MODUL SSLE – 06 : DASAR-DASAR TEKNIK KELISTRIKAN DAN …

MyDoc/Pusbin-KPK/Draft1

PEKERJAAN

PELATIHAN PENGAWAS LAPANGAN (SITE SUPERVISOR) PEMASANGAN INSTALASI LIFT DAN ESKALATOR (SSLE)

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA

PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN KONSTRUKSI (PUSBIN-KPK)

MODUL SSLE – 06 : DASAR-DASAR TEKNIK

KELISTRIKAN DAN MEKANIKAL

2006

Modul SSLE-06: Dasar-Dasar Teknik Kelistrikan dan Mekanikal

Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator i

KATA PENGANTAR

Modul ini membicarakan mengenai Dasar-dasar Teknik Kelistrikan dan

Mekanik yang merupakan salah satu modul dari seluruh modul yang harus

dikuasai oleh Peserta Pelatihan Pengawas Lapangan (Site Supervisor)

Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator.

Penulisan dan penyusunan buku ini disesuaikan dengan posisi pelatihan, dimana

Para Peserta Pelatihan ini bukanlah mereka yang masih awam dalam hal

pekerjaan Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator.

Tentu saja buku ini bukan buku yang sudah sempurna, melainkan masih cukup

banyak kekurangan yang tidak kami sadari namun sebagai panduan seorang

Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator

dirasakan telah memenuhi dari cukup.

Masukan-masukan demi penyempurnaan buku ini sangat kami harapkan dan

terima kasih atas koreksi dan masukannya.


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator ii


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator iii

LEMBAR TUJUAN

MODUL PELATIHAN : Pelatihan Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator (SSLE)

MODEL PELATIHAN : Lokakarya Terstruktur

TUJUAN UMUM PELATIHAN :

Mampu melakukan pengawasan pekerjaan pemasangan instalasi pesawat lift dan

ekskalator dalam gedung sesuai dengan spesifikasi teknis, gambar perencanaan

dan mutu yang dipersyaratkan sampai diserah terimakan kepada pemilik.

TUJUAN KHUSUS PELATIHAN :

Pada akhir pelatihan peserta mampu :

1. Menerapkan sistem manajemen K3.

2. Menerapkan peraturan dan standar nasional.

3. Menjelaskan pengenalan sistem transportasi vertikal.

4. Mengawasi pemasangan komponen instalasi dan pengamanan.

5. Menjelaskan Instalasi Daya Kendali dan Proteksi

6. Menjelaskan dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal.

7. Menjelaskan metode pemasangan lift dan eskalator.

8. Menjelaskan teknik pemeriksaan dan uji coba lift dan eskalator.

9. Menjelaskan riksa uji lift dan eskalator.

10. Menjelaskan proyek dan karakteristiknya.

11. Mengendalikan proyek (PDCA).

12. Membuat teknik pelaporan.


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator iv

NO. DAN JUDUL MODUL : SSLE - 06 DASAR-DASAR TEKNIK

KELISTRIKAN DAN MEKANIKAL

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM (TIU)

Setelah mempelajari modul, peserta mampu menjelaskan dan menerapkan dasar-

dasar teknik kelistrikan dan mekanikal sesuai ketentuan dokumen kontrak

sebagai acuan dalam pelaksanaan pekerjaan pemasangan lift dan ekskalator

sesuai peraturan yang berlaku sehingga layak difungsikan.

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS (TIK)

Pada akhir pelatihan peserta mampu :

1. Menjelaskan tarikan dan slip (gelincir)

2. Menjelaskan tali baja tarik

3. Menjelaskan keseimbangan

4. Menjelaskan faktor keamanan

5. Menjelaskan efisien dan daya motor

6. Menjelaskan contoh-contoh soal perencanaan

7. Menjelaskan rel pemandu

8. Menjelaskan balok pemisah (separator beam)

9. Menjelaskan penyangga dan peredam

10. Menjelaskan pesawat pengaman

11. Menjelaskan kecepatan rpm dan frequency motor

12. Menjelaskan unjuk kerja (kinerja)

13. Menjelaskan kasus kinerja lift


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator v

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR .................................................................................... i

LEMBAR TUJUAN ...................................................................................... ii

DAFTAR ISI ................................................................................................. iv

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN

MODUL PELATIHAN PENGAWAS

LAPANGAN (SITE SUPERVISOR)

PEMASANGAN INSTALASI LIFT DAN

ESKALATOR (SSLE) .................................................................. v

DAFTAR MODUL ........................................................................................ vi

PANDUAN INSTRUKTUR ........................................................................... vii

BUKU I

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1

BAB II TARIKAN DAN SLIP ..................................................................... 4

BAB III TALI BAJA TARIK ........................................................................ 10

BAB IV KESEIMBANGAN ........................................................................ 14

BAB V FAKTOR KEAMANAN .................................................................. 16

BAB VI EFISIENSI DAN DAYA MOTOR ................................................... 17

Lampiran 1 Daftar besaran efk batas slip

statis ............................................................................... 19

Lampiran 2 Daftar faktor keamanan tali baja ........................................... 20

Lampiran 3 Tegangan tali baja (batas wajar) ........................................... 21

Lampiran 4 Batas patah tali baja tarik ...................................................... 22

Lampiran 5 Daftar Acuan ......................................................................... 23

Lampiran 6 Contoh-contoh soal ............................................................... 24

Lampiran 7 Ilustrasi penghematan biaya ................................................. 27

BUKU II

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1

BAB II REL PEMANDU ............................................................................ 2


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator vi

BAB III BALOK PEMISAH ........................................................................ 6

BAB IV PENYANGGA DAN PEREDAM .................................................... 9

BAB V PESAWAT PENGAMAN ............................................................... 13

BAB VI HUBUNGAN KECEPATAN DENGAN

FREKWENSI ................................................................................................ 15

BAB VII UNJUK KERJA ............................................................................. 17

Lampiran 1 Hubungan Kecepatan terhadap

Frequensi ....................................................................... 21

Lampiran 2 Petunjuk Pemilihan Rel

Pemandu ........................................................................ 22

Lampiran 3 Sifat Fisik Rel Pemandu ........................................................ 23

Lampiran 4 Daftar Penggunaan Separator

Beam sebagai Pedoman ................................................ 24

Lampiran 5 Kelajuan dan Langkah Peredam ........................................... 25

Lampiran 6 Kasus Performance dan

Penyetelan...................................................................... 26

Lampiran 7 Daftar Jarak Tempuh

Kemerosotan Kereta ....................................................... 27

Lampiran 8 Daftar Korelasi (faktor tekuk)

dan (koefisien

kelangsingan) ................................................................. 28

RANGKUMAN

DAFTAR PUSTAKA

HAND OUT


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator vii

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL PELATIHAN PENGAWAS LAPANGAN (Site Supervisor)

PEMASANGAN INSTALASI LIFT DAN ESKALATOR (SSLE)

1. Kompetensi kerja yang disyaratkan untuk jabatan kerja Pengawas

Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator

(SSLE) dibakukan dalam Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia

(SKKNI) yang didalamnya telah ditetapkan unit-unit kerja sehingga dalam

Pelatihan Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi

Lift dan Eskalator (SSLE) unit-unit tersebut menjadi Tujuan Khusus

Pelatihan.

2. Standar Latihan Kerja (SLK) disusun berdasarkan analisis dari masing-

masing Unit Kompetensi, Elemen Kompetensi dan Kriteria Unjuk Kerja yang

menghasilkan kebutuhan pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku

dari setiap Elemen Kompetensi yang dituangkan dalam bentuk suatu

susunan kurikulum dan silabus pelatihan yang diperlukan untuk memenuhi

tuntutan kompetensi tersebut.

3. Untuk mendukung tercapainya tujuan khusus pelatihan tersebut, maka

berdasarkan Kurikulum dan Silabus yang ditetapkan dalam SLK, disusun

seperangkat modul pelatihan (seperti tercantum dalam Daftar Modul) yang

harus menjadi bahan pengajaran dalam pelatihan Pengawas Lapangan

(Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator (SSLE).


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator viii

DAFTAR MODUL

Jabatan Kerja : Pengawas Lapangan (Site Supervisor)

Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator (SSLE)

Nomor Modul

Kode Judul Modul

1 SSLE – 01 Sistem Manajemen (K3)

2 SSLE – 02 Peraturan dan Standar Nasional

3 SSLE – 03 Pengenalan Sistem Transportasi Vertikal

4 SSLE – 04 Komponen Instalasi Daya, Kendali dan Proteksi

5 SSLE – 05 Instalasi Daya, Kendali dan Proteksi

6 SSLE – 06 Dasar-dasar Teknik Kelistrikan dan Mekanikal

7 SSLE – 07 Metode Pemasangan Lift dan Eskalator

8 SSLE – 08 Teknik Pemeriksaan dan Uji Coba Lift dan Eskalator

9 SSLE – 09 Riksa Uji Lift dan Eskalator

10 SSLE – 10 Proyek dan Karakteristiknya

11 SSLE – 11 Pengendalian Proyek (PDCA)

12 SSLE – 12 Teknik Pelaporan


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator ix

PANDUAN INSTRUKTUR

NAMA PELATIHAN : PELATIHAN PENGAWAS LAPANGAN (SITE

SUPERVISOR) PEMASANGAN INSTALASI LIFT

DAN ESKALATOR (SSLE)

KODE MODUL : SSLE - 06

JUDUL MODUL : DASAR-DASAR TEKNIK KELISTRIKAN DAN

MEKANIKAL

DESKRIPSI : Materi ini membahas pengetahuan Tarikan dan

slip (gelincir), Tali baja tarik, Keseimbangan,

Faktor keamanan, Efisiensi dan daya motor,

Contoh-contoh soal perencanaan, Rel

pemandu, Balok pemisah (separator beam)

Penyangga dan peredam, Pesawat pengaman,

Kecepatan rpm dan frequency motor, Unjuk

kerja (kinerja), Kasus kinerja lift untuk pelatihan

Pelatihan Pengawas Lapangan (Site Supervisor)

Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator (SSLE).

TEMPAT KEGIATAN : Ruangan Kelas lengkap dengan fasilitasnya.

WAKTU PEMBELAJARAN : 4 (Empat) Jam Pelajaran (JP) (1 JP = 45 Menit)


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator x

RENCANA PEMBELAJARAN

KEGIATAN INSTRUKTUR KEGIATAN PESERTA PENDUKUNG

BUKU 1 1. Ceramah : Pembukaan/

Bab I, Pendahuluan

Menjelaskan tujuan instruksional umum(TIU) dan Tujuan instruksional khusus (TIK)

Menjelaskan maksud dan tujuan dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal

Menjelaskan pengertian dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal

Waktu : 5 menit

Mengikuti penjelasan TIU

dan TIK dengan tekun dan aktif

Mengikuti penjelasan maksud dan tujuan dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal

Mengikuti penjelasan pengertian dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal

Mengajukan pertanyaan apabila ada yang kurang jelas.

OHT

2. Ceramah : Bab II, Tarikan dan Slip (gelincir)

Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : 1. Tarikan 2. Slip (gelincir) Waktu : 15 menit

Mengikuti penjelasan,

uraian atau bahasan instruktur dengan tekun dan aktif.


