PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG...

PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG

DENGAN KONSEP WALKABLE ZONE SEBAGAI PENDUKUNG

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

(STUDI KASUS: KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG,

KELURAHAN PAROPO, KECAMATAN PANAKKUKANG, KOTA

MAKASSAR)

SKRIPSI

Tugas Akhir – 465D5206

PERIODE II

Tahun 2018/2019

Sebagai Persyaratan untuk Ujian

Sarjana Teknik

Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota

Oleh:

AJIE ANASTAUFAN KARIM PUTRA

D521 14 301

DEPARTEMEN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

2018

i

PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG DENGAN

KONSEP WALKABLE ZONE SEBAGAI PENDUKUNG TRANSIT ORIENTED

DEVELOPMENT

Ajie Anastaufan1), Arifuddin Akil2), Ihsan3)

1)Mahasiswa Dept. Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

2)3) Dosen Dept. Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

E-mail: [email protected]

ABSTRAK

Dalam mendukung prinsip TOD, yaitu prinsip walk atau berjalan, jaringan pejalan

kaki harus tersedia lengkap dan aman serta inklusif. Selain itu, pada prinsip TOD connect

atau menghubungkan, jalur perjalan kaki lebih diprioritaskan dibandingkan jalur kendaraan

bermotor. Sedangkan dalam kawasan Pusat Perbelanjaan Panakkukang tidak menyediakan

jalur pejalan kaki secara meneluruh serta kawasan yang masih memprioritaskan kendaraan

bermotor. Tujuan dari perencanaan ini untuk mengidentifikasi kondisi spasial dan

mengidentifikasi kondisi sarana prasarana dalam penataan pusat perbelanjaan

Panakkukang dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD, serta menyusun

rencana penataan kawasan. Metode analisis yang digunakan dalam perencanaan ini yaitu

overlay peta tematik yang digunakan untuk mengetahui kondisi spasial serta sarana

prasarana kawasan, analisis skoring menggunakan TOD Standards untuk mengidentifikasi

kesesuaian kondisi eksisting dengan standar yang berlaku dan mengeluarkan arahan

menuju konsep perencanaan. Berdasarkan variabel-variabel pembentuk TOD dan

penggunaan lahan, maka kondisi spasial kawasan tidak sesuai dengan prinsip-prinsip TOD.

Konektivitas kawasan dilihat dari kondisi spasial telah memiliki blok-blok kecil namun

masih memprioritaskan kendaraan bermotor. Berbagai sarana mendukung kawasan

berpotensi mixed-use, namun prasarana jalur pejalan kaki masih belum tersedia pada

seluruh kawasan. Dengan melalui analisis skoring maka kondisi kawasan sudah

mendapatkan skor dengan penilaian cukup, namun tidak memenuhi persyaratan

tersedianya jalur pejalan kaki beserta penyebrangannya. Perencanaan yang dilakukan ialah

perencanaan zonasi yang terbagi atas 5 (lima) zona, penggunaan jalan khusus pejalan kaki

untuk memprioritaskan pejalan kaki dalam kawasan, prasarana jalur pejalan kaki

disediakan pada seluruh kawasan berdasarkan potensi setiap jalan.

Kata Kunci: Penataan, Pusat Perbelanjaan, Walkable, dan TOD.

ii

PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG DENGAN

KONSEP WALKABLE ZONE SEBAGAI PENDUKUNG TRANSIT ORIENTED

DEVELOPMENT

Ajie Anastaufan1), Arifuddin Akil2), Ihsan3)

1)Mahasiswa Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin. 2)3) Dosen Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

E-mail: [email protected]

ABSTRACT

In supporting the TOD principle, the principle of “Walk”, pedestrian networks must be

available complete, safe and inclusive. In addition, on the principle of TOD “Connect”, the

walking path is prioritized over motorized vehicles. Whereas in the area of the

Panakkukang Shopping Center there are no pedestrian paths available as well as areas that

make still prioritize motorized vehicles. The purpose of this plan is to identify spatial

conditions and identify the conditions of infrastructure in structuring the Panakkukang

shopping center with the concept of a walkable zone as a TOD supporter, as well as

formulating a regional arrangement plan. The analytical method used in this planning is the

overlay of thematic maps used to determine the spatial conditions and regional

infrastructure, the scoring analysis uses the TOD Standards to identify the suitability of

existing conditions with the applicable standards and issue directives towards the concept

of planning. Based on the variables forming TOD and land use, the spatial conditions of

the area are not in accordance with the variables. Regional connectivity seen from the

spatial condition has small blocks but still prioritizes motorized vehicles. Various facilities

support a potentially mixed-use area, but pedestrian infrastructure is still not available in

the entire region. Through scoring analysis, the condition of the area has obtained a score

with sufficient assessment, but does not meet the requirements for the availability of

pedestrian pathways and crossings. Planning carried out is zoning planning which is

divided into 5 (five) zones, the use of pedestrian-only roads to prioritize pedestrians in the

area, pedestrian infrastructure is provided in all regions based on the potential of each road.

Keywords: Planning, Shopping Center, Walkable, and TOD.

PENGESAHAN

SKRIPSI

PROYEK : TUGAS SARJANA DEPARTEMEN PERENCANAAN

WILAYAH DAN KOTA

JUDUL : PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN

PANAKKUKANG DENGAN KONSEP WALKABLE ZONE

SEBAGAI PENDUKUNG TRANSIT ORIENTED

DEVELOPMENT

PENYUSUN : AJIE ANASTAUFAN KARIM PUTRA

STAMBUK : D521 14 301

PERIODE : II – TAHUN 2018/2019

Menyetujui,

Dosen Pembimbing

Pembimbing I Pembimbing II

Dr. Ir. Arifuddin Akil, MT. Dr.Eng. Ihsan, ST., MT.

NIP. 19630504 199512 1 001 NIP. 19710219 199903 1 002

Mengetahui,

Ketua Departemen

Perencanaan Wilayah dan Kota

Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

Dr. Ir. Hj. Mimi Arifin, M.Si

NIP. 19661218 199303 2 001

iv

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Subhana Wa Ta’ala atas segala

Berkah, Rahmat dan Hidayah-Nyalah sehingga penulis dapat menyelesaikan

penulisan penelitian Tugas Akhir ini guna memenuhi salah satu syarat dalam

menyelesaikan pendidikan Program Sarjana pada Departemen Perencanaan

Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. Salam dan shalawat

saya haturkan pada Rasulullahu Alaihi Wassallam sebagai panutan dalam hidup

beragama yang membawa umatnya dari zaman kebodohan menuju zaman penuh

hidayah dan ilmu pengetahuan.

Penulis menyadari dalam proses penyelesaian Tugas Akhir yang berjudul

“Penataan Kawasan Pusat Perbelanjaan Panakkukang dengan Konsep

Walkable Zone Sebagai Pendukung Transit Oriented Development” ini masih

jauh dari sempurna, mengingat keterbatasan kemampuan yang penulis miliki dan

terbatasnya waktu yang digunakan dalam penelitian ini.

Penulisan penelitian Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bimbingan dan

petunjuk semua pihak yang telah meluangkan waktu, tenaga dan pikiran kepada

penulis. Untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada:

1. Bapak Dr. Ir. Arifuddin Akil, MT. selaku Dosen Pembimbing atas arahan dan

bimbingannya.

2. Bapak Dr.Eng. Ihsan, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing atas arahan dan

bimbingannya.

3. Ibu Dr. Ir. Hj. Mimi Arifin, M.Si. selaku Ketua Departemen Perencanaan

Wilayah dan Kota atas arahan dan bimbingannya.

4. Prof. Dr. Ir. Slamet Trisutomo, MS selaku penasihat akademik.

5. Bapak Dr. Eng. Abdul Rachman Rasyid, ST., M.Si. selaku Kepala Studio

Akhir Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota.

6. Kedua orang tua tercinta ayah Abdul Karim. dan Ibu Maryam Annas S.Pd.,

M.Pd. atas curahan kasih sayang dan dukungan yang diberikan serta

pertolongan selama kehidupan penulis sehingga penulis bias sampai ke tahap

ini, serta kepada saudara-saudaraku Aldillah Melisa Febriyana dan Andhyka

v

Poulana Karim atas bantuan dan arahannya. Serta kepada seluruh seluruh

keluarga yang senantiasa memberi dukungan dan kasih sayang kepada

penulis.

7. Seluruh Dosen dan segenap Citivas Akademik Program Sarjana Departemen

Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

8. Teman-teman mahasiswa Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota

Universitas Hasanuddin angkatan 2014 khususnya Nur Abdillah, Muhammad

Al Ikhsan Safilin, Abdul Azis Jamaluddin, dan Ahmad Kurniawan yang

sangat membantu dalam proses penelitian ini.

9. Terima kasih kepada keluarga besar Arsitektur FT-UH Angkatan 2014 atas

bantuan, canda dan tawa serta bersama melalui takdir selama di Fakultas

Teknik Universitas Hasanuddin

10. Terima kasih kepada HMPWK FT-UH yang telah memberi penulis

kesempatan mengukir pengalaman serta catatan-catatan kehidupan di

lembaga ini.

11. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak

langsung dalam penyusunan penulisan ini.

Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi penulis pada

khususnya dan semua pihak pada umumnya. Atas segala kekurangan dalam Tugas

Akhir ini, penulis memohon maaf karena kembali lagi kita mengingat hakikat

setiap manusia taka da yang sempurna. Semoga Allah Subhana Wa Ta’ala

melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya kepada kita semua. Amin ya Rabbal

‘Alamin.

Gowa, November 2018

Ajie Anastaufan Karim Putra

vi

DAFTAR ISI

ABSTRAK .......................................................................................................... i

ABSTRACT ........................................................................................................ ii

LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ................................................................ iii

KATA PENGANTAR ........................................................................................ iv

DAFTAR ISI ....................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL ............................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang ......................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ................................................................................... 3

1.3. Tujuan Perencanaan ................................................................................ 4

1.4. Manfaat Perencanaan .............................................................................. 4

1.5. Ruang Lingkup ........................................................................................ 4

1.6. Sistematika Penulisan ............................................................................. 5

BAB II KAJIAN PUSTAKA

2.1. Pusat Perbelanjaan .................................................................................. 7

2.1.1. Pengertian Pusat Perbelanjaan ................................................................ 7

2.1.2. Klasifikasi Pusat Perbelanjaan ................................................................ 7

2.2. Transit Oriented Development (TOD) .................................................... 9

2.2.1. Pengertian TOD ...................................................................................... 9

2.2.2. Variabel Pembentuk Transit Oriented Development (TOD) .................. 9

2.2.3. Prinsip-Prinsip TOD ............................................................................... 10

2.3. Walkability .............................................................................................. 19

2.3.1. Pengertian Walkability ............................................................................ 19

2.3.2. Ukuran Walkability ................................................................................. 20

2.3.3. Global Walkability Index ........................................................................ 20

2.4. Jalur Pejalan Kaki ................................................................................... 21

2.4.1. Pengertian Jalur Pejalan Kaki ................................................................. 21

2.4.2. Prinsip Perencanaan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki ......... 22

2.4.3. Kebutuhan Ruang Pejalan Kaki Berdasarkan Dimensi Tubuh

Manusia ................................................................................................... 24

vii

2.4.4. Ruang Jalur Pejalan Kaki Berkebutuhan Khusus.................................... 26

2.4.5. Ruang Bebas Jalur Pejalan Kaki ............................................................. 27

2.4.6. Jarak Minimum Jalur Pejalan Kaki dengan Bangunan ........................... 28

2.4.7. Kemiringan Jalur Pejalan Kaki ............................................................... 31

2.4.8. Dasar Perencanaan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki ........... 31

2.5. Parkir ....................................................................................................... 34

2.5.1. Sasaran Penyelenggaraan Parkir ............................................................. 34

2.5.2. Satuan Ruang Parkir ................................................................................ 34

2.5.3. Penentuan Satuan Ruang Parkir .............................................................. 35

2.5.4. Jenis Peruntukan Parkir ........................................................................... 37

2.5.5. Standar Kebutuhan Parkir ....................................................................... 37

2.6. Studi Banding .......................................................................................... 40

2.6.1. Fruitvale Transit Village, California ....................................................... 40

2.6.2. Arlington Height, Illinois ........................................................................ 41

2.6.3. Ottawa, Ontario ....................................................................................... 42

BAB III METODE PERENCANAAN

3.1. Jenis Perencanaan.................................................................................... 44

3.2. Lokasi Perencanaan ................................................................................. 44

3.3. Jenis Data ................................................................................................ 46

3.4. Teknik Pengumpulan Data ...................................................................... 46

3.5. Metode Analisis Perencanaan ................................................................. 48

3.6. Kerangka Perencanaan ............................................................................ 50

3.7. Unit Analisis Perencanaan ...................................................................... 51

BAB IV GAMBARAN UMUM

4.1. Gambaran Umum Kota Makassar ........................................................... 52

4.2. Data Demografi Kota Makassar .............................................................. 53

4.3. Gambaran Umum Kecamatan Panakkukang .......................................... 55

4.4. Data Demografi Kecamatan Panakkukang ............................................. 55

4.5. Gambaran Umum Lokasi Perencanaan ................................................... 57

viii

BAB V PEMBAHASAN

5.1. Analisis Kondisi Spasial Penataan Kawasan Pusat Perbelanjaan

Panakkukang Kota Makassar Dengan Konsep Walkable Zone

sebagai Pendukung Transit Orented Development. ................................ 61

5.1.1. Analisis Letak Kawasan .......................................................................... 61

5.1.2. Analisis Konektivitas Kawasan............................................................... 63

5.1.3. Analisis Penggunaan Lahan Kawasan .................................................... 66

5.2. Analisis Kondisi Sarana .......................................................................... 68

5.2.1. Fasilitas Kesehatan .................................................................................. 68

5.2.2. Sarana Peribadatan .................................................................................. 69

5.2.3. Sarana Perdagangan dan Niaga ............................................................... 70

5.2.4. Sarana Ruang Terbuka, Taman, dan Olah raga....................................... 72

5.2.5. Sarana Pendidikan ................................................................................... 74

5.2.6. Fasilitas Transit ....................................................................................... 74

5.2.7. Fasilitas Parkir ......................................................................................... 77

5.2.8. Sarana Persampahan................................................................................ 81

5.3. Analisis Kondisi Prasarana ..................................................................... 83

5.3.1. Prasarana Jaringan Jalan ......................................................................... 83

5.3.2. Prasarana Jalur Pejalan Kaki ................................................................... 88

5.3.3. Prasarana Jaringan Drainase ................................................................... 93

5.4. Analisis Skoring ...................................................................................... 93

BAB VI PERENCANAAN

6.1. Konsep Perencanaan ............................................................................... 97

6.2. Perencanaan Spasial Kawasan ................................................................ 98

6.2.1. Perencanaan Zonasi Kawasan ................................................................. 98

6.2.2. Perencanaan Konektivitas Kawasan ....................................................... 101

6.2.3. Perencanaan Penggunaan Lahan ............................................................. 103

6.3. Perencanaan Sarana ................................................................................. 106

6.3.1. Perencanaan Sarana Persampahan .......................................................... 106

6.3.2. Perencanaan Sarana Transit .................................................................... 107

6.3.3. Perencanaan Sarana Parkir ...................................................................... 108

6.4. Perencanaan Prasarana ............................................................................ 110

ix

6.4.1. Perencanaan Jaringan Jalan ..................................................................... 110

6.4.2. Perencanaan Jaringan Pejalan Kaki ........................................................ 115

6.4.3. Perencanaan Jaringan Drainase ............................................................... 118

6.5. Analisis Skoring Perencanaan ................................................................. 118

BAB VII PENUTUP

7.1. Kesimpulan ............................................................................................. 121

7.2. Saran ........................................................................................................ 123

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 124

x

DAFTAR TABEL

2.1. Tabel Skoring Prinsip Walk .................................................................... 11

2.2. Tabel Skoring Prinsip Cycle ................................................................... 12

2.3. Tabel Skoring Prinsip Connect ............................................................... 13

2.4. Tabel Skoring Prinsip Mix ...................................................................... 14

2.5. Tabel Skoring Prinsip Densify ................................................................ 16

2.6. Tabel Skoring Prinsip Compact .............................................................. 17

2.7. Tabel Skoring Prinsip Shift ..................................................................... 18

2.8. Pengukuran Global Walkability Index .................................................... 20

2.9. Kebutuhan Ruang Gerak Minimum Pejalan Kaki .................................. 24

2.10. Penentuan Satuan Ruang Parkir .............................................................. 35

2.11. Kebutuhan SRP di Perdagangan ............................................................. 38

2.12. Kebutuhan SRP di Perkantoran ............................................................... 38

2.13. Kebutuhan SRP di pasar Swalayan ......................................................... 38

2.14. Kebutuhan SRP di Pasar ......................................................................... 39

2.15. Kebutuhan SRP di sekolah/perguruan tinggi .......................................... 39

2.16. Kebutuhan SRP di tempat rekreasi ......................................................... 39

2.17. Kebutuhan SRP di rumah sakit ............................................................... 40

3.1. Skor Penilaian Walkable berdasarkan Prinsip TOD ............................... 49

3.2. Unit Analisis Perencanaan ...................................................................... 51

4.1. Luas Wilayah Berdasarkan Kecamatan Kota Makassar 2017 ................ 52

4.2. Tabel Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Makassar............ 53

4.3. Tabel Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin Kota Makassar .... 54

4.4. Tabel Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur Dan Jenis

Kelamin Kota Makassar .......................................................................... 54

4.5. Jumlah Penduduk, Rumah Tangga, Luas, Serta Kepadatan Penduduk

Kecamatan Panakkukang ........................................................................ 56

4.6. Jumlah Penduduk menurut Kelurahan, Jenis Kelamin serta Sex Ratio


4.7. Jumlah Penduduk menurut Kelurahan, Jenis Kelamin serta Sex Ratio


xi

5.1. Kebutuhan SRP di pusat perdagangan .................................................... 78

5.2. Kebutuhan SRP di pusat pasar ................................................................ 78

5.3. Analisis Kondisi Sarana Lokasi Perencanaan ......................................... 81

5.4. Tabel Skoring Prinsip Walk .................................................................... 93

5.5. Tabel Skoring Prinsip Connect ............................................................... 94

5.6. Tabel Skoring Prinsip Shift ..................................................................... 95

5.7. Tabel Skoring Prinsip Transit ................................................................. 95

6.1. Tabel Skoring Perencanaan Prinsip Walk ............................................... 110

6.2. Tabel Skoring Perencanaan Prinsip Connect .......................................... 110

5.8. Tabel Skoring Perencanaan Prinsip Shift ................................................ 111

xii

DAFTAR GAMBAR

2.1. Kebutuhan Ruang Per Orang secara inividu, Membawa Barang, dan

Kegiatan Berjalan Bersama ..................................................................... 25

2.2. Kebutuhan Ruang Gerak Minimum Pejalan Kaki Berkebutuhan

Khusus ..................................................................................................... 27

2.3. Ruang Bebas Jalur Pejalan Kaki ............................................................. 28

2.4. Jalur pada Ruas Pejalan Kaki .................................................................. 29

2.5. Kemiringan Jalur Pejalan Kaki ............................................................... 31

2.6. Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang ............................. 34

2.7. SRP untuk Mobil Penumpang (dalam cm) ............................................. 35

2.8. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk (dalam satuan cm) ....................... 36

2.9. Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm) ................ 36

2.10. Fruitvale Transit Village ......................................................................... 41

2.11. Arlington Heights .................................................................................... 42

2.12. Ottawa, Ontario ....................................................................................... 43

3.1. Peta Deliniasi Lokasi Perencanaan ......................................................... 45

3.2. Kerangka Perencanaan ............................................................................ 50

4.1. Peta Administrasi Kota Makassar ........................................................... 58

4.2. Peta Fungsi Bangunan Lokasi Perencanaan ............................................ 59

4.3. Peta Guna Lahan Lokasi Perencanaan .................................................... 60

5.1. Pengembangan Kawasan Transit Dengan Prinsip Compact. .................. 62

5.2. Peta Panjang Blok Lokasi Perencanaan .................................................. 59

5.3. Peta Konektivitas Prioritas Lokasi Perencanaan ..................................... 60

5.4. Peta Guna Lahan Lokasi Perencanaan .................................................... 62

5.5. Puskesmas Toddopuli ............................................................................. 69

5.6. Masjid yang berada di kawasan perencanaan ......................................... 70

5.7. Pasar Panakkukang.................................................................................. 70

5.8. Peta Tipologi Lahan Komersil Lokasi Perencanaan ............................... 71

5.9. Kondisi Ruang Terbuka dalam kawasan perencanaan. ........................... 72

5.10. Peta Eksisting Ruang Terbuka Lokasi Perencanaan ............................... 73

5.11. Sarana Pendidikan pada Lokasi Perencanaan ......................................... 74

xiii

5.12. Kondisi Halte pada lokasi Perencanaan .................................................. 75

5.13. Peta Network Analisis ............................................................................. 76

5.14. Kondisi parkir pada lokasi perencanaan ................................................. 77

5.15. Peta Eksisting Parkir Lokasi Perencanaan .............................................. 80

5.16. Aktivitas Pengolahan Sampah dan UPT Bank Sampah .......................... 81

5.17. Peta Lokasi Potongan Jalan ..................................................................... 84

5.18. Potongan Jalan ........................................................................................ 85

5.19. Peta Damija Lokasi Perencanaan ............................................................ 87

5.20. Peta Ketersediaan Jalur Pejalan Kaki ...................................................... 89

5.21. Peta Muka Bangunan Aktif ..................................................................... 90

5.22. Peta Penyebrangan Persimpangan .......................................................... 91

5.23. Peta Potensi Jalur Pejalan Kaki Lokasi Perencanaan .............................. 92

5.24. Drainase terbuka pada lokasi perencanaan ............................................. 93

6.1. Peta Rencana Zonasi Lokasi Perencanaan .............................................. 100

6.2. Peta Rencana Konektivitas Prioritas Lokasi Perencanaan ...................... 102

6.3. Peta Rencana Guna Lahan Lokasi Perencanaan ..................................... 104

6.4. Ilustrasi Lokasi Perencanaan ................................................................... 105

6.5. Peta Lokasi Rencana Potongan Jalan ...................................................... 109

6.6. Rencana Potongan Jalan Lokasi Perencanaan......................................... 110

6.7. Peta Rencana Area Lalu Lintas ............................................................... 112

6.8. Ilustrasi jalur pejalan kaki pada permukiman hunian tunggal ................ 113

6.9. Ilustrasi Penyebrangan dengan lampu lalu lintas pada jalan kolektor

dan lokal .................................................................................................. 114

6.10. Ilustrasi penyebrangan pelican cross ...................................................... 114

6.11. Ilustrasi penyebrangan pada kawasan permukiman ................................ 114

6.12. Peta Rencana Penyebrangan Persimpangan Lokasi Perencanaan ........... 115

6.13. Ilustrasi drainase tertutup yang aman pada jalur pejalan kaki ................ 116

6.14. Ilustrasi manholecover/penutup lubang kontrol ...................................... 116

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Kota Makassar merupakan kota yang terletak di bagian timur Indonesia yang

secara astronomis terletak antara 119°24’17’38” Bujur Timur dan 5°8’6’19”

Lintang Selatan. Luas wilayah Kota Makassaar tercatat 175,55 km² yang meliputi

15 kecamatan.

