ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR

JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI

TUGAS AKHIR

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Menyelesaikan Pendidikan Sarjana Teknik Di Program Studi Teknik Sipil

Oleh

Ridwan Fauzi Rakhman Wisnu I. P. Marbun

150 00 039 150 00 052

Pembimbing

Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D.

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2005

i

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL - DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

TUGAS AKHIR

ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR

JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI

OLEH

Ridwan Fauzi Rakhman150 00 039

Wisnu I. P. Marbun150 00 052

DISETUJUI

OLEH Pembimbing I Pembimbing II Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. NIP. 131 570 006 NIP. 131 667 736

KOORDINATOR KELOMPOK BIDANG KEPAKARAN TRANSPORTASI

Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. NIP. 131 570 006

Bandung, 24 Juni 2005

ii

ABSTRAK ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI, Ridwan Fauzi Rakhman (15000039) dan Wisnu I. P. Marbun (15000052), Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Bandung, 2005. Jalan Layang dan Jembatan Pasupati tentunya akan melengkapi struktur jaringan jalan di Kota Bandung dan dapat mengurangi beban lalu lintas di Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana. Tetapi harus diingat bahwa seringkali pembangunan jalan baru, yang diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan yang terjadi, dapat menimbulkan masalah baru bagi jaringan jalan di sekitarnya. Terutama jalan-jalan yang tidak dipersiapkan untuk menerima perubahan arus lalu lintas yang akan terjadi. Jalan Layang dan Jembatan Pasupati itu sendiri akan mempunyai fasilitas exit dan entry terhadap jaringan jalan di sekitarnya. Lokasi exit dan entry terletak di Jalan Dr. Djunjunan dan Jalan Surapati sebagai titik awal dan titik akhir dari Pasupati, on ramp di persimpangan Jalan Pasir Kaliki dan Jalan Pasteur, on/off ramp di Jalan Cihampelas, dan on/off ramp di Jalan Taman Sari. Tentunya masalah lalu lintas akan dapat timbul pada ruas jalan dan simpang yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena arus lalu lintas akan diperkirakan meningkat pada lokasi tersebut setelah Paspati beroperasi. Oleh karena itu agar dapat mengetahui arus lalu lintas yang akan terjadi di ruas sekitar Pasupati sebelum dan sesudah jalan ini beroperasi maka dilakukan prediksi arus lalu lintas dengan menggunakan program SATURN. Sedangkan untuk mengevaluasi kinerja jaringan digunakan parameter VCR (Volume Capacity Ratio) dan untuk kinerja simpang digunakan parameter derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan. Dari hasil analisis diperoleh bahwa setelah Pasupati beroperasi akan terjadi peningkatan arus lalu lintas pada jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Seperti pada Jalan Surapati terjadi peningkatan dari 1455 smp/jam menjadi 2680 smp/jam. Pada Jalan Djunjunan terjadi peningkatan dari 2756 smp/jam menjadi 2890 smp/jam. Pada Jalan Cikapayang terjadi peningkatan dari 740 smp/jam menjadi 2080 smp/jam. Dan pada Jalan Pasteur terjadi peningkatan dari 948 smp/jam menjadi 1908 smp/jam. Sedangkan pada ruas jalan yang selama ini menjadi koridor pergerakan barat-timur Kota Bandung dan sebaliknya akan mengalami penurunan arus lalu lintas. Seperti pada Jalan Siliwangi terjadi penurunan dari 1266 smp/jam menjadi 568 smp/jam, Jalan Wastukencana dari 6402 smp/jam turun menjadi 5274 smp/jam, dan Jalan Abd. Rivai dari 1807 smp/jam turun menjadi 1402 smp/jam. Sedangkan untuk kondisi simpang, pada simpang Ariyajipang-Surapati akan mempunyai kinerja yang baik (DS = 0,64) tetapi sebaliknya pada simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan terjadi kinerja yang sebaliknya (DS = 0,95). Kata kunci : kinerja jaringan, arus lalu lintas, derajat kejenuhan

Ridwan Fauzi Rakhman, Keep Your Spirit And Do The Best [froschprinzz, 2004]

kupersembahkan untuk :

bapa & ibu terima kasih atas segala dukungan dan doa-doanya

Wisnu IP Marbun, untuk : bapa dan mama, terima kasih atas doa dan kesabarannya, abang-abang dan kakak, terima kasih atas seluruh bantuan dan dukungannya, Work is a blessing when it blesses others, hope this paper blesses you. ketika keluh kesah mendera hidupku, ketika beban terasa berat menimpaku, hanya satu yang bisa membuatku bertahan, berkatMu berlimpah untukku, dulu, sekarang dan selamanya.

iii

KATA PENGANTAR Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat-Nya, kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini. Laporan ini dibuat sebagai syarat untuk menyelesaikan pendidikan sarjana teknik pada Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Bandung. Laporan Tugas Akhir dengan judul Analisis Perubahan Manajemen Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan Di Sekitar Jalan Layang Dan Jembatan Pasupati merupakan kajian terhadap kondisi jaringan jalan sebelum dan sesudah Pasupati beroperasi terutama jalan-jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Dan kami berharap laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan gambaran terhadap kinerja jaringan jalan sehingga dampak negatif yang akan terjadi seperti kemacetan dan tundaan pada simpang dapat diantisipasi. Kami mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada : 1. Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D., selaku dosen

pembimbing yang telah membantu kami menyelesaikan Tugas Akhir ini. 2. Ir. Sri Hendarto, M. Sc., selaku dosen penguji dalam sidang Tugas Akhir. 3. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc. Ph. D., Ir. Iswandi Imran, M. Sc. Ph. D., dan Ir. Hedi

Hidayat, M. Sc., selaku ketua departemen, sekretaris departemen, dan koordinator kelompok bidang kepakaran transportasi Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.

4. Ir. Arief Witjaksono, M. Eng., Sc. dan Ir. Willan, dari pihak Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati, yang telah memberikan data dan gambar rencana manajemen lalu lintas yang akan diterapkan.

5. Taufik ST, Aris ST, Isnaeni ST, Candra ST, dan Julia ST, engineer Lab. Rekayasa Lalu Lintas, yang telah membantu kami belajar program SATURN.

6. Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi Lab. Rekayasa Lalu Lintas, yang telah membantu kami melakukan survey traffic count.

7. Pak Agus, Pak Oon, Ibu Tiktik, Ibu Iin, dan Ibu Nani, yang membantu kami dalam hal administrasi selama pengerjaan Tugas Akhir.

8. Seluruh teman-teman kami, HMS 2000, biro ceria 2000, dan sipil 2000 yang telah memberikan dukungan dan dorongan kepada kami.

9. Keluarga kami tersayang, atas segala bantuan baik dari segi materil dan moril terutama doa-doa mereka.

10. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam penyusunan laporan ini, yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

iv

Kami juga menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum sempurna dan masih tedapat banyak kekurangan. Saran dan kritik sangat kami harapkan. Dan kami berharap, semoga laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua. Terima kasih.

Bandung, Juni 2005

Penulis

ridwan says thanks to : 4JJI, Tuhan alam semesta. Untuk segala rahmat dan karunia yang Kau berikan. Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. yang sudah memberikan

bimbingan dan masukan dalam penyelesaian tugas akhir ini. Ir. Sri Hendarto, M. Sc. selaku dosen penguji dalam sidang tugas akhir, terima kasih

untuk semua pertanyaan-pertanyaan yang dilontarkan selama sidang tugas akhir. Ir. Willan dari Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang telah

bersedia meluangkan waktunya sekaligus juga atas data dan gambar tentang Pasupati. Ibu Etty dari Kantor Bina Marga Kota Bandung, untuk semua data-data jaringan jalan

kota Bandung. Marbun, my final project partner. Thanks bro.. for everything during final project. Para engineer lab. transport. Mas Taufik, terima kasih untuk semua keramahannya

selama di lab dan juga atas data traffic count dan jaringan jalan kota Bandung, Mas Aris yang telah membantu dalam proses belajar SATURN, dan Mas Is untuk semua saran dan diskusi singkatnya tentang before&after dan with&without.

Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi lab transport yang telah membantu dalam pelaksanaan survey traffic count.

Petugas Tata Usaha Departemen Teknik Sipil. Pak Agus yang telah membantu dalam urusan administrasi dari seminar proposal hingga sidang tugas akhir. Pak Oon, untuk semua bantuannya dalam menyediakan ruangan untuk seminar dan sidang tugas akhir. Ibu Iin, Ibu Tiktik, dan Ibu Nani, terima kasih untuk keramahannya.

Pak Lili yang selalu stand by di perpustakaan dan juga Pak Otong yang selalu sabar menjaga LKS.

Jule dan Combro, terima kasih untuk semua diskusi dan tutorial tentang simpang dan ruas. Dan semoga selalu sukses di S2 STJR.

HMS 2000 dan Biro Ceria 2000 yang sudah lulus. Kalian semua telah memberikan inspirasi dan motivasi yang tidak pernah padam. Thomas, Budi boland, Bees, Awe, Syaithonuetta, Benny romusha, Prisca, Jule, Combro cah lanang, Alim, Viqi, Dewi, Bheno, Paul, Nanto, & Ting Ting,

Temen-temen satu nasib yang berjuang untuk keluar secara terhormat dari kampus gajah. Yang selalu ceria dan tidak pernah bosen untuk duduk lama di depan komputer LKS. Baba login hood bagi para fakir login, Ganceu job training partner, Abah lavigne, Barbar ancol, Aji aingcakep, Sutri raja donlot, Justo nikohi, Henry si oom, Fredy raja chatting, Hose arcade pool master, Julian so what gitu loh, Amen algren, Virbun pangeran chatting, & Ipan si kecil. [Btw, kapan kita ngadain turnamen arcade pool?]

The Other Kuahers. Vivin, Andys, Andy, Gunco, Eko, Ikok, Raga, Wibi, Edo, Rozi, Sam, David, Wira, Denson, Kelik, Nanda, & Eddy Jhon.

Baba, yang dengan rela sepatunya saya pinjem untuk sidang. Sekaligus juga temen satu kostan. [Ben, yang di sebelah kamer elu itu cewe ya? ]

Nanda & Nunung, terima kasih atas pinjaman laptop dan infocus untuk sidang akhir. SnoWhite, terima kasih untuk semua story, poem, surat, dan kartu yang sudah dikirim

ke Sukasari II No 288 dan juga untuk semua dukungan dan motivasinya. Ika, elu masih punya utang 2 batang cokelat!!!! Next race tarohan lagi yoo? Ida, makasih untuk obrolan malem nya. Thanks juga karena tidak pernah bosen bilang,

Semangat yaa!!! Nanang & Merio di Sekeloa 85/152C, tempat nonton Formula One. Bapa dan Ibu di rumah, terima kasih atas semua dukungan dan doa-doanya yang tidak

pernah berhenti mengalir sampai kapan pun. My little brother & sisters, Ade, Izun, dan Faridah. Yang selalu cerewet dan ribut ketika

ngumpul bareng di rumah. Temen cyber yang selalu available di YM. Cheche, Enda, Neno, Neng Nong, & Dyna. Dan

juga untuk semua orang yang mampir di http://froschprinzz.blogspot.com.