OHT

3. Ceramah : Bab III, Tali baja tarik

Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Tali baja tarik. Waktu : 15 menit




OHT

4. Ceramah : Bab IV,

Keseimbangan

Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Keseimbangan Waktu : 15 menit




OHT


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator xi


5. Ceramah : Bab V, Faktor

keamanan Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Faktor keamanan. Waktu : 15 menit




OHT

6. Ceramah : Bab VI, Efisiensi

dan daya motor Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Efisiensi dan daya motor. Waktu : 15 menit




OHT

7. Ceramah : Bab VII, Contoh-

contoh soal perencanaan Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Contoh-contoh soal perencanaan Waktu : 15 menit




OHT

BUKU 2 1. Ceramah : Pembukaan/

Bab I, Pendahuluan Menjelaskan pengertian

dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal

Waktu : 5 menit

Mengikuti penjelasan

pengertian dasar-dasar teknik kelistrikan dan mekanikal


OHT

2. Ceramah : Bab II, Rel pemandu

Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Rel pemandu Waktu : 10 menit




OHT


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator xii


3. Ceramah : Bab III, Balok

pemisah (separator beam) Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Balok pemisah (separator beam). Waktu : 15 menit




OHT

10. Ceramah : Bab X, Penyangga

dan peredam Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : 1. Penyangga 2. Peredam. Waktu : 10 menit




OHT

11. Ceramah : Bab XI, Pesawat

pengaman Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Pesawat pengaman. Waktu : 10 menit




OHT

12. Ceramah : Bab XII, Kecepatan

rpm dan frequency motor Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : 1. Kecepatan rpm 2. Frequency motor Waktu : 10 menit




OHT

13. Ceramah : Bab XIII, Unjuk

kerja (kinerja) Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Unjuk kerja (kinerja) Waktu : 10 menit




OHT


Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator xiii


14. Ceramah : Bab XIV, Kasus

kinerja lift

Memberikan penjelasan, uraian atau-pun bahasan mengenai : Kasus kinerja lift. Waktu : 10 menit




OHT

Modul SSLE-06 : Dasar-Dasar Teknik Kelistrikan dan Mekanikal Buku-1

Pelatihan Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator -1-

BAB I

PENDAHULUAN

Dalam mata kuliah ini dibahas pesawat lift jenis “tarikan gesek (tidak langsung)”

yang digerakkan oleh motor listrik (electric traction elevator) atau disingkat saja lift

tank. Hal ini untuk membedakan lift dengan transmisi hidrolis dan tarikan langsung

(drum drive lift) yang akan dibahas pada kesempatan lain. Semua perhitungan

dalam bab-bab berikut hanya sebagai contoh. Pembahasan bagian ke-1 meliputi

tarikan (traction,), tali baja, keseimbangan, faktor keamanan, efisiensi dan daya.

1. Komponen pesawat penggerak yang terpenting ialah :

a. Roda tank (traction sheave) atau sering disebut puli atau teromol. Teromol

berarti kepingan bulat bentuk cakram, biasanya untuk roda katrol atau rem.

Sedangkan puli berasal dan kata pulley yaitu roda penarik untuk

mengangkat dengan tali. Roda tank atau puli diputar oleh sumbu (as) yang

berhubungan langsung dengan as motor, atau tidak lansung, yaitu melalui

roda gigi reduksi.

b. Roda gigi reduksi dipakai jika kecepatan lift lebih rendah dan 180 m/m.

Oleh karena putaran motor listrik terlalu besar, maka dibutuhkan gigi

reduksi untuk memperlambat putaran as, dan selanjutnya putaran roda

tank.

c. Motor listrik penggerak sebagai sumber tenaga lift yaitu motor-motor AC

induksi (induction AC motor) dimana besaran putarannya dikontrol oleh

frequency dan atau jumlah pole.

d. Tali baja tank (steel hoist rope) sebagai transmisi atau penyalur tenaga,

menggerakkan kereta naik-turun.

2. Komponen lift sebagai pesawat pengangkat terdiri dari :

a. Kereta yang diimbangi dengan bandul atau bobot imbang. Kedua

komponen tersebut diikat oleh tali tank (traction rope) pada kedua sisi ujung

tali, dan tali melingkar atau memeluk sebagian permukaan roda tank yang

beralur-alur khusus. Bentuk alur lihat pada halaman 2 dan halaman 7.



Gambar 1.



b. Jika roda tank berputar, maka atas gaya gesek yang terjadi antara roda

dengan tali, tali akan ikut tertarik dan mengangkat kereta serta menurunkan

bandul, atau sebaliknya jika arah putaran terbalik.

3. Gerakkan tank keatas oleh roda tank kadang-kadang gagal, oleh sebab bentuk

alur pada permukaan keliling roda tidak sesuai atau tidak direncanakan

sebagaimana mestinya, sehingga terjadi slip (gelincir) antara tali dengan roda.

Penerapan rekayasa yang tepat guna dan teori tarikan sangat penting.

a. Tali baja yang digunakan harus khusus untuk menarik lift, baik dan segi

bahan ukuran dan konstruksi. Kekuatan dan jumlah lembar tali harus

diperhitungkan dengan faktor keamanan yang cukup. Lihat lampiran 2 dan

lampiran 4.

b. Berat kereta kosong dan bobot imbangnya harus mempunyai besaran

tertentu, agar tali cukup tegang untuk memperoleh gaya tank dan gesekan

dengan roda tank pada waktu naik maupun turun. Perbandingan antara

kedua bobot komponen tersebut harus tertentu yang orang awam sering

menyebut sebagal faktor keseimbangan, suatu istilah yang sebenarnya

kurang tepat, mengingat antara keduanya tidak senantiasa seimbang.

c. Oleh karena pesawat pengangkat tersebut digunakan sebagai kendaraan

umum dan mengandalkan kekuatan tali baja, maka perlu diterapkan faktor

keamanan atas tali tank tersebut. Besarnya faktor keamanan ditetapkan

atas kesepakatan para ahli (S’afety Engineers), dan tertera pada SNI (Bab

V).

4. Pesawat adalah rangkaian peralatan dengan struktur tertentu untuk

menghasilkan kerja, jika digerakkan oleh sumber tenaga. Besaran kerja hash

guna pesawat akan lebih rendah dan energi yang dipasok oleh karena adanya

hambatan-hambatan (friction). Oleh karena itu perlu ditetapkan besarnya

efisiensi pesawat agar tidak salah memilih motor.



BAB II

TARIKAN DAN SLIP

1. Kemampuan tank (traction ability) dan mesin hanya mengandalkan gaya

gesekan antara tali baja dengan roda puli (traction sheave,) dan besi tuang.

Faktor yang menentukan kekuatan gaya gesek ialah:

a. Dua jenis bahan yang bergesek. Dalam hal mi antara baja dengan besi

tuang. Koefisien gesek f = 0.12 jika kering, dan 0.10 jika berminyak.

b. Sudut kontak (arc of contact) tali memeluk roda puli. Umpama, tarikan akan

lebih baik jika sudut kontak 180° (3.14 radian) dibanding sudut kontak 165°

(2.88 radian), yaitu jika mesin menggunakan roda penyimpang (deflector

sheave).

c. Bentuk alur dudukan tali pada permukaan keliling roda ada 3 macam, yaitu:

Bentuk V atau disebut flat seating

Bentuk U atau disebut round seating dan

Bentuk U dengan undercut dibagian dasar alur. Lihat gambar pada halaman

7.

2. Rumus hubungan tank (traction relation) batas mulai slip (creep) ialah sebagai

berikut:

fk

21 e T / T

dimana :

T1 / T2 disebut hubungan tarikan (traction relation)

T1 adalah gaya pada sisi tali tegang

T2 adalah gaya pada sisi tali kendor

e adalah angka logaritma, yaitu 2.718

f adalah koefisien gesekan 0.10 ~ 0.12

adalah sudut kontak (are of contact) dalam radian, yaitu

1800 3.14 radian



Gambar 2.



k adalah koefisien bentuk alur, yaitu:

±1.0 untuk round seating

(U)

±1.1 untuk U undercut 30°

±1.2 untuk U undercut 45o

±1.3 untuk U undercut 90°

dan

±1.4 untuk U undercut

105°

3. Batas slip dinamis

a. Jika T1 / T2 lebih besar atau sama dengan efk , maka akan terjadi ship

antara roda tank yang berputar dengan tali baja, berarti kereta tidak dapat

diangkat atau bobot imbang tidak mau turun. Usahakan T1 / T2 lebih kecil

20% dan batas slip.

b. Dalam perencanaan T1 / T2 harus paling sedikit sama dengan 0.8 kali efk

(atau 80%) karena adanya gaya dinamis saat perlambatan dan percepatan.

Jika besaran percepatan/perlambatan a = I.10 m/s2 , maka besaran tarikan

T1 / T2 berubah menjadi:

g) / a - (1 T

g) / a (1 T

2

1

dimana,

a : adalah percepatan, dalam contoh ini a: 1,10 m/s2

g: adalah percepatan gaya tank bumi = 9.81 m/s2

sehingga a/g = 0,112, atau 1+a/g=1,112 dan 1 –

a/g=0,888

maka hubungan tank menjadi:

T

1



/

T

2

(

1

.

1

1

2

/

0

.

8

8

8

)

=

1

.

2

5

T

1

/

T



2

Kesimpulan : 1.25 T1 / T2 = efk atau

T

1

/

T

2

=

0

.

8

0

e

f

k

yaitu batas slip dinamis

Lihat Lampiran 1 daftar besaran e batas slip statis, pada halaman 21.

Gambar 3.



Catatan:

1. Rumus diatas tidak ada huhungannya dengan besaran diameter roda

tank, dan jumlah atau diameter tali baja. Jika terjadi slip tidak ada

gunanya mengganti roda tank, dengan diameter yang lebih besar, atau

menambah tali baja.



2. Jika a lebih kecil (umpama 0.80 m/s2) maka batas slip dinamis ialah 0.85

efk (atau 85 %).

4. Berat kereta kosong harus memenuhi syarat tertentu agar tali tetap tegang,

sehingga tidak terjadi slip. Dalam praktek biasanya berat kereta kosong 1.8 kali

atau bahkan sampai 2.2 kali kapasitas angkat kecuali lift-lift kecil untuk

perumahan.

Contoh:

1. Umpama berat kereta kosong hanya sebesar kapasitas = 1000 kg untuk

kapasitas angkat lift 1000 kg.

T1 = 1000 + 1000 2000

kg

T2 = 1000 + 500 = 1500

kg(OB = 50%) *

T1 / T2 = 2000/1500=

1.30

Batas slip efk = 1.41

0.85% e fk = 1.20

Kesimpulan terjadi slip

karena T1 / T2 lebih besar

dan 0.85 efk

2. Berat kereta kosong 2.0 x kapasitas angkat lift

T1 = 2000 + 1000 = 1200 kg

T2 = 2000 + 500 = 2500 kg (OB = 50%)

T1 / T2 = 3000 / 2500= 1.20

Hubungan traksi 1.2 = Batas slip dinamis 1.20 ...........OK

Catatan:

Lift kecil untuk perumahan, mempunyai berat kereta kosong kira-kira sama

dengan kapasitas angkat. Untuk menghindari slip, maka pada roda tank



dibuatkan alur tali bentuk V - groove atau flat seating, dengan sudut 32°

sampai dengan 40° dimana nilai efk dapat mencapai 2.40.

Contoh : Berat kereta = 450 kg

Kapasitas = 450

kg

OB = 50% =

225kg

Berat CWT = 450

+ 225 =675 kg

Traksi T1 / T2 =

675

900

225 450

450 4501.33

lebih kecil dan 1.56

(yaitu 85% x I ,8S,

V - groove 60°).

Cara lain untuk menghindari slip ialah memasang tambahan pemberat

pada rangka kereta dan angka bobot imbang, dengan jumlah beban

pemberat yang sama, umpama 100kg:

775

1000

100 225 450

100 450 450

T

T

2

1 1.29

Dalam hal ini dapat gunakan U groove undercut 105°, dimana

85°/o e = 0.85 x 1.54 = 1.31

OB = Overbalance, lihat bab IV Keseimbangan



BAB III

TALI BAJA TARIK

1. Tali baja tank khusus untuk lift harus dibuat dan kawat baja yang cukup kuat,

tetapi cukup keras, tahan tekukan, dimana tali tersebut bergerak bolak balik

melalui roda. Batas patah kawat baja ialah kira-kira 19.000 kgf/cm2 atau 190

kgf/mm2 (high content carbon steel).

Konstruksi tali terdiri dan 8 pintalan yang dililitkan dengan inti ditengah dan

serat manila henep, yang mengandung minyak lumas. Tiap-tiap pintalan terdiri

dan 19 kawat yaitu 9.9.1, artinya 9 kawat diluar, 1 dipusat dan 9 lagi

diantaranya. Biasanya 9 kawat yang diluar dibuat dan baja “lunak” (130

kgf/mm2) agar menyesuaikan gesekan dengan roda besi tuang, tanpa

menimbulkan keausan berlebihan. Konstruksi tali sering disebut atau ditulis 8 x

19 atau 8 x 9.9.1.

2. Keselamatan penumpang lift sangat bergantung dan tali baja tank. Oleh

karena itu faktor keamanan cukup besar, yaitu 12 untuk lift berkecepatan 420

m/m, dan menurun sampai 8 untuk lift berkecepatan 45 m/m. Lihat daftar pada

lampiran 2.

Rumus menghitung jumlah tali baja ialah:

(1) n = (P+Q+T)fk / Bp untuk roping 1 : 1

(2) n = ½ (P + Q + T) fk / Bp untuk roping 2: 1

dimana, n adalah jumlah tali baja, (dengan pembulatan angka keatas)

P adalah berat kereta kosong (kg)

Q adalah kapasitas angkat lift (kg)

T adalah berat sendiri dan tali baja (dalam kg)*

fk adalah faktor keamanan

Bp adalah batas patah tali (dalam kgf)*

Lihat daftar Batas patah dalam kgf dan berat tali dalam kg/m pada

lampiran 4.



Contoh:

Batas patah tali baja berdiameter 12.7 mm ialah 6.500 kgf, maka dalam

perhitungan pada kecepatan 150 nilm dipakai 6500/10 = 650 kgfsaja.

Berapa jumlah tali, jika lift berkecepatan 150 m/m, dan kapasitas 1000 kg.

Roping 1: 1.

Asumsi berat kereta kosong 2000 kg.

Jumlah tali baja n = (2000 + 1000) / 650 = 4.6 atau 5 lembar

Jika Roping 2 : 1, n ½ x (2000 + 1000) / 650 = 2.3 atau 3 lembar

Berat tali biasa diabaikan karena 2.3 dinaikkan menjadi 3 lembar

3. Tali baja mempunyai umur. Panjang umur tergantung hal-hal berikut ini:

a. Cara pentalian (roping) atau jumlah tekukan selama dioperasikan.

Roping 1 : 1 lebih awet dibanding Roping 2 : 1

b. Tekanan I Tegangan (dalam kgf) dan hubungannya dengan kecepatan.

Lihat daftar lampiran 3.

c. Diameter roda tank (traction sheave) dan diameter roda lain yang dilalui

tali, umpama car sheave dan cwt sheave pada 2: 1 roping.

d. Keseragaman tegangan dan tiap-tiap tali (penyetelan tegangan 2 kali

setelah selesai pemasangan)

e. Jenis konstruksi tali dianjurkan jumlah minimal lilitan (strands) ialah 8 agar

lemas (flexible)

f. Jumlah start stop per hour (SPH) untuk bangunan kantor 180 SPH, untuk

perumahan / ruko 80 SPH

g. Besaran hubungan traksi (traction relation,) terhadap batas slip

h. Lingkungan (corrosive environment)

i. Cara penanganan (handling) dan cara penyimpanan



Gambar 4.



Dalam perencanaan, maka tali harus berumur minimal 5 tahun, sedangkan roda

tank dapat berumur 10 s/d 15 tahun. Dalam kenyataan banyak roda tank berumur

sampai 20 tahun, dan banyak tali baja berumur dibawah 5 tahun. Lihat dibawah

ini contoh beberapa konstruksi (bentuk) tali baja.

Gambar 5



BAB IV

KESEIMBANGAN

1. Pengertian keseimbangan ada 2 macam yaitu : static balance dan dynamic

balance.

a. Static balance ialah keseimbangan badan kereta pada rangka landas, yang

dipisahkan oleh karet isolasi peredam getaran. Bagian ujung atas badan

kereta ditumpu dengan rol-rol karet dan “bersandar” pada rangka kereta

(stiles). Jika kereta dalam keadaan seimbang betul, maka rol-rol karet

tersebut tidak atau hampir tidak menekan rangka. kecuali jika terjadi

getaran. Begitu pula roda luncur pemandu (guide roller) tidak terlalu

menekan pada permukaan rel, sehingga hambatan (friction,) sangat minim.

b. Dynamic balance ialah keseimbangan antara berat kereta kosong plus

beban tertentu (overbalance) terhadap bobot imbang (counterweight).

Faktor keseimbangan overbalance /OB,) biasanya sebagai berikut :

Lift berkapasitas 1150 kg keatas, OB = 0.425 atau 0.400

Lift berkapasitas 600 kg s/d 1500 kg, OB = 0.450

Lift berkapasitas 300 kg s/d 580 kg, OB = 0.500

Contoh:

Lift berkapasitas 1150 kg dengan berat kereta kosong 2400 kg, maka perlu

diimbangi dengan bandul (bobot imbang) sebesar 2400 kg + 0.42 5 x 1150

kg = 2889 kg.

2. Angka-angka keseimbangan tersebut diatas diperoleh dan rata-rata beban

didalam kereta yang diangkut naik maupun turun sepanjang han, dengan

demikian lift diharapkan lebih banyak (sening) bekerja dalam keadaan

seimbang, dengan tenaga listrik yang dipakai rendah. Pada saat lift bekerja

dalam keadaan sempurna seimbang, besaran Ampere umpan tenaga listrik

paIing rendah dan nilainya persis sama, naik maupun turun.



Tenaga listrik tersebut hanya dipakai untuk mengatasi hambatan/gesekan

(friction) yang mungkin timbul antara sepatu luncur dengan rel pemandu dan

hambatan pada bantalan-banta!an roda tank.

Jika lift dalam keadaan beban penuh arah turun, maka sebenarnya motor

diputar oleh gerakan kereta turun, dengan gaya sebesar (1-0.425) x kapasitas.

Motor berubah menjadi generator, yang menghasilkan tenaga listrik untuk lift

sebelahnya atau peralatan lain dalam bangunan.

Rata-rata tenaga listrik yang dibutuhkan untuk menjalankan lift dalam suatu

bangunan bertingkat, (umpama 20 lantai) hanya 3% dan seluruh kebutuhan

tenaga, dibandingkan dengan tenaga listrik untuk pendingin udara (AC) yaitu

sebesar 60%.

3. Pada waktu pelaksanaan pekerjaan pemasangan bobot imbang dibuat

seimbang sama berat dengan bobot kereta kosong yaitu tidak semua filler

weight dipasang dalam rangka bobot imbang. Dengan demikian kereta dapat

dipakai untuk bekerja didalam wang luncur nik maupun turun. Setelah testing

awal selesai, maka filler weight sisanya dapat dimasukkan dalam rangka

secukupnya. Umpama pada lift berkapasitas 1000 kg, maka penambahan filler

weight pada bobot imbang sebesar: 0.45 x 1000 kg = 450 kg atau 9 batang

filler weight @ 50 kg.



BAB V

FAKTOR KEAMANAN

1. Faktor keamanan adalah angka perbandingan antara tegangan puncak atau

patah terhadap tegangan yang diizinkan. Patah dapat berarti cacat, berubah

bentuk diluar bata akibat daripada beban yang menimpanya.

Faktor keamanan ditetapkan atas kesepakatan para ahli dan

mempertimbangkan beberapa unsur yang tidak pasti dan tidak menentu, yaitu:

a. Kepastian aman bagi manusia dan lingkungan

b. Tingkat biaya yang wajar (pertimbangan ekonomi)

c. Keandalan dan sifat-sifat bahan yang dipakai

d. Rancangan permanen atau semi permanen

e. Kondisi beban yang berubah, termasuk kejutan dan getaran

f. Ketepatan penentuan beban atau teori yang dipakai dalam pemakaian

rumus-rumus

g. Tingkat kerumitan lokasi bagian-bagian dan tingkatan keruwetan

pemeriksaan dan pemeliharaan

h. Tingkat kesukaran pencegahan atas kemungkinan kerusakan bahan

(berkarat dan sebagainya).

2. Dalam SN1 No. 03-2 190 Rev. 1999 ditetapkan faktor keamanan konstruksi lift

ialah 5 yaitu : pesawat yang dirancang harus tahan terhadap benturan,

robekan, patahan akibat beban dinamis dan getaran yang terus menerus.

Sedangkan faktor keamanan khusus untuk tali baja tank berkisar mulai dan 8

(untuk kecepatan 45 m/m) sampal 12 (untuk kecepatan 420 m/m). Faktor

keamanan diatas 10 diterapkan untuk pesawat yang dirancang untuk kondisi

yang ganas atau diluar dugaan dapat membahayakan jiwa manusia.

Lihat lampiran 2 daftar faktor keamanan tali baja, yang ditetapkan oleh SNI.



BAB VI

EFISIENSI DAN DAYA MOTOR

1. Efisiensi atau hasil guna ialah angka perbandingan antara kerja yang

dihasilkan dengan energi yang diumpankan.

2. Efisiensi sangat bergantung dan sistem yang dipilih. Biasanya sistem yang

canggih sangat efisien, tetapi harga lebih mahal (investasi awal) dan setelah

sekian tahun menjadi lebih murah (ekonomis). Contoh ilustrasi pada Lampiran

7.

3. Efisiensi sistem lift terdiri dari

Efisiensi tarikan 1 = ± 0.90

Efisiensi mesin 2 = 12 ± 0.95 (gear/ess machine)

= ± 0.60 (geared machine,)

Efisiensi motor 13 3 = ± 0.97

Efisiensi reduction - gear adalah kira-kira sebagai benikut

A. Roda gigi ukir / cacing (worm gear,)

a. Dengan satu gigi ukir = 0.55

b. Dengan dua gigi ukir = 0.60

c. Dengan tiga gigi ukir = 0.75

B. Helikal (helical gear) 0,8

Contoh:

a. Lift dengan Gearless machine T = 0.9 x 0.95 x 0.97 = 0.83

b. Lift dengan Geared machine T = 0.9 x 0.60 x 0.97 = 0.52

4. Daya atau power output dan sistim instalasi dapat dirumuskan sebagai berikut :

η x 6120

OB) - (1 x V P output P



dimana, P adalah kapasitas maksimal lift dalam kg

V adalah kecepatan lift (m/m)

OB adalah overbalance (faktor keseimbangan)

adalah efisiensi total sistim

6120 adalah angka konversi kgmJm ke kW

Contoh:

Sebuah instalasi lift dengan mesin gearless, berkapasitas 1150 kg dan

kecepatan 80 m/m. Berapa Power output dan berapa sebaiknya Power

Rating dan motor.

kW 23.40.83 x 6120

0.425) - (1 180 x 1150 output P

Power Rating motor ± 10% diatas P output 26 kW



Lampiran -1 :

Traction Relation of Steel Hoist Rope on Cast Iron Sheave

VALUE of ef.k.