Berdasarkan RTRW Kota Makassar 2015 – 2034 pada bagian rencana

pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah dijelaskan bahwa

Pengembangan prasarana transportasi meliputi prasarana jaringan jalan (kendaraan

bermotor dan pejalan kaki), prasarana jaringan transportasi angkutan sungai,

danau, dan penyeberangan, prasarana jaringan perkeretaapian, angkutan laut dan

udara yang dikembangkan sebagai pelayanan angkutan terpadu untuk lalu lintas

lokal, regional, nasional, dan internasional.

Selain itu, pada RTRW Kota Makassar 2015 – 2034 bagian rencana

pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah disebutkan bahwa

diperlukannya mengembangkan fasilitas pejalan kaki yang memadai dengan

memperhitungkan penggunaannya bagi penyandang cacat, meningkatnya

keterpaduan baik antara sistem angkutan darat, udara, maupun laut, membangun

gedung-gedung dan atau taman parkir pada pusat-pusat kegiatan untuk

menghilangkan parkir pada badan jalan secara bertahap.

Namun, berdasarkan kondisi eksisting pada lokasi perencanaan, yaitu kawasan

pusat perbelanjaan Panakkukang masih belum tersedianya fasilitas pejalan kaki

yang memadai serta memperhitungkan penggunaan bagi penyandang cacat, sistem

angkutan darat yang belum terintegrasi baik antara jalur pejalan kaki – kendaraan

transportasi massal, serta jaringan jalan di pusat kota rawan terhadap kemacetan

yang salah satunya disebabkan karena pola parkir belum memadai.

2

Pada Kecamatan Panakkukang memiliki salah satu pusat kegiatan

perdagangan dan jasa, yaitu pusat perbelanjaan Panakkukang yang terletak berada

cukup dekat kawasan permukiman yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki.

Pusat perbelanjaan adalah sekelompok penjual eceran dan usahawan komersial

lainnya yang merencanakan, mengembangkan, mendirikan, memiliki dan

mengelola sebuah properti tunggal. Pada lokasi perencanaan ini berdiri disediakan

juga tempat parkir. Tujuan dan ukuran besar dari pusat perbelanjaan ini umumnya

ditentukan dari karakteristik pasar yang dilayani (International Council of

Shopping Center, 1999).

Dalam mendukung prinsip TOD, yaitu prinsip walk atau berjalan, jaringan

pejalan kaki harus tersedia lengkap dan aman serta inklusif, jaringan pejalan kaki

aktif dan hidup, serta nyaman dan terjaga temperaturnya (ITDP, 2017). Sedangkan,

dalam lokasi perencanaan, tidak terdapat jaringan pejalan kaki sehingga membuat

para pengunjung yang berjalan kaki tidak aman, masih banyak terdapat muka

bangunan pasif yang membuat jaringan jalan menjadi tidak atraktif dan mati, Jalur

pejalan kaki yang tersedia tidak kontiniunitas dan inkonsisten disebabkan driveway

serta pagar.

Pada prinsip TOD connect atau menghubungkan, Rute berjalan kaki dan

bersepeda pendek, langsung, dan bervariasi (menyeluruh, padat) dan Rute berjalan

kaki dan bersepeda lebih pendek daripada rute kendaraan bermotor (ITDP, 2017).

Sedangkan, pada kondisi eksisting tidak adanya jalur pejalan kaki membuat para

pengunjung sulit menentukan pilihan rute berjalan yang pendek, langsung, dan

bervariasi serta konektivitas untuk kendaraan bermotor masih lebih dominan

dibandingkan jalur pejalan kaki.

Pusat perbelanjaan juga harus mudah dijangkau di kawasan perdagangan

dengan akses yang nyaman dan menyenangkan bagi penumpang transit (ULI,

2008). Hal ini diperkuat dalam aspek yang mendukung terciptanya suatu

lingkungan pejalan kaki yang walkable, yaitu: akses, estetika, keselamatan dan

keamanan. Dijelaskan dalam aspek akses, dijelaskan bahwa penting dalam

memperhatikan tempat pemberhentian transportasi publik (Leather, James, Fabian,

dkk. ADB 2011). Dalam Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian

3

Kendaraan Penumpang Umum oleh Dirjen Perhubungan Darat dijelaskan bahwa

jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau bergantung pada

panjang antrean. Poin-poin tersebut sudah termasuk pada prinsip TOD transit

bahwa angkutan umum berkualitas tinggi dapat diakses dengan berjalan kaki

(ITDP, 2017).

Namun dalam kondisi pusat perbelanjaan Panakkukang, terdapat halte yang

kurang memadai. Halte hanya difungsikan untuk bus antardaerah dan tidak

digunakan untuk bus BRT atau angkutan kota (pete’-pete’). Selain itu, jarak halte

dari persimpangan kurang dari 20 m yang menyebabkan kemacetan saat bus

melakukan transit di halte.

Pada pusat perbelanjaan Panakkukang juga terdapat ruang terbuka. Ruang

terbuka merupakan salah satu variabel pembentuk area TOD yang bentuknya dapat

berupa taman, plaza, tata hijau, yang melayani sekitar lingkungan. Ruang publik

yang didesain dalam bangunan umum atau fasilitas publik disesuaikan dengan

kebutuhan. (Calthorpe dalam Wijaya, 2009). Ruang publik juga dapat berfungsi

menjadi jalur alternatif yang aman dan nyaman dalam area TOD.

Namun pada pusat perbelanjaan Panakkukang, ruang terbuka belum

digunakan masyarakat berdasarkan fungsi sosialnya serta tidak dapat menjadi jalur

alternatif pejalan kaki menuju pusat transit karena terganggu oleh tumpukan

sampah. Sampah yang bertumpuk pada ruang terbuka tersebut juga dapat

membahayakan keamanan dan kenyamanan masyarakat yang berkunjung.

Oleh karena itu, diperlukan suatu penataan dengan suatu konsep yang dapat

membuat suatu pusat perbelanjaan menjadi aman dan nyaman bagi para

pengunjung serta menjadikan pusat perbelanjaan dengan konsep walkable zone.

1.2.Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka rumusan masalah yang ditemukan

adalah:

1. Bagaimana kondisi spasial dalam penataan pusat perbelanjaan

Panakkukang dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD?

4

2. Bagaimana kondisi sarana dan prasarana berdasarkan konsep walkable

zone pada pusat perbelanjaan Panakkukang sebagai pendukung TOD?

3. Bagaimana rencana penataan kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang

dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD?

1.3.Tujuan Perencanaan

1. Mengidentifikasi kondisi spasial dalam penataan pusat perbelanjaan

Panakkukang dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD.

2. Mengidentifikasi kondisi sarana dan prasarana pada kawasan pusat

perbelanjaan Panakkukang berdasarkan konsep walkable zone sebagai

pendukung TOD.

3. Untuk menyusun rencana penataan kawasan pusat perbelanjaan

Panakkukang dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD.

1.4.Manfaat Perencanaan

1. Hasil perencanaan ini diharapkan dapat menambah ilmu pengetahuan dan

wawasan pembaca mengenai pusat perbelanjaan terpadu di Kota Makassar

khususnya di pusat perbelanjaan Panakkukang

2. Hasil perencanaan ini diharapkan sebagai acuan/referensi bagi para

akademisi untuk mengkaji lebih dalam mengenai perencanaan pusat

perbelanjaan terpadu pada kawasan perbelanjaan Panakkukang Kota

Makassar.

1.5.Ruang Lingkup

1. Ruang Lingkup Substansi

Secara substansial, ruang lingkup studi dan perencanaan ini dibatasi pada

usaha perencanaan kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang dengan konsep

walkable zone yang merujuk pada prinsip-prinsip Transit Oriented

Development yaitu prinsip Walk, prinsip Connect, prinsip Transit, dan prinsip

Shift, Adapun ruang lingkup studi dan perencanaan pada usaha perencanaan ini

diantaranya, yaitu: identifikasi kondisi spasial, analisis fasilitas, sarana dan

prasarana, dan perencanaan kawasan.

5

a. Identifikasi Kondisi Spasial

Identifikasi potensi dan permasalahan di kawasan pusat perbelanjaan

Panakkukang sehingga dapat disesuaikan dan menggunakan konsep

walkable zone sebagai pendukung TOD.

b. Analisis Fasilitas, Sarana dan Prasarana

Identifikasi fasilitas, sarana dan prasarana dalam penataan kawasan pusat

perbelanjaan dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD.

c. Perencanaan Kawasan

Perencanaan kawasan akan meliputi, perencanaan zonasi, perencanaan

konektivitas, perencanaan penggunaan, perencanaan kawasan ruang

terbuka, perencanaan parkir, perencanaan jaringan jalan, jalur pejalan kaki,

serta drainase agar dapat memenuhi rencana kawasan pusat perbelanjaan

Panakkukang dengan konsep walkable zone.

2. Ruang Lingkup Wilayah

Ruang lingkup wilayah perencanaan ini adalah kawasan pusat perbelanjaan

Panakkukang dan kawasan sampai radius 500 m dari titik halte/transit yang

berada di pusat perbelanjaan Panakkukang, Kota Makassar.

1.6.Sistematika Penulisan

Sistematika penyusunan laporan ini merupakan penjelasan berdasarkan setiap

bab yang akan dicantumkan pada laporan ini, antara lain:

Bab 1 Pendahuluan, memberikan penjelasan latarbelakang, permasalahan,

tujuan dan sasaran, ruang lingkup (materi dan wilayah) serta sistematika

pembahasan.

Bab 2 Kajian Pustaka, membahas tentang berbagai pustaka yang

berhubungan dengan materi kajian yang relevan serta norma, standar atau

pedoman.

6

Bab 3 Metode Perencanaan, membahas tentang langkah-langkah dalam

pengumpulan data baik yang berupa data primer maupun data sekunder yang

dibutuhkan serta metode dan analisis yang digunakan.

Bab 4 Gambaran Umum, membahas tentang mengenai gambaran umum

lokasi, yaitu kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang, Kecamatan

Panakkukang, Kota Makassar mengenai kondisi eksisting kawasan.

Bab 5 Analisis dan Pembahasan, membahas tentang hasil analisis mengenai

kondisi spasial kawasan, serta hasil analisis tentang fasilitas sarana dan

prasarana dalam mendukung kawasan sebagai pusat perbelanjaan

Panakkukang dan sebagai area TOD.

Bab 6 Perencanaan, membahas tentang konsep perencanaan dari hasil

analisis.

Bab 7 Kesimpulan dan Saran, berisi tentang kesimpulan dan saran dari

penelitan yang dilakukan oleh penulis.

7

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1.Pusat Perbelanjaan

2.1.1. Pengertian Pusat Perbelanjaan

Sebuah pusat perbelanjaan adalah sekelompok perusahaan ritel dan komersial

lainnya yang direncanakan, dikembangkan, dimiliki dan dikelola sebagai satu

properti, biasanya dengan tempat parkir yang disediakan. Ukuran dan orientasi

pusat umumnya ditentukan oleh karakteristik pasar dari area perdagangan yang

dilayani oleh pusat (ICSC, 2012)

2.1.2. Klasifikasi Pusat Perbelanjaan

a. Berdasarkan Aspek Perkotaan (ULI, 2008)

1.) Neighborhood Centre (Pusat Perbelanjaan Lokal)

Melayani kebutuhan sehari-hari yang meliputi supermarket dan toko-toko yang

luas.Lantai penjualan (Gross Leasable Area /GLA) antara 2787-9290

m2.Jangkauan pelayanan antara 5.000-40.000 jiwa penduduk (skala lingkup).Unit

terbesar berupa supermarket, dan luas site yang dibutuhkan antara 3-10 Ha.

2). Community Centre (Pusat Perbelanjaan Distrik)

Melayani jenis barang yang lebih luas, meliputi Department Store, Variety

Store, Shop Unit dengan GLA antara 9290-27.870 m2. Jangkauan pelayanan antara

40.000-150.000 jiwa penduduk.Unit penjualan berupa Junior Department Store,

Supermarket, dan toko-toko. Luas site yang diperlukan antara 10-30 Ha.

3). Main Centre / Regional Centre (Pusat Perbelanjaan Regional)

Pusat perbelanjaan dengan skala kota yang memiliki jangkauan pelayanan

diatas 150.000 jiwa penduduk, dengan fasilitas-fasilitas meliputi pasar, toko,

bioskop, dan bank yang terletak pada tempat strategis dan bergabung dengan

perkantoran, tempat rekreasi dan kesenian. Luas lantai penjualan / GLA antara

27.870-92.900m2.Pusat perbelanjaan tersebut terdiri atas dua atau lebih

Department Store dan berbagai jenis toko.

8

b. Berdasarkan Bentuk Fisik (ULI, 2008)

1.) Market

Rangkaian petak (stall) dan warung (booth) yang diatur berderetderet pada

uang terbuka atau tertutup. Merupakan bentuk sarana fisik yang tertua dari suatu

tempat perbelanjaan.

2.) Shopping Street

Toko-toko berderet di kedua sisi jalan, dengan pencapaian langsung dari jalan

utama.

3.) Shopping Precint

Toko-toko yang membentuk sebuah lingkaran yang bebas dari kendaraan, dan

khusus untuk pejalan kaki.

4.) Department Store

Kumpulan beberapa toko yang berada di bawah satu atap bangunan.

5.) Supermarket

Toko dengan ruangan yang luas dan menjual bermacam-macam barang yang

diatur secara berkelompok dengan sistem self service.

6.) Shopping Center

Bangunan atau kompleks pertokoan yang terdiri dari stan-stan took yang

disewakan atau dijual.

7.) Shopping Mall

Bangunan atau kompleks pertokoan yang memilih sistem selasar atau satu

koridor utama disepanjang toko-toko yang menerus.

c. Berdasarkan Luas dan Macam-Macam Desain (ULI, 2008)

1.) Full Mall

Full mall terbentuk oleh sebuah jalan, di mana jalan tersebut sebelumnya

digunakan untuk lalu lintas kendaraan, kemudian diperbaharui menjadi jalur

pejalan kaki, plaza (alun-alun) yang dilengkapi paving, pohon-pohon, bangku-

bangku, pencahayaan dan fasilitas-fasilitas baru lainnya seperti patung dan air

mancur.

2.) Transit Mall

Transit mall atau transit way dikembangkan dengan memindahkan lalu lintas

mobil pribadi dan truk ke jalur lain dan hanya mengijinkan angkutan umum seperti

9

bus dan taksi. Area parkir direncanakan tersendiri dan menghindari sistem parkir

pada jalan (on-street parking), jalur pejalan kaki diperlebar dan dilengkapi dengan

fasilitas-fasilitas seperti : paving, bangku, pohon-pohon, pencahayaan, patung, air

mancur dan lain-lain. Transit mall telah dibangun di kota-kota dengan rata-rata

ukurannya lebih besar dari full mall maupun semi mall.

3.) Semi Mall

Semi mall lebih menekankan pada pejalan kaki, oleh karena itu areanya

diperluas dan melengkapinya dengan pohon-pohon dan tanaman, bangku-bangku,

pencahayaan dan fasilitas buatan lainnya.Sedangkan jalur kendaraan dan area

parkir dikurangi.

2.2. Transit Orented Development (TOD)

2.2.1. Pengertian TOD

Berikut beberapa pengertian TOD menurut para ahli:

“TOD secara umum didefinisikan sebagai sebuah komunitas mixed-use

dimana orang bekerja, beraktivitas dan bertempat tinggal di dekat layanan

transportasi publik dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi (Calthorpe,

1993)”.

“Pengembangan berorientasi transit, atau TOD, adalah istilah yang digunakan

untuk menggambarkan jenis pengembangan yang terjadi di sekitar node transit,

dan menghasilkan penggunaan yang kompak, campuran, dan berorientasi pejalan

kaki (Haas, 2010)”.

2.2.2. Variabel Pembentuk Transit Oriented Development (TOD)

Menurut Calthorpe dalam Wijaya (2009) zonasi TOD dibagi ke dalam beberapa

area (elemen desain TOD), berikut merupakan deskripsi variabel pembentuk TOD

menurut Calthorpe:

1. Area Komersial Pusat

Area dengan fungsi campuran ini berfungsi memberi pelayanan pada kegiatan

transit seperti fungsi retail, perkantoran skala regional, supermarket, komersial

dan hiburan serta hunian pada level lantai atas. Dapat menjadi daya tarik

keragaman tujuan pada lokasi.

10

2. Area Hunian Campuran

Hunian dalam jarak jangkau daerah komersial pusat dan penghentian dengan

berjalan kaki, dengan hunian dengan beragam tipe (tunggal, apartemen atau

town house).

3. Fungsi Ruang Publik

Bentuknya dapat berupa taman, plaza, tata hijau, yang melayani sekitar

lingkungan. Ruang publik yang didesain dalam bangunan umum atau fasilitas

publik disesuaikan dengan kebutuhan.

4. Area Sekunder

Berjarak sekitar 1 mil dari daerah pusat dan memiliki jaringan jalan sebagai

penghubung ke daerah belakang. Penghubung ini dilengkapi dengan jalur

pejalan kaki dan sepeda. Area sekunder ini terdiri dari perumahan berkepadatan

rendah, Fasilitas umum serta ruang parkir yang bersifat park and-ride.

2.2.3. Prinsip-Prinsip TOD

Prinsip-prinsip TOD dapat dijelaskan dari bentuk kawasan (Martha, 2012) adalah

sebagai berikut:

a. Kaya akan pilihan aktivitas perkotaan (rich mix of choice) pada satu

unit lingkungan atau kawasan melalui sistem penggunaan lahan

bercampur di sekitar titik transit;

b. Menjadikan “tempat” yang atraktif (place making), titik transit tidak

hanya berfungsi sebagai tempat menaikkan penumpang;

c. Mendorong pertumbuhan pada level regional untuk menjadi lebih

kompak (compact) dan didukung oleh sistem transit yang memadai;

d. Mengembangkan penggunaan lahan bercampur dalam jarak berjalan

kaki dari titik transit;

e. Menciptakan jaringan jalan yang ramah bagi pejalan kaki dan

berkoneksi baik dengan tempat destinasi/tujuan;

f. Melindungi habitat-habitat rentan, bantaran sungai, dan ruang-ruang

terbuka (open space)

g. Mendorong pembangunan kembali (infill and redevelopment)

sepanjang koridor transit.

11

Adapun prinsip-prinsip TOD yang telah dirincikan lebih dalam beserta indikator

setiap prinsipnya telah dibuat oleh Institute for Transportation and Development

Policy (ITDP) pada TOD Standards edisi ketiga tahun 2017 adalah sebagai berikut:

1. Prinsip Berjalan Kaki (Walk)

Berjalan kaki merupakan moda perjalanan yang paling alami, sehat, bersih,

efisien, terjangkau, dan inklusif menuju tujuan dengan jarak pendek dan

komponen penting dari setiap perjalanan transit. Dengan demikian, berjalan

kaki merupakan pondasi untuk akses dan mobilitas yang berkelanjutan dan

seimbang di dalam perkotaan.

Dalam prinsip ini dijelaskan bahwa ada 5 (lima) indikator untuk memenuhi

kebutuhan berjalan kaki (Walk) dalam area TOD. Setiap indikator tersebut

memiliki poin-poin penilaian yang setiap poin penilaian memiliki skor masing-

masing yang dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.1. Tabel Skoring Prinsip Walk

Indikator Poin Penilaian Skor

Persentase Jaringan Jalur Pejalan Kaki

100% 3

90% atau lebih 2

80% atau lebih 1

Kurang dari 80% 0

Persentase Persimpangan yang memiliki jalur

penyebrangan

100% 3

90% atau lebih 2

80% atau lebih 1

Kurang dari 80% 0

Persentase Muka Bangunan yang Aktif

100% 6

90% atau lebih 5

80% atau lebih 4

70% atau lebih 3

60% atau lebih 2

50% atau lebih 1

Kurang dari 50% 0

Rata-rata jumlah jalan masuk per 100m muka

blok

5 atau lebih 2

3 atau lebih 1

Kurang dari 3 0

Persentase dari semua jalur pejalan yang

memiliki peneduh dan pelindung

75% atau lebih 1

Kurang dari 75% 0

Sumber: TOD Standards 3.0, 2017.

12

2. Prinsip Bersepada (Cycle)

Bersepeda merupakan moda mobilitas perkotaan kedua tersehat,

terjangkau, dan inklusif. Moda ini menggabungkan kenyamanan dan rute

berjalan door-to-door dan fleksibiltas jadwal dengan rentang dan kecepatan

serupa dengan layanan angkutan lokal. Sepeda dan transportasi dengan tenaga

manusia lainnya, seperti becak, juga mengaktifkan jalan dan sangat

meningkatkan area cakupan pengguna stasiun transit.

Pada prinsip ini terdapat 4 (empat) indikator yang harus dipenuhi agar prinsip

bersepeda dapat implementasikan dalam area TOD. Setiap indikator tersebut



Tabel 2.2. Tabel Skoring Prinsip Cycle


Persentase Jaringan Infrastruktur Bersepeda yang

aman dan lengkap

100% segmen jalan dan jalan kecil terbuka dan aman untuk bersepeda

2

Tidak ada jalan masuk lebih dari 200 m dalam jangkauan jalan kaki dari segmen jaringan sepeda yang

aman

1

Satu atau lebih jalan masuk Gedung berjarak 200 m dari

segmen jaringan sepeda yang aman

0

Jarak Parkir Sepeda dari Stasiun Angkutan Umum

Kurang dari 10 m 1

Tidak disediakan rak sepeda/lebih dari 10 m

0

Persentase bangunan yang menyediakan tempat parkir

25% atau lebih 1

Kurang dari 25% 0

Akses Ke Dalam Gedung Akses sepeda di sediakan 1

Akses sepeda tidak disediakan 0


3. Prinsip Menghubungkan (Connect)

Berjalan kaki dan bersepeda yang singkat dan langsung memerlukan

jaringan jalan dan trotoar yang padat dan terhubung dengan baik di sekeliling

blok-blok perkotaan. Berjalan kaki dapat dengan mudah terhalang oleh jalan

yang memutar dan sangat sensitif terhadap kepadatan jaringan. Jaringan yang

padat dari jalan dan trotoar yang menawarkan berbagai rute menuju destinasi,

banyak sudut-sudut jalan, jalan yang lebih sempit, dan kecepatan kendaraan

13

yang lambat membuat berjalan kaki dan bersepeda menjadi bervariasi dan

menyenangkan serta memperkuat aktivitas jalan dan perdagangan lokal.

