PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI ...i PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG...

i

PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI

KEMAS SEMARANG

TUGAS AKHIR

diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Program Studi Teknik Sipil S1

Disusun oleh :

Taufik Akbar (5113412023)

Anita Hardyanti (5113412039)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2016

v

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

(Taufik Akbar)

Tindakan tanpa keraguan adalah Kekuatan.

Jangan takut untuk bermimpi, karena mimpi adalah tempat menanam benih

harapan dan memetakan cita-cita.

(Anita Hardyanti)

Saat Allah meminta padamu hal yang berharga berikanlah, karena Allah

mempersiapkan hadiah paling indah untukmu kelak.

Ujian tersulit bukanlah kesedihan dan kesengsaraan, namun sebuah kebahagiaan

yang kadang membuatmu terlena.

PERSEMBAHAN DARI TAUFIK AKBAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan

hidayahnya sehingga Tugas Akhir ini dapat terlaksana dengan lancar. Sholawat

dan salam selalu kami panjatkan kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW

yang selalu kita nantikan syafa’atnya di hari akhir kelak.

Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang.

Tugas Akhir ini tidak akan terlaksana tanpa adanya dukungan dari orangtua,

saudara, teman-teman dan sebagainya.

Terimakasih kepada Ayahanda Bapak Slamet Farodhi yang telah

memberikan kepercayaan kepada saya untuk merantau di kota Semarang tepatnya

di Universitas Negeri Semarang yang tercinta, selalu memberikan dukungan

berupanafkah, sesuap nasi dan doa. Ayah kini anakmu telah tumbuh dewasa,

v

vi

setiap tetes keringatmu tidak akan kusiasiakan. Terimakasih Ayah, Kau adalah

panutan.

Terimakasih kepada Ibunda Bu Mafiroh yang telah memberikan kasih

sayang dan kehangatan dalam keluarga, menyemati disaat diriku tersungkur dan

memberi dorongan untuk bangkit lagi. Doa yang ibu panjatkan setiap malam

merupakan lentera yang senantiasa menerangi setiap langkahku. Tanpa doa dari

ibunda, akbar hanyalah manusia buta yang tidak tau kemana harus melangkah.

Terima kasih ibu, Engkau laksana embun penyejuk dalam kehausan. Kasih

sayangmu bagaikan surya yang menyinari dunia.

Terimakasih kepada mbah Dini (ibu dari ibu) nasehat-nasehatmu tidak

akan pernah kulupakan. Semoga mbah selalu sehat dan diberi umur panjang agar

bisa menyaksikan ketika aku sukses dan menjadi orang yang berguna bagi nusa

dan bangsa. Tetaplah sehat mbah hingga aku membangun sebuah keluarga kecil

bersama istri dan anak-anakku kelak. Aamiin.

Terimakasih untuk Hidayat Faris adik yang paling besar sekaligus teman

bobokku selama di UNNES. Maturnuwun dek wes sabar ngadepi masmu iki,

ngapurone masmu seng gaweane nyeneni kowe. Semoga cepet lulus, cepat dapat

kerja.Sinau terus le..

Terimakasih untuk Aya Sofia adik perempuan yang selalu kangen

menunggu aku pulang Pekalongan. Dimanapun kamu kuliah disitulah tempatmu

berkembang, jangan berkecil hati karena tidak ada sesuatu yang terjadi secara

kebetulan. Tuhan telah menakdirkan kamu kuliah di Pekalongan agar bisa ketemu

terus sama Ayahanda dan Ibunda.

Terimakasih kepada Fajar Octanouva adik terkecil yang hobinya beli

binatang peliharaan. Belajar yang rajin dek, buat ayah dan ibu bangga. Jangan

main game terus, rajin berolah raga biar sehat. Kucinge kandange diresiki yo dek

ojo mas dayat terus seng ngresiki.

Terimakasih kepada Amal Rendy Pratama, Anggi Laras Setiawati selaku

sahabat SMP. Terimakasih kepada Yurizal Widha Vashra, Wahyu Arif Adha,

Bondan Irawan, Nurul Ikhsan selaku sahabat SMA. Terimakasih kepada Akhris

Sufri Hilmi, Aprindra Priaji, Luthfi Tugianbado, Nurohman, Dewi Lailatul

vii

Nikmah, Nuraeni, Paradita Maharani selaku teman MTMA. semoga apa yang

kalian cita-citakan segera terwujud. KALIAN SEMUA LUAR BIASA.

Terimakasih kepada My Partner Anita Hardyanti, semangat yang selalu

berkobar seperti api yang menyala-nyala meresonansi pikiran dan jiwa sehingga

terdorong untuk segera menyelesaikan Tugas Akhir ini. Terimakasih banyak

selalu sabar menghadapi sikapku yang terkadang kurang mengenakkan,

memberikan arahan saat aku tidak mengerti apa yang harus aku kerjakan.

Memotifasi untuk segera refisi dan masih banyak lagi. “Tresno iki dudu mung

dolanan mugi Allah paringi kasembadan”

PERSEMBAHAN DARI ANITA HARDYANTI

Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang.

Segala Puji Bagi Allah yang Menguasai Segala Hal dalam Kehidupan ini, tanpa

campur tangan Allah saya hanya hamba-Nya yang tak akan ada daya.

Terimakasih untuk Ibu Sri Mulyani yang selalu menyebutku dalam doa-

doanya,tak pernah lelah mengupayakan yang terbaik untuk anaknya. Selalu

menjadi wanita yang kuat dengan semua ujian yang Allah berikan dan menjadi

satu-satunya sayap yang Allah jaga sampai saat ini. Yang ku pinta sehat dan umur

panjangnya setiap waktu.

Kepada almarhum Ayah Raswito yang kuyakini selalu menjagaku walau

raga tak lagi di sisi, yang aku yakini selalu menjadi penguatku dalam pejaman

mata yang terkadang lelah dengan kehidupan dunia. Yakinku kau selalu hadir

dalam setiap momen kehidupanku walau tak dapat kulihat ragamu. Terimakasih

banyak ayah.

Terimakasih banyak Dek Dinda Dewi Rosalya yang menjadi penggantiku

sebagai anak tertua di rumah. Yang menjadi penjaga ibuk dan adek ragilku.

Terimakasih dek, semoga Allah selalu mengupayakan kemudahan dan kelancaran

dalam segala hal yang terbaik dalam hidupmu.

viii

Terimakasih Dek Dimas Rosyan Ramadhan yang selalu buat kangen

berantem saat mbaknya ini sedang belajar di Semarang. Yang menjadi salah satu

motivasi terkuatku untuk menjadi kakak yang bisa membuatmu sekolah hingga

jejang tertinggi sampai nanti menjadi lelaki yang pantas bagi keluargamu.

Terimakasih Pakde No sekeluarga, Pakde To sekeluarga, Bude Anik

sekeluarga, Bude Atik Sekeluarga, Lek Wid sekeluarga,Lek Yun, Lek Ning

sekeluarga,Lek Yanti sekeluarga,Pakde Jar sekeluarga, Pakde Wi sekeluarga.

Yang selalu memberikan doa dan dukungan sehingga anita bisa mencapai pada

titik ini sekarang. Matursuwun sanget sedoyonipun.

Terimakasih kepada Ella,Dita,Enny my best friend yang sudah tahu cerita

hudupku yang bukan sekedar teman tapi sudah kuanggap saudara. Dan

tarimakasih juga anggota yang pernah menjadi grup abal-abal katanya MTMA

namanya,bersama kalian pernah kutaklukan aspal dan beton jalanan.

Terimakasih seluruh teman Teknik Sipil Unnes angkatan 2012 atas

bantuan dan kerja samanya dalam segala hal selama kuliah ini,tanpa kalian

hidupku sepi dari cerita kenangan semasa kuliah.

Terimakasih IMP dan HMTS atas beberapa waktu belajar organisasi di sini,dan

BEMFT 2014, BEMKM 2015 yang banyak memberi pengalaman tak terlupakan.

Terimakasih banyak sekali kepada my best partner Taufik Akbar yang

katanya mau jadi partner hidup juga. (Hehehe..) Amiin. Semoga Allah membalas

segala kebaikanmu,jangan lelah menjadi orang baik. Thanks so much for

everything.

ix

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT dan

mengharapkan ridho yang telah melimpahkan rahmat-Nya sehingga penulis dapat

menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “Pembuatan Jalan Baru Area Terminal

Peti Kemas Semarang”. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu persyaratan

meraih gelar Sarjana Teknik pada Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas

Negeri Semarang. Sholawat dan salam disampaikan kepada junjungan besar Nabi

Muhammad SAW, mudah-mudahan kita semua mendapatkan safaat-Nya di

yaumil akhir nanti. Aamiin.

Penyelesaian Tugas Akhir ini tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, oleh

karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih serta

penghargaan kepada:

1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri atas

kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di

Universitas Negeri Semarang.

2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri

Semarang.

3. Dra. Sri Handayani, M.Pd., Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri

Semarang.

4. Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Ketua Program Studi Teknik

Sipil Universitas Negeri Semarang.

5. Untoro Nugroho, S.T, M.T., dan Ir. Agung Sutarto, M.T selaku dosen

pembimbing yang penuh kesabaran dalam membimbing, memberikan

masukan, arahan serta motivasi kepada penulis sehingga tugas akhir ini

dapat selesai.

6. Prof.Dr.Ir. Bambang Haryadi,M.Sc, Selaku dosen wali sekaligus penguji

sidang tugas akhir yang telah memberikan saran dan masukan dalam

perbaikan tugas akhir.

7. Semua dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

yang telah memberikan bekal pengetahuan yang beharga.

x

8. Teman-teman Teknik Sipil,S1 angkatan 2012 yang telah membantu dan

selalu menyemangati.

9. Berbagai pihak yang telah memberikan bantuan untuk tugas akhir ini yang

tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca

dan sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.

Semarang, 2016

Penulis

xi

ABSTRAK

Oleh

Taufik Akbar dan Anita Hardyanti

“Pembangunan Jalan Baru Area Terminal Peti Kemas Semarang”

Teknik Sipil S1 – Jurusan Teknik Sipil – Fakultas Teknik

Universitas Negeri Semarang

2016

Di area Terminal Peti Kemas yang menjadi pusat lalu lintas laut di area

Jawa Tengah sekarang pun mulai padat. Kegiatan ekspor impor dari dan menuju

Terminal Peti Kemas Semarang terus meningkat dari tahun ke tahun. Dari tahun

2012 sampai 2015 volume truk kontainer mengalami peningkatan rata-rata 8 %.

Dengan melihat hal ini diperlukan peningkatan kualitas maupun kuantitas jalan

yang memenuhi kebutuhan transportasi darat di area Terminal Peti Kemas

Semarang, untuk mengurangi kepadatan dan mengatasi antrian truk kontainer.

Oleh karena itu perlu dibuat jalan baru di area Terminal Peti Kemas Semarang.

Tugas Akhir ini membahas tentang volume dan kapasitas jalan di Terminal

Peti Kemas Semarang, karena jalan harus memiliki kapasitas yang seimbang

dengan volume kendaraan yang melewatinya. Selain melihat kapasitas, jalan juga

harus memenuhi kriteria aman, nyaman, ekonomis dan cepat. Sehingga untuk

mendapatkan jalan yang memenuhi kriteria dibuat tiga alternatif yang kemudian

diambil hanya satu alternatif jalan dengan nilai yang paling tinggi dalam kriteria

aman, nyaman, ekonomis dan cepat. Kriteria aman dilihat dari faktor lengkung

horizontal dan daya dukung tanah. Kriteria nyaman dilihat dari faktor aspek

lingkungan, kriteria ekonomis dilihat dari anggaran biaya (rigid pavement) dan

kriteria cepat dilihat dari faktor panjang jalan. Setelah mempunyai lima faktor ini

diberikan penilaian dan kemudian dikalikan dengan bobot penilaian yang telah

ditentukan sesuai tingkat kepentingan per kriteria. Hasil akhirnya akan

menentukan pilihan terbaik dari tiga alternatif rute yang telah diberikan.

Setelah mendapatkan faktor-faktor yang dijadikan pembanding, maka tiap

alternatif rute akan memiliki nilai. Pada alternatif 1 nilainya 2,10. Untuk alternatif

2 nilainya 2,6 dan alternatif 3 nilainya nilainya 1,75. Jadi alternatif jalan yang

digunakan adalah alternatif 2 karena hasilnya tertinggi dari pada yang lain.

Dipembangunan jalan baru ini,digunakan rigid pavement karena dengan

memperhitungkan kendaraan yang lewat 100% dengan beban repetisi sumbu

tandem roda ganda yang juga bisa mengangkut peti kemas.

Kata kunci :Terminal Peti Kemas, jalan, rigid pavement

xii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

PERNYATAAN KEASLIAN ......................................................................... iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN .................................................................. v

KATA PENGANTAR .................................................................................... ix

ABSTRAK ...................................................................................................... xi

DAFTAR ISI ................................................................................................... xii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xvii

DAFTAR TABEL ........................................................................................... xviv

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xxii

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xxiii

BAB I PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang ................................................................................... 1

1.2.Rumusan Masalah ............................................................................... 5

1.3.Batasan Masalah ................................................................................. 6

1.4.Maksud dan Tujuan ............................................................................ 7

1.5.Lokasi ................................................................................................. 8

1.6.Sistematika Penyusunan Tugas Akhir ................................................. 8

xiii

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1.Pengertian Transportasi ...................................................................... 10

2.2.Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah........................ 11

2.3.Tinjauan Lokasi ................................................................................... 12

2.4. Klasifikasi Jalan

2.4.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenang Pembinaan .............. 14

2.4.2. Jaringan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah

Nomor 34 Tahun 2006 ............................................................... 15

2.4.3. Fungsi Jalan Menurut Peraturan Pemerintah

Nomor 34 Tahun 2006 ............................................................... 16

2.4.4. Kelas Jalan Menurut Undang-undang

Nomor 22 Tahun 2009 ............................................................... 17

2.4.5 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

nomor 79 Tahun 2013 ................................................................ 18

2.5.Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah........................ 19

2.6.Desain Jalan Menurut Bina Marga 2012

2.6.1. Prosedur Perkerasan Kaku ........................................................ 21

2.6.2. Jenis Struktur Perkerasan .......................................................... 22

2.6.3. Mutu Konstruksi Perkersan Kaku dan Detail Desain

Untuk Mencegah Kerusakan ...................................................... 24

2.7. Parameter Geometrik Jalan

2.7.1. Kapasitas Jalan ........................................................................... 26

2.7.2. Volume Lalu Lintas ................................................................... 28

xiv

2.7.3. Derajat Kejenuhan ..................................................................... 31

2.7.4. Lintas Harian Rata-rata (LHR) .................................................. 32

2.8 Perkerasan Kaku .................................................................................. 33

2.8.1. Persyaratan Umum .................................................................... 34

2.8.2. Persyaratan Teknis .................................................................... 35

BAB III METODOLOGI

3.1 Tinjauan Umum ................................................................................. 48

3.2 Metode Penelitian................................................................................ 50

3.2.1 Tahapan Persiapan ..................................................................... 50

3.2.2 Tahapan Penyusunan ................................................................. 51

3.2.3 Tahapan Pengumpulan Data ...................................................... 51

3.2.3.1 Metode Literatur ............................................................ 51

3.2.3.2 Metode Observasi .......................................................... 51

3.2.4 Jenis Data

3.2.4.1 Data Primer .................................................................... 52

3.2.4.2 Data Sekunder ................................................................ 53

3.2.5 Cara Memperoleh Data .............................................................. 55

3.3 Data yang Telah Didapatkan ............................................................... 56

3.4 Analisa Pemilihan Alternatif ............................................................... 59

3.5 Metode Penilaian Alternatif ................................................................ 60

3.6 Pembobotan Nilai ................................................................................ 66

BAB IV ANALISIS DATA

4.1 Aspek Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

xv

4.1.1 Menghitung Volume Kontainer ................................................. 69

4.1.2 Menghitung Kapasitas Jalan Eksisting ...................................... 70

4.1.3 Menghitung Derajat Kejenuhan ................................................. 72

4.1.4 Kenaikan per Tahun( % ) ........................................................... 75

4.1.5 Penentuan Bulan Puncak .......................................................... 77

4.2 Pemilihan Solusi Paling Efektif .......................................................... 82

4.3 Pemilihan Alternatif Jalan ................................................................... 83

4.3.1 Alinyemen .................................................................................. 84

4.3.2 Daya Dukung Tanah .................................................................. 94

4.3.3 Aspek Lingkungan ..................................................................... 97

4.3.4 Analisis Biaya (volume rigid pavement) ................................... 99

4.3.5 Panjang Jalan ............................................................................. 100

4.4 Analisis Rute ....................................................................................... 102

4.5 Pembobotan Penilaian ......................................................................... 104

4.6 Perencanaan Jalan ............................................................................... 107

4.6.1 Data Perencanaan Geometrik Jalan ........................................... 107

4.6.2 Perhitungan untuk Desain Jalan ................................................. 107

4.6.3 Menentukan Tebal Pondasi Bawah ............................................ 109

4.6.4 Penentuan CBR Efektif .............................................................. 111

4.6.5 Faktor Keamanan Beban ............................................................ 112

4.6.6 Tebal Perkerasana Kaku ............................................................ 112

4.6.7 Menentukan Tegangan Ekuifalen (TE) dan

Faktor Erosi (FE) untuk STdRG ................................................ 114

xvi

4.6.8 Sambungan .................................................................................. 115

4.6.9 Perencanaan Penulangan ............................................................. 116

4.6 Metode Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) ...................... 118

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 120

5.2 Saran ................................................................................................... 122

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 123

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Batas Area Pengamatan .............................................................. 6

Gambar 1.2 Letak TPKS di Area Semarang dan Area TPKS ......................... 8

Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek ...................................................................... 12

Gambar 2.2 Area Terminal Peti Kemas Semarang ......................................... 13

Gambar 2.3 Perencanaan Pengembangan Jaringan Jalan .............................. 21

Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum

Untuk Perkerasan Beton Semen ................................................... 37

Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah ................. 38

Gambar 2.6 Tipikal Sambungan Memanjang ................................................. 46

Gambar 2.7 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Memanjang ................ 46

Gambar 2.8 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji .................................. 47

Gambar 3.1 Flowchart Perencanaan ............................................................... 49

Gambar 3.2 Kondisi Lapangan ....................................................................... 56

Gambar 3.3 Lokasi CY dan Kantor TPKS ...................................................... 57

Gambar 3.4 Data Arus Bongkar Muat di TPKS, Tahun 2012 – 2015 ............ 58

Gambar 3.5 Alternatif – alternatif Pemilihan Lokasi

Pembuatan Jalan Baru ................................................................. 60

Gambar 4.1 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 1 ................................ 84

Gambar 4.2 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 2 ................................ 85

Gambar 4.3 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 3 ............................... 85

xviii

Gambar 4.4 Aspek Lingkungan Sekitar Alternatif ......................................... 98

Gambar 4.5 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 1 ...................................... 100



Gambar 4.8 Alternatif 2 Menjadi Alternatif Terbaik ...................................... 106

Gambar 4.9 Penentuan CBR Tanah Dasar .............................................. 110

Gambar 4.10 Penentuan CBR Efektif ............................................................. 111

Gambar 4.11 Diagram Penentuan Tebal Perkerasan Kaku ............................. 113

Gambar 4.12 Sambungan Susut Melintang ..................................................... 115

Gambar 5.1 Lokasi Pilihan 3 Alternatif .......................................................... 121

xix

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kapasitas Dasar ............................................................................... 27

Tabel 2.2 Faktor Koreksi KapasitasAkibat Pembagian Arah (Fcsp) .............. 28

Tabel 2.3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (Fcw) ...................... 29

Tabel 2.4 Kelas Gangguan Samping (FCSF ) ................................................. 29

Tabel 2.5 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan 2/2 UD ....... 30

Tabel 2.6 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan............ 32

Tabel 2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)) .............................................. 33

Tabel 2.8 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ................................................ 37

Tabel 2.9 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien

Distribusi (C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana ..................... 41

Tabel 2.10 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ............................................ 42

Tabel 2.11 Faktor Keamanan Beban ............................................................... 44

Tabel 2.12 Diameter Ruji ................................................................................ 47

Tabel 3.1 Penggolongan Data Menurut Aspek yang Ditinjau ........................ 54

Tabel 3.2 Penguraian Faktor Pembanding ...................................................... 63

Tabel 3.3 Pembobotan Untuk Setiap Faktor Pembanding .............................. 68

Tabel 4.1 Volume dan DS Tahun 2012 – 2015 ............................................... 73

Tabel 4.2 Analisis Ekspor dan Impor Internasional ........................................ 82

Tabel 4.3 Perbanding Solusi .......................................................................... 83

Tabel 4.4 Analisis Alinyemen Horizontal ....................................................... 94

Tabel 4.5 Jumlah Lengkung Horizontal .......................................................... 94

xx

Tabel 4.6 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 1 ........................................ 95



Tabel 4.9 Daya Dukung Tanah (DDT) Titik D ............................................... 96

Tabel 4.10 Daya Dukung Tanah (DDT) Titik E ............................................. 97

Tabel 4.11 Nilai CBR ( California Bearing Ratio ) ........................................ 97

Tabel 4.12 Aspek Lingkungan ........................................................................ 98

Tabel 4.13 Analisis Biaya ............................................................................... 100

Tabel 4.14 Panjang Jalan dalam Satuan Meter ............................................... 102

Tabel 4.15 Penilaian Lengkung Horisontal ..................................................... 102

Tabel 4.16 Penilaian CBR ............................................................................... 102

Tabel 4.17 Penililaian Aspek Lingkungan ...................................................... 103

Tabel 4.18 Penilaian untuk Analisis Biaya ..................................................... 103

Tabel 4.19 Penilaian Panjang Jalan (m) .......................................................... 103

Tabel 4.20 Pembobotan Alternatif 1 ............................................................... 105



Tabel 4.23 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) .............................................. 107

Tabel 4.24 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ............................................ 108

Tabel 4.25 Faktor Keamanan Beban ............................................................... 112

Tabel 4.26 Tegangan Ekuivalen dan Faktor Erosi untuk

Perkerasan Tanpa Bahu Beton ..................................................... 114

xxi

Tabel 4.27 Penentuan Diameter Ruji .............................................................. 116

Tabel 4.28 Koefisien Gesekan (µ) .................................................................. 116

Tabel 2.29 Rencana Anggaran Biaya .............................................................. 119

xxii

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Lalu Lintas Internasioanal 2012-2015 ........................................... 75

Grafik 4.2 Lalu Lintas Internasional Tiap Tahun ........................................... 76

Grafik 4.3 Akumulasi Lalu Lintas Internasional 2012-2015 .......................... 78

Grafik 4.4 Rata-rata Lalu Lintas Internasional 2012-2015 ............................. 79

Grafik 4.5 Lalu Lintas Ekspor dan Impor Internasional 2012-2015 ............... 80

xxiii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Data Ekspor Impor Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Lampiran 2. Gambar Desain

Lampiran 3. Rencana Anggaran Biaya

Lampiran 4. Rencana Kerja dan Syarat

Lampiran 5. Dokumentasi

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Jalan merupakan komponen pokok yang mempengaruhi perkembangan

ekonomi di berbagai tempat di Indonesia. Perekonomian akan menjadi lebih baik jika

ditunjang dengan sarana dan prasarana yang memadai. Berbagai kegiatan

perekonomian selalu berkaitan dengan transportasi, agar kegiatan transportasi

berjalan dengan baik maka perlu adanya penyediaan prasarana jalan dan sarana

angkut yang memadai sehingga meningkatkan pelayanan bagi pengguna jalan.

Sekarang semakin banyak yang menggunakan jasa transportasi laut.

Perkembangan ekspor dan impor semakin tinggi dari tahun ke tahun dan juga

pengiriman di domestik yang terus meningkat. Transportasi laut sangat dibutuhkan

sebagai jasa angkut distribusi barang terutama untuk mengirim barang melewati jalur

perairan yang tidak efisien jika ditempuh oleh kendaraan darat. Untuk pengiriman

barang agar sampai ke kapal digunakan kendaraan seperti truk dan kontainer dengan

akses darat yang kemudian menuju ke jalur laut dan melakukan penyebrangan

domestik maupun internasional menggunakan jasa angkutan kapal.

Ini berakibat arus lalu lintas di pelabuhan sudah semakin padat. Bahkan bisa

menjadikan kemacetan yang parah pada tahun-tahun yang akan datang. Peningkatan

2

sarana dan prasaran yang baik sangat diperlukan untuk mendukung kelancaran

mobilitas masyarakat yang semakin meningkat ini. Sarana prasarana di pelabuhan

sangat mempengaruhi proses pengiriman barang, Infrastruktur seperti jalan

merupakan pokok permasalahan yang sangat penting dan berpengaruh pada lalu

lintas kendaraan berat yang mengangkut barang menuju dermaga. Jalan harus

memiliki kapasitas yang simbang dengan volume kendaraan yang melaluinya. Jalan

memegang peran penting dalam kegiatan transportasi dan mobilisasi di pelabuhan.

Tingkat pertumbuhan volume kendaraan setiap tahun di pelabuhan semakin

meningkat setiap tahunnya. Antrian truk dan kontainer di pintu masuk pelabuhan

sangat panjang. Pada saat jam puncak terjadi penumpukan kendaraan di satu titik

sehingga terhambatnya laju kendaraan.

Karena dengan prasarana yang mendukung maka mobilitas masyarakat akan

berjalan lancar dan cepat sehingga memungkinkan pertumbuhan dan kemajuan suatu

daerah sangat tergantung dengan prasarana yang ada. Terminal Peti Kemas Semarang

yang beralamat Jl. Coaster No 10A Semarang,letak geografisnya pada garis 60

5’ – 70

10’ Lintang Selatan dan 1100

35’ Bujur Timur. Tipe Jalan di Terminal Peti Kemas

Semarang dari Pintu masuk atau gate sampai dermaga 2 lajur 2 arah tanpa pembatas

median dengan lebar per lajur 7 meter memiliki kepadatan yang cukup tinggi.

Kepadatan lalu lintas di Terminal Peti Kemas Semarang dari gate atau pintu masuk

kendaraan berat sampai dermaga mencapai 0,80. Saat lalu lintas mendekati kapasitas

(derajat kejenuhan > 0,8), kondisi lalu lintas akan tersendat yang berdampak pada

3

kemacetan. Berikut ini adalah data mengenai lalu lintas harian rata-rata dan tingkat

kepadatan Terminal Peti Kemas Semarang :

Satuan 2012 2013 2014 2015

6.863.780 7.274.322 8.138.247 8.650.890

Sumber Divisi Operasional TPKS

Dari data di atas didapatkan bahwa kegiatan ekspor impor akan terus menerus

mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Sedangkan kapasitas jalan tidak akan

mengalami peningkatan yang sebanding dengan kegiatan lalu lintas di TPKS ini.

Agar tidak mengalami tundaan kendaraan maka volume tidak melebihi kapasitas

jalan yang tersedia.

Dengan melihat hal ini maka diperlukan peningkatan baik kualitas maupun

kuantitas jalan yang memenuhi kebutuhan transportasi darat di pelabuhan untuk

mengurangi kemacetan dan mengatasi penumpukan kendaraan. Kenyamanan dan

Volume

(Kendaraan/jam)

1 2012 784

2 2013 830

3 2014 929

4 2015 988

No Tahun

4

keamanan merupakan standarisasi untuk penyediaan fasilitas transportasi yang baik.

Jalan harus memiliki kapasiatas yang seimbang dengan volume kendaraan yang

melewatinya. Memperhatikan arus lalu lintas dan peningkatan laju ekspor impor

untuk menentukan spesifikasi jalan yang harus di desain dengan mutu dan kualitas

yang tepat.

Terminal Peti Kemas Semarang ini merupakan pelabuhan utama di Provinsi

Jawa Tengah yang melayani arus keluar masuk barang melalui jalur laut. TPKS

mengalami antrian panjang disebabkan volume arus lalu lintas kontainer yang terus

meningkat. Diperlukan adanya penambahan infrastruktur yang dapat meningkatkan

kapasitas dan juga akan berdampak pada kelancaran kegiatan ekspor impor di TPKS.

Untuk saat ini jalur yang digunakan sebagai akses jalan keluar dan masuk

kontainer dan kendaraan lainnya menggunakan satu jalan yang sama dengan tipe

empat lajur tanpa median,dengan penggunaan dua lajur di gunakan sebagai jalan

masuk kontainer dan kendaraan lain dan juga dua lajur lainnya digunakan sebagai

jalan keluar dari area pelabuhan. Ini dapat berakibat antrian cukup panjang saat di

waktu tertentu ketika hari dan juga jam puncak aktifitas di pelabuhan baik itu untuk

bongkar peti kemas ataupun mengangkut peti kemas. Karena jalan utama ini tidak di

gunakan untuk kendaraan yang akan ke dermaga saja,namun digunakan pula untuk

kendaraan yang akan masuk ke area container yard yang lainnya. Sehingga kesibukan

dapat dilihat dari arus lalu lintas di jalan tersebut terkadang sedikit antri untuk

bergantian lewatnya. Ini tentu kurang efektifnya waktu, jika di tambah jalan baru di

5

area pelabuhan maka akan lebih mudah untuk truk kontainer ini bertugas mengangkut

peti kemas.

Kesimpulannya pengembangan jaringan lalu lintas ini sangat dibutuhkan di

Terminal Peti Kemas Semarang. Guna peningkatan sarana dan juga untuk

menanggulangi kemacetan yang semakin parah nantinya. Khususnya untuk jalur lalu

lintas keluar masuknya kontainer yang akan bongkar muat di Terminal Peti Kemas

Semarang.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Adapun rumusan masalah yang diambil dalam Tugas Akhir ini adalah :

1. Berapakah kapasitas jalan eksisting di Terminal Peti Kemas Semarang sekarang

ini?

2. Apakah dengan kapasitas jalan yang sekarang dapat mencukupi pertambahan

volume kendaraan yang meningkat setiap tahunnya?

3. Bagaimana solusi yang paling efektif sekarang ini untuk mengatasi kemacetan di

Terminal Peti Kemas Semarang ?

4. Pilihan alternatif mana yang menjadi pilihan terbaik ?

5. Bagaimana kondisi di area alternatif yang terbaik ?

6. Seperti apa desain alternatif yang direncanakan ?

6

7. Bagaimana gambar perencanaan, RAB dan RKS desain rute alternatif terpilih

tersebut ?

1.3 BATASAN MASALAH

1. Area yang akan ditinjau di Terminal Peti Kemas Semarang yaitu dimulai dari gate

keluar masuk hingga ke area container yard dan dermaga.

Sumber : Google Map

Gambar 1.1 Batas Area Pengamatan

2. Jenis kendaraan yang diteliti adalah jenis kendaraan berat (kontainer)

3. Hanya lalu lintas truk kontainer di area TPKS yang dijadikan acuan perhitungan

LHR.

7

1.4 MAKSUD DAN TUJUAN

Sebagai salah satu infrastruktur yang sangat penting untuk meningkatkan

pembangunan ekonomi sekarang ini, Terminal Peti Kemas Semarang perlu

melakukan peningkatan yang di maksudkan untuk memperlancar lalu

lintas,pelayanan dan juga efektifitas di Terminal Peti Kemas Semarang

Tujuan dari pembuatan jalan baru ini antara lain :

1. Untuk mengetahui kapasitas jalan eksisting di Terminal Peti Kemas

Semarang sekarang ini.

2. Untuk mengetahui apakah dengan kapasitas jalan yang sekarang dapat

mencukupi pertambahan volume kendaraan yang meningkat setiap

tahunnya.

3. Untuk mengetahui solusi yang paling efektif sekarang ini dalam mengatasi

kepadatan di Terminal Peti Kemas Semarang

4. Untuk mengetahui rute alternatif mana yang menjadi pilihan terbaik

5. Untuk mengetahui bagaimana kondisi di area alternatif yang terbaik

6. Untuk mengetaui desaian rute alternatif yang direncanakan.

7. Untuk mengetahui gambar perencanaan, RAB dan RKS desain rute

alternatif terpilih.

8

1.5 LOKASI

Terminal Peti Kemas Semarang yang beralamat Jl. Coaster No 10A

Semarang,letak geografisnya pada garis 60

5’ – 70

10’Lintang Selatan dan 1100 35’

Bujur Timur.

Sumber : Google Map

Gambar 1.2 Letak TPKS di Area Semarang dan Area TPKS

1.6 SISTEMATIKA PENYUSUNAN TUGAS AKHIR

Untuk memberikan gambaran yang jelas, maka penyusun membuat

sistematika penyusunan tugas akhir sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini dibahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan

masalah, tujuan dan manfaat, lokasi, serta sistematika penyusunan laporan.

9

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisikan tentang sumber atau landasan dari pembahasan dan

juga perencanaan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini.

BAB III : METODOLOGI

Bab ini berisikan metodologi yang menggambarkan tentang urutan

proses atau langkah yang dilakukan dari memulai pengumpulan data hingga

pemecahan masalah.

BAB IV : ANALISIS DATA

Bab ini menguraikan tentang analisa data-data yang telah didapatkan.

Hingga merencanakan pemecahan masalah yang paling efektif.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran dari keseluruhan Tugas

Akhir.

10

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Transportasi

Transportasi secara umum dicirikan dengan digunakannya berbagai moda

transportasi oleh manusia untuk melakukan mobilitas kegiatan dalam rangka

memenuhi hajat hidupnya. Moda transportasi yang ada bila ditinjau dari geografis

fisik adalah transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara. Masing-

masing dari transportasi tersebut saling berhubungan dan saling menunjang antara

sati dengan yang lainnya. Sebelum pengguna transportasi laut dan udara menuju

tempat tujuan (pelabuhan dan bandara) maka pengguna harus melewati transportasi

darat (jalan) terlebih dahulu. Ini yang dimaksud dengan saling berkesinambungan

antara satu dengan yang lainnya.

Dan transportasi darat sangat vital perannya, karena banyak dari masyarakat

yang memanfaatkannya dari pada transportasi lain pada umumnya. Transportasi darat

dimanfaatkan dalam kegiatan sehari-hari manusia dalam kehidupannya. Dan ini

menunjang atas kegiatan dan juga efiensi kehidupan masyarakat sekitarnya. Jalan

merupakan akses yang penting dalam hal transportasi darat.

11

2.2. Pengertian Jalan Secara Umum

Jalan adalah lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dari suatu

tempat ke tempat yang lain. Lintasan merupakan jalur yang diperkuat atau diperkeras

tergantung volume lalu lintas. Volume lalu lintas yang terus berkembang dan naik

dari tahun ke tahun membuat kebutuhan akan jalan juga ikut meningkat dalam hal

kualitas maupun kuantitas. Lalu lintas merupakan semua benda yang melewati jalan

tersebut baik kendaraan bermotor manusia ataupun hewan (Suryadharma, Hendra –

Susanto, Benediktus, 1999).

Adapun tujuan diadakannya jalan adalah untuk memudahkan pengangkutan

orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya, melancarkan jalannya lalu

lintas, membuka daerah-daerah yang terisolir, untuk pertahanan daerah dan untuk

meningkatkan perekonomian (Fendi, 2009). Karena itu penetapan prioritas

peningkatan ruas jalan perlu dilakukan sebagai program pengembangan jaringan jalan

mutlak dalam menilai manfaat yang diberikan dari proyek pembangunan jalan

tersebut.

Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan

cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tak

bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, prasarana jalan dan data lalu

lintas. Arus lalu lintas adalah gerak lalu lintas sepanjang jalan. Arus lalu lintas

tersusun dari kendaraan-kendaraan tunggal yang terpisah, bergerak menurut

kecepatan yang diketahui oleh pengemudinya. Karena perbedaan kecepatan,

kendaraan yang lebih cepat dan akan terus mendekati kendaraan yang lebih lambat,

12

namun bila keadaan lalu llintas menghalangi kendaraan untuk mendahului dan faktor

sarana jalan yang kurang, maka akan terbentuk antrian yang akan menyebabkan

kemacetan (Hobbs, F.D.1995)

Konstruksi jalan mempunyai peranan yang cukup besar dalam tatanan

perkembangan ekonomi dan pembangunan Nasional. Dalam kelompok sektor

transportasi, jalan berpotensi sebagai penyedia akses transportasi jasa dan barang

keseluruhanwilayah cakupan perencanaan, yang berdampak sebagai komponen

akselerasi pembangunan wilayah atau regional. Sebagai salah satu moda transportasi

darat, jalan merupakan komponen pemicu dinamika pembangunan ekonomi secara

umum.

2.3. Tinjauan Lokasi

Lokasi yang akan dilakukan pengembangan jaringan lalu lintas yaitu berada di

daerah Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Terminal Peti Kemas Semarang,

dikelola oleh PT PELABUHAN INDONESIA III (PERSERO), diresmikan pada

tahun 1985.

Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek

13

Terminal Peti Kemas Semarang berada di sisi utara kota Semarang. Pelabuhan

ini merupakan satu-satunya pelabuhan di Kota Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas

ke arah Tugu Muda Semarang berjarak sekitar 5 km atau kira-kira 30 menit dengan

kendaraan sepeda motor/mobil.

Terminal Peti Kemas Semarang beralamat di Jalan Coaster No.

10A,Semarang. Letak geografis pada garis 60 5’ sampai 7

0 10’ Lintang Selatan dan

1100 35’ Bujur Timur.

Lokasi ini dikelilingi dengan beberapa industri besar,misalnya PT. Indonesia Power,

PT. Tanah Mas Baruna, Balai Karantina Pertanian Kelas I Semarang.

Area Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang

Gambar 2.2 Area Terminal Peti Kemas Semarang

Semarang

Sumber : Google Maps

14

2.4. Klasifikasi Jalan

2.4.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenanng Pembinaan

Jaringan jalan dikelompokkan menurut wewenang pembinaan, terdiri dari :

A. Jalan Nasional

Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan, yakni jalan yang

tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi juga mempunyai peranan

menjamin kesatuan dan kebutuhan nasional, melayani daerah-daerah yang

rawan dan lain-lain.

B. Jalan Propinsi

Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Propinsi, yakni

jalan yang biarpun tidak dominan terhadap kepentingan ekonomi, tapi

mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintah

yang baik dalam Pemerintahan Daerah Tingkat I dan terpenuhinya kebutuhan-

kebutuhan sosial lainnya.

C. Jalan Kabupaten

Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Kabupate, yakni

jalan yang walaupun tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi

mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintah

dalamPemerintah Daerah.

D. Jalan Kotamadya

Jaringan jalan sekunder di dalam Kotamadya

15

E. Jalan Desa

Jaringan jalan sekunder didalam desa yang merupakan hasil swadaya

masyarakat, baik yang ada di dalam desa maupun di dalam kelurahan.

F. Jalan Khusus

Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh Instansi/Badan Hukum/Perorangan

untuk melayani kepentingan masing-masing.

2.4.2. Jaringan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006

Menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan bagian kedua sistem

jaringan jalan, sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan sekunder.

1. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tataruang dan

pelayanan distribusi barang dan jasa untuk meningkatkan semua wilayah di

tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang

berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut :

a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan

wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.

b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tataruang wilayah

kabupaten / kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di

dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang

mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi

sekunder ketiga dan seterusnya.

16

2.4.3. Fungsi Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006

Berdasarkan fungsi jalan menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan

bagian kedua sistem jaringan jalan.

1. Jalan arteri primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat

kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan

wilayah.

2. Jalan kolektor primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat

kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antara pusat kegiatan wilayah atau

antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.

3. Jalan lokal primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan

nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan wilayah

dengan pusat kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan lokal atau pusat

kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antara pusat kegiatan

lingkungan.

4. Jalan lingkungan primer yaitu menghubungkan antara pusat kegiatan di dalam

kawasan pedesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan pedesaan.

5. Jalan arteri sekunder yaitu menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau

kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

6. Jalan lokal sekunder yaitu menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder

ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

17

7. Jalan lingkungan sekunder yaitu menghubungkan antara persil dalam kawasan

perkotaan.

2.4.4. Kelas Jalan Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

Kelas jalan menurut UU No 22/2009 lalu lintas dan angkutan jalan tentang klasifikasi

kelas jalan.

1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan

bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang

tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan

muatan sumbu terberat 10 ton.

2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat

dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter ,

ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200

milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.

3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat

dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,

ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500

milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.

4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000

milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan muatan sumbu terberat lebih

dari 10 ton.

18

2.4.5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan

Lalu lintas dan Angkutan Jalan.

Pasal 3 ayat 3

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan terdiri atas :

a. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional

b. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan propinsi

c. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kabupaten atau kota

Pasal 3 ayat 4

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana dimaksud

pada ayat (3) berlaku selama kurun waktu 20 tahun di evaluasi secara berkala

paling sedikit sekali dalam 5 tahun.

Pasal 4 ayat 1

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional meliputi

a. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk antar

kota yang lebih dari satu wilayah provinsi

b. Rencanan induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk

perkotaan yang lebih dari satu wilayah provinsi

c. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk

pedesaan yang lebih dari 1 wilayah provinsi

Pasal 4 ayat 2

19

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional disusun

berdasarkan kebutuhan transportasi dan ruang kegiatan yang berskala nasional.

Pasal 4 ayat 3

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk antarkota

perkotaan dan pedesaan yang lebih dari satu wilayah provinsi memuat :

a. Prakiraan perpindahan orang dan barang menurut asal tujuan perjalanan

lingkup nasional

b. Arah dan kebijakan peran lalu lintas dan angkutan jalan nasional dalam

keseluruhan moda transportasi nasional

c. Rencana lokasi dan kebutuhan simpul nasional

d. Rencana kebutuhan ruang lalu lintas nasional

Pasal 4 ayat 4

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) merupakan pedoman untuk :

a. Pengembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional

b. Integrasi dan intra moda transportasi nasional

c. Penyusunan rencana umum lalu lintas dan angkutan jalan nasional

d. Penyusunan rencana umum jaringan jalan nasional

e. Penyusunan rencana umum jaringan trayek angkutan antarkota, perkotaan,

dan pedesaan antar provinsi serta angkutan lalu lintas batas negara

f. Penyusunan rencana umum jaringan lintas angkutan barang nasional

20

g. Pembangunan simpul nasional

h. Pengembangan teknologi industri lalu lintas dan angkutan jalan tingkat nasional

Pasal 5 ayal 1

Penyusunan rancangan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan

nasional dilakukan oleh menterisetelah berkoordinasi dengan instansi terkait.

Pasal 5 ayat 2

Penyusunan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional

sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan dengan memperhatikan :

a. Dokumen rencana pembangunan jangka panjang nasional

b. Dokumen rencana tata ruang wilayah nasional

c. Dokumen rencana induk perkeretaapian nasional

d. Dokumen rencana induk pelabuhan nasional

e. Dokumen rencana induk nasional bandar udara

Pasal 14 ayat 2

Penyusunan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota dilakukan

dengan memperhatikan :

a. Dokumen rencana tata ruang wilayah nasional

b. Dokumen rencana tata ruang wilayah provinsi

c. Dokumen rencana tata ruang wilayah kota

d. Dokumen rencana pembangunan jangka panjang daerah kota

e. Dokumen rencana induk perkeretaapian kota

21

f. Dokumen rencana induk pelabuhan nasional

g. Dokumen rencana induk nasional bandar udara

h. Dokumen rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional

i. Dokumen rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan provinsi

2.5 Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah

Penyediaan jaringan jalan di suatu wilayah tidak dapat dilepaskan dari

kepentingan pembangunan ekonomi dan kewilayahan setempat. Pemahaman yang

mendalam terhadap interaksi antara pengembangan wilayah dengan kebutuhan

jaringan jalan merupakan hal mendasar yang perlu diperhatikan dalam perencanaan

pengembangan jaringan jalan di suatu wilayah

Gambar 2.3 Perencanaan Pengembangan Jaringan Jalan

Siklus peranan jaringan jalan secara umum bagi pengembangan wilayah

disampaikan pada Gambar 2.3. Investasi pada jaringan jalan (berupa kegiatan

pembangunan dan pemeliharaan jalan) akan mempengaruhi kondisi dan kinerja

22

jaringan jalan, karakteristik kebutuhan perjalanan, dan dampak (seperti: biaya

transportasi, polusi, dsb). Hasil atau dampak dari perubahan kondisi dan kinerja

jaringan jalan memberikan “accessibility-effect” dalam konteks aksessibilitas

terhadap moda, jaringan transport, lokasi, dan waktu.

Perubahan mendasar pada faktor ekonomi akan mempengaruhi sistem

ekonomi wilayah menuju ke titik keseimbangan baru, optimalisasi penggunaan

sumber daya, percepatan dinamika ekonomi wilayah. Secara lebih terukur hal ini

akan menghasilkan perubahan pada output (PDRB) perkapita, kebutuhan sumber

daya, dan perkembangan investasi. Perubahan pada besaran ekonomi wilayah tersebut

mengakibatkan adanya pertumbuhan aktivitas dan permintaan perjalanan yang

berdampak pada berubahnya tingkat aksesibilitas jaringan jalan. Kondisi ini menuntut

adanya investasi pada jaringan jalan untuk memperbaiki kondisi melalui

pemeliharaan jalan dan menambah kapasitas jalan melalui pembangunan jalan baru.

Siklus peran jaringan jalan di atas memberikan pemahaman terhadap interaksi

antara ruang dengan penyediaan jaringan jalan jalan. Untuk memahami interaksi

tersebut, Gambar tersebut memberikan ilustrasi mengenai sistem transportasi makro,

dimana dalam sistem transportasi makro terdapat beberapa sub sistem yang terdiri

atas ruang, aktivitas, potensi pergerakan yang sangat dipengaruhi oleh sistem jaringan

jalan. Dengan adanya ruang untuk melakukan kegiatan dan tersedianya infrastruktur

jaringan jalan, secara otomatis akan memberikan tingkat aksesibilitas tertentu kepada

suatu ruang/wilayah tersebut. Kondisi ini memungkinkan terjadinya aktivitas sosial

ekonomi di lokasi ruang/wilayah tersebut yang memunculkan potensi pergerakan

23

orang, kendaraan, dan barang untuk berpindah dari satu ruang/wilayah ke

ruang/wilayah lainnya.

Kebutuhan aktivitas pergerakan orang, barang dan jasa serta kendaraan ini

akan berhubungan secara langsung dengan hambatan ruang berupa jarak, waktu dan

biaya perjalanan. Hambatan ruang ini dapat ditangani dengan adanya jaringan jalan,

sehingga dengan jaringan jalan ini dapat terjadi interaksi antar ruang/wilayah yang

berpotensi menimbulkan pergerakan orang, kendaraan, barang dan jasa. Untuk itu

jaringan jalan harus menyediakan kapasitas yang memadai agar pergerakan antar

ruang/wilayah dapat dilakukan secara efektif dan efisien.

2.6 Desain Jalan Menurut Bina Marga 2012

Acuan

Pd T-14-2003 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Beton Semen

2.6.1 Prosedur Desain Perkerasan Kaku

1. Umur rencana harus 20 tahun kecuali diperintahkan atau disetujui

2. Menentukan kelompok sumbu desain yang lewat (20 tahun)

3. Menentukan daya dukung tanah dasar efektif

4. Menentukan stuktur pondasi jalan

5. Menentukan lapisan drainase dan lapisan subbase

6. Menentukan jenis sambungan (biasanya dowel)

7. Menentukan jenis bahu jalan (biasanya bahu beton)

8. Hitung tebal lapisan base dari solusi yang diberikan

24

9. Nyatakan rincian desain meliputi demensi slab, penulangan slab, Pd T-14-2003

posisi anker, ketentuan sambungan dsb

10. Tentukan ketentuan-ketentuan detail daya dukung tepi.

2.6.2 Jenis Struktur Perkerasan

Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru

terdiri atas:

1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;

2. Struktur perkerasan pada timbunan;

3. Struktur perkerasan pada galian.

2.6.3 Mutu Konstruksi Perkerasan Kaku Dan Detail Desain Untuk Mencegah

Kerusakan

Pemilihan Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku umumnya lebih murah daripada perkerasan lentur pada tingkat

lalu lintas lebih dari 30 juta ESA.

Beberapa keuntungan dari perkerasan kaku adalah :

Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk areatanah lunak yang membutuhkan

struktur pondasi jalan lebih besar daripada perkerasan kaku.

Konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk area perkotaan

tertutup termasuk jalan dengan beban lebih kecil

25

Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dikonstruksi dengan baik : keuntungan

signifikan untuk area perkotaan dengan LHRT tinggi

Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidakperlu pencucian

pasir).

Kerugiannya antara lain :

Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah

Rentan terhadap retak jika dikonstruksi diatas tanah dasar lunak

Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah.

Oleh karena itu, perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk jalan dengan

lalu lintas tinggi.

Kegagalan Perkerasan Kaku

Kegagalan dini yang menyebabkan biaya pemeliharaan yang signifikan menjadi

suatu masalah serius. Detail desain yang lebih ditingkatkan dan khususnya

standar konstruksi yang lebih ditingkatkan diperlukan untuk mengatasi masalah –

masalah berikut:

Terkait desain:

Dalam kondisi overloading

Desain pondasi jalan yang buruk khususnya pada area tanah lunak

Sambungan longitudinal ditempatkan pada jalur roda

Erosi butiran halus melalui sambungan.

26

2.7 Parameter Geometrik Jalan

2.7.1. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus

atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam

jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam),

atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan

digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan

kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpang per jam atau

(smp)/jam.

Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada

gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan,

kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu

lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus

dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total, arus tidak

bergerak dan kepadatan tinggi.

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan dibedakan antara jaringan jalan yang

memakai pembatas median dan tanpa median. Untuk ruas jalan berpembatas median,

kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah. Sedangkan untuk ruas jalan tanpa

pembatas median, kapasitas dihitunguntuk kedua arah. Persamaan umum untuk

menghitung kapasitas ruas jalan menurut (MKJI,1997)

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ......................................................... ( 2.1 )

https://id.wikipedia.org/wiki/Ruas_jalanhttps://id.wikipedia.org/wiki/Volume_lalu_lintashttps://id.wikipedia.org/wiki/Satuan_mobil_penumpanghttps://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraanhttps://id.wikipedia.org/wiki/Macet

27

Dimana:

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam),

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

a. Kapasitas dasar Co

Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe jalan dengan nilai yang telah

ditetapkan sesuai dengan tabel. Kapasitas dasar untuk jalan 2 lajur 2 arah tanpa

median (2/2 UD)

Tipe Jalan/Tipe

alinyemen

Kapasitas dasar

Total kedua arah

(smp/jam)

Dua lajur tak

terbagi

Datar

Bukit

Gunung

3100

3000

2900

Sumber MKJI 1997

Tabel 2.1 Kapasitas Dasar

b. Faktor Koreksi Akibat Lebar Jalan Fcw

Faktor koreksi Fcw ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat

pada tabel di bawah ini:

28

Tipe Jalan

Lebar efektif

jalur lalu-lintas

(Wc) (m)

Fcw

4 lajur terbagi

6 lajur terbagi

3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

4 lajur tak terbagi

3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

2 lajur tak terbagi

5 0,69

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

11 1,27

Sumber MKJI 1997

Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (Fcw)

c. Faktor Koreksi Akibat Lebar Jalan Fcsp

Faktor koreksi Fcsp dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Penentuan faktor

koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua

arah atau untuk jalan tanpa pembatas median.

29

Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Sumber MKJI 1997

Tabel 2.3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (Fcsp)

d. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping Fcsf

Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada

lebar bahu jalan efektif (Ws) dan tingkat gangguan samping yang penentuan

klasifikasinya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tipe Jalan

Faktor koreksi akibat gangguan samping (FCSF)

Gangguan

Samping

Lebar bahu jalan efektif (Ws)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 0,99 1,00 1,01 1,03

Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01

Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99

Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97

Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96

2/2 UD

4/2 UD

Sangat Rendah 0,97 0,99 1,00 1,02

Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98

Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95

Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93

Sumber MKJI 1997

Tabel 2.4 Kelas gangguan samping ( FCSF )

30

e. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp)

Untuk mengetahui ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD

dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tipe

alinyemen

Arus total

(kend/jam)

Emp

MHV LB LT

MC

Lebar jalur lalu-lintas (m)

< 6m 6 – 8m > 8m

Datar

0

800

1350

≥ 1900

1,2

1,8

1,5

1,3

1,2

1,8

1,6

1,5

1,8

2,7

2,5

2,5

0,8

1,2

0,9

0,6

0,6

0,9

0,7

0,5

0,4

0,6

0,5

0,4

Bukit

0

650

1100

≥ 1600

1,8

2,4

2,0

1,7

1,6

2,5

2,0

1,7

5,2

5,0

4,0

3,2

0,7

1,0

0,8

0,5

0,5

0,8

0,6

0,4

0,3

0,5

0,4

0,3

Gunung

0

450

900

≥ 1350

3,5

3,0

2,5

1,9

2,5

3,2

2,5

2,2

6,0

5,5

5,0

4,0

0,6

0,9

0,7

0,5

0,4

0,7

0,5

0,4

0,2

0,4

0,3

0,3

Sumber MKJI 1997

Tabel 2.5 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD

Keterangan :

MHV = Kendaraan Berat Menengah

LB = Bus Besar

LT = Truk Besar (termasuk Truk kombinasi)

Kendaraan jenis sepeda motor tergantung kepada lebar jalur lalu-lintas. Untuk

Kendaraan Ringan (LV) emp selalu 1.0

2.7.2. Volume Lalu Lintas

Volume dan aliran sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat

untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan

31

yang terdapat dalam satu ruang, yang diukur dalam interval pada waktu tertentu.

Sedangkan volume lebih sering pada suatu jumlah kendaraan yang melewati suatu

titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu (Hobs, 1995).

2.7.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS ) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kerja

suatu segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai

masalah kapasitas atau tidak. Berikut persamaannya :

...................................................................... ( 2.2 )

keterangan :

DS = Derajat Kejenuhan

V = Volume lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas aktual (smp/jam)

Jika nilai DS < 0,75 maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75

maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan lalu

lintas. DS ini menjadi pengukur apakah jalan masih mencukupi tingkjat pelayanan

yang baik ataukah kurang baik.

Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan

merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibanding jika berapa pada kondisi

volume lalu lintas yang lebih besar.Ukuran efektifitas tingkat pelayanan jalan

32

dibedakan menjadi enam kelas dengan A tingkat paling baik dengan F untuk kondisi

terburuk. Berikut tabel tingkat pelayanan dan nilai derajat kejenuhan :

Tingkat

Pelayanan

Derajat

Kejenuhan

( DS )

Keterangan

A 0,00 – 0,20 Arus bebas, kecepatan bebas

B 0,20 – 0,44 Arus stabil, kecepatan mulai terbatas

C

0,45 – 0,74 Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan

dikendalikan

D 0,75 – 0,84 Arus tidak stabil, kecepatan menurun

E 0,85 – 1,00 Arus tidak stabil, kendaraan tersendat

F ≥ 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah

Sumber MKJI 1997

Tabel 2.6 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan

2.7.4 Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang dua

arah yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung

sepanjang tahun. LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam menghitung beban

lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses perencanaan

transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas

pada suatu ruas jalan.

Jumlah

Lajur

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah

1 1,00 1,00 1,00 1,00

https://id.wikipedia.org/wiki/Volume_lalu_lintashttps://id.wikipedia.org/wiki/Harihttps://id.wikipedia.org/wiki/Tahunhttps://id.wikipedia.org/wiki/Ruas_jalanhttps://id.wikipedia.org/wiki/Perencanaan_transportasihttps://id.wikipedia.org/wiki/Perencanaan_transportasihttps://id.wikipedia.org/wiki/Polusi

33

2 0,60 0,50 0,70 0,50

3 0,40 0,40 0,50 0,475

4 - 0,30 - 0,45

5 - 0,25 - 0,425

6 - 0,20 - 0,40

Sumber Bina Marga,1987

Tabel 2.7 Koefisien distribusi kendaraan (C)

2.8 Perkerasan Kaku

Beban kendaraan akan disalurkan roda ke perkerasan jalan di bawahnya.

Sebagian besar beban tersebut didukung lapis perkerasan diatas tanah dasar. Batuan

butiran/granular yang disusun dengan baik secara alamiah memiliki sifat saling

mengunci sehingga cukup stabil mendukung beban roda sampai ukuran berat tertentu.

Namun demikian, jika beban yang bekerja di atas permukaan jalan ternyata

meningkat dan melebihi kemampuan sifat saling kunci agregat maka susunan butiran

tersebut dapat “lari”. Oleh karena itu maka diperlukan bahan ikat agregat yang

menyatukan agregat. Pada umumnya jenis perkerasan jalan dibedakan menurut bahan

ikatnya yaitu perkerasan jalan aspal dan perkerasan jalan semen/beton.

Dan untuk perkereasan beton sendiri termasuk dalam perkerasan kaku.

Perkerasan jalan beton/semen adalah perkerasan jalan yang permukaan bagian

atasnya menggunakan campuran agregat-semen yang dibentuk menjadi pelat-pelat.

Struktur perkerasan jalan beton aspal bersifat relatif kaku karena ikatan kimia antara

agregat dan semen menghasilkan struktur komposit yang keras dan kuat. Oleh karena

34

itu maka perkerasan jalan beton sering juga disebut perkerasan kaku. Karena lapisan

atas yang dipergunakan adalah pelat beton,maka di bawahnya di buatkan pondasi atau

langsung di atsa tanah dasar pondasi atau bisa juga langsung di atas tanah dasar (sub

grade)

Subgrade ini mempunyai fingsi sebagai berikut :

1. Menyediakan lapisan seragam stabil dan permanen.

2. Menaikkan harga Modulus Reaksi Tanah Dasar ( K ) menjadi modulusReaksi

Komposit.

3. Mengurangi kerusakan sebagai akibat pembekuan (frost action).

4. Melindungi gejala kerusakan pada daerah-daerah sambungan yang terdapat

butiran-butiran halus di daerah sambungan tersebut,retakan dan ujung samping

perkerasan.

5. Mengurangi terjadinya bahaya retak.

6. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat.

2.8.1 Persyaratan Umum

Perencanaan perkerasan kaku untuk jalan yang melayani lalu lintas lebih dari

satu juta sumbu kendaraan niaga. Metode perencanaan didasarkan pada :

1. Perkiraan lalu-lintas dan komposisinya selama umur rencana.

2. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%).

3. Kekuatan beton yang digunakan

4. Jenis bahu jalan.

35

5. Jenis perkerasan.

6. Jenis penyaluran beban.

Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh

dari pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat

mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang

perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air

selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah

bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang

berfungsi sebagai berikut :

Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.

Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.

Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.

Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.

Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat

menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah

pada lapisan-lapisan di bawahnya.

2.8.2 Persyaratan Teknis

a. Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai

dengan SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-

1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan

36

jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka

harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete)

setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.

b. Pondasi Bawah

Bahan pondasi bawah dapat berupa :

Bahan berbutir

Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)

Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)

Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan

beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan

penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan

pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar

sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku

tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit

mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155

serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung

tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK).

Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan

37

Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen

c. Pondasi Bawah Material Berbutir

Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai

dengan SNI-03-6388- 2000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai

dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji

gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan

penyimpangan ijin 3% - 5%. Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah

dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi

bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989.

38

Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah

d. Pondasi Bawah Dengan Bahan Pengikat (Bound Sub-base)

Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari :

Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai

dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan

ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur,

serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.

Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt)

Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan

karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2 ).

39

e. Pondasi bawah dengan campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)

Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik

pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang,

atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10

cm.

f. Lapis pemecah ikatan pondasi bawah dan pelat

Perencanaan ini didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah

tidak ada ikatan. Jenis pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pada

Tabel ()

Tabel 2.8 Nilai koefisien gesekan (µ)

g. Beton semen

Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural

strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan

pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa

(30-50 kg/cm2 ). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat

penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik

lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat

tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat.

Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat

didekati dengan rumus berikut :

40

fcf = K (fc’)0,50

dalam Mpa atau ................................................... ( 2.3 )

fcf = 3,13 K (fc’)0,50

dalam kg/cm2...................................................( 2.4 )

Dengan pengertian :

fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)

fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2 )

K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.

Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang

dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :

fcf = 1,37 fcs dalam Mpa atau.......................................................... ( 2. 5 )

fcf = 13,44 fcs dalam kg/cm2............................................................ ( 2.6 )

Dengan pengertian :

fcs : kuat tarik belah beton 28 hari

Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan

kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk

tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza

tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang

bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk

meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm

dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45

kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai

dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.

41

h. Lalu lintas

Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,

dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai

dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas

harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi

sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang

ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat

total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis

kelompok sumbu sebagai berikut :

Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).

Sumbu tunggal roda ganda (STRG).

Sumbu tandem roda ganda (STdRG).

Sumbu tridem roda ganda (STrRG).

i. Lajur rencana dan koefisien distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak

memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C)

kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan yang telah ditentukan.

Tabel 2.9 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan

koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana

42

j. Umur rencana

Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi

fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang

dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of

Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola

pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan

dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.

k. Pertumbuhan lalu lintas

Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau

sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas

yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :

................................................................................ ( 2. 7 )

Dengan pengertian :

R : Faktor pertumbuhan lalu lintas

i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.

UR : Umur rencana (tahun)

Tabel 2.10 Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R)

43

Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi

lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :

.............................. ( 2.8 )

Dengan pengertian :

R : Faktor pertumbuhan lalu lintas

i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.

Urm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.

l. Lalu lintas rencana

Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada

lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban

pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal

dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban.

Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus

berikut :

..................................................... ( 2.9 )

Dengan pengertian :

JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.

JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.

R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atau Rumus (6), yang

besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.

C : Koefisien distribusi kendaraan

44

m. Faktor keamanan beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor

keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya

berbagaii tingkat realibilitas perencanaan.

Tabel 2.11 Faktor keamanan beban

n. Sambungan

Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :

Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh

penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.

Memudahkan pelaksanaan.

Mengakomodasi gerakan pelat.

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan::

Sambungan memanjang.

Sambungan melintang.

Sambungan isolasi

Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer),

kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint

filler).

45

1) Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan

terjadinya retak

memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 - 4 m.

Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu

minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm.

Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

At = 204 x b x h dan........................... ( 2. 10 )

l = (38,3 x φ) + 75 ............................ ( 2.11 )

Dengan pengertian :

At = Luas penampang tulangan per meter panjang

sambungan (mm2).

b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak

sambungan dengan tepi perkerasan (m).

h = Tebal pelat (m).

l = Panjang batang pengikat (mm).

φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).

Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.

2) Sambungan pelaksanaan memanjang

Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara

penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau

setengah lingkaran

46

Gambar 2.6 Tipikal Sambungan Memanjang

Gambar 2.7 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Memanjang

Sebelum penghamparan pelat beton di sebelahnya, permukaan sambungan

pelaksanaanharus dicat dengan aspal atau kapur tembok untuk mencegah

terjadinya ikatan beton lama dengan yang baru.

3) Sambungan susut melintang

Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal

pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal

pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Jarak sambungan susut melintang

untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan

untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8 - 15 m dan untuk

47

sambungan perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan

kemampuan pelaksanaan.

Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm,

jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan

mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut. Setengah

panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk

menjamin tidak ada ikatan dengan beton.

Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton :

Tabel 2.12 Diameter Ruji

Gambar 2.8 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji

48

BAB III

METODOLOGI

3.1 Tinjauan Umum

Untuk merencanakan suatu pekerjaan diperlukan metodologi yang jelas

dan menggambarkan tentang semua hal yang akan dilakukan dari memulai

menemukan masalah sampai pemecahan masalahnya. Ini guna untuk menentukan

tujuan yang akan dicapai. Sifat dan karakteristik dapat diketahui dari data-data

yang didapatkan yang kemudian dilakukan pengolahan dan dianalisa untuk

merencanakan pemecahan masalah yang akan direkomendasikan. Oleh karena itu

dibutuhkan metode dalam perencanaan yang akan mengarahkan urutan prosesnya.

Dalam proses perencanaan jalan yang khusus seperti ini perlu didapatkan

konsep terbaik tentang analisis perencanaan jalan baru di kawasan Terminal Peti

Kemas Semarang. Karena itu, perlu dipahami adanya suatu proses desain sebelum

melakukan perhitungan dan pemilihan geometro serta perkerasannya.

Proses perencanaan jalan ini yang terstruktur dan sistematis sangat

PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI ...i PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG...

Documents

Transcript of PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI ...i PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG...