ke Bombay dibuat Dalam catatan waktu dua puluh satu hari, karena musim hujan berada di balik

kapal. Dalam Bombay Pangeran dari Orange dimuat dengan tekstil kasar dari Gujarat, 708 bal

dalam semua. Huruf terakhir dari George Westcott, tanggal 28 Februari 1746, berasal dari

pelabuhan lada Malabar dari Anjengo. Penanganan muda kapten kapal dan penilaian umum nya

yang dihormati oleh para pejabat Perusahaan di India. Dalam surat terakhirnya Westcott sendiri

menulis lega jelas:

   Saya memiliki kepuasan untuk meyakinkan Anda kami telah berjalan sejauh ini tanpa

kecelakaan atau kerugian lainnya di perusahaan kapal saya dari satu tewas dan satu tenggelam ...

Setiap orang lain yang milik kapal kini pulang dengan saya ... ketika Saya melihat Anda (saya

akan) satisfie Anda bahwa di pihak saya tidak ada yang saya bisa memikirkan untuk pemilik

kepentingan Maha lama ingin.

   Pangeran dari Orange berlayar dari Anjengo pada 1 Maret 1746 dan tidak pernah terdengar

lagi. Di suatu tempat antara tanaman hijau tropis dari Malabar dan Atlantik abu-abu dingin kapal

lenyap dengan semua tangan di atas kapal.

   Kerugian finansial yang diderita oleh East India Company, pemilik kapal, dan oleh asuransi

tidak bisa mencapai banyak di bawah £ 100.000. Hilangnya sebesar itu adalah peristiwa relatif

jarang, dan praktek riskspreading diserap beberapa pukulan. Meski begitu dampak sosial dari

sebuah kapal yang hilang dengan semua tangan dan tidak pernah terdengar lagi sangat parah.

Desain Pangeran dari Orange terbukti jelas baik, dan lainnya East-Indiamen dibangun dengan

spesifikasi yang sama tidak mengalami kecelakaan. Kapal mungkin telah mengalami badai tropis

dan gagal cuaca itu. Namun keraguan mengganggu harus tetap kebiasaan yang bergulir dan

rigging lemah disebutkan oleh kapten. Insiden kapal karam di Samudera Hindia secara

keseluruhan untuk setiap periode sejarah akan sulit untuk diukur. Meskipun dalam usia pra-

Eropa perdagangan wisatawan Barat yang benar-benar melihat kapal-kapal lokal dijahit kayu

mengomentari kelemahan mereka dan tingginya tingkat kerugian, lalu lintas komersial tahunan

reguler betwen emporia besar di Timur dan Barat poin kesimpulan yang berbeda. Antara

pembuat kapal, master, dan kru tingkat pemahaman telah diciptakan yang menjamin bahwa kapal

berlayar dalam kondisi optimal. Arab dan India kapal-master im kasus disukai untuk

menempatkan ke laut hanya ketika angin diketahui menguntungkan, dan dari pengalaman lomg

diperoleh melalui generasi mereka telah belajar untuk menafsirkan tanda-tanda fisik yang

diramalkan bahaya. Untuk laut tertentu itu penting untuk berlayar di kapal yang tepat. Untuk

mencoba dan memasuki Laut Merah dengan sebuah kapal besar di akhir musim semi wae sulit,

seperti angin yang bertentangan. Meskipun navigator Arab veteran Ibnu Majid telah berusaha

bagian dalam kapal lebih dari seribu bahar, itu perlu baginya untuk berlindung sering di jalan.

   Apakah variasi dalam cuaca-pola yang dikenal atau tidak, fakta tetap bahwa kapal-kapal di

Samudera Hindia, seperti di tempat lain di dunia, akan terjebak dalam pergeseran sabuk angin

dan badai ramdom. Sebuah kapal Atlantik seperti pangeran dari Orange dirancang untuk

kemungkinan ganda: cuaca buruk sering bertemu dengan di Teluk Biscay, baik di jalan keluar

dan dalam perjalanan, dan angin kencang dan badai jauh lebih berbahaya di selatan Samudera