Berdasarkan hal tersebut maka pada prinsip menghubungkan memiliki 2

(dua) indikator, yaitu: blok-blok kecil (90%) dan rasio konektivitas prioritas

dimana perhitungan rasio dapat dilihat pada bab Metode Perencanaan. Setiap

indikator tersebut memiliki poin-poin penilaian yang setiap poin penilaian

memiliki skor masing-masing yang dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.3. Tabel Skoring Prinsip Connect


Blok Blok Kecil (90%) Lebih pendek dari 110 m 10

Lebih pendek dari 130 m 8




Lebih dari 10% blok lebih Panjang dari 190

0

Rasio konektivitas prioritas

2 atau lebih 5

1.5 atau lebih 3

Lebih dari 1 1

1 atau kurang 0


4. Prinsip Angkutan Umum (Transit)

Akses berjalan kaki menuju angkutan cepat dan berkala, didefinisikan

sebagai transportasi berbasis rel atau bus rapid transit (BRT), merupakan

bagian yang tidak terpisahkan dari konsep TOD dan prasyarat untuk pengakuan

TOD standards. Layanan angkutan umum menghubungkan dan

mengintegrasikan pejalan kaki dengan kota melebihi jarak berjalan kaki dan

bersepeda dan merupakan hal yang penting bagi orang untukmengakses

berbagai kesempatan dan sumber daya. Mobilitas perkotaan yang sangat efisien

dan seimbang serta pola pembangunan yang padat dan kompak saling

mendukung dan menguatkan satu sama lain.

Satu-satunya sasaran penerapan prinsip ini adalah menempatkan

pengembangan kota dalam jarak berjalan pendek di sekitar kawasan transit

dengan kualitas tinggi: idealnya, 500 meter (m) atau kurang dan tidak lebih dari

1000 m dari jarak tempuh berjalan sebenarnya (sekitar 20 menit berjalan),

14

termasuk semua jalan memutar, dari layanan BRT, kereta, atau ferry yang

cepat, berkala, dan terhubung dengan baik.

Sasaran angkutan umum berkualitas tinggi dapat diakses dengan berjalan

kaki Untuk status TOD Standard, jarak berjalan kaki maksimal yang dapat

diterima menuju stasiun angkutan umum terdekat adalah 1000 m dan 500 m

untuk layanan bus lokal yang terhubung ke jaringan angkutan umum cepat

dalam jarak kurang dari 5 kilometer. Stasiun transfer harus singkat, nyaman,

dan dapat diakses dengan mudah dengan layanan angkutan umum cepat.

Pemenuhan indikator (Jarak Berjalan Kaki menuju Angkutan Umum) adalah

sebuah syarat, dan tidak ada poin penilaian yang diberikan.

5. Prinsip Pembauran (Mix)

Ketika ada pencampuran yang seimbang antara peruntukan dan kegiatan

dalam satu area (misalnya, antara tempat tinggal, tempat kerja, dan

perdagangan ritel), akan banyak perjalanan sehari-hari dengan jarak dekat dan

dapat ditempuh hanya dengan berjalan kaki. Pencampuran tersebut mendorong

kegiatan berjalan dan sepeda, mendukung waktu pelayanan angkutan umum

yang lebih lama, dan menciptakan lingkungan yang hidup dan lengkap dimana

orang ingin tinggal. Perjalanan komuter pergi dan pulang juga dimungkinkan

untuk lebih seimbang pada jam-jam padat dan sepanjang hari, sehingga

operasional angkutan umum menjadi lebih efisien.

Adapun indikator-indikator dari prinsip pembauran, yaitu: penggunaan

komplementer, akses menuju tipe pelayanan lokal (80% Gedung dalam area

TOD), akses menuju taman dan tempat bermain dapat diakses dengan berjalan

kaki, persentase perumahan yang terjangkau, preservasi rumah yang sudah ada,

dan preservasi bisnis dan jasa. Setiap indikator tersebut memiliki poin-poin

penilaian yang setiap poin penilaian memiliki skor masing-masing yang dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.4. Tabel Skoring Prinsip Mix


Penggunaan Komplementer

50% hingga 60% dari total luas lantai

8


6

15



4

Lebih dari 80% total luas area 0

Akses menuju tipe pelayanan lokal (80% Gedung dalam area

TOD)

3 tipe 3

2 tipe 2

1 tipe 1

Kurang dari 80 % Gedung yang dapat mengakses dengan cakupan

akses

0

Akses menuju taman dan tempat bermain dapat

diakses dengan berjalan kaki

80% Gedung yang masuk dalam cakupan berjalan kaki

1

Kurang dari 80% 0

Persentase Perumahan yang Terjangkau

50% atau lebih 8

35% hingga 49% 6

20% hingga 34% 4

10% hingga 19% 2

1% hingga 9% 1

Kurang dari 1% 0

Preservasi Rumah yang Sudah Ada

100% rumah tangga dipertahankan, direlokasi dalam lokasi proyek atau

dalam jarak 250 m dari alamat sebelumnya, atau diberikan

kompensasi berdasarkan pilihan mereka, atau tidak ada rumah tangga

sebelumnya padal lokasi

3

100% rumah tangga yang memilih untuk direlokasi dalam jarak 500 m

dari alamat sebelumnya

2

Kurang dari 100% rumah tangga dipertahankan atau direlokasi dalam

jarak yang ditentukan

0

Preservasi Bisnis dan Jasa

Semua bisnis dan jasa yang memenuhi syarat dipertahankan

secara in situ atau direlokasi dalam jarak 500 m dari lokasi

sebelumnya,atau tidak ada bisnis dan jasa sebelumnya pada lokasi

2

Bisnis dan jasa tidak sepenuhnya dipertahankan atau direlokasi dalam jangkauan berjalan kaki

0


6. Prinsip Memadatkan (Densify)

Sebuah model pembangunan yang padat penting untuk melayani kota di

masa depan dengan angkutan umum yang cepat, berkala, terhubung dengan

16

baik, dan dapat diandalkan di setiap waktu untuk menjamin kepuasan hidup

bebas dari ketergantungan terhadap mobil dan motor. Kepadatan kota

diperlukan untuk mengakomodasi pertumbuhan di area yang terbatas yang

dapat dilayani dengan kualitas angkutan umum dan untuk menyediakan

penggunanya yang dapat mendorong dan membenarkan pembangunan

infrastruktur angkutan umum dengan kualitas tinggi.

Pada prinsip ini terdapat 2 (dua) indikator yang harus dipenuhi agar prinsip

bersepeda dapat implementasikan dalam area TOD. Setiap indikator tersebut



Tabel 2.5. Tabel Skoring Prinsip Densify


Kepadatan Non-Permukiman

Kepadatan non-permukiman lebih tinggi dari acuan, dan area cakupan 500 m lebih padat dari area cakupan

1000 m

7

Kepadatan non-permukiman lebih tinggi dari acuan, dan area cakupan

500 m tidak lebih padat dari area cakupan 1000 m

5

Kepadatan non-permukiman sama atau 5% di bawah acuan, dan area

cakupan 500 m lebih padat dari area cakupan 1000 m

3

Kepadatan non-permukiman sama atau 5% di bawah acuan, dan area cakupan 500 m tidak lebih padat

dari area cakupan 1000 m

2

Total kepadatan lebih dari 5% di bawah acuan

0

Kepadatan Permukiman di Area Cakupan Stasiun

Kepadatan permukiman lebih tinggi dari acuan, dan area cakupan 500 m lebih padat dari area cakupan

1000 m

8

Kepadatan permukiman lebih tinggi dari acuan, dan area cakupan

500 m tidak lebih padat dari area cakupan 1000 m

6

Kepadatan permukiman sama atau 5% di bawah acuan, dan area

cakupan 500 m lebih padat dari area cakupan 1000 m

4

17


Kepadatan permukiman sama atau 5% di bawah acuan, dan area cakupan 500 m tidak lebih padat

dari area cakupan 1000 m

2

Total kepadatan permukiman lebih dari 5% di bawah acuan

0

Sumber: TOD Standard 3.0, 2017.

7. Prinsip Merapatkan (Compact)

Prinsip dasar dari TOD adalah kepadatan: memiliki semua komponen dan

fitur penting berada dekat satu sama lain, secara nyaman, dan efisien tempat.

Dengan jarak yang lebih pendek, kota kompak memerlukan waktu dan energi

yang lebih sedikit untuk berpergian dari satu aktivitas ke aktivitas lainnya, tidak

memerlukan infrastruktur yang luas dan mahal (meskipun standar perencanaan

dan desain tinggi diperlukan), dan menjaga lahan perdesaan dari pembangunan

dengan memprioritaskan kepadatan dan pembangunan kembali dari lahan yang

sebelumnya telah terbangun. Prinsip “compact” dapat diaplikasikan pada skala

lingkungan, menghasilkan integrasi spasial dengan konektivitas berjalan kaki

dan bersepeda yang baik dan orientasi terhadap stasiun angkutan umum.

Dalam skala kota, kota kompak berarti kota tercakup dan terintegrasi secara

spasial oleh sistem transportasi publik. Dua indikator kinerja prinsip ini

berfokus pada kedekatan dari pembangunan untuk aktivitas perkotaan yang

sudah ada dan waktu perjalanan yang singkat menuju tujuan perjalanan utama

di tempat-tempat tujuan di pusat kota dan sekitarnya.

Tabel 2.6. Tabel Skoring Prinsip Compact


Lahan yang dapat dibangun

Lebih dari 90% 8

Sampai dengan 90% 6

Sampai dengan 80% 4

Sampai dengan 70% 2

Kurang dari 60% 0

Pilihan angkutan umum Tambahan jalur angkutan umum berkapasitas tinggi

2

Sistem bike share 2

Tambahan rute angkutan umum reguler

1


18

8. Prinsip Beralih (Shift)

Kota yang telah dibentuk dengan tujuh prinsip di atas, penggunaan

kendaraan pribadi di kehidupan sehari-hari menjadi tidak penting lagi bagi

kebanyakan orang, dan efek-efek merugikan dari kendaraan tersebut dapat

berkurang secara drastis. Sasaran pengurangan lahan yang digunakan untuk

kendaraan bermotor. Poin penilaian Parking Off-Street mendorong persediaan

ruang parkir yang rendah di dalam area pengembangan. Poin penilaian Tingkat

Kepadatan Akses Kendaraan Bermotor (driveway) mengukur frekuensi akses

masuk bangunan bagi mobil yang melintasi trotoar, dan meminimalisir

keberadaan driveway. Poin penilaian (Luasan Daerah Milik Jalan untuk

Kendaraan Bermotor) mengukur total area dari ruang jalan yang digunakan

untuk kendaraan bermotor baik dalam bentuk lajur jalan atau parkir on-street.

Jalur yang digunakan untuk angkutan umum tidak termasuk dalam pengukuran

ini.

Tabel 2.7. Tabel Skoring Prinsip Shift


Area parkir off-street 0% hingga 10% dari luas lahan 8

10% hingga 15% dari luas lahan 7





Lebih dari 40% dari luas lahan 0

Tingkat Kepadatan Akses Kendaraan

Bermotor

2 atau lebih sedikit driveway per 100 m muka blok

1

Lebih dari 2 driveway per 100 m muka blok

0

Parkir on-street dan area lalu lintas

Area kendaraan bermotor seluas 15% atau kurang dari luas lahan

pembangunan

6

20% atau kurang dari luas lahan pembangunan

3

Lebih dari luas lahan pembangunan 0


19

2.3. Walkability

2.3.1. Pengertian Walkability

"Walkability" adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan dan

mengukur konektivitas dan kualitas trotoar, jalan setapak, atau trotoar di kota. Hal

ini dapat diukur melalui penilaian komprehensif terhadap infrastruktur yang

tersedia untuk pejalan kaki dan studi yang menghubungkan permintaan dan

penawaran (Leather, James, Fabian, dkk. ADB 2011).

Dalam mendukung terciptanya kawasan pejalan kaki yang walkable,

lingkungan pejalan kaki harus memudahkan para masyarakat dalam mengakses

dan bersifat aman, dan tentunya menyenangkan di daerah sekitarnya. A Walking

Strategy for Western Australia (2007-2020) menjelaskan bahwa untuk dapat

mendukung terciptanya suatu lingkungan pejalan kaki yang walkable, terdapat 4

aspek yang harus diperhatikan, yaitu :

1) Akses : Menciptakan ruang pejalan kaki dengan kemudahan untuk

mengakses ruang terbuka dengan cara berjalan kaki. Pentingnya

memperhatikan ketersediaan fasilitas yang tentunya menunjang bagi kaum

manula dan difabel, serta memadai untuk orang yang membawa kereta bayi

dengan menciptakan jalur yang lebar serta ditandai dengan adanya rambu-

rambu petunjuk.

2) Estetika : Menciptakan suatu lingkungan yang memberikan kesan

menyenangkan dipandangan masyarakat, dengan memperhatikan penataan

landscape.

3) Keselamatan dan keamanan : Para pejalan kaki harus dapat merasakan

mereka dan barang-barang mereka aman. Para pejalan kaki harus dapat

menikmati perjalanan mereka dengan santai tentunya dengan kondisi jalan

yang terawat dengan baik dengan mengambil prinsip desain yang dapat

mencegah terjadinya tindak kejahatan.

4) Kenyamanan : Para pejalan kaki harus dapat merasakan keamanan ketika

berjalan pada suatu lingkungan dengan adanya ketersediaan fasilitas seperti

adanya tempat duduk umum, tempat beristirahat serta adanya fasilitas air

minum untuk publik.

20

2.3.2. Ukuran Walkability

Pengukuran walkability dengan menggunakan Global Walkability Index (GWI)

yang dikembangkan MIT dan World Bank yang sudah modifikasi agar sesuai

dengan konteks Asia. Parameter yang digunakan adalah sebagai berikut :

1) Konflik jalur pejalan kaki dengan moda transportasi lain (walking path

modal conflict)

2) Ketersediaan jalur pejalan kaki

3) Ketersediaan penyebrangan

4) Keamanan penyebrangan

5) Sikap pengendara motor

6) Amenities (fasilitas pendukung)

7) Infrastruktur penunjang kelompok penyandang cacat (disabled)

8) Kendala/hambatan

9) Keamanan terhadap kejahatan (safety from crime)

2.3.3. Global Walkabilty Index

Global Walkability Index (GWI), yang telah dikembangkan oleh Krambeck

untuk World Bank tahun 2006, memberikan analisis kualitatif tentang penilaian

kondisi berjalan yang di dalamnya termasuk aspek keselamatan, keamanan, dan

kenyamanan lingkungan pejalan kaki. Analisis ini juga memberikan pemahaman

tentang walkability yang lebih baik saat ini di kota Asia dan mampu

mengidentifikasi cara untuk meningkatkan pejalan kaki. Parameter beserta

deskripsi tentang pengukuran menggunakan GWI sebagai berikut:

Tabel 2.8. Pengukuran Global Walkability Index

No. Parameter Deskripsi

1. Konflik jalur pejalan kaki dengan moda transportasi lain

Seberapa besar konflik antara pejalan kaki dengan moda transportasi seperti motor, mobil dll

2 Ketersediaan jalur pejalan kaki

Ketersediaan jalur pejalan kaki disepanjang jalur perjalanan pejalan kaki.

3 Ketersediaan fasilitas penyeberangan

Ketersediaan fasilitas penyeberangan jalan seperti zebra cross, jembatan penyeberangan dan lainnya.

21

No. Parameter Deskripsi

4

Pejalan kaki dapat menyeberang dengan aman saat menyeberang jalan

Pejalan kaki dapat menyeberang dengan aman pada jalur penyeberangan yang tersedia

5 Perilaku pengendara

Perilaku pengendara motor baik atau tidak terhadap pejalan kaki, contohnya saat akan menyebrang jalan pengendara motor menghormati para pejala kaki dan lainnya.

6 Ketersediaan fasilitas pendukung

Ketersediaan fasilitas pendukung untuk pejalan kaki seperti tempat sampah, tempat duduk, peneduh.

7 Infrastruktur bagi penyandang cacat

Ketersediaan fasilitas bagi kelompok penyandang cacat di jalur pejalan kaki.

8 Hambatan

Pejalan kaki tidak terganggu oleh kegiatan lain seperti PKL, parkir, dan kegiatan lainnya yang dapat mengganggu pejalan kaki.

9 Keamanan dari tindak kejahatan

Tingkat keamanan di sekitar jalur pejalan kaki

Sumber: “Walkability and Pedestrian Facilities in Asian Cities”

Krambeck, 2006.

2.4. Jalur Pejalan Kaki (Pedestrian Ways)

2.4.1. Pengertian Jalur Pejalan Kaki

Menurut Shirvani (1985), bahwa jalur pejalan kaki harus menjadi sebagai

salah satu elemen perencanaan kota.Sistem jalur pejalan kaki yang baik bagi kota

khususnya kawasan perdagangan dapat memberi dampak yang baik dan

merangsang aktivitas perdagangan, mengurangi ketergantungan terhadap

kendaraan dan meningkatkan kualitas lingkungan dan udara, karena berkurangnya

polusi kendaraan. Jalur pejalan kaki diartikan sebagai pergerakan atau sirkulasi

atau perpindahan orang atau manusia dari satu tempat ke titik asal (origin)

ketempat lain sebagai tujuan (destination) dengan berjalan kaki (Rubenstein,

1992).

22

2.4.2. Prinsip Perencanaan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki

Prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki secara umum berfungsi untuk

memfasilitasi pergerakan pejalan kaki dari satu tempat ke tempat lain dengan

mudah, lancar, aman, nyaman, dan mandiri termasuk bagi pejalan kaki dengan

keterbatasan fisik (Permen PU 03/PRT/M/2014). Fungsi prasarana dan sarana

pejalan kaki yaitu sebagai berikut:

1. jalur penghubung antarpusat kegiatan, blok ke blok, dan persil ke persil di

kawasan perkotaan;

2. bagian yang tidak terpisahkan dalam sistem pergantian moda pergerakan

lainnya;

3. ruang interaksi sosial;

4. pendukung keindahan dan kenyamanan kota; dan

5. jalur evakuasi bencana.

Penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki selain

bermanfaat untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki untuk

berjalan kaki dari suatu tempat ke tempat yang lain juga bermanfaat untuk:

a. mendukung upaya revitalisasi kawasan perkotaan;

b. merangsang berbagai kegiatan ekonomi untuk mendukung perkembangan

kawasan bisnis yang menarik;

c. menghadirkan suasana dan lingkungan yang khas, unik, dan dinamis;

d. menumbuhkan kegiatan yang positif sehingga mengurangi kerawanan

lingkungan termasuk kriminalitas;

e. menurunkan pencemaran udara dan suara;

f. melestarikan kawasan dan bangunan bersejarah;

g. mengendalikan tingkat pelayanan jalan; dan

h. mengurangi kemacetan lalu lintas.

Kriteria prasarana jaringan pejalan kaki yang ideal berdasarkan berbagai

pertimbangan terutama kepekaan pejalan kaki yaitu sebagai berikut:

1. menghindarkan kemungkinan kontak fisik dengan pejalan kaki lain dan

berbenturan/beradu fisik dengan kendaraan bermotor;

2. menghindari adanya jebakan seperti lubang yang dapat menimbulkan bahaya;

3. mempunyai lintasan langsung dengan jarak tempuh terpendek;

23

4. menerus dan tidak ada rintangan;

5. memiliki fasilitas penunjang, antara lain bangku untuk melepas lelah dan

lampu penerangan;

6. melindungi pejalan kaki dari panas, hujan, angin, serta polusi udara dan suara;

7. meminimalisasi kesempatan orang untuk melakukan tindak kriminal; dan

8. mengharuskan dapat diakses oleh seluruh pengguna, termasuk pejalan kaki

dengan berbagai keterbatasan fisik, antara lain menggunakan perencanaan dan

desain universal.

Kriteria prasarana jaringan pejalan kaki tersebut penting diterapkan di seluruh

kota atau karakter wilayah berdasarkan aspek-aspek normatif, antara lain

keamanan, kenyamanan, dan keselamatan.

Prinsip perencanaan prasarana jaringan pejalan kaki yaitu sebagai berikut:

a. memudahkan pejalan kaki mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin;

b. menghubungkan satu tempat ke tempat lain dengan adanya konektivitas dan

kontinuitas;

c. menjamin keterpaduan, baik dari aspek penataan bangunan dan lingkungan,

aksesilibitas antarlingkungan dan kawasan, maupun sistem transportasi;

d. mempunyai sarana ruang pejalan kaki untuk seluruh pengguna termasuk

pejalan kaki dengan berbagai keterbatasan fisik;

e. mempunyai kemiringan yang cukup landai dan permukaan jalan rata tidak naik

turun;

f. memberikan kondisi aman, nyaman, ramah lingkungan, dan mudah untuk

digunakan secara mandiri;

g. mempunyai nilai tambah baik secara ekonomi, sosial, maupun lingkungan bagi

pejalan kaki;

h. mendorong terciptanya ruang publik yang mendukung aktivitas sosial, seperti

olahraga, interaksi sosial, dan rekreasi; dan

i. menyesuaikan karakter fisik dengan kondisi sosial dan budaya setempat,

seperti kebiasaan dan gaya hidup, kepadatan penduduk, serta warisan dan nilai

yang dianut terhadap lingkungan.

24

Prinsip perencanaan prasarana jaringan pejalan kaki tersebut menekankan

aspek kontekstual dengan kawasan yang direncanakan yang dapat berbeda antara

satu kota dengan kota lainnya.

Dalam menerapkan perencanaan prasarana jaringan pejalan kaki perlu

memperhatikan kebutuhan ruang jalur pejalan kaki, antara lain berdasarkan

dimensi tubuh manusia, ruang jalur pejalan kaki berkebutuhan khusus, ruang bebas

jalur pejalan kaki, jarak minimum jalur pejalan kaki dengan bangunan, dan

kemiringan jalur pejalan kaki.

2.4.3. Kebutuhan Ruang Pejalan Kaki Berdasarkan Dimensi Tubuh

Manusia

Kebutuhan ruang jalur pejalan kaki untuk berdiri dan berjalan dihitung

berdasarkan dimensi tubuh manusia. Dimensi tubuh yang lengkap berpakaian

adalah 45 cm untuk tebal tubuh sebagai sisi pendeknya dan 60 cm untuk lebar bahu

sebagai sisi panjangnya (Permen PU 03/PRT/M/2014).

Berdasarkan perhitungan dimensi tubuh manusia, kebutuhan ruang minimum

pejalan kaki:

1) tanpa membawa barang dan keadaan diam yaitu 0,27 m2;

2) tanpa membawa barang dan keadaan bergerak yaitu 1,08 m2; dan

3) membawa barang dan keadaan bergerak yaitu antara 1,35 – 1,62 m2.