Ucapan terima kasih marbun untuk : Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. yang sudah memberikan bimbingan

dan masukan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. Ir. Sri Hendarto, M. Sc. selaku dosen penguji dalan sidang Tugas Akhir, terima kasih untuk semua

pertanyaan dan informasinya.. Ir. Willan, Mbak Berti, dan Mbak Meita dari Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan

Pasupati yang telah meluangkan waktunya untuk kami dan juga atas data dan gambar tentang Pasupati. Mbak Berti, sepertinya kita pernah satu angkot, tapi kok mbak tidak menyapa sayaa...hiks..

Ibu Etty dari Dinas Bina Marga Kodya Bandung, Hatur nuhun ibu... Ridwan ST, my final project partner. Thanks bro.. for everything during final project. God bless you

bro. Para engineer lab. transport. Mas Taufik, terima kasih untuk semua keramahannya selama di lab dan

juga atas data traffic count dan jaringan jalan kota Bandung. Mas Aris yang telah membantu dalam proses belajar program SATURN. Mas Is untuk semua saran dan diskusi singkatnya tentang before-after dan with-without. Mbak Julee yang telah mengajari banyak hal tentang analisis simpang, serta Mas Condro cah lanang yang sudah bersedia berdiskusi tentang rekayasa lalu lintas.

Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi lab transport yang telah membantu dalam pelaksanaan survey traffic count.

Petugas Tata Usaha Departemen Teknik Sipil, Pak Agus, Pak Oon, Ibu Iin, Ibu Tiktik, dan Ibu Nani.

Rekan-rekan seperjuangan TA, yang sukses menyelesaikan tugas akhir bulan juli ini, Jangan lupa pepatah, sesama pencari kerja dilarang saling mendahului...

Rekan-rekan seperjuangan TA yang menunda wisudanya, Semangaat boss, kegagalan itu hanya kesuksesan yang tertunda..

Rekan-rekan yang sedang hangat-hangatnya menyusun proposal dan mengejar oktober ceria, Paling susah itu menemukan cara agar nyala api bertahan terus walaupun angin bertiup kencangso, pertahankan terus semangat klian jangan sampai padaam Thanks yaa dukungannya.

Rekan-rekan yang sudah mendahului kami, baik yang sudah berstatus pegawai, mahasiswa S2, wiraswasta, pengusaha, direktur bahkan menteri serta yang gugur dalam medan peperanganberlebihan yaa..

Mbak-Mbak engineer Lab. Struktur Bahan yang tergabung dalam perkumpulan arisan ibu-ibu pegawai LSB, Makasih yaa buat dukungan dan curhat gratisnya

Teman-teman HMS. Teman-teman tidurku di himpunan, Sudah lama sekali tidak tidur bareng kalian...Kapan kita tidur

bareng lagii Teman-teman basket HMS, Sorry man, kemampuan sudah mentok niih... Nunung, Isaak dan Nanda, yang sudah meminjamkan infokus dan laptopnya. Buat sepupu-sepupuku, Belajar yang rajin dik, jangan seperti abangmu ini..he3. Teman-teman ym di seluruh dunia, Kok dunia terasa sempit yaa... Komputer user 25 LKTI, Semoga kau dapat majikan yang baik sepertiku....hiks... dan untuk semua yang menyayangi aku.

v

DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN i ABSTRAK ii KATA PENGANTAR iii DAFTAR ISI v DAFTAR TABEL vii DAFTAR GAMBAR ix BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG 1 1.2 IDENTIFIKASI MASALAH 2 1.3 TUJUAN PENELITIAN 3 1.4 RUANG LINGKUP PENELITIAN 3 1.5 SISTEMATIKA PEMBAHASAN 6

BAB 2 KAJIAN PUSTAKA

2.1 PERHITUNGAN BERDASARKAN MKJI 7 2.1.1 Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan 7

2.1.1.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas 8 2.1.1.2 Kecepatan Arus Bebas 8 2.1.1.3 Kapasitas 9 2.1.1.4 Derajat Kejenuhan 9 2.1.1.5 Kecepatan 9

2.1.2 Perhitungan Simpang Bersinyal 10 2.1.2.1 Geometri 10 2.1.2.2 Arus Lalu Lintas 10 2.1.2.3 Penentuan Waktu Sinyal 12 2.1.2.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan 13 2.1.2.5 Perilaku Lalu Lintas 13

2.1.3 Perhitungan Simpang Tak Bersinyal 15 2.1.3.1 Kapasitas 16 2.1.3.2 Derajat Kejenuhan 16 2.1.3.3 Tundaan dan Peluang Antrian 17

2.2 PERENCANAAN TRANPORTASI 18 2.2.1 Model Bangkitan dan Tarikan 18 2.2.2 Model Sebaran Pergerakan 19 2.2.3 Model Pemilihan Moda 19 2.2.4 Model Pemilihan Rute 20

2.3 MANAJEMEN LALU LINTAS 21 2.3.1 Rekayasa Lalu Lintas 21

2.3.1.1 Jaringan Jalan 22 2.3.1.2 Persimpangan 23 2.3.1.3 Trotoar 23

2.3.2 Pengendalian Lalu Lintas 23 2.3.2.1 Pemilahan Moda 23 2.3.2.2 Larangan Belok Kanan 24

vi

2.3.2.3 Belok Kiri Langsung 24 2.3.2.4 Arus Searah dan Arus Pasang 24

2.4 PROGRAM SATURN 25 2.4.1 Struktur Model Pembebanan 25

2.4.1.1 Matriks Asal Tujuan Pada SATURN 26 2.4.1.2 Jaringan Jalan Pada SATURN 26

2.4.2 Model Dasar SATURN 27 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 UMUM 29 3.2 METODE PENGERJAAN 29 3.3 METODE PENGUMPULAN DATA 31 3.4 METODE PENGOLAHAN DATA 32 3.5 METODE ANALISIS 33

BAB 4 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 PENGUMPULAN DATA 34 4.2 PENGOLAHAN DATA 34

4.2.1 Sistem Zona 35 4.2.2 Matriks Asal Tujuan 37 4.2.3 Data Jaringan Jalan 38 4.2.4 Perubahan Jaringan Jalan Setelah Pasupati Beroperasi 39

BAB 5 ANALISIS DATA

5.1 ANALISIS JARINGAN 45 5.1.1 Kondisi Sebelum Pasupati Beroperasi (Before Pasupati) 46 5.1.2 Kondisi Setelah Pasupati Beroperasi (After Pasupati) 54 5.1.3 Analisis Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi Pada Tahun 2005 66

5.2 ANALISIS SIMPANG 69 5.2.1 Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 70 5.2.2 Simpang Ariyajipang-Surapati 72

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 KESIMPULAN 75 6.2 SARAN 76

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

vii

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Ringkasan Variabel-Variabel Masukan Model Kapasitas 16 Tabel 4.1 Zona Eksternal 35 Tabel 4.2 Zona Internal 36 Tabel 4.3 Ruas Jalan Yang Digunakan 38 Tabel 4.4 Format Input SATURN 39 Tabel 4.5 Rencana Lebar Jalan di Sepanjang Koridor Pasupati 41 Tabel 5.1 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Surapati 46 Tabel 5.2 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Dr. Djunjunan 47 Tabel 5.3 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki 48 Tabel 5.4 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasteur 49 Tabel 5.5 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cihampelas 50 Tabel 5.6 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Siliwangi 51 Tabel 5.7 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Wastukencana 51 Tabel 5.8 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai 52 Tabel 5.9 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cikapayang 53 Tabel 5.10 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Taman Sari 54 Tabel 5.11 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Surapati 55 Tabel 5.12 Nilai VCR di Jalan Surapati 55 Tabel 5.13 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Djunjunan 56 Tabel 5.14 Nilai VCR di Jalan Djunjunan 56 Tabel 5.15 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasirkaliki 57 Tabel 5.16 Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki 57 Tabel 5.17 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasteur 58 Tabel 5.18 Nilai VCR di Jalan Pasteur 58 Tabel 5.19 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cihampelas 59 Tabel 5.20 Nilai VCR di Jalan Cihampelas 59 Tabel 5.21 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Siliwangi 60 Tabel 5.22 Nilai VCR di Jalan Siliwangi 60 Tabel 5.23 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Wastukencana 61 Tabel 5.24 Nilai VCR di Jalan Wastukencana 61 Tabel 5.25 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Abd. Rivai 62 Tabel 5.26 Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai 62 Tabel 5.27 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cikapayang 63 Tabel 5.28 Nilai VCR di Jalan Cikapayang 63 Tabel 5.29 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Taman Sari 64 Tabel 5.30 Nilai VCR di Jalan Taman Sari 64 Tabel 5.31 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Layang dan Jembatan Pasupati 65 Tabel 5.32 Nilai VCR di Jalan Layang dan Jembatan Pasupati 65 Tabel 5.33 Volume Lalu Lintas Pada Jalur Ramp 66

viii

Tabel 5.34 Nilai VCR Pada Jalur Ramp 66 Tabel 5.35 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Siliwangi 66 Tabel 5.36 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Wastukencana 66 Tabel 5.37 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Abd. Rivai 67 Tabel 5.38 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasteur 67 Tabel 5.39 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cikapayang 67 Tabel 5.40 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Surapati 68 Tabel 5.41 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Djunjunan 68 Tabel 5.42 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasir Kaliki 68 Tabel 5.43 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cihampelas 68 Tabel 5.44 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Taman Sari 69 Tabel 5.45 Indeks Tingkat Pelayanan Lalu Lintas di Persimpangan Bersinyal 69 Tabel 5.46 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di

Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 70 Tabel 5.47 Kondisi Geometri Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 71 Tabel 5.48 Kinerja Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan Tahun 2005 (Pagi) 71 Tabel 5.49 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di Simpang Ariyajipang-Surapati 73 Tabel 5.50 Kondisi Geometri Simpang Ariyajipang-Surapati 73 Tabel 5.51 Kinerja Simpang Ariyajipang-Surapati Tahun 2005 74

ix

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Daerah Kajian 4 Gambar 1.2 Detail Daerah Kajian 5 Gambar 2.1 Struktur Umum Model Pembebanan 25 Gambar 2.2 Contoh Jaringan Pada SATURN 26 Gambar 2.3 Proses Model Dasar SATURN 28 Gambar 3.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Akhir 31 Gambar 3.2 Tahapan Pengolahan Data 32 Gambar 4.1 Tipikal Penampang Melintang Ruas Jalan di Bawah Pasupati 41 Gambar 4.2 Kondisi Rencana Simpang Pasirkaliki-Pasteur 42 Gambar 4.3 Rencana Fase Pergerakan Simpang Pasirkaliki-Pasteur 43 Gambar 4.4 Rencana Simpang Ariyajipang-Surapati 43 Gambar 4.4 Rencana Fase Pergerakan Simpang Ariyajipang-Surapati 44 Gambar 5.1 Sketsa Jalan Surapati 46 Gambar 5.2 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan 47 Gambar 5.3 Sketsa Jalan Pasirkaliki 48 Gambar 5.4 Sketsa Jalan Pasteur 49 Gambar 5.5 Sketsa Jalan Cihampelas 50 Gambar 5.6 Sketsa Jalan Siliwangi 50 Gambar 5.7 Sketsa Jalan Wastukencana 51 Gambar 5.8 Sketsa Jalan Abd. Rivai 52 Gambar 5.9 Sketsa Jalan Cikapayang 53 Gambar 5.10 Sketsa Jalan Taman Sari 53 Gambar 5.11 Sketsa Jalan Surapati 54 Gambar 5.12 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan 56 Gambar 5.13 Sketsa Jalan Pasirkaliki 57 Gambar 5.14 Sketsa Jalan Pasteur 58 Gambar 5.15 Sketsa Jalan Cihampelas 59 Gambar 5.16 Sketsa Jalan Siliwangi 60 Gambar 5.17 Sketsa Jalan Wastukencana 61 Gambar 5.18 Sketsa Jalan Abd. Rivai 62 Gambar 5.19 Sketsa Jalan Cikapayang 63 Gambar 5.20 Sketsa Jalan Taman Sari 64 Gambar 5.21 Sketsa Jalan Layang dan Jembatan Pasupati 65