(slip at constant speed)

A/C ()

2 360

Radian

V.50o V.54o V.60o U.105o U.90o U.45o U.30o U.0o

2,4 2,2 2,0 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0

SWT M/A

160 165 170 175 180

2,79 2,88 2,19 2,24 2,29

2,07 2,14 2,19 2,24 2,29

1,96 2,01 2,05 2,10 2,14

1,85 1,88 1,92 1,96 1,99

1,45 1,51 1,58 1,60 1,62

1,49 1,51 1,53 1,55 1,57

- - - - -

- - - - -

- - - - -

SWT M/B

185 190 195 200

3,23 3,32 3,40 3,49

- - - -

- - - -

- - - -

1,64 1,67 1,69 1,71

1,59 1,61 1,63 1,65

1,53 1,55 1,57 1,59

- - - -

- - - -

DWT M/A

340 345 350 355

5,94 6,02 6,11 6,20

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

2,19 2,21 2,24 2,27

2,05 2,07 2,10 2,12

1,92 1,94 1,96 1,98

Legend : f = 0.11 Steel on cast iron wet (oily)

e = 2.718 Base number of Natural log

k = Constant value of groove shape

A/C = arc of contact, in radian (180o = 3.14 radian)

M/A = Machine above arrangement

M/B = Machine below arrangement

SWT = Single wrapped traction

DWT = Double wrapped traction

V = Flat seating of rope groove, atau V-Groove

U = Round seating of rope groove, atau U-Groove

U.90o = Round seating with under cut 90o

Contoh : A/C = 160o = 2.79 radian; f = 0.11, k = 2.4

ef.k. = (2.718)0.11x2.4x2.79 = 2.07



Lampiran – 2 :

FAKTOR KEAMANAN

Kecepatan m/m F/K Tali Lift Penumpang F/K Tali Lift Barang

s/d 45 8.00 7.00

60 8.80 7.60

90 9.20 8.20

105 9.50 8.50

120 9.75 8.75

150 10.20 9.20

180 10.70 9.50

210 11.00 9.80

240 11.25 10.00

300 11.55 10.30

360 11.80 10.30

420 12.00 10.50

Acuan : SNI.03.2190.Rev 1999



Lampiran – 3 :

TEGANGAN TALI BAJA BATAS WAJAR

GEARD OR GEARLESS MACHINE 610 mm DIA SHEAVE

(dengan SAFETY FACTOR = 10)

HOISTROPE 12.7 MM DIA

ALLOWABLE ROPE LOAD (kgf/ROPE)

90 U/C 104 U/C

CAR SPEED (m/m)

ROPE SPEED (m/m)

MAXIMUM SERVICE

AVERAGE SERVICE

MAXIMUM SERVICES

AVERAGE SERVICE

30 60 650 820 468 585

45 90 610 760 428 535

60 120 560 700 390 487

90 150 500 625 346 432

120 180 450 565 320 401

150 240 432 540 306 383

180 300 415 519 295 368

210 420 403 503 286 357

240 480 393 491 279 348

* Sumber : OTIS Elevator Company



Lampiran – 4 :

BATAS PATAH BAJA TARIK 8 X 19

Diameter Nominal

(mm)

Perkiraan Berat

(kg/m)

Batas Patah Maximal

(Kawat 130/160 kg/f mm2)*

6.30 0.13 1.650

8.00 0.21 2.500

9.50 0.30 3.690

11.00 0.42 5.000

12.70 0.54 6.500

14.30 0.68 8.100

15.90 0.83 10.050

19.00 1.65 14.400

* 2 Macam kawat baja (dual tensile)

Kawat luar 130 kgf/mm2

Kawat dalam 160 kgf/mm2

Sumber : Mechanical Engineer Handbook



Lampiran – 5 :

DAFTAR ACUAN

SNI.03.2190.Rev 1999 : Syarat-syarat Umum Konstruksi Lift

Electric Elevator, F. Hymes

Permen Naker No. 03 tahun 1999



Lampiran – 6 :

CONTOH SOAL-SOAL

1. Sebuah lift high speed, tinggi kerja 150 meter dengan mesin tipe gearless,

control ACVVVF, percepatan 1.2 m/detik/detik, kapasitas 1350 kg (20 orang),

kecepatan 210 m/m. Pentalian lift tersebut (Roping) 2 : 1 untuk memperoleh

sudut kontak 180o (3.14 radian).

Pertanyaan :

a. Berapa berat kereta kosong dan berat bobot imbang agar tidak terjadi slip

antara tali dengan roda tarik. Buatlah asumsi sendiri, bila perlu.

b. Berapa jumlah dan ukuran tali baja

c. Berapa kw, motor sebaiknya yang dipakai

Jawaban :

a. Asumsi : (1) Overbalance = 0.425

(2) berat kereta = 2.1 kali kapasitas

T1 = P + Q = 2.1 x 1350 kg + 1350 kg = 4.185 kg

T2 = P + 0.425 Q = 2.1 x 1350 + 0.425 x 1350

= 2835 kg + 574 kg = 3409 kg

Traksi dinamis :

1.58(0.872) 3409

(1.122) 4185

9.8) / 1.2 - (1 T2

9.8) / 1.2 (1 T1

Batas Slip: efk

(lihat daftar) e = 2.718

f = 0.11

k = 1.3

= 3.14

e (2.718)0.11x1.3x3.14 = 1.88 > 1.58

b. Asumsi: (1) Tali baja 5/8“ (16 mm) Bp = 10.000 kgf

(2) Faktor keamanan = 11.9

Gaya patah diizinkan = 11.9

10.000= 840 kgf



Roping 2 : 1 ½ (P + Q) = n x FK

Bp

½ (4185 kgf) = n 840 kgf

n = 4185 + 488 = 5.5 atau 6 lembar

Koreksi berat tali: 6 x 150 x 0.65 = 585

n = 840

585 4185 = 5.6 .........OK

c. Asumsi: efisiensi = 0.90

Power output = 0.9 x 6120

210 x 1350= 51.4 kW

Power rating dari motor = 55 kW

2. Sebuah lift medium speed, dengan mesin type geared. Control AC VVVF

Kapasitas = 1050 kg

Kecepatan = 150 m/menit

Percepatan = 0.9 m/detik/detik

Roping = 2 : 1

Sudut kontrak = 180o (3.14 radian)

Asumsi berat kereta = 1.8 kali kapasitas

Overbalance = 0.45

Buat asumsi-asumsi lain, jika perlu.

Pertanyaan :

a. Pilihlah type groove dan sudut undercut, agar tidak terjadi slip

b. Berapa jumlah dan ukuran tali

c. Jika diameter roda tarik dibatasi 40 kali diameter tali, berapa frequency

motor. Gunakan asumsi, jika diperlukan data-data lain.

d. Berapa kW motor sebaiknya yang dipakai.

Jawaban :

a. T1 = P + Q = 1.8 x 1050 kg + 1050 kg = 2940 kg

T2 = P + 0.45 Q = 1.8 x 1050 kg + 0.45 + 1050 kg = 2362 kg

(0.908) 2362

(1.091) 2940

9.8) / 0.9 - 1 ( T2

9.8) / 0.9 1 ( T1 1.495



Batas Slip: efk

Lihat daftar pilihan batas slip lebih besar dan 1.495 dengan sudut kontrak

180o ialah 1.57, yaitu U groove dengan undercut 90o.

b. Asumsi: gunakan tali = 13 mm, Bp = 6.500 kgf

½ (P + Q) = n x FK

Bp

½ (4940) = n 650 / 10.5

n = 2.40 = 3 lembar

Berat tali diabaikan

c. Diameter tali = 13 m Diameter roda = 40 x 13 = 520 mm

Kecepatan liner = D x

150 m / m = 3.14 x 520

Kecepatan putar roda 1 = 52 x 3.14

150= 92 RPM

Kecepatan putar roda 2 = 6

0.03)-(1 f 120 RPM

Asumsi: (1) Gunakan jumlah pole = 6

(2) Gear ratio = 20 : 3

RPM = 20 / 3 x 92

2 = 613

613 = 6

0.03)-(1 f 120

f = 31.6 Hertz

d. Power output = 0.7 x 6120

150 x 1050= 36 kW

Gunakan motor dengan power rating 40 kW.



Lampiran – 7

Contoh Ilustrasi :

Gearless Machine Geared Machine

Harga = $ 12,000 Harga = $ 10,800

Efisiensi = 0.83 Efisiensi = 0.52

Tenaga listrik per tahun = $ 40 Tenaga listrik per tahun = $ 75

Selisih penggunaan tenaga listrik $ 35 / tahun

Masa titik impas = (12,000 – 10,800) / 35 = 5.7 tahun

Asumsi biaya pemeliharaan pertahun sama antara Gearless dan Geared machine.

Perhitungan tenaga listrik $ 40 / tahun dengan memakai beberapa asumsi sebagai

berikut :

Power 14 kW

Beban pada kereta 10% diatas bobot CWT, rata-rata sepanjang hari (65% dari

kapasitas).

Jam kerja efektif 5 jam/hari

300 hari / tahun

Tarif PLN Rp. 150 / KWH

Tenaga : 14 x 0.1 x 5 x 300 x Rp. 150

: Rp. 315.000,-

: $ 40 / tahun

BUKU 1



BAB I

PENDAHULUAN

1. Dalam bagian ke 1 dan dua bagian buku materi pelatihan kaidah teknik

perencanaan pesawat lift telah diuraikan mengenai kemampuan traksi, faktor

keamanan dan tali baja penarik, keseimbangan, dan efisiensi tenaga motor

listrik. Maka pada bagian ke 2 ini, sedikit akan disinggung peralatan-peralatan

pelengkap yaitu rel pemandu, balok pemisah (separator beams), penyangga /

peredam (bumper / buffer), pesawat pengaman (safety device) dan unjuk kerja

(performance).

2. Peralatan paling utama pada instalasi pesawat lift ialah menyangkut

keselamatan pengguna yaitu rel pemandu, pesawat pengaman (safety device),

speed governor, saklar batas lintas (final limit switches) dan penyangga

(peredam) atau buffer untuk kereta dan bobot imbang. Sedangkan pintu,

penggerak pintu, instalasi jaringan kawat listrik dan kendali (controller) adalah

komponen yang penting juga, tetapi tidak masuk dalam lingkup pembicaraan

pada bagian ke 2 ini.



BAB II

REL PEMANDU

1. Fungsi rel ada empat:

a. Sebagai pemandu jalannya kereta dan bobot imbang agar lurus vertikal

b. Sebagai penahan agar kereta tidak miring saat pemuatan dan akibat beban

tidak merata.

c. Sebagai sarana tempat memasang saklar, pengungkit atau tuas (cam) dan

puli penegang.

d. Sebagai penahan saat kereta dihentikan oleh pesawat pengaman (safety

device atau safety gear).