Kebutuhan ruang minimum untuk berdiri, bergerak, dan membawa barang

dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.9. Kebutuhan Ruang Gerak Minimum Pejalan Kaki

Posisi Kebutuhan Ruang

Lebar Luas

1. Diam

0.27 m2

25

2. Bergerak

1,08 m2

2.4.3.1. Bergerak membawa Barang

1,35 – 1,62 m2

Sumber: Permen PU 03/PRT/M/2014

Kebutuhan ruang gerak minimum tersebut di atas harus memperhatikan

kondisi perilaku pejalan kaki dalam melakukan pergerakan, baik pada saat

membawa barang, maupun berjalan bersama (berombongan) dengan pelaku

pejalan kaki lainnya, dalam kondisi diam maupun bergerak sebagaimana gambar

berikut ini.

Gambar 2.1 Kebutuhan Ruang Per Orang secara inividu, Membawa Barang, dan

Kegiatan Berjalan Bersama.


26

2.4.4. Ruang Jalur Pejalan Kaki Berkebutuhan Khusus

Persyaratan khusus ruang bagi pejalan kaki yang mempunyai keterbatasan fisik

(difabel) yaitu sebagai berikut:

a. jalur pejalan kaki memiliki lebar minimum 1.5 meter dan luas minimum

2,25 m;

b. alinemen jalan dan kelandaian jalan mudah dikenali oleh pejalan kaki

antara lain melalui penggunaan material khusus;

c. menghindari berbagai bahaya yang berpotensi mengancam keselamatan

seperti jeruji dan lubang;

d. tingkat trotoar harus dapat memudahkan dalam menyeberang jalan;

e. dilengkapi jalur pemandu dan perangkat pemandu untuk menunjukkan

berbagai perubahan dalam tekstur trotoar;

f. permukaan jalan tidak licin; dan

g. jalur pejalan kaki dengan ketentuan kelandaian yaitu sebagai berikut:

1) tingkat kelandaian tidak melebihi dari 8% (1 banding 12);

2) jalur yang landai harus memiliki pegangan tangan setidaknya untuk

satu sisi (disarankan untuk kedua sisi). Pada akhir landai setidaknya

panjang pegangan tangan mempunyai kelebihan sekitar 0,3 meter;

3) pegangan tangan harus dibuat dengan ketinggian 0.8 meter diukur dari

permukaan tanah dan panjangnya harus melebihi anak tangga terakhir;

4) seluruh pegangan tangan tidak diwajibkan memiliki permukaan yang

licin; dan

5) area landai harus memiliki penerangan yang cukup.

27

Gambar 2.2. Kebutuhan Ruang Gerak Minimum Pejalan Kaki Berkebutuhan

Khusus


Ketentuan untuk fasilitas bagi pejalan kaki berkebutuhan khusus yaitu sebagai

berikut:

a. ramp diletakan di setiap persimpangan, prasarana ruang pejalan kaki yang

memasuki pintu keluar masuk bangunan atau kaveling, dan titik-titik

penyeberangan;

b. jalur difabel diletakkan di sepanjang prasarana jaringan pejalan kaki; dan

c. pemandu atau tanda-tanda bagi pejalan kaki yang antara lain meliputi:

tanda-tanda pejalan kaki yang dapat diakses, sinyal suara yang dapat

didengar, pesan-pesan verbal, informasi lewat getaran, dan tekstur ubin

sebagai pengarah dan peringatan.

Ketentuan mengenai standar penyediaan jalur pejalan kaki berkebutuhan khusus

secara lebih rinci mengacu pada pedoman mengenai teknis fasilitas dan

aksesibilitas pada bangunan gedung dan lingkungan.

2.4.5. Ruang Bebas Jalur Pejalan Kaki

Perencanaan dan perancangan jalur pejalan kaki harus memperhatikan ruang

bebas. Ruang bebas jalur pejalan kaki memiliki kriteria sebagai berikut:

a. memberikan keleluasaan pada pejalan kaki;

b. mempunyai aksesibilitas tinggi;

28

c. menjamin keamanan dan keselamatan;

d. memiliki pandangan bebas terhadap kegiatan sekitarnya maupun koridor

jalan keseluruhan; dan

e. mengakomodasi kebutuhan sosial pejalan.

Spesifikasi ruang bebas jalur pejalan kaki ini yaitu sebagai berikut:

a. memiliki tinggi paling sedikit 2.5 meter;

b. memiliki kedalaman paling sedikit 1 meter; dan

c. memiliki lebar samping paling sedikit dari 0.3 meter.

Kriteria dan spesifikasi ruang bebas jalur pejalan kaki dimaksud harus

diperhatikan dalam penempatan utilitas/perlengkapan lainnya. Kebutuhan ruang

bebas di atas menggambarkan kebutuhan ruang untuk orang perorang beserta

kegiatan yang dilakukannya. Ilustrasi untuk ruang bebas jalur pejalan kaki dapat

dilihat pada Gambar 2.3 berikut:

Gambar 2.3 Ruang Bebas Jalur Pejalan Kaki


2.4.6. Jarak Minimum Jalur Pejalan Kaki dengan Bangunan

Jaringan pejalan kaki di perkotaan dapat berfungsi untuk berbagai tujuan yang

beragam. Gambar 2.4 menunjukkan bahwa secara umum ruas pejalan kaki di depan

gedung terdiri dari jalur bagian depan gedung, jalur pejalan kaki, dan jalur perabot

jalan.

29

Gambar 2.4 Jalur pada Ruas Pejalan Kaki


a. Jalur Bagian Depan Gedung

1) Jalur bagian depan gedung adalah ruang antara dinding gedung dan jalur

pejalan kaki. Pejalan kaki biasanya akan tidak merasa nyaman bila berjalan

kaki secara langsung berdekatan dengan dinding gedung atau pagar. Untuk

itu jarak minimum setidaknya berjarak 0,75 meter dari jarak sisi gedung

atau tergantung pada penggunaan area ini.

2) Bagi orang yang memiliki keterbatasan indera penglihatan dan sering

berjalan di area ini, dapat menggunakan suara dari gedung yang berdekatan

sebagai orientasi, atau bagi tuna netra pengguna tongkat dapat berjalan

dengan jarak antara 0,3 meter hingga 1,2 meter dari bangunan.

3) Bagian depan harus bebas dari halangan atau berbagai objek yang

menonjol. Jalur bagian depan gedung juga harus dapat dideteksi oleh tuna

netra yang menggunakan tongkat yang panjang.

b. Jalur Pejalan Kaki

1) Jalur pejalan kaki adalah ruang yang digunakan untuk berjalan kaki atau

berkursi roda bagi penyandang disabilitas secara mandiri dan dirancang

30

berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak aman, mudah, nyaman dan

tanpa hambatan.

2) Jalur pejalan kaki ini merupakan ruang dari koridor sisi jalan yang secara

khusus digunakan untuk area pejalan kaki. Ruas ini harus dibebaskan dari

seluruh rintangan, berbagai objek yang menonjol dan penghalang vertikal

paling sedikit 2,5 meter dari permukaan jalur pejalan kaki yang berbahaya

bagi pejalan kaki dan bagi yang memiliki keterbatasan indera penglihatan.

3) Lebar jalur pejalan kaki bergantung pada intensitas penggunaannya untuk

perhitungan lebar efektifnya. Jalur pejalan kaki ini setidaknya berukuran

lebar 1,8 hingga 3,0 meter atau lebih untuk memenuhi tingkat pelayanan

yang diinginkan dalam kawasan yang memiliki intensitas pejalan kaki yang

tinggi. Lebar minimum untuk kawasan pertokoan dan perdagangan yaitu 2

meter.

4) Jalur yang digunakan untuk pejalan kaki di jalan lokal dan jalan kolektor

adalah 1,2 meter, sedangkan jalan arteri adalah 1,8 meter. Ruang tambahan

diperlukan untuk tempat pemberhentian dan halte bus dengan luas 1,5

meter X 2,4 meter.

5) Jalur pejalan kaki tidak boleh kurang dari 1,2 meter yang merupakan lebar

minimum yang dibutuhkan untuk orang yang membawa seekor anjing,

pengguna alat bantu jalan, dan para pejalan kaki.

6) Jalur pejalan kaki memiliki perbedaan ketinggian dengan jalur kendaraan

bermotor. Perbedaan tinggi maksimal antara jalur pejalan kaki dengan jalur

kendaraan bermotor adalah 20 sentimeter.

c. Jalur Perabot Jalan

1) Jalur perabot jalan dapat berfungsi sebagai ruang yang membatasi jalur

lalu-lintas kendaraan dengan area pejalan kaki.

2) Jalur perabot jalan ini berfungsi sebagai tempat untuk meletakkan berbagai

elemen perabot jalan (hidran air, kios, box telepon umum, bangku taman,

penanda, dan lainlain).

3) Lebar minimal jalur perabot jalan ini paling sedikit 0,6 meter.

4) Jika jalur perabot jalan dimanfaatkan sebagai jalur hijau yang berfungsi

sebagai penyangga yang ditanami dengan pohon dan tanaman hias maka

31

lebar minimalnya 1,50 meter. Jalur ini disebut jalur hijau karena dominasi

elemen lansekapnya adalah tanaman yang pada umumnya berwarna hijau.

5) Jalur perabot jalan memiliki perbedaan ketinggian dengan jalur pejalan

kaki. Perbedaan tinggi maksimal antara jalur perabot jalan dengan jalur

pejalan kaki adalah 15 sentimeter.

2.4.7. Kemiringan Jalur Pejalan Kaki

Kemiringan jalur pejalan kaki terdiri atas:

a. kemiringan memanjang yang kriterianya ditentukan berdasarkan

kemampuan berjalan kaki dan tujuan desain; dan

b. kemiringan melintang yang kriterianya ditentukan berdasarkan kebutuhan

untuk drainase serta material yang digunakan pada jalur pejalan kaki.

Pada kemiringan memanjang, kemiringan maksimal sebesar 8% dan

disediakan bagian yang mendatar dengan panjang minimal 1,2 m pada setiap jarak

maksimal 9 m. Sedangkan pada kemiringan melintang kemiringan minimal sebesar

2% dan kemiringan maksimal sebesar 4%. Dalam kondisi tidak memungkinkan

untuk menyediakan kemiringan memanjang, kemiringan dimaksud dapat

digantikan dengan penyediaan anak tangga.

Gambar 2.5 Kemiringan Jalur Pejalan Kaki


Prinsip perencanaan sarana jaringan pejalan kaki yaitu tidak mengganggu dan

mendukung fungsi prasarana jaringan pejalan kaki yang direncanakan atau sudah

ada.

2.4.8. Dasar Pertimbangan Perencanaan Prasarana dan Sarana Jaringan

Pejalan Kaki (Permen PU 03/PRT/M/2014)

Dasar yang dipertimbangkan dalam perencanaan prasarana jaringan pejalan

kaki di kawasan perkotaan yaitu sebagai berikut:

32

1. karakteristik pejalan kaki

Terdapat beberapa karakteristik pejalan kaki yang berperan dalam tingkat

pelayanan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki yang menjadi dasar

perencanaan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki, yaitu:

1) karakteristik fisik pejalan kaki;

Karakteristik ini dipengaruhi oleh dimensi tubuh manusia dan daya gerak yang

digunakan untuk mengetahui kebutuhan ruang bagi gerakan normal manusia.

Kemampuan fisik pejalan kaki berhubungan dengan jarak tempuh yang mampu

dijalani. Hal-hal yang mempengaruhi jauhnya jarak berjalan kaki yaitu:

a) motif;

Motif yang kuat dalam berjalan kaki dapat mempengaruhi orang untuk berjalan

lebih lama atau jauh. Motif rekreasi mempunyai jarak yang relatif lebih pendek,

sedangkan motif berbelanja dapat dilakukan lebih dari 2 jam dengan jarak

sampai 2,5 km tanpa disadari sepenuhnya oleh pejalan kaki.

b) kenyamanan yang dipengaruhi oleh faktor cuaca dan jenis aktivitas;

Cuaca yang buruk akan mengurangi keinginan orang berjalan. Di Indonesia,

dengan cuaca yang panas orang hanya ingin menempuh 400 meter, sedangkan

untuk aktivitas berbelanja membawa barang, keinginan berjalan tidak lebih dari

300 meter.

c) ketersediaan fasilitas kendaraan umum;

Ketersediaan fasilitas kendaraan umum yang memadai dalam hal penempatan

penyediaannya akan mendorong orang untuk berjalan lebih jauh dibandingkan

dengan apabila tidak tersedia fasilitas ini secara merata.

d) pola guna lahan dan kegiatan;

Berjalan di pusat perbelanjaan terasa menyenangkan sampai dengan jarak 500

meter. Lebih dari jarak ini diperlukan fasilitas lain yang dapat mengurangi

kelelahan orang berjalan, misalnya adanya tempat duduk dan kios

makanan/minuman.

2) karakteristik perilaku pejalan kaki;

Perilaku pejalan kaki dapat menyebabkan bertambahnya ruang untuk pejalan

kaki. Perilaku dimaksud antara lain pejalan kaki yang membawa payung, keranjang

33

belanja bagi wanita, atau kebiasaan untuk berjalan bersama sambil berbincang

dalam jalur pejalan kaki membutuhkan tambahan lebar jalur pejalan kaki.

3) karakteristik psikis pejalan kaki;

Karakteristik psikis pejalan kaki berupa preferensi psikologi yang diperlukan

untuk memahami keinginan-keinginan pejalan kaki ketika melakukan aktivitas

berlalu lintas. Pejalan kaki lebih suka menghindari kontak fisik dengan pejalan kaki

lainnya dan biasanya akan memilih ruang pribadi yang lebih luas, sehingga

diperlukan jarak membujur yang memadai agar diperoleh gerakan pejalan kaki

yang nyaman.

2. karakteristik lingkungan

Terdapat beberapa karakteristik lingkungan yang berperan dalam tingkat

pelayanan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki yang menjadi dasar kriteria

perancangan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki, yaitu:

1) kenyamanan; seperti ketersediaan pelindung terhadap cuaca dan halte

angkutan umum;

2) kenikmatan; seperti kemampuan berjalan kaki dan ketersediaan tanda

petunjuk;

3) keselamatan; seperti keamanan pejalan kaki dengan lalu lintas kendaraan;

4) keamanan; seperti ketersediaan lampu lalu lintas, kepastian pandangan

yang tidak terhalang ketika menyeberang, tidak licin, dan kesesuaian

besaran ruang untuk pejalan kaki dengan kondisi lingkungan;

5) keekonomisan; seperti efisiensi biaya pejalan kaki yang berhubungan

dengan tundaan perjalanan dan ketidaknyamanan.

3. keterkaitan antarkegiatan dan moda transportasi lainnya serta jenis penggunaan

lahan atau kegiatan.

Penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki harus

mempertimbangkan bahwa berjalan kaki merupakan rangkaian penggunaan moda

transportasi dalam satu sistem transportasi secara keseluruhan yang

menghubungkan suatu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Dengan demikian, dalam

penyediaan dan pemanfaatannya harus mempertimbangkan titik pergantian moda,

tempat parkir, dan keberadaan pusat kegiatan atau jenis penggunaan lahan. Setiap

34

jenis penggunaan lahan dan kegiatan yang berkembang di dalamnya

mempengaruhi sifat perjalanan dengan berjalan kaki.

2.5. Parkir

2.5.1. Sasaran Penyelenggaraan Parkir

Perperkiran merupakan bagian yang penting dalam manajemen lalu lintas di

kawasan perkotaan. Kebijaksanaan perparkiran harus dilakukan secara konsisten,

sehingga seluruh aspek dari kebijaksanaan tersebut diarahkan pada tujuan yang

sama.

Sasaran utama dari kebijaksanaan parkir sebagai bagian dari kebijakan transportasi

adalah sebagai berikut:

a. Untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang masuk ke suatu kawasan;

b. Meningkatkan pendapatan asli daerah yang dikumpulkan melalui retrbusi

parkir;

c. Meningkatkan fungsi jalan sehingga sesuai dengan peranannya;

d. Meningkatkan kelancaran dan keselamatan lalu lintas; dan

e. Mendukung tindakan pembatasan lalu lintas lainnya.

2.5.2. Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir digunakan untuk mengukur kebutuhan ruang parkir. Tetapi

untuk menentukan satuan ruang parkir tidak terlepas dari pertimbangan-

pertimbangan seperi halnya satuan-satuan lain.

Demikian halnya untuk menentukan satuan ruang parkir (SRP) didasarkan apat

pertimbangan-pertimbangan berikut:

Gambar 2.6 Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Parkir, 1998

35

2.5.3. Penentuan satuan ruang parkir

Penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi atas tiga jenis kendaraan dan

berdasarkan penentuan SRP untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga

golongan.

Tabel 2.10. Penentuan Satuan Ruang Parkir

Jenis Kendaraan SRP (m2)

a Mobil penumpang untuk Golongan I

b Mobil penumpang untuk Golongan II

c Mobil penumpang untuk Golongan III

2,30 x 5,00

2,50 x 5,00

3,00 x 5,00

Bus/Truk 3,40 x 12,50

Sepeda motor 0,75 x 2,00


a. Satuan Ruang Parkir untuk mobil Penumpang

Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk mobil penumpang ditunjukkan dalam

gambar berikut:

Gambar 2.7 SRP untuk Mobil Penumpang (dalam cm)


36

b. Satuan Ruang Parkir untuk bus/truk

Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk mobil bus atau truk, besarnya dipengaruhi

oleh besarnya kendaraan yang akan parkir, apakah ukuran kecil, sedang ataupun

besar. Konsep yang dijadikan acuan untuk menetapkan SRP mobil barang ataupun

bus ditunjukkan dalam gambar berikut:

Gambar 2.8 Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk (dalam satuan cm)


c. Satuan Ruang Parkir Sepeda Motor

Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk sepeda motor ditunjukkan dalam gambar

berikut:

Gambar 2.9 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm)


37

2.5.4. Jenis Peruntukan Parkir

Kebutuhan area parkir berbeda antara satu dengan lainnya yang sesuai dengan

peruntukannya. Pada umumnya ada 2 (dua) jenis peruntukan kebutuhan parkir,

yaitu sebagai berikut:

1. Kegiatan parkir tetap

1) Pusat perdagangan

2) Pusat perkantoran swasta atau pemerintahan

3) Pusat perdagangan eceran atau pasar swalayan

4) Pasar

5) Sekolah

6) Tempat rekreasi

7) Hotel dan tempat penginapan

8) Rumah sakit

2. Kegiatan parkir bersifat sementara

1) Bioskop

2) Tempat pertunjukan

3) Tempat pertandingan olahraga

4) Rumah ibadah

2.5.5. Standar Kebutuhan Parkir

Standar kebutuhan luas area kegiatan parkir berbeda antara yang satu dengan

yang lainnya, tergantung kepada beberapa hal antara lain pelayanan, tariff yang

diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat pemilikan kendaraan bermotor,

tingkat pendapatan masyarakat. Berdasarkan hasil studi Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, kegiatan dan standar-standar kebutuhan parkir adalah sebagai

berikut:

1. Kegiatan parkir tetap

a. Pusat perdagangan

Parkir di pusat perdagangan dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu

pekerja yang bekerja di pusat perdagangan tersebut dan pengunjung. Pda

umumnya parkir untuk jangka panjang dan pengunjung umumnya jangka

38

pendek. Karena tekanan penyediaan ruang parkir adalah untuk pengunjung

maka kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan ruang

parkir adalah luas areal kawasan perdagangan.

Tabel 2.11. Kebutuhan SRP di pusat perdagangan

Luas Areal Total

(100m2)

10 20 50 100 500 1000 1500 2000

Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502


b. Pusat perkantoran swasta atau pemerintahan

Parkir di pusat perkantoran mempunyai ciri parkir jangka panjang. Oleh

karena itu, penentuan ruang parkir dipengaruhi oleh jumlah karyawan yang

bekerja di kawasan perkantoran tersebut.

Tabel 2.12. Kebutuhan SRP di pusat perkantoran

Jumlah Karyawan 1000 1500 2000 2500 3000 4000

Kebutuhan

(SRP)

Administrasi 235 237 239 240 242 246

Pelayanan

umum

288 290 291 293 295 298


c. Pusat perdagangan eceran atau pasar swalayan

Seperti halnya pusat perdagangan, pasar swalayan mempunya karakteristik

kebutuhan parkir yang sama.

Tabel 2.13. Kebutuhan SRP di pasar swalayan

Luas Areal Total

(100m2)

50 75 100 150 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1050


d. Pasar

Pasar juga mempunyai karakteristik yang hamper sama dengan pusat

perdagangan maupun pasar swalayan, walaupun kalangan yang mengunjungi

pasar lebih banyak dari golongan dengan pendapatan menengah ke bawah.

39

Tabel 2.14. Kebutuhan SRP di pasar

Luas Areal Total

(100m2)

40 50 75 100 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300


e. Sekolah

Parkir sekolah/perguruan tinggi dikelompokkan dalam dua kelompok yaitu

pekerja/dosen/guru yang bekerja di sekolah/perguruan tinggi tersebut dan

siswa/mahasiswa. Pekerja/dosen/guru umumnya parkir untuk jangka Panjang

dan siswa/mahasiswa umumnya jangkanya pendek bagi mereka yang diantar

jemput dan jangka Panjang bagi mereka yang memakai kendaraannya sendiri.

Jumlah kebutuhan parkir tergantung kepada jumlah siswa/mahasiswa.

Tabel 2.15. Kebutuhan SRP di sekolah/perguruan tinggi

Jumlah mahasiswa

(100 orang)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Kebutuhan (SRP) 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240


f. Tempat rekreasi

Kebutuhan parkir ditempat rekreasi dipengaruhi oleh daya tarik tempat

tersebut. Biasanya pada hari-hari minggu libur kebutuhan parkir meningkat

dari hari kerja. Perhitungan kebutuhan didasarkan pada luas areal tempat

rekreasi.

Tabel 2.16. Kebutuhan SRP di tempat rekreasi

Luas Areal Total

(100m2)

50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400

Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 892


g. Rumah sakit

Kebutuhan ruang parkir di rumah sakit berdasarkan tarif yang rumah sakit

berlakukan dan jumlah tempat tidur.

40

Tabel 2.17. Kebutuhan SRP di Rumah Sakit

Jumlah Tempat

Tidur (buah)

50 75 100 150 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230


1. Kegiatan parkir bersifat sementara

1) Bioskop

Ruang parkir di bioskop/gedung pertunjukan sifatnya sementara dengan durasi

antara 1.5 sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas

pintu keluar yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung kepada

jumlah tempat duduk.

2) Tempat pertunjukan

3) Tempat pertandingan olahraga

4) Rumah ibadah

2.6. Studi Banding

Pada negara berkembang konsep TOD sudah banyak diterapkan sebagai solusi

dalam mengatasi kemacetan, juga untuk menciptakan ruang publik lebih

berkualitas. TOD bukan hanya sekedar konsep melainkan jawaban untuk kualitas

hidup yang lebih baik diperkotaan.

Berikut merupakan studi banding terhadap negara yang sudah memakai

konsep TOD sebagai konsep pengembangan kawasan transitnya.

