintegrasi dengan Terminal Terpadu

Gedebage di Bandung. Proyek adalah

bagian dari pengembangan terminal

terpadu yang ada di Gedebage. Terminal

Gedebage adalah gabungan dari dua

terminal yaitu Leuwipanjang dan

Cicaheum. Terminal Terpadu Gedebage

diharapkan dapat meningkatkan

perkembangan perekonomian dan

menyediakan sistem transportasi yang

memadai untuk wilayah Bandung.

Terminal Terpadu Gedebage mencakup

terminal penumpang, terminal kontainer,

dan stasiun kereta api. Untuk mendukung

pembangunan Terminal Gedebage, akan

dibangun Stasiun di Kebon Kawung dan

Kiaracondong serta akan dibangun jalur

ganda dari daerah Padalarang/Cimindi-

Rancaekek-Cicalengka. Dalam PPP Book

2013 yang diterbitkan oleh Bappenas,

proyek ini diperkirakan akan menelan

biaya sebesar 133 juta dollar AS.

Manfaat ekonomi dari pembangunan

Terminal Terpadu ini antara lain, dapat

mengurangi angka kecelakaan dan biaya

perawatan kesehatan, pendapatan dari

penghematan bahan bakar, mengurangi

kemacetan, serta penyerapan tenaga kerja

selama masa pembangunan. Berdasarkan

Social Cost Benefit Analysis yang

dilakukan oleh Bappenas, proyek ini

memiliki EIRR 30%, hal ini

mengindikasikan bahwa proyek ini akan

dapat memberikan kontribusi signifikan

terhadap sosial perekonomian.

Proyek keempat yang menjadi

prioritas dan memiliki potensi ekonomi

adalah proyek Jaringan Kereta Api Pulau

Baai (Bengkulu) – Muara Enim (Sumatera

Selatan) untuk angkutan batu bara. Proyek

ini dilatarbelakangi oleh adanya potensi

batu bara yang cukup besar di Bengkulu

dan Sumatera Selatan tetapi belum ada

infrastruktur transportasi yang memadai.

Proyek ini akan membangun infrastruktur

kereta api sepanjang 230 km dari Muara

Enim yang merupakan sumber penghasil

batu bara menuju pelabuhan dan terminal

baru bara di Pulau Baai, Bengkulu.

Estimasi biaya yang diperukan untuk

12

membangun jalur ini adalah sekitar Rp 9,3

triliun (RPJMN 2015-2019). Dengan

adanya jalur kereta api bandara ini

diharapkan akan dapat meningkatkan

produksi batubara dan meningkatkan

pertumbuhan ekonomi lokal serta nasional.

Tedapat beberapa kendala dalam

skema KPS antara lain, Adanya

ketidakjelasan pembagian risiko antara

pemerintah dan swasta. Contohnya adalah

risiko pemeliharaan pemeliharaan rel

kereta api yang ditanggung oleh PT. KAI

padahal seharusnya menjadi tanggung

jawab pemerintah. Untuk mengatasi

masalah ketidakjelasan pembagian risiko

ini diperlukan adanya suatu analisis risiko

yang tepat untuk mengidentifikasi risiko

dan mengalokasilkan risiko kepada pihak

yang paling mampu mengelola risiko

tersebut.

Kendala lain dalam KPS adalah

adanya keterbatasan kelayakan keuangan

(financially unviable) proyek infrastruktur

sehingga tidak menarik bagi sektor swasta

untuk berinvestasi di dalamnya. Sebagian

besar proyek infrastruktur di Indonesia

termasuk proyek yang tidak layak secara

keuangan, walaupun layak secara

ekonomi. Artinya, proyek infrastruktur

tersebut akan memberikan kontribusi

positif ke perekonomian (economically

feasible), namun pendapatan dari proyek

(tarif layanan) tidak cukup untuk

mengembalikan tingkat keuntungan yang

diharapkan (rate of return) oleh pihak

swasta, berupa pengembalian modal

(return on equity) dan pinjaman (debt

principal and interest), sehingga swasta

tidak tertarik untuk berinvestasi. Dalam

rangka mengatasi permasalahan

ketidaklayakan proyek infrastruktur KPS

secara finansial ini, pemerintah

memberikan dukungan tunai kepada

proyek infrastruktur KPS sebagaimana

diatur dalam PMK Nomor

223/PMK.011/2012 tentang Pemberian

Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya

Konstruksi Pada Proyek Kerjasama

Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam

Penyediaan Infrastruktur. Pemerintah

memberikan dukungan dalam bentuk

kontribusi fiskal yang bersifat finansial

terhadap proyek kerjasama (KPS).

Dukungan ini disebut dengan Viability

Gap Fund (VGF). VGF diberikan dalam

bentuk tunai sebagai bagian dari biaya

konstruksi. Porsi VGF yang diberikan

tidak mendominasi di dalam keseluruhan

biaya konstruksi.

Selain dukungan pemerintah dalam

bentuk VGF, fasilitas lain yang disediakan

pemerintah dalam mendukung skema KPS

yaitu pengadaan lahan dan fasilitas

penyiapan proyek. Fasilitas pengadaan

lahan yang diberikan oleh pemerintah

dapat berupa Land Capping yang

13

merupakan dana dukungan untuk risiko

kenaikan harga tanah dan/atau Land

Acquisition Fund yang merupakan

pembebasan tanah untuk meningkatkan

kelayakan dari proyek penyediaan

infrastruktur yang dilaksanakan dengan

KPS. Sedangkan fasilitas penyiapan

proyek yang dilakukan pemerintah

dilakukan dengan mendirikan

Infrastructure Fund yaitu PT. Sarana

Multi Infrastruktur (PT. SMI) dan PT.