Ukuran rel dan jarak rentang braket pengikat rel hanya ditentukan oleh fungsi

terakhir tersebut di atas, yaitu tegangan tekuk (buckling stress,) yang terjadi

pada saat pesawat pangaman bekerja. Tegangan tekuk terjadi pada daerah

yang paling rawan dimana rel tidak cukup kaku diikat braket. Oleh karena itu

penentuan jarak maksimal rentang braket sangat penting disamping besaran

ukuran rel.

2. Dalam BS5655 dan juga SNI03.2190 Rev 1999, ada 3 macam “rumus-praktis”

menentukan ukuran rel, masing-masing untuk 3 macam pesawat pengaman,

yaitu:

a. Pesawat pengaman mendadak (instanteneous), saat mana terjadi

perlambatan kurang lebih 40 m/s/s.

T = 25 (P + Q) / A

b. Pesawat pengaman agak luwes (captive roller,), saat mana terjadi

perlambatan kurang lehib 20 m/s/s.

T = 15 (P + Q) / A

c. Pesawat pengaman berangsur (gradual clamp), saat mana terjadi

perlambatan 10 mIs/s kira-kira sama dengan gravitasi bumi.

T= 10 (P+Q) / A



T :

Tegang

an tekuk

maksimal

140 N/mm2

untuk baja

hat (ductile),

mutu 370

N/mm2,

P + Q : Bobot

berat kereta

ditambah

beban

muatan

maksimal,

dalam kg

: Faktor

tekuk

(buckling

factor),

korelasinya

dengan

(=1/r), yaitu

koefisien

kelangsinga

n (ratio of

slenderness

)

A : Luas

penampang

rel, dalam

mm2.



Sebagai pegangan dapat diperiksa daftar pada lampiran 2 penggunaan rel

kereta untuk beban-beban muatan tertentu. Sedangkan besaran dan

ukuran rel bobot imbang yang tidak dilengkapi pesawat pengaman, lebih

kecil daripada rel kereta dan jarak rentang braketnya pun dibolehkan

maksimal 4.0 m, kecuali jika dimaksudkan untuk ketahanan akibat getaran

gempa bumi, maka jarak braket ialah 2.0 m. Jika bobot imbang dilengkapi

dengan pesawat pengaman, maka ukuran relnya dan jarak rentang

braketnya sama dan sesuai dengan rel pemandu kereta.

3. Salah satu ujung rel “dimatikan” (diikat) dengan struktur bangunan. Biasanya

ujung rel paling bawah yang dimatikan didasar pit (supported rails). Sebaliknya

untuk lift kecil dan kecepatan rendah, ujung atas rel yang dimatikan, atau ikut

di-cor beton lantai kamar mesin (suspended rails,) dan ujung bawah berjarak

kira-kira 10 cm dan dasar pit.

Kedua ujung jalur rel tidak boleh dimatikan sekaligus pada struktur bangunan,

agar rel tidak bengkok atau berubah bentuk jika terjadi pergeseran relative

posisi bangunan (building compression) terhadap rel.

Cara mematikan ujung rel pada struktur dapat dengan fixed clip pada rel

dengan braket. Ujung lain dan jalur rd bebas tidak meyentuh bagian bawah

lantai kamar mesin, yaitu pada sistim supported rails. Atau tidak menyentuh

dasar (pit) pada sistim suspended rail. Biasanya berjarak kira-kira 10 cm.

Catatan :

1. Jarak rentang braket boleh Iebih pendek (lebih dekat) dan pada

ketentuan dalam layout drawing dan pabrikan. Tetapi tidak boleh

lebih renggang

2. Ujung-ujung pada masing - masing rail sebelah kiri dan kanan harus

beda, jika kiri male maka kanan female menghadap ke atas. (lihat

gambar pada halaman 6).

3. Rel-rel yang tidak lurus dan terpuntir jangan sekali-kali digunakan.

Harus dikirim dulu ke bengkel untuk diperbaiki. Jika tidak

mungkin diperbaiki dan diluruskan, maka tel tersebut harus diapkir.



4. Penentuan ukuran rel

Rumus Tmax allowable = 15 ( P + Q ) / A ; dalam satuan N/mm2

dengan pesawat pengaman type lebih luwes (captive roller)

P = berat kereta plus peralatan

(kg)

Q = beban maksimal atau

contract capacity (kg)

A = Luas penampang ret (mm2)

= Faktor tekuk

(‘buckling/actor,); korelasi e dan

(lamda) lihat dafiar untuk Fe370

(lampiran 8 halaman 34)

= koefisien kelangsingan

(ratio of slenderness); = L/r,

dimana

L = jarak rentang antara dua

braket yang berjejer (mm)

r = radius putaran (radii of

gyration) dan penampang profil rel

r = kira-kira = akar dan (square

root of) Ix/A, (mm)

Ix = moment of inertia dan rel

(terkecil), (mm3)

A = luas penampung rel (mm2)

Contoh perhitungan:

Tegangan tekuk, Tmax allowable, untuk baja karbon mutu st370 140 N/mm2

Perhitungan, diumpamakan lift dengan kapasitas 1000 kg, dan berat kereta 2

kali kapasitas.



Berat kereta kosong P = 2000 kg

Kapasitas lift Q = 1000 kg

= 145 (max 150 mengacu pada AREA); menurut daftar = 3.55

140 = 15 (1000 + 2000) 3,55 / A= 159750/A

A minimal = 159750 / 140 = 1141 mm2

Alternatif I

Gunakan Rail T 70-3 / B (9.3 kg/m) A = 1154 mm2; > 1141 mm2, dimana r =

15.0 mm

Jarak rentang braket maksimal; L = .r = 145 x 15 = 2.175 m

Alternatif II

Gunakan Rail T 89/B (12.3 kg) A 1570 mm2; > 1141 mm2, dimana r = 18.3 mm

Jarak rentang braket maksimal ; L = .r 145 x 18.3 = 2.60 m

Lihat lampiran 3, halaman 26 : daftar ukuran-ukuran fisik rel

Catatan: AREA American Railboard Engineering Association



BAB III

BALOK PEMISAH

Gaya yang menekan pada rel dan kereta diteruskan pada balok pemisah

(separator beam) atau dinding ruang luncur. Yang akan kita pertimbangkan hanya

gaya horisontal R1 sebagai akibat bekerjanya pesawat pengaman, yaitu akibat

gaya vertikal F dan menimbulkan gaya horisontal R1 pada rel. Lihat skets gambar

gaya-gaya di bawah ini:

Gambar 1.

(b) ujung rail bentuk male

(c) ujung rail bentuk female

Gaya vertical = F pada saat pesawat pengaman bekerja ialah :

F = 10 (P + Q)

dimana,

F : dalam Newton

W : adalah (faktor tekuk) = 2.94

P & Q : adalah masing-masing berat kereta dan kapasitas maksimal kg

Rumus gaya horisontal menimpa rel akibat kerjanya pesawat pengaman ialah :

R1 = FD/10 H

dimana,

F = gaya vertikal pada rel

; dalam Newton (N)



D = DBG dan rel ; (DBG

= 181 5 mm, bervariasi

tergantung

perencanaan pabrikan)

H = Jarak vertikal antara

dua sepatu luncur pada

stiles (upright channel)

dalam mm

Lihat gambar pada halaman berikut.

Jika P + Q 3000 kg, maka F = 10 (3000)2.94 = 88.200 N, dan

R1 = 88200 x 1815/10 x 4000 = 4000 N.

Catatan : DBG Distance Between Guides

Separator beam dan profil baja karbon ASTM A.36 diangker atau ditanam pada

permukaan dinding (beton) dimuka dan belakang wang luncur, panjang efektif L =

2200 mm. Tegangan lentur yang diizinkan T = 165 N/mm2 Modulus elastisitas baja

karbon F = 200,000 N/mm2. Lihat lampiran 4 : daftar pedoman penggunaan

separator beam.

Pemilihan balok pemisah, atas dasar perhitungan sebagai berikut:

1. Minimal Moment of Intertia (sumbu Y-Y), yang diperlukan

ly = R1 x L3 / 48 E x d

dimana,

E = modulus of elasticity = 200,000 N/mm2

d = lendutan (deflector) = 3 mm (untuk perhitungan

lendutan minimal 1/1000 L)

ly = 4000 x (2200)3 / 48 x 200,000 x 3 = 42592 x

109/28.8 x 106

= 1.479 x 103 mm = 148 cm4

2. Minimal modulus of section (sumbu Y-Y), yang diperlukan

ZY = R1 x ½ L / T

ZY = 4000 x 0.5 x 2200 / 165 = 26.666 mm3 = 26.7 cm3



Atas dasar hasil perhitungan ly = 148 cm4 dan Zy 26,7 cm3 dapat dipilih balok

pemisah dengan dua macam pilihan yaitu:

Alternatif I

Gunakan Hollow structural square tube , ukuran 100 x 100 x 3.2 ; berat 9 5 kg/m

diinana, lY = 187 cm4 > 148 cm4 --------> aman

ZY = 37 cm3 > 26.7 cm3 ---------> aman



Alternatif II

Gunakan Wide Flange H atau I, ukuran 150 x 100 x 6.0; berat = 9.5 kg/m

dimana, lY = 151 cm4 > 148 cm4 --------> aman

ZY = 30.1 cm3 > 26.7 cm3 ---------> aman

Gambar 2.



BAB IV

PENYANGGA dan PEREDAM

1. Fungsi penyangga atau peredam ialah menahan gaya tumbuk (impact,) dan

kereta atau bobot imbang yang terjatuh menimpa dan membentur penyangga,

jika pesawat pengaman terlambat bekerja, atau bekerja pada saat kereta telah

menjelang lantai terbawah. Pada dasarnya pesawat pengaman bekerja oleh

sebab kecepatan lebih (overspeed) 11 5% terjadi pada saat mendekati lantai

terminal bawah. Oleh arena itu perhitungan langkah peredam (buffer stroke

atas dasar 1,15 V (V = kecepatan nominal lift, lihat SNI No. 03.2190.199 pasal

4.12).

2. Panjang langkah penyangga, jika penyangga tertekan penuh oleh kereta

bermuatan penuh atau oleh bobot imbang, dihitung sebagai berikut :

a. Untuk kecepatan lift s/d 60 m/m, ditetapkan langkah sama dengan dua kali

jarak perhentian gaya berat bumi yaitu ½ V2/g dan digunakan penyangga

pegas.

langkah, 1 = 2 x ½ (1,15 x V)2 / g; dimana g = 9,81 m/s2

Contoh: untuk lift berkecepatan 60 m/m atau 1.0 m/s

1 = 2 x ½ (1,15 x 1.0)2 / 9,81= 0,135 meter

b. Untuk kecepatan diatas 60 m/m, ditetapkan sama dengan jarak perhentian

gaya berat bumi = 1/2 V2/g, digunakan peredam hidrolis.

langkah, 1 = ½ (1,15 V)2 / g

Contoh:

Jika V 90 m/m atau 1,5 m/s, maka

1 = ½ (1,15 x 1,5)2 / 9,81 = 0,15 m

Lihat lampiran 5, daftar langkah penyangga dan peredam

3. Gaya Reaksi Penyangga

a. Gaya reaksi atas gaya tumbuk (impact force) pada penyangga atas kereta

atau bobot imbang yang “jatuh bebas” dan membentur penyangga

besarnya ditetapkan oleh BSI 5655 tidak lebih dan 40 (P + Q) Newton.



Contoh:

Berat kereta P = 2000 kg

Muatan maks Q =1000 kg

Gaya reaksi R = 40 (P+Q) 40 (2000 + 1000) = 120,000 Newton

b. Gaya reaksi yang terjadi, berdasar rumus Newton, atas benda jatuh bebas

peredam hidrolis.

R = m (g + V2/2s), dimana: m adalah masa benda jatuh

g adalah gravitasi bumi = 9.81 m/s/s

s adalah stroke sesaat = 0.05 m

Jika m = P + Q = 3000 kg, dan

jika kecepatan lift, V = 90 m/m 1,5 m/s kecepatan nominal

kecepatan saat overspeed 1.15% x 1.5 = 1.725 m/s

Gaya reaksi R = 3000 (9,81 + (1,725)2 / 2 x 0,05)

= 3000 (9,81 + 29,75) = 119.000Newton

Catatan:

1. Terjadi penyerapan energy gaya tumbukan oleh peredam

hidrolis, saat kejadian “jatuhbebas”.

2. Konstruksi pit harus langsung didukung oleh pondasi bangunan.

Ruang luncur yang menggantung (yaitu dibawah pit ada ruang-

ruang/lantai kerja) harus didukung oleh pilar-pilar yang langsung

duduk pada pondasi, dan bobot imbang harus dilengkapi

dengan pesawat pengaman.

4. Toleransi lari (runby)

Toleransi Iari atau luang lari ialah jarak (yang dianjurkan oleh pabrikan) antara

permukaan atas penyangga dengan “plat bentur” kereta / bobot imbang. Hal

ini diperlukan jika terjadi overtravel.

a. Pada peredam hidrolis toleransi lari bobot imbang = 23 cm dan minimal 5

cm dengan syarat peredam dapat ditekan oleh bobot imbang sampai

sedalam 25% dan langkah. Panjang tali baja yang mulur harus diperpendek

agar toleransi lari bobot imbang kembali menjadi 23 cm. Jika suatu saat



runby telah mencapai 5 cm (oleh sebab kemuluran tali sedikit demi sedikit),

maka kondisi ini kemungkinan menjadi sumber kerusakan. Lihat

keterangan.

b. Pada penyangga pegas toleransi Ian adalah sebagai benikut

Kecepatan lift 75 m/m = 11 cm

Kecepatan lift 15 m/m = 15 cm

Kecepatan lift 30 m/m 22 cm

Kecepatan lift 60 m/m = 30 cm, maksimal 60 cm, jika tinggi overhead

memungkinkan.

Keterangan : Jika terjadi overtravel dan

bobot ‘imbang telah lebih

dulu membentur

penyangga, padahal

kereta belum sampai

menyentuh saklar batas

lintas, maka motor akan

bekerja terus menerus,

oleh sebab saklar

tersebut (directional limit

switch,) belum terputus

oleh tuas kereta (lihat

gambar pada halaman 16

posisi directional limit

switch 5 cm di atas tuas).

Puli penarik akan berputan terus, sementara tali tetap diam,

sehingga keduanya menjadi rusak.



Gambar 3.



BAB V

PESAWAT PENGAMAN

1. Saklar Batas Liiitas

a. Setiap lift harus dilengkapi dengan saklar-saklar pengaman batas limos

(travel limit switches) yang akan memutuskan arus listrik jika kereta

bergerak melewati lantai-lantai terakhir (terminal landing floors) diujung

paling atas dan bawah.

b. Masing - masing pada ujung atas dan bawah terdapat/terpasang dua saklar.

Saklar yang mula-mula tersentuh oleh tuas kereta ialah directional limit

switch pada saat kereta 5 cm melewati permukaan lantai. Kemudian saklar

berikutnya yaitu final limit switch tersentuh tuas jika kereta berlanjut

melewati lantai sejauh tambahan 15 atau sampai dengan 20 cm dan

permukaan lantai. Lihat gambar pada halaman 14.

c. Jika bobot imbang merosot dan membentur penyangga maka tuas kereta

pada lantai kereta telah lebih dulu menyentuh saklar batas (limit switch),

karena jarak maksimal hanya 5 cm, yaitu lebih kecil dan pada toleransi Ian

minimal bobot imbang 7 cm.

2. Kemerosotan Kereta

Keselamatan penumpang selama pesawat pengaman bekerja harus terhindar

dan kejutan atau benturan. Oleh karena itu kereta harus berhenti secara

berangsur-angsur, terutama untuk lift-lift berkecepatan 90 m/m keatas. Contoh

jarak perhentian atau kemerosotan kereta (d) saat pengaman atau governor

bekerja atas dasar rumus Newton, dimana perlambatan kira-kira ½ gravitasi

(maksimal sama dengan g = 9.81 m/s2), yaitu:

d = V2 / g (m)

dimana, V atas dasar kecepatan Iebih (overpseed) yang terjadi (130%). Jika

kecepatan lift 90 m/m (1,5 m/s) maka digunakan V = 1,95 m/s.

d = (1,95)2/9,81 = 0,40 meter.



Daftar jarak tempuh perhentian atau kemerosotan kereta saat pesawat

pengaman bekerja tertera dalam Lampiran 7.

Gambar 4.



BAB VI

HUBUNGAN KECEPATAN dengan FREKWENSI

Khusus motor - motor penarik lift yang menggunakan kendali kecepatan VVVF

(Variable Voltage Variable Frequency) dapat direncanakan diameter puli kira-kira

40 s/d 55 kali diameter ali baja. Batas ukuran minimal diameter diizinkan SNI ialah

40 kali diameter tali baja, akan tetapi hal ini cenderung memperpendek umur tali.

Oleh karena itu perencanaan diameter puli diarahkan 55 kali, caranya dengan

memilih besaran frequency dan jumlah pole. Lihat daftar hubungan kecepatan

dengan frequency dalam Lampiran 1.

1. Contoh perhitungan Frekwensi pada Geareless Machine

Kecepatan tali, V = D

= Radial speed puli

D = Diameter puli

= 3,14

Roping 2 : 1 Kecepatan kereta 180 m/m

Kecepatan tali 360 m/m

= V / D = 360 / 3,14 x 0,6

=191RPM

= P

s) - (1 120

f = frequency (Hz)

s = slip (3%)

P = Jumlah Pole

f = (0,97) 120

6 x 191

s)-(1 120

P 9,8Hz

D = 600 mm = 46 x 13 mm (diameter tali)

46 > 40 = minimal ø puli terhadap ø tali



2. Contoh perhitungan Frekwensi pada Geared Machine

Kecepatan tali, V = D

Roping 2 : 1, kecepatan kereta 60 m/m

kecepatan tali = 120 m/m

= V / D = 120 / 3,14 x 0,55 = 70 RPM

Gear Ratio 20 : 1

Kecepatan radial motor 20 x 70 = 1400 RPM

= P

s) - (1 f 120

f = (0,97) 120

4 x 1400

s)-(1 120

P 48Hz

D = 550 mm = 42 x 13 mm (diameter tali)

42 > 40 = minimal ø puli teihadap ø tali



BAB VII

UNJUK KERJA

Unjuk kerja atau kata populer performance ialah hasil kerja optimal yang

ditampilkan oleh sistem suatu pesawat sesuai perencanaan. Kata padanan yang

sering dipakai ialah “tampil kerja dan kinerja”.

Performance terdiri dan beberapa elemen dan seharusnya dapat diukur sesuai

kebutuhan.

Performance terdiri dan dua macam

a. Unjuk kerja satuan (unit) lift dan

b. Unjuk kerja operasi gabungan (group operatioIz beberapa satuan lift dalam

melayani pengguna I penghuni bangunan sesuai kriteria yang ditetapkan oleh

perencana.

Mutu suatu produk ialah derajat keandalan yang ditetapkan oleh standar, untuk

melaksanakan tugas mencapai performance yang sesuai dengan perencanaan.

Mutu ialah suatu unsur dan performance.

a. Performance dan satuan (unit) pesawat lift terdiri dan

1. Percepatan optimum untuk lift, hubungan dengan kecepatan lift tersebut.

2. Tempo Loncatan (flight time)

3. Getaran dan Ambang Suara

4. Kecepatan Pintu

5. Waktu Pembukaan Pintu

6. Start - Stop Per jam

b. Performance atas operasi gabungan dan beberapa lift, diukur berdasar kriteria

yang ditetapkan oleh perencana. Kriteria tersebut ialah :

(i) Jumlah orang yang sanggup dipindahkan I diantar dalam satu masa 5

menit (300 detik) selama jam sibuk (arus sirkulasi padat).

(ii) Waktu tunggu rata-rata penumpang di lobi, saat-saat sibuk yaitu terjadi

arus sirkulasi padat (umpama pada pagi han saat-saat jam masuk kantor).



Catatan

Unjuk kerja (performance) dibedakan dengan keandalan (reliabiilty). Keandalan

yang wajar diukur dengan jumlah kemacetan per tahun dan jumlah jam lift tidak

bekerja (down time) selama setahun oleh karena dilakukan perawatan dan oleh

karena macet / kerusakan.

1. Percepatan (acceleration)

Satuan yang digunakan ialah meter/detik/detik atau disingkat m/s/s (atau m/s2).

Tabel berikut ialah percepatan lift modern (dimana digunakan jenis kendali

kecepatan variable frequency (VVVF).

Kecepatan Lift (m/m)

60 90 105 120 150 180 210 240 - dst

Percepatan (m/s/s)

0.50 0.70 0.80 0.85 0.95 1.10 1.20 1.25 - dst

Percepatan yang lebih rendah dan angka-angka tersebut di atas dianggap

kurang baik. Percepatan lebih besar dan 1.25 m/s/s akan mengurangi rasa

nyaman bagi kebanyakan orang. Kejutan (jerk) yang terjadi pada percepatan

1.25 m/s2 tidak boleh melebihi 4 m/s3.

2. Tempo Loncatan (flight time)

Tempo loncatan atau “jump” ialah selang waktu untuk menempuh percepatan

dan diikuti perlambatan sesaat sebelum mencapai kecepatan penuh. Waktu

untuk startup (breake released) dan stopping (breake applied) tidak termasuk

tempo loncatan. Tempo yang lebih lama dari angka dalam tabel berikut ini

dianggap kurang baik.


60 90 105 120 150 180 210 240 300 360

Tempo loncatan (detik)

4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 5.0 5.8 6.7 8.3 10

Jarak yang ditempuh (m)

2.1 3.1 3.7 4.2 5.2 7.5 10.2 12.3 20.8 30



3. Getaran dan Ambang Suara

a. Getaran horizontal arah kiri-kanan, disebabkan oleh rel pemandu.

1) Sebelum dipasang, rel sudah bengkok atau terpuntir.

2) Pada waktu pemasangan rel tidak lood (plumb, vertikal)

3) Sambungan antara 2 rel tidak sempurna.

4) Setelah beberapa tahun rel berubah akibat dan building compression.

5) Salah pilih ukuran rel (terlalu kecil) dan salah menentukan jarak braket

(terlampau jarang).

6) Setelah terjadi gempa, rel berubah atau cacat akibat pendulum effect.

b. Getaran horizontal arah muka-belakang, akibat static balance tidak betul

saat pemasangan rangka kereta di atas landas (platform).

c. Getaran arah vertikal akibat dan getaran mesin. Kemungkinan resonansi

getaran mesin dengan “getaran alamiah” besi pendukung (supporting

beam), juga akibat getaran tali-tali baja tidak seragam, (salah satu lebih

tegang), dan isolasi peredam terlalu tipis.

Batas getaran yang dizinkan dan dapat diterima ialah 15 miligravitasi dan 10

Hertz, dimana g = 9.8 m/s2. Batas ambang suara yang dapat diterima ialah 50

dBA didalam kereta.

4. Kecepatan Pintu

Kecepatan pintu menutup dan membuka mencerminkan mutu

unjuk kerja. Tabel dibawah in adalah anjuran jumlah waktu pintu

untuk membuka dan menutup, hubungannya dengan lebar

pembukaan dan jenis pintu.

No. Jenis Pintu Lebar Pintu

(mm) Jumlah waktu*

buka + tutup (detik) Toleransi

1. Pintu tunggal (Single side opening)

900 1100

6.1 6.5

10% 7%

2. Dua panel buka samping (Side opening)

900 1100 1200 1400 1600

5.4 6.1 7.2 8.3 9.4

10% 7% 5% 5% 5%

3. Dua panel buka tengah (Center opening)

900 1100 1200 1400 1600

3.6 4.1 4.8 5.5 6.0

8% 5% 5% 5% 5%

4. Empat panel, buka 1600 5.0 5%



tengah

5. Waktu Pembukaan Pintu

Kata lain waktu dan pembukaan pintu ialah waktu diam perhentian kerja

(dwelling time alan stopping time, alan transfer lime). Satuan dalam detik.

Selang waktu pembukaan pintu yang dianjurkan sebagai berikut:

Bangunan Gedung

Di Lobby (maksimal)

Lantai – lantai lain

Karena Hall Call Karena Car Call

Kantor 8 detik 2 detik 1 detik

Hotel, Toserba dan Rumah Sakit

10 – 16 detik 4 detik 2 detik

Apartemen dan Gedung Kuliah

10 detik 2 detik 1 detik

Selang waktu, tersebut dapat disetel sesuai keinginan pengurus bangunan dan

juga tergantung kebutuhan arus sirkulasi.

6. Start-Stop Per jam

Suatu lift ditentukan daya tahan mesinnya atas jumlah start-stop per jam, Lift

yang bermutu baik harus tahan atas jumlah start-stop sebagai berikut :

Fungsi Bangunan Start stop/jam

Kantor, Hotel business 180

Hotel, Kantor kecil (luar kota) 160

Toserba, Pusat Pertokoan 140

Rumah Sakit, Rumah Susun 120

Apartemen, Ruang pamer, Ruko Dibawah 100

Catatan : Start-stop/jam diatas 180 detik tidak efektif dan tidak praktis.

Lihat lampiran kasus performance untuk didiskusikan.



Lampiran-1

HUBUNGAN KECEPATAN Terhadap FREKWENSI

I. Gearless machine, VVVF speed control

A. Roping 2 : 1

Kecepatan kereta (m/m)

Kecepatan tali (m/m)

Diameter puli (m)

RPM motor (puli)

Frequency (Hz)

No. Pole

180

210

240

360

420

480

0.60

0.65

0.70

191

206

218

9.8

10.6

11.3

6

6

6

B. Roping 1 : 1



Diameter puli (m)

RPM motor (puli)

Frequency (Hz)

No. Pole

240

300

360

420

480

240

300

360

420

480

0.50

0.50

0.60

0.45

0.70

153

191

191

206

218

10.5

9.8

9.8

10.6

11.3

6

6

6

6

6

II. Geared machine, VVVF speed control

A. Roping 2 : 1



Diameter puli (m)

G/R (Gear Ratio)

RPM puli Frequency

(Hz) No. Pole

60

90

105

120

150

120

180

210

240

300

0.55

0.60

0.65

0.65

0.70

20 : 1

15 : 1

19 : 1

10 : 1

10 : 1

70

95.5

103

117

136

48

49

35

40

47

4

4

4

4

4

B. Roping 1 : 1



Diameter puli (m)

G/R (Gear Ratio)

RPM puli Frequency

(Hz) No. Pole

45

60

90

105

120

150

45

60

90

105

120

150

0.50

0.55

0.60

0.65

0.65

0.70

30 : 1

30 : 1

25 : 1

20 : 1

20 : 1

20 : 1

28.6

35

47

51.4

58

68

30

35

41

35

40.4

47

4

4

4

4

4

4



Lampiran-2

PETUNJUK PEMILIHAN REL PEMANDU

Lift dengan sepasang pesawat pengaman

Asumsi berat kereta kosong = 2 kali kapasitas

Kapasitas maksimal lift

Berat rel nominal (kg/m)

Jarak rentang Braket maks

(m)

*Keterangan : T dalam N/mm2 type pesawat pengaman 1# atau

2#

450 8.60

8.60

2.20

2.40

#1

#2

T = 95

= 49

600 9.30

8.60

9.30

2.20

2.20

2.20

#1

#2

#2

140

55

56

750 12.30

10.65

12.30

2.60

3.00

3.30

#1

#2

#2

122

87

78

1000 9.30

12.30

12.30

9.30

12.30

2.20

2.40

2.60

2.60

3.00

#1

#1

#1

#2

#2

138

102

140

131

86

1350 17.80

17.80

22.70

3.60

3.80

4.00

#1

#2

#2

140

62

53

1600 22.70

18.00

22.70

3.80

3.80

4.00

#1

#2

#2

146

76

63

* Keterangan : mengacu pada BS 5655 part 1, carbon steel st 370

#1 = Pesawat pengaman mendadak (instantenous)

untuk lift berkecepatan maksimal 60 m/m

Tmax = 140 N/mm2 = 25 (P + Q) / A; atau

Memakai captive roller safety, untuk

berkecepatan maksimal 90 m/m

Tmax = 140 N/mm2 = 15 (P + Q) / A

#2 = Pesawat pengaman berangsur (gradal clap), untuk

lift berkecepatan maksimal 105 m/m keatas



Tmax = 140 N/mm2 = 10 (P + Q) / A



Lampiran – 3

SIFAT-SIFAT FISIK dari REL PEMANDU

Momen inersia Radius putaran (girasi)

Jenis rel Berat (kg/m)

Luas irisan (cm 2)

Sumbu X = IX (mm4 x 104)

Sumbu X = IX (mm4 x 104)

rx

(mm)

rY

(mm)

T 40/A*

T 45/A

T 50/A*

T 50-6/A*

2.67

3.34

3.73

4.45

3.40

4.25

4.75

5.70

5.35

8.08

11.24

12.77

2.17

3.84

5.25

6.33

7.95

9.50

14.90

14.90

12.54

13.78

15.40

10.54

T 75-3/B*

T 70-3/B

T 80/A*

T 89/B

T 90/A

8.63

9.30

10.65

12.30

13.50

10.99

11.54

13.56

15.70

17.20

40.35

27.50

80.00

59.60

102.50

26.49

25.80

38.83

52.50

57.80

15.5

15.0

16.92

18.30

24.40

19.20

15.20

24.29

19.50

18.33

T 125/B

T 127-1/B

T 127-2/B*

18.00

17.80

22.70

22.90

22.50

28.90

153.00

187.00

200.00

173.00

151.00

234.00

27.48

26.50

28.50

25.84

28.60

26.30

T 140-1/B

T 140-2/B

T 140-3/B

27.50

32.70

47.60

35.10

43.22

57.35

403.00

452.00

946.00

310.00

365.00

488.00

29.70

29.20

29.20

33.80

32.50

40.60

A = Baja canai (cold drawn)

B = Baja dikerjakan dengan mesin

o = Tidak termasuk dalam standar ISO.7465

Sumber : Catalogue, Savera Spain, Januari 1995.



Lampiran – 4

DAFTAR PENGGUNAAN SEPARATOR BEAM SEBAGAI PEDOMAN

Lift duty

Kg @ m/s

F, at safety application kg

(Newton)

Separator beam

L = H/W

depth mm

DBG

mm

Separator beam dimensi dalam mm (kg/m)

Hollow type (Square)

Wide flange

1800 @ 3.5 12890 (126.320) 2500 2515 125x125x4.5

(16.6) 150x150x7.0

(31.5)

1600 @ 5.0 12900 (126.420) 2400 2515 125x125x4.5

(16.6) 150x150x7.0

(31.5)

1350 @ 5.0 12180 (119.360) 2400 2515 125x125x4.5

(16.6) 150x150x7.0

(31.5)

1150 @ 3.5 11000 (107.800) 2250 2000 100x100x4.5

(13.1) 125x125x6.5

(23.8)

1000 @ 2.5 9000 (88.200) 2200 1815 100x100x3.2

(9.5) 150x150x6.0

(21.5)

900 @ 1.5 8000 (78.400) 2100 1815 100x100x2.3

(6.9) 100x100x6.0

(17.2)

600 @ 1.5 5700 (55.860) 1800 1800 75x75.x3.2

(5.14) 140x100x4.3

(21.65)

450 @ 1.5 4300 (42.140) 1700 1610 75x75.x3.2

(5.14) 140x100x4.3

(21.65)

Catatan :

1. Besaran gaya vertikal F (kg) dapat mengacu pada layout drawing

dari pabrikan

2. Hollow square tube lebih ringan dan lebih murah daripada profile H,

untuk ketahanan yang sam.



Lampiran – 5

1. KELAJUAN dan LANGKAH PEREDAM PEGAS

Kelajuan lift nominal (m/m)

Langkah (stroke) peredam pegas minimal dalam cm

s/d 30

s/d 45

s/d 50

s/d 60

3.8

4.0

6.0

10.2

Jarak langkah (stroke) = 0.135 V2 (m), dimana V = kelajuan dalam m/s.

2. KELAJUAN LIFT dan LANGKAH PEREDAM HIDROLIS

Kelajuan nominal (m/m)

Kelajuan lift 115% (m/m)

Langkah minimal (cm)

60

68

76

90

69

78

87

103

6.9

8.9

10.8

15.8

105

120

140

150

120

138

160

172

21.0

28.0

35.0

43.2

180

210

240

360

420

207

240

276

410

480

63.0

84.5

111.0

249.0

340.0

Peredam Hidrolis:

Jarak langkah (stroke) : 0.067 V2 (m), yaitu sama dengan jarak

penghentian gravitasi g

V

2

)15.1( 2

, dimana g = 9.81 m/detik2.



Lampiran – 6

1. KASUS PERFORMANCE

Pada suatu gedung kantor performance dua group lift (masing-masing

group ada 3 unit), yaitu low rise dan medium rise, manajemen sangat

kecewa dengan “waiting time” di lobi utama dan daya angkut gabungan

(group handling capacity) sangat jelek. Kesalahan pertama dari pihak

manajemen sendiri yaitu pada tiap-tiap kereta dipasang dinding dan lantai

granit seberat kurang lebih 300 kg. Kesalahan kedua dari pihak konsultan

perencana yang salah memilih menghitung jumlah lift dan kecepatan.

Kesalahan ke 3 dari pihak kontraktor lift yang tidak memenuhi persyaratan

teknisi yang diminta dalam dokumen tender, yaitu :

1) Pre opening, performance pintu

2) Group operation control yang sudah kuno sehingga tidak efisien.

3) Salah lokasi memasang arrival signal.

4) Juga kedapatan frequency diturunkan agar kecepatan lift turun. Hal

ini sehubungan dengan beban ekstra 300 kg finishing granit, agar

motor kereta tetap sanggup mengangkat penumpang.

2. KASUS PENYETELAN (Adjustment)

Pada suatu gedung instansi terjadi kerusakan pada motor lift (satu-satunya

lif di kantor tersebut). Beberapa pole (gulungan kutub) dari motor lift

terbakar dan terjadi hubungan pendek. Kereta lift terdapat pada lantai

teratas, tetapi pintu lantai tidak terbuka, dan lantai kereta belum rata (ada

dibawah) permukaan lantai bangunan. Setelah diperiksa lebih lanjut

ternyata roda puli telah rusak dan panas membara. Tali baja pun aus dan

panas.



Lampiran – 7

DAFTAR JARAK TEMPUH PERHENTIAN KERETA

SAAT PESAWAT PENGAMAN BEKERJA


Kecepatan saat governor bekerja

(m/m; m/s)

Kemerosotan kereta dan jarak tempuh diijinkan

d = V2 / g

(m)

s/d 90

s/d 105

s/d 150

s/d 210

s/d 300

s/d 360

s/d 420

117 (1.95)

141 (2.36)

200 (3.33)

270 (4.55)

360 (6.0)

432 (7.2)

500 (8.4)

0.25 - 1.10

0.50 - 1.80

1.00 - 3.00

1.80 - 5.00

2.00 - 5.60

2.70 - 8.00

3.70 - 9.40

0.40

0.53

1.13

2.11

3.60

5.30

7.20

Sumber : SNI 03.2190 Rev 1999 dan ASME 17.1



Lampiran – 8

Tabel A. Buckling factor as a function of for steel 370 N/mm2 grade.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

20

30

40

1.04

1.08

1.14

1.04

1.09

1.14

1.04

1.09

1.15

1.05

1.10

1.16

1.05

1.10

1.16

1.06

1.11

1.17

1.06

1.11

1.18

1.07

1.12

1.19

1.07

1.13

1.19

1.08

1.13

1.20

20

30

40

50

60

70

80

90

1.21

1.30

1.41

1.55

1.71

1.22

1.31

1.42

1.56

1.73

1.23

1.32

1.44

1.58

1.74

1.23

1.33

1.45

1.59

1.76

1.24

1.34

1.46

1.61

1.78

1.25

1.35

1.48

1.62

1.80

1.26

1.36

1.49

1.64

1.82

1.27

1.37

1.50

1.66

1.84

1.28

1.39

1.52

1.68

1.86

1.29

1.40

1.53

1.69

1.88

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

1.90

2.11

2.43

2.85

3.31

1.92

2.14

2.47

2.90

3.36

1.94

2.16

2.51

2.94

3.41

1.96

2.18

2.55

2.99

3.45

1.98

2.21

2.60

3.03

3.50

2.00

2.23

2.64

3.08

3.55

2.02

2.27

2.68

3.12

3.60

2.05

2.31

2.72

3.17

3.65

2.07

2.35

2.77

3.22

3.70

2.09

2.39

2.81

3.26

3.75

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

3.80

4.32

4.88

5.47

6.10

3.85

4.38

4.94

5.53

6.16

3.90

4.43

5.00

5.59

6.23

3.95

4.49

5.05

5.66

6.29

4.00

4.54

5.11

5.72

6.36

4.06

4.60

5.17

5.78

6.42

4.11

4.65

5.23

5.84

6.49

4.16

4.71

5.29

5.91

6.55

4.22

4.77

5.35

5.97

6.62

4.27

4.82

5.41

6.03

6.69

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

6.75

7.45

8.17

8.93

9.73

6.82

7.52

8.25

9.01

9.81

6.89

7.59

8.32

9.09

9.89

6.96

7.66

8.40

9.17

9.97

7.03

7.73

8.47

9.25

10.05

7.10

7.81

8.55

9.33

10.14

7.17

7.88

8.63

9.41

10.22

7.24

7.95

8.70

9.49

10.30

7.31

8.03

8.78

9.57

10.39

7.38

8.10

8.86

9.65

10.47

200

210

220

230

240

250 10.55

For steel qualities with intermediary strengths, determine the value of by linear interpolation.

Tabel B. Buckling factor as a function of for steel 520 N/mm2 grade.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

20

30

40

1.06

1.11

1.19

1.06

1.12

1.19

1.07

1.12

1.20

1.07

1.13

1.21

1.08

1.14

1.22

1.08

1.15

1.23

1.09

1.15

1.24

1.07

1.16

1.25

1.10

1.17

1.26

1.11

1.18

1.27

20

30

40

50

60

70

80

90

1.28

1.41

1.58

1.79

2.05

1.30

1.43

1.60

1.81

2.10

1.31

1.44

1.62

1.83

2.14

1.32

1.46

1.64

1.86

2.19

1.33

1.48

1.66

1.91

2.24

1.35

1.49

1.68

1.91

2.29

1.36

1.51

1.70

1.93

2.33

1.37

1.53

1.72

1.95

2.38

1.39

1.54

1.74

1.98

2.43

1.40

1.56

1.77

2.01

2.48

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

2.53

3.06

3.65

4.28

4.96

2.58

3.12

3.71

4.35

5.04

2.64

3.18

3.77

4.41

5.11

2.69

3.23

3.83

4.48

5.18

2.74

3.29

3.89

4.55

5.25

2.79

3.35

3.96

4.62

5.33

2.85

3.41

4.02

4.69

5.40

2.90

3.47

4.09

4.75

5.47

2.95

3.53

4.15

4.82

5.55

3.01

3.59

4.22

4.89

5.62

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

5.70

6.48

7.32

8.21

9.14

5.78

6.57

7.41

8.30

9.24

5.85

6.65

7.49

8.39

9.34

5.93

6.73

7.58

8.48

9.44

6.01

6.81

7.67

8.58

9.53

6.09

6.90

7.76

8.67

9.63

6.16

6.98

7.85

8.76

9.73

6.24

7.06

7.94

8.86

9.83

6.32

7.15

8.03

8.95

9.93

6.40

7.23

8.12

9.05

10.03

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

10.13

11.17

12.26

13.40

14.59

10.23

11.28

12.37

13.52

14.71

10.34

11.38

12.48

13.63

14.83

10.44

11.49

12.60

13.75

14.96

10.54

11.60

12.71

13.87

15.08

10.65

11.71

12.82

13.99

15.20

10.75

11.82

12.94

14.11

15.33

10.85

11.93

13.05

14.23

15.45

10.96

12.04

13.17

14.35

15.58

11.06

12.15

13.28

14.47

15.71

200

210

220

230

240

250 15.83 250

For steel qualities with intermediary strengths, determine the value of by linear interpolation.

BUKU 2

Modul SSLE-06 : Dasar-Dasar Teknik Kelistrikan dan Mekanikal Rangkuman


RANGKUMAN

1. Perencanaan rekayasa (engineering design) harus didasarkan pada program

keselamatan penggunaan pesawat lift bagi umum dan keselamatan pekerja

yang memasang dan merawatnya. Selanjutnya program keselamatan harus

didasarkan pada undang-undang atau peraturan - peraturan K3 yang berlaku.

2. Dari segi rekayasa, semua jenis hasil produk sebelum disalurkan ke pasar

harus mengalami pengetesan / pengujian yang seksama. Oleh karena itu tiap-

tiap pabrik lift mempunyai “test-tower” dimana pesawat lift secara lengkap

dipasang dan diuji, diamati dan dicatat kelainan-kelainan / penyimpangan –

penyimpangannya selama berhari-hari dijalankan.

3. Yang paling penting dan segala ujian atas produk baru lift ialah “full load drop

test” dimana dapat diamati jarak kemerosotan kereta sebelum berhenti penuh

oleh kerja pesawat pengaman (safety gear). Juga diamati kemiringan landas

kereta yang terjadi karena kerja sepasang pesawat pengaman tidak

bersamaan. Test-test berikutnya ialah governor dan kereta, overtravel keatas

dan ke bawah dengan fungsi saklar batas lintas, fungsi peredam, overload

hubungannya dengan kemampuan traksi dan roda puli.

4. Semua hasil test dipadankan (matched) dengan ketentuan-ketentuan kriteria

dalam SNI dan Peraturan - peraturan Pemerintah.

5. Semua perencanaan rekayasa bertujuan mengurangi resiko kecelakaan. Jika

semua pekerjaan dilakukan sesuai instruksi dan produsen, maka kecelakaan

dapat di eliminier. Disiplin ilmu yang menangani hal ini ialah Safety

Engineering dan sarjana tehnik I insinyur yang lulus disebut Safety Engineer,

yang mahir atas pemilihan bahan, pesawat (mesin), peralatan - peralatan

elektrik dan elektronik, intergrated processor jenis sistem control yang

membantu mencegah kecelakaan.

Modul SSLE-05: Instalasi Daya, Kendali dan Proteksi Lampiran

Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator (SSLE) - 1 -

Lampiran 1 Diagram Keunggulan Kendali ACVF

Modul SSLE-05: Instalasi Daya, Kendali dan Proteksi Lampiran

Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift & Eskalator (SSLE) - 2 -

Lampiran 2 Diagram ACVF Control System Structure

Modul SSLE-06 : Dasar-Dasar Teknik Kelistrikan dan Mekanikal Daftar Pustaka

Pelatihan Pengawas Lapangan (Site Supervisor) Pemasangan Instalasi Lift dan Eskalator (SSLE) DP -1

DAFTAR PUSTAKA

1. SNI.03-7017-2004, Pemeriksaan dan Pengujian Lif Traksi Listrik.

2. SNI.03-2190-1999, Syarat-syarat umum konstruksi lif penumpang yang dijalankan

dengan motor traksi.

3. SNI.03-2190.1-2000, Syarat-syarat umum konstruksi lif yang dijalankan dengan

transmisi hidrolik

4. SNI-03-2190.2-2000, Syarat-syarat umum konstruksi lif pelayan (dumbwaiter) yang

dijalankan dengan tenaga listrik

5. SNI.03-6247.1-2000, Syarat-syarat umum konstruksi lif pasien.

6. SNI.03-6247.2-2000, Syarat-syarat umum konstruksi lif penumpang khusus untuk

perumahan.

7. SNI.03-6248-2000, Syarat-syarat umum konstruksi eskalator yang dijalan dengan

tenaga listrik.

8. SNI.05-7052-2004, Syarat-syarat umum konstruksi lif penumpang yang dijalankan

dengan motor traksi tanpa kamar mesin.

9. SNI.03-6573-2001, Tatacara rancangan sistem transportasi vertikal dalam gedung.

10. SNI...... (Nomor masih dalam perancangan BSN), Syarat-syarat umum Konstruksi

dan Keselamatan lift barang (masih berupa usulan).

11. Pola Standar Kualifikasi Keterampilan KepMen No.146/MEN/1990, Dep.Naker.

12. Pembinaan Operasi P2K3, 1998, Dep. Naker

13. PermenNakertrans No.03/MEN/1999, Syarat-syarat Keselamatan dan Kesehatan

Kerja Lift untuk pengangkutan orang dan barang.

14. Maintenance for Building Manager, oleh Elevator World, Inc. USA, 1990

15. Elevator Maintenance Manual, 1999, oleh Zack McCain

16. Installation Manual, oleh NEMI, Inc. New York, 1970

17. Education Package, Volume-3, oleh Elevator World, Inc. New York.

18. The Guide of Elevatoring, oleh Elevator World, Inc. New York

19. Elevator Mechanical Design, 2nd detion, oleh Lubomir Janouvsky, 1993

20. Vertical Transportation: Elevator and Escalator, oleh George R. Strackosch, ISBN 0-

471-86733-0 (1982).

MODUL SSLE – 06 : DASAR-DASAR TEKNIK KELISTRIKAN DAN …

Documents

Transcript of MODUL SSLE – 06 : DASAR-DASAR TEKNIK KELISTRIKAN DAN …