2.6.1. Fruitvale Transit Village, California

Pada tahun 1991, ketika Bay Area Rapid Transit (BART) mengusulkan

struktur parkir baru di Fruitvale Transit Station di mana tempat parkir permukaan

yang ada berdiri, masyarakat menolak dan memilih untuk membuat rencananya

sendiri. Meskipun penduduk sekitar mengakui perlunya parkir, mereka tidak setuju

dengan lokasi dan desain struktur. Penduduk menginginkan tempat yang akan

menghubungkan ekonomi lokal untuk transit, dengan demikian meningkatkan lalu

lintas pejalan kaki dan sepeda dan merevitalisasi lingkungan.

Dengan kepemimpinan kelompok masyarakat yang aktif disebut Dewan

Kesatuan, masyarakat menciptakan rencana alternatif untuk situs yang

41

menciptakan desa campuran dengan toko ritel lokal, pusat komunitas,

perpustakaan, perumahan, dan parkir terstruktur baru. BART menerima gagasan

itu dan memutuskan untuk bekerja dengan komunitas untuk membangun visi

mereka.

Fruitvale Transit Village adalah desa transit 2.39 hektar (5,9 hektar) dengan

konektor pejalan kaki yang aktif, ritel antara stasiun BART dan arteri ritel primer

di lingkungan sekitar. Ada 47 unit perumahan campuran, 10.600 m persegi dari

layanan masyarakat dan ruang kantor, dan 3.700 meter persegi dari ritel.

Proyek ini dirancang oleh dan untuk lingkungan sekitar stasiun. Akibatnya,

ada beberapa fasilitas pelayanan sosial termasuk klinik kesehatan, perpustakaan,

pusat senior, dan pusat pengembangan anak. Dari 47 unit sewa di Desa, 10

ditetapkan terjangkau. Selain itu, satu atau dua blok dari Desa, ada 68 unit proyek

perumahan senior dan satu unit fasilitas yang direncanakan berjumlah 500 unit

pada tahap II dari rencana Desa. Tahap II termasuk membangun 500-600 unit

rumah di lahan parkir BART dan dua blok berdekatan dengan Fruitvale Transit

Village.

Gambar 2.10. Fruitvale Transit Village

Sumber: Winnipeg Transit-Oriented Development Handbook, 2011

2.6.2. Arlington Heights, Illinois

Desa Arlington Heights, barat Chicago, di Jalur Union Pacific Northwest milik

Metra, telah memanfaatkan TOD sebagai komponen integral dari strategi

pemenang penghargaan kota untuk merevitalisasi pusat kota bersejarahnya. Desa

ini telah menciptakan pusat kota yang hampir baru yang mencakup stasiun Metra

42

baru, pusat seni pertunjukan, perumahan dengan kepadatan tinggi, penggunaan

komersial, dan dek parkir umum. Pada tahun 1980, 350 penduduk tinggal di pusat

kota dalam 150 unit. Pada tahun 2000, jumlahnya melonjak menjadi 2.200

penduduk dan 1,500 unit. Sejak tahun 1997, investasi publik sebesar $ 27 juta (AS)

telah memanfaatkan $ 225 juta (AS) dalam investasi swasta.

Dengan memindahkan stasiun satu blok ke barat dan platform dua blok ke

barat, transit kereta api lebih dekat ke pusat kota, dan kesenjangan besar antara sisi

utara dan selatan trek telah diisi. Situs yang direlokasi itu telah meningkatkan akses

utara/ selatan ke stasiun itu, membuat semua yang lebih menarik dengan

penambahan taman dan seni publik di sebelah rel kereta. Stasiun milik desa itu

sendiri penuh dengan aktivitas, dengan restoran McDonalds, kafe roti, dan Kios

Gerbang. Dana untuk perbaikan stasiun disediakan oleh enam lembaga, termasuk

Metra, Illinois Department of Transportation (IDOT), dan desa (yang

menggunakan dana pembiayaan peningkatan pajak). Proyek ini menerima

penghargaan pembedaan dari Chicago Metropolitan Agency for Planning (CMAP)

untuk desain stasiun kereta Central Business District (CBD).

Gambar 2.11. Arlington Heights


2.6.3. Ottawa, Ontario

Rute transit cepat bus 31 km di Ottawa adalah salah satu sistem transit bus

paling efektif di dunia. Kunci keberhasilannya adalah keputusan untuk

memperlakukan stasiun sebagai “tempat” signifikan dan substansial. Rencana

resmi kota dan rencana induk transportasi termasuk kebijakan yang mengatur

43

penggunaan lahan yang mendukung transit, seperti mencari pusat penggunaan

campuran di stasiun transit cepat sehingga kota dapat memberlakukan persyaratan

pada PTK dengan memberlakukan persyaratan pada pusat penggunaan campuran.

Lebih dari seperempat dari 28 stasiun transit secara fisik terintegrasi dengan

pembangunan yang berdekatan menciptakan tempat. Contoh yang paling

signifikan adalah di Pusat Perbelanjaan St. Laurent, di mana pemilik

menyumbangkan tanah (sebagai imbalan untuk bantuan atas persyaratan parkir)

dan stasiun dua tingkat, yang terhubung langsung ke mal, telah dibuat. Sekitar 30

persen pelanggan St. Laurent kini datang dengan bus.

Jalur transit telah menjadi salah satu komponen kunci untuk menjadikan

angkutan umum sebagai bagian penting dari kehidupan sehari-hari di Ottawa. Jalan

setapak tertutup untuk berpindah antar bus pada bulan Februari tidak lagi berisiko

menjadi cobaan yang pahit dan tidak nyaman. Jalur transit Ottawa mendapat

manfaat dari pendanaan provinsi; tanpa kontribusi 75 persen untuk biaya modal

dari Ontario tidak akan pernah dibangun.

Integrasi stasiun dengan penggunaan lahan yang berdekatan dan penyediaan

layanan inovatif untuk memanfaatkan fasilitas ini berarti bahwa:

1. Lebih dari 50 persen dari semua orang yang memasuki pusat kota

melakukannya dengan bus.

2. Pusat Perbelanjaan St. Laurent di pinggiran kota memiliki 30 persen yang luar

biasa mode berbagi ransit untuk pembeli.

3. 3.200 unit rumah dan 440.000 m². ruang institusional dan komersial dibangun

dekat stasiun transitway dalam delapan tahun sebelum tahun 1996.

4. bus adalah mode tercepat yang tersedia antara bandara dan pusat kota.

Gambar 2.12. Ottawa, Ontario


44

BAB III

METODE PERENCANAAN

3.1. Jenis Perencanaan

Perencanaan ini merupakan jenis perencanaan spasial keruangan. Perencanaan

ini menggunakan pendekatan deskriptif kualitatif.

Tujuan dari metode ini adalah untuk menggambarkan suatu keadaan yang ada

pada saat penelitian dilakukan dan memeriksa sebab akibat melalui identifikasi dari

gejala yang ada dari permasalahan. Melalui pendekatan deskriptif diharapkan dapat

dilakukan identifikasi kondisi kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang yang ada

pada saat ini yang selanjutnya dapat diketahui peluang pengembangannya. Metode

ini dapat digunakan secara luas sehingga dapat membantu dalam melakukan

identifikasi atas variabel yang ada.

3.2. Lokasi Perencanaan

Lokasi perencanaan ini ditetapkan berdasarkan latar belakang pada daerah yang

menjadi sub pusat pelayanan kota yaitu pada Sub PPK V tepatnya di Pusat

Perbelanjaan Panakkukang dan kawasan radius 500 m sekitar pusat perbelanjaan,

Kecamatan Panakkukang, Kota Makassar. Lokasi dipilih karena merupakan

kawasan yang sangat berpotensi untuk dikembangkan sebagai walkable zone

sebagai pendukung konsep Transit Oriented Development.

45

Gambar 3.1. Peta Deliniasi Lokasi Perencanaan

Sumber: Pengolahan Peta, 2018.

46

3.3. Jenis Data

Dalam hal ini penulis memperoleh dua jenis data yaitu data primer dan data

sekunder.

1. Data Primer, diperoleh secara langsung dengan melakukan observasi dan

dokumentasi langsung di lapangan, serta pembagian kuesioner dan wawancara

langsung yang berhubungan dengan data-data yang dibutuhkan dalam proses

penulisan. Data primer yang dibutuhkan antara lain:

a. Kondisi sarana dan prasarana kawasan

b. Jenis kegiatan dalam kawasan

c. Potongan jalan

d. Jumlah kendaraan parkir

e. Panjang blok

f. Muka bangunan aktif dan pasif

2. Data sekunder, diperoleh dari kantor instansi terkait, serta referensi-referensi

lainnya yang relevan dengan masalah pokok. Data sekunder yang dibutuhkan

antara lain:

a. Peta dasar wilayah perencanaan

b. Data demografi

c. Penggunaan lahan

d. Luas kawasan perencanaan

e. Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar

3.4. Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan tahapan pertama yang dilakukan dalam

pelaksanaan analisis. Pengumpulan data dimaksudkan untuk mendapatkan

gambaran lapangan yang sedang terjadi selama perencanaan. Dalam studi ini,

pengumpulan data terdiri atas dua cara, yaitu pengumpulan data primer dan

pengumpulan data sekunder.

47

1. Pengumpulan data primer

a. Observasi

Pengambilan data dilakukan dengan pengamatan langsung pada objek

penelitian di lokasi dan sekitar lokasi yaitu kondisi geometrik Pusat Perbelanjaan

Panakkukang meliputi sarana dan prasarana yang menunjang pusat perbelanjaan

dan kondisi geometrik jalan di dalam lokasi dan sekitar lokasi yang meliputi lebar

jalan, panjang jalan, ada atau tidaknya kerb, pemisahan arah kendaraan, ada

tidaknya median jalan, keberadaan simpangan, trotoar, lebar drainase jalan, jumlah

kendaraan parkir.

b. Pengukuran

Pengambilan data dilakukan dengan cara mengukur dengan alat ukur untuk

mendapatkan data bentuk fisik yang berada dalam kawasan seperti lebar jalur

pejalan kaki, lebar drainase jalan, lebar badan jalan, serta panjang blok.

c. Wawancara

Sejumlah pertanyaan yang digunakan untuk memperoleh data/informasi dari

responden tentang kondisi lingkungan sekitar sehingga akumulasi dari informasi

ini dapat menggambarkan karakteristik umum kawasan studi.

d. Dokumentasi

Pengambilan data menggunakan kamera baik kamera digital maupun kamera

handphone sebagai alat pengambilan gambar selama penelitian berlangsung.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder merupakan pengumpulan secara tidak langsung

dari sumber/objeknya. Data ini berupa rencana pembangunan dan data bumerik

yang diperoleh melalui buku literaur, dokumen penelitian atau melalui kajian

literatur sendiri. Selain itu, juga dapat bersumber dari jurnal ilmiah maupun data

dari website resmi yang sesuai dengan objek penelitian

48

3.5. Metode Analisis Perencanaan

Untuk menjawab rumusan masalah yang ada maka analisis yang digunakan

dalam perencanaan ini adalah sebagai berikut:

1. Analisis Kondisi Spasial.

Analisis ini diperlukan untuk mengetahui kondisi awal serta potensi/daya

tarik yang dimiliki kawasan tersebut untuk dikembangkan fungsinya sebagai

kawasan pusat perbelanjaan dengan konsep walkable. Metode analisis yang

digunakan adalah metode analisis spasial dan overlay peta tematik.

2. Analisis Rasio Konektivitas Prioritas

Analisis rasio konektivitas prioritas merupakan analisis untuk mengetahui

apakah suatu jaringan jalan suatu kawasan lebih memprioritaskan jalur pejalan

kaki dan sepeda atau masih lebih memprioritaskan kendaraan bermotor. Cara

mengukur rasio konektivitas prioritas adalah sebagai berikut:

Memetakan semua persimpangan kendaraan bermotor di wilayah

pembangunan dan ke garis tengah jalan di sekitarnya (peripheral street);

Memetakan semua persimpangan jalur pejalan kaki di wilayah pembangunan

dan ke garis tengah jalan di sekitarnya (peripheral street); Pada langkah ini,

semua persimpangan kendaraan bermotor dengan trotoar dan penyeberangan

yang sesuai dihitung sebagai persimpangan jalur pejalan kaki. Hitung semua

persimpangan sebagai berikut:

a. Persimpangan empat arah = 1 persimpangan

b. Persimpangan tiga arah atau persimpangan T = 0.75 persimpangan

c. Persimpangan lima arah = 1.25 persimpangan

Bagi pengukuran kedua dengan pengukuran pertama untuk menghitung

rasio konektivitas prioritas.

3. Analisis Sarana dan Prasarana

Analisis ini dilakukan untuk menghasilkan dimensi dan jenis jalur pejalan

kaki yang akan direncanakan pada kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang

49

yang nantinya akan mengarah pada konsep walkable zone sebagai pendukung

TOD. Metode analisis yang digunakan yaitu analisis komparatif yang

didasarkan pada kebutuhan serta standar yang berlaku yaitu satuan ruang gerak

pejalan kaki, ruang gerak bebas pejalan kaki, ruang perabot serta analisis

skoring pada penilaian standar TOD.

4. Network Analysis

Analisis ini dilakukan pada aplikasi ArcMap untuk mengetahui service area

titik halte/transit yang merupakan standar dalam menetapkan area

pengembangan TOD. Analisis ini memerlukan data digital berupa shapefile

jaringan jalan kawasan serta titik halte/transit yang selanjutnya akan akan

dimasukkan dalam geodatabase lalu diolah menjadi network dataset lalu

dikalkulasikan menjadi data service area.

5. Analisis skoring

Analisis skoring dilakukan apabila analisis kondisi spasial dan analisis

sarana prasarana yang menjadi indikator pada TOD Standard telah dilakukan.

Adapun analisis skoring dilakukan dengan cara menghitung skor dari masing-

masing indikator dan jumlah hasil skor dipersentasekan dan digolongkan

berdasarkan penilaian TOD Standard berikut:

Tabel 3.1. Skor Penilaian Walkable berdasarkan Prinsip TOD

Penilaian Skor

Sangat Baik 86 – 100 %

Baik 71 – 85 %

Cukup 56 – 70 %

Tidak Sesuai < 56 %


Namun, hal ini dengan catatan prinsip Transit tidak memiliki poin dan

prinsip Walk pada sasaran A minimal menghasilkan skor sebagai persyaratan

mutlak untuk menjadi kawasan walkable dalam prinsip TOD.

50

3.6. Kerangka Perencanaan

Kawasan Pusat Perbelanjaan belum memiliki

jalur pejalan kaki yang memadai

Memiliki titik transit/halte, namun hanya

digunakan untuk bus antardaerah Damri, tidak

digunakan untuk BRT maupun angkot

Kawasan perencanaan sudah memiliki blok-

blok kecil namun jaringan jalan belum

memprioritaskan jalur pejalan kaki

Terdapat parkir on-street yang menyebabkan

kemacetan lalu lintas

Transit Oriented Development

(Walk, Connect, Transit, Shift)

Prasarana jalur pejalan kaki

Fasilitas parkir

ITDP – TOD Standards 3.0

Permen PU No. 3 Tahun 2014

Pedoman Perencanaan dan

Pengoperasian Parkir, 1998

Bagaimana kondisi spasial dalam penataan pusat

perbelanjaan Panakkukang dengan konsep

walkable zone sebagai pendukung TOD?

Bagaimana kondisi sarana dan prasarana

berdasarkan konsep walkable zone pada pusat

perbelanjaan Panakkukang sebagai pendukung

TOD?

Letak Kawasan

Penggunaan Lahan

Konektivitas (Connect)

Sarana: -Perdagangan, RTH,

Kesehatan, Persampahan,

Pendidikan, Peribadatan, Transit

Prasarana: Jaringan Jalan, Jalur

Pejalan kaki, Drainase

Analisis Spasial

Overlay peta tematik

Analisis Rasio Konektivitas

Analisis Kualitatif

Network Analysis

Analisis Skoring

Identifikasi Kondisi Spasial

Kawasan terhadap konsep

Walkable Zone sesuai TOD

Identifikasi Kondisi Sarana

Prasarana Kawasan terhadap

konsep Walkable Zone sesuai

TOD

Bagaimana penataan dengan konsep walkable

zone pada pusat perbelanjaan Panakkukang

sebagai pendukung TOD?

Kajian Pustaka Isu Permasalahan

Gambar 3.2. Kerangka Perencanaan

Sumber: Hasil Analisis, 2018

Rumusan Masalah 2

Rumusan Masalah 3

Analisis Komparatif

Perencanaan Penataan Kawasan Pusat Perbelanjaan Panakkukang dengan

Konsep Walkable Zone Sebagai Pendukung

Transit Oriented Development

Rumusan Masalah 1


51

3.7. Unit Analisis Perencanaan

Tabel 3.2. Unit Analisis Perencanaan

No. Unit Analisis Indikator yang Ditinjau Pengumpulan Data Sumber Data Teknik Analisis

1. Potensi

Kawasan

Kondisi Fisik

Tata Guna Lahan

Konektivitas Kawasan

Observasi Lapangan

Wawancara

Studi Literatur

Survei Instansi

Observasi

BPS

BAPPEDA

Dinas Tata

Ruang

Analisis kualitatif

deskriptif


Analisis spasial

Analisis Skoring

3. Sarana dan

Prasarana

Kondisi sarana

Kondisi prasarana

Fasilitas pendukung area

TOD

Observasi Lapangan

Pengukuran dan

Dokumentasi

Survei Instansi

Observasi

BAPPEDA

Dinas Tata

Ruang

Analisis Kualitatif

Deskriptif

Analisis Skoring

Network Analysis


52

BAB IV

GAMBARAN UMUM

4.1 Gambaran Umum Wilayah Kota Makassar

Kota Makassar merupakan Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan yang terletak

antara antara 119⁰18'38” sampai 119⁰32'31” Bujur Timur dan antara 5⁰30'30”

sampai 5⁰14'49” Lintang Selatan. Luas wilayah Kota Makassar adalah 175,77 km2.

Secara administratif Kota Makassar memiliki 15 kecamatan yaitu Kec. Mariso,

Kec. Mamajang, Kec. Tamalate, Kec. Rappocini, Kec. Makassar, Kec. Ujung

Pandang, Kec. Wajo, Kec. Bontoala, Kec. Ujung Tanah, Kep. Sangkarrang, Kec.

Tallo, Kec. Panakkukang, Kec. Manggala, Kec. Biringkanaya, dan Kec.

Tamalanrea. Batas-batas wilayah administratif Kota Makassar, ialah: sebelah utara

berbatasan dengan Kabupaten Maros, sebelah Selatan berbatasan dengan

Kabupaten Gowa, sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Maros dan

Kabupaten Gowa, serta di sebelah barat berbatasan dengan Selat Makassar.

Tabel 4.1. Luas Wilayah Berdasarkan Kecamatan Kota Makassar 2017

Sumber: Kota Makassar Dalam Angka 2018

No. Kecamatan Luas Persentase

1 Mariso 1,82 1,04

2 Mamajang 2,25 1,28

3 Tamalate 20,21 11,50

4 Rappocini 9,23 5,25

5 Makassar 2,52 1,43

6 Ujung pandang 2,63 1,50

7 Wajo 1,99 1,13

8 Bontoala 2,10 1,19

9 Ujung tanah 4,40 2,50

10 Kep. Sangkarrang 1,54 0,88

11 Tallo 5,83 3,32

12 Panakkukang 17,05 9,70

13 Manggala 24,14 13,73

14 Biringkanaya 48,22 27,43

15 Tamalanrea 31,84 18,11

Kota makassar 175,77 100,00

53

4.2 Data Demografi Kota Makassar

Penduduk Kota Makassar berdasarkan proyeksi penduduk tahun 2017

sebanyak 1.489.011 jiwa yang terdiri atas 737.146 jiwa penduduk laki-laki dan

751.865 jiwa penduduk perempuan. Dibandingkan dengan proyeksi jumlah

penduduk tahun 2016, penduduk Kota Makassar mengalami pertumbuhan sebesar

1,32 persen dengan masing-masing persentase pertumbuhan penduduk laki-laki

sebesar 1,43 persen dan penduduk perempuan sebesar 1,36 persen. Sementara itu

besarnya angka rasio jenis kelamin tahun 2017 penduduk laki -laki terhadap

penduduk perempuan sebesar 98.

Kepadatan penduduk di Kota Makassar tahun 2017 mencapai 8.471 jiwa/km2

dengan rata-rata jumlah penduduk per rumah tangga empat orang. Kepadatan

penduduk di 15 kecamatan cukup beragam dengan kepadatan penduduk tertinggi

terletak di Kecamatan Makassar dengan kepadatan sebesar 33.751 jiwa/km2 dan

terendah di Kecamatan Tamalanrea sebesar 3.563 jiwa/km2. Sementara itu jumlah

rumah tangga mengalami pertumbuhan sebesar 2,96 persen dari tahun 2016.

Tabel 4.2. Tabel Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Makassar

No. Kecamatan Jumlah Penduduk

Laju Pertumbuhan

Penduduk per Tahun

2015 2016 2017 2015-2016 2016-2017

1 Mariso 58.815 59.292 59.721 0,81 0,72

2 Mamajang 60.779 61.007 61.186 0,38 0,29

3 Tamalate 190.694 194.493 198.210 1,99 1,91

4 Rappocini 162.539 164.563 166.480 1,25 1,16

5 Makassar 84.396 84.758 85.052 0,43 0,35

6 Ujung pandang 28.278 28.497 28.696 0,77 0,70

7 Wajo 30.722 30.933 31.121 0,69 0,61

8 Bontoala 56.243 56.536 56.784 0,52 0,44

9 Ujung tanah 48.882 49.223 49.528 0,70 0,62

10 Kep.sangkarrang - - - - - 11 Tallo 138.598 139.167 139.624 0,41 0,3

12 Panakkukang 146.968 147.783 148.482 0,55 0,4

13 Manggala 135.049 138.659 142.252 2,67 2,5

14 Biringkanaya 196.612 202.520 208.436 3,00 2,9

15 Tamalanrea 110.826 112.170 113.439 1,21 1,1

Kota Makassar 1.449.401 1.469.601 1.489.011 1,39 1,32


54

Tabel 4.3. Tabel Jumlah Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin Kota Makassar

No. Kecamatan

Jenis Kelamin

Ratio Jenis

Kelamin Laki-

Laki Perempuan Jumlah

1 Mariso 30.124 29.597 59.721 102

2 Mamajang 29.985 31.201 61.186 96

3 Tamalate 98.415 99.795 198.210 99

4 Rappocini 80.537 85.943 166.480 94

5 Makassar 42.242 42.810 85.052 97

6 Ujung pandang 13.549 15.147 28.696 89

7 Wajo 15.275 15.846 31.121 96

8 Bontoala 27.698 29.086 56.784 95

9 Ujung tanah 24.970 24.558 49.528 102

10 Kep.sangkarrang - - - -

11 Tallo 69.971 69.653 139.624 100

12 Panakkukang 73.445 75.037 148.482 98

13 Manggala 71.391 70.861 142.252 100

14 Biringkanaya 104.010 104.426 208.436 99

15 Tamalanrea 55.534 57.905 113.439 96

Kota makassar 2017 737.146 751.865 1.489.011 98

2016 727.314 742.287 1.469.601 98 Sumber: Kota Makassar Dalam Angka 2018

Tabel 4.4. Tabel Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur

Dan Jenis Kelamin Kota Makassar

Kelompok Umur Laki-Laki Perempuan Jumlah

0‒4 70 607 67 517 138 124

5‒9 64 151 61 705 125 865

10‒14 59 883 57 264 117 147

15‒19 78 888 80 926 159 814

20‒24 100 508 96 783 197 291

25‒29 56 353 68 561 138 944

30‒34 48 931 58 907 115 260

35‒39 47 454 53 293 102 224

40‒44 42 995 51 763 99 217

45‒49 32 974 44 688 87 683

50‒54 24 427 33 159 66 133

55‒59 16 619 26 498 50 925

60‒64 10 956 18 385 35 004

65+ 22 973 32 411 55 389

Kota Makassar 737 146 751 865 1 489 011


55

4.3 Gambaran Umum Kecamatan Panakkukang

Kecamatan Panakkukang merupakan salah satu dari 14 Kecamatan di Kota

Makassar yang berbatasan dengan Kecamatan Tallo di sebelah utara, Kecamatan

Tamalanrea di sebelah timur, Kecamatan Rappocini di sebelah selatan dan di

sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Makassar.