Hindia. Untuk persyaratan normal arsitektur laut harus ditambahkan faktor persenjataan dan

pertahanan. Edward Terry, pendeta untuk Sir Thomas Roe (1616-1619), menjelaskan kapal besar

yang membawa peziarah dari Surat ke Mocha atau Jeddah sebagai atas 1600 ton. Althouh

mereka membawa persenjataan yang baik, kapal yang dianggap sakit-dibangun untuk

pertahanan. Carracks Portugis pada abad keenam belas dilakukan begitu banyak senjata di kapal

yang penonton dibandingkan mereka untuk benteng mengambang. Sebagai kapal Barat yang

terus waspada konstan untuk pergi ke dalam tindakan, deck senjata mereka dan suprastruktur

yang diperkuat untuk mengambil berat artiliery berat dan menahan getaran yang disebabkan oleh

penembakan simultan Limabelas atau duapuluh senjata. Fitur-fitur khusus dari kapal Eropa

perdagangan di Samudera Hindia harus mempresentasikan pembuat kapal Asia dengan masalah

novel penyesuaian. Ada bukti bahwa, setelah 1500, di India dan Timur Tengah desain lambung

tradisional mulai dimodifikasi untuk memperhitungkan perbaikan yang ditawarkan oleh contoh

Iberia. Kapal-kapal milik pedagang Karimi, yang diperdagangkan berween India dan Laut Merah

selama periode pra-Portugis, mungkin dilakukan orang bersenjata untuk menawarkan

perlindungan yang lebih baik terhadap serangan bajak laut. Setelah conquistadores Portugis telah

menunjukkan niat bermusuhan tanpa kompromi melawan pengiriman Samudera Hindia, para

pedagang kaya Asia maritim mulai melengkapi kapal mereka dengan gaya Eropa senjata

angkatan laut. Apakah itu pertimbangan pertahanan yang lebih baik atau yang kapasitas kargo

pembawa baik yang membujuk pembuat kapal adat untuk mengadopsi beberapa teknik Eropa di

bidang pembuatan kapal, pada abad pertengahan ketujuh belas perbedaan teknis antara

pengiriman Barat dan Timur telah menyempit jauh. Di Timur Jauh, jung Cina dilanjutkan dengan

tradisi mereka sendiri terpisah; seperti yang akan kita lihat, desain asli dari kapal ini telah begitu

suara yang mereka sempurna disesuaikan dengan kondisi di laut Utara dan Cina Selatan.

   Setiap kapal yang berlayar di lautan teratur melibatkan perjalanan lebih dari tiga minggu dari

pandangan tanah harus dirancang untuk menahan tekanan konstan gelombang dan, dalam kasus

kerusakan, harus mampu perbaikan mudah. Sebagai shipwrights Asia, yang sama dengan

pengrajin lainnya, berlatih seni mereka sepenuhnya dalam mode empiris, menggunakan metode

visual konstruksi dan desain, informasi yang sistematis di kapal pra-modern dan pengiriman

tidak tersedia. Tetapi jelas dari sumber-sumber sejarah yang ada bahwa tiga pertimbangan utama

menentukan ukuran dan bentuk kapal Samudera Hindia. Bentuknya lambung bawah permukaan

air adalah fungsi dari kedalaman dan sifat perairan pesisir dan frekuensi mendekati pelabuhan

dan pangkalan laut. Kehadiran terumbu karang khususnya, di Laut Merah dan di Indonesia,

memutuskan apakah sebuah kapal harus dilengkapi dengan kemudi kuartal atau apakah

mekanisme kemudi harus memiliki buritan pemasangan biasa. Dengan kemudi kuartal kapal bisa

berbalik hambatan jauh lebih cepat, sedangkan kerajinan konvensional akan membutuhkan

tindakan mengelak baik sebelum mendekati karang. Dalam kapal umum menggambar lebih dari

empat depa air diklasifikasikan sebagai kapal laut dalam yang membutuhkan layanan dari korek

api dan tongkang untuk bongkar muat. The transhipment kargo selalu transaksi merepotkan dan

mahal dan dibenarkan hanya jika durasi pelayaran menyerukan ekonomi skala. Kapal melintasi

Samudera Hindia barat ke arah pantai Malabar atau bahkan Gujarat menganggap diri mereka

beruntung jika mereka berhasil kembali ke pelabuhan rumah dengan kargo berharga dalam tahun

kalender yang sama. Untuk pelayaran ke Cina atau Malaka 2-3 musim perdagangan akan

menjadi adat. Pada perjalanan ini diperpanjang kapal-kapal besar memiliki keuntungan ekonomi

yang berbeda atas yang lebih kecil, meskipun itu tidak masuk akal untuk memungkinkan ukuran

untuk meningkat melebihi titik hilangnya diterima. Akhirnya, para pedagang pesisir dioperasikan

sesuai dengan dasar pemikiran ekonomi yang sama sekali berbeda dari yang dari pedagang jarak

jauh. Mereka dimaksimalkan keuntungan pada cepat turn-overs. Kecil, kerajinan cepat, mampu

melintasi pasir-bar dan perairan surfing, yang penting untuk operasi mereka, dan masing-masing

daerah Samudera Hindia telah mengembangkan kapal khusus untuk berlayar pesisir.

