AUDIT KESELAMATAN LALULINTAS PADA PERSIMPANGAN AKSES TOL SADANG (KAB. PURWAKARTA) DAN TAGOG APU (KAB. BANDUNG)

I. PENDAHULUAN

Penentuan manajemen lalu lintas disekitar gerbang tol yang dioperasikan merupakan

biaya tambahan yang seringkali tidak diperhitungkan oleh operator jalan tol. Disisi lain

dampak lalulintas dari akses tol adalah hal yang kritis untuk pelayanan transportasi

secara umum. Oleh sebab itu pembangunan jalan tol dan dampak jalan aksesnya

harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tujuan pelayanan traportasi yang

efektif dan efisien dapat tercapai, serta tidak mempertimbangkan keuntungan sepihak

semata.

Audit keselamatan lalulintas sebagai studi kasus akses tol diambil dua lokasi yaitu

pada Simpang Tol Sadang dan Tagog Apu, dengan pertimbangan bahwa kedua akses

tol tersebut dibuka dalam waktu bersamaan dan menimbulkan kemacetan yang serius

setelah pembukaannya.

Studi ini juga dimaksudkan untuk melihat upaya manajemen lalulintas yang diterapkan

pada lokasi studi sebagai hasil kerjasama antara PT. Jasa Marga dan Dinas

Perhubungan Kabupaten Purwakarta dibandingkan dengan standar ketentuan yang

berlaku yaitu Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan berikut Peraturan Pemerintahnya, Buku Tata CaraPerencanaan Geometrik Jalan

Antar Kota No.038/T/BM/1997 serta Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan

Perkotaan dari Departemen Pekerjaan Umum. Selanjutnya apabila ditemukan

kekurangan atau kesalahan manajemen, diharapkan dapat diketahui jenis perbaikan

atau upaya manajemen yang sudah seharusnya menjadi kewajiban penyelenggara

jalan tol (PT. Jasa Marga) untuk melaksanakannya.

II. DASAR HUKUM

Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 1986 tentang Analisa Dampak Lingkungan

menjelaskan bahwa :

1) Barangsiapa yang merusak dan atau mencemarkan lingkungan hidup memikul tanggung jawab dengan kewajiban membayar ganti kerugian kepada penderita yang telah dilanggar haknya atas lingkungan hidup yang baik dan sehat.

2) Pemilik proyek yang melanggar hak masyarakat atau pihak lain harus membayar ganti rugi, tetapi ganti rugi tidak selalu berarti pemberian uang, karena dengan pemberian ganti rugi uang belum tentu menyelesaikan masalah di kemudian hari.

3) Barang siapa merusak dan atau mencemarkan lingkungan hidup memikul tanggung jawab membayar biaya pemulihan hidup kepada negara.

III. GAMBARAN KONDISI EKSISTING

Gambaran kondisi eksisting dijelaskan sebagai berikut :

a. Waktu pengumpulan data

Pengumpulan data yang berupa data kedatangan antar kendaraan yang masuk

ke dalam wilayah sistem tunggu serta data banyaknya kendaraan yang keluar dari

wilayah sistem tunggu tersebut dilaksanakan pada Bulan Oktober 2003.

b. Hasil Survay

Hasil survay pada simpang tol Sadang dan Tagog Apu adalah sebagai berikut :

1) Simpang Tol Sadang

Simpang tol Sadang saat ini diatur dengan Alat Pengendali Isyarat Lalulintas

(APILL). Waktu siklus adalah 80 detik (4 tahap), dengan pengaturan lalulintas

terlindung (protected) untuk setiap kaki. Perbandingan kinerja Simpang Tol

Sadang sebelum dan sesudah adanya akses tol dapat dilihat pada tabel 1

berikut :