Kecamatan Panakukang merupakan daerah bukan pantai dengan topografi

ketinggian 500 m dari permukaan laut. Menurut jaraknya, letak masing-masing

kelurahan ke ibukota kecamatan berkisar antara 1-2 km.

Kecamatan Panakkukang terdiri dari 11 kelurahan dengan luas wilayah 17,05

km². Dari luas wilayah tersebut pada Tabel 1.2, tampak bahwa Kelurahan Pampang

memiliki wilayah terluas yaitu 2,63 km², terluas kedua adalah Kelurahan

Panaikang dengan luas wilayah 2,35 km², sedangkan yang paling kecil luas

wilayahnya adalah Kelurahan Sinrijala yaitu 0,17 km².

Tingkat klasifikasi desa/kelurahan di Kecamatan Panakkukang tahun 2015

terdiri dari 11 kelurahan, 474 RT dan 90 RW dengan kategori kelurahan

swasembada. Dengan demikian tidak ada lagi kelurahan dengan klasifikasi

Swadaya dan Swakarya.

4.4 Data Demografi Kecamatan Panakkukang

Dalam kurun waktu tahun 2015-2016 jumlah penduduk Kecamatan

Panakkukang mengalami pertumbuhan sebesar 3,27 persen, dimana jumlah

penduduk pada tahun 2015 sebanyak 142.308 jiwa dan bertambah menjadi

sebanyak 147.783 jiwa di tahun 2016.

Berdasarkan jenis kelamin tampak bahwa jumlah penduduk laki-laki sekitar

73.114 jiwa dan perempuan sekitar 74.669 jiwa. Dengan demikian rasio jenis

kelamin adalah sekitar 98 persen yang berarti setiap 100 orang penduduk

perempuan terdapat sekitar 98 orang penduduk laki-laki.

56

Tabel 4.5. Jumlah Penduduk, Rumah Tangga,

Luas, Serta Kepadatan Penduduk Kecamatan Panakkukang

Desa/Kelurahan Luas (Km²) Rumah

Tangga Penduduk Kepadatan

Per Km²

01.Paropo 1,94 3.740 16.569 8.540

02. Karampuang 1,46 2.525 10.787 7.388

03. Pandang 1,16 2.571 10.977 9.462

04. Masale 1,32 2.685 12.184 9.230

05. Tamamaung 1,27 9.427 28.388 22.353

06. Karuwisi 0,85 3.450 10.661 12.542

07. Sinrijala 0,17 1.141 4.709 27.700

08. Karuwisi Utara 1,72 1.710 7.931 4.611

09. Pampang 2,63 4.562 18.071 6.871

10. Panaikang 2,35 3.533 16.190 6.889

11. Tello Baru 2,18 2.803 11.316 5.191

Kecamatan 17,05 38.147 147.783 8.668

Sumber: Kecamatan Panakkukang Dalam Angka 2017

Tabel 4.6. Jumlah Penduduk menurut Kelurahan,

Jenis Kelamin serta Sex Ratio Kecamatan Panakkukang.

Desa/Kelurahan Laki-Laki Perempuan Jumlah Sex Rasio

01.Paropo 8.087 8.482 16.569 95

02. Karampuang 5.373 5.414 10.787 99

03. Pandang 5.267 5.710 10.977 92

04. Masale 5.788 6.396 12.184 90

05. Tamamaung 14.184 14.204 28.388 100

06. Karuwisi 5.118 5.543 10.661 92

07. Sinrijala 2.213 2.496 4.709 89

08. Karuwisi Utara 3.931 4.000 7.931 98

09. Pampang 8.957 9.114 18.071 98

10. Panaikang 8.173 8.017 16.190 102

11. Tello Baru 6.023 5.293 11.316 114

Kecamatan 73.114 74.669 147.783 98


57

Tabel 4.7. Jumlah Penduduk menurut Kelurahan,

Jenis Kelamin serta Sex Ratio Kecamatan Panakkukang.

Kelompok Umur Laki-Laki Perempuan Jumlah

0 - 4 7.948 7.613 15.561

5 – 9 6.856 6.614 13.470

10 - 14 6.163 5.916 12.079

15 - 19 7.380 7.629 15.009

20 - 24 9.457 9.253 18.710

25 - 29 6.806 6.702 13.508

30 - 34 5.513 5.827 11.340

35 - 39 4.962 5.391 10.353

40 - 44 4.861 5.308 10.169

45 - 49 3.956 4.139 8.095

50 - 54 3.233 3.280 6.513

55 - 59 2.048 2.220 4.268

60 - 64 1.615 1.785 3.400

65 - 69 1.141 1.267 2.408

70-74 655 943 1.598

75+ 520 782 1.302

Jumlah 73.114 74.669 147.783


4.5 Gambaran Umum Lokasi Perencanaan

Lokasi perencanaan terletak di sub pusat Kota Makassar yang merupakan

salah satu kawasan sub pusat kegiatan masyarakat Kota Makassar yang diiringi oleh

pertumbuhan ekonomi. Lokasi perencanaan berada dalam radius 500 meter sekitar

pusat perbelankaan Panakkukang yang mencakup sebagian dari 3(tiga) kecamatan

yaitu, Kecamatan Panakkukang, Kecamatan Rappocini, dan Kecamatan Manggala.

Lokasi perencanaan memiliki guna lahan yang beragam diantaranya kegiatan

perdagangan dan jasa, perkantoran, pendidikan dan permukiman.

Pada lokasi perencanaan terdapat jalan kolektor, yaitu: Jalan Pengayoman

dan Jalan Toddopuli Raya. Pada lokasi perencanaan juga terdapat beberapa jalan

lokal dan lingkungan yang menghubungkan kawasan permukiman, perdagangan

dan niaga, serta perkantoran.

58

Gambar 4.1. Peta Administrasi Kota Makassar

Sumber: RTRW Kota Makassar 2015-2034.

59

Gambar 4.4 Peta Guna Lahan pada Kawasan Perencanaan Sumber: Penulis, 2018

Gambar 4.2. Peta Fungsi Bangunan Lokasi Perencanaan


60

Gambar 4.3. Peta Guna Lahan Lokasi Perencanaan


61

BAB V

PEMBAHASAN

5.1. Analisis Kondisi Spasial dalam Penataan Kawasan Pusat Perbelanjaan

Panakkukang Kota Makassar Dengan Konsep Walkable Zone sebagai

Pendukung Transit Orented Development.

5.1.1. Analisis Letak Kawasan

Kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang terletak di tengah-tengah kawasan

permukiman dan berada di perbatasan Kecamatan Panakkukang dan Kecamatan

Rappocini. Berikut potensi dan permasalahan kawasan pusat perbelanjaan

Panakkukang dalam penataan berdasarkan konsep walkable zone berdasarkan

prinsip-prinsip Transit Oriented Development:

a. Potensi

Berdasarkan peta penggunaan lahan pada gambar 4.3. dapat dilihat bahwa

kawasan perencanaan memiliki variabel-variabel pembentuk TOD yang sangat

penting dalam mendukung kawasan menjadi area TOD yaitu

Pusat Perbelanjaan juga berada di titik transit yang dikelilingi kawasan

permukiman serta memiliki ruang publik yang memenuhi variabel-variabel

pembentuk TOD, yaitu: memiliki area komersial pusat, area hunian campuran,

fungsi ruang publik , dan area sekunder.

1. Area Komersial Pusat

Pada kawasan Perencanaan terdapat pusat perbelanjaan, yaitu Pusat

Perbelanjaan Panakkukang yang terletak di sekitar titik transit kawasan

perencanaan.

2. Area Hunian Campuran

Pada kawasan perencanaan terdapat permukiman dalam jarak jangkau ke

daerah komersial pusat dan titik transit dengan berjalan kaki. Namun,

permukiman masih bertipe hunian tunggal.

62

3. Area ruang publik

Pada kawasan perencanaan terdapat ruang publik yang cukup besar berada

dalam jarak jangkau ke daerah komersial pusat dan titik transit dengan berjalan

kaki yaitu Taman Hobi, namun tidak terdapat Taman pada area sekitar titik

transit.

4. Area Sekunder

Pada sekitar kawasan perencanaan dari daerah pusat memiliki jaringan jalan

sebagai penghubung ke daerah belakang.. Area sekunder ini terdiri dari

perumahan berkepadatan rendah.

Gambar 5.1. Pengembangan Kawasan Transit Dengan Prinsip Compact.

Sumber: Permen PU No.3 Tahun 2014

b. Permasalahan

Kawasan pusat perbelanjaan memiliki fasilitas pelayanan yang

pelayanannya masih melayani masyarakat yang bermukim diluar area TOD

sehingga berpotensi mendatangkan pengunjung dari luar area yang dapat

memadatkan lalulintas area TOD. Selain itu, titik transit tidak berada di ruang

publik yang menjadi salah satu ciri TOD serta belum ada penetapan zonasi pasti

yang terdapat pada kawasan perencanaan. Berdasarkan hal tersebut maka letak

kawasan masih belum sesuai dengan variabel pembentuk TOD

63

5.1.2. Analisis Kondisi Konektivitas Kawasan

a. Potensi

Berdasarkan kalkulasi geometri yang dilakukan, maka lebih dari 90%

Panjang blok rata-rata 110 m – 130 m sehingga menawarkan berbagai rute

menuju destinasi dan menghindari potensi pejalan kaki memutar terlalu jauh

dikarenakan blok-blok yang terlalu besar dan Panjang. Hal tersebut membuat

kawasan pusat perbalanjaan Panakkukang Kota Makassar berpotensi menjadi

area pengembangan TOD berdasarkan prinsip Connect (ITDP, 2017).

b. Permasalahan.

Konektivitas jalur pejalan kaki dan sepeda yang tinggi merupakan ciri

penting dari TOD, bukan konektivitas jalan yang mendukung kendaraan

bermotor (ITDP, 2017). Berikut perhitungan rasio konektivitas prioritas:

�� = ��ℎ ��

��ℎ ��

�� = 0

189�� = 0

Dari perhitungan tersebut disimpulkan bahwa pada lokasi perencanaan,

konektivitas jalur pejalan kaki dan sepeda belum diprioritaskan dan masih

memprioritaskan jalan yang mendukung kendaraan bermotor. Selain itu, masih

terdapatnya blok-blok yang panjang di kawasan sekitar pusat perbelanjaan serta

masih terdapatnya pagar pembatas yang membuat KDB dan wajah bangunan

menjadi pasif sehingga dapat membuat masyarakat yang ingin berjalan kaki ke

pusat perbelanjaan menjadi lebih cepat jenuh.

64

Gambar 5.2. Peta Panjang Blok Lokasi Perencanaan


65

Gambar 5.3. Peta Konektivitas Prioritas Lokasi Perencanaan


66

5.1.3. Analisis Penggunaan Lahan Kawasan

Kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang Kota Makassar da kawasan sekitarnya

memiliki berbagai jenis penggunaan lahan. Hal ini memberikan potensi dan

permasalahan dalam melakukan perencanaan penataan pusat perbelanjaan

Panakkukang dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD. Berikut

potensi dan permasalahan tata guna lahan pusat perbelanjaan Panakkukang:

1. Potensi

Kawasan Pusat Perbelanjaan Panakkukang memiliki berbagai penggunaan

lahan yang dapat berpotensi memenuhi kriteria prinsip-prinsip pengembangan

TOD yaitu Mix dan Compact membuat perjalanan sehari-hari menjadi lebih

singkat dan dapat ditempuh dengan berjalan kaki, perjalanan pulang dan pergi

angkutan umum menjadi seimbang, dan lingkungan menjadi aktif dan aman di

siang dan malam. Tersedianya beberapa fasilitas pelayanan lokal membuat

masyarakat dapat mengakses fasilitas pelayanan tersebut lebih mudah.

Kawasan cukup memiliki banyak fasilitas pelayanan seperti: fasilitas

perdagangan, kesehatan, pendidikan, peribadatan, perkantoran, serta RTH

menjadikan masyarakat yang tinggal dalam lokasi perencanaan dapat

memenuhi kebutuhan sehari-hari hanya dengan berjalan kaki.

2. Permasalahan

Pada kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang terdapat fasilitas Bank Sampah

yang menjadi permasalahan dalam area pengembangan TOD. Hal ini

dikarenakan adanya truk-truk pengangkut sampah yang dapat memberikan

kepadatan lebih terhadap jalan juga dapat membahayakan para pejalan kaki di

area pengembangan TOD. Selain itu, bank sampah berpotensi menimbulkan

bau yang tidak sedap serta polusi suara yang dikarenakan pengolahan sampah.

Selain itu, masih terdapatnya lahan-lahan kosong membuat kawasan

perencanaan menjadi kurang padat dan tidak sesuai dengan prinsip TOD

Densify. Namun, yang ditekankan lahan kosong pada perencanaan ini adalah

tidak adanya jaringan jalan sehingga berkurangnya jalur alternatif yang dapat

diakses oleh para pejalan kaki.

67

Gambar 5.4. Peta Guna Lahan Lokasi Perencanaan


68

5.2. Analisis Kondisi Sarana

Pada kawasan perencanaan terdapat beberapa sarana yang menjadi pusat

kegiatan setempat serta menjadi tempat pemenuhan kebutuhan. Dalam prinsip TOD

khususnya prinsip Mix sangat ditekankan pembauran fungsi dalam area TOD agar

masyarakat setempat yang tinggal dalam area TOD dapat memenuhi kebutuhan

dengan jarak yang dapat ditempuh hanya berjalan kaki atau bersepeda. Adanya

sarana-sarana yang dapat memenuhi kebutuhan sehari-hari di dalam area TOD

dapat mengurangi jarak tempuh masyarakat sehari-harinya. Berikut analisis

beberapa sarana yang terdapat dalam kawasan perencanaan.

5.2.1. Fasilitas Kesehatan

Fasilitas kesehatan berfungsi memberikan pelayanan kesehatan kesehatan

kepada masyarakat, memiliki peran yang sangat strategis dalam mempercepat

peningkatan derajat kesehatan masyarakat sekaligus untuk mengendalikan

pertumbuhan penduduk.

Di kawasan perencanaan terdapat Puskesmas Toddopuli, dengan skala

pelayanan lokal yang menjadi salah satu pusat perawatan masyarakat sekitar

kawasan perencanaan maupun masyarakat Kota Makassar lainnya untuk datang

berobat atau sekedar cek kesehatan.

Selain itu, terdapat Klinik dan Apotek Sitti Khadijah, serta Rumah Sakit

Hermina yang menjadi fasilitas pelayanan kesehatan di kawasan perencanaan yang

membutuhkan aksesibilitas tinggi bagi masyarakat yang ingin datang berobat untuk

sakit ringan atau sekedar cek kesehatan dari titik transit menuju fasilitas pelayanan

tersebut dengan konektivitas dan konsistensi jalur pejalan kaki yang tinggi serta

iniklusif, aman dan nyaman.

69

Gambar 5.5. Puskesmas Toddopuli

Sumber: Dokumentasi, 2018

5.2.2. Sarana Peribadatan

Fasilitas peribadatan merupakan sarana kehidupan untuk mengisi kebutuhan

rohani yang perlu disediakan di lingkungan perumahan yang direncanakan selain

sesuai peraturan yang ditetapkan, juga sesuai dengan keputusan masyarakat yang

bersangkutan.

Pada kawasan perencanaan terdapat 4 (empat) masjid dengan daya tampung

yang cukup besar dan tersebar di kawasan perencanaan salah satu masjid berada di

sebelah barat Pasar Panakkukang juga sering digunakan sebagai tempat Tabligh

Akbar yang mengundang masyarakat dari berbagai daerah di Kota Makassar.

Kawasan perencanaan sebagai salah satu pusat kegiatan dalam kota tentunya

memiliki kebutuhan sarana peribadatan yang memumpuni khususnya umat Islam

yang memiliki kewajiban beribadah 5 (lima) kali dalam sehari. Hal tersebut

membutuhkan konektivitas dan konsistensi jalur pejalan kaki yang tinggi serta

iniklusif, aman dan nyaman. Hal tersebut juga merupakan salah satu indikator

dalam prinsip TOD Walk.

70

Gambar 5.6. Masjid yang berada di kawasan perencanaan.


5.2.3. Sarana Perdagangan dan Niaga

Pada fasilitas perdagangan dan niaga pada kawasan perencanaan, secara

morfologi memiliki 2 (dua) bentuk, yaitu bentuk memusat dan linear. Fasilitas

perdagangan dan niaga yang berbentuk memusat berada pada area sekitar titik

transit yang merupakan Pusat Perbelanjaan Panakkukang, serta fasilitas

perdagangan dan niaga yang berbentuk linear terbentuk di sepanjang sisi jalan

kolektor dan lokal yang berada di kawasan perencanaan. Hal tersebut dapat menjadi

potensi menambah jarak dan waktu tempuh pejalan kaki dalam kawasan

perencanaan dikarenakan kawasan akan menjadi lebih atraktif.

Namun, hal tersebut tentunya memerlukan jalur pejalan kaki yang memiliki

konektivitas dan konsistensi yang tinggi serta inklusif, aman dan nyaman. Kondisi

sarana perdagangan dan niaga yang berada di kawasan perencanaan juga umumnya

menggunakan lahan di depan toko maupun badan jalan untuk dijadikan tempat

parkir yang dapat mengurangi konektivitas jalur pejalan kaki.

Gambar 5.7. Pasar Panakkukang

Sumber: Dokumentasi, 2018.

71

Gambar 5.8. Peta Tipologi Lahan Komersil Lokasi Perencanaan


72

5.2.4. Sarana Ruang Terbuka, Taman, dan Lapangan Olah raga

Ruang terbuka merupakan komponen berwawasan lingkungan, yang

mempunyai arti sebagai suatu lansekap, hardscape, taman atau ruang rekreasi

dalam lingkup urban. Peran dan fungsi Ruang Terbuka Hijau (RTH) ditetapkan

dalam Instruksi Mendagri no. 4 tahun 1988, yang menyatakan "Ruang terbuka hijau

yang populasinya didominasi oleh penghijauan baik secara alamiah atau budidaya

tanaman, dalam pemanfataan dan fungsinya adalah sebagai areal berlangsungnya

fungsi ekologis dan penyangga kehidupan wilayah perkotaan.

Pada kawasan perencanaan terdapat ruang terbuka yang tidak terlalu jauh

dengan titik transit. Namun, ruang terbuka tersebut tidak dapat dipergunakan

dengan semestinya dikarenakan terdapat banyak alat berat, kendaraan motor bekas,

hingga tumpukan sampah yang berada di ruang terbuka tersebut menjadikan ruang

terbuka menjadi tempat berbahaya yang dapat dilewati oleh para pejalan kaki.

Selain itu, terdapat pagar dan drainase yang berada di 3 (tiga) sisi ruang terbuka

sehingga sulit untuk mengakses ruang terbuka dari segala arah.

Gambar 5.9. Kondisi Ruang Terbuka dalam kawasan perencanaan.


73

Gambar 5.10. Peta Eksisting Ruang Terbuka Lokasi Perencanaan


74

5.2.5. Fasilitas Pendidikan

Sarana pendidikan salah satu sarana yang menjadi tujuan hampir setiap hari

bagi pelajar. Sarana pendidikan juga tentunya diharapkan berada dalam kawasan

TOD sehingga pelajar dapat berjalan kaki atau bersepeda menuju sarana pendidikan

tersebut. Selain itu, sarana pendidikan diharapkan tidak terlalu jauh dari titik transit

agar diharapkan masyarakat yang menggunakan transportasi massal tidak jauh

berjalan dari titik transit menuju sarana pendidikan.

Terdapat beberapa sarana Pendidikan di kawasan perencanaan, yaitu: TK

dan SD Inpres Toddopuli

Gambar 5.11. Sarana Pendidikan pada Lokasi Perencanaan


5.2.6. Fasilitas Transit

Terdapat sarana transportasi umum pada lokasi perencanaan 1 berupa halte

yang dapat menjadi salah satu titik transit pada kawasan perencanaan. Letak lokasi

dari halte juga berada pada pusat kawasan yang sangat ideal dalam prinsip Transit

TOD yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki bagi warga yang tinggal di sekitar

kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang dengan radius 500 m. Cakupan titik

transit berdasarkan jarak tempuh 5 menit atau 500 m dengan berjalan kaki seluas

78 % dari luas lokasi perencanaan. Namun, halte tersebut hanya dipergunakan

untuk bus antardaerah Damri dan tidak melayani bus dalam kota BRT

Mamminasata dan angkutan kota Pete’-Pete’. Padahal, Pemkot Makassar melalui

PD Terminal Metro TRD telah mengeluarkan surat himbauan nomor

49/PD.TTM/VII/2015 hasil koordinasi kepolisian, Pimpinan Pengusaha Oto Bus

(PO) dan Wali Kota Makassar yang mewajibkan setiap angkutan umum

75

AKAP/AKPD, dan sejenisnya masuk ke terminal. Dalam surat himbauan tersebut

diwajibkan menaikkan dan menurunkan penumpang/barang dalam terminal

sebagaimana diatur dalam pasal 36 junto pasal 276 Undang-undang nomor 22 tahun

2009 tentang lalulintas dan angkutan jalan.