  cButir-operator besar yang diangkut jagung Mesir untuk Hijaz digambarkan kemudian sebagai

kapal India. Apakah deskripsi menandakan kapal yang diimpor dari benua India atau yang

dibangun setelah desain India tidak diketahui. Yang pasti adalah fakta bahwa baik Laut Merah

maupun Teluk Persia kayu yang dihasilkan adat yang cocok untuk pembangunan kapal laut-akan

besar. Malabar jati, dilengkapi dengan kayu Afrika, menyediakan bahan baku penting untuk

pembuat kapal Muslim. Ada kemungkinan bahwa kargo-kapal konvensional Samudera Hindia

Barat, yang dikenal sebagai boom Arab atau dhangi India, pada awalnya dirancang dan dibangun

di galangan kapal dari Malabar, Konkan, dan Gujarat. Sepanjang Samudera Hindia perdagangan

berkembang melanjutkan dalam penjualan kapal baru dibangun. Setelah tukang Muslim telah

mempelajari fitur konstruksi dari kerajinan India dibangun melalui perbaikan dan Careening

musiman lambung, itu adalah hal yang mudah bagi mereka untuk membangun langsung dengan

kayu impor. Pusat-pusat tradisional pembuatan kapal di Timur Tengah berada di Oman, Bahrain

(Bahrayn) dan port Teluk lanjut utara. Bentuk ledakan Indo-Arab adalah yang paling khas. Itu

adalah kapal berakhir ganda di kedua haluan dan buritan dan shell dibangun terlebih dahulu

sebelum penyisipan tulang rusuk atau bingkai kayu - metode konstruksi yang sama dengan

kerajinan Asia yang paling tradisional. Ada satu fitur lain dari ledakan yang menarik perhatian

pengamat Barat dari awal kali. Papan selubung diadakan bersama-sama bukan dengan kuku

tetapi dengan tali kelapa serat. Karakteristik rekayasa booming Indo-Arab belum diteliti dengan

baik, dan sebagai hasilnya banyak kebingungan masih tetap pada pertanyaan tentang bagaimana

kapal ini dibangun pada periode sejarah kita. Ada nodoubt bahwa shell dibangun dari keel

horisontal. Papan yang tepi-ke-tepi tetap menjadi rabbets dan melekat pada batang dan buritan-

posting, menyapu di sudut curam (45 °). Tali sabut, melewati lubang dibor pada interval dekat,

memegang kayu bersama-sama, yang diperketat terhadap kabel santan kental di dalam lambung.

Masalah utama dalam metode ini konstruksi adalah bahwa pra-menekankan papan sekali shell

selesai. Untuk lambung seratus kaki atau lebih panjang, yang tidak berarti tidak biasa, dan

membawa kargo berat di dalam palka itu penting untuk memberikan kaku internal yang tanpa

mengorbankan ruang kargo. Pembuat kapal India atau Arab tentu memecahkan masalah dengan

memasukkan deretan cabang berbentuk hati-hati dari pohon ke shell sebagai rusuk dan ikat

mereka ke papan selubung. Tekanan air terhadap lambung diperkuat dengan ini internal "musim

semi" rusuk pra-menekankan papan edgejointed.

   Kelebihan besar kapal dijahit adalah fleksibilitas. Tekanan air dan stres mendadak bekerja pada

semua glamor. Jika tali jahitan pecah pada satu titik, beban langsung menyebar ke tali tetangga.