Tabel 1 Kondisi Simpang Tol Sadang

Parameter kinerja Sebelum ada jalan tol Sesudah ada jalan tol

Kondisi Jalan Simpang 3 kaki Simpang 4 kaki

Kapasitas gerbang tol - 3600 smp/jam

Kapasitas simpang 1575 smp/jam 1181 smp/jam

Volume lalulintas 2081 smp/jam/2 arah 2705 smp/jam/2 arah

derajat kejenuhan 0,66 1,15

Kecepatan 40 km/jam 5 km/jam

Headway 4 detik 2,5 detik

Hambatan 20 detik 120 detik

Tingkat pelayanan C ESumber : Hasil Survay dan data Dishub Kab. Purwakarta, 2003

2) Simpang Tol Tagog Apu

Simpang tol Tagog Apu saat ini diatur dengan Alat Pengendali Isyarat

Lalulintas (APILL). Waktu siklus adalah 77 detik (3 tahap), dengan pengaturan

lalulintas terlindung (protected) untuk setiap kaki. Perbandingan kinerja

Simpang Tol Tagog Apu sebelum dan sesudah adanya akses tol dapat dilihat

pada tabel 2 berikut :

Tabel 2. Kondisi Simpang Tol Tagog Apu

Parameter kinerja Sebelum ada jalan tol Sesudah ada jalan tol

Kondisi Jalan Ruas jalan Simpang 3 kaki

Kapasitas gerbang tol - 3600 smp/jam

Kapasitas simpang 2100 smp/jam/ arah 1400 smp/jam/ arah

Volume lalulintas 1669 smp/jam/2 arah 2170 smp/jam/2 arah

derajat kejenuhan 0,4 0,775

Kecepatan 30 km/jam 10 km/jam

Headway 5 detik 3 detik

Hambatan 0 40 detik

Tingkat pelayanan C DSumber : Hasil Survay dan data Dishub Kab. Bandung, 2003

Hasil pengamatan memperlihatkan bahwa pada persimpangan yang ditinjau terjadi

peningkatan volume lalulintas dan penurunan kinerja. Perbandingan volume lalulintas

sebelum dan sesudah adanya akses tol diperoleh peningkatan sebesar 30 %. Volume

lalulintas yang melewati persimpangan selama pengamatan didominasi oleh volume

yang keluar masuk tol dengan persentase rata-rata sebesar 62,67 % untuk simpang

Sadang, dan 75 % untuk Simpang Tagog Apu. Hal ini menunjukan bahwa

pertambahan volume lalulintas yang terjadi setelah adanya akses tol disebabkan

karena semakin banyaknya jumlah kendaraan yang keluar masuk Jalan tol.

IV. AUDIT KESELAMATAN SIMPANG TOL SADANG.

a. Jaringan Jalan

1) Penggunaan lahan.

Sekitar persimpangan terdapat pertokoan, praktek dokter, dan beberapa

pedagang kaki lima yang masing-masing mempunyai akses langsung ke kaki

persimpangan. Penggunaan lahan yang paling kritis yaitu adanya terminal

Terminal Sadang (type B) yang melayani angkutan bus besar antar kota antar

propinsi dan angkutan kota. Hal ini sangat membahayakan bagi keselamatan

terutama untuk pergerakan pejalan kaki. Penyediaan pagar sepanjang akses

tol cukup meningkatkan keselamatan pejalan kaki, namun pada tiga kaki yang

lain belum diperhatikan.

2) Hierarki dan kapasitas jalan pada jaringan.

Simpang tol sadang adalah simpang empat kaki yang mempertemukan dua

jalan arteri primer (menurut SK Mendagri No.55 tahun 2000) yaitu Jalan Raya

Purwakarta dan Jalan Raya Subang yang masing-masing mempunyai lalu

lintas padat (rata-rata 2705 smp/jam) dan kecepatan tinggi yaitu 40 km/jam

sebelum simpang dan menurun drastis mendekati simpang menjadi rata-rata

5 km/jam.