1

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG Kota Bandung merupakan salah satu kota yang sangat pesat perkembangannya, di mana kebutuhan akan prasarana transportasi juga meningkat. Hal ini ditandai dengan volume pergerakan barattimur dan sebaliknya di Kota Bandung yang semakin meningkat sehingga menimbulkan kemacetan pada ruas yang selama ini hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana. Kondisi geografis Kota Bandung di mana wilayah barat dan wilayah timur dipisahkan oleh Sungai Cikapundung, di utara dibatasi pegunungan dan di selatan terdapat lembah sehingga sangat mempengaruhi pola perwujudan tata ruang yang akan dituju di mana pengembangan kota diarahkan ke barat dan timur Kota Bandung. Dan seperti yang telah disebutkan di atas, saat ini mobilitas kendaraan arah barattimur dan sebaliknya di wilayah utara Kota Bandung hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi di sisi utara dan Jalan Wastukencana di sisi selatan. Analisis studi lalu lintas memprediksikan kedua jalan tersebut mulai tahun 2006 tidak akan cukup lagi menampung pertumbuhan lalu lintas yang ada. Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasteur-Cikapayang-Surapati (PASUPATI) yang secara historis tercantum dalam dokumen Carsten Plan telah diobsesikan pemerintah dan masyarakat kota Bandung sejak tahun 1931 melalui program Autostrada yang menghubungkan missing link poros Pasteur-Dago yang terpisahkan oleh lembah Cikapundung. Obsesi tersebut ditindak-lanjuti dengan dokumen-dokumen yaitu Master Plan Bandung tahun 1971, Rencana Induk Kota (RIK) Bandung tahun 1985 (Perda No. 3/1986), Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) Bandung 2003 (Perda No. 2/1992) tentang implementasi Autostrada menjadi proyek Pasupati, dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Bandung (Perda No. 2/1996) yang mempertegas Pasupati segera dibangun. Sedangkan usulan pemerintah kota Bandung kepada pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU untuk membangun proyek Pasupati disampaikan tanggal 22 Oktober 1988. Kronologi tersebut menginformasikan bahwa proyek Pasupati ini merupakan usulan yang datang dari pemerintah dan masyarakat kota Bandung sendiri, serta difasilitasi oleh pemerintah pusat dengan mengusahakan sumber pembiayaan melalui loan pemerintah Kuwait (Kuwait Fund for Arab Economic Development, KFAED).

2

Pada saat ini proyek pembangunan Pasupati sudah berjalan, dimulai pada tahun 2001 dan ditargetkan selesai pada 31 Maret 2005 sehubungan dengan rencana ulang tahun Konferensi Asia Afrika ke-50 pada bulan April 2005. Tentunya dengan dibangunnya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati akan melengkapi struktur jaringan jalan di Kota Bandung dan dapat mengurangi beban lalu lintas di Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana. Tetapi harus diingat bahwa seringkali pembangunan jalan baru, yang diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan yang terjadi, dapat menimbulkan masalah baru bagi jaringan jalan di sekitarnya. Terutama jalan-jalan yang tidak dipersiapkan untuk menerima perubahan arus lalu lintas yang akan terjadi. Oleh karena itu perlu dilakukan kajian dan analisis mengenai dampak lalu lintas akibat beroperasinya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati beserta strategi penanganannya melalui perubahan dan perbaikan manajemen lalu lintas di kota Bandung atau pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati tersebut. 1.2 IDENTIFIKASI MASALAH Jalan Layang dan Jembatan Pasupati itu sendiri akan mempunyai fasilitas exit dan entry terhadap jaringan jalan di sekitarnya. Lokasi exit dan entry terletak di Jalan Dr. Djunjunan dan Jalan Surapati sebagai titik awal dan titik akhir dari Pasupati, on ramp di persimpangan Jalan Pasir Kaliki dan Jalan Pasteur, on/off ramp di Jalan Cihampelas, dan on/off ramp di Jalan Taman Sari. Tentunya masalah lalu lintas akan dapat timbul pada ruas jalan dan simpang yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena arus lalu lintas akan diperkirakan meningkat pada lokasi tersebut. Tanpa diiringi dengan pengaturan lalu lintas yang baik maka akan dapat menjadi masalah lalu lintas. Jalan yang diperkirakan akan terkena pengaruh akibat pembangunan infrastruktur Pasupati ini yaitu (Traffic Studies Report, Maret 1997) :

Jalan Dr. Junjunan dan Jalan Pasteur/Jalan Pasir Kaliki Jalan Pasteur/Jalan Dr. Otten Jalan Terusan Pasteur/Jalan Cipaganti Jalan Terusan Pasteur/Jalan Cihampelas Jalan Cikapayang/Jalan Taman Sari Jalan Cikapayang dan Jalan Surapati/Jalan Ir. H. Juanda Jalan Surapati/Jalan Ariya Jipang dan Jalan Panata Yuda.

3

Dari beberapa seksi jalan di atas maka ruas-ruas jalan yang akan dikaji pada Tugas Akhir ini adalah ruas Jalan Dr. Djunjunan, Jalan Cihampelas, Jalan Pasirkaliki, dan Jalan Surapati. Sedangkan untuk simpang, daerah yang akan ditinjau adalah simpang Jalan Surapati-Jalan Panata Yuda-Jalan Aria Jipang dan simpang Jalan Dr. Djunjunan-Jalan Pasir Kaliki-Jalan Pasteur. 1.3 TUJUAN PENELITIAN Penelitian ini bertujuan untuk :

a. Memperkirakan arus lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati setelah beroperasinya Pasupati.

b. Mengevaluasi kinerja jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati, baik sebelum maupun sesudah beroperasi.

c. Mengkaji usulan manajemen lalu lintas setelah beroperasinya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati di beberapa ruas jalan dan simpang.

1.4 RUANG LINGKUP PENELITIAN Pembahasan tugas akhir mengenai perubahan manajemen lalu lintas pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati di kota Bandung adalah sangat luas dan kompleks. Dengan keterbatasan dana dan waktu pada penelitian ini maka lingkup penelitian dan pembahasan dibatasi sebagai berikut :

a. Penentuan daerah kajian yang merupakan daerah di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang diperkirakan terkena dampak lalu lintas.

b. Pengumpulan data yang diperlukan yaitu data matriks asal tujuan (MAT), data jaringan jalan, dan data volume lalu lintas.

c. Melakukan analisis kinerja jaringan jalan pada daerah kajian dengan menggunakan program SATURN.

d. Analisis manajemen lalu lintas dilakukan dalam jangka waktu 5 tahun (dilihat tiap tahun).

4

Gambar 1.1 Daerah Kajian

5

Gambar 1.2 Detail Daerah Kajian

6

1.5 SISTEMATIKA PEMBAHASAN Laporan Tugas Akhir ini terdiri atas enam bab dengan perincian sebagai berikut : BAB 1 PENDAHULUAN Pada bab ini dibahas mengenai latar belakang, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika pembahasan. BAB 2 KAJIAN PUSTAKA Berisi tentang teori dan studi pustaka yang digunakan dalam penelitian ini. Meliputi teori pemodelan dan perencanaan transportasi, manajemen lalu lintas, dan manual program SATURN. BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN Pada bab ini akan dibahas konsep dan langkah penelitian yang akan dilakukan. BAB 4 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Pada bab ini akan dibahas proses pengumpulan dan pengolahan data yang digunakan. BAB 5 ANALISIS DATA Berisi tentang proses analisis data yang diperoleh dari bab sebelumnya mengenai penanganan yang dapat dilakukan terhadap Jalan yang menjadi kajian pada penelitian ini. BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN Berisi tentang kesimpulan dan saran mengenai penelitian yang telah dilakukan.

7

BAB 2 KAJIAN PUSTAKA

2.1 PERHITUNGAN BERDASARKAN MKJI Dalam Tugas Akhir ini terdapat beberapa analisis yang didasarkan pada MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) yaitu analisis terhadap kinerja ruas atau segmen jalan perkotaan dan analisis terhadap kinerja simpang bersinyal serta simpang tak bersinyal. Analisis terhadap ruas jalan didasarkan pada MKJI bagian Jalan Perkotaan, sedangkan untuk kinerja simpang bersinyal didasarkan pada MKJI bagian Simpang Bersinyal, dan MKJI bagian Simpang Tak Bersinyal untuk menganalisis simpang tak bersinyal. 2.1.1 Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan Prosedur perhitungan untuk tipe segmen jalan perkotaan memungkinkan analisis dilakukan untuk mengetahui :

Analisis operasional dan perencanaan jalan meliputi penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalu lintas yang ada dan atau yang diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung yaitu arus maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan arus lalu lintas tertentu, dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga diperhitungkan untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu dapat juga diperkirakan.

Analisis perancangan meliputi perkiraan terhadap jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, nilai arus diberikan hanya berupa perkiraan LHRT, rincian geometri serta data masukan lain dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.

Metode perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional, perencanaan, dan perancangan pada dasarnya sama dan hanya berbeda dalam tingkat data masukan dan keluaran. Tujuan analisis operasional untuk segmen jalan tertentu dengan kondisi geometrik, lalu lintas, dan lingkungan yang ada atau diramalkan dapat berupa salah satu atau semua kondisi berikut :

Untuk menentukan kapasitas. Untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu lintas sekarang

atau yang akan datang. Untuk menentukan kecepatan pada jalan tersebut.

8

Sedangkan tujuan utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu lintas yang diinginkan pada arus lalu lintas tahun rencana tertentu. Ini dapat berupa penambahan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur. Selain itu, dapat juga digunakan untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan misalnya pengaruh dari pembuatan median jalan atau perbaikan terhadap bahu jalan. Beberapa variabel penting yang digunakan dalam menganalisis kinerja segmen jalan perkotaan yaitu arus dan komposisi lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat kejenuhan, dan kecepatan. 2.1.1.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas Berdasarkan MKJI, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, yang dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) atau passenger car unit (pcu). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe-tipe kendaraan sebagai berikut :

kendaraan ringan (LV) : mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil dan jeep. kendaraan berat (HV) : bus dan truk. sepeda motor (MC).