Popularitas pengikat tali di Samudera Hindia Barat diduga berasal dari kemudahan yang kapal

bisa diperbaiki. Daya tahan legendaris jati memberi lebih lama rentang hidup untuk kapal-kapal

yang dibangun dengan kayu ini, dan dengan kapal dijahit itu mudah untuk menggantikan yang

rusak dan binasa papan dengan potongan baru. Jati juga kayu berharga dan biaya yang tinggi

membuat kapal jati dibangun objek investasi keuangan yang cukup besar. Namun, itu akan

menyesatkan untuk menyarankan bahwa pengiriman Indo-Arab itu seluruhnya terdiri dari kapal

dijahit pada periode pra-1500. Hubungan komersial yang erat antara Mediterania timur dan

Samudera Hindia dari saat munculnya negara-kota Italia harus telah memberitahu pemilik kapal

Muslim dan awak perbedaan antara sebuah kapal yang dibangun dengan paku besi dan satu

diikat dengan tali sabut . Di Eropa keusangan longship Viking adalah karena sebagian untuk

pertumbuhan perdagangan massal oleh laut dan sebagian untuk penggunaan yang lebih luas dari

melihat dan bor. Metode rusuk atau frame konstruksi yang dihasilkan sangat kuat, jika kaku,

kapal, dan dalam kasus carracks Portugis digunakan pada pelayaran India yang treenails besi

pengikat papan selubung untuk lutut intern yang setebal lengan manusia. Ini disarankan oleh RL

Bowen dalam studinya tentang dhow Arab yang kapal tonase besar di Samudera Hindia sangat

mungkin telah dibangun dengan paku besi baik sebelum usia perdagangan Eropa. Ada bukti-

bukti sejarah langsung untuk mendukung kesimpulan ini. Gaspar Correa, dalam laporannya

tentang pelayaran dari Vasco da Gama, ditulis beberapa waktu di dekade awal abad keenam

belas, mengatakan ini kapal dari pantai Malabar:

Kapal ini undecked, pendek, dan dengan sedikit tulang rusuk; papan yang bergabung dan dijahit

dengan benang sabut, dan sangat kuat, untuk itu sabar menanggung segala strain berlayar; dan

papan yang diikat dengan cara yang sama dengan rusuk, dijahit dengan sabut yang sama, dan

mereka tetap aman seperti olah mereka dipaku. Ada kapal-kapal lain yang memiliki papan

dipaku dengan paku tipis dengan kepala yang luas, terpaku dalam dengan kepala lainnya

dipasang pada, dan juga luas ... Orang-orang kami telah melihat semua ini di pelabuhan

Cananor ... The kapal yang demikian dijahit dengan sabut memiliki keels, dan mereka diikat

dengan paku belum, tapi yang datar-bottomed.

Pada akhir abad ketujuh belas pembuat kapal dari Pantai Coromandel sekitar Masulipatam telah

benar-benar menguasai teknik konstruksi angkatan laut Eropa, dan menurut Thomas Bowrey

banyak pedagang swasta Inggris memiliki kapal mereka dibangun di halaman ini. Meskipun

Bowrey tidak menyebutkan explicidy bahwa paku besi yang digunakan dalam kapal ini, ia

merujuk pada keunggulan fourrdries besi yang beroperasi di daerah dan diproduksi paku, baut,

dan jangkar. Tapi industri besi India selatan tidak baru. Selama berabad-abad smelter lokal dan

pandai besi telah terlibat dalam membuat pisau pedang halus dan bahkan senjata antara objek-

objek mewah, dan itu tidak melampaui kapasitas mereka untuk menghasilkan baut besi untuk

pembuatan kapal. Ketika William Methwold tinggal di Masulipatam (1618-1622), ia mencatat

bahwa kapal-kapal besar enam ratus ton atau rnore dibangun di pantai yang diikat dengan besi,

sedangkan pedagang pesisir kecil dua puluh ton yang berasal dari Bengal setiap tahun di armada

memiliki papan mereka "hanya sowne bersama Kairo (a kinde kabel terbuat dari rinds dari

coconurs), dan tidak ada besi di atau tentang mereka".

     Referensi dibuat oleh Marco Polo dan wisatawan Barat awal lain untuk kapal-kapal dijahit

dari Samudera Hindia mungkin kasus hanya mencatat apa yang asing dan berita. Selama

pembuat kapal Asia memiliki penggunaan kayu-bor atau pahat mencongkel, ia bisa membuat

lubang di kayu keras seperti jati dan memanfaatkan treenails imn RoR ikat kayu selubung untuk

frame internal. Semakin besar kapal dan tinggi total biaya konstruksi, mudah itu bagi pemilik

untuk menyerap biaya tambahan zat besi. Keunggulan relatif pengiriman Portugis awal adalah

karena, seperti banyak tindakan angkatan laut di Samudera Hindia terbukti dalam dekade

pertama abad keenam belas, untuk ilmu pelayaran yang lebih baik dan penggunaan artileri.