Berdasarkan network analysis yang telah dilakukan, maka cakupan jangkauan

pelayanan halte/titik transit yaitu sejauh 500 m (jarak ideal berjalan kaki) sudah

cukup baik yang dapat dilihat pada Gambar 5.13 dimana indikator layer berwarna

hijau merupakan cakupan jangkauan pelayanan sejauh 500 m dari dan/atau ke titik

transit. Terdapat beberapa ruas jalan yang membuat jarak jangkau area pelayanan

titik transit menjadi lebih baik dan menjadi jaringan jalan penghubung ke berbagai

arah di lokasi perencanaan. Ruas jalan tersebut adalah:

1. Jalan Pengayoman yang menghubungkan titik transit ke kawasan bagian

barat lokasi perencanaan;

2. Jalan Toddopuli Raya yang menghubungkan titik transit ke kawasan bagian

Barat Daya dan bagian Utara lokasi perencanaan;

3. Jalan Toddopuli Raya Timur yang menghubungkan titik transit ke kawasan

bagian Timur lokasi perencanaan;

4. Jalan Anggrek Raya yang menghubungkan titik transit ke kawasan bagian

Timur Laut lokasi perencanaan; dan

5. Jalan Toddopuli 7 yang menghubungkan titik transit ke kawasan bagian

Tenggara lokasi perencanaan.

Gambar 5.12. Kondisi Halte pada lokasi Perencanaan


76

Gambar 5.13. Peta Network Analisis


77

5.2.7. Fasilitas Parkir

Sarana parkir pada kawasan perencanaan pada beberapa titik masih kurang

memadai. Sarana perdagangan dan niaga yang berada di kawasan perencanaan

umumnya memiliki sarana parkir di depan toko. Hal tersebut membuat Gedung

tidak permeable atau sulit untuk akses. Selain itu, di beberapa titik lokasi

perencanaan, terdapat parkir on street yang mengganggu arus lalu lintas kendaraan.

Gambar 5.14. Kondisi parkir pada lokasi perencanaan.


Sebagai kawasan dengan penggunaan lahan dengan berbagai fungsi, tentunya

kawasan perencanaan memiliki tingkat kunjungan yang tinggi memberi dampak

terhadap kebutuhan fasilitas parkir. Namun perlu diketahui bahwa dalam prinsip

TOD, fasilitas parkir juga sangat dibatasi mengingat orientasi penggunaan

transportasi ditujukan pada kendaraan transportasi massal. Parkir off-street pada

lokasi perencanaan dalam penilaian tertinggi dalam indikator prinsip TOD Shift

dikarenakan lahan yang dijadikan parkir off-street 11.462 m2 atau 1.5% dari

keseluruhan luas lahan.

78

Namun, melihat dari penggunaan lahan perdagangan dan niaga yang cukup banyak,

juga terdapat sarana kesehatan serta sarana pendidikan sehingga melayani

masyarakat yang juga tinggal diluar dari area TOD maka dari itu kebutuhan fasilitas

parkir akan tetap ada dan dalam kebutuhan luas standar parkir pada kawasan

perencanaan masih kurang. Maka dari itu, penentuan kebutuhan fasilitas parkir

kawasan perencanaan didasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

yaitu sebagai berikut:

Tabel 5.1. Kebutuhan SRP di pusat perdagangan

Luas Areal Total

(100m2)

10 20 50 100 500 1000 1500 2000

Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502


Tabel 5.2. Kebutuhan SRP di pasar

Luas Areal Total

(100m2)

40 50 75 100 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300


Berdasarkan hasil kalkulasi geometri dari aplikasi GIS didapatkan luas lahan

kawasan perdagangan pada lokasi perencanaan adalah 170.210 m2. Maka, dengan

luas kawasan perdagangan dan niaga tersebut menurut Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Fasilitas Parkir (1996) maka perhitungan kebutuhan parkir

diuraikan sebagai berikut:

Luas lahan perdagangan dan niaga: 162.397 m2

Kebutuhan SRP dengan luas lahan 150.000 m2 = 1140 SRP




79

Maka, dengan luas lahan perdagangan dan niaga = 162.397 m2 dibutuhkan parkir

dengan kapasitas 1140 + 250 + 67 + 59 = 1.391 SRP atau dengan luas 1.449 x 11.5

m2 = 15.997 m2.

Luas lahan Pasar: 7.813 m2



Maka, dengan luas lahan Pasar = 7.813 m2 dibutuhkan parkir dengan kapasitas 185

+ 160 = 345 SRP atau dengan luas 345 x 11.5 m2 = 3.968 m2.

Total keseluruhan kebutuhan parkir perdagangan dan niaga serta pasar pada lokasi

perencanaan adalah 19.965 m2 atau 1.736 SRP. Perlu diingat sekali lagi bahwa

dalam area TOD tetap perlu pembatasan dalam penyediaan fasilitas parkir. Maka

hanya 10% dari total perhitungan kebutuhan yang akan disediakan mengingat dari

indikator penyediaan parkir off street 0 – 10% dari luas lahan merupakan ideal dari

penyediaan parkir TOD. Maka kebutuhan parkir yang perlu ditambahkan adalah

1.997 m2 atau 174 SRP.

Dengan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD, maka fasilitas parkir harus

bersifat off-street agar jaringan jalan dapat lebih difungsikan sebagai jalur pejalan

kaki.

80

Gambar 5.15. Peta Eksisting Parkir Lokasi Perencanaan


81

5.2.8. Sarana Persampahan

Pada kawasan perencanaan terdapat UPT Bank Sampah yang terletak bersebelahan

dengan titik transit. Hal ini dapat membahayakan para pejalan kaki yang menuju

dan dari titik transit mengingat banyaknya truk-truk sampah yang akan keluar

masuk UPT Bank Sampah tersebut.

Selain itu, adanya aktivitas pengolahan sampah sementara di lahan ruang terbuka

dapat mengganggu dan membahayakan pengunjung ruang terbuka serta merusak

estetika dan fungsi ruang terbuka tersebut.

Gambar 5.16. Aktivitas Pengolahan Sampah dan UPT Bank Sampah


Berikut merupakan tabel seluruh hasil analisis kondisi sarana pada lokasi

perencanaan:

Tabel. 5.3. Analisis Kondisi Sarana Lokasi Perencanaan

Sarana Kondisi Analisis

Perdagangan

dan Niaga

Pada lokasi perencanaan terdapat

beberapa sarana perdagangan dan niaga

yang berbentuk memusat pada sekitar

titik transit, serta berbentuk linear pada

setiap ruas jalan kolektor dan jalan lokal.

Rata-rata parkir pada perdagangan dan

niaga berada langsung di depan toko.

Perlunya perencanaan

jalur pejalan kaki yang

memiliki konektivitas

tinggi serta aman, nyaman

dan inklusif.

Kesehatan Pada lokasi perencanaan terdapat

beberapa sarana kesehatan yang dapat

menjadi tempat pemeriksaan kesehatan

hingga rawat inap, yaitu: Puskesmas


akses jalur pejalan kaki

yang aman, nyaman serta

inklusif.

82


Toddopuli, Klinik dan Apotek Sitti

Khadijah, serta RS Hermina yang

membutuhkan jaringan jalur pejalan

kaki dengan konektivitas yang tinggi,

inklusif, aman dan nyaman.

Peribadatan Pada lokasi perencanaan terdapat 5

(tiga) masjid dengan daya tampung yang

cukup besar dan tersebar di kawasan

perencanaan salah satu masjid berada di

sebelah barat Pasar Panakkukang juga

sering digunakan sebagai tempat

Tabligh Akbar yang mengundang

masyarakat dari berbagai daerah di Kota

Makassar.


driveway dan pagar

pembatas lahan yang

tidak mengganggu akses

jalur pejalan kaki.

Parkir Kurangnya ruang parkir yang memadai,

Pada beberapa titik terdapat parkir on-

street yang tidak sesuai dengan prinsip

Shift dalam TOD.

Perlunya penanganan

parkir on-street yang

menganggu akses pejalan

kaki menuju toko.

Transportasi

Umum Massal

Pada lokasi perencanaan terdapat halte

yang digunakan bus antardaerah, namun

tidak digunakan oleh BRT

Mamminasata dan Pete’-Pete’.

Perlunya ada perencanaan

titik transit yang menjadi

penghubung transportasi

umum massal yang

memadai.

Ruang Terbuka

Hijau

Pada kawasan perencanaan terdapat

ruang terbuka , namun kurang terawat

dikarenakan adanya kegiatan

pengolahan sampah serta menjadi

tempat penyimpanan kendaraan bekas

yang dapat membahayakan pengunjung

serta akses jalur masuk ruang terbuka

hanya saju pintu masuk sehingga ruang

terbuka tidak dapat menjadi jalur pejalan

kaki menuju tujuan pejalan kaki.


ruang terbuka yang

mudah diakses serta

pemindahan aktivitas

pengolahan sampah.

83


Persampahan Terdapat UPT Bank Sampah yang

berada di tengah-tengah kawasan pusat

perbelanjaan Panakkukang yang dapat

membahayakan pengunjung dan pejalan

kaki.

Terdapat aktivitas pengolahan sampah

sementara di lahan ruang terbuka

sehingga dapat membahayakan

pengunjung serta merusak keindahan

dan fungsi dari lahan ruang terbuka itu

sendiri


lokasi sarana

persampahan berada di

sekitar area pinggiran

lokasi perencanaan


5.3. Analisis Kondisi Prasarana

5.3.1. Prasarana Jaringan Jalan

Kondisi jalan yang ada saat ini selain tidak memiliki trotoar bagi pejalan kaki, juga

tidak memiliki drainase yang terbuka dan tidak terawat. Selain itu, masih ada ruas

jalan yang masih rusak. Drainase yang terbuka juga menjadikan jaringan jalan di

lokasi perencanaan menjadi tidak walkable karena dapat membahayakan para

pejalan kaki. Berdasarkan kalkulasi geometri pada aplikasi GIS, luas dari daerah

milik jalan (Damija) serta parkir on-street masih terbilang cukup kecil, yaitu

149544 m2 atau 19 % dari luas kawasan perencanaan yang dapat dilihat pada

gambar 5.18. Hal ini menjadikan luas daerah milik jalan sudah memenuhi

persyaratan dari salah satu indikator prinsip TOD Shift.

Selain itu, hunian rumah tunggal membuat driveway atau jalur masuk

kendaraan menjadi banyak setiap 100 meter yang dapat berpotensi membuat jalur

pejalan kaki menjadi terputus atau tidak konsisten.

84

Gambar 5.17. Peta Lokasi Potongan Jalan


85

A B

B A B A

86

Gambar 5.18. Potongan Jalan Lokasi Perencanaan

Sumber: Hasil Analisis, 2018.

A B A B

A B A B

87

Gambar 5.17. Potongan Jalan

Sumber: Survei Lapangan, 2018

Gambar 5.19. Peta Damija Lokasi Perencanaan


88

5.3.2. Prasarana Jalur Pejalan Kaki

Ketersediaan jalur pejalan kaki di lokasi perencanaan masih sangat kurang.

Pada lokasi perencanaan pertama sudah tersedia jalur pejalan kaki dengan konsep

arcade. Namun, jalur pejalan kaki tersebut masih jauh dari standar-standar yang

berlaku pada Permen PU No.3 Tahun 2014 yang sudah mencakup standar-standar

jalur pejalan kaki TOD. Selain itu, hampir seluruh persimpangan pada lokasi

perencanaan tidak memiliki penyebrangan pejalan kaki dengan indikator

ketersediaan jalur pejalan kaki dan penyebrangan di persimpangan dalam prinsip

TOD walk tidak terpenuhi. Untuk skoring dapat dilihat pada tabel 5.4.

Indikator muka bangunan aktif sudah terpenuhi. Namun, lokasi perencanaan masih

memiliki muka bangunan pasif seperti tembok bangunan polos, pagar, serta

driveway sebesar 8 % dari seluruh muka bangunan di lokasi perencanaan. Pada

indikator rata-rata jumlah jalan masuk per 100 m muka blok juga sudah terpenuhi.

Sedangkan pada indikator peneduh dan pelindung, belum terpenuhi dikarenakan

belum tersedianya jalur pejalan kaki di seluruh lokasi perencanaan secara merata,

walaupun pada kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang serta kawasan Pasar

Segar yang memiliki jalur pejalan kaki sudah pemiliki peneduh dikarenakan

berbentuk arcade.

89

Gambar 5.20. Peta Ketersediaan Jalur Pejalan Kaki


90

Gambar 5.21. Peta Muka Bangunan Aktif


91

Gambar 5.22. Peta Penyebrangan Persimpangan


92

Gambar 5.23. Peta Potensi Jalur Pejalan Kaki Lokasi Perencanaan


93

5.3.3. Prasarana Jaringan Drainase

Pada kawasan perencanaan terdapat jaringan drainase terbuka yang dapat

membahayakan pejalan kaki. Dibutuhkan perencanaan jaringan drainase tertutup

dengan lubang kontrol setiap 10 m.

Gambar 5.24. Drainase terbuka pada lokasi perencanaan


5.4.Analisis Skoring

Analisis skoring dilakukan berdasarkan TOD Standards 3.0 yang dibuat oleh

IDTP Bersama Lembaga UNHABITAT dan lembaga internasional lainnya.

Analisis skoring diberikan pada kondisi eksisting yang dibahas pada poin-poin

sebelumnya lalu diakumulasi.

1. Prinsip Walk



Persentase Jaringan Jalur

Pejalan Kaki

Kurang dari 80% 0

Persentase Persimpangan

yang memiliki jalur

penyebrangan

Kurang dari 80% 0

Persentase Muka

Bangunan yang Aktif

90% atau lebih 5

Rata-rata jumlah jalan

masuk per 100m muka

blok

5 atau lebih 2

Persentase dari semua

jalur pejalan yang

memiliki peneduh dan

pelindung

Kurang dari 75% 0


Ket: Indikator yang harus mendapatkan skor

94

Berdasarkan analisis prasarana jalur pejalan kaki, penyediaan jalur pejalan

kaki serta jalur penyebrangan persimpangan di kawasan masih sangan kurang

dari 80% maka dari itu, skor yang diberikan berdasarkan standar adalah 0 (nol)

pada kedua indikator.

Pada indikator persentase muka bangunan aktif mendapatkan skor 5

dikarenakan panjang muka bangunan aktif sebesar 32.592 m atau 92 % dari

keseluruhan panjang muka bangunan, yaitu 35.445 m. Sedangkan indikator

rata-rata jalan masuk bangunan per 100 m mendapatkan skor 2 dikarenakan

pada kawasan perencanaan bangunan non permukiman kebanyakan ruko yang

memiliki pintu masuk yang berderet langsung.

Pada indikator peneduh dan pelindung mendapatkan skor 0 (nol) dikarenakan

penyediaan jalur pejalan kaki belum menyeluruh.

2. Prinsip Connect



Blok Blok Kecil (90%) Lebih pendek dari 130

m

8

Rasio konektivitas prioritas 1 atau kurang 0


Berdasarkan analisis potensi dan kelemahan konektivitas kawasan, pada

indikator Blok-Blok Kecil mendapatkan skor 8 (delapan). Hal tersebut dinilai

melalui analisis overlay peta tematik. Berdasarkan kalkulasi geometri yang

dilakukan, maka lebih dari 90% Panjang blok rata-rata 110 m – 130 m.

Sedangkan pada indikator rasio konektivitas prioritas mendapatkan skor 0 (nol).

Indikator ini didapatkan dari perhitungan rasio dimana hasil perhitungan tidak

mencapai 1. Hal ini mengindikasikan jaringan jalan masih memprioritaskan

kendaraan bermotor dibandingkan pejalan kaki.

95

3. Prinsip Shift



Area parkir off-street 0% hingga 10% dari

luas lahan

8

Tingkat Kepadatan

Akses Kendaraan

Bermotor

Lebih dari 2 driveway

per 100 m muka blok

0

Parkir on-street dan

area lalu lintas

20% atau kurang dari

luas lahan pembangunan

3


Pada prinsip shift, terdapat 3 indikator (Tabel 5.5) dimana pada indikator area

parkir off-street mendapat skor 8 (delapan). Hal tersebut dikarenakan lahan

yang dijadikan parkir off-street 0% hingga 10% dari luas lahan. Namun, dalam

hal kebutuhan luas standar parkir pada kawasan perencanaan masih kurang.

Pada indikator kedua yaitu tingkat kepadatan akses kendaraan bermotor

mendapat skor 0 (nol) dikarenakan masih terdapat lebih dari 2 driveway per 100

m muka blok.

4. Prinsip Transit

Tabel 5.7. Tabel Skoring Prinsip Transit


Jangkauan titik

transit (500 m)

dalam radius

Luas jangkauan 80 –

100% dari keseluruhan

luas lokasi

8

60 – 80% 6

40 – 60% 4

20 – 40% 2

0 – 20% 0


Berdasarkan penambahan skoring pada prinsip Transit, jangkauan titik transit

menjadi 5 (lima) kategori poin penilaian yang mendapat nilai 6 (enam) karena

jarak jangkauan titik transit mencapai 78%

Ket: Indikator yang harus mendapatkan skor

96

Total Analisis Skoring pada penilaian kawasan perencanaan adalah 32 poin dari

total 53 poin atau 60,37 % dari total penilaian. Dari Hasil tersebut disimpulkan

bahwa Kawasan Perencanaan belum memenuhi standar walkable pada prinsip

TOD dimana sudah memenuhi minimal persentase yaitu 56 – 70% (ITDP,

2017) namun tidak memenuhi persyaratan yaitu tidak mendapatkan skor pada

indikator prinsip Walk.

97

BAB VI

PERENCANAAN

6.1. Konsep Perencanaan

Konsep perencanaan adalah arahan pengembangan yang bertujuan untuk

meningkatkan kualitas kawasan sebagai kawasan area Transit Oriented

Development yang dapat memberikan kenyamanan bagi masyarakat dalam

melakukan perpindahan tempat dalam kawasan dengan berjalan kaki serta tidak

bergantung pada kendaraan bermotor pribadi dan cenderung memprioritaskan

transportasi umum massal. Konsep perencanaan disusun berdasarkan hasil analisis

dari data yang dikumpulkan baik data primer maupun data sekunder. Perencanaan

untuk kawasan Pusat Perbelanjaan Panakkukang dilakukan berdasarkan prinsip-

prinsip pengembangan kawasan Transit Oriented Development yang

memperhatikan kondisi fisik spasial mapun non-fisik kawasan.

Adapun sasaran dalam perencanaan kawasan pusat Perbelanjaan Panakkukang

sebagai kawasan walkable zone, yaitu indikator – indikator yang perlu ditingkatkan

untuk memenuhi standar TOD adalah sebagai berikut:

1. Penyediaan jalur pejalan kaki;

2. Penyediaan penyebrangan di setiap persimpangan;

3. Penyediaan peneduh dan pelindung pada jalur pejalan kaki;

4. Rasio konektivitas prioritas; dan

5. Tingkat kepadatan akses kendaraan bermotor (mengurangi driveway).

Adapun hal-hal yang perlu direncanakan untuk memaksimalkan konsep

walkable zone dalam kawasan perencanaan berdasarkan hasil analisis adalah

sebagai berikut:

1. Perencanaan zonasi;

2. Perencanaan fasilitas transit;

3. Perencanaan fasilitas parkir;

4. Perencanaan sarana persampahan; dan

98

5. Perencanaan prasarana jaringan drainase.

Dari analisis yang telah diuraikan, maka konsep perencanaan kawasan yang

diusulkan adalah sebagai berikut:

6.2. Perencanaan Spasial Kawasan

Perencanaan ini didasarkan pada analisis kondisi fisik spasial dan penggunaan

lahan yang pada dasarnya telah memiliki potensi

Berdasarkan hal tersebut, maka perencanaan spasial kawasan terbagi atas:

6.2.1. Perencanaan Zonasi Kawasan

Zonasi Kawasan Perencanaan dilakukan berdasarkan zona-zona dalam variabel

pembentuk Transit Oriented Development, yaitu: zona komersil, zona hunian

campuran, zona ruang publik, serta zona sekunder.

1. Zona Inti

Zona inti berada di kawasan pusat perbelanjaan panakkukang, dengan guna

lahan perdagangan dan niaga yang padat. Pada zona inti harus memiliki akses jalur

pejalan kaki dengan kualitas tinggi sehingga penggunaan lahan seperti UPT Bank

Sampah akan dipindahkan dari lokasi eksisting yang berada di zona inti karena

aktivitas pengolahan sampah yang dapat membahayakan para pejalan kaki dengan

kendaraan-kendaraan truk sampah yang akan melintas serta pengolahan sampah

dapat memberikan potensi pencemaran lingkungan sekitar serta polusi suara.

2. Zona Lahan Campuran

Zona lahan campuran berada di sepanjang jalan kolektor dan lokal sehingga

menjadikan jalan tersebut menjadi koridor transit. Selain itu, pada zona ini juga

terdapat fasilitas pelayanan dan perkantoran.

3. Zona Ruang Publik

Zona ruang publik direncanakan berada di sekitar titik transit agar memenuhi

variabel pembentuk TOD.

99

4. Zona Permukiman

Zona permukiman berada diluar dari zona inti namun masih berada dalam area

TOD yaitu dalam radius 500 m. Zona ini diperuntukkan untuk lahan permukiman

dengan kepadatan tinggi namun diharapkan dapat memiliki fungsi campuran (mix

use) agar masyarakat yang tinggal di dalam zona permukiman dapat memenuhi

kebutuhan di zona ruang publik dan zona inti dengan hanya menggunakan akses

jalur pejalan kaki. Selain itu, pada lahan-lahan kosong yang berada pada lokasi

timur laut dan barat laut akan dijadikan permukiman dengan tipe apartemen untuk

meningkatkan kepadatan pada kawasan perencanaan.

5. Zona Sekunder

Merupakan zona yang berada di sekitar kawasan perencanaan dengan radius 500 –

1000 m sebagai tempat fasilitas pendukung kawasan yaitu TPS dan Bank Sampah.

100

Gambar 6.1. Peta Rencana Zonasi Lokasi Perencanaan


101

6.2.2. Perencanaan Konektivitas Kawasan

Berdasarkan hasil analisis, rasio konektivitas prioritas yang rendah menjadikan

kawasan perencanaan masih memprioritaskan kendaraan bermotor dibandingkan

pejalan kaki. Oleh karena itu, beberapa ruas jalan khususnya dalam zona inti

direncanakan dengan konsep pedestrian mall/ full mall untuk meningkatkan rasio

konektivitas prioritas pada jalur pejalan kaki dan membatasi gerakan kendaraan

bermotor khususnya kendaraan pribadi sehingga masyarakat beralih menggunakan

transportasi umum.

Hal tersebut juga meningkatkan kualitas dan ruang bagi jalur pejalan kaki

khususnya pada zona inti dengan konektivitas yang tinggi, menambah ruang sosial,

serta menambah kenyamanan, keamanan, dan inklusif.