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. 2.1.1.2 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dan untuk menilai kinerja segmen jalan pada arus nol maka digunakan kecepatan arus bebas pada kendaraan ringan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut :

(2.1)

di mana : FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati FVw = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) FFVsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kerb FFVcs = faktor penyesuaian untuk ukuran kota

FFVcs FFVsf FVw)(FVo FV +=

9

2.1.1.3 Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada suatu ruas jalan tiap jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur-dua-arah tanpa median maka kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur dengan median maka arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menghitung kapasitas adalah sebagai berikut :

(2.2)

di mana : C = kapasitas aktual (smp/j) Co = kapasitas dasar (smp/j) FCw = faktor penyesuaian terhadap lebar jalan FCsp = faktor penyesuaian terhadap pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian terhadap gangguan samping FCcs = faktor penyesuaian terhadap ukuran kota 2.1.1.4 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan atau Degree of Saturation (DS) atau dikenal dengan istilah VCR (Volume Capacity Ratio), didefinisikan sebagai perbandingan arus dan kapaasitas, biasanya digunakan sebagai faktor di dalam menentukan kinerja lalu lintas baik di suatu ruas jalan ataupun di persimpangan. Nilai VCR mengindikasikan apakah suatu ruas jalan mengalami masalah dengan kapasitas atau tidak. Nilai derajat kejenuhan ini digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas. Persamaan untuk Degree of Saturation adalah sebagai berikut :

(2.3) di mana : DS = degree of saturation Q = arus lalu lintas (smp/j) C = kapasitas (smp/j) 2.1.1.5 Kecepatan MKJI menggunakan travel speed sebagai ukuran utama kinerja suatu ruas jalan, selama masih mudah dimengerti dan diukur, dan biasanya merupakan masukan yang sangat penting untuk analisis biaya pengguna jalan. Travel speed pada MKJI didefinisikan sebagai space mean speed (kecepatan rata-rata ruang) dari kendaraan ringan yang melewati suatu ruas atau segmen jalan. Persamaan space mean speed adalah sebagai berikut :

FCcs FCsf FCsp FCw Co C =

CQ DS =

10

(2.4)

di mana : v = space mean speed dari kendaraan (km/jam) L = panjang ruas jalan (km)

TT = waktu perjalanan rata-rata dari kendaraan yang melewati ruas jalan (jam) 2.1.2 Perhitungan Simpang Bersinyal Pada bagian ini akan diuraikan prosedur perhitungan kinerja simpang bersinyal yaitu dengan menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas di simpang yang meliputi tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti. Pada dasarnya perhitungan untuk analisis simpang bersinyal adalah sebagai berikut bergantung pada geometri simpang, arus lalu lintas, penentuan waktu siklus, kapasitas dan derajat kejenuhan, serta perilaku lalu lintas di simpang (tundaan dan antrian). 2.1.2.1 Geometri Perhitungan dikerjakan untuk masing-masing pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri dari lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat dengan membuat pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat. Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok. 2.1.2.2 Arus Lalu Lintas Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Qlt, lurus Qst, dan belok kanan Qrt) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Model dasar kapasitas pendekat simpang bersinyal dinyatakan sebagai berikut :

(2.5) di mana : C = kapasitas (smp/jam)

TTL v =

g/c S C =

11

S = arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)

g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus, selang waktu urutan perubahan sinyal yang lengkap (antara

dua sinyal hijau yang berurutan pada fase yang sama). Oleh sebab itu perlu diketahui waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas lainnya. Pada rumus di atas arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Ternyata dalam kenyataannya tidak demikian, akan terjadi kehilangan awal dan tambahan akhir yang diakibatkan arus berangkat dari saat awal waktu hijau dan setelah akhir waktu hijau, sehingga timbul waktu hijau efektif yang merupakan selisih dari tampilan waktu hijau dengan jumlah dari kehilangan waktu awal dan tambahan waktu akhir. Melalui hasil analisis data lapangan dari sejumlah simpang yang telah disurvey maka ditarik kesimpulan bahwa waktu kehilangan awal dan waktu tambahan akhir mempunyai nilai sekitar 4,8 detik (MKJI Simpang Bersinyal hal 2-12) sehingga untuk kasus standar besar waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan, sehingga untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian kehilangan awal dan tambahan akhir dapat digunakan rumus di atas. Arus jenuh (S) dinyatakan sebagai hasil perkalian arus jenuh dasar (So) dengan faktor penyesuaian standar yang telah ditetapkan. Arus jenuh dasar dapat dinyatakan sebagai berikut :

(2.6) di mana : We = lebar efektif kaki simpang Persamaan saturation flow sebagai berikut :

(2.7) di mana : So = base saturation flow Fcs = faktor penyesuaian terhadap ukuran kota Fsf = faktor penyesuaian terhadap gangguan samping Fg = faktor penyesuaian terhadap gradien

We 600 So =

Flt Frt Fp Fg Fsf Fcs So S =

12

Fp = faktor penyesuaian terhadap parkir Frt = faktor penyesuaian terhadap belok kanan (%) Flt = faktor penyesuaian terhadap belok kiri (%) Tipe approach atau pendekat ada dua yaitu protected approach, di mana pelepasan arus di kaki simpang tanpa menimbulkan konflik dengan lalu lintas pada arah yang berlawanan, dan opposed approach, di mana pelepasan arus di kaki simpang menimbulkan konflik dengan lalu lintas pada arah yang berlawanan. Untuk protected approach, faktor penyesuai yang dipakai Fcs, Fsf, Fg, dan Fp.

(2.8) Sedangkan untuk opposed approach, semua faktor penyesuai dipakai seperti dalam persamaan sebelumnya. 2.1.2.3 Penentuan Waktu Sinyal Penentuan waktu sinyal dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) yaitu menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase. a) Waktu Siklus

(2.9) di mana : c = waktu siklus sinyal (detik) LTI = jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = arus dibagi arus jenuh (Q/S) Frcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang bernagkat pada suatu fase sinyal Frcit = rasio arus simpang = jumlah Frcrit dari semua fase pada siklus tersebut b) Waktu Hijau

(2.10) di mana : gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

Fp Fg Fsf Fcs So S =

)1/( 5) LTI (1,5 c FRcrit+=

/FRcrit LTI) -(c gi FRcrit=

13

2.1.2.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat rumus (2.5). Derajat kejenuhan dapat diperoleh sebagai berikut :

(2.11)

2.1.2.5 Perilaku Lalu Lintas Berbagai perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS), dan waktu sinyal (c dan g), sebagaimana diuraikan di bawah : a) Panjang Antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) :

(2.12) dengan :

(2.13)

jika DS >0,5 ; selain dari itu NQ1= 0

(2.14)

di mana :

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau c = waktu siklus (detik) C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S GR) Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

gScQ Q/C DS

==

21 NQNQNQ +=

++=

CDSDSDSCNQ )5,0(8)1()1(25,0 21

360011

2Q

DSGRGRcNQ

=

14

Panjang antrian (QL) didapat dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk. (2.15)

b) Angka Henti Angka henti (NS) yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai :

(2.16) di mana :

c = waktu siklus (det) Q = arus lalu lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.

c) Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti psv yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, I dihitung sebagai :

(2.17) di mana :

NS = angka henti dari suatu pendekat. d) Tundaan Tundaan dari suatu simpang dapat terjadi karena dua hal yaitu :

tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang

tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai berikut :

(2.18) di mana :

Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

WmasukNQQL 20max =

36009,0

=cQ

NQNS

)1,min( NSp SV =

jjj DGDTD +=

15

Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akceklik 1988) : (2.19) di mana :

DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendeekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :

(2.20) di mana :

DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) pSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat pT = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk kendaraan yang berhenti didasarkan pada anggapan-anggapan : kecepatan 40 km/jam, kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam, percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2, kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan. 2.1.3 Pehitungan Simpang Tak Bersinyal Perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur, dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku sehingga metode dan prosedur yang diuraikan pada MKJI bedasarkan pada data empiris. Metode perhitungan kinerja simpang tak bersinyal pada MKJI akan memperkirakan pengaruh akibat kondisi geometri, lingkungan, dan kebutuhan lalu lintas terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran kinerja pada simpang tak bersinyal.

CNQ

DSGRGRcDT 3600

)1()1(5,0 1

2 +

=

)4(6)1( += SVTSVj pppDG

16

2.1.3.1 Kapasitas Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F) dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas adalah sebagai berikut :

(2.21) Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan menggunakan model di atas adalah sebagai berikut :

Tabel 2.1 Ringkasan Variabel-Variabel Masukan Model Kapasitas

Tipe Variabel Uraian Variabel dan Nama Masukan Faktor Model Geometri Lingkungan

Tipe simpang (IT) Lebar rata-rata pendekat (WI) Tipe median jalan utama (M) Kelas ukuran jalan (CS) Tipe lingkungan jalan (RE) Hambatan samping (SF) Rasio kendaraan tak bermotor (pUM)

FW Fm Fcs Frsu

Tipe variabel Uraian variabel dan nama masukan Faktor model Lalu lintas

Rasio belok kiri (pLT) Rasio belok kanan (pRT) Rasio arus jalan minor (QMI/QTOT)

Flt Frt Fmi

(Sumber : MKJI 1997) 2.1.3.2 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS) dihitung sebagai berikut :

(2.22) di mana : Qsmp = arus total dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend x Fsmp Fsmp = faktor smp, dihitung sebagai berikut : Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x MC%)/100

di mana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC, MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor.

C = kapasitas (smp/jam)

FmiFrtFltFrsu Fcs Fm Fw Co C =

Qsmp/C DS =

17

2.1.3.3 Tundaan dan Peluang Antrian Tundaan pada simpang terjadi karena dua sebab :

Tundaan lalu lintas (DT) akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam simpang.

Tundaan geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu dan tak terganggu.

Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel sebagai variabel bebas. Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus : untuk DS < 1,0 :

(2.23) untuk DS > 1,0 : DG = 4 di mana : DS = derajat kejenuhan pT = rasio arus belok terhadap arus total

6 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak terganggu (det/smp)

4 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp) Tundaan lalu lintas didasarkan pada anggapan-anggapan : kecepatan 40 km/jam, kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam, percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2, kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. Sedangkan untuk peluang antrian akan ditentukan dari kurva peluang antrian/derjat kejenuhan yang didapatkan secara empiris.