Kecenderungan Asia untuk menyalin bentuk lambung dari carracks Iberia dan Galleon mungkin

mulai sebagai langkah untuk membangun kapal-kapal tempur yang lebih baik dengan deretan

senjata berat di kedua sisi. Untuk kapal bersenjata dengan cara ini, itu tentu saja diperlukan

untuk me-mount artileri bawahnya dalam lambung untuk memberikan distribusi beban yang

lebih baik. Dek gun menengah pada gilirannya menyerukan penggunaan gunports menusuk di

sisi lambung. Penggunaan rusuk yang kuat internal lutut, dan kayu lantai dan ikat paku besi

memungkinkan untuk melestarikan kekuatan lambung bahkan ketika ada bukaan di dalamnya.

Dengan metode consrruction shell lambung secara alami menjadi struktur pemikul beban di

kapal, dan diragukan jika kapal dijahit Indo-Arab bisa ditampung gunports dalam gaya kapal

bersenjata Eropa. Apa pun alasannya, setelah 1500 kelas baru kapal muncul di Samudera Hindia

yang memiliki banyak karakteristik dari Galleon Iberia. Ketika dibangun di Teluk Persia kapal

baru yang disebut "baghlas". Di Gujarat utara dan Malabar, mereka dikenal sebagai "kotias",

tapi, untuk menambah kekayaan terminologi laut, sebuah kotia perdagangan Arab-Muslim atau

milik seluruh Laut Arab hanya bisa disebut sebagai "ganja". Ada perbedaan halus antara mereka

yang membuat mereka langsung dikenali kepada masyarakat pelaut lokal. Tapi fitur utama yang

membedakan kapal ini dari dan dihiasi. Besar kemungkinan bahwa ukuran besar dari baghla

megah dan peningkatan kapasitas kargo pembawa yang dikaitkan dengan metode Eropa frame-

bangunan.

     Unsur dugaan dalam rekonstruksi sejarah Samudra Hindia pengiriman dapat dikurangi

melalui penalaran tidak langsung. Mungkin salah satu indikasi apakah kapal itu shell-dibangun

atau frame-dibangun adalah di ada atau tidaknya mendempul. Sebuah kapal caulked

menanggung tanda jelas dari frame-contruction, sebagai kesenjangan dalam papan tepi-bersendi

yang erat diisi dengan oakum, campuran serat dan meleleh lapangan. Metode ini air-pemeriksaan

lambung itu tidak perlu Wich shell-konstruksi. Shipwrights Asia biasanya diukir setiap potongan

kayu sesuai dengan bentuk lambung disarankan untuk mereka dengan panjang lunas, batang, dan

buritan-posting. Apakah mereka rabbeted tepi, masing-masing papan yang dipasang ke tetangga

beberapa kali nya (untuk memperhitungkan proses bumbu) sampai sempurna bergabung

diperoleh. Campuran kapur, minyak ikan, dan resin diterapkan pada lambung bawah permukaan

air adalah untuk tetap relatif bebas dari cacing membosankan dan encrustations laut lainnya.

Sebuah interestingexample dari preferensi untuk metode tradisional pembuatan kapal, setidaknya

pada bagian dari penguasa Mughal, berasal dari catatan Perusahaan India Timur Inggris pada

tahun 1647. The syahbandar dari Tatta telah membeli sebuah kapal Portugis dari kapten-umum

Daman dan yang kedua sekitar 250 ton itu Portugis Chaul. Pembuluh dimaksudkan untuk

layanan komersial putra mahkota Dara Shukoh. Mughal Harbourmaster meminta jasa seorang

kapten Inggris untuk membawa kapal terakhir hingga Surat. Tapi kapal itu ditolak oleh agen

sang pangeran karena itu caulked dengan cara Eropa dan tidak memiliki tepi-sendi yang rabbeted

yang, itu diklaim, yang "hanya diketahui orang-orang ini". Kapal memiliki dua deck flush dan

bisa dengan mudah menampung 20-24 potong persenjataan. Itu dibeli oleh East India Company

untuk 13500 rupee dan dipekerjakan dalam perdagangan Teluk Persia.