Pemilihan akses tol ke simpang ini sudah cukup baik mempertimbangkan

hierarki jalannya, namun apabila dilihat kapasitas dan lokasinya yang

berdekatan dengan terminal, maka pemilihan simpang ini sebagai akses tol

adalah kurang tepat.

3) Pola arus lalulintas.

Semua kaki simpang adalah dua arah dengan kebebasan untuk memutar

pada setiap kakinya. Pola arus yang paling membahayakan adalah pada

akses keluar masuk terminal yang jaraknya sangat dekat dengan lampu

lalulintas (+ 25 meter) dan tidak diatur oleh lampu lalu lintas. Kendaraan yang

keluar masuk terminal ini (angkutan kota) potensial untuk bertabrakan dengan

kendaraan yang datang menuju persimpangan dengan kecepatan tinggi (truck

dan bus antar kota).

4) Lokasi dan jarak pertemuan jalan.

Panjang jalan akses dari persimpangan sampai ke gerbang tol + 2 km,

dimaksudkan untuk mengantisipasi antrian kendaraan yang keluar masuk

gerbang tol. Pada kondisi jam sibuk jarak ini cukup memadai, namun pada

kondisi sibuk, antrian kendaraan dapat melebihi perkiraan. Tingginya

hambatan persimpangan selain disebabkan karena volumenya yang kurang

memadai juga dikarenakan kurang disiplinnya pemakai jalan yaitu pengemudi

yang saling mendahului dan banyaknya calon penumpang yang menunggu

angkutan di kaki persimpangan.

5) Manajemen lalulintas yang diterapkan.

Pemilihan manajemen lalulintas yang ada kondisi sekarang adalah hasil

analisis yang dilakukan oleh PT.Jasa Marga dan Dinas Perhubungan

Kabupaten Purwakarta. Untuk PT. Jasa Marga, lokasi ini menguntungkan

karena mempermudah akses masuk kendaraan yang datang dari arah

Bandung, Purwakarta dan Subang; sedangkan untuk Dinas Perhubungan

Kabupaten Purwakarta lokasi ini untuk memaksakan angkutan umum

memasuki Terminal Sadang (membayar peron) karena tidak ada alternatif

jalan lain. Dengan demikian pemilihan manajemen lalu lintas yang ada

sekarang ini dipilih berdasarkan keuntungan dalam sudut pandang yang

sempit karena kenyataannya menimbulkan dampak negatif berupa penurunan

pelayanan transportasi secara umum.

b. Pengaturan simpang

1) Jenis pengendalian simpang.

Kapasitas simpang adalah 1181 smp/jam sedangkan volume lalu lintas adalah

2705 smp/jam ditambah dengan volume yang keluar dari gerbang tol sebesar

3600 smp/jam menjadikan simpang ini menjadi simpang yang rawan

kemacetan dan kecelakaan lalulintas. Kondisi saat ini diatur dengan Alat

Pengendali Isyarat Lalulintas (APILL) dengan waktu siklus 80 detik

menyebabkan tingkat pelayanannya adalah E dan sudah selayaknya untuk

dipertimbangkan peningkatan jenis pengendaliannya.

2) Layout, pembagian lajur, konflik dan jarak pandang.

Pada semua kaki simpang mempunyai 4 lajur 2 arah dilengkapi dengan lajur

khusus belok kiri yang lebarnya 3,50 meter dengan marka pemisah lajur jalan,

lebar median 0,25 meter. Lebar jalan keseluruhan adalah 21 meter.

Menurut Buku Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

No.038/T/BM/1997 dari Departemen Pekerjaan Umum, dengan VLHR

>25.000 kendaraan, maka lebar jalur dan bahu jalan adalah :

Lebar jalur ideal = 2n x 3,5 = 4 x 3,5 = 14 meter

Lebar bahu = 2,5 meter

Sedangkan lebar median mengacu pada Standar Perencanaan Geometrik

untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga adalah 2,0 meter

(median yang ditinggikan).

Dengan demikian yang belum memenuhi standar adalah lebar median yang

hanya 0,25 meter dari seharusnya 2,5 meter.

Jarak pandanghenti minimum untuk jalan dengan kecepatan rencana 80

km/jam adalah 120 meter, sedangkan jarak pandang mendahului adalah 550

meter.

Daerah bebas samping menurut standar Buku Tata Cara Perencanaan

Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997 dari Departemen Pekerjaan

Umum dengan jarak pandang henti lebih kecil daripada panjang tikungan

(Jh<Lt) dan kecepatan rencana 30 km/jam (pada persimpangan), maka jarak

obyek terhadap penghalang (E) adalah 3,0 meter (radius=30 meter). Jarak

antara tepi lajur dan penghalang kondisi eksisting adalah 2 meter, dengan

demikian untuk kepentingan keselamatan diperlukan tambahan jarak bebas

sejauh 1 meter.

Lay out selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 1.

c. Fasilitas pendukung.

Fasilitas berupa rambu, marka, penerangan jalan dan lampu lalulintas masih

berfungsi baik dan dapat terlihat dengan jelas. Hanya adanya rambu perintah

untuk bus AKAP memasuki terminal seringkali menibulkan permasalahan baru

yaitu radius perputaran yang kurang memadai dan menimbulkan hambatan

sebelum persimpangan.

Drainase yang terdapat di kanan-kiri jalan ditutup sehingga dapat berfungsi

sebagai trotoar dengan lebar 1,50 meter. Menurut Buku Standar Perencanaan

Geometrik untuk Jalan Perkotaan, lebar minium trotoar untuk jalan kelas II adalah

3,0 meter, sehingga lebar trotoar yang ada belum memenuhi standar yang

ditetapkan.

d. Pengendalian akses dan parkir

Parkir di persimpangan adalah dilarang dan tidak diperlukan rambu lagi di

persimpangan karena larangan itu sudah jelas dalam Pasal 66 Peraturan

Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Namun

kenyataannya banyak kendaraan parkir di sisi kiri dan kanan jalan (terutama

angkutan kota) yang menyebabkan berkurangnya jumlah lajur efektif mulut

persimpangan dari 6 lajur menjadi 4 lajur. Selain itu antrian angkutan kota yang

akan memasuki terminal seringkali sampai menutup (blocking) persimpangan.

V. AUDIT KESELAMATAN SIMPANG TOL TAGOG APU.

a. Jaringan Jalan

1) Penggunaan lahan.

Sekitar persimpangan terdapat mesjid, warung makan dan pos polisi. Pada

hari –hari biasa penggunaan lahan sekitar tidak banyak mempengaruhi

kapsitas simpang karena aktivitasnya kecil, namun pada kondisi tertentu

seperti Hari Jumat pengaruhnya cukup besar karena banyaknya jamaah

mesjid dan tidak adanya fasilitas parkir di sekitar mesjid. Kondisi ini sangat

rawan kecelakaan, apalagi yang melewati simpang tersebut adalah

kebanyakan bus dan truck besar yang mempunyai kecepatan rata-rata tinggi.

2) Hierarki dan kapasitas jalan pada jaringan.

Simpang tol Tagog Apu adalah simpang tiga kaki berupa pertemuan jalan

arteri primer (menurut SK Mendagri No.55 tahun 2000) yaitu Jalan Raya

Padalarang dan akses tol Tagog Apu. Pemilihan akses tol ke simpang ini

sudah cukup baik apabila dilihat dari hierarki jalannya.

3) Pola arus lalulintas.

Semua kaki simpang adalah dua arah dengan kebebasan untuk memutar

pada setiap kakinya. Pola arus yang paling membahayakan adalah pada arah

dari Purwakarta yang mempunyai kecepatan tinggi (truck dan bus antar kota).

4) Lokasi dan jarak pertemuan jalan.

Panjang jalan akses dari persimpangan sampai ke gerbang tol + 1,5 km, dan

masih mampu mengakomodasi antrian kendaraan yang keluar masuk

gerbang tol.

5) Manajemen lalulintas yang diterapkan.

Pemilihan manajemen lalulintas dan penentuan lokasi Simpang Tagog Apu

sebagai akses tol terlihat direncanakan untuk memprioritaskan kendaraan

yang keluar masuk tol, terbukti dengan radius tikungan yang diperlebar dan

lajur khusus belok kiri untuk pergerakan masuk tol. Disisi lain, pergerakan

kendaraan yang tidak melewati tol terhambat lampu merah.

Saat ini dengan mempertimbangkan bahwa prosentase volume lalulintas

terbesar adalah yang keluar masuk tol, maka pengaturan waktu siklus

persimpangan diprioritaskan untuk pergerakan tersebut dapat diterima, namun

sebanyaiknya diperhatikan juga agar tidak menimbulkan ekses baru seperti

potensi kecelakaan karena tingginya kecepatan kendaraan.

Perlu diperhatikan juga bahwa jenis simpang tiga kaki yang aman menurut

hasil penelitian adalah dibuat siku (T), sedangkan kondisi sekarang dibuat

tidak siku (Y).

c. Pengaturan simpang

1) Jenis pengendalian simpang.

Kapasitas simpang adalah 1400 smp/jam sedangkan volume lalu lintas adalah

2170 smp/jam ditambah dengan volume yang keluar dari gerbang tol sebesar

3600 smp/jam menjadikan simpang ini menjadi simpang yang rawan

kemacetan dan kecelakaan lalulintas. Simpang tol Tagog Apu saat ini diatur

dengan Alat Pengendali Isyarat Lalulintas (APILL). Waktu siklus adalah 77

detik (3 tahap), dengan pengaturan lalulintas terlindung (protected) untuk

setiap kaki dan lajur khusus belok kiri langsung (left turn on red).

2) Layout, pembagian lajur, konflik dan jarak pandang.

Simpang tol Tagog Apu merupakan simpang tiga kaki dengan masing-masing

kaki mempunyai 4 lajur 2 arah dilengkapi median pemisah arah. Lebar jalan

keseluruhan adalah 20 meter dengan lebar tiap lajur sebesar 3,50 meter

dengan marka pemisah lajur jalan, lebar median 0,25 meter.

Menurut Buku Tata CaraPerencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

No.038/T/BM/1997 dari Departemen Pekerjaan Umum, dengan VLHR 10.000-

25.000 kendaraan, maka lebar jalur dan bahu jalan adalah :

Lebar jalur ideal = 7 meter

Lebar bahu = 2,5 meter

Dengan demikian yang belum memenuhi standar adalah lebar median yang

hanya 0,25 meter dari seharusnya 2,5 meter.

Jarak pandanghenti minimum untuk jalan dengan kecepatan rencana 80

km/jam adalah 120 meter, sedangkan jarak pandang mendahului adalah 550

meter.

Lajur perlambatan pada yang disediakan adalah 25 meter, sedangkan

menurut Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, panjang

minimum yang diperlukan untuk perlambatan adalah 45 meter sehingga perlu

penambahan sepanjang 20 meter.

Lay out selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 2.

e. Fasilitas pendukung.

Fasilitas berupa rambu, marka, penerangan jalan dan lampu lalulintas masih

berfungsi baik dan dapat terlihat dengan jelas.

f. Pengendalian akses dan parkir

Parkir di persimpangan adalah dilarang, dan untuk memastikannya telah dipasang

rambu larangan berhenti dan larangan parkir. Sebenarnya rambu ini tidak perlu

karena sudah jelas dalam peraturan pemerintah bahwa parkir dilarang sepanjang

50 meter sebelum dan sesudah persimpangan, namun karena banyaknya

pengemudi yang melanggar dengan alasan ketidaktahuan, maka adanya rambu

ini dapat diterima.

VI. REKOMENDASI PENANGANAN MASALAH

Untuk melakukan penanganan masalah pada simpang Sadang dan Tagog Apu, dapat

dilakukan alternatif upaya sebagai berikut :

a. Simpang Sadang

1) Rekomendasi jangka pendek untuk memperbesar kapasitas dan melancarkan

arus lalulintas keluar simpang adalah dengan cara :

Menegakan larangan parkir di badan jalan sepanjang + 2 km sebelum dan

sesudah persimpangan.

Mengalihkan sirkulasi angkutan umum sehingga tidak memotong arus

lalulintas menerus dan mengatur sirkulasi terminal.

Memperpanjang dan melebarkan median jalan menjadi 2 meter di depan

terminal Purwakarta sehingga operasional lalulintas akan lebih baik

Memperpanjang marka utuh sepanjang 550 meter untuk menghidari

kendaraan mendahului.

Larangan penggunaan jalan oleh pedagang kaki lima sehingga tercapai

jarak bebas sejauh 2 meter.

Melebarkan trotoar menjadi 3 meter.

Adanya perhatian dari pihak yang terkait untuk dapat menertibkan dan

mengatur penggunaan fasilitas parkir dengan efektif agar arus lalulintas

menjadi semakin lancar.

2) Rekomendasi jangka panjang adalah :

Mempertimbangkan LHR jalan mayor adalah 25.000 kendaraan/ hari, dan

jalan minornya adalah 19000 kendaraan/ hari serta pertumbuhan

lalulintas 3,7 % / tahun. Dengan demikian jenis pengendalian simpang

idealnya adalah persimpangan tidak sebidang (fly over).

Alternatif lain untuk jangka panjang adalah pemindahan lokasi terminal

yang mempunyai akses yang cukup ke jalan utama.

b. Simpang Tagog Apu

1) Rekomendasi jangka pendek dengan cara :

Pengaturan waktu siklus dibedakan masing-masing untuk waktu sibuk

(peak) dan tidak sibuk (off peak) pagi, siang dan sore hari ;

Perbaikan jarak pandang (sight distance) dengan cara melarang

pembangunan fisik yang menghalangi pandangan pengemudi sepanjang

radius 550 meter sebelum dan sesudah persimpangan.

Penambahan lajur perlambatan dari 25 meter menjadi 45 meter, dan

penambahan lajur percepatan sepanjang 45 meter.

Melebarkan median menjadi 2 meter.

2) Rekomendasi jangka panjang dengan cara :

mempertimbangkan LHR jalan mayor adalah 20.900 kendaraan/ hari, dan

jalan minornya adalah 9190 kend/hari maka jenis pengendalian simpang

idealnya adalah bundaran atau lampu lalulintas.

Memperbaiki alinyemen horizontal menjadi simpang siku (tegak lurus) ;

memperbesar radius tikungan, karena besarnya prosentase kendaraan

bus besar dan angkutan barang.

VII. PENUTUP

a. Terjadi penurunan kinerja lalulintas setelah adanya akses tol yang disebabkan

oleh bertambahkan arus kedatangan kendaraan, sementara kapasitas arus

keberangkatan berkurang.

b. Upaya penanganan masalah dampak lalulintas yang dilakukan penyelenggara

jalan tol belum sepenuhnya efektif dan terlihat hanya memperhatikan kelancaran

arus lalulintas sepanjang akses tol tetapi kurang memperhatikan dampak lalulintas

dari akses tol tersebut.

T U G A S

KESELAMATAN LALULINTAS

Dosen :Dr. Ir. Siti Malkhamah, M.Sc

AUDIT KESELAMATAN LALULINTAS PADA PERSIMPANGANAKSES TOL SADANG (KAB. PURWAKARTA)

DAN TAGOG APU (KAB. BANDUNG)

Dikerjakan oleh :Karda D. Yayat

Nim. 12537/PS/MSTT/2003

PROGRAM PASCA SARJANAMAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI

UNIVERSITAS GADJAH MADAYOGYAKARTA

2004