Indonesia Infrastructure Finance (PT IFF).

Salah satu proyek yang ditangani

penyiapannya oleh PT. SMI adalah Proyek

Kereta Api Bandara Soekarno-Hatta.

Selain itu, dalam pembiayaan

infrastruktur di Indonesia yang berbasis

input adalah tidak memiliki kualitas yang

baik dan tidak ada insentif value-for-

money. Untuk mengatasi masalah tersebut

terdapat alternatif skema pembiayaan yang

dapat mengukur output dan standar

kinerja, yaitu Performance-Based Annuity

Scheme (PBAS). Dalam model PBAS,

perusahaan swasta diikat untuk mendesain,

mendanai, membangun, dan

mengoperasikan proyek infrastruktur

sekitar 20 tahun. Pada saat infrastruktur

telah selesai dan beroperasi, perusahaan

akan menerima pendapatan secara rutin

berdasarkan standar kinerja yang disetujui

dalam perjanjian. Dengan PBAS ini,

perusahaan jadi lebih mendapatkan

kepastian atas potensi pendapatan di masa

depan.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kerjasama Pemerintah dan Swasta

(KPS) dalam pembangunan infrastruktur

perkeretaapian memiliki beberapa manfaat

ekonomi dan sosial antara lain, adanya

peningkatan aktivitas industri dan

komersial disekitar wilayah proyek

pembangunan infrastruktur perkeretaapian.

Selain itu, dengan adanya proyek

pembangunan infrastruktur perkeretaapian

dapat membuka lapangan kerja baru bagi

penduduk sekitar baik dalam tahap

pembangunan maupun tenaga kerja untuk

pada saat pengoperasian fasilitas

perkeretaapian yang telah dibangun.

Dalam hal kualitas pelayanan, dengan KPS

maka ada peningkatan kualitas pelayanan

dengan standar perusahaan swasta karena

kegiatan operasional diserahkan kepada

pihak swasta.

Selain beberapa manfaat yang ada,

KPS juga memiliki beberapa kendala yaitu

adanya ketiakjelasan pengelolaan risiko,

masalah dukungan pendanaan dari

pemerintah serta masalah tingkat kualitas

dan tidak adanya insentif value-for-money.

Masalah pengelolaan risiko dapat diatasi

dengan adanya suatu analisis risiko yang

tepat untuk mengidentifikasi risiko dan

14

mengalokasilkan risiko kepada pihak yang

paling mampu mengelola risiko tersebut.

Sementara itu, untuk mengatasi

keterbatasan dukungan pendanaan,

pemerintah telah mengatur tentang peran

pemerintah dalam mendukung pendanaan

proyek melalui Viability Gap Fund (VGF)

serta dukungan pengadaan lahan dan

penyiapan proyek.

Sedangkan untuk meningkatkan

kualitas output pelayanan dan standar

kinerja, pemerintah Indonesia telah

berencana mengadopsi Performance-

Based Annuity Scheme (PBAS).

DAFTAR PUSTAKA

Bappenas. (2010). Public - Private Partnership Infrastructure in Indonesia 2010-2014. Jakarta: Bappenas.

Bappenas. (2013). Public - Private Partnership Infrastructure in Indonesia 2013. Jakarta: Bappenas.

Bappenas. (2013). Sustaining Partnership. Edisi Juli 2013. Jakarta: Bappenas.

Jusron, Dadang & Ircham, Slamet. (2012). Fasilitas Fiskal untuk Mendukung Percepatan Pembangunan Infrastruktur. Buletin Info Risiko Fiskal (IRF) Edisi IV Tahun 2012.

Kajian Good Governance Proyek-Proyek Infrastruktur. Diakses pada 21 Februari 2015, dari http://www.kemenkeu.go.id/sites/default/files/Kajian%20Good%20Governance%20Proyek-Proyek%20Infrastruktur.pdf

Kurniawan, Andriansyah. dkk. (2014). Public Private Partnership (PPP). Paper. Tangerang Selatan: STAN.

Nasution, Chairuddin. (2013). Distribusi Risiko Kemitraan Pemerintah dan Swasta Dalam Pembangunan Infrastruktur. Diakses pada 23 Februari 2015, dari http://www.kemenkeu.go.id/sites/default/files/Distribusi%20Risiko%20Kemitraan%20Pemerintah%20dan%20Swasta%20Dalam%20Pembangunan%20Infrastruktur.pdfSchwab, Klaus. (2014). “The Global Competitiveness Report 2014-2015”. Geneva: World Economic Forum

Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerja Sama Pemerintah Dengan Badan Usaha.

Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019.

Surachman, Eko. (2013). Dana Dukungan Tunai Infrastruktur (Viability Gap Fund): Harapan Baru Pembangunan Infrastruktur di Indonesia. Diakses pada 21 Februari 2015, dari http://www.kemenkeu.go.id/sites/default/files/Dana%20Dukungan%20Tunai%20Infrastruktur%20VGF%20Harapan%20baru%20pembangunan%20infrastruktur%20di%20Indonesia.pdf

Susantono, B & Berawi, M.A. (2012). Perkembangan Kebijakan Pembiayaan Infrastruktur Transportasi Berbasis Kerjasama Pemerintah Swasta di Indonesia. Jurnal Transportasi, 12(2), 93-102.

Utama, Dwinanta. (2010). Prinsip dan Strategi Penerapan “Public Private Partnership” Dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi. Jurnal

15

Sains dan Teknologi Informasi. 12(3). 145-151.

16