4)3)1(6()1( ++= DSppDSDG TT

18

2.2 PERENCANAAN TRANSPORTASI Dalam merencanakan suatu sistem transportasi maka perlu diketahui beberapa hal yang dapat mempengaruhi sistem transportasi yang akan dibuat tersebut antara lain : a. Aksesibilitas

Adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan selain menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukurannya dapat berupa kenyamanan dan kemudahan suatu tempat dicapai oleh sistem jaringan transportasi.

b. Bangkitan dan tarikan pergerakan Adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona.

c. Sebaran pergerakan Adalah tahapan yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas.

d. Pemilihan moda Adalah tahapan yang mengharuskan pengguna transportasi untuk membuat keputusan terhadap pemilihan moda yang akan dipakai.

e. Pemilihan rute Adalah tahapan yang mengharuskan pengguna transportasi untuk membuat keputusan terhadap pemilihan rute yang akan dipakai, biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat, termurah, atau kombinasi ketiganya.

f. Arus lalu lintas dinamis Adalah arus lalu lintas yang berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, maka waktu tempuh pasti bertambah karena kecepatan menurun.

2.2.1 Model Bangkitan dan Tarikan Pemodelan diawali dengan membagi wilayah studi menjadi beberapa zona sesuai kebutuhan dan ketentuan yang sudah ada. Zona yang berada dalam wilayah studi atau zona internal akan berpengaruh besar terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas dalam wilayah studi, sedangkan zona yang berada di luar wilayah studi atau disebut zona eksternal akan mempunyai pengaruh yang sedikit terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di dalam wilayah studi. Besarnya bangkitan dan tarikan sangat bervariasi untuk setiap zona, akibat dari adanya fungsi zona, sehingga untuk memperkirakan besarnya bangkitan dan tarikan suatu zona di masa mendatang, perlu digunakan suatu model berdasarkan kondisi sekarang.

19

Secara umum model bangkitan dan tarikan pergerakan manusia dan/atau barang yang biasa digunakan adalah : 1. Model Faktor Pertumbuhan Model ini meramalkan besarnya bangkitan dan tarikan di masa mendatang berdasarkan faktor pertumbuhan. 2. Model Analisis Regresi Model ini mencoba mencari korelasi atau hubungan besarnya bangkitan dan tarikan untuk masing-masing zona dengan faktor sosio-ekonomi (populasi, pendapatan, pemilikan, dana, dan lain-lain) dari kegiatan yang bergerak di zona tersebut. Setelah hubungan didapatkan dengan meramalkan faktor sosio-ekonomi zona tersebut pada masa mendatang, maka akan didapatkan besarnya bangkitan dan tarikan masa mendatang. 3. Model Analisis Kategori Model analisis kategori mengasumsikan suatu populasi dapat dibagi menjadi beberapa sub-populasi tertentu berdasarkan kategori tertentu. Setiap sub-populasi dianggap mempunyai perilaku yang sama terhadap bangkitan dan tarikan. Dengan meramalkan besarnya anggota sub populasi di masa mendatang maka akan didapatkan besarnya bangkitan dan tarikan. 2.2.2 Model Sebaran Pergerakan Pada tahap penyebaran pergerakan bangkitan dan tarikan yang dimiliki oleh setiap zona akan disesuaikan dengan pola interaksi antar zona-zona. Untuk menggambarkan pola interaksi tersebut maka digunakan matriks asal tujuan (MAT). MAT berisikan informasi mengenai besarnya pergerakan antar zona di dalam daerah studi tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. 2.2.3 Model Pemilihan Moda Model ini bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Semakin menignnkat pendapatan, banyak orang cenderung menggunakan mobil pribadi. Di lain pihak moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi.

20

Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dikelompokkan menjadi tiga bagian (Tamin, 2000), yaitu : 1. Karakteristik pengguna jalan yang melakukan pergerakan, yaitu :

Pemilikan kendaraan pribadi, struktur rumah tangga, dan tingkat pendapatan. 2. Karakteristik pergerakan, yaitu :

Tujuan pergerakan, waktu terjadi pergerakan, dan jarak perjalanan. 3. Karakteristik fasilitas moda transportasi, yaitu :

Faktor kuantitatif, antara lain waktu pergerakan, biaya pergerakan, ketersediaan ruang, dan tarif parkir.

Faktor kualitatif, antara lain kenyamanan, keamanan, keandalan, dan keteraturan. 2.2.4 Model Pemilihan Rute Model ini bertujuan untuk mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Hal utama dalam proses pemilihan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pemilihan rute terbaik. Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanan (rute tercepat jika waktu dipakai sebagai ukuran), maka adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga keinginan menghindari kemacetan. Pada umumnya model pemilihan rute dibagi menjadi beberapa model yaitu model all-or-nothing dan model stokastik serta model yang didasarkan pada prinsip keseimbangan Wardrop. Model all-or-nothing mengasumsikan bahwa semua pengendara bisa meminimumkan biaya perjalanan yang tergantung pada karakteristik jalan dan asumsi pengendara. Biaya dianggap tetap dan tidak dipengaruhi oleh faktor kemacetan, sehingga rute terbaik akan didapatkan sebagai hasil pemilihan rute yang sama oleh semua pengendara. Model stokastik mengasumsikan bahwa pengendara akan mengambil rute tercepat setelah sebelumnya mengetahui kondisi jalan yang akan dilaluinya. Setiap pengendara akan mempunyai persepsi yang berbeda dalam pemilihan rute. Model dengan keseimbangan Wardrop mengambil asumsi dasar sebagai berikut : "Dalam kondisi keseimbangan, lalu lintas akan mengatur dirinya sendiri dalam jaringan yang macet, sehingga tidak satu pun pengendara dapat mengurangi biaya perjalanannya dengan mengubah rute", sedangkan keseimbangan Wardrop II didefinisikan sebagai berikut : "Pada kondisi keseimbangan sosial, lalu lintas akan mengatur dirinya dalam jaringan yang macet sehingga rata-rata (atau total) biaya perjalanannya menjadi minimum".

21

2.3 MANAJEMEN LALU LINTAS Manajemen lalu lintas adalah suatu teknik perencanaaan transportasi yang sifatnya langsung penerapan di lapangan dan biasanya berjangka waktu yang tidak terlalu lama. Hal ini akan menyangkut kondisi dari arus lalu lintas dan juga sarana penunjangnya baik pada saat sekarang maupun yang akan direncanakan. Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah :

Mendapatkan tingkat efesiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh, dengan tingkat aksesibilitas, yang tentunya dengan memikirkan keseimbangan akan permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang tersedia.

Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak, dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.

Melindungi dan memperbaiki kondisi lingkungan di mana arus lalu lintas tersebut berada.

Semua tujuan tersebut di atas akan dapat dicapai jika kontrol terhadap kondisi arus lalu lintas dilakukan dengan membatasi pergerakan atau aksesibilitas, yaitu dengan menggunakan berbagai teknik lalu lintas yang terkoordinasi antara prasarana penunjang seperti jalan, persimpangan, dan tempat parkir, dan juga usaha untuk mendapatkan pola arus lalu lintas yang diinginkan untuk segala macam tujuan secara efesien serta tingkat keselamatan dari pergerakan. Oleh karena itu, dengan kondisi arus lalu lintas pada saat sekarang, sasaran dari manajemen lalu lintas adalah :

Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas, terutama dengan memisahkan berdasarkan tipe, kecepatan dengan pemakai jalan yang berbeda, untuk meminimumkan gangguan.

Mengurangi tingkat kemacetan dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas dari suatu jalan.

2.3.1 Rekayasa Lalu Lintas Upaya pengendalian lalu lintas tidak cukup hanya diatur melalui peraturan perundang-undangan tetapi perlu dibarengi dengan upaya di bidang kerekayasaan guna mendukung upaya hukum. Lalu lintas berkembang dengan sangat pesat sejalan dengan perkembangan teknologi otomotif. Kemampuan olah gerak kendaraan semakin tinggi, terutama kecepatan, daya jelajah, dan daya angkut. Oleh karena itu dituntut pula pengembangan rekayasa jaringan jalan, misalnya sistem persimpangan dengan sistem simpang susun. Perencanaan sirkulasi lalu lintas, sistem perparkiran, dan sistem angkutan massal merupakan sisi lain dari rekayasa lalu lintas.

22

2.3.1.1 Jaringan Jalan Jalan direncanakan dan dirancang sedemikian rupa sehingga ada hierarki yang membentuk sistem pelayanan yang tak terpisahkan dengan pola tata ruang kegiatan. Hierarki jaringan jalan akan menuntun pada susunan sistem pelayanan jasa angkutan jalan yang kemudian menjadi sistem sirkulasi lalu lintas di jalan. Menurut UU No 38 Tahun 2004 Tentang Jalan pasal 8 berdasarkan fungsinya jalan diklasifikasikan sebagai berikut :

Jalan arteri yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan arteri meliputi jalan arteri primer dan arteri sekunder. Jalan arteri primer merupakan jalan arteri dalam skala wilayah tingkat nasional, sedangkan jalan arteri sekunder merupakan jalan arteri dalam skala perkotaan. Angkutan utama adalah angkutan bernilai ekonomis tinggi dan volume besar.

Jalan kolektor yaitu merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan kolektor meliputi jalan kolektor primer dan jalan kolektor sekunder. Jalan kolektor primer merupakan jalan kolektor dalam skala wilayah, sedangkan jalan kolektor sekunder dalam skala perkotaan. Angkutan pengumpul adalah angkutan antara yang bersifat mengumpulkan angkutan setempat untuk diteruskan ke angkutan utama dan sebaliknya yang bersifat membagi dari angkutan utama untuk diteruskan ke angkutan setempat.

Jalan lokal yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lokal meliputi jalan lokal primer dan jalan lokal sekunder. Jalan lokal primer merupakan jalan lokal dalam skala wilayah tingkat lokal sedangkan jalan lokal sekunder dalam skala perkotaan. Angkutan setempat adalah angkutan yang melayani kebutuhan masyarakat setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rendah, dan frekuensi ulang-alik yang tinggi.

Jalan lingkungan yaitu merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Jalan lingkungan meliputi jalan lingkungan primer dan jalan lingkungan sekunder. Jalan lingkungan primer merupakan jalan lingkungan dalam skala wilayah tingkat lingkungan seperti di kawasan perdesaan di wilayah kabupaten, sedangkan jalan lingkungan sekunder merupakan jalan lingkungan dalam skala perkotaan seperti di lingkungan perumahan, perdagangan, dan pariwisata di kawasan perkotaan.

23

2.3.1.2 Persimpangan Persimpangan jalan adalah sumber konflik lalu lintas. Satu perempatan jalan sebidang menghasilkan 16 titik konflik. Oleh karena itu upaya memperlancar arus lalu lintas adalah dengan meniadakan titik konflik tersebut, mialnya dengan membangun pulau lalu lintas atau bundaran, memasang lampu lalu lintas yang mengatur giliran gerak kendaraan, menerapkan arus searah, menerapkan larangan belok kanan, atau membangun simpang susun. 2.3.1.3 Trotoar Bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki dapat berupa trotoar atau bagian paling kiri jalan yang diperkeras dan telah dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas sebagai tempat berjalan. Bagian jalan yang disebut trotoar ini, selain diperkeras, pada umumnya ditinggikan 10 20 cm di atas permukaan jalan, bahkan di beberapa bagian dapat diberi pagar pembatas. Keberadaan trotoar mutlak diperlukan pada daerah pusat kegiatan atau pusat kota karena lebih dari 50% lalu lintas di kawasan ini adalah berjalan. Trotoar ini adalah bagian dari rekayasa lalu lintas dengan maksud memisahkan jalur kendaraan dengan jalur pejalan kaki. Manfaat utamanya adalah :

Menjamin keamanan dan kenyamanan para pejalan kaki. Menjamin tingkat pelayanan jalan secara optimal. Memperluas ruang bebas pandang di tikungan yang tajam.

2.3.2 Pengendalian Lalu Lintas Untuk mengatur dan mengendalikan kelancaran arus lalu lintas, berbagai upaya dilakukan dalam rangka mengelola sirkulasi kendaraan. Cara umum yang dilakukan adalah menerapkan kebijakan seperti lajur khusus, larangan belok kanan, sistem arus satu arah, sistem arus pasang, atau kebijakan larangan parkir di jalan (on street parking). 2.3.2.1 Pemilahan Moda Dalam lalu lintas yang bercampur-baur, laju kendaraan ditentukan oleh kendaraan yang bergerak paling lambat, misalnya kendaraan tidak bermotor atau bus kota karena sering berhenti. Pemilahan moda akan meningkatkan kelancaran, karena laju kendaraan cepat tidak terhambat oleh laju kendaraan yang lambat.

24

Teknik pemisahan lalu lintas dengan penerapan jalur khusus dapat dilakukan dengan cara : Tanggul pembatas lajur. Cara ini lebih efektif dan aman dibandingkan dengan cara

lain dalam menghadapi disiplin masyarakat yang masih rendah. Gerak kendaraan tidak berpindah dari lajur khusus ke lajur umum, begitu pula sebaliknya. Arus kendaraan pada lajur khusus hampir tidak mungkin mengganggu arus kendaraan pada lajur lain meskipun berbatasan langsung.

Marka jalan berupa garis putih penuh (tunggal atau ganda) atau garis ganda terdiri atas satu garis putih penuh pada sisi lajur umum dan satu garis putih putus-putus pada isi lajur khusus. Cara ini lebih fleksibel daripada penggunaan tanggul pemisah karena memberi peluang pada kendaraan untuk berpindah lajur (dari lajur khusus masuk ke lajur umum).

2.3.2.2 Larangan Belok Kanan Menurut teori, kendaraan yang belok kanan memunculkan sejumlah titik konflik lalu lintas. Kebijakan larangan belok kanan adalah upaya meniadakan titik konflik tersebut. Untuk dapat menerapkan kebijakan larangan belok kanan, sistem jaringan jalan harus mampu menampung kebutuhan kendaraan yang harus belok kanan, yakni ada jalan alternatif belok kiri yang akhirnya manuju arah yang dikehendaki. 2.3.2.3 Belok Kiri Langsung PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, pada pasal 59 ayat 3 tercantum, Pengemudi dapat langsung belok ke kiri pada setiap persimpangan jalan, kecuali ditentukan lain oleh rambu-rambu atau alat pemberi isyarat lalu lintas pengatur belok kiri. Sehingga kendaraan yang berada pada lalur kiri tetapi tidak langsung membelok ke kiri, padahal tidak ada ketentuan lain dalam bentuk apapun, sebenarnya telah melakukan pelanggaran ketertiban lalu lintas dan dapat dikenai sanksi karena menghambat laju kendaraan lain yang akan belok kiri. 2.3.2.4 Arus Searah dan Arus Pasang Sistem arus searah, menurut teori, mampu meningkatkan kapasitas jalan sampai dengan 100%. Kelemahannya adalah kendaraan harus menempuh jarak yang lebih panjang, namun waktu perjalanan dapat dipersingkat. Sedangkan arus pasang merupakan kebijakan yang memberikan keistimewaan kepada angkutan umum sehingga arah geraknya dapat berlawanan dengan arus lalu lintas. Diterapkan pada jalan dengan sistem satu arah sehingga pada ruas jalan tersebut terjadi arus searah bagi semua kendaraan kecuali angkutan umum tetap dua arah. Dengan kata lain ada lajur khusus bagi angkutan umum untuk malawan arus.

25

2.4 PROGRAM SATURN SATURN (Simulation and Assignment Traffic to Urban Road Networks) adalah program analisis jaringan yang dikembangkan oleh Institute for Transport Studies, University of Leeds dan didistribusikan oleh W. S. Atkins of Epsom sejak tahun 1981. Program ini memiliki fungsi dasar sebagai berikut :

Sebagai gabungan simulasi lalu lintas dan model pembebanan untuk analisis rencana investasi jalan meliputi rencana manajemen lalu lintas pada jaringan setempat hingga peningkatan infrastruktur.

Sebagai model pembebanan lalu lintas konvensional untuk analisis jaringan yang lebih besar.

Sebagai model simulasi persimpangan. Sebagai editor, data base, dan sistem analisis jaringan. Sebagai paket manipulasi matriks perjalanan. Sebagai model demand matriks perjalanan meliputi elemen dasar dari distribusi

perjalanan, modal split, dan sebagainya. 2.4.1 Struktur Model Pembebanan Struktur umum dari model pembebanan lalu lintas pada program SATURN diilustrasikan pada Gambar 2.1.

Trip Matrix Road Network

Route Choice

Flows, Costs etc

Analysis

Demand SupplyINPUTS

OUTPUTS

Gambar 2.1 Struktur Umum Model Pembebanan

(Sumber : SATURN 10.5 User Manual, 2004)

26

Dengan demikian pada SATURN terdapat dua input utama yaitu data matriks perjalanan Tij atau matriks asal tujuan (MAT) yang merupakan dan jumlah perjalanan dari zona i ke zona j dan data jaringan jalan. Kedua data tersebut kemudian menjadi input pada model route choice di mana model ini mengalokasikan perjalanan yang melalui rute dalam suatu jaringan jalan. Total arus lalu lintas dan biaya atau waktu perjalanan akan dihitung. 2.4.1.1 Matriks Asal Tujuan Pada SATURN Secara umum ada dua cara untuk mendapatkan matriks asal tujuan (MAT) yaitu :

Ditentukan dari observasi langsung seperti survey kendaraan dan wawancara langsung.

Diturunkan dari proses pemodelan permintaan (demand modelling) seperti distribusi perjalanan dan modal split.

2.4.1.2 Jaringan Jalan Pada SATURN Contoh jaringan atau network pada SATURN diberikan pada Gambar 2.2 di bawah ini.

Gambar 2.2 Contoh Jaringan Pada SATURN

(Sumber : SATURN 10.5 User Manual, 2004)

27

Jaringan atau network pada SATURN dikodekan dalam dua level detail yaitu : Inner or simulation network, didasarkan pada data persimpangan ditambah dengan

data ruas jalan. Buffer network, secara normal terletak di sekitar simulation network, terdiri dari data

kondisi jaringan jalan. Dengan demikian pada Gambar 2.2, titik dengan lambang heksagonal, dekat dengan jaringan luar, adalah titik buffer dan semua jalur yang terhubung dengan titik tersebut merupakan buffer network. Dan persimpangan di tengah area, segiempat dan lingkaran, adalah persimpangan simulation. Simulation network digunakan untuk membandingkan jaringan pada pusat kota di mana rencana manajemen lalu lintas mempunyai dampak yang krusial dan luas. Sedangkan buffer network digunakan untuk membandingkan jalan inter-urban di sekitar kota di mana rencana manajemen lalu lintas mempunyai dampak yang lebih sedikit. 2.4.2 Model Dasar SATURN Secara konsep model dasar SATURN mempunyai tujuh fungsi utama. Tiga fungsi pertama adalah berkonsentrasi pada mendapatkan arus lalu lintas pada jaringan dan empat fungsi terakhir secara umum berkaitan dengan analisis jaringan yang telah terbebani. Yang berkaitan dengan pembebanan lalu lintas :

The network build program (SATNET), mengoreksi dan menyusun data yang akan digunakan oleh program selanjutnya.

The assignment (SATASS), membebankan lalu lintas pada basis delay yang dibebankan oleh simulation.

The simulation (SATSIM), mensimulasi network untuk menghasilkan delay. Yang berhubungan dengan analisis dan tampilan program :

The network general analysis and plot program (P1X), menampilkan output secara grafis.

The analysis program (SATLOOK), memberikan deskripsi detail dari kondisi lalu lintas untuk dicetak dalam format teks.

The node editing program (SATED), menyediakan titik untuk disimulasikan pada basis individual menggunakan perintah interaktif.

The data base analyis program (SATDB), menampilkan output secara numerik.

28

Proses menjalankan SATURN dapat dilihat pada Gambar 2.3 di bawah ini.

N E T W O R K .D A T

(A scii netw ork file)

T R IPS .U FM

(unform atted m atrix file)

N etw ork B uild

(SA T N E T )

A ssignm ent

(SA T A SS)

Sim ulation

(SA T SIM )

N E T W O R K .U FS

N E T W O R K .U FN

N ET W O R K .U FSN ET W O R K .U FA

SA T U R N A nalysis P rogram s

SA T E D SA T L O O K P 1X S A T D B

Gambar 2.3 Proses Model Dasar SATURN

(Sumber : SATURN 10.5 User Manual, 2004) Dengan demikian dari Gambar 2.3 proses model dasar SATURN dimulai dengan susunan data jaringan jalan yang berdasarkan format SATURN ini dikoreksi oleh program SATNET. Selama masih ada kesalahan fatal pada susunan data maka proses program selanjutnya tidak bisa dilakukan. Kemudian program SATASS menerima input data matriks asal tujuan (MAT) dan membebankan elemen-elemen tersebut kepada data jaringan jalan yang sebelumnya telah dikoreksi oleh program SATNET. Setelah itu masuk ke program SATSIM untuk dihitung delay dari pola arus yang telah ditentukan.

29

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 UMUM Kajian mengenai dampak dan pengaruh pembangunan infrastruktur transportasi Pasupati terhadap kinerja jaringan jalan di Kota Bandung sudah dilakukan beberapa kali baik oleh pihak konsultan maupun oleh institusi pendidikan. Metode penelitian dan kajian yang dilakukan pun tidak berubah banyak, sebab sebagian besar kajian tersebut memiliki tujuan yang hampir sama pula yaitu melihat sejauh mana pengaruh dan dampak yang terjadi akibat pembangunan Pasupati terhadap kinerja jaringan jalan di daerah sekitarnya. Metode yang umum digunakan pada penelitian sebelumnya diawali dengan identifikasi masalah, diikuti dengan pengumpulan data berupa data volume lalu lintas, MAT (matriks asal tujuan), dan data jaringan jalan. Kemudian dilakukan pemodelan dengan bantuan perangkat lunak komputer untuk menghemat waktu dan biaya. Hasil pemodelan merupakan bahan analisis untuk melihat pengaruh pembangunan Pasupati. Pada penulisan Tugas Akhir ini metodologi penelitian yang digunakan dibagi menjadi metode pengerjaan, metode pengumpulan data, metode pengolahan data, dan metode analisis. 3.2 METODE PENGERJAAN Secara umum tahapan pengerjaan Tugas Akhir adalah :

1. Identifikasi Masalah Pada tahap ini dilakukan penentuan tema atau topik yang akan dikaji ataupun yang akan dianalisa untuk kemudian dilakukan studi pustaka.

2. Pembatasan Ruang Lingkup Pembahasan

Setelah dilakukan penentuan tema, dilakukan pembatasan ruang lingkup pembahasan tema sesuai dengan kajian pustaka yang mendukung. Selain itu juga dilakukan penentuan daerah kajian.

3. Identifikasi Kebutuhan Data

Setelah melakukan identifikasi masalah dan pembatasan ruang lingkup maka dilakukan identifikasi kebutuhan data yang terdiri dari data :

Matriks asal tujuan (MAT) (MAT 2003, Lab. Rekayasa Lalu Lintas ITB) Data jaringan jalan Data volume lalu lintas Data manajemen lalu lintas (setelah Pasupati beroperasi)

30

4. Pengolahan Data Data yang terkumpul kemudian diolah dengan menggunakan program komputer SATURN. Dari hasil pengolahan data menggunakan SATURN akan didapatkan arus lalu lintas sebelum dan setelah Pasupati beroperasi. Dari output SATURN tersebut akan terlihat pengaruh Pasupati terhadap kinerja jaringan jalan di daerah kajian yang ditinjau.

5. Analisis

Hasil pengolahan data dengan SATURN akan dianalisis untuk mendapatkan kinerja jaringan jalan setelah Pasupati beroperasi di daerah kajian. Untuk menilai kinerja ruas jalan digunakan parameter volume capacity ratio (VCR), sedangkan untuk simpang digunakan parameter degree of saturation (DS), panjang antrian, dan tundaan.

6. Kesimpulan dan Saran

Setelah tahap-tahap di atas dilakukan, diambil kesimpulan dari hasil yang telah didapatkan. Diberikan pula saran-saran untuk perbaikan penelitian yang telah dilakukan.

31

MULAI

Identifikasi Masalah

Kebutuhan Data : MAT (Matriks Asal Tujuan) Data Jaringan Jalan Data Volume Lalu Lintas Data Manajemen Lalu Lintas

(setelah PASUPATI beroperasi)

Pengolahan Data (program SATURN)

Analisis Kinerja Ruas Kinerja Simpang

SELESAI

Kesimpulan dan Saran

Kajian Pustaka

Gambar 3.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Akhir

3.3 METODE PENGUMPULAN DATA Data-data yang diperoleh untuk penulisan Tugas Akhir secara umum terdiri atas :

Data matriks asal tujuan (MAT). Data jaringan jalan. Data volume lalu lintas. Data manajemen lalu lintas (setelah Pasupati beroperasi)

32

Data-data ini diperoleh dari instansi Laboratorium Rekayasa Lalu Lintas, Departemen Teknik Sipil, ITB. Data manajemen lalu lintas setelah Pasupati beroperasi dan data-data lain tentang Pasupati yang dapat membantu penulisan Tugas Akhir ini dapat diperoleh dari Kantor Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasteur-Cikapayang-Surapati dan Kantor Direktorat Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. 3.4 METODE PENGOLAHAN DATA Pengolahan data pada penulisan tugas akhir ini sebagian besar dilakukan dengan bantuan perangkat lunak SATURN yang fungsinya untuk memberikan hasil pembebanan matriks asal tujuan (MAT), dan hasil simulasi perubahan arus lalu lintas apabila pada jaringan jalan tersebut dilakukan perubahan-perubahan. Prinsip pembebanan yang digunakan pada pengolahan data dengan SATURN adalah menggunakan prinsip keseimbangan Wardrop, sehingga pada akhirnya dapat diperkirakan arus lalu lintas yang terjadi sebelum dan setelah Pasupati beroperasi.

Data manajemen lalu lintas(setelah PASUPATI beroperasi)

Penyusunan input basis data dengan format

SATURN

Arus lalu lintas sebelum PASUPATI beroperasi

Pembebanan keseimbangan jaringan jalan

(program SATURN)

Data jaringan jalanRuasSimpang

Matriks Asal Tujuan

Arus lalu lintas setelah PASUPATI beroperasi (usulan manajemen lalu lintas sudah diterapkan )

Gambar 3.2 Tahapan Pengolahan Data

33

3.5 METODE ANALISIS Metode yang digunakan untuk menganalisis hasil pengolahan data yang telah dilakukan sebelumnya, yaitu :

Perkiraan terhadap volume lalu lintas yang terjadi sesudah Pasupati beroperasi dan manajemen lalu lintas diterapkan pada ruas jalan dan persimpangan yang ditinjau.

Mengevaluasi arus lalu lintas yang terjadi akibat adanya manajemen lalu lintas untuk jangka waktu 5 tahun (dilihat tiap tahun).

34

BAB 4 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 PENGUMPULAN DATA Data-data yang digunakan pada Tugas Akhir ini merupakan data primer dan sekunder. Data primer didapat dari survey lalu lintas pada beberapa ruas jalan sedangkan data sekunder didapat dari instansi terkait yang berupa laporan-laporan berkala serta kajian-kajian yang telah dilakukan sebelumnya. Data-data yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir ini antara lain : 1. Data volume lalu lintas tahun 2005. Data ini didapat dari hasil survey primer. 2. MAT (Matriks Asal Tujuan) tahun 2003, didapat dari hasil studi sebelumnya. 3. Data jaringan jalan di wilayah Kotamadya Bandung, didapat dari Dinas Pekerjaan Umum

Kotamadya Bandung dan Laboratorium Rekayasa Lalu Lintas, Institut Teknologi Bandung.

4. Data gambar rencana Jembatan dan Jalan Layang Pasupati dan gambar rencana jalan sepanjang koridor Pasupati, didapat dari Kantor Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati.

5. Traffic Studies Report Proyek Pasupati, Maret 1997. 4.2 PENGOLAHAN DATA Pada penulisan Tugas Akhir ini Jalan Layang dan Jembatan Pasupati direncanakan beroperasi pada tahun 2005, maka tahun 2005 akan digunakan sebagai tahun awal pengoperasian Pasupati. Untuk mendapatkan pemodelan jaringan jalan sebelum Pasupati beroperasi maka data arus lalu lintas tahun 2005 akan digunakan, sedangkan pemodelan setelah Pasupati beroperasi dan perubahan manajemen lalu lintas juga akan menggunakan data tahun yang sama disertai perubahan-perubahan yang direncanakan pada jaringan jalan sepanjang koridor Pasupati. Sementara untuk melihat pengaruh perubahan arus lalu lintas yang terjadi akibat beroperasinya Pasupati pada lokasi exit/entry maka akan dilihat perubahan selama masa waktu 5 tahun berurutan

35

4.2.1 Sistem Zona Sistem zona adalah suatu sistem tata guna lahan di mana satuan tata guna lahan dengan membagi wilayah studi menjadi bagian-bagian yang lebih kecil yang disebut dengan zona, yang dianggap mempunyai keseragaman sifat dan karakteristik transportasi yang seragam. Zona-zona tersebut merupakan batas-batas pergerakan pada suatu daerah yang memiliki kesamaan karakteristik transportasi atau keseragaman tata guna lahan. Untuk kemudahan maka zona-zona akan dibedakan berdasarkan atas batas-batas administratif misalnya pada suatu kota, maka zona dibedakan atas kelurahan. Setiap zona akan memiliki pusat zona (centroid) yang dianggap sebagai pusat pergerakan masuk (tarikan) maupun keluar (bangkitan) zona. Penentuan sistem zona pada Tugas akhir ini mengacu pada pembagian zona pada Studi Sistem Transportasi Terpadu di Kotamadya Bandung, 1998. Penentuan sistem zona didasarkan kepada sistem administrasi sebagai sisten zona transportasi. Pembagin sistem zona terdiri atas kelurahan atau gabungan beberapa kelurahan, sehingga jumlah totalnya menjadi 100 zona. Untuk memperhitungkan pengaruh dari pergerakan yang berasal/menuju daerah di luar wilayah kajian, maka perlu ditambahkan zona-zona eksternal. Zona eksternal tersebut adalah Lembang, Cileunyi, Dayeuhkolot, Margahayu, dan Cimahi. Sehingga total jumlah zona yang digunakan pada Tugas Akhir ini adalah 105 zona dengan perincian 100 zona internal dan 5 zona eksternal. Pembagian zona untuk Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.

Tabel 4.1 Zona Eksternal No No Zona Nama Zona 101 C 201 Zona Luar 1 (Dayeuhkolot) 102 C 202 Zona Luar 2 (Margahayu) 103 C 203 Zona Luar 3 (Cimahi) 104 C 204 Zona Luar 4 (Cileunyi) 105 C 205 Zona Luar 5 (Lembang)

36

Tabel 4.2 Zona Internal No No Zona Nama Zona No No Zona Nama Zona No No Zona Nama Zona

1 C 101 Isola 35 C 135 Cihapit 69 C 169 Ciateul

2 C 102 Ledeng 36 C 136 Merdeka 70 C 170 Pungkur

3 C 103 Ciumbuleuit 37 C 137 Babakan Ciamis 71 C 171 Panjunan

4 C 104 Dago 38 C 138 Braga 72 C 172 Babakan Asih

5 C 105 Hegarmanah 39 C 139 Tamansari 73 C 173 Jamika

6 C 106 Gegerkalong 40 C 140 Pasirkaliki 74 C 174 Cibadak

7 C 107 Sukarasa 41 C 141 Arjuna 75 C 175 Karanganyar

8 C 108 Sarijadi 42 C 142 Ciroyom 76 C 176 Balonggede

9 C 109 Sukawarna 43 C 143 Dungus Caringin 77 C 177 Cikawao

10 C 110 Sukagalih 44 C 144 Kebonjeruk 78 C 178 Kebonpisang

11 C 111 Cipedes 45 C 145 Garuda 79 C 179 Burangrang

12 C 112 Sukaraja 46 C 146 Maleber 80 C 180 Lingkar Selatan

13 C 113 Cempaka 47 C 147 Cijerah 81 C 181 Turangga

14 C 114 Husein Sastranegara 48 C 148 Cibuntu 82 C 182 Cijagra

15 C 115 Sukabungah 49 C 149 Gempolsari 83 C 183 Wates

16 C 116 Pajajaran 50 C 150 Cigondewah Kidul 84 C 184 Gumuruh

17 C 117 Pamoyanan 51 C 151 Warungmuncang 85 C 185 Kacapiring

18 C 118 Pasteur 52 C 152 Babakan 86 C 186 Samoja

19 C 119 Cipaganti 53 C 153 Sukahaji 87 C 187 Cicaheum

20 C 120 Lebak Siliwangi 54 C 154 Babakan Ciparay 88 C 188 Sukapura

21 C 121 Sekeloa 55 C 155 Cigondewah Rahayu 89 C 189 Kebonjayanti

22 C 122 Lebak Gede 56 C 156 Margahayu Barat 90 C 190 Antapani

23 C 123 Cigadung 57 C 157 Margasuka 91 C 191 Sukamiskin

24 C 124 Sadang serang 58 C 158 Cirangrang 92 C 192 Sekejati

25 C 125 Sukaluyu 59 C 159 Sukaasih 93 C 193 Margasenang

26 C 126 Neglasari 60 C 160 Kopo 94 C 194 Derwati

27 C 127 Sukapada 61 C 161 Situsaeur 95 C 195 Mekarmulya

28 C 128 Pasirlayung 62 C 162 Cibaduyut 96 C 196 Ujungberung

29 C 129 Padasuka 63 C 163 Kebonlega 97 C 197 Cigencing

30 C 130 Cikutra 64 C 164 Karasak 98 C 198 Cisurupan

31 C 131 Cicadas 65 C 165 Ciseureuh 99 C 199 Caringin

32 C 132 Sukamaju 66 C 166 Ancol 100 C 200 Pasirendah

33 C 133 Cihaurgeulis 67 C 167 Cigereleng

34 C 134 Citarum 68 C 168 Pelindung Hewan

37

4.2.2 Matriks Asal Tujuan Matriks asal tujuan merupakan matriks yang berisikan sejumlah pergerakan yang terjadi pada suatu daerah. Pergerakan akan berasal dari suatu zona asal dan berakhir di suatu zona tujuan. Zona asal pada matriks tersebut akan terdapat pada kolom matriks sementara zona tujuan berada pada baris matriks. Matriks Asal Tujuan yang digunakan adalah data MAT tahun 2003, maka untuk meninjau tahun awal beroperasinya Pasupati yaitu tahun 2005 maka MAT ini harus diubah menjadi MAT tahun 2005 dengan cara menggunakan metode Furness sehingga akan didapatkan MAT tahun rencana. Pembuatan MAT tahun 2005 selain dapat dilakukan dengan metode Furness juga dapat dilakukan dengan menggunakan SATURN memakai metode ME2 yang terdapat pada salah satu bagian dari program SATURN (SATME2) tersebut. Namun penggunaan SATME2 memerlukan data arus lalu lintas yang cukup banyak pada sebagian besar ruas jalan yang ditinjau. Oleh karena data arus lalu lintas eksisting yang tersedia kurang mencukupi maka pembuatan MAT 2005 dilakukan dengan menggunakan metode Furness. Untuk memprediksi besarnya bangkitan dan tarikan suatu daerah (zona) di masa yang akan datang maka akan dilakukan analisis trip rate, yang merupakan analisis kategori dengan variabelnya adalah data sosio-ekonomi dan faktor pengali tertentu. Faktor pengali tersebut merupakan hasil perbandingan antara jumlah bangkitan dan tarikan dengan data sosio-ekonomi (jumlah penduduk atau lapangan kerja). Setelah faktor pengali didapatkan maka prediksi bangkitan atau tarikan pada tahun yang ditinjau dapat dicari. Pada kajian kali ini tahun yang ditinjau adalah tahun 2005 maka perlu dicari faktor pengali untuk pertumbuhan tahun 2003 ke tahun 2005. Faktor angka pertumbuhan pada Tugas Akhir ini didapatkan dari data Studi Monorail Kota Bandung tahun 2002. Untuk menentukan sebaran pergerakan yang terjadi pada daerah kajian digunakan model Furness karena model ini memiliki simpangan yang kecil terhadap model MAT hasil pemodelan ME2 (model MAT dengan traffic count). Untuk mendapatkan hasil pemodelan maka MAT tidak dapat berdiri sendiri, maksudnya yaitu MAT ini harus dibebankan pada jaringan jalan yang telah disusun dengan menggunakan metode iterasi sehingga mencapai kondisi keseimbangan. Pembebanan dilakukan untuk dua kondisi jaringan jalan, yaitu jaringan jalan sebelum Pasupati beroperasi (before Pasupati) dan sesudah Pasupati beroperasi (after Pasupati). Jaringan jalan dibebankan pada MAT dengan berbagai tahun tinjauan yaitu 2005, 2006, 2007, 2008, dan 2009. Metode keseimbangan yang digunakan adalah Metode Keseimbangan Pengguna (User Equillibrium), karena cocok untuk wilayah perkotaan yang mempunyai tingkat kemacetan yang tinggi seperti kota Bandung. Proses pembebanan ini dilakukan dengan menggunakan program SATURN.

38

4.2.3 Data Jaringan Jalan Data mengenai jaringan jalan di wilayah kajian yang telah terkumpul, kemudian disusun ke dalam format tertentu sesuai dengan paket program SATURN yang akan digunakan. Penyusunan data jaringan tersebut juga memasukkan sistem zona ke dalam jaringan. Contohnya setiap perpotongan ruas merupakan suatu node yang diberi kode tertentu, sehingga ruas jalan merupakan penghubung dua node. Sementara itu, zona juga diberi kode tertentu kemudian pusatnya (centroid) dihubungkan dengan jaringan menggunakan centroid connector ke node terdekat atau yang dianggap paling mewakili. Pada penulisan Tugas Akhir ini ruas-ruas jalan yang digunakan untuk penyusunan basis data jaringan adalah ruas jalan dengan fungsi jalan arteri dan kolektor serta ruas-ruas jalan yang berada di sekitar Pasupati dan di sepanjang koridor Jalan Layang dan Jembatan Pasupati. Daftar jalan dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Ruas Jalan Yang Digunakan No Nama Jalan Lebar (m) No Nama Jalan Lebar (m) No Nama Jalan Lebar (m)

1 Jl.Cibiru 8 31 Jl. Sukajadi 11 61 Jl. Panatayuda 4,5

2 Jl. Soekarno Hatta 18 32 Jl. Moh. Toha 12 62 Jl. Sentot Alibasyah 10

3 Jl. Ujung Berung 8 33 Jl. Ciumbuleuit 7 63 Jl. Teuku Umar 8

4 Jl. Ahmad Yani 12 34 Jl. Cipamokolan 4,5 64 Jl. Hasanuddin 6,5

5 Jl. PHH Mustafa 10 35 Jl. Tubagus Ismail 6 65 Jl. Pager Gunung 5

6 Jl. Surapati 10 36 Jl. Cijerah 8 66 Jl. Bagus Rangin 5

7 Jl. Pasteur 12 37 Jl. Dipati Ukur 8 67 Jl. H. Hasan 5

8 Jl. Djunjunan 14 38 Jl. Cikutra 6 68 Jl. Wirayuda Barat 6

9 Jl. Veteran 12 39 Jl. Ranca Bolang 5,5 69 Jl. Braga 12

10 Jl. Supratman 14 40 Jl. Pajajaran 14 70 Jl. Rumah Sakit 6

11 Jl. Jakarta 8 41 Jl. Aceh 8,5 71 Jl. Gede Bage 8

12 Jl. Diponegoro 16 42 Jl. Otto Iskandardinata 15 72 Jl. Ganesha 6

13 Jl. Asia Afrika 15 43 Jl. Raya Cibeureum 10 73 Jl. Sumur Bandung 5

14 Jl. Sudirman 12 44 Jl. Pahlawan 8 74 Jl. Dayang Sumbi 6

15 Jl. Rajawali Barat 10 45 Jl. Gatot Subroto 14 75 Jl. Taman Sari 5

16 Jl. Rajawali Timur 10 46 Jl. Cipaganti 8 76 Jl. Sawung Galing 5

17 Jl. Kebon Jati 12 47 Jl. Cihampelas 7 77 Jl. Rangga Gading 5

18 Jl. Suniarja 9 48 Jl. Wastukencana 12 78 Jl. Purnawarman 6

19 Jl. Lingkar Selatan 12 49 Jl. Buah Batu 12 79 Jl. Tirtayasa 5

20 Jl. Gardujati 12 50 Jl. RE. Martadinata 10 80 Jl. Sultan Agung 6

21 Jl. Setiabudi 12 51 Jl. Cikapayang 5 81 Jl. Wira 6

22 Jl. Astana Anyar 12 52 Jl. Sulanjana 8 82 Jl. Trunojoyo 7

23 Jl. Pasir Koja 12 53 Jl. Cicendo 14,5 83 Jl. Cimandiri 8

24 Jl. Kopo 10 54 Jl. Lembong 12 84 Jl. Banda 9

25 Jl. Kiaracondong 10 55 Jl. Kebon Kawung 13,5 85 Jl. Raya Cibaduyut 10

26 Jl. Siliwangi 8 56 Jl. Abd. Rivai 10 86 Jl. Ranca Numpang 8

27 Jl. Djuanda 14 57 Jl. Dr. Otten 8 87 Jl. Brigjen Katamso 8

28 Jl. Merdeka 10 58 Jl. Dr. Rum 8 88 Jl. Perintis Kemerdekaan 8

29 Jl. Karapitan 11 59 Jl. Dr. Rajiman 7

30 Jl. Pasirkaliki 13 60 Jl. Aria Jipang 8

39

Selain itu pada basis data jaringan jalan tersebut juga perlu dimasukkan karakteristik-karakteristik ruas jalan yang meliputi besarnya kapasitas dan kecepatan pada kondisi bebas (free flow speed), kecepatan pada kondisi kapasitas (speed under capacity), dan jarak atau panjang ruas. Pada Tugas Akhir ini, perhitungan kapasitas ruas jalan didasarkan pada metode perhitungan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Secara keseluruhan pengolahan data jaringan jalan yang digunakan untuk input program SATURN dapat dilihat pada Tabel 4.4. Format input SATURN terdiri dari 8 kolom.

Tabel 4.4 Format Input SATURN

1 2 3 4 5 6 7 8 1022 1023 59 30 3564 2S 2620 1,23

Keterangan : Kolom 1 : A node. Menunjukkan kode node yang menjadi ujung ruas. Kolom 2 : B node. Menunjukkan kode node yang menjadi ujung ruas. Kolom 3 : Kecepatan arus bebas (km/jam). Kolom 4 : Kecepatan saat kapasitas (km/jam). Kolom 5 : Kapasitas ruas jalan (smp/jam). Kolom 6 : Tipe arah. 2S menunjukkan jalan 2 arah. 1S menunjukkan jalan 1 arah. Kolom 7 : Panjang ruas (m). Kolom 8 : Fungsi biaya arus.

4.2.4 Perubahan Jaringan Jalan Setelah Pasupati Beroperasi Kondisi arus lalu lintas yang terjadi setelah Pasupati beroperasi akan dimodelkan pula sehingga didapatkan gambaran kondisi yang akan terjadi di lokasi yang ditinjau dalam hal ini adalah kondisi yang terjadi di ruas-ruas jalan yang berhubungan langsung dengan akses exit/entry Jalan Layang dan Jembatan Pasupati. Pihak pengelola proyek dalam hal ini telah merencanakan perubahan-perubahan pada ruas jalan, dalam hal ini adalah rencana perubahan geometri jalan di sepanjang koridor Pasupati. Rencana perubahan geometri jalan