102

Gambar 6.2. Peta Rencana Konektivitas Prioritas Lokasi Perencanaan


103

6.2.3. Perencanaan Penggunaan Lahan

Berdasarkan hasil analisis maka penggunaan lahan pada lokasi perencanaan akan

direncanakan sebagai berikut:

1. Lahan kosong yang berada di sebelah timur laut dan barat laut lokasi

perencanaan dialihfungsikan menjadi permukiman dengan tipe hunian

apartemen sehingga menambah kepadatan kawasan permukiman.

2. Lahan kosong yang berada di Jalan Pengayoman dan Jalan Toddopuli Raya

Timur dialihfungsikan menjadi komersil dan permukiman.

3. UPT Bank Sampah dan aktivitas pengolahan sampah sementara di lokasi

sebelumnya dipindahkan zona sekunder yang berada di luar dari kawasan

perencanaan.

4. Titik Transit/Halte berpindah ke lahan eksisting UPT Bank Sampah, dan

lokasi halte eksisting akan dijadikan ruang publik beserta lahan di sekitar

titik transit yang sebelumnya merupakan komersil.

104

Gambar 6.3. Peta Rencana Guna Lahan Lokasi Perencanaan


105

Gambar 6.4. Ilustrasi Lokasi Perencanaan

Sumber: SketchUp dan google.com, 2018.

106

6.3. Perencanaan Sarana

Perencanaan sarana dilakukan berdasarkan analisis sarana yang didapatkan

hasil bahwa perlu adanya perencanaan sarana parkir serta sarana persampahan yang

menjadi masalah utama dalam analisis sarana. Berikut adalah perencanaan sarana:

6.3.1. Perencanaan sarana persampahan

Perencanaan persampahan dilakukan untuk mengatasi permasalahan dari analisis

dimana terdapat UPT Bank Sampah di dekat titik transit yang dapat membahayakan

serta membuat para pejalan kaki merasa tidak aman dan nyaman.

Selain itu, terdapat kegiatan pengolahan sampah di ruang terbuka yang membuat

ruang terbuka tidak nyaman dan aman untuk dipakai sebagai ruang sosial maupun

ruang yang dapat dipakai untuk olah raga. Ruang terbuka tersebut juga dapat

menjadi salah satu akses alternatif para pejalan kaki yang berasal dari sebelah utara

untuk menuju titik transit sehingga kenyamanan dan keamanan perlu diperhatikan.

Oleh karena itu, sarana persampahan dipindahkan pada zona sekunder diluar

dari kawasan perencanaan, serta penyediaan tempat sampah pada jalur pejalan kaki

di ruang amenitas jalur pejalan kaki tersebut setiap 10 meter.

Selain itu, untuk penanganan sampah pada lokasi perencanaan akan

diberlakukan ketentuan-ketentuan berdasarkan Peraturan Menteri Dalam Negeri

Nomor 33 Tahun 2010 tentang Pedoman Pengelolaan Sampah sebagai berikut:

1. Daerah Komersial (Pertokoan dan Niaga)

Pengumpulan dilakukan oleh Dinas Lingkungan Hidup atau swasta yang

ditunjuk, atas perjanjian frekuensi pengangkutan dan besarnya retribusi

yang harus dibayarkan.

Frekuensi pengangkutan minimal 2 shift dalam sehari, yaitu pagi dan siang

atau malam.

2. Institusi (perkantoran, sekolah) dan Hotel

Institusi/Hotel diwajibkan mengembangkan program minimisasi sampah di

dalam lingkungannya sendiri, sehingga mampu mereduksi timbulan

sampah.

107

Pewadahan dilakukan dengan pemilahan antara 3 (tiga) jenis sampah

yaitu organik, anorganik dan B3.

Sampah organik diangkut dan diolah menjadi kompos di TPA. Dinas

Lingkungan Hidup, memberikan jasa pengumpulan sampah anorganik

dengan menyediakan sarana pengumpul berupa kontainer, dengan

ketentuan :

o Institusi/Hotel tunggal, tidak lebih dari satu gedung berlantai 3.

Dilayani dengan metoda individual langsung. Wadah sampah di

sumber disediakan secara mandiri oleh institusi bersangkutan.

o Institusi/Hotel gabungan, berupa kawasan perkantoran/hotel atau

sejenisnya dilayani dengan menempatkan kontainer secara

permanen di lokasi tersebut, untuk selanjutnya diangkut pada

jadwal tertentu,

o Setiap institusi yang dilayani wajib memberikan imbalan jasa

pelayanan kepada Badan Lingkungan Hidup sesuai dengan

peraturan yang berlaku.

3. Taman

Penanggung jawab pengelolaan di dalam taman adalah Bidang Pertamanan.

Sampah dikumpulkan dengan proses penyapuan oleh Bidang Pertamanan,

Mengingat sampah taman didominasi oleh sampah organik compostable,

maka pewadahan dilakukan terpisah antara organik dan anorganik,

Sampah organik dikumpulkan ke TPS Kelurahan/Desa untuk dikomposkan,

Sampah anorganik diangkut ke TPS Kecamatan.

6.3.2. Perencanaan Sarana Transit

Titik transit yang ada akan dialihfungsikan menjadi halte/titik transit bus

antar kota agar menjadi titik transit yang sesuai dengan kebutuhan TOD. Sedangkan

bus antardaerah yang sebelumnya menggunakan titik transit pada lokasi

perencanaan dialihkan ke Terminal Regional Daya berdasarkan himbauan Pemkot

Makassar melalui PD Terminal Metro TRD yang telah mengeluarkan surat

himbauan nomor 49/PD.TTM/VII/2015 hasil koordinasi kepolisian, Pimpinan

Pengusaha Oto Bus (PO) dan Wali Kota Makassar yang mewajibkan setiap

angkutan umum AKAP/AKPD, dan sejenisnya masuk ke terminal. Dalam surat

108

himbauan tersebut diwajibkan menaikkan dan menurunkan penumpang/barang

dalam terminal sebagaimana diatur dalam pasal 36 junto pasal 276 Undang-undang

nomor 22 tahun 2009 tentang lalulintas dan angkutan jalan.

6.3.3. Perencanaan sarana parkir

Perencanaan parkir dilakukan berdasarkan pedoman penyelenggaraan fasilitas

parkir dengan memperhitungkan prinsip-prinsip TOD. Berdasarkan analisis

fasilitas parkir, maka dibutuhkan fasilitas parkir dengan tambahan 1.997 m2 atau

174 SRP.

Dari hasil kalkulasi geometri pada aplikasi GIS, maka lahan kosong yang

berada di Jalan Pengayoman dengan luas 1.817 m dapat memenuhi kebutuhan

parkir serta lahan parkir samping rencana titik transit direncanakan menjadi 2 lantai

dengan model gedung parkir sehingga dapat memenuhi penambahan fasilitas

parkir. Fasilitas parkir tersebut direncanakan bersifat park and ride untuk

mendapatkan pendapatan pengganti dari perubahan guna lahan sekitar rencana titik

transit yang dari lahan perdagangan dan niaga menjadi ruang publik serta

mengakomodasi kendaraan pribadi masyarakat dari luar area TOD.

Gambar 6.5. Ilustrasi Gedung parkir

Sumber: google.com

109

Gambar 6.6. Peta Rencana Parkir

Sumber: SketchUp dan google.com, 2018.

110

6.4. Perencanaan Prasarana

Perencanaan prasarana dilakukan berdasarkan analisis sarana yang didapatkan hasil

bahwa perlu adanya perencanaan prasarana jaringan pejalan kaki, prasarana

jaringan jalan, serta prasarana jaringan drainase yang menjadi masalah utama dalam

analisis prasarana untuk mencapai tujuan perencanaan. Berikut adalah perencanaan

prasarana:

6.4.1. Perencanaan Jaringan Jalan

Jaringan jalan akan ditambahkan pada lahan kosong demi menambah aksesibilitas

pada lahan tersebut. Diterapkannya pedestrian mall dengan tipe full mall pada

beberapa ruas jalan membuat beberapa ketentuan dimana pada ruas jalan yang

diterapkan pedestrian mall tetap dapat dilalui oleh beberapa kendaraan yang

bersifat pada waktu-waktu tertentu, yaitu: mobil pengangkut sampah, mobil

distribusi barang, mobil dengan keadaan darurat seperti ambulans dan mobil

pemadam kebakaran.

Jaringan jalan pada kawasan permukiman juga direncanakan menjadi traffic calm

dengan ketentuan batas kecepatan tertentu sehingga para pejalan kaki dapat

melintasi kawasan permukiman dengan aman.

Selain itu, perubahan potongan melintang jalan berubah dikarenakan pemenuhan

penyediaan prasarana jalur pejalan kaki, yang dapat dilihat pada gambar berikut:

111

Gambar 6.7. Peta Lokasi Rencana Potongan Jalan Lokasi Perencanaan

Sumber: Pengolahan peta, 2018.

113

Gambar 6.8. Rencana Potongan Jalan Lokasi Perencanaan


114

Gambar 6.9. Peta Rencana Area Lalu Lintas Lokasi Perencanaan

Sumber: Pengolahan peta, 2018.

115

6.4.2. Perencanaan Jaringan Pejalan Kaki

Perencanaan jalur pejalan kaki direncanakan sesuai analisis potensi jalur pejalan

kaki dengan beberapa penyesuaian dari analisis konektivitas prioritas serta analisis

lainnya. Selain itu, berdasarkan perencanaan konektivitas prioritas, maka akan

terdapat walkable zone pada zona inti atau Pusat Perbelanjaan Panakkukang yang

menggunakan prinsip pedestrian mall, serta pada kawasan Pasar Segar dan

kawasan baru pada lahan kosong.

Pada kawasan permukiman dengan tipe hunian tunggal, jalur pejalan kaki tetap

akan direncanakan dengan ketinggian konsisten, namun kreb dihilangkan sehingga

driveway rumah tetap ada namun tidak mengganggu jalur pejalan kaki. Sementara

itu, lebar jalur pejalan kaki mengikuti lebar standar pada Permen PU No. 3 Tahun

2014 tentang pedoman penyediaan fasilitas, sarana, dan prasarana pejalan kaki yang

dapat dilihat pada potongan melintang jalan.

Gambar 6.10. Ilustrasi jalur pejalan kaki pada permukiman hunian tunggal

Sumber: pedbikesafe.org, 2018.

Adapun penyebrangan pada persimpangan jalan kolektor dan jalan lokal akan

ditambahkan elemen keamanan untuk penyebrangan seperti lampu lalu lintas yang

dilengkapi dengan lampu penyebrangan dan zebra cross. Pada jalan pengayoman

akan di tambahkan pelican cross agar pejalan kaki tidak terlalu jauh memutar untuk

menyebrang. Untuk perencanaan penyebrangan pada jalan lingkungan di kawasan

permukiman ditambahkan rambu lalu lintas penyebrangan dan zebra cross.

116

Gambar 6.11. Ilustrasi Penyebrangan dengan lampu lalu lintas

pada jalan kolektor dan lokal

Sumber: telegraph.co.uk, 2018.

Gambar 6.12. Ilustrasi penyebrangan pelican cross

Pada Jalan Pengayoman

Sumber: highwaycodeuk.co.uk, 2018.

Gambar 6.13. Ilustrasi penyebrangan pada kawasan permukiman

Sumber: google.com, 2018.

117

Gambar 6.14. Peta Rencana Penyebrangan Persimpangan Lokasi Perencanaan


118

6.4.3. Perencanaan Jaringan Drainase

Jaringan drainase pada kawasan dibuat tertutup dengan tutupan yang masih nyaman

untuk dilewati oleh pejalan kaki serta menyaring kotoran yang dapat masuk ke

dalam drainase.

Selain itu, jaringan drainase direncanakan memiliki lubang kontrol setiap 10 meter

untuk keperluan perawatan pada jaringan drainase tersebut.

Gambar 6.15. Ilustrasi drainase tertutup yang aman pada jalur pejalan kaki

Sumber: www.clark-drain.com, 2018.

Gambar 6.16. Ilustrasi manholecover/penutup lubang kontrol

Sumber: google.com, 2018.

6.5. Analisis Skoring Perencanaan

Analisis skoring kembali dilakukan untuk melihat peningkatan skor yang telah

didapatkan setelah perencanaan agar penilaian berdasarkan prinsip-prinsip TOD

tersebut mendapat penilaian yang lebih dari sebelumnya. Berikut merupakan hasil

dari analisis skoring setelah perencanaan.

119

1. Prinsip Walk



Persentase Jaringan Jalur

Pejalan Kaki

Kurang dari 80% 3

Persentase Persimpangan

yang memiliki jalur

penyebrangan

Kurang dari 80% 3

Persentase Muka

Bangunan yang Aktif

90% atau lebih 5

Rata-rata jumlah jalan

masuk per 100m muka

blok

5 atau lebih 2

Persentase dari semua

jalur pejalan yang

memiliki peneduh dan

pelindung

Kurang dari 75% 0


Berdasarkan analisis prasarana jalur pejalan kaki, penyediaan jalur pejalan

kaki serta jalur penyebrangan persimpangan yang sebelumnya mendapatkan

skor 0 (nol) menjadi 3 (tiga) sedangkan pada indikator persentase peneduh dan

pelindung masih pada skor 0 (nol) walaupun pada area komersil telah

direncanakan menggunakan konsep arcade.

2. Prinsip Connect



Blok Blok Kecil (90%) Lebih pendek dari 130 m 8

Rasio konektivitas prioritas Lebih dari 1 1


Pada indikator rasio konektivitas prioritas mendapatkan skor 1 (satu) yang

mendapatkan peningkatan skor dibandingkan sebelumnya.

120

3. Prinsip Shift



Area parkir off-street 0% hingga 10% dari luas lahan 8

Tingkat Kepadatan

Akses Kendaraan

Bermotor

Lebih dari 2 driveway per 100 m

muka blok

0

Parkir on-street dan area

lalu lintas

15 atau kurang dari luas lahan

pembangunan

6


Pada indikator kedua yaitu tingkat kepadatan akses kendaraan bermotor

mendapat skor 0 (nol) dikarenakan masih terdapat lebih dari 2 driveway per 100

m muka blok. Namun, rencana untuk mengatasi masalah tersebut telah

dijelaskan pada poin sebelumnya. Pada skor indikator parkir on-street dan area

lalu lintas meningkat menjadi 6 (enam) dimana sebelumnya telah mendapatkan

poin 3.

Total analisis skoring setelah dilakukannya perencanaan pada penilaian lokasi

perencanaan adalah 41 atau 77,36% dari total penilaian. Dari Hasil tersebut

disimpulkan bahwa lokasi perencanaan telah memenuhi standar walkable pada

prinsip TOD dimana sudah dalam kategori baik dengan persentase yaitu 70 –

85%.

121

BAB VII

PENUTUPAN

7.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:

1. Kondisi spasial dalam penataan pusat perbelanjaan Panakkukang dengan

konsep walkable zone sebagai pendukung TOD adalah lokasi perencanaan

belum memenuhi memenuhi variabel-variabel pembentuk TOD. Lebih dari

90% panjang blok pada lokasi perencanaan rata-rata 110 m – 130 m. Namun,

rasio konektivitas prioritas pada lokasi perencanaan masih diangka 0 (nol).

Kawasan cukup memiliki banyak fasilitas pelayanan menjadikan masyarakat

yang tinggal dalam lokasi perencanaan dapat memenuhi kebutuhan sehari-hari

hanya dengan berjalan kaki. Namun, pada lokasi perencanaan masih terdapat

fasilitas bank sampah serta aktivitas pengolahan sampah sementara. Selain itu,

masih terdapat lahan kosong yang membuat kepadatan lokasi perencanaan

berkurang.

2. Kondisi sarana dan prasarana pada kawasan pusat perbelanjaan Panakkukang

berdasarkan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD, yaitu:

Pada fasilitas perdagangan dan niaga pada kawasan perencanaan, secara

morfologi memiliki 2 (dua) bentuk, yaitu berbentuk memusat berada pada area

sekitar titik transit yang merupakan Pusat Perbelanjaan Panakkukang, serta

fasilitas perdagangan dan niaga yang berbentuk linear terbentuk di sepanjang

sisi jalan kolektor dan lokal. Namun, fasilitas perdagangan dan niaga masih

membutuhkan penyediaan jalur pejalan kaki serta umumnya fasilitas

perdagangan dan niaga menggunakan lahan di depan toko maupun badan jalan

untuk dijadikan tempat parkir. Terdapat ruang terbuka yang tidak terlalu jauh

dengan titik transit. Namun, tidak terdapat ruang publik yang berada di sekitar

titik transit. Selain itu, sarana kesehatan, peribadatan, dan sekolah yang

menjadikan lokasi bersifat penggunaan lahan campuran (mix-use). Fasilitas

parkir pada lokasi perencanaan masih menggunakan tipe parkir on-street yang

122

dapat mengganggu arus lalu lintas serta mengurangi keamanan dan kenyaman

pejalan kaki. Bank sampah yang berada bersebelahan dengan halte serta

aktivitas pengolahan sampah sementara pada ruang terbuka dapat

membahayakan pejalan kaki sehingga diperlukan perencanaan sarana

persampahan pada lokasi perencanaan.

Prasarana jaringan jalan memiliki luas dari daerah milik jalan (Damija) serta

parkir on-street masih terbilang cukup kecil, yaitu 19 % dari luas kawasan

perencanaan. Selain itu, hunian rumah tunggal membuat driveway atau jalur

masuk kendaraan menjadi banyak setiap 100 meter. Penyediaan prasarana

jaringan jalur pejalan kaki masih sangat kurang serta hampir seluruh

persimpangan pada lokasi perencanaan tidak memiliki penyebrangan pejalan

kaki. Sedangkan indikator peneduh dan pelindung belum terpenuhi

Prasarana jaringan drainase pada lokasi perencanaan masih menggunakan

drainase terbuka sehingga dapat membahayakan pengendara kendaraan

bermotor dan pejalan kaki.

3. Berdasarkan hasil analisis sebelumnya, maka rencana penataan kawasan pusat

perbelanjaan Panakkukang dengan konsep walkable zone sebagai pendukung

TOD ialah: Rencana zonasi kawasan dibagi menjadi lima, yaitu: zona inti, zona

lahan campuran, zona ruang publik, zona hunian campuran, serta zona

sekunder, rencana konektivitas prioritas menjadikan kawasan zona inti

memiliki jalan pedestrian mall dengan tipe full mall yang juga diterapkan pada

pasar segar dan kawasan permukiman baru untuk membuat rasio konektivitas

prioritas terpenuhi, serta ada perencanaan penggunaan lahan, lahan kosong

digunakan menjadi kawasan permukiman dan juga sebagai lahan komersil.

Untuk sarana persampahan, seperti TPS dan UPT Bank Sampah dipindahkan

pada zona sekunder diluar dari kawasan perencanaan serta sarana transit

dialihfungsikan melayani bus dalam kota. Selain itu, jaringan jalan akan

ditambahkan pada lahan kosong demi menambah aksesibilitas pada lahan

tersebut. Ruas jalan yang diterapkan pedestrian mall tetap dapat dilalui oleh

beberapa kendaraan yang bersifat pada waktu-waktu tertentu. Pada jalan

lingkungan juga akan diberlakukan traffic calm sehingga penyebrangan tidak

perlu dilengkapi dengan lampu lalu lintas.

123

Perencanaan penyebrangan pejalan kaki dibedakan menjadi 3 tipe dan jaringan

drainase pada kawasan dibuat tertutup dengan tutupan yang memiliki lubang

kontrol.

7.2. Saran

1. Kepada pemerintah diharapkan untuk memasukkan penerapan Transit Oriented

Development dalam RTRW dan mulai menerapkan walkability pada kawasan

sekitar titik-titik transit agar masyarakat tidak terlalu bergantung pada

kendaraan bermotor pribadi

2. Kepada dinas terkait disarankan untuk melakukan pengelolaan, peninjauan,

pengontrolan, dan pengawasan secara berkala terhadap fasilitas jalur pedestrian

untuk mewujudkan jalur pedestrian yang nyaman, aman, dan mempunyai daya

tarik.

3. Hasil tugas akhir ini diharapkan dapat memperkaya RTRW dan NSPK terkait

dengan penggunaan konsep walkable zone sebagai pendukung TOD dalam

bidang kerja perencanaan tata ruang.

4. Dalam penelitian ini, peneliti hanya membahas sebatas penentuan kondisi

spasial serta sarana dan prasarana yang perlu ditingkatkan pada lokasi

perencanaan. Oleh karena itu, disarankan kepada peneliti lain untuk meneliti

secara lebih detail terhadap fasilitas sarana dan prasarana serta penempatan dan

dimensinya untuk arahan penataan dengan penggunaan konsep walkable zone

sebagai pendukung TOD.

124

DAFTAR PUSTAKA

Ashari, Rifka H, Nana S. 2012. Analisis Pengaruh Elemen – Elemen Pelengkap

Jalur Pedestrian Terhadap Kenyaman Pejalan Kaki. Jakarta: Universitas

Muhammadiyah Jakarta.

City of Winnipeg. 2011. Winnipeg Transit-Oriented Development Handbook.

Winnipeg: PB Placemaking Group.

Department of Sport and Recreation, Government of Western Australia. 2007. A

Walking Strategy for Western Australia.

Direktur Jenderal Perhubungan Darat. 1998. Pedoman Perencanaan dan

Pengoperasian Fasilitas Parkir.

Haas, Peter, dkk. 2010. Transit Oriented Development and The Potential for VMT-

related Greenhouse Gas Emissions Growth Reduction. Center For Transit-

Oriented Development.

International Council of Shopping Center. 2012. Asia-Pacific Shopping Centre

Classification. United State of America.

James L, Herbert Fabian, Sudhir G, Alvin M. 2011. ADB Sustainable Development

Working Paper Series : Walkability and Pedestrian Facilities in Asian Cities.

Asian Developmenr Bank.

Kementerian Dalam Negeri. 2010. Pedoman Pengelolaan Sampah.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia. 2014. Pedoman Perencanaan,

Penyediaan, Dan Pemanfaatan Prasarana Dan Sarana Jaringan Pejalan

Kaki Di Kawasan Perkotaan.

Kramer, Anita. 2008. Retail Development. Washington D.C: The Urban Land

Institute.

Martha, Ketut Dewi. 2012. Penerapan TOD (Transit Oriented Development)

sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi yang Berkelanjutan di Surabaya.

Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

The Maryland-National Capital Park and Planning Commission. 2014. Central

Avenue-Metro Blue Line Corridor TOD Implementation Market and Transit-

Oriented Development Potential, Priorities, and Strategies Study. Maryland:

The Maryland-National Capital Park.

Transportation Research Board. 2004. Transit-Oriented Development in the United

States: Experiences, Challenges, and Prospects. Washington D.C: Transit

Cooperative Research Program

Wijaya, A. 2009. Penataan Ruang yang Ramah Lingkungan melalui Perencanaan

TOD (Transit Oriented Development). Bandung; Universitas Langlangbuana.

PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG...

Documents

Transcript of PENATAAN KAWASAN PUSAT PERBELANJAAN PANAKKUKANG...