     Kapal Indo-Arab dari semua emporia terkenal dari Samudra Hindia teratur berlayar ke Selat

Malaka dan Sunda. Tapi Asian industri perkapalan Tenggara telah mengembangkan jenis kapal

yang memiliki asal-usulnya di perahu cadik dari awal Indonesia. The prahus kargo pembawa

yang terlibat dalam perdagangan antar-pulau wilayah pada awal abad keenam belas yang jatuh

pingsan dan sepenuhnya ditutup dengan papan kapal bantalan sedikit kemiripan dengan kapal

yang digambarkan dalam patung candi Borobudur di Jawa Tengah (abad kedelapan AD) . Ukiran

yang terkenal ini menunjukkan sebuah kapal di bawah layar penuh dengan dua tiang tripod dan

cadik di satu sisi. Kemudian prahus memiliki cross-balok memproyeksikan melalui lambung

yang suprastruktur platform dapat dibangun untuk duduk pendayung jika perlu. Tapi normal

kargo pembawa prahu adalah kerajinan shell-dibangun dalam tradisi boom Indo-Arab, meskipun

itu busur melengkung dan buritan. Papan yang diikat baik oleh tali melewati memproyeksikan

lugs atau dengan pena. Di atas buritan ada perumahan kemudi persegi untuk mengambil dua

perempat kemudi. Sebuah kapal Indonesia yang digunakan berbagai jenis tali-temali dari layar

lateen biasa Samudera Hindia Barat. Tiang-tiang yang umumnya dalam bentuk tripod, dan

berlayar persegi melekat pada halaman dan ledakan yang bisa dimiringkan pada sudut tiang-

tiang. The "Sombala tanja ° rig, seperti yang dikenal dalam bahasa Makassar lokal, bisa berlayar

sangat dekat dengan angin dan mengambil keuntungan dari angin cahaya yang sering berlaku di

Laut Jawa.

     The prahus Indonesia telah jelas berevolusi dari kerajinan sebelumnya memanfaatkan kedua

berlayar dan dayung, dan dengan pertumbuhan perdagangan maritim antara pulau-pulau yang

berbeda kemampuan kargo yang membawa mereka diberi lebih menekankan daripada kebutuhan

untuk membawa penumpang atau orang bersenjata untuk perang. Dari deskripsi Portugis

kontemporer dari Samudera Hindia, jelas juga bahwa pada pergantian abad keenam belas

pedagang dan pelaut dari Asia Tenggara (dengan pengecualian dari bahasa Aceh, mungkin) tidak

bersaing dengan Cina, India, atau kapal Arab untuk pengangkutan komoditas jarak jauh. Alasan

untuk pengembangan ini adalah hampir pasti dapat ditemukan dalam struktur kekuasaan politik

antara kerajaan maritim nusantara. Setiap port sukses dan penguasa yang menciptakan stratifikasi

yang jelas kekuatan militer dan angkatan laut. Hubungan komersial dan ekonomi dengan daerah

lain terus hanya selama kerajaan kecil mampu mempertahankan citra prajurit yang melalui darat

dan laut. Dalam kondisi seperti pedagang lokal mungkin enggan untuk menjauh dari pelabuhan

Lome mereka terlalu lama atau untuk melakukan sebagian besar modal mereka untuk pelayaran

jauh. Pires menimbulkan paradoks aneh dalam rekening perdagangan yg berlayar di laut dari

pelabuhan Jawa utara. Ada jelas pertukaran komersial aktif antara berbagai kerajaan Jawa dan

Malaka, namun sebagian besar dari pengiriman, menurut Pires, dibeli di Malaka dan dibangun di

Pegu. Setelah penangkapan Malaka, armada Portugis hancur begitu banyak kapal lokal bahwa

pedagang Jawa yang tersisa dengan tidak lebih dari sepuluh kapal dan jumlah yang sama dari

kargo "pangajavas", yang kapal yang tepat. Orang Jawa tidak mampu, Pires mengaku,

membangun sepuluh jung dalam sepuluh tahun.

     Ada kemungkinan bahwa antar pulau kargo di kepulauan Indonesia sebelum kedatangan

Portugis dilakukan di kelas kapal yang berbeda dari prahus perang dibangun di Sulawesi selatan.

Reputasi perampok laut Malayan tentu tetap sebagai menakutkan seperti yang kelompok pejuang

angkatan laut di Samudera Hindia. Bahkan pengunjung Cina ke Malaka, yang tiba di sangat

dibangun jung membawa kru besar, takut kepada privateers Malayan. Bahkan, ketidakpedulian

resmi terhadap perdagangan luar negeri dan pengiriman di bawah dinasti Ming telah

menciptakan kesan palsu kelemahan Cina dalam melindungi garis pantai kekaisaran, sebagai

Portugis menemukan biaya mereka. Karena perdagangan maritim ditolak perlindungan resmi,

pedagang swasta